LA TENTACIÓN DE LAS LÍNEAS AÉREAS

La tentación líneas aéreas de las

Todos los pilotos en algún momento de nuestras vidas profesionales tarde que temprano hemos sentido la inquietud y el llamado de trabajar para las líneas aéreas, a las que yo llamo “las grandes ligas”. En todo el mundo, la aviación tiene diferentes manifestaciones, tanto deportivas como profesionales, es decir, algunos vuelan por placer y otros como una forma de vivir. Entre los segundos tenemos a su vez una gran gama de entornos y campos de desarrollo, por ejemplo: la aviación militar, la aviación agrícola, la aviación general y la aviación comercial. Dentro de la aviación general tenemos algunas subdivisiones, como pueden ser los aviones privados cuyos dueños contratan a un piloto para sus vuelos. También existen los taxis aéreos entre los que podemos enmarcar a los pilotos que vuelan en las pistas rurales, normalmente referidos como “sierreros”; sin embargo, los pilotos de taxis aéreos cubren una gama muy amplia de vuelos, desde operar en pistas cortas hasta volar a los aeropuertos principales con muchas facilidades. Lo interesante de ser piloto de taxi aéreo es que nunca sabes a dónde vas a volar, por ejemplo, si te contratan personas dedicadas a las peleas de gallos, ya sabes que van a ir a los lugares donde haya palenques, pero además se debe tener mucho cuidado con los gallos en aviones no presurizados, digamos, un Cessna 206; los ascensos y descensos tienen que hacerse con un máximo de 300 pies por minuto, so pena de perjudicar a los gallos, sobre todo si pelean el mismo día, ya que se les debe dar un tiempo para que se adapten. En son de broma yo les decía a mis pasajeros: “por sí las dudas les voy a apostar a los del otro equipo”. A veces llevábamos turistas a pescar o a cazar con todo su equipo y enormes hieleras muy pesadas, de ida llenas de cerveza y ron, de regreso llenas de pescado. En una ocasión transporté a varios ingenieros agrónomos a diferentes zonas agrícolas, fuimos a Cuautla, Morelos, a la Piedad, Michoacán, a la ribera de Chapala; al valle del Yaqui y a un sinfín de pistas muy cortas, la mayoría utilizadas por aviones fumigadores. El problema para mí como piloto era encontrarlas (antes del GPS) y luego determinar si se podía operar en ellas, si había gasolina, etc. En una pista de Tamaulipas, después de aterrizar, se estacionó a nuestro lado un PA-35 Pawnee que venía pegado a nosotros y al bajar el piloto era nada menos que un buen amigo y compañero de la FAM. Al verme nos reconocimos y estuvimos platicando entre aplicación y aplicación mientras esperaba a mis pasajeros. En otra pista de fumigadores muy corta, por poco y me meto a un hangar al final de la pista. El problema fue para despegar un Cessna 310 con cinco pasajeros y gasolina suficiente para llegar hasta Guadalajara, más el reglamentario alterno. Lo bueno es que no tenía obstáculos al final porque salimos borraseando. Esos motores Teledyne Continental son una chulada, sobre todo al nivel del mar cuando no son turbocargados, solo hay que tratarlos con respeto y con cariño.

El ser piloto de taxi aéreo tiene sus particularidades, como es la de estar de guardia las 24 horas los 365 días del año, incluyendo, por supuesto, domingos y días festivos. Esta característica se da en casi todos los campos de la aviación, sea aviación privada, comercial, de carga y ni se diga en la aviación militar. Si bien es cierto que en algunas compañías de taxis aéreos o volando aviones ejecutivos se vuela muy poco, a veces solo unas cuantas horas al mes, en otros casos, el promedio de horas mensuales y anuales sube un poco, eso depende, claro está, de la intención de los dueños de los aviones para saber utilizarlos como una herramienta de trabajo muy efectiva o bien hay también quienes solo utilizan los aviones para descanso y vacaciones. Se dice también de los pilotos de aviones privados que tienen que esperar muchas horas en los aeropuertos por sus pasajeros. Eso es una verdad. Yo solía decir: “si mi patrón no llega en los próximos 15 minutos…le voy a dar otras dos horas”. No hay remedio, claro, si es en un aeropuerto con sala de espera y aire acondicionado o donde existan facilidades para descansar no hay problema, pero hay lugares no tan cómodos sin ni siquiera una sombra, solo debajo de un ala acompañado de un buen libro. Los pilotos sierreros más o menos tienen un itinerario. Hay compañías como la extinta Aero Puebla que realizaban vuelos regulares a pistas en la sierra, eran vuelos tempraneros ya que después del mediodía los Cb crecían demasiado y eran un peligro. Esto cada vez va desapareciendo en virtud del avance en la construcción de caminos de acceso a esas comunidades tan alejadas. Es el caso de la sierra tarahumara y en algunos otros lugares de los estados de Puebla, Oaxaca y Guerrero y en el norte del estado de Jalisco y Nayarit. Los vuelos a cualquier hora y a cualquier parte son la norma. La única limitación que tienen estos vuelos es su costo. La aviación ejecutiva para un piloto es una especie de ascenso, ya que se tiene la oportunidad de volar mejores aviones, más complejos, más veloces, pero también más caros. Normalmente los pilotos de estos aviones tienen acceso a adiestramientos en sofisticados simuladores de vuelo y a cursos de teoría muy completos, por lo regular, una vez al año. Los salarios son buenos y en general las condiciones de trabajo son mejores. El único problema que tienen es que dependen muchas veces de los vaivenes de la economía y de qué manera afectan las finanzas de una compañía que opera su o sus aviones privados. El hilo se rompe por lo más delgado y cuando las cosas no marchan bien para una empresa o para los dueños, de lo primero que se deshacen es del avión y sus pilotos, esto le da un sentimiento de inestabilidad a estos trabajos. No siempre es el caso, por supuesto que existen empresas muy sólidas que pueden soportar varios vendavales financieros, pero más bien son la excepción y no la regla. Aquí en México ya están bien definidos los lugares en donde se concentra la mayoría de la actividad de vuelos privados. Es el caso de Toluca (TLC) que atrajo hace muchos años a toda la aviación ejecutiva que operaba en el aeropuerto Benito Juárez con el supuesto fin de aliviar un poco la concentración de tantos vuelos. Le sigue muy de cerca en Monterrey, NL., el Aeropuerto del Norte (ADN), autentico bastión de la aviación general en nuestro país. El ADN supera en número de operaciones aéreas al aeropuerto Mariano Escobedo (MTY), su vecino. El ADN es un caso único en la aviación en México por lo que es necesario tratarlo con más amplitud en otra ocasión. El tercer lugar lo ocupa sin duda Guadalajara, aunque seguido muy de cerca por los aeropuertos de Cancún, QR., y Los Cabos, en BCS. Existen sin embargo un buen número de aviones privados distribuidos por todo el territorio nacional, tanto en grandes ciudades como en localidades pequeñas y aun en pistas particulares. Tengo entendido que como país ocupamos el segundo lugar en el mundo con más aviones privados seguidos de Canadá y Brasil. La siguiente tentación de los pilotos es entrar a trabajar en una línea aérea comercial. Estas han cambiado mucho a lo largo del tiempo. En los años cuarenta existían, aparte de Mexicana y Aeroméxico, otras tres o cuatro compañías más pequeñas tales como Aerovías Guest, Aerovías Reforma, Servicios Aéreos Panini, Trans Mar de Cortés, etc., las cuales andando el tiempo fueron absorbidas por Aeroméxico. En aquella época los pilotos empezaron a organizarse con la idea de formar un sindicato, lo cual vieron realizado en 1949 con la estructuración de ASPA; más adelante, convencieron a los pilotos de todas las aerolíneas a afiliarse a ellos. ¿Qué significa para un piloto entrar a una compañía comercial? En primer lugar el de tener que disciplinarse y apegarse a muchos procedimientos, PSO, listas y más listas para todo. Se tienen buenos adiestramientos. Se vuelan buenos equipos, eso sí, a diestra y siniestra hasta el límite permitido por la ley. Se tiene estabilidad y seguridad en la programación de vuelos, normalmente con un mes de antelación, cierta protección sindical y el prestigio de portar un uniforme. Muchos de mis compañeros sucumbieron ante tales perspectivas. Estamos hablando de que por muchos años solo se podía optar por Mexicana o Aeroméxico y en virtud de que ASPA tenía la titularidad del contrato colectivo de trabajo de ambas compañías, no había de otra. A eso yo lo llamo “una tiranía sindical”. En lo particular, yo no acepto los postulados y la manera de actuar de ASPA, por lo que nunca pertenecí a esa organización. Bastantes compañeros de mi generación, cuando cumplimos nuestro servicio con la FAM, se propusieron ingresar a una de esas aerolíneas para lo cual se prepararon a conciencia, estudiando como dementes,

“Trabajar significa llenar la vida con un permanente contenido de alegría”.

REFRÁN ALEMÁN

eso me consta. A mí me invitaron a unirme a ellos, yo me defendía diciéndoles: no me quiero ir a vivir a la Ciudad de México y no quiero pertenecer a ASPA. No pues así no se puede, me decían ellos. Después de volar en la sierra, en taxis aéreos, como piloto de traslado de aviones nuevos y de volar en una gran cantidad de aviones ejecutivos, me surgió la oportunidad de concursar en la compañía Aero California para volar en aviones DC-9, con la ventaja de radicar en el hermoso puerto de La Paz, BCS y sin pertenecer a ASPA. Para mí fue la mezcla perfecta, problema resuelto. A veces en ASPA me da la impresión de que han querido diferenciar la calidad de nuestro trabajo cuando nos decían: “En ASPA somos profesionales”, y yo me preguntaba: ¿y los demás pilotos no somos profesionales? Tan profesional es un piloto que realiza una aplicación agrícola fumigando como un piloto de la FAM transportando paracaidistas o patrullando las selvas chiapanecas, o un piloto ejecutivo transportando al director de su empresa a una junta de negocios. No hay que perder la perspectiva por no pertenecer a una organización sindical. El grado de profesionalismo en un trabajo cada piloto se lo debe dar tal como lo entienda, con uniforme o sin uniforme. ASPA por su lado y yo por el mío, nos respetamos mutuamente y todos contentos. El día de hoy se puede pertenecer a un gran número de compañías con diferentes equipos de vuelo y con bases en varias partes de nuestro país con excepción de Aeroméxico y Aeromar, que siguen manteniendo sus bases en la Ciudad de México, aunque a sus tripulaciones les permiten radicar en otras ciudades, se tienen que trasladar necesariamente a su base. El aura de trabajar en una compañía comercial sigue atrayendo a docenas de pilotos cada año, empero las demás ramas de la aviación también han mantenido su actividad por lo que la necesidad de pilotos va a continuar, no al ritmo que había adquirido en años anteriores, pero los aviones van a seguir necesitando quien los vuele. La pandemia fue un frenón, pero vamos a salir adelante, solo hay que ser pacientes y no desesperarse.