Causa fray bentos

Page 1

Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

///nos Aires, 28 de junio de 2013. Autos: Para resolver acerca de la elevación a juicio en la presente causa n° 10.009/98, caratulada “A U S T R A L L Í N E A S AÉREAS

Y OTROS S/

ATENTADO

N A V E S O A E R O N A V E S ”,

CONTRA LA SEGURIDAD DE LAS

del registro de la Secretaría N° 3, de

este Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nro. 2, a mi cargo, y respecto de las siguientes personas: 1) Manuel

A.

Morán

-C.I.P.F.

5.562.730,

LE.

11.023.475,

argentino, nacido el 8 de febrero de 1954 en Buenos Aires, hijo de Manuel y de Carmen Casero, casado, ingeniero, domiciliado en Ribera del Loira 60 Madrid, España, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de ésta Ciudad;

2) Mario Víctor Sruber -DNI. 7.961.706, C.I.

6.079.085, argentino, nacido del 27 de agosto de 1949 en Capital Federal, hijo de Jacobo (f) y de Sara Juffe, casado, contador público, domiciliado en Armenia 2433 piso 5 Dto. “A”, domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 pis o 5, ambos de ésta Ciudad; 3) Walter Hayas -DNI. 6.591.863, argentino, nacido el 19 de abril de 1938 en Hernando, Provincia de Córdoba, hijo de Antonio y de Adelia Dagati, casado, abogado, domiciliado en Buenos Aires, 1673 Villa María, Provincia de Córdoba, y Lima 265

piso 4, con

domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 Dto. “A”, ambos de ésta Ciudad; 4) Mario Daniel Cardoni C.I.P.F.6.049.765,

LE. 7.672.689, argentino, nacido el 17 de

febrero de 1949 en ésta Ciudad, hijo de Mario Ubaldo y de María Julia Losada, divorciado, licenciado en administración de empresas, domiciliado en Uruguay 3241 San Fernando, Provincia de Buenos Aires, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 Dto. “A” de esta ciudad; 5) Gabriel Mario Pérez Junqueira -C.I. 8.442.278, argentino, nacido el 20 de agosto de 1950 en ésta Ciudad, hijo de Gabriel Perez y de Iris Elma Junqueira, casado, abogado, domiciliado en Quintana 474 piso 4, con domicilio constituido en Marcelo


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

T. de Alvear 684 piso 5 ambos de ésta Ciudad; 6) Fernando José Francisco Mayorga -L.E. 8.326.918, argentino, nacido el 6 de abril de 1950 en ésta Ciudad, hijo de Fernando y de María Amparo

Duelo,

administrador

de

empresas,

casado,

domiciliado en Cazadores 2185, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 Dto. “A”, ambos de esta ciudad; 7) Javier Monzón -Pasaporte 00277225-Y, español, nacido el 29 de marzo de 1956 Madrid, España, hijo de Andrés y Adela De Cáseres, economista, casado, domiciliado en Avda. De Bruselas 35 Alcobendas, Madrid España, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de ésta

Ciudad;

8)

Ángel

Rafael

Sanchis

Herrero

-DNI.

92524.876, español, nacido el 4 de noviembre de 1961 en Badajoz, hijo de Ángel y de María del Carmen Herrero, casado, empresario, domiciliado en Rodríguez Peña 1568 piso 5 “A” y constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5, ambos de ésta Ciudad; 9) Javier Loza de la Cruz, Cédula de Identidad 00268856-D, español, nacido el 2 de noviembre de 1952 en Madrid, España, hijo de Leopoldo y María Ángeles, ingeniero Aeronáutico, casado, domiciliado en Bucarest 42 Madrid, España, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 883 piso 1 de ésta Ciudad; 10) Jorge Belamiro Fernández -C.I.P.F. 5.228.095, argentino, nacido el 4 de julio de 1937 en San Salvador de Jujuy, hijo de Belarmino y de Angélica

José,

casado,

ingeniero

mecánico

aeronáutico,

domiciliado en Virrey Loreto 1613 P. 7 “A”,con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5, ambos de ésta Ciudad;

11)

Ricardo

Enrique

Embón

C.I.P.F.

7.119.898,

argentino, nacido el 3 de mayo de 1942 en Posadas, Provincia de Misiones, hijo de Mario y de Matilde Ottalagano, casado, ingeniero aeronáutico, domiciliado en Alem 1134 piso 3, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 883 piso 1, ambos de ésta Ciudad; 12) Andrés Alberto Arribillaga, C.I.P.F. 9.472.347, argentino, nacido el 29 de agosto de 1943 en Gualeguay, Provincia de Entre Ríos, hijo de Enrique Alberto y de María Isabel Abt, casado, jubilado, domiciliado


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

en calle 501 nro. 2055 Manuel Gonnet, La Plata, Prov. de Bs. As., con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de ésta Ciudad, 13) Juan Manuel Baigorria, DNI. 4.822.925, argentino, nacido el 27 de octubre de 1932 en Canals Provincia de Córdoba, hijo de Benicio y de Delia Rosa Villarroel, Retirado,

casado,

ingeniero

domiciliado

en

aeronáutico

Serrano

824

y

y

Brigadier

constituyendo

domicilio en Avda. Córdoba 417 piso 1 “2", ambos de ésta Ciudad;

14)

Carlos

Horacio

L.E.

González,

7.980.972,

argentino, nacido el 28 de agosto de 1944 en Capital Federal, hijo de Justo Horacio y de Isaura Elvira Benielli, aviador militar

retirado

de

la

Fuerza

Aérea

con

el

grado

de

Comodoro, divorciado, domiciliado en Avda. Del Libertador 600 piso 10 “B” Vicente López, Prov. de Bs. As., con domicilio constituido en Lavalle 1747 piso 3 “A” de ésta Ciudad; 15) Justo Demetrio Díaz C.I.P.F. 7.416.797, argentino, nacido el 6 de marzo de 1929 en Tapalqué Prov. de Bs. As., hijo de Demetrio y Cirila García, Comodoro Retirado, e ingeniero aeronáutico, casado, domiciliado en Sucre 2099 piso 3 “B” y con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 “A”, ambos de ésta Ciudad; 16) Danilo Rodolfo Wenk L.E. 6.586.382, C.P.F. 6.454.465, argentino, nacido el 127 de febrero de 1936 en Villa María, Córdoba, hijo de Rodolfo y de Barbarina Depetris, casado, Comodoro Retirado de la Fuerza Aérea, domiciliado en Urquiza 184 piso 3 “B” de Córdoba, con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 10 “A” de ésta Ciudad; 17) Hugo Alberto Adib -DNI. 8.454.005, argentino, casado, ingeniero, con domicilio en calle Nevado 2121 Pcia. de Córdoba, hijo de Nicolás Abid y de María Vicenta Pedano, con domicilio constituido en Lavalle 1290 piso 10 “1004" de ésta

Ciudad;

18)

Carlos

Carmenini,

DNI.

17.970.912,

argentino, nacido el 11 de septiembre de 1966 en Capital Federal, hijo de Pedro Leonardo y de Mercedes Álvarez, casado, ingeniero aeronáutico, domiciliado en Pje. Miramar 4077, con domicilio constituido en Avda. Córdoba 417 piso 1 of. 2 de ésta Ciudad; 19) Norberto Alfredo Sotelo Ossa,


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

C.I.P.F. 8.837.466, DNI. 18.689.410, argentino por opción, nacido el 23 de junio de 1960 en Pereira, Colombia, hijo de Norberto Alfredo y de Mariella Ossa, ingeniero aeronáutico, casado, domiciliado en Avda. Márquez 1980 piso 1 “A” Martín Coronado, Bs. As., con domicilio constituido en Avda. Córdoba 417 piso 1 of. 2 de ésta Ciudad; 20) Eduardo A. Sánchez Ara, DNI N°4.996.728, argentino, nacido el 21 de diciembre de 1948 en Curuzú Cuatiá, Corrientes, hijo de Eduardo Alfredo Sánchez Ávalos, y de Electra Carmen Ara Vicen, casado, ingeniero, domiciliado en Avda. Des Pins 1212 Montreal Canadá, con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 “A” de ésta Ciudad; 21) Guillermo Destefanis, C.I.P.F. 8.382.418 y L.E. 5.072.731, argentino, nacido el 21 de mayo de 1948 en Bernal,

Bs. As., hijo de Luis y de maría Margarita

Carriquini, casado, militar, domiciliado en César Díaz 1990 y con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 “A” de ésta Ciudad;

22)

José

Eduardo

Garrido

-DNI.

10.881.627,

argentino, nacido el 15 de agosto de 1953 en Capital Federal, hijo de José Eduardo y de Olga Lía Gamba, casado, aviador militar, domiciliado en Avda. Acoyte 688 piso 10 dto. “A” y con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 “A” de ésta Ciudad; 23) Juan A. Fortuny, L.E. 5.051.184 y C.I. 5.970.631, argentino, nacido el 11 de octubre de 1941 en Carlos Casares, Provincia de Buenos Aires, hijo de Juan y de Pampa Navarro, casado, jubilado, domiciliado en Hidalgo 561 piso 1 “H” de esta

ciudad;

24)

Enrique

Ventura

de

Anchorena,

L.E.

4.207.889, argentino, casado, piloto retirado, domiciliado en Perú 1042 de la localidad de Acassuso, Provincia de Buenos Aires, hijo de Enrique de Anchorena y de Gerogina Salas Odoño, nacido el 8 de septiembre de 1937 y con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de ésta Ciudad; 25) Pablo Alfredo Chini, C.I. 11.661.642 y DNI 16.875.026, argentino, nacido el 6 de mayo de 1964 en La Plata, Bs. As., hijo de Alfredo José y de María Elena Quer, divorciado, ingeniero, domiciliado en Blanco Encalada 3012 piso 5 “C” y con domicilio constituido en Marcelo T. de


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Alvear 684 piso 5, ambos de ésta ciudad y 26) Norberto Hugo Nieves, DNI 11.315.964, argentino, nacido el 11 de julio de 1954 en Capital Federal, hijo de José Antonio y de Odilia Aurelia Martínez, casado, ingeniero aeronáutico, domiciliado en Avda. Cabildo 2990 piso 8vo. “A” y con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5to., ambos de ésta Ciudad. Vistos y Considerando: I. Requerimiento de elevación a juicio La querella y el titular de la Fiscalía Federal nro. 3 formularon requerimiento de elevación a juicio respecto de las personas identificadas en los puntos 1 a 26 a fs. 6842/7081 y a fs. 7133/7331 respectivamente. En la oportunidad de expedirse respecto de la vista conferida en los términos del artículo 349 del Código Procesal Penal de la Nación, se opusieron a la elevación a juicio las defensas de Justo Demetrio Díaz (cfr. fs. 7410/60), Hugo

Alberto

Adib

(fs.

7462/7466),

Enrique

Ventur a

Anchorena (cfr. fs. 7473/84), Fortuny, D´Estefanis y Garrido (fs. 7499/7506), Juan Manuel Baigorria y Norberto Sotelo Ossa (cfr. fs. 7513/33), Ricardo Embón y Javier Losa de la Cruz (fs. 7549/56), Norberto Hugo Nieves, Pablo Chini, Jorge Belarmino Fernández, Mario Sruber, Manuel Angel Morán, Walter Antonio Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco Mayorga, Angel Rafael Sanchis Herrero, Francisco Javier Monzón y Andrés Alberto Arribillaga (cfr. fs. 7608/97). Si bien tanto el acusador público como el privado requirieron la elevación a juicio con respecto al hecho que se le imputare a Héctor Ernesto Gerling, corresponde aclarar que con fecha 27/12/2012 este Tribunal resolvió declarar extinguida la acción penal por muerte y en consecuencia dictar su sobreseimiento de conformidad con lo establecido por los artículos 59 inc. 1° del CPPN y 336 inc. 1° del Código de Forma. II. conforme

a

Objeto la

procesal

delimitación

de

la

efectuada

presente

causa,

por

partes

las


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

acusadoras,

y

elementos

de

prueba

que

sustentan

la

pretensión acusatoria II.1) Posición del Sr. Fiscal Al formular el requerimiento de elevación a juicio, el

Sr.

Fiscal

relatando

a

explicó tales

el

objeto

fines

procesal

cómo

del

acaecieron

expediente, los

hechos.

Seguidamente se trascribirán en parte esas conclusiones. Los hechos que comprendieron el requerimiento fiscal, están vinculados a la tragedia aérea que ocurrió el día 10 de octubre de 1997, cuando el avión McDonnell Douglas DC9-32, Matrícula LV WEG, que realizaba el vuelo número 2553 de la empresa Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur S.A.

desde

el

Metropolitano

aeropuerto

de

Newbery”

“Jorge

Posadas se

al

estrelló

Aeroparque en

el

Paraje

Sánchez, ubicado en las cercanías de la localidad de Nuevo Berlín, Departamento de Río Negro de la República Oriental del Uruguay. El siniestro

ocasionó la

muerte

de

todos

los

tripulantes y pasajeros de la aeronave, los que comprendían un total de setenta y cuatro (74) personas. La investigación de las presentes actuaciones se orientó a

establecer si entre las causas que originaron el

desastre aéreo cabía asignarle responsabilidad penal alguna a los

encargados

de

la

empresa

explotadora

del

servicio

(directivos, personal operativo y técnico) y a los responsables de la Seguridad Aerocomercial de la Nación, con relación a los parámetros de seguridad del avión, teniendo en cuenta las recomendaciones efectuadas por los organismos competentes nacionales normas

e

internacionales,

vigentes

en

la

y

las

materia,

disposiciones como

así

de

también

las la

competencia, idoneidad y entrenamiento de los pilotos y despachante del vuelo AU2553. En este sentido, destaca el Dr. Taiano, que la aeronavegabilidad resulta una actividad de alta complejidad, constituida como un sistema donde interactúan gran cantidad de normas y funciones que hace que cada uno de los actores


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

que lo integran deba cumplir acabadamente su rol en aras de un objetivo común: la seguridad del vuelo. De esta forma, advierte que no hubo un único hecho

desencadenante,

sino

una

sumatoria

de

acontecimientos, mediante el incumplimiento de los roles asignados a cada uno de los responsables, que permitieron configurar una situación tal que generó la tragedia y a la que todos los involucrados hicieron su aporte. a) Aclaraciones previas En aras de contribuir a una mejor comprensión del presente caso, el Fiscal propuso un rápido abordaje al significado de las siglas que habrán de ser empleadas a lo largo de su dictamen y que, a modo de glosario, facilitarán la interpretación de aspectos sumamente técnicos. Se destaca que

ellas

corresponden

reconocido

por

la

al

lenguaje

Organización

aeronáutico de

oficial

Aviación

Civil

Internacional (OACI o ICAO por sus siglas en inglés), y por tanto,

empleado

en

toda

las

normas

emitidas

por

la

Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América (Federal Aviation Administration, FAA) y su similar en nuestro país, la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNAR). Así entonces, resulta de interés tener presente las siguientes siglas: -NESTAR:

Normas

que

rigen

para

los

explotadores de servicios de transporte aéreo regular. - ROA-TAC: Reglamento para la Operación de Aeronaves de Transporte Aéreo Comercial. - C/M1: Piloto al mando o Comandante. - C/M2: Copiloto. - FDR: Flight Data Recorder o Grabador de Datos de Vuelo, vulgarmente conocido como “caja negra”. Registra datos técnicos y parámetros, tales como, altitud baromética, velocidad del aire, rumbo magnético, aceleración vertical, número

de

vuelo,

pulsación

micrófonos y base del tiempo.

de

los

interruptores

de


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

- CVR: Cockpit Voice Recorder o Grabador de Voces de Cabina. -ACC: Area Control Center o Centro de Control de Area. Es la dependencia de control que tiene a su cargo una región de información de vuelo (FIR), que consta de una sala equipada

con radares, intercomunicadores

y equipos de

radiofonía, no necesariamente ubicada en un aeropuerto. -

FIR:

Flight

Information

Region

o

Región

de

Información de Vuelo, que consiste en un espacio aéreo de dimensiones definidas dentro de la cual se provee de un servicio de información aérea y de un servicio de alerta. En la Argentina tenemos cinco FIRs: Resistencia, Ezeiza, Comodoro Rivadavia, Mendoza y Córdoba. - VOR: es un radioayuda a la navegación aérea, que le permite al piloto conocer su posición respecto de un punto determinado, indicándole en grados respecto al Norte. - PRONAREA: Informe meteorológico que describe las condiciones meteorológicas significativas al momento de su emisión

y

las

previstas

para

un

área

o

una

porción

determinada del espacio aéreo para un período de tiempo especificado. Se preparan en las Oficinas Meteorológicas de Aeródromo (OMAs) de cabeceras de FIR, a horas prefijadas y sirven a la seguridad de las operaciones aéreas que se desarrollan en las distintas FIRs del territorio nacional. - NOTAM: Aviso que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquiera de las

instalaciones,

servicios,

procedimientos

o

peligros

aeronáuticos que es indispensable conozca oportunamente el personal que realiza operaciones de vuelo. Se distribuye por medios de telecomunicaciones. -AVISO SIGMET: Información meteorológica preparada por una Oficina de Vigilancia Meteorológica con el propósito de

advertir

a

los

pilotos

respecto

a

la

existencia

o

surgimiento previsto de fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar a la seguridad de las operaciones aéreas. El período de validez es de cuatro horas y no debería exceder


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

de 6. Los fenómenos que requieren la expedición de AVISO SIGMET

son:

tormenta,

ciclón

tropical,

turbulencia,

engelamiento, ondas orográficas, tempestad de polvo o arena, cenizas volcánicas. - METARES: Informes Meteorológico Corriente para la Aviación que expresa: hora de observación del informe, Dirección y velocidad del viento habidas durante el período de diez minutos inmediatamente precedentes al momento de la observación, visibilidad horizontal, visibilidad de pista, tiempo presente: FU (humo), HZ (llovizna), FG (niebla) etc., extensión de la capa o masa nubosa, temperatura y punto de rocío, presión expresada en Hectopascales. -Master Caution: luz que indica la necesidad de acción correctiva inmediata. Comisión

-CIADA:

Investigadora

de

Accidentes

de

Aviación de la República Oriental del Uruguay. -JIAAC:

Junta

de

Investigación

de

Accidentes

de

Aviación Civil de la República Argentina. En otro orden de ideas y a todo evento, mencionó el Sr. Fiscal que la descripción de los hechos realizada en su requerimiento de elevación a juicio respeta el principio de congruencia

en

la

medida

en

que

resulta

similar

a

la

efectuada por esta Judicatura al recibirles a los imputados su declaración indagatoria. Así, al haber mantenido la imputación por estrago doloso, no repercute en una modificación de la base fáctica del proceso. En este sentido, y tal como lo ha destacado la propia

parte

acusadora,

no

se

vulnera

el

principio

de

congruencia ni el derecho de defensa de los imputados ya que en todo momento contaron con la posibilidad de defenderse de la imputación que se les formulara. Así, el relato de los sucesos por los cuales responsabilizó a los imputados será pormenorizadamente detallado, con indicación precisa de las probanzas sobre las cuales reposa la acusación formulada y manteniendo la misma calificación legal adoptada en el auto


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

de procesamiento, ulteriormente ratificada por los Jueces de la Sala Primera de la Excma. Cámara de Apelaciones del fuero. A partir de allí, el Fiscal se adentró en el curso de los hechos de aquel suceso del 10 de octubre de 1997, enmarcándolo como la conclusión trágica de una oscura historia de irregularidades e incumplimientos, a los cuales se fue refiriendo para llegar así a sus responsables. En primer lugar, relató detalles del vuelo en cuestión y del informe final elaborado por la CIADA: “b) El vuelo El vuelo AU 2553 partió el 10 de octubre de 1997 del Aeropuerto de Posadas con destino al Aeroparque Metropolitano “Jorge Newbery”, siendo el piloto al mando el Comandante Rodolfo Jorge Cécere, quien ocupó el asiento de la izquierda (C/M-1), ocupando el asiento de la derecha (C/M-2) el copiloto, Primer Oficial Horacio José Núñez. Se trataba de un vuelo de cabotaje o regular interior de pasajeros. En la aeronave, una McDonnell Douglas DC 9 32, viajaban

cinco

tripulantes

y

sesenta

y

nueve

pasajeros,

conformando un total setenta y cuatro personas. El avión despegó del aeropuerto de Posadas a las 21:18hs., previéndose su arribo al Aeroparque Metropolitano a las 22:35hs., luego de una hora y cuarto de vuelo. Debía volar, de acuerdo con el plan de vuelo instrumental presentado, por las aerovías UB688, UA300 y UA301 (sendas imaginarias en el espacio aéreo argentino). Según se desprende del Informe Final elaborado por la CIADA, a las 21:26 hs. el Centro de Control Aéreo de Resistencia (ACC-SIS) se comunicó con la aeronave reportando: «También quedo atento si va a efectuar algún desvío en la ruta», a lo que el piloto al mando le respondió «Bueno, le informaré, estimo que no». A las 21:43hs., la aeronave alcanzó su nivel de crucero FL350 (35.000 pies), establecida en la aerovía UB688 (aerovía constituida entre Posadas y Monte Caseros).


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

A las 21:46hs. se efectuó un notorio cambio de rumbo durante 14 minutos. Según se verifica en el registro de rumbo magnético del registrador de datos de vuelo (FDR), se produjo un cambio de 36º hacia la izquierda, el cual varió de 231º a 195º. A esa hora, Cécere (piloto al mando) refiere «Lo vamos a pasar por la izquierda», haciendo alusión a las condiciones meteorológicas adversas en la ruta (tormenta), con lo cual abandonó la aerovía UB688 sin que Núñez realizara ninguna comunicación al respecto. A las 21:50 horas, el piloto al mando comunicó al ACC-SIS la posición Monte Caseros, siendo transferido en dicho punto al ACC-EZEIZA (ACC-EZE), notificando al mismo su posición. En ese momento la aeronave ingresa a la FIR Montevideo en territorio uruguayo. A las 21:54:20 horas, la tripulación realiza nuevos comentarios

relacionados

con

las

condiciones

meteorológicas

adversas que observan al Oeste de su trayectoria de vuelo. A las 21:55 horas, y durante los siete minutos subsiguientes, la tripulación intenta identificar el origen de un aviso intermitente proveniente de la "Master Caution", sin llegar a identificarlo a pesar de realizar chequeos con las luces del panel anunciador de fallas. Durante la realización de estos chequeos, a las 21:56 horas, se puede escuchar en el registrador de voces de cabina (CVR), el comienzo de ruido provocado por descargas estáticas, a través de los equipos de radio. A las 22:02:17 horas el copiloto dice «Me estoy yendo un poquito a la derecha porque…» verificándose en el rumbo magnético Grabador de Datos de Vuelo (FDR) una variación de 202º a 216º, el cual se mantiene durante 3 minutos con 20 segundos. A las 22:02:50 horas, el piloto al mando de la aeronave exclama asombrado la presencia de una línea de inestabilidad de gran magnitud, a lo que el copiloto asiente, expresando «es terrible». A las 22:03:38 horas, el piloto al mando manifiesta: «justito pasamos, eh». A las 22:04:01 horas, se produce el primer contacto del radar secundario (SSR) del Centro de Control Montevideo (ACC-


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

MVD) con la aeronave, observándose que la misma se encuentra desviada 33 millas náuticas (MN) al Este de la aerovía UA300 y 22 MN dentro de la FIR Montevideo, sin haberse comunicado con ese centro de control. A las 22:05:24 horas se incrementa el ruido de estática en los equipos de radio, provocando el comentario al respecto de la tripulación. A las 22:05:37 horas, el piloto al mando dice: “vamos a la izquierda eh”. Al mismo tiempo, se verifica en el registro de rumbo magnético del FDR, un viraje de rumbo 214º a 194º, co n una variación de 20º a la izquierda, retornando al rumbo original que venía manteniendo la aeronave. A las 22:05:46 horas, el piloto al mando, Jorge Cécere, le ordena al copiloto reducir la velocidad para comenzar el descenso, diciéndole: «Bajale la velosa porque así bajamos», registrándose en ese momento 260 kts. en el FDR. A las 22:06:07 horas, el piloto al mando dice: «le avisamos acá eh», a lo que el copiloto contesta: «si, ahora debemos estar próximos a Gualeguaychú», lo que indica que la tripulación no tenía un conocimiento exacto de su posición en la navegación, posiblemente debido al desvío de la ruta y a que el VOR de Gualeguaychú se encontraba fuera de servicio. A las 22:06:21 horas, el copiloto efectúa un comentario referente a estar pasando por arriba una «turbonada». A las 22:07:07 horas, el piloto al mando llama la atención

del

copiloto

diciéndole

que

cuidara

la

velocidad,

registrándose en el FDR una velocidad de 246 kts. A las 22:07:15 horas, el piloto al mando ordena al copiloto aumentar la potencia de los motores, diciéndole: «dale, dale chispa». A las 22:07:37 horas, el piloto al mando insiste al copiloto

aumentar

ininteligible),

dale,

la

potencia,

dale»,

diciéndole:

registrándose

en

«…(palabra el

FDR

una

velocidad de 241 kts. Inmediatamente, a las 22:07:38 horas, el piloto al mando ordena al copiloto reducir la excesiva potencia de los


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

motores que, a su entender, el mismo había aplicado, diciéndole «bueno, bueno, bueno, bueno, no tanto, no tanto, bajale, en todo caso perdemos, aunque sea 1000 pies». A las 22:07:43 horas, se escucha la desconexión del piloto automático, a lo que el piloto al mando pregunta: «¿Lo desconectaste

respondiendo

vos?»,

el

copiloto:

«yo,

yo

lo

desconecté, así mantengo la actitud». A las 22:07:48 horas, la aeronave inicia un descenso que en un principio, de acuerdo con lo ordenado por el piloto al mando, sería de 1000 pies. En este momento, el FDR registra una velocidad de 239 kts. y una altitud de presión de 34.978 pies. A las 22:07:49 horas, el piloto al mando dice: «te voy a poner un poco de antihielo», a lo cual el copiloto asiente, diciéndole: «a ver si, porque no vaya a ser que…». A las 22:07:55 horas, el piloto al mando le indica al copiloto que cuide la velocidad, la cual según el FDR era de 236 kts., siendo la altitud de presión de 34.836 pies. A las 22:08:03 horas, el piloto al mando le dice al copiloto: «seguí bajando eh». A las 22:08:04 horas, el piloto al mando llama al ACCEZE para solicitar descenso, no escuchándose la contestación de dicho control en el CVR. A las 22:08:08 horas, el piloto al mando continua diciendo: «bajá eh, seguí bajando eh», a lo cual el copiloto asiente diciendo: «estoy bajando». Según el FDR la aeronave tenía una velocidad de 232 kts. y una altitud de presión de 34.403 pies. Ante

un

nuevo

llamado

del

AU2553

solicitando

descender, a las 22:08:21 horas, se escucha dificultosamente en el CVR (31:59) al ACC-EZE que le informa: «señor, está e n territorio de Uruguay». En ese momento el ruido estático es muy fuerte. A las 22:08:28 horas, el piloto al mando le dice al copiloto: «¡poné atención, bajá la nariz!», inmediatamente el copiloto contesta: «¡tengo 4 lucas para abajo!», refiriéndose a su régimen de descenso de 4000 pies por minuto. En ese momento se


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

registra en el FDR una velocidad de 224 kts. y una altitud de presión de 33.352 pies. A las 22:08:32 horas, el piloto al mando solicita nuevamente al Control de Ezeiza (ACC-EZE) autorización de descenso, a lo que una aeronave retransmite la comunicación realizada por dicho Control diciendo «con Montevideo 28.5,53». A las 22:08:49 horas, aumenta en forma notoria el ruido en la cabina de mando. A las 22:08:50 horas, el piloto al mando exclama: «¡Ah no gordo! ¡Reducí la velocidad! ¡Se trabó mi velocímetro! ¡No bajes más!», registrándose en el FDR una velocidad de 219 kts. y una altitud de presión de 31.920 pies. Al mismo tiempo, el ACCEZE lo llama al decir «553 Ezeiza». A las 22:08:57 horas, el copiloto solicita al piloto al mando «¡poneme, escuchame, poneme slats y dame bomba!», verificándose en el FDR, una velocidad de 219 kts., una altitud de presión de 31.428 pies y una disminución en el régimen de descenso de 4250 pies/minutos a 2000 pies/minutos. A las 22:09:08 horas, el piloto al mando le pregunta al ACC-EZE «¿para qué nivel?». A las 22:09:21 horas, el piloto al mando comunica: «Ezeiza 2553, me repite nivel?». Mientras finalizaba esta comunicación, el copiloto le solicita nuevamente la extensión de slats

en

forma

inmediata

e

imperativa:

«poneme

slats

enseguida». En ese momento, la aeronave se encontraba a una velocidad de 231 kts. y a una altitud de presión de 30.616 pies según el FDR. A las 22:09:23 horas, el ACC-EZE le comunica: «2553, cambie ahora con Montevideo 128.5, está en territorio de Uruguay». A esa misma hora se pierde el contacto radar en la pantalla del ACC-MVD, cuando la aeronave tenía FL 307 en descenso. A las 22:09:29 horas, con 235 kts. y una altitud de presión 30.272 pies, según el FDR, el piloto al mando le solicita al ACC-EZE en tono exclamativo: «Por favor, autoríceme ya descenso», siendo ésta la última comunicación efectuada por el


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

AU2553. A las 22:09:31 horas, con 236 kts. y 30.088 pies de altitud de presión, se registran en el rumbo magnético del FD R rápidas y bruscas variaciones. A partir de las 22:09:34 horas, la aeronave incrementa progresiva y notoriamente su régimen de descenso. A las 22:09:35 horas, el ACC-EZE comunica que «2553, espere un segundito más, un segundito más». A las 22:09:36 horas, con una velocidad de 237 kts. y una altitud de presión de 29.406 pies, según el FDR, se escucha e n el CVR la exclamación del copiloto: «¡Dios mío, salí che, salí che!», evidenciando que se encontraba ante una situación crítica, a la vez que se escucha la alarma de advertencia del tren de aterrizaje, lo que indica que los mandos de potencia fueron llevados a la posición reducidos. Referente al término «¡salí che!», se entiende que el copiloto, que tenía los mandos de la aeronave, se dirige a ésta, tratando de recuperarla de una actitud anormal. A las 22:09:40 horas, finaliza la alarma de advertencia del tren de aterrizaje. A las 22:09:42 horas, con una velocidad de 232 kts. y una altitud de presión de 28.276 pies según el FDR, el copiloto exclama nuevamente: «¡Dios mío! ¡Nos matamos!», escuchándose ruidos de objetos cayendo dentro de la cabina de mando, lo que indica que la aeronave habría adoptado una posición invertida. Entre las 22:09:46 y 22:09:48 horas, el copiloto continúa efectuando exclamaciones de asombro, demostrando que la aeronave sigue fuera de control. Al mismo tiempo que se retoma el contacto radar, la aeronave se encontraba con FL 257, siendo éste el último registro de altura en la pantalla radar del ACC-MVD. A las 22:09:50 horas, se vuelve a escuchar el ruido de objetos cayendo dentro de la cabina, lo que indicaría nuevamente la posición invertida de la aeronave o cambio importante de actitud en relación a su posición inmediata previa. A las 22:09:52 horas, con 219 kts. de velocidad y 24.533 pies de altitud de presión, según FDR, el piloto al mando realiza

exclamaciones

dando

a

entender

la

imposibilidad

de


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

recuperar el control de la aeronave. A las 22:09:55 horas, con 213 kts. de velocidad y 22.825 pies de altitud de presión, según FDR y un régimen de descenso de 34.000 pies/minuto, se escucha el ruido provocado por la vibración de la estructura de la aeronave. Entre las 22:09:55 y las 22:10:00 horas, el piloto al mando continúa realizando exclamaciones, dando cuenta de la imposibilidad de recuperar el control de la aeronave. A las 22:10:01 horas, se escucha nuevamente la alarma del tren de aterrizaje. A las 22:10:02 horas, se escucha al piloto al mando decir: «(palabra ininteligible), flaps abajo». A las 22:10:08 horas, una aeronave comunica «553 te llama Ezeiza bajá nomás». A las 22:10:11 horas, el ACC-EZE llama al AU2553 diciendo «2553 Ezeiza». Inmediatamente se produce el fin de la grabación finalizando el registro del CVR. A

las

22:10:15

horas,

se

pierde

definitivamente

contacto radar. Aproximadamente a las 22:10:27 horas, la aeronave impacta contra el terreno y explota, en las coordenadas 33º 01’ 18.5” S – 057º 49’ 20.7” W, cercana a la localidad de Nuevo Berlín, en el Departamento de Río Negro, a 37 MN al Este de la aerovía UA300 y a 28 MN dentro de la FIR Montevideo, en la República Oriental del Uruguay –ver fojas 2/8 y 40/56 del Informe Final de la CIADA-“. c) Las víctimas fatales En este apartado se detallaron los tripulantes de la aeronave, siendo éstos: Rodolfo Jorge Cécere, Horacio Núñez, Susana Inés Trotta, Viviana Teresita Rumachella y Fernando Álvarez, y los pasajeros Viviana Achino, Cristian Agostinelli, Miguel Arcamone, Estela Arrejoría, Andrés Badano, Aldo Barberis, Raúl Barella, Silvia Berratti, Mario Bertoni, Graciela de Bertoni, Juan Bertoni, Jesús Bertoni, Víctor Bolongaro, Eric Bondarenco, Guillermo

Miguel

Carranza

Bondarenco, Conte,

Carlos

Osvaldo Casinelli,

Bracconi, Mario

De


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Agostino, Gustavo De la Rúa, Julio Di Pardo, Ana Dukievich, Ricardo Elizondo, Cristina Filippo, Jesús Forner, Edmundo Frigerio, Aldo Fuentes, Mario Fusse, Héctor Gaya, Liliana Guzmán,

Héctor

Habib,

Cristina

Heuer,

Maximiliano

Huidobro, Fernando Iceta, Raúl Kohen, Francisco Lagrotería, Alberto

López

Ledo,

Viviana

Mancini,

Miguel

Maruca,

Alberto Mazza, Celia Mazza, José Méndez de Amaral, Claudia Meurisse, Marcelo Mele, Ronaldo Moore, Juliana Mosquera, Carlos Nicolet, Carlos Nicolini, Rocío Novoa, John Peterson, Ricardo Poblet, Alejandro Politzer, Federico Posse, Daniel Reyes, Rita Rodríguez, Flavio Rosso, Augusto Saraví, Marcos Satz, Gustavo Schulte, José María Serra, Teresa Silveiro Quintana,

Gustavo

Sosa,

Brian

Sterman,

Héctor

Suárez,

Claudia Taboada, Mario Wenk, Rubén Williams, Ana María Zampino y Silvia Zhentek. d) Causas del siniestro En el apartado siguiente el Fiscal relata cuáles fueron las causas del siniestro a partir de la prueba reunida en autos (datos meteorológicos, informe de la CIADA y registro de voces del Cockpit Voice Recorder, entre otros). Según sus lineamientos, “resulta evidente que el vuelo se desarrolló en condiciones climáticas adversas, siendo altamente

probable

que

tal

situación

haya

provocado

el

engelamiento de los tubos pitot y su obstrucción. Ello trajo aparejada una errónea medición de la velocidad del avión. Siendo así, los pilotos dirigieron su atención a corregir el problema de la falta de velocidad, cuando en realidad ésta era normal, de modo tal que su proceder produjo un aumento de la velocidad. Mucho tiempo le llevó al piloto darse cuenta de que había una falla en el velocímetro, pero ya era tarde, dado que el copiloto no había advertido

ni

comprendido

lo

captado

por

el

primero

y

en

consecuencia dispuso la extensión de los Slats a una velocidad excesiva, que provocó la pérdida de control de la aeronave. Dentro de las conclusiones elaboradas en el informe final de la CIADA, se desprenden como probables dos grupos de


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

causas determinantes del siniestro. La causa inmediata y las causas endémicas. Así, para la CIADA, lo que habría determinado en forma inmediata el siniestro habría sido «…que a una altitud de presión de 30.000 ft., el copiloto, quien se encontraba a cargo de los mandos de la aeronave, se planteó una condición de vuelo tal, que lo indujo a extender slats. Esto lo hizo a una velocidad muy superior a la del límite estructural de ese sistema

hipersustentador,

desarrollándose

asimetrías

por

extensión y/o daños en los mismos, con la consiguiente pérdida

de

control

e

imposibilidad

de

recuperarlo.

La

interpretación del copiloto en cuanto a la necesidad de extender

los

slats,

habría

sido

consecuencia

de

las

indicaciones erróneas de baja velocidad (I.A.S.), provocada por la obstrucción de los tubos pitot debido a engelamiento atmosférico. No se pudo determinar si esa obstrucción fue consecuencia de que la tripulación no activó el sistema de calentamiento mediante la llave selectora, luego de la puesta en marcha, o por falla de dicho sistema» (fs. 84 del Informe Final de la CIADA del 3 de diciembre de 1998). Sin embargo, ella no fue la única causa probable determinada por el grupo de expertos, sino que también existieron otros

antecedentes. De esta forma, y bajo el título de causas

endémicas, se enumeran una serie de circunstancias que, si bien ya no fueron inmediatas al siniestro, se constituyeron en el germen que cimentó las condiciones propicias para el nacimiento de aquella más próxima. En

este

sentido

se

mencionaron:

«a)

Falta

de

indicación de Nro. de Mach de los velocímetros instalados en la aeronave accidentada, dentro de su envolvente de vuelo, con velocidades del aire inferiores a 250 KIAS; b) Falta de entrenamiento de los pilotos en ‘falla de instrumentos de vuelo’ y en ‘recuperación de actitudes anormales’; c) Falta de entrenamiento aproximación

de a

los la

pilotos

pérdida

de

en la

la

recuperación

aeronave

DC-9

de en

‘configuración limpio’ de acuerdo con los procedimientos


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

estipulados en el F.C.O.M., sección 5, 10-0-0, code 30; d) Falta de instrucción y entrenamiento de los pilotos en la gestión de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM); e) Ausencia de la luz de advertencia PITOT/STALL-HEATER OFF en el pane l anunciador de fallas de la aeronave y f) Deficiencia de los procedimientos para el despacho operacional del vuelo» (fs. 84/85 del informe citado)”. f) Calificación legal La conducta imputada por el Sr. Fiscal a Manuel A.

Morán,

Mario

Víctor

Sruber,

Gabriel

Mario

Pérez

Junqueira, Walter Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco Mayorga, Francisco Javier Monzón, Ángel Rafael

Sanchis

Belarmino

Herrero,

Fernández,

Javier

Ricardo

Losa

de

Embón,

la

Cruz,

Andrés

Jorge

Alberto

Arribillaga, Juan Manuel Baigorria, Carlos Horacio González, Justo Demetrio Díaz, Danilo Rodolfo Wenk, Hugo Alberto Adib,

Carlos

Carmenini,

Norberto

Alfredo

Sotelo

Ossa,

Eduardo A. Sánchez Ara, Guillermo Destefanis, José Eduardo Garrido, Juan A. Fortuny, Enrique Ventura de Anchorena, Pablo Alfredo Chini y Norberto Hugo Nieves constituye el delito de estrago doloso, previsto en el artículo 190, tercer párrafo,

última

parte

del

Código

Penal,

en

calidad

de

coautores (artículo 45 del Código Penal), salvo Destefanis, Garrido y Fortuny cuya calidad es en la de partícipes necesarios

y

finalmente

Arribillaga

mencionado

artículo

en

la

de

partícipe

secundario. El

establece

que

“[s]erá

reprimido con prisión de dos a ocho años, el que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave. Si el hecho produjere naufragio, varamiento o desastre aéreo, la pena será de seis a quince años de reclusión o prisión. Si el hecho causare lesión a alguna persona, la pena será de seis a quince años de reclusión o prisión, y si ocasionare la muerte, de diez a veinticinco años de reclusión o prisión.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Las disposiciones precedentes se aplicarán aunque la acción recaiga sobre una cosa propia, si del hecho deriva peligro para la seguridad común”. El advirtiendo

Fiscal en

engendrados

formuló

primer por

un

lugar

la

análisis sobre

actividad

de

la

aquéllos

del

norma, peligros

transporte,

y

particularmente en lo que respecta a la originada en la actividad aeronáutica. Luego de citar material doctrinario vinculado con los

comportamientos

permitidos

y

no

que

permitidos

implican por

el

riesgos,

ya

sean

ordenamiento

legal,

concluye que las estructuras constitutivas de los delitos de peligro y aquellos imprudentes resultan dogmáticamente idénticas, ya que ambas se satisfacen con el conocimiento del riesgo

que

se

está

generando

sin

exigir,

también,

la

representación de un eventual resultado dañoso. Así, con apoyo doctrinario consideró que “ninguna diferencia existe entre las bases que sustentan un tipo imprudente de aquellas que configuran un delito de peligro, siendo que el único elemento que las diferencia es la norma sobre la cual reposa aquello que, en cada caso, está prohibido” y que “ninguna duda cabe que [la norma en estudio] resulta ser un delito de peligro concreto”. A considerados

continuación, delitos

de

indicó

peligro

cuáles

concreto

debían y

recordó

ser lo

manifestado por el Tribunal en el auto de procesamiento, al indicar que “…deviene inimaginable sostener que quien por una conducta -activa u omisiva- que, infringiendo las normas, habrían de sentar las bases propicias que pusieran en peligro una aeronave, no admitió también los resultados lesivos que de ella derivarían. Máxime cuando, a diferencia de otros medios de transporte, resulta poco probable, o en verdad imposible, que la ausencia de seguridad de un avión no haya de conducir a la muerte de todo su pasaje y tripulación. Un resultado que, como se ha visto, fue el que aconteció con el vuelo 2553 en razón de que aquellas personas que


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

debieron proveer a su seguridad omitieron observar sus propios deberes. Y en este punto es importante destacar que pese a que el tipo penal contenido en el art. 190 C.P. refiere a la ‘ejecución’ de un acto, tal situación fáctica puede darse de manera positiva un hacer- como de una forma pasiva -no hacer-. Ello por cuanto quienes debieron actuar para evitar la tragedia del 10 de octubre de 1997, ya sea ordenando la instalación o colocando la luz ámbar, brindando

o

exigiendo

el

entrenamiento

adecuado,

o

bien

proveyendo a los pilotos de instructores habilitados, revestían una posición de garante en proveer de la seguridad de los vuelos que Cécere y Núñez efectuaran en el avión LV-WEG”. Así entonces, teniendo en cuenta las distintas constancias obrantes en autos, el Fiscal considera que resulta innegable la posición de garante del directorio y personal de Austral, como así también de los funcionarios de las distintas dependencias de la Fuerza Aérea Argentina. Ello en tanto en el presente caso, “son precisamente la empresa Austral y la Fuerza Aérea Argentina los encargados de velar por la seguridad aeronáutica. Sobre la empresa recae el deber de velar por la seguridad de sus vuelos y sobre la mencionada fuerza recae la seguridad de todos los vuelos que se efectúen en el territorio nacional.” Arriba

a

tal

conclusión

en

tanto

las

normas

pertinentes que rigen la actividad aeronáutica (las NESTAR y el ROA-TAC) exigen a las empresas explotadoras contar con pilotos debidamente entrenados, que asistan dos veces por año a prácticas en simulador de vuelo, que sean instruidos por personal debidamente capacitado, que le sea proveída toda la información necesaria y suficiente para emprender un vuelo confiable y seguro, que se le brinden todos los cursos y contenidos indispensables para cumplir sus funciones, etc. Asimismo y en otro orden, mencionó a las normas FAR, y su reflejo nacional, el DNAR, “que requieren la instalación de la luz ámbar de precaución sobre fallas en el funcionamiento de la calefacción de los tubos pitot, como “el


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

reflejo de las disposiciones internacionales en materia de seguridad aeronáutica, dado que promueven la seguridad de una actividad que

–por

los

riesgos

que

implica-

debe

ser

específicamente

regulada”. También integran las normas específicas de la actividad los

Manuales de Operaciones de Vuelo, el General

de Instrucción y Capacitación, el de Procedimientos de Mantenimiento,

el

Orgánico

de

la

D.N.A.

y

el

de

Funcionamiento del Comando de Regiones Aéreas. También destaca la importancia de disposiciones como

el capítulo 48.1 de las NESTAR que, bajo el título

“Seguridad de las Aeronaves” señala que “[l]os explotadores certificados de acuerdo con las exigencias de estas normas, deberán cumplimentar los requerimientos de seguridad que establezca la autoridad aeronáutica competente”, como así también el artículo 133 del Código Aeronáutico que establece que las actividades aeronáuticas comerciales están sujetas a fiscalización por la autoridad aeronáutica, a la que se le exige el cumplimiento de ciertas obligaciones. Sobre

la

base

de

este

cuadro

general

de

imputación, el Fiscal hizo referencia a la calificación legal de los hechos y a los elementos de prueba en los cuales sustentaba su postura de elevar a juicio las actuaciones. Así y a modo de introducción explicó: “Pues bien, conforme se desprende de la prueba obtenida a lo largo de la presente investigación, se concluye que todas

las

normas

mencionadas

fueron

sistemáticamente

incumplidas por los ahora procesados en autos. De

esta

forma,

se

advierte

claramente

que

el

incumplimiento fue la más consciente, representada y dolosa actitud de generar las bases de aquella conducta de peligro concreto que el artículo 190 del Código Penal describe, y el antecedente de aquella causa probable del siniestro investigado en autos. La implantación de un peligro que recayó «sobre el medio mismo» la ausencia de la alarma lumínica dentro de la aeronave- , como «sobre su personal»

-pilotos sin entrenamiento adecuado,


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

ya sea por las escasas prácticas y sus contenidos, como del hecho del sujeto que se los impartía- cfr. CREUS, Carlos, Derecho Penal, Parte Especial, Tomo 2, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1992, p. 37. En este sentido, existen distintas categorías en orden a la responsabilidad que cabe a cada uno de los imputados. En primer lugar, podemos decir que se encuentra debidamente probado que Justo Demetrio Díaz, Danilo Rodolfo Wenk, Hugo Alberto Adib y Edgardo Alfredo Sánchez Ara, certificaron una aeronave que, en infracción a la Sección 25.1326 del DNAR, carecía de la luz ámbar de precaución allí requerida. Asimismo, también se encuentra debidamente probado que Norberto Alfredo Sotelo Ossa y Carlos Carmenini, permitieron que aquel avión, ilegítimamente habilitado, continuara siendo empleado por Austral en franca oposición a los estándares mínimos de seguridad aeronáutica. Todo ello bajo la complaciente postura asumida por el Brigadier Baigorria, que habilitó dicho avión al conceder una ilegal autorización que nunca revocó, permitiendo la realización de vuelos portadores de un riesgo que terminó por concretarse el 10 de octubre de 1997 con la caída del avión McDonnel Douglas DC9-32, Matrícula LV WEG. Por otro lado, se encuentra también probado que Carlos Horacio González -que dispensó a la empresa Austral de cumplir

con

las

normas

que

exigían

la

periodicidad

en

el

entrenamiento de los pilotos en simulador de vuelo-, contando con la complicidad de los miembros de la CALFAC, habilitó a Andrés Arribillaga como instructor de los tripulantes Cécere y Núñez, pese a que Arribillaga carecía de los requisitos legales para ello. Por su parte, aquellos integrantes de la mencionada Comisión –Guillermo Luis Destefanis, José Eduardo Garrido, Juan Antonio Fortuny y Héctor Ernesto Gerling-, hicieron su propio aporte al siniestro, como así también lo hizo el mismo Andrés Alberto Arribillaga, al desempeñarse como instructor cuando las normas se lo impedían. A su vez, también se encuentra debidamente probado que, Javier Losa de la Cruz, Jorge Belarmino Fernández, Ricardo Enrique Embón, Pablo Alfredo Chini, Norberto Hugo Nieves y Mario

Víctor

Sruber,

conociendo

los

pormenores

de

la


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

reglamentación vigente y el respeto que hacia ellas deben observar, permitieron, no obstante la ilegal habilitación concedida, que el avión LV-WEG fuera operado sin la luz ámbar de precaución. Asimismo,

Mario

Víctor

Sruber

reitera

su

responsabilidad, junto con Enrique Ventura de Anchorena, al no haber brindado las órdenes necesarias para que se impartiera la respectiva instrucción a los pilotos Cécere y Núñez. Finalmente,

ha

de

recordarse

la

pasiva

actitud

desplegada por todo el Directorio de Austral con la presidencia de Manuel Morán y la Vicepresidencia de Sruber. Así, se encuentra probado que Walter Antonio Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco Mayorga, Gabriel Mario Pérez Junqueira, Angel Rafael Sanchis Herrero y Francisco Javier Monzón, con su evidente desidia omitieron ejercer aquellos actos que, si hubiesen exhibido preocupación por la prevención de accidentes, bien pudieron haber evitado el trágico final del vuelo 2553. A lo largo de la investigación se logró determinar que los nombrados jamás demostraron interés por el mantenimiento y condiciones de aeronavegabilidad del avión LV WEG, ni por la instrucción de sus pilotos, ni por advertir quiénes eran los encargados de entrenarlos. De esta forma, conociendo la posición de garante que revestían y las consecuencias que tales faltas podían desencadenar , ninguna acción tomaron al respecto, permitiendo que los hechos se desarrollaran, conforme quedara demostrado en autos. Por todo lo expuesto, y siendo que se omitió la observancia

de

aeronavegación

normas «...que

regulatorias son

de

constitutivas

la de

actividad lo

que

de la

dogmática jurídico penal establece... como requerimientos o caracteres de la conducta típica encuadrable en la modalidad de comisión por omisión del delito acuñado en el precitado art. 190 del Código Penal», es que soy de la opinión de que los nombrados deben responder como responsables del delito de estrago doloso contemplado por la mencionada norma -cfr. resolución de la Sala “A” de la Cámara de Apelaciones de Mendoza, causa N°


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

63.491-F-16.219 de trámite ante el Juzgado Federal N° 1 de esa ciudad, de fecha 16/10/98-. Ello

así,

dado

que

los

nombrados,

teniendo

la

obligación jurídica de actuar, omitieron conscientemente dar cumplimiento a sus respectivas obligaciones y, en consecuencia, con tal actitud dolosa, ingresaron en el ámbito descripto por el artículo 190 del Código Penal, agravado en orden a los resultados acaecidos.” Finalmente,

el

representante

del

Ministerio

Público Fiscal señaló que “si bien no existe diferencia alguna en los distintos procederes que de una u otra manera inobservaron las normas, reuniendo todos los sujetos detentadores de esa obligación de actuar el mismo carácter de coautores, considero conveniente efectuar una discriminación respecto de la intervención específica de algunos. En tal sentido, y examinando la contribución efectuada por los miembros de la CALFAC y la labor de asesoría que realizaron ante el Director de Habilitación y Fomento, entiendo pertinente que su responsabilidad quede amparada bajo la figura de una participación necesaria. Pues si bien es cierto que se les había asignado una función recomendatoria, quedando en aquel otro funcionario la última decisión respecto de las habilitaciones, como de hecho ocurrió con Arribillaga, ellos brindaron las razones para que aquella licencia fuera otorgada en oposición a las normas vigentes. Algo que se identifica, claramente, con el aporte esencial que tal participación criminal exige. Por

otra

parte,

y

en

lo

que

respecta

a

Andrés

Arribillaga, considero que su participación lo fue de manera secundaria. Ello en la medida en que si bien es cierto que no se encontraba legalmente habilitado para ser instructor de vuelo de Cécere y Núñez, la carencia en el entrenamiento de estos dos pilotos fue mucho más allá de la intervención del nombrado. Y esto por cuanto, además de no haber sido adoctrinados en recuperación en actitudes anormales y falla de instrumentos, tampoco lo fueron en cursos de CRM ni en las dos prácticas anuales de simulador que debían efectuar. Condiciones, estas últimas dos, en que ninguna incidencia tenía el nombrado pues dependían de decisiones del


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Directorio de Austral, del Gerente General de la empresa y del Gerente de Área de Operaciones de la firma. En este sentido, el resto de los procesados, conforme se adelantara

oportunamente,

deberán

responder

como

coautores

penalmente responsables del delito de estrago doloso, contemplado en el artículo 190 del Código Penal, agravado por su párrafo tercero, última parte, atento a la muerte de 74 personas que el hecho ocasionó”. g) Análisis de la prueba colectada en la causa Seguidamente

el

Sr.

Fiscal

realizó

un

pormenorizado análisis de la prueba, explicando asimismo, y para lograr una mayor comprensión, las distintas entidades que participaron en la investigación. Expuso los motivos en los que funda la valoración del informe de la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación de la República Oriental del Uruguay (CIADA), “a tenor de lo prescripto en el Anexo XIII de la Organización Internacional de Aviación Civil (O.A.C.I.)”, sobre las causas del siniestro por ser un órgano investido de imparcialidad y objetividad a la vez que descalifica a los integrantes de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (J.I.A.A.C.), por resultar dependiente de la Fuerza Aérea Argentina y quienes a su entender “concentraron todos sus esfuerzos en tratar de demoler la investigación llevada a cabo por la CIADA, en razón de que del Informe Final elaborado por ésta se desprenden, no sólo las causas del siniestro, sino también las graves responsabilidades que comprometen tanto a los integrantes de la empresa Austral como a los funcionarios de la Fuerza Aérea Argentina.” Asimismo, pone en consideración que para el órgano internacional OACI “y por ende, para los Estados involucrados en el siniestro ocurrido el día 10/10/97 -Uruguay como Estado del suceso, Argentina como Estado de matrícula de la aeronave y Estados Unidos de Norteamérica como Estado de fabricación de la aeronave-, el único documento válido que precisa y determina las causas del mismo resulta ser el Informe Final de la


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

CIADA, en el modo y forma que surge de su contenido, obrando como prueba documental agregada a estos autos. Este

documento

es

el

que

tiene

reconocimiento

internacional en el seno de la OACI y para los estados miembros (la Argentina lo es), más allá de las observaciones formuladas po r la República Argentina, ya que ellas no tuvieron entidad par a modificar las conclusiones que lucen en el Informe de la CIADA uruguaya.” A

la

vez

pone

de

resalto

“la

que:

estrategia

desarrollada por la Fuerza Aérea Argentina en relación a este caso, a lo largo de este prolongado proceso, consistió claramente en encubrir las responsabilidades penales de sus miembros acudiendo a graves descalificaciones e imputaciones so intento de empañar la búsqueda de la verdad material y entorpeciendo severamente la investigación en sede judicial. Esto también ha quedado acreditado, en términos generales,

por

el

grado

de

preparación

legal

con

el

que

concurrieron cada uno de los testigos mencionados a prestar su declaración durante la instrucción, no sólo por la exteriorización de un discurso lineal, previamente

elaborado y de carácter

tendencioso, sino porque presentaron ante el Tribunal documentos y

estudios

que

resulta

menester

señalar

NO

FUERON

CONSIDERADOS POR LA CIADA. Es más, de acuerdo a las normas internacionales vigentes que rigen la investigación de accidentes aéreos, dichos estudios llevados a cabo por el Estado de matrícula de la aeronave siniestrada a través de la JIAAC, NO SE ENCUENTRAN

VALIDADOS

O

RECONOCIDOS

POR

EL

ESTADO DE SUCESO, en este caso la República Oriental del Uruguay por conducto de la CIADA, la cual debió ser invitada a participar de todos y cada uno de los estudios y ensayos realizados por la JIAAC a los fines de imprimirles la objetividad que el caso requería, los que, a tenor de lo expuesto, quedan descalificados por no ajustarse a los procedimientos internacionales.” En lo que respecta al Informe de la CIADA, se dijo que: “se basó en la información de los Centros de Control de Area


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

(ACC) que monitorearon el vuelo de la aeronave siniestrada, como así también en los dos registradores de vuelo con que se encontraba equipado el avión, denominados vulgarmente “cajas negras” y que consisten en un CVR o Cockpit Voice Recorder, que registra las voces y comunicaciones que se desarrollan en la cabina de mando del avión; y un FDR o Flight Data Recorder, cuya función es registrar

datos

técnicos

y

parámetros,

tales

como,

altitud

baromética, velocidad del aire, rumbo magnético, aceleració n vertical (en este caso no se registraron datos toda vez que el instrumento no funcionaba correctamente), número de vuelo, pulsación de los interruptores de micrófonos y base del tiempo”. Seguidamente

se

identificaron

las

causas

del

siniestro investigado a criterio de la CIADA, siendo éstas: 1)

Ausencia

de

la

luz

ámbar

de

advertencia

PITOT/STALL-HEATHER OFF en el panel anunciador de fallas de la aeronave, toda vez que la misma tiene por función advertir a la tripulación que la llave selectora pitot static no se encuentra encendida -posición “OFF”- o si encontrándose encendida posición “ON”-, existe alguna falla en el sistema, destacándose que su colocación en la aeronave siniestrada (DC 9 32, matrícula LV WEG) resultaba obligatoria de conformidad con la normativa vigente en la República Argentina (FAR Part 25.1326). 2)

El

despachante

de

la

aeronave

siniestrada

-

Delguste- no cumplía con los requisitos de las normas vigentes en relación a la realización anual de la «familiarización operativa para la aeronave siniestrada», como así tampoco con las relacionadas a las limitaciones de horas de actividad y de descanso. 3) Deficiencias de los procedimientos exigidos para el despacho operacional del vuelo, por cuanto: 3.1)

No

se

consideró

ni

evaluó

información

meteorológica importante, lo que motivó que se planificara una ruta que se encontraba en gran parte de su extensión afectada por condiciones meteorológicas adversas, lo que llevaría a realizar el descenso dentro de una línea de inestabilidad, a seleccionar aeropuertos

de

alternativa

que

presentaban

pronósticos

con


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

condiciones climáticas desfavorables para la hora prevista de utilización de los mismos, y finalmente, a que la aeronave se desviara por no poder mantener la ruta planificada en el plan de vuelo operacional. 3.2) No se consideró ni evaluó información de las Ayudas a la Navegación, ya que no se tenía conocimiento de NOTAMS relacionados con las mismas que afectaban la ruta. 4) La inexistencia de un aviso SIGMET al momento del despacho del vuelo, el cual hubiera alertado respecto de las condiciones meteorológicas adversas existentes en parte de la ruta y que existían, en su consecuencia, condiciones de engelamiento. 5) Inoperatividad del VOR -ayuda a la navegación- de Gualeguaychú. 6)

Falta

de

indicación

de

de

Match

de

los

velocímetros instalados en la aeronave siniestrada, dentro de su envolvente de vuelo, con velocidades del aire inferiores a 250 KIAS. 7) Falta de entrenamiento adecuado de los pilotos, quienes concurrían solo una vez al año al simulador de vuelo denominado recurrent-, en lugar de hacerlo cada seis meses como la

normativa

lo

exige.

Ello

fue

posible

en

virtud

de

una

«dispensa», que esta parte considera ilegítima, otorgada por el Director de Fomento y Habilitación, dependiente de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, única y especialmente a la empresa AUSTRAL LINEAS AEREAS - CIELOS DEL SUR S.A. (conf. p. 101

de

la

“Documentación

aportada

por

la

Fuerza

Aérea

Argentina” reservada en Secretaría), desde el año 1993 hasta el año 1997. La «dispensa» dejó de tener vigencia, sugestivamente, luego de ocurrido el siniestro del Vuelo AU 2553. A ello cabe añadir que esta parte no encontró norma alguna en todo el catálogo de reglas aeronáuticas que regule, reglamente o de algún modo prevea

la

«dispensa»,

sencillamente

porque

en

materia

aeronáutica no existe la dispensa como tal ni ningún otro instituto equivalente. Cabe poner de resalto que las normas vigentes exigían que los pilotos asistieran al entrenamiento en “recurrent” dos (2)


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

veces en el año. De manera tal que los pilotos carecían de la cantidad de horas de entrenamiento mínimo exigido por las disposiciones

vigentes

o

directamente

no

les

fue

impartida

instrucción alguna en relación a: 7.1)

Los

procedimientos

aplicables

en

«falla

de

instrumentos de vuelo» y «en recuperación de actitudes anormales»; 7.2) La recuperación de aproximación a la pérdida de la aeronave DC-9 en «configuración en limpio» de acuerdo con los procedimientos estipulados en el F.C.O.M. 7.3) La gestión de los recursos humanos en cabina (CRM o Cockpit Resources Management). Sobre este punto, los pilotos

navegaban

con

una

absoluta

falta

de

instrucción

y

entrenamiento, a diferencia de los pilotos de la empresa Aerolíneas Argentinas que sí recibían instrucción en CRM. Tras lo expuesto, el Fiscal en apartado separado se refirió al despacho de la aeronave siniestrada, regulado por las Normas Establecidas para los Servicios de Transporte Aéreo Regular (NESTAR), cuyo tratamiento fue desarrollado en la resolución de mérito dictada por éste Tribunal. Asimismo, se transcriben los siguientes extractos del informe final de la CIADA “la oficina de Meteorología del Aeropuerto de Posadas recibía vía fax información gráfica (cartas y fotos satelitales), emitida por la Oficina Meteorológica del Aeropuerto de Resistencia. Dicha información, se recibía en la Jefatura del Aeropuerto, no encontrándose a disposición en horario vespertino por encontrarse la misma cerrada. Además, contaba co n pronósticos de área (PRONAREAS) e información meteorológica horaria (METARES) de Posadas y el resto de los aeródromos argentinos en forma horaria. La base de la empresa Austral en el aeropuerto de Posadas no contaba, al momento del despacho del vuelo AU2553, con cartas meteorológicas ni fotos satelitales.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

La información que poseía (Metares y Pronósticos de algunos aeródromos), fue recabada a través del sistema interno de la

Empresa,

desconociéndose

101630/102030

y

los

el

aviso

PRONAREAS

SIGMET

de

las

FIR

de

validez

Ezeiza

y

Resistencia, emitidos por la Autoridad Meteorológica. El piloto al mando de la aeronave, recibió por parte del despachante de vuelo de la Empresa, información meteorológica correspondiente a los Metares de la hora 20:00 (23:00 UTC) de los aeropuertos

de

Posadas,

Aeroparque,

Bahía

Blanca,

Ezeiza,

Rosario, Mar del Plata, Resistencia y Córdoba, como así también información de las condiciones meteorológicas adversas en la ciudad de Concordia, no habiendo requerido el mismo información adicional.” […] a) no se solicitó la información meteorológica y de gran importancia para el despacho del vuelo, que estaba disponible en el Servicio Meteorológico como ser: Pronósticos de Area (Pronáreas) de la FIR Ezeiza y Resistencia con validez desde el día 10.10.97 a las 19:00 horas (22:00 UTC) hasta el día 11.10.97 a las 05:00 horas (08:00 UTC) y Pronósticos de Aeropuertos validez desde el día 10.10.97 a las 19:00 horas (22:00 UTC) hasta el día 11.10.97 a las 05:00 horas (08:00 UTC), en el cual para el alternado Resistencia daba vientos de 070º - 20 a 35 kts. y 40% de posibilidad de formación de CB e intermitente tormentas y lluvias. Para el alternado Bahía Blanca, el pronóstico daba viento de 340º/15 con rachas de 30 kts., 5km de visibilidad, tormentas con lluvias en aumento y de 2 a 3 CB a 4000ft.; b) se consideraron como alternativas de vuelo los Aeropuertos de Bahía Blanca y Resistencia los cuales si bien a la hora de partida de la aeronave se encontraban

en

condiciones

operativas,

los

mismos

tenían

pronósticos de tormentas y lluvias para las horas en que hubiera n sido utilizados de ser necesario. En el caso que el Aeropuerto de Resistencia hubiera sido utilizado como alternado, su ruta estaba afectada

por

una

línea

de

inestabilidad,

la

cual

tenía

desplazamiento hacia el Este” (ver fs. 39/40 del Informe Final de la CIADA).


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Recuerda en su dictamen el Sr. Fiscal que “el vuelo AU2553 fue despachado por Héctor Delguste a las 21:18 horas, con atraso por meteorología en la ruta desde Buenos Aires, de donde provenía el avión en vuelo 2556. El plan de vuelo instrumental fue autorizado por la aerovía UB688/Monte Caseros, UA300 y UA301 -la normal para dicho vuelo-, siendo el nivel del mismo FL350. Es de destacar que el VOR Gualeguaychú (radioayuda para la navegación), ubicado en el aérea de la ruta escogida, no estaba utilizable (ver informe de la CIADA a fs. 23 e informe de la Dirección de Tránsito Aéreo, del Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina, reservado en Secretaría). Esto había sido informado mediante Notam 1597 del 5 de octubre de 1997; destacándose a fs. 38 del documento de la CIADA que no había constancia

de

que

en

el

despacho

del

vuelo

hubieran

sido

considerados los Notams de los aeropuertos de ruta, no siendo de conocimiento del despachante. Sin lugar a dudas las condiciones climáticas eran adversas para el vuelo, lo que constituyó uno de los factores determinantes en las decisiones erróneas de los pilotos. Resulta entonces necesario destacar que la información que ostentaban tanto el despachante del vuelo como los pilotos era muy

escasa,

más

aún

teniendo

en

cuenta

las

condiciones

mencionadas. Es decir que del examen de los pronósticos del tiempo y de los informes meteorológicos que estaban disponibles por la empresa AUSTRAL, surge que el día del vuelo –10/10/1997– eran previsibles las condiciones de formación de hielo en la atmósfera, debido a un frente frío que se desplazaba con rumbo hacia el Este a través

del

centro

del

territorio

argentino

que

implicaba

la

existencia de una actividad convectiva, nubes altas y calurosas, es decir, condiciones todas ellas favorables para la producción de tormentas en la zona, tal como sucedió en la fecha.” Tomando

en

consideración

éste

panorama,

concluye que “[l]a empresa Austral Líneas Aéreas, a través de su personal asignado al despacho operativo de la aeronave, debió haber tenido conocimiento de las condiciones meteorológicas puesto


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

que tenía a su disposición (conf. Apéndice C del Informe de la CIADA): 1) Las Cartas Meteorológicas del Servicio Meteorológico Nacional

y

de

la

National

Oceanic

and

Atmospheric

Administration (NOAA) de los Estados Unidos de Norteamérica; 2) Imágenes satelitales color de alta resolución emanadas de los organismos antes citados; 3) Pronósticos de áreas, denominados PRONAREAS, provistos por las regiones de información de vuelo; 4) Avisos de tiempo significativo o SIGMET emitido por la respectiva oficina meteorológica; 5) METARES o informaciones meteorológicas horarias provistas por los aeropuertos; y finalmente 6) Indices de inestabilidad provenientes de los sondeos efectuados por

los

aeropuertos

y

emanados

del

Servicio

Meteorológico

Nacional.” Luego se transcriben frases de los diálogos de los pilotos al mando de la aeronave siniestrada referentes a la tormenta, cuyas transcripciones lucen en el Informe Final de la CIADA. Adiciona que “[e]l frente de tormenta advertido por los pilotos al mando de la aeronave LV WEG también era observado

desde

tierra,

lo

cual

surge

de

las

declaraciones

testimoniales efectuadas ante la CIADA, conforme se desprende de la Carpeta de Declaraciones de Testigos del Informe Final emanado de dicho órgano (fs. 1/11). Según lo dispuesto por las NESTAR, aprobadas por la Disposición

66/93

responsabilidad

del

del

Comando

despacho

de

la

de

Regiones

aeronave

Aéreas,

la

corresponde

al

Despachante de Aeronave en forma conjunta con el piloto al mando (conf. NESTAR apartado 45.2)”. A

partir

de

allí

es

que

asume

que

la

responsabilidad recae en los directivos, gerentes y jefes de las áreas respectivas, procesados en esta causa, en tanto “esa responsabilidad no se agota en las dos personas mencionadas, puesto que el accionar de los mismos –Despachante y Comandanteen

el

ejercicio

de

sus

funciones

implica

o

deviene

en


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

responsabilidad del explotador de la aeronave siniestrada, esto es, la empresa Austral Líneas Aéreas. En

efecto,

debe

señalarse

que

los

imputados,

de

acuerdo a los cargos que detentaban en la empresa AUSTRAL, tenían la obligación de escoger personal apto para las funciones que se les asignaba y asegurarse que mantuvieran su nivel de idoneidad

mediante

capacitación

y

el

cumplimiento

entrenamiento.

de

Dichas

los

estándares

obligaciones

de

fueron

incumplidas por los imputados, todo lo cual surge expresamente del Informe Final de la CIADA. Como respaldo de lo expuesto, cita la declaración testimonial

brindada

por

Héctor

Daniel

(fs.

Delguste

1332/1335)como aquella que le permitió concluir a la CIADA que “[d]e las normas para los Explotadores de Servicio de Transporte Aéreo Regular N.E.S.T.A.R. - PARTE XI - Calificación de Despachantes de Aeronaves - Cap.42 - Conceptos Generales Párrafo 42.3, surge que: ‘Ningún explotador puede utilizar una persona

ni

persona

alguna

puede

prestar

servicios

como

despachante de aeronave a menos que en los doce (12) meses precedentes

ésta

hubiera

completado

satisfactoriamente

la

familiarización operativa ya sea en la cabina de una aeronave (mínimo 3 horas y 3 aterrizajes, o en su defecto 5 horas y 1 aterrizaje) o en un simulador aprobado para dicha aeronave en cuyo caso deberá cumplir cinco (5) horas de observación’. Por tal motivo, se desprende que el Despachante de Aeronaves del vuelo AU2553,

no

cumplía

con

los

requisitos

ya

que

su

última

familiarización operativa para la aeronave fue realizada en 1994”. Asimismo, mencionan otra “flagrante contradicción del deponente Delguste vinculada con el VOR de Gualeguaychú”. Al respecto, dijo “[p]or pedido de este Ministerio Público,

se

le

preguntó

si

era

de

su

conocimiento

que

el

VOR/Gualeguaychú estaba inoperativo a la fecha y hora del siniestro, a lo cual respondió que «era de su conocimiento y se lo hizo saber al Comandante en forma verbal» (conf. fs. 1334 vta.).


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

En tanto que ante la CIADA, a fs. 20 del acta labrada en

fecha

10/11/1997,

manifestó

ante

idéntica

pregunta

-

identificada como numeral 27- que «no estaba en conocimiento y no me comentó nada al respecto el Comandante». Todo ello, sin perjuicio de destacar que esta última manifestación fue tomada como válida por la CIADA en su Informe Final, que le llevó a concluir que «No hay constancia de que en el despacho del vuelo hubieran sido considerados los Notams de

los

aeropuertos

de

ruta,

debido

a

que

el

VOR

de

Gualeguaychú frecuencia 113.2 Mhz., estaba fuera de servicio desde el 05.10.97 a las 20:40 UTC, no siendo de conocimiento del

despachante»

(conf.

p.

38

vta.,

Punto

2.1.

Despacho

Operacional del vuelo AU 2553). También

se

señaló

como

una

contradicción

relevante lo manifestado por Delguste a fs. 1334. Con relación a ésta cuestión, el fiscal sostuvo que “cuando a la pregunta que se le formuló por pedido de este Ministerio Público, la que consistió en si tenía conocimiento del SIGMET Nº 1 con validez 10 de octubre de 1997 desde las 13:30 horas hasta las 17:30 horas emitido por la Oficina Meteorológica de Aeroparque, respondió en dicha oportunidad que «no lo recordaba, pero si lo hubiera habido carecía de valor porque había caducado». En su declaración ante la CIADA, el despachante Delguste, respondió a la pregunta si había tenido conocimiento de algún SIGMET emitido por alguna Oficina Meteorológica para los FIR Ezeiza o Resistencia con validez para otras horas, que sabía del SIGMET llegado por sistema interno de la empresa, números 1, 2 y 3 (conf. fs. 20, acta labrada en fecha 10/11/1997). Lo

manifestado

precedentemente,

en

orden

a

su

relevancia en el análisis aquí efectuado, tiene trascendencia toda vez que la propia CIADA en su Informe Final destaca que en el SIGMET Nº 1 mencionado por Delguste ante el órgano de contralor que investigó las causas del siniestro -y cuya existencia sugestivamente

no

recordaba

al

momento

de

testimonial por ante el tribunal de la causa- se

su

declaración

alertaba sobre


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

«CB, tormenta severa, turbulencia en aire claro, granizo observado en Bahía Blanca, Santa Rosa, Laboulaye, Santa Fé, Concordia, Gualeguaychú, Dolores, Mar del Plata, Bahía Blanca,

Tope

FL360,

moviéndose

al

Este

10

Kts.,

intensificándose» (conf. Informe Final CIADA, p. 19, punto 1.7.1.1.- Aviso SIGMET). Y precisamente, en razón al contenid o del reseñado SIGMET Nº 1, la CIADA indicó que «Debido al acaecimiento de fenómenos meteorológicos lo suficientemente adversos

en

parte

de

la

ruta

planificada

Posadas

-

Aeroparque, se entiende que debería haber existido un Aviso SIGMET a la hora del despacho del vuelo AU2553» (conf. Informe Final CIADA). A mayor abundamiento, Delguste manifestó ante la CIADA que «no se realizaron consultas con Buenos Aires, ni por vía telefónica ni por mensajes, ya que al no tener una información que mostrara algo relevante en cuanto a las condiciones meteorológicas, no se procedió a requerir mayor información» (conf. respuesta pregunta al numeral 21 del acta labrada en fecha 10/11/1997). Esto le permitió a la CIADA concluir que el despacho del vuelo AU2553 se llevó a cabo sin solicitar

información

meteorológica

importante

como

son

los

Pronáreas de Ezeiza y Resistencia y que la Base de la empresa AUSTRAL en el Aeroparque de Posadas no contaba al momento del despacho del vuelo AU2553 con cartas meteorológicas ni fotos satelitales (conf. Informe Final, p. 18 y 19, punto 1.7 Información meteorológica, p. 38 y 39, punto 1.8 Información Meteorológica para el despacho del vuelo)”. Para el Fiscal, el estudio de “estos importantes elementos, sumados a otros en relación al despacho del vuelo AU2553, le permitió entonces a la CIADA incluir como causa endémica del siniestro, bajo el apartado f), «la Deficiencia de los procedimientos para el despacho operacional del vuelo» (conf. Informe Final CIADA, p. 85, Causas Endémicas). Repárese en este aspecto en el escrito oportunamente presentado por el testigo Enrique Piñeyro, que luce agregado a fs.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

557/559

de

la

presente

causa,

mediante

el

cual

aporta

documentación probatoria de los dichos vertidos en su declaración testimonial de fs. 62/64. Del mismo surgen, entre otras cuestiones, las denominadas causas endémicas antes mencionadas, como por ejemplo una navegación imprecisa por un radioayuda inoperativo en alusión al VOR de Gualeguaychú-, y la atención distributiva restringida por una tormenta que no había sido debidamente informada mediante avisos SIGMET, los cuales son obligatorios de conformidad

con

las

normas

de

la

OACI

-Organización

Internacional de Aviación Civil, que tiene la misión de establecer normas, con el alcance que le otorga la Convención de Chicago de 1944- (conf. fs. 558).” Finalmente, repara en otra contradicción en torno al

descanso

del

que

debía

gozar

obligatoriamente

el

despachante Delguste. Así, explica que “[e]n sede judicial se le preguntó cómo era el régimen conforme el reglamento aplicable al horario de descanso, a lo que contestó que tenía un día y medio semanal de descanso hasta diez horas por días, las vacaciones variaban de acuerdo al Convenio y que en el período del siniestro no recordaba cuando había usufructuado licencia pero que recordaba haber cumplido con las horas de descanso (conf. fs. 1335). Sin embargo, en la respuesta al numeral 33 de su declaración ante la CIADA, Delguste manifestó que «el día del accidente

estaba

cumpliendo

horario

de

todo

el

día,

atendiendo los tres vuelos debido a la licencia anual del Sr. jefe de Base de Austral en Posadas» (conf. fs. 21, acta labrada en fecha 10/11/1997). En base a esta parte de su declaración, la CIADA en su Informe Final destacó en relación al despachante del vuelo, Delguste, que «El mismo, había cumplido turno todo el día, cubriendo el turno del Jefe de Base quien se encontraba de licencia, lo que no se encuentra contemplado en las Normas para

los

Regular

Explotadores N.E.S.T.A.R.

de -

Servicio PARTE

de XI

Transporte -

Aéreo

Calificación

de


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Despachantes de Aeronaves - Cap. 43 - Tiempo de Servicio y Descanso, Párrafo 43.2, inciso 1º, ya que las mismas limitan la actividad laboral a diez (10) horas diarias» (conf. p. 13, punto c), Despachante de Aeronaves). De

lo

hasta

aquí

expuesto,

surge

claramente

la

exteriorización de una conducta, cuanto menos, negligente en todos los supuestos señalados por la CIADA respecto del despacho operacional del vuelo.” Luego expone que las declaraciones coincidentes de los testigos Bazzani y Gioia se contradicen en forma palmaria con las de Delguste y que ello “explicaría el hecho de que el despacho del vuelo efectuado por Delguste estuviera plagado de todas las deficiencias e irregularidades detectadas por la CIADA en su Informe Final (…).” Finalmente, con relación a las condiciones en que se produjo el despacho de la aeronave LV WEG concluyó que “fue despachado en condiciones propicias para la formación de hielo. El denominado engelamiento, ha sido definido por la CIADA en su Informe Final como la formación de un depósito de hielo sobre un avión o ciertas partes de él y además considerar que dicho órgano,

luego

condiciones

de

analizar

meteorológicas

la

información

imperantes

al

resultante

de

las

momento

de

la

realización del vuelo, que la aeronave accidentada atravesó nubes formadas por cristales de hielo y que las condiciones climáticas reinantes permitían la existencia de granizo de dimensiones pequeñas (bolitas de hielo de hasta 0,5 cm. de diámetro). Sobre este aspecto, no puede válidamente sostenerse o apoyarse en la simplista interpretación esgrimida por la JIAAC (Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviación Civil de la República Argentina), la cual afirmó que como a temperaturas tales como -52°C no hay agua en estado líquido, nada puede engelarse, y así desestimar la posibilidad de engelamiento. […] En síntesis, los elementos probatorios analizados y reseñados en este apartado, acreditan que el despacho inadecuado de la aeronave accidentada, esto es, tanto a nivel de la información


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

meteorológica -condiciones favorables para la formación de hielocomo de los incumplimientos en cuanto a entrenamiento y jornada de trabajo del despachante de vuelo –sumado a la presunta habilitación ilegal de la aeronave, toda vez que carecía de un indicador de fallas o de mal funcionamiento del sistema de calefacción de tubos pitot– constituyó un factor coadyuvante para la producción del siniestro investigado en autos. Al no contar con esta luz de advertencia en el panel anunciador del DC-9-32 de Austral, ésta debería haber estado inhabilitada para volar en condiciones meteorológicas de formación de hielo, cuestión que debió haberse establecido antes de la partida del avión por información del despachante al comandante, lo cual, reitero no fue considerado al despacharse el vuelo la noche del 10 de octubre de 1997. En la documentación técnica se instruye que ningún avión puede volar en condiciones climáticas previstas de formación de

hielo

con

la

luz

de

indicación

de

calefacción

de

pitot

inoperativa. Esas condiciones meteorológicas estaban claramente definidas durante el vuelo del AU2553 ya que además fueron corroboradas por el testimonio de los pilotos que cruzaron la misma zona (ver testigo Soriano, fs. 1284/1286). También puede válidamente sostenerse,

que, frente a

estas circunstancias, la empresa AUSTRAL y la Fuerza Aérea Argentina, a través de sus responsables pudieron haber suspendido la realización del vuelo, como lo hicieron otras empresas (v.g. LAPA), sin embargo, no lo hicieron, despachando la aeronave en condiciones

climáticas

de

engelamiento

y

con

pilotos

mal

entrenados (tal como quedó acreditado en estos autos).” En

apartado

aparte

el

Fiscal

menciona

las

pruebas incorporadas que permiten tener por acreditada la falta de mantenimiento de la aeronave siniestrada. Ello de acuerdo a las constancias testimoniales producidas en autos (testimonios de Piñeyro y Bazzani), y e l informe final de la CIADA en tanto mencionó que “durante el desarrollo del vuelo de la aeronave siniestrada se encendió la luz


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

MASTER CAUTION, y que la tripulación perdió varios minutos tratando de chequear o verificar las causas de su encendido, sin éxito alguno”. Por otro lado, pesa lo afirmado por Piñeyro en el escrito que obra a fojas 557/559 “-en relación a los RTV Nº 104993; Nº 105122; Nº 104728; Nº 104736, confeccionados en fechas 17/07/97, 30/07/97, 19/07/97 y 21/07/97, respectivamente En los dos primeros aparecen registrados una falla intermitente del calefactor de pitot y la perilla de calefacción de pitot floja. En los dos siguientes se consigna una falla que distrajo a la tripulació n por más de siete minutos en el tramo del vuelo previo al accidente. La falla se refiere al encendido de una luz (Master Caution) sin causa aparente. Estos documentos fueron omitidos en el informe de la Comisión

Uruguaya

precisamente

el

para

quien

engelamiento

la de

causa los

del tubos

siniestro pitot.

fue Esta

documentación obraba en poder de la Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviación Civil (JIAAC), constando el sello de recepción por parte de la DGAC del Uruguay y la firma del agente receptor. Se advierte otra omisión en dicho informe: la deducción de la junta según la cual la llave selectora consta de dos tornillos que la sujetan. Sugiere que si se afloja una llave igual funciona, mientras que si se aflojan dos, la llave se cae. Olvida considerar la posibilidad de que se aflojen muy poco los dos tornillos de modo que le permitan mantenerse en la posición pero no morder el eje y de este modo girar en falso sin modificar la posición del eje con lo cual el selector podría estar en la posición ‘on’ pero el eje seguiría en la posición ‘off’”. A su vez, se destacó lo expuesto por Piñeyro en cuanto a que, “[e]sta omisión es de relevancia, atento a que el comandante

del

vuelo

anota

textualmente

PERILLA

DE

CALEFACTOR DE PITOT FLOJA en el RTV 105122 del 30/07/97 -el exhibido al testigo FRAIBERGER, quien no pudo o no quiso precisar sobre su contenido- es decir, poco más de dos meses antes


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

del accidente. En la copia de mantenimiento debiera constar las acciones tomadas para reparar o evitar la recurrencia de dicha falla. Por otra parte, en el RTV 104993 del 17/07/97 el comandante ingresa una novedad técnica: SELECTOR DE PITOT POR MOMENTOS FUERA DE SERVICIO, en relación a lo cual sin ninguna duda afirma que, “Un avión que no cuente con la obligatoria advertencia de calefactor de pitot inoperativo es (según DNAR

25.1326)

potencialmente

letal,

ya

que

no

puede

comprobarse ni aun mirando el amperímetro ubicado en el techo de la cabina de pilotos, porque éste podría indicar carga en el momento que el piloto lo chequea y luego quedar inoperativo.” También destaca que Bazzani, quien se desempeñó como mecánico de mantenimiento en la empresa Austral Líneas Aéreas hasta el año 2000, manifestó que “[a] los noventa días de sucedido el accidente aproximadamente, recibe del Departamento de Documentación de la Gerencia del Area Técnica de Austral un sobre con documentación técnica con una página de revisión

del

MEL

(Minimum

Equipment

List

Listado

de

Equipamiento Mínimo). Dicha documentación se refería a la instalación del sistema luminoso de calefacción de los tubos pitot. Esta documentación de fecha diciembre de 1997, reemplazaba a la documentación anterior de febrero de 1997, que estaba vigente al momento del siniestro.... En la revisión de diciembre de 1997 la mitad de los aviones habían sido modificados, incorporándose la alarma. Posteriormente una revisión de marzo de 1998 que se incorpora al MEL especifica que todos los aviones de la empresa ya tenían instalado el sistema de indicación..., y destaca que ...el sistema Pitot/Stall Heater Off Light System figura en el MEL con la

categoría

‘C’

lo

que

significa

que

todos

los

ítems

que

corresponden a esa categoría en el caso de tener una falla deberían ser reparados en el plazo de 10 días a partir del registro de la novedad de la falla…” (conf. fs. 1176). A entender del Fiscal, “[e]llo revela la omisión por parte de los integrantes de la empresa Austral, imputados en estos autos, del deber de mantener y reparar en forma adecuada la


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

aeronave accidentada –conforme las normas sobre seguridad aérea vigentes-, quienes además sabían que el LV WEG no era una aeronave segura ni aeronavegable.” Refuerza lo manifestado con el testimonio del Diputado Nacional Sergio Ariel Basteiro (ver fs. 3282/85vta. de las actuaciones principales), prestada en fecha 20 de abril de 2005 quien “relató que durante el transcurso de las próximas jornadas

posteriores

al

siniestro

se

empezó

a

conocer

la

ineficiencia del avión en determinados equipamientos que hubieran evitado el accidente, (…) que se realizaron denuncias por parte de la Asociación Argentina de Aeronavegantes y por la Asociación de Personal Técnico . También se refirió a que “la versión que circuló con más fuerza sostenida por técnicos, pilotos, personal e ingenieros aeronáuticos, en cuanto a que el motivo del accidente podía haber sido provocado por falta de instrumental del avión en una luz de advertencia que avisara de un sistema de calentamiento que tiene el motor, que se llama Tubos Pitot”. Para el Fiscal el testimonio de Basteiro resulta trascendente, “porque pone de relieve las graves deficiencias de la empresa Austral y de la Fuerza Aérea Argentina en cuestiones vinculadas con el mantenimiento de las aeronaves, y que en el hecho investigado, constituyen las causas del siniestro. Ello significa la existencia de un sistema de transporte aerocomercial donde

su

principio

rector,

la

seguridad,

se

encontraba

absolutamente degradada y quebrantada debido a actos u omisiones de los integrantes encargados de dicho sector.” A

continuación

se

habrán

de

transcribir

los

pasajes más relevantes del requerimiento fiscal en lo que respecta a la carencia del equipamiento de la aeronave y el flagrante incumplimiento de la normativa vigente. “[e]l

DC9-32

poseía

el

"Sistema

Pitot-Estatic”,

constituido por cuatro tubos pitot, tres de los cuales se encuentran ubicados en la zona superior de la nariz, en el exterior del avión, los que toman el aire de impacto por un orificio cuya misión es


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

traducir la presión entrante como referencia de la velocidad y que se conecta con el velocímetro. Por su ubicación, los tubos pitot son vulnerables a la formación de hielo, para lo cual cuentan con un calefactor. La formación de hielo (engelamiento) en vuelo es siempre crítica y es por lo tanto un factor importante de riesgo de accidentes. El engelamiento se elimina con la activación de los calefactores ubicados en las tomas de los tubos pitot. Pues bien, e n el siniestro investigado en autos los pilotos no los activaron o bien si los conectaron falló el sistema, sin que éstos lo advirtieran. El sistema de calefacción de la aeronave siniestrada se activa mediante una llave de nueve posiciones que alimenta con energía a los tubos pitot, ésta se encuentra ubicada en la parte superior izquierda de la cabina, lo cual fue corroborado al realizarse la inspección ocular efectuada en autos (ver fs. 570). Asimismo, el sistema de mención se encuentra conectado a un instrumento denominado amperímetro que permite determinar la magnitud de energía que pasa por el calefactor. La indicación que realiza el amperímetro solo se verifica si se activa el mismo. Este amperímetro se encuentra instalado desde la fabricación del avión. Teniendo en cuenta que la normativa aeronáutica tiende a reducir al máximo la incidencia del “factor humano, en la cabina de la aeronave se emplaza el “panel anunciador de fallas", que posee las luces de advertencia de anormalidades y fallas. La luz "Pitot/Stall Heater Off" (calefacción del pitot desconectada) está instalada para indicar al piloto una falla, de modo tal que éste inmediatamente efectúe la necesaria corrección. Debe considerarse que el amperímetro determina el consumo de energía pero no reemplaza a una luz de advertencia y más aún cuando para verificar la alimentación eléctrica a los tubos pitot se debe operar un interruptor múltiple rotativo de nueve posiciones que se encuentra sobre la cabeza del piloto. Téngase en cuenta que estamos hablando de vuelos con condiciones climáticas de engelamiento y emergencia. Tal como ha quedado establecido de acuerdo al Informe Final de la CIADA, la aeronave siniestrada carecía de una luz de


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

advertencia en el panel anunciador de fallas del sistema de calefacción de los tubos pitot. Al faltar en el LV-WEG la mencionada luz indicadora, el control del funcionamiento es indirecto y sin la advertencia visual espontánea que proveen las dos luces asociadas Master Caution, una advertencia visual que consiste en una luz ámbar intensa que se ilumina frente a la vista de los pilotos que les advierte una falla particular que está individualizada en el Panel Indicador de Fallas donde debería encenderse una luz ámbar con la leyenda Pitot/Stall Heater Off. Es de destacar que el suscripto al momento de la inspección ocular, ya mencionada, pudo verificar lo antedicho. Esto me lleva a sostener que se limita el accionar de los tripulantes máxime en la situación en que se encontraba el vuelo. Resulta a todas luces evidente que una indicación lumínica de esas características nunca puede tener como equivalente a un amperímetro. El testimonio de Alejandro Jorge Botana a fojas 411/4, como también los conceptos vertidos por el testigo Bazzani a fojas 1169/82,

juntamente

con

la

documentación

aportada

por

el

nombrado, vienen a respaldar la posición sustentada por esta Fiscalía. La Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA, dependiente de la Fuerza Aérea Argentina) en el año 1978 dictó una norma que incorporaba la norma FAR Part 25.1326. Estas normas tienen su correlato en nuestro país en las normas DNAR. El sistema de indicación debía lograrse mediante la incorporación de una luz ámbar colocada en el panel anunciador. Siendo esto así, debe tenerse en cuenta que la legitimación del Certificado Tipo de los aviones DC9-32 se efectuó en base a la norma CAR 4-b (utilizada por la FAR de EEUU en 1967) que no requería ningún tipo de indicación de calefacción de tubo pitot. Esta norma tiene su correlato en nuestro país con la norma DNAR 21.29(a)(1). Ahora bien, esta normativa fue sustituida por la FAR Part 25.1326 que se encontraba vigente al momento de la habilitación del avión en nuestro país y de los hechos acaecidos que dieran origen al presente (ver Legajo LV-WEG de la Dirección


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Nacional

de

Aeronavegabilidad

reservado

en

Secretaría).

Al

momento de la certificación del avión la norma tenía carácter obligatorio, sin embargo, el mismo se habilitó sin el cumplimiento de la misma. Desde la adopción en 1987 de la norma DNAR 25, punto 25.1326, de acuerdo al Anexo I del Decreto N° 1489/87, se estableció que: «si se instala un instrumento de vuelo sistema pitot de calefacción debe instalarse un sistema indicador para indicar a la tripulación cuando el sistema de pitot no está en funcionamiento. El sistema de indicación debe cumplir con los siguientes requerimientos: a) debe incorporar

una luz

ámbar que sea claramente visible para cualquier miembro de la tripulación, b) El indicador debe ser diseñado para alertar a la tripulación si existe alguna de las siguientes condiciones: (1) El sistema pitot ha sido desconectado. (2) El sistema de calefacción pitot se encuentra conectado y algún elemento del tubo de calefacción no funciona». El palmario incumplimiento de la norma transcripta, la cual era obligatoria según se desprende de su propio texto y por encontrarse vigente al momento de la habilitación de la aeronave siniestrada, ha sido la causa primordial en la producción del hecho investigado, tal como surge del Informe Final de la CIADA. Sin embargo, la JIAAC, en sus comentarios al referido Informe Final, ha intentado negar la aplicabilidad obligatoria de la norma contenida en el punto 25.1326 de la Sección 25 del DNAR. En efecto, los miembros de dicha Junta sostuvieron que la carencia de la mentada luz ámbar en la aeronave siniestrada no constituía una falta por parte del explotador ni del órgano que la habilitó (la propia Fuerza Aérea), por cuanto no era obligatoria a la fecha del accidente. Basa su afirmación en que la aeronave fue certificada por la DNA (Dirección Nacional de Aeronavegabilidad), mediante el otorgamiento del pertinente Certificado de Aeronavegabilidad en base a la MEL (Minimum Equipement List - Lista de Equipo Mínimo). Llamativamente, según la JIAAC, no existía ninguna directiva

de

Aeronavegabilidad

que

obligara

a

las

empresas


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

explotadoras de transporte aerocomercial a instalar la luz de advertencia de fallas en el sistema de calefacción de los tubos pitot, ya

que

la

Sección

25.1326

–antes

transcripta–

habría

sido

sustituida por la Sección 25.1419, titulada “Condiciones de cuyo

Engelamiento”, precaución,

tal

inciso

como

una

c)

establece:

luz

ámbar

«Información de

precaución

de o

equivalente, debe ser provista para alertar a la tripulación de vuelo cuando el sistema de antihielo o deshielador no está funcionando normalmente». Para la JIAAC, y coincidentemente también para los imputados pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina -conforme el descargo que efectuaron en sus declaraciones indagatorias-, el elemento

equivalente

AMPERIMETRO.

exigido

por

la

norma

sería

el

De ello se sigue en el razonamiento que

contando el LV WEG con un amperímetro, no se habría requerido la incorporación en la MEL de

la

luz ámbar, ni

tampoco

incumplido ninguna directiva de aeronavegabilidad, ya que la que se encontraba vigente según la versión de la JIAAC y de los imputados,

sería

la

Sección

25.1419

(que

no

exigía

dicho

elemento). Pues bien, en este sentido, es conveniente analizar las declaraciones testimoniales de los miembros de la JIAAC. En el caso del testimonio prestado por Horacio José Viola (ver fojas 3367/3378), quien al momento del siniestro se desempeñaba como Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes

de

Aviación

Civil,

surge

que

el

representante

acreditado ante la CIADA por el Estado argentino fue Néstor Pelliza, quien reemplazó al Mayor Quaglini en dicha tarea. Refirió Viola que la CIADA «tomó la hipótesis del engelamiento y desarrolló en forma teórica los fundamentos« y en el caso de la JIAAC «...fue realizando estudios, ensayos y trabajos que por lado desmostraban que no era posible el engelamiento ... lo que no coincidieron es en que esa velocidad para los uruguayos es errónea y para la JIAAC es real. El avión estaba volando a muy baja velocidad...». Estas afirmaciones del testigo resultan trascendentes porque en torno a


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

esta cuestión, del engelamiento o falta de engelamiento, se vincula directamente la luz de advertencia de fallas en el sistema de calefacción de los tubos pitot, y de ello se sigue, otra cuestión no menor que es la habilitación de la aeronave siniestrada a cargo de la DNA. Para la CIADA -como asimismo para todas las partes en este proceso-, es un hecho incontrastable de la realidad que el avión siniestrado carecía de la luz de advertencia referida, cuya colocación deviene obligatoria en razón de la normativa vigente e n Argentina, para la JIAAC en cambio, la señal luminosa por un lado, no era un elemento de colocación obligatoria para el modelo y marca de la aeronave, sosteniendo adrede que el amperímetro del avión

-cuya

colocación

viene

desde

su

fabricación-

resulta

equivalente; y además, para evadir toda responsabilidad en la habilitación irregular de la aeronave siniestrada, sostiene que NO HUBO ENGELAMIENTO porque, simplemente, DE COMPARTIR LA CONCLUSION DE LA CIADA en cuanto a la constatación del engelamiento, ya fuere dado que no se encendió manualmente la calefacción del tubo pitot o porque la misma falló, deberían también compartir con dicho órgano que la inexistencia de la mentada

luz

de

advertencia

constituyó

un

factor

contribuyente del siniestro, derivándose de esta situación las responsabilidades penales que se imputan a los miembros de la Fuerza Aérea Argentina en orden a la habilitación de la aeronave. Esta afirmación queda corroborada cuando al testigo Viola se le formula la pregunta 11º) del pliego aportado por la querella, que luce en fojas 3364 vta., en cuanto a que «Si la aeronave siniestrada, al momento del accidente, carecía de algún elemento en su panel indicador de fallas, en caso afirmativo,

de

qué

elemento

carecía?

¿Se

tomó

algún

recaudo al respecto con posterioridad al siniestro en otros aviones DC 9 32 de la empresa Austral?». A esta pregunta, se oponen los abogados de la defensa, como consta a fojas 3370, planteando sugestivamente el Dr. Rodríguez que «no se va a tener en consideración la habilitación o certificación de la aeronave, sino que se debe tener en cuenta el despacho operativo de la aeronave en la escala, de acuerdo a la lista


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

de equipamiento mínimo». Llamativamente, la defensa de los imputados de la Fuerza Aérea Argentina no deseaba entrar en el terreno de la habilitación de la aeronave porque esta situación involucra directamente a sus pupilos, dado que ha quedado demostrado

en

estos

autos

que

la

irregular

certificación

y

habilitación del DC 9 32 siniestrado fue una de las causas de la tragedia que costó la vida de 74 seres humanos. A la pregunta antes enunciada, el compareciente respondió «Que con respecto al punto 1 -refiriéndose al incis o 1) de la página 80 del Informe Final, que trata sobre las Conclusiones del siniestro elaboradas por la CIADA- “si la aeronave no estuviera certificada no podría estar volando». Demás está expedirse al respecto, pero no obstante esta afirmación merece

el

siguiente

análisis:

la

aeronave

siniestrada

estaba

certificada o habilitada, bajo un viso de aparente legalidad, pero en rigor el testigo omite en su expresión una calificación, es decir, para que una aeronave pueda operar en el territorio argentino como en el resto del mundo que respeta las normas internas e internacionales-, debe encontrarse HABILITADA EN FORMA REGULAR, CUMPLIENDO CON TODOS LOS PARAMETROS QUE ESTABLECE LA NORMATIVA VIGENTE. Más contundente es aún lo que sigue de la declaración de fojas 3370, cuando Viola refiere que «Con respecto al inciso 2) - contenido en la citada página 80 del Informe Final de la CIADA, que establece textualmente “La aeronave no tenía instalada

en

advertencia

el

panel

anunciador

PITOT/STALL-HEATER

de

fallas,

OFF.

la

Dicha

luz

de

luz

se

enciende cuando la llave selectora pitot static está en ‘OFF’ o si estando en ‘ON’, hay algún fallo en el sistema. La empresa Austral contaba con un plazo hasta el 31 de marzo de 1998 para la instalación de la misma otorgado por la D.N.A.” - y de acuerdo a lo que fue surgiendo en la investigación de las normas de aeronavegabilidad, esa luz que estaba faltando no era imprescindible sino el avión no estaría volando, en primer lugar, tenía un equivalente que daba

información

precisa

para

cada

uno

de

los

diez


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

instrumentos que recibían calefacción y el plazo que figura en este punto es el que se establece para permitir que s e hagan modificaciones, cuando no hay razones que lleven para el vuelo de una aeronave hasta que se modifique». Esta Fiscalía coincide con el deponente en cuanto a que, a contrario sensu de sus afirmaciones, la aeronave siniestrada no podía estar volando porque carecía de la advertencia lumínica mencionada, cuya colocación era obligatoria al momento de su habilitación. Por investigación

otro que

lado, el

ha

quedado

amperímetro

demostrado

no

es

un

en

esta

elemento

equivalente, a lo cual me remito en honor a la brevedad a lo manifestado en el presente. Asimismo, no es posible compartir con el testigo su afirmación que sea pertinente investigar las normas de aeronavegabilidad, ya que las mismas se cumplen o no, como ha sucedido con este siniestro, y en todo caso, queda en manos de la

autoridad

judicial

constatar

dicho

cumplimiento

o

incumplimiento. Dicha afirmación, ligada a la referencia del supuesto plazo otorgado a Austral para la colocación de la alarma, revela la conducta, no ya discrecional, sino violatoria en la que incurrieron los imputados en estos autos, causando la muerte de los 5 tripulantes y de los 69 pasajeros. Llegados a este punto y continuando con el análisis del testimonio

reseñado,

la

querella

solicitó

al

Tribunal

que

interrogara al testigo respecto al punto 2 de las conclusiones que le fuera oportunamente exhibido (conf. página 80 del Informe Final de la CIADA), en cuanto a que si el plazo señalado por la CIAD A para la colocación de la alarma -hasta el 31 de marzo de 1998- se encontraba vigente al momento del siniestro o se realizó con posterioridad al mismo, luego de la oposición de la defensa en cabeza del Dr. Rodríguez y del mantenimiento de la pregunta por parte de la querella, el tribunal accede a la misma respondiendo el nombrado Viola que «En verdad no recuerda si esta cuestión estaba vigente o no debía estar en las conclusiones, como está escrito en el punto 2, la CIADA debe haber considerado que estaba vigente, sino debió haberlo mencionado». Es notorio que el testigo «no recuerde» un tema trascendente como


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

éste, y asimismo, resulta importante señalar que la conclusión volcada por la CIADA tuvo en cuenta información brindada por la propia Fuerza Aérea Argentina como Estado de matrícula de la aeronave en la investigación del siniestro. La conclusión errónea de la CIADA al respecto tiene su génesis en la falsa información que le otorgara la Fuerza Aérea Argentina. Ahondando la querella sobre esta cuestión, solicitó al Tribunal que se exhibiera al testigo la página 168 del Informe Final,

donde

se

encuentra

agregado

como

Apéndice

las

observaciones formuladas por la propia Fuerza Aérea Argentina, requiriéndole que leyera lo manifestado en dicha página, pero lamentablemente el Tribunal no hizo lugar a esa pregunta. Era relevante que el Tribunal hubiere hecho lugar a la referida pregunta, dando lugar a que el testigo se manifestara al respecto, dado que en la página 168 la JIAAC, intencional y falazmente, construye los argumentos necesarios para avalar la irregular habilitación de la aeronave, forzando a favor de los imputados la interpretación y aplicación de la normativa vigente relativa a la instalación de la alarma del sistema de calefacción de los tubos pitot. Nótese que estos argumentos, los de la página 168, son coincidentes con la maniobra de adulteración de los faxes que integran la documentación oportunamente aportada por la querella a fojas 714/6, lo cual fuera motivo de la instrucción suscripta por el ese entonces Señor Presidente de la Nación Argentina, cuya copia certificada obra a fojas 3569/3587 de estos actuados, y cuyo análisis minucioso fue desarrollado en el presente dictamen, al cual me remito. En

la

mencionada

página

168,

se

sostuvo

que

«Cuando el avión fue homologado regía la norma CAR 4b que no requería la luz ámbar. A partir de 1964 comenzó a regir la norma FAR 25 que tampoco requería la luz ámbar. La DNA matriculó y otorgó a la aeronave el Certificado de Aeronavegabilidad en base las normas DNAR equivalentes a la FAR 25 que tampoco requería la luz ámbar. A partir de 1978 se agregó a la norma anterior el párrafo FAR 25.1326 que requiere la luz ámbar transcripto en el Informe. A


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

partir de 1990 se agregó a la norma el párrafo FAR 25.1419 que requiere en general la luz ámbar o equivalente creando una

ambigüedad,

pues

puede

interpretarse

como

equivalente al amperímetro» No es redundante manifestar que la

mentada

ambigüedad

amperímetro

es

el

y

la

elemento

inferencia equivalente

conceptual sólo

cabe

que en

el una

interpretación retorcida por parte de la Fuerza Aérea Argentina para

encubrir

las

responsabilidades

de

los

imputados

que

pertenecen a dicha fuerza, y cuya elevación a juicio se requiere. Ha

quedado

demostrado

que

esta

no

es

la

interpretación adecuada a criterio de otros órganos, con probada experiencia en la materia, que no tienen ningún interés en la presente causa y que se han manifestado con absoluta objetividad, tal como la FAA (Federal Administration Aviation), la cual se expresó mediante facsímil dirigido al perito Lapenta, estableciendo en forma prístina que el amperímetro en modo alguno resulta un elemento

equivalente

de

la

luz

color

ámbar

de

advertencia

requerida por la DNAR 25. Repárese que la propia norma analizada, no define expresamente al amperímetro como equivalente de la luz de advertencia, cuando lo podría haber hecho. La única conclusión válida respecto de esta cuestión, de conformidad a los criterios y parámetros de orden técnico, es que no resultan equivalentes la señal lumínica y el amperímetro dado que son elementos con funciones y perfiles distintos, como así también su ubicación en la cabina o cockpit. Confirma esta afirmación, cuando la JIAAC continúa manifestando

en

la

página

continuación

el

párrafo

168

FAR

que

25.1419:

“Se

transcribe

«Condiciones

a de

engelamiento. Información de precaución, tal como una luz ámbar de precaución o equivalente, debe ser provista para alertar a la tripulación de vuelo cuando el sistema de antihielo o deshielador no está funcionando normalmente». En igual sentido, y a ello apuntaba la pregunta formulada por la querella al testigo Viola que el Tribunal no hizo lugar, la JIAAC expresa en la página precitada que «La DNA matriculó y otorgó a la aeronave accidentada el Certificado


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

de

Aeronavegabilidad

equivalentes

a

las

en

base

FAR

a

las

descriptas

normas

DNAR

anteriormente,

extendiendo un Certificado Tipo Suplementario (Lista de Equipo mínimo, MEL utilizada mandatoriamente a bordo de la aeronave que autorizaba la operación continua sin tener instalada la luz de advertencia PITOT/STALL-HEATER OFF. Posteriormente al accidente, la DNA revisó la regulación y estableció fecha 31 de marzo de 1998 como plazo máximo de cumplimiento para la instalación de la luz, el plazo fue establecido a similitud de lo dispuesto en su oportunidad por

la

FAA

de

USA,

considerando

que

la

medida

es

conveniente pero no indispensable si se tiene instalado el amperímetro y se cumplen los controles de la lista de control de procedimientos. Criterio utilizado por las normas europeas en relación a la luz». Esta expresión de la JIAAC, especialmente la frase subrayada merece ser ponderada por las consecuencias que se desprenden de la misma: 1) En ningún tramo de las observaciones, diferencias y comentarios de la JIAAC, agregados como Apéndice E al Informe Final, existe una referencia o manifestación en el sentido que haya preexistido al siniestro un plazo otorgado a favor de la empresa AUSTRAL

para

la

instalación

de

la

luz

de

advertencia

mencionada. 2) Sólo es posible inferir de dicho párrafo que el plazo hasta el 31/03/1998 fue otorgado con posterioridad al siniestro. 3) El otorgamiento de dicho plazo por parte de la DNA para la instalación de la luz de advertencia en forma ex post, a su vez revela palmariamente que la misma era y es obligatoria conforme la normativa vigente en la República Argentina, aunque se insista afanosamente en sostener la equivalencia entre el amperímetro y la señal luminosa, circunstancia que en base a las probanzas colectadas ha quedado absolutamente descartada. 4) La conclusión aludida en el punto que antecede se constata cuando la JIAAC sostiene en forma contradictoria en el párrafo analizado, que las normas europeas -sólo aplicables en Europa- no exigen la instalación de la alarma, lo cual también es


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

en obvia referencia al lugar de donde provino la aeronave siniestrada, esto es, España. La JIAAC tenía que demostrar necesariamente que no hubo engelamiento para evadir la responsabilidad penal que les cabe a sus colegas por la irregular habilitación de la aeronave siniestrada, toda vez que la misma carecía de la alarma de advertencia de fallas o desconexión del sistema de calefacción de los tubos pitot, pese a exigirlo la normativa vigente en la República Argentina. Resulta simple hasta para el más lego: sin la condición de

engelamiento

como

factor

contribuyente

del

siniestro

la

instalación o no de la alarma no es una cuestión relevante. A contrario sensu, constatándose como lo hizo la CIADA que, efectivamente se produjo el engelamiento, la carencia de la luz ámbar de advertencia contribuyó necesariamente a la producción del accidente en la forma que lo precisa dicho órgano investigador. Algo

así

como

la

crónica

de

una

tragedia

anunciada,

por

parafrasear a un literato de reconocida trayectoria internacional, y cuyo realismo mágico en mucho se asemeja a cómo operan los órganos encargados de controlar y aplicar las normas aéreas en la Argentina. Asimismo, en el esfuerzo denodado por tratar de demostrar, tanto ante la CIADA como por ante el Juzgado a su cargo, que la condición de engelamiento no se produjo, a través de ensayos y estudios no convalidados ni por la CIADA ni por perito alguno, no dedicaron ningún capítulo específico al análisis de los factores humanos en cuanto a la capacitación e instrucción deficiente de los pilotos a cargo de la aeronave siniestrada, responsabilidad en cabeza de la empresa AUSTRAL y de la propia Fuerza Aérea Argentina como órgano de contralor en materia de transporte aerocomercial. Así tenemos que la JIAAC se manifiesta respecto de los puntos pertinentes sobre este tópico del Informe Final, a saber 26), 31), 33), 34), 36) y 37), bajo la leyenda «Sin observaciones» (conf. página 171, ss y cc. del Informe Final). Otra coincidencia de la JIAAC con la CIADA se refiere al inadecuado cumplimiento de los procedimientos atinentes al


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

despacho

operacional

del

vuelo,

en

orden

a

la

información

metereológica, como así también respecto de la inoperatividad del VOR de Gualeguachú, aunque para los integrantes de la JIAAC este sería una especie de elemento «sobreabundante» para la aeronavegación (conf. testimonios de Eduardo Roberto Servático a fojas 3416/3418 y de Francisco Mauro López a fojas 3420/3421). En relación a esto último, se advierte o bien una falacia fácilmente refutable, o que los testigos faltaron a la verdad. Tanto Servático como López fueron convocados por la JIAAC en su carácter de navegadores, aunque sin conocimientos específicos sobre el avión siniestrado. Reconstruyeron la ruta probable del mismo, en base a los datos existentes, aunque no escucharon la reproducción de la cinta del CVR (Cockpit Voice Recorder), sino que sólo tuvieron presente su versión transcripta. La afirmación de ambos, en cuanto a que la inoperatividad del VOR de Gualeguaychú, constatada por la CIADA, en modo alguno pudo afectar el vuelo de la aeronave, NO ES CIERTA, puesto que es relevante dicha inoperatividad en razón que el DC-9-32 siniestrado carecía tanto de navegadores a bordo –es decir de otro tripulante que cumpliera en el cockpit este rol, como el que ejercían en los aviones de la Fuerza Aérea los testigos-, como de sistema de posicionamiento de navegación aérea, tales como satelitales o GPS, inerciales, entre otros. Frente a dichas carencias, del único elemento externo que dependían los pilotos para la navegación y su ubicación era precisamente el VOR de la zona de Gualeguaychú que no funcionaba al momento del siniestro. La CIADA, a diferencia de la JIAAC, por las razones expuestas precedentemente, ha analizado y estudiado las causas del siniestro del Vuelo AU 2553, partiendo de un abordaje conceptual en relación al funcionamiento del transporte aerocomercial como sistémico, tal como requiere una investigación seria de un siniestro aéreo. Ello implica que no se pueden considerar causas o factores

causales

precedentes

o

del

siniestro

antecedentes,

en

forma

generales

aislada, y

sino

como

particulares,

concomitantes y simultáneas para configurar la producción del mismo.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

La JIAAC, por su parte, centró el análisis en destruir la causa referida al engelamiento, ya que la misma tiene relevancia penal con respecto a la responsabilidad de sus colegas de la DNA, ambas pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina, cometiendo un acto fallido en este intento porque sólo han puesto en evidencia aquello que tratan denodadamente por ocultar: que el avión fue irregular e ilegalmente habilitado. Luego del siniestro del LV WEG, se fueron colocando las alarmas del referido sistema en el resto de la flota de DC 9 32 de la empresa AUSTRAL, bajo el manto del cumplimiento de prórrogas otorgadas por la DNA. En rigor de verdad, ello puso en evidencia que la mencionada empresa y la Fuerza Aérea Argentina se encontraban ejerciendo sus respectivas funciones «violando la ley» o, simplemente, al «margen de la ley». Bajo este prisma, resulta elocuente la recomendación vertida por la CIADA en el acápite II), inciso 1) del Informe Final (p. 87, fs. 627), cuando recomienda a la Autoridad Aeronáutica del Estado de matrícula de la aeronave siniestrada, en cuando a «Instrumentar los medios tendientes a cumplir en forma eficiente y rápida, las reglamentaciones de aeronavegabilidad emitidas como resultado de la investigación de un accidente de aviación» (v.g. antecedentes que constituyeron la génesis de las normas FAR Part 25 y su homónima argentina DNAR 25, Sección 1236, relativa a la alarma en cuestión). También, el Estado de suceso, a través de la CIADA, en el acápite VI), inciso 1), por intermedio de la OACI recomienda a los Estados Contratantes, entre los

cuales se encuentra la

República Argentina que «La instalación, para las aeronaves de la categoría de transporte de un sistema de de advertencia indique, mediante una luz, cuando el sistema de calefactores de

pitots

de

los

instrumentos

de

vuelo

no

esté

en

funcionamiento»(Ref FAR 25 Sección 25.1326 de 13.03.78) (conf. Informe Final CIADA, p. 88, fs. 627 vta.). Respecto

de

esto

último,

también

es

importante

advertir que aún luego de producido el siniestro, la Fuerza Aérea Argentina, en virtud de la competencia que detenta en materia de


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

transporte aerocomercial, ni la empresa AUSTRAl, ordenaron desafectar la aeronaves que se encontraban operando en idénticas condiciones a la siniestrada. Efectivamente, la Fuerza Aérea Argentina debió emitir una orden de aeronavegabilidad de regularización inmediata de las aeronaves que carecían de la alarma de marras, como así también, ordenar

simultáneamente la cancelación de los certificados de

aeronavegalibidad de las aeronaves que incumplían con la norma que obliga la instalación de la alarma de advertencia de fallas del sistema de calefacción de los tubos pitot, hasta la constatación del cumplimiento efectivo de aquella orden de regularización. Las

referidas

obligaciones,

que

NO

EJERCIÓ

NI

CUMPLIÓ la Fuerza Aérea Argentina en el modo y formas supra indicado, antes ni después del siniestro del vuelo AU 2553, se encuentran previstas en el inciso 181.6 de su Manual Orgánico (MAO),

con el

siguiente

contenido

y alcance:

«Revocar

o

suspender Certificados, Autorizaciones o Aprobaciones que hubiere otorgado o proponer su cancelación previo dictamen de la Asesoría Letrada». Contrariamente a lo que imponían sus obligaciones legales, la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, bajo el manto de una inexistente prórroga previa al siniestro, otorgó un supuesto plazo hasta el 31/03/98 para que la empresa AUSTRAL instalara la mentada luz de advertencia en el resto de la flota que carecía de la misma. Sólo demostró con esta modalidad de acción, una estrategia encubridora respecto de sí misma. Es más, dicho comportamiento colocó en serio riesgo a los pasajeros y tripulantes al permitir que la flota de la empresa AUSTRAL anticuados

continuara

transportando

tecnológicamente,

y

en

personas

flagrante

en

aviones

violación de

la

normativa vigente. Continuando con el análisis del testimonio de Viola, no puede soslayarse una manifestación también trascendente, en razón de la contradicción que surge de la misma. En este sentido, se constata que frente a las preguntas quince, dieciséis y diecisiete del pliego aportado por la parte querellante, las cuales refieren concretamente a la cantidad de


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

canales que poseía el FDR (Flight Data Recorder) de la aeronave siniestrada; si los mismos funcionaban correctamente, y en caso negativo, si la JIAAC realizó algún tipo de investigación e n relación a las causas del mal funcionamiento –respectivamente en dicho orden-, el deponente Viola responde en fs. 3371 y vta. que «… cree que eran seis los canales, de los cuales el laboratorio de la NTSB, de uno de ellos no pudo obtener datos de las aceleraciones

verticales

sufridas

por

el

avión».

A

continuación, la querella solicitó al Tribunal que se le exhibiera al testigo el último párrafo del punto IV Conclusiones Finales del GAME, respecto de la cual manifestó «En principio el FDR estuvo en poder de la CIADA, ante el problema de no habers e obtenido los datos de aceleraciones verticales que son las que determinan las turbulencias que sufría el avión en ese momento, el investigador como representante acreditado de la JIAAC, solicitó a la CIADA la memoria de ese registrador para tratar de trabajar en el país y de obtener si era posible la información que contenía sobre aceleraciones. El trabajo del GAME menciona en su parte final que como no se obtuvo esa información tuvieron que hacer un trabajo que realmente les llevó esfuerzo para de atrás para adelante determinar las velocidades

del

avión,

verticales…», y agrega,

e

inclusive

las

aceleraciones

«Con respecto sobre la condición

previa al registrador la misma se encuentra a cargo del investigador de la CIADA, pero no tuvieron información o conocimiento de que hubieran encontrado alguna deficiencia en el material. Si mal no recuerda, era un registrador de última generación». Así tenemos, por un lado la cabal acreditación que la CIADA

brindó

al

Estado

de

matrícula

de

la

aeronave

la

información que disponía, pese a que el testigo Pelliza –sobre cuya declaración me expediré en páginas siguientes– haya declarado en fs. 3384 vta. que la CIADA era reticente a aportar datos. Por otro lado, queda demostrado el funcionamiento deficiente del FDR, hecho imputable al área técnica o de mantenimiento de la empresa AUSTRAL, tal como me refiera en particular sobre este tema en el


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

presente, y en tercer lugar, es posible detectar, o bien que el testigo ha faltado a la verdad en relación a la afirmación que el FDR de la aeronave siniestrada «era de última generación», o que carece de conocimientos sobre esta materia. Precisamente, mediante consultas practicadas por esta Fiscalía (página internet: www.oni.edu.ar), se ha podido establecer que la grabadora de datos de vuelo (FDR) se instala, como unidad funcional, hacia 1960. En la citada página, se establece que para esa época, es decir la década de 1960, «eran equipos muy rudimentarios, ya que se limitaban a grabar sólo velocidad, altitud, aceleración y cambio del avión». Adviértase que el FDR del avión siniestrado responde a esta definición técnica, por lo tanto, prima facie puede sostenerse que data de la fecha de fabricación de la propia aeronave -1968-. Asimismo, se menciona que «La tendencia en la década de los ochenta fue, como no, el incremento de datos a

grabar…

En

transitorizado,

1992 con

llega

capacidad

al

mercado para

el

grabar

grabador en

cinta

magnética o en módulos de memoria, la solución más moderna. En la actualidad, para aviones fabricados a partir del 11 de octubre de 1991 es obligatorio que la grabadora de datos

de

vuelo almacene 34 grupos

de

parámetros de

funcionamiento. La lista de registro actual de datos es formidable… De hecho, los aviones comerciales que se fabrican desde el 18 de agosto de 2002 pueden registrar hasta 88 parámetros de vuelo» (conf. www.oni.edu.ar – EET N° 4 EL PALOMAR- Brigada Aérea). Resulta claro, a tenor de las consideraciones de orden técnico transcriptas, que el FDR del avión siniestrado en modo alguno puede ser calificado como de «última generación» como lo manifestó el testigo Viola, salvo que haya querido referirse a la generación del ’60. Basta con remitirse al Informe Final de la CIADA, en su página 25 (fs. 596), por cuanto queda esclarecido que el FDR, contaba sólo con SEIS CANALES O PARAMETROS DE VUELO. Situación muy distante tecnológicamente a los OCHENTA Y OCHO O MAS ACTUALES que contienen los FDR de los aviones modernos.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Retomando la cuestión de los testimonios de los integrantes de

la

JIAAC,

merece

ser analizado el

del Ing.

Aeronáutico Néstor Oscar PELLIZA (conf. fs. 3384/3389). El mencionado, se desempeñó al momento del siniestro como Director de Investigaciones en la órbita de la JIAAC, y a su vez, fue representante acreditado ante la CIADA, por el Estado de matrícula de la aeronave, cargo en el que fue asistido por el Ing. Ortiz. A fs. 3384 vta. y siguientes, el Ing. PELLIZA ofrece un

relato

tendiente

en

forma

absoluta

a

descalificar

la

investigación a cargo de la CIADA, efectuando una serie de graves imputaciones a dicho órgano. Así tenemos que respecto de la relación mantenida por la JIAAC con la CIADA, expresó Pelliza «…Había en esa oportunidad un poco de reticencia por parte de la CIADA a aportarles

ciertos

datos

y

dejarlos

participar.

Con

posterioridad fueron accediendo a una mayor participación pero siempre existió una reticencia…», y agrega, con una clara intencionalidad

de

denostar

la

investigadores uruguayos y de

capacidad

intelectual

de

los

empañar la objetividad de los

mismos al manifestar «…a tal punto que ya avanzada la investigación la CIADA viajó a Miami y estuvo una semana en

ese

lugar

preparando

el

Informe

Final,

con

el

representante de Estados Unidos para la investigación (…). Cuando regresaron solicitaron que se les exhibiera ese proyecto

final

y

en

esa

oportunidad

no

lo

hicieron

aduciendo que se encontraba en elaboración –resulta obvio que los representantes de la JIAAC tienen una interpretación bastante

particular

sobre

la

investigación

de

accidentes

aéreos establecida en el Anexo 13 de OACI. En otro viaje posterior

ya

obligación atuvieron

el

de a

computadora

compareciente

mostrarles exhibirle sin

el

al

les

indicó

informe,

dicente

entregarle

copia

el

que

por

lo

tenían cual

se

en

la

proyecto

alguna.

Allí

pudo

comprobar que el proyecto contenía transcripciones de un informe hecho por un señor de la Boeing, Sr. Luna, cuyo informe

les

había

llegado

a

la

JIAAC

a

través

del


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

representante de Estados Unidos directamente y no de la CIADA…». La intencionalidad referida es evidente a tenor del último párrafo subrayado, en razón que Pelliza, como integrante de la JIAAC, en su declaración testimonial adujo una supuesta «complicidad» entre la República Oriental del Uruguay y los Estados Unidos. El testigo no ha aportado elementos probatorios para corroborar sus afirmaciones a este respecto, quedando las mismas en el plano de la mera especulación o elucubración, basado en meras suposiciones del mismo. Ahora bien, es tan pueril el razonamiento del testigo Pelliza, que resulta poco probable, por no decir nulo, que existiera un plan orquestado por el Uruguay y los Estados Unidos en contra de la Fuerza Aérea Argentina en cuanto a la investigación del siniestro de autos. En realidad, el ataque torpe y virulento de Pelliza traduce la real preocupación de la Fuerza Aérea Argentina para desvirtuar el engelamiento de los tubos pitot como causa de la tragedia, ya que ello se vincula directamente con la habilitación de la aeronave, tal como se expresara en párrafos anteriores. Esto queda evidenciado cuando Pelliza manifiesta a fs. 3384 que «…la conducta de la CIADA era reticente ya que la misma seguía a

criterio

de

la

JIAAC,

la

tesis

sostenida

por

el

representante de Estados Unidos que el principal problem a que había llevado al accidente, había sido el congelamiento de los Tubos Pitot. Tesis ésta a la cual no adhería el criterio argentino, y por la cual se comenzaron a realizar una serie de estudios que avalaban la misma». La última frase subrayada es de por sí elocuente: confirma lo expuesto en el presente, en cuanto a que «la hipótesis del engelamiento no convenía a los intereses de la Fuerza Aérea Argentina, por lo tanto bajo un sesgo de aparente cientificidad, se abocaron a demostrar que no existió dicho engelamiento». Sobresale

respecto

del

punto

desarrollado,

lo

manifestado por Pelliza a fs. 3384 in fine y 3385 que, «Aclara que tanto el representante de Estados Unidos, el fabricante,


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Uruguay y hasta la prensa estaban con esta teoría por lo cual colocaba a la JIAAC en una situación muy difícil ya Nuevamente se

que su postura era totalmente diferente».

enfrasca el testigo en tratar de convencer al Tribunal acerca de la existencia de un complot mayúsculo en contra de la Fuerza Aérea Argentina. También refiere en su testimonio acerca de la postura de la República Argentina en relación a las causas del siniestro, en el ámbito de la OACI (conf. fs. 3385), manifestando que la misma se llevó a cabo en una reunión en el año 1999 y durante la cual, donde concurrió el compareciente, la Argentina solicitó que en caso de hechos similares al siniestro del 10/10/97, si hubiesen trabajos técnicos que no se considerasen –como sucedió con la Argentina, por conducto de la JIAAC, frente a la CIADA del Uruguay,

cuyos

once

trabajos

de

investigación

no

fueron

considerados por el órgano citado en último término– la OACI tuviera la posibilidad de designar a un tercer Estado miembro que los evaluara y emitiese opinión al respecto –una especie de árbitro. La propuesta reseñada, según Pelliza, fue que el tema pasara a Auditorías de la OACI, las cuales se encontraban en formación, agregando que «Evidentemente eso iba a tratarse luego de seis años. Con posterioridad comprobaron hablando con las distintas delegaciones que previo a esa reunión todos habían recibido la nota de Estados Unidos en la cual decía al Proyecto de la Argentina corresponde pasarlo a Auditoría de OACI, dicha nota no fue entregada en el escritorio de Argentina.

Ello

dio

toda

la

sensación

de

que

habían

realizado un trabajo como para que no se analizara la propuesta…» (conf. fs. 3385 vta.). Ahora, al supuesto complot, se sumaron los demás miembros de la OACI. Resultaría posible de calificar hasta de infantil o fantasiosa esta postura, si la misma no tuviera la trascendencia que tuvo, ya que fue expuesta por integrantes de la Fuerza Aérea Argentina que representan a nuestro Estado en el ámbito de la OACI, que es un organismo internacional. En relación a este tema puntual, la querella preguntó al testigo Pelliza si el mismo tenía conocimiento acerca de la


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

realización de una auditoria respecto del órgano de contralor en materia de aviación civil de la República Argentina, a lo cual respondió que era de su conocimiento que dicha auditoria se llevó a cabo en el Comando de Regiones Aéreas (conf. fs. 3385). En efecto, las conclusiones de la referida auditoría obran agregadas como prueba documental en estos autos, sobre las cuales me expresara en el presente, recordando que la misma fue terminante respecto del estado lamentable que goza la seguridad aerocomercial

en

nuestro

país

(conf.

«INFORME

CONFIDENCIAL DE AUDITORIA DE LA OACI», realizado por el Programa Universal OACI de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional, en Buenos Aires y Córdoba, del 22 al 31 de agosto de 2000, fs. 1080). A continuación, expresó Pelliza ante una pregunta formulada por el Tribunal, que no tenía conocimiento que la CIADA haya realizado estudios como los efectuados por la JIAAC, a los fines de la investigación del siniestro, afirmando que «personalmente estima que no tienen los medios para ello y los dos o tres ingenieros que intervinieron estudiaron en l a Argentina y no existe una facultad como para apoyarlos» (conf. fs. 3386 y vta.). La insistencia en descalificar y cuestionar al órgano uruguayo investigador, no sólo es burda, sino que coloca a nuestro Estado al borde de un conflicto internacional frente a tales expresiones indecorosas. Por otro lado, es revelador el testimonio prestado por Pelliza, cuando a fs. 3386 vta. se refirió a que no pudo ser obtenido el dato del canal de aceleración vertical del FDR (Fligth Data Recorder) de la aeronave siniestrada, afirmando en forma contundente que «En Aeroparque un técnico a cargo de los registradores

de

Austral

que

les

dijo

que

en

alguna

oportunidad les había pasado eso…». Ello acredita que, amén de encontrarse probado que el FDR no responde a la definición de «última generación», también se tenía conocimiento en el seno del Área Técnica de la empresa AUSTRAL, que el mismo funcionaba en forma deficiente, extremo al cual me referí oportunamente en otros apartados del presente.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

En virtud de la posición asumida por este Ministerio Público, demás está entrar en profundidad en el análisis de las cuestiones técnicas traídas por los testigos Pelliza (conf. fs. 3384/3389),

Olmedo

(conf.

fs.

3433/3437),

Ortiz

(conf.

3411/3415) y Beberina (conf. fs. 3453/3455), por las razones ya expuestas

en

este

requerimiento,

a

las

cuales

me

remito,

considerando que el Informe Final de la CIADA es el único estudio científico y técnico válido que determinó las causas del siniestro del 10/10/97, al cual deben adicionarse los hechos y acciones producidos en la República Argentina, referidos a la irregular habilitación de la aeronave y las dispensas ilegales, contrarias a la normativa internacional de la O.A.C.I., otorgadas por la Fuerza Aérea Argentina a la Empresa

AUSTRAL,

en

materia

de

capacitación

y

entrenamiento de los pilotos. Por otro lado, corresponde tener presente que ninguno de

los

integrantes

de

la

JIAAC,

que

prestaron

declaración

testimonial en los presentes, contaba con experiencia en aviones DC 9 -32. Sin perjuicio de ello, resulta útil señalar que en el caso de Olmedo (conf. fs. 3433 vta.), éste testigo incurre en el mismo estilo discursivo descalificante al decir «…Y visto que todo hacía prever que Uruguay, la CIADA ni iba a tener la capacidad necesaria para resolver un accidente de éste nivel de complejidad». Asimismo, el testigo Ortiz introduce en su declaración el

mentado ensayo del siniestro por medio de la utilización –

personal– de un avión Pampa, «con el objeto de verificar el comportamiento del Pitot del FDR, durante una maniobra descontrolada, tirabuzón» (conf. fs. 3413 vta.). Respecto de este tópico, es menester mencionar que existen groseras diferencias entre el avión DC 9 – 32 y el Pampa. Si bien ambas aeronaves vuelan,

sus

performances,

capacidades,

características

y

dimensiones no tienen ninguna similitud, ni de propósito ni de diseño. Tenemos que, por un lado el avión Pampa es un turbo hélice y posee ala recta, y por otro que, el DC-9-32, es un


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

birreactor y su ala se define como flecha. Pero lo más importante de estas diferencias es que mientras el DC-9-32 posee “slats”, el Pampa carece de dichos elementos, resultando, en consecuencia, que el referido Pampa no es un avión apto para efectuar el ensayo descripto por el testigo Ortiz, y en rigor, sólo remite a resultados de maniobras acrobáticas de un avión liviano de entrenamiento biplaza. También

lucen

en

estos

autos,

las

declaraciones

testimoniales prestadas por los integrantes de la Universidad Tecnológica Nacional - Facultad Regional de Haedo, a saber, Beatriz

DI

GISI

(conf.

fs.

3485/86);

Ricardo

Alfredo

BASTIANON (conf. fs. 3487); Miguel Angel BAVARO (conf. fs. 3490) y Carlos Alberto CARLASSARE (conf. fs. 3494). Todos ellos son contestes al manifestar que a los fines de

realizar

el

estudio

para

el

que

fueron

convocados,

las

condiciones y parámetros les fueron entregados por la propia DNA (Dirección General de Aeronavegabilidad). Al respecto, dijo el testigo Bavaro «En rigor fueron tres velocidades de vuelo, donde a cada una le corresponde un ángulo de ataque distinto. Es decir, fijada la velocidad, el ángulo de ataque queda automáticamente fijado, pero las velocidades las fijó la DNA». (conf. fs. 3490). Es

evidente

que

el

estudio

efectuado

por

los

profesionales mencionados, careció de la objetividad necesaria ya que, como ellos mismos refieren, los datos les fueron aportados por la propia DNA, alguno de cuyos integrantes se encuentran imputados en estos autos, y asimismo, los testigos no tuvieron la posibilidad

real

y

concreta

de

cotejar

que

los

parámetros

correspondientes a la velocidad fueran los del avión siniestrado. De esta forma, tal como declaran los testigos, el resultado

del

estudio

arrojó

que

pudieron

corroborar

un

comportamiento igual o idéntico al que surge de los libros sobre la materia (conf. fs. 3485 vta.; 3487 y vta.; 3490). En modo alguno, el señalamiento efectuado pretende poner en tela de juicio el buen nombre y honor de los profesionales de la Facultad Regional de Haedo, sino sólo destacar que los mismos realizaron estudios y extrajeron conclusiones en base a datos que les proveyeron


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

aquellos que integran un órgano cuyos miembros se encuentra n imputados por el caso de autos. Claramente

se

infiere

de

ello,

el

carácter

de

la

maniobra de defensa articulada por los acusados, en pos de encubrir sus responsabilidades bajo la apariencia de estudios con rigor científico. No puede soslayarse en este contexto, la declaración testimonial brindada por el ex Secretario General de la Fuerza Aérea Argentina, Anselmo Marcial ROJO ARAUZ, obrante en fs. 3357/58. En realidad, la trascendencia de este testimonio radica en que la querella formula, en el pliego aportado a fs. 3355/56, una serie de preguntas relativas a una reunión efectuada el día 15 de mayo de 1998, en la sede de la Fuerza Aérea Argentina, a la cual fueron convocados familiares de las víctimas del siniestro de autos , estando presentes en ella, tanto el testigo como los abogados que representan a la parte querellante, hecho reconocido por aquél. Sin embargo, el Tribunal no hace lugar a las preguntas identificadas en el pliego mencionado, bajo los números 11) a 20). Habida cuenta que las mismas referían a ciertas manifestaciones vertidas por el propio Rojo Arauz en la reunión citada, tales como que en la «Fuerza Aérea Argentina había varias colas sucias”, o como que “la Fuerza Aérea Argentina deseaba sacarse de encima

la

Dirección

Nacional

de

Aeronavegabilidad

y

pasarla a la esfera civil ya que les daba muchos dolores de cabeza» (conf. pregunta 14; fs. 3355), lo cual se desprende de la parte pertinente, obrante a fs. 3352, del texto de la Carta Documento N° 14.054.994 1 AR, N° 14.054.995 5 AR, N° 14.054.996 9 AR, N° 14.054.997 2 AR y N° 14.054.998 6 AR (24/02/99), agregado a fs. 3350/54, dirigida por el Dr. Norberto C. Caputo, abogado de la querella, al Mayor Roberto A. ALBERTI, Director General de Asuntos Jurídicos – Asuntos Generales de la Fuerza Aérea Argentina.” Ha sido categórico el representante de la vindicta pública al sostener que “[l]a postura a la que se aferran los miembros

de

la

JIAAC

no

sólo

es

incorrecta,

sino

que

deliberadamente ha sido construida para encubrir la comisión de


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

actos ilícitos que produjeron el resultado dañoso investigado en estos actuados”. Asimismo, brindó una serie de razones por las cuales aquella debía refutarse: “1).-

La

Sección

25.1326,

que

exige

la

luz

ya

mencionada, es una norma especial, destinada a regular lo atinente al sistema de calefacción de los tubos pitot, significando que resulta aplicable sólo a uno de los antihielos que se utilizan en las aeronaves. En tanto que la Sección 25.1419 es una norma de carácter general, aplicable a los sistemas de antihielo en forma genérica. Por un principio básico de nuestro sistema jurídico, que rige en los casos o supuestos de conflictos de interpretación o aplicación de normas, denominado principio de especialidad, es válido afirmar que siempre una norma especial prevalece sobre una norma general. De esta forma, para que resulte aplicable la norma invocada por la JIAAC y los imputados, la DNA debió derogar la Sección 25.1326 y sustituirla por la Sección 25.1419, para evitar que rijan en forma simultánea. Queda probado en estos autos, que dicha derogación no se produjo, quedando descartado de esta forma el reemplazo o sustitución de normas sostenido por ellos. 2) Del contenido y alcance de la norma contenida en la Sección 25.1419 no puede inferirse que el amperímetro sea equivalente de la luz color ámbar de advertencia en el panel anunciador de fallas, toda vez que las indicaciones que ellos brindan a la tripulación no son equiparables. La

Sección

25.1419

exige

una

luz

ámbar

como

información de precaución o su equivalente. Este último debe tener como característica, además de señalar o marcar la falta de funcionamiento de la calefacción, la función de servir como elemento de información de precaución, es decir, debe advertir o alertar a la tripulación en caso de no funcionar el sistema de calefacción. El

amperímetro

es

un

instrumento

confiable

que

brinda información sobre el estado de funcionamiento de la calefacción,

sin

embargo,

no

“alerta”

ni

“advierte”.

El

amperímetro sólo cumple una función meramente pasiva por


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

cuanto

para

conocer

sus

indicaciones

debe

necesariamente

recurrirse a él. Es la tripulación la que debe buscar el dato que el amperímetro brinda. Si la tripulación no lo hace, el amperímetro, en la práctica, no cumple función alguna. En tanto que, la luz ámbar o su equivalente (tal como una señal sonora) llaman en forma inmediata la atención de la tripulación

llevando

directamente

hasta

ella

la

información

necesaria. Así, los elementos referidos cumplen entonces una función activa. Por otro lado, según surge de la prueba producida en la causa, más allá de que el amperímetro no está destinado a cumplir la función de advertencia antes mencionada, la ubicación del mismo tampoco se lo permite o lo habilita para ello. El amperímetro está situado en la parte superior de la cabina de mando; para ser observado, el piloto debe levantar su cabeza y extender su cuello, circunstancia que impide que la tripulación tenga en forma constante la información fidedigna de lo que sucede con la calefacción. En síntesis, debido a su función específica y a la imposibilidad de acceso directo a su lectura, no puede concluirse que el amperímetro resulte equivalente a la advertencia requerida por la normativa vigente. En este sentido se expidieron Díaz –ver fojas 4019-, Tellechea Perdomo –ver fojas 4008-, Cassaro –ver fojas 1298/1301y Lapenta –ver informe de fojas 4053-. Sumado

a

ello,

resulta

importante

también

lo

informado en el fax enviado por Jerry Robinette (Técnico de la FAA) a Lapenta –ver fojas 1363-, donde se desprende que un amperímetro no llama la atención de un piloto. También

en

este

mismo

sentido

se

expidió

el

representante de la empresa Boeing en su respuesta al exhorto enviado –ver fojas 1662/70- y Piñeyro –ver fojas 5120 y 6913-. 3) Finalmente, la Sección 121.342 del DNAR, vigente a la fecha del siniestro, dispone que «ninguna persona puede operar una aeronave de categoría transporte equipada con un sistema de calefacción de Pitot, a menos que la misma esté

equipada

también

con

un

sistema

indicador

de


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

calefacción

Pitot

operable

que

cumpla

con

la

Sección

25.1326 de este Reglamento» . Ello se traduce en la existencia de DOS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD que exigían la luz ámbar como advertencia o indicador de falla: la Sección 25.1326 y la Sección 121.342 del DNAR que remitía a aquélla, ambas vigentes al momento del siniestro. Ello no puede rebatirse aún con el intento de modificación producido por la DNA en octubre de 1998 de la Sección 121.342 que adiciona además la Sección 25.1419, que sólo se traduce en el reconocimiento expreso por parte de la DNA de la obligatoriedad de colocación del indicador en análisis, con independencia de la instalación del amperímetro. En efecto, la nueva versión de la norma sólo tuvo por misión “aclarar” lo que ya había sido establecido: que las aeronaves como la siniestrada requerían de ambos elementos, tant o el señalado por la Sección 25.1326 como el que ordenaba la Sección 25.1419, confirman de esta forma que la norma contenida en la Sección 25.1326 estaba vigente, y por lo tanto no había sido reemplazada por la norma genérica contenida en la Sección 25.1419. Así entonces, arriba a la conclusión que “los imputados incumplieron la normativa vigente relativa a las condiciones de aeronavegabilidad del avión matrícula LV WEG y que esta omisión del cumplimiento de sus deberes llevó al resultado lesivo que hoy se les reprocha. Y les es reprochable, en virtud de la posición de garantía que ocupaban –dado el rol específico de cada uno de ellos- que torna exigible la evitabilidad del resultado lesivo. Asimismo,

esta

circunstancia

no

se

encuentra

atenuada por el hecho de que la empresa Austral obtuviera de la Fuerza Aérea una prórroga para la instalación de la mentada luz ámbar -como manifiesta la CIADA en su Informe Final-, toda vez que dicha prórroga fue obtenida con posterioridad al siniestro, tal como sostiene el testigo Piñeyro a fs. 62/64. Todo lo cual confirma el cabal reconocimiento de parte de los imputados, responsables de la empresa AUSTRAL y de la FUERZA AEREA ARGENTINA, de que la aeronave siniestrada requería por imperio de la normativa vigente la instalación de la luz de advertencia de falla del sistema


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

de calefacción de los tubos pitot para que fuera SEGURA y por ende AERONAVEGABLE. Y ello es así, aún cuando la aeronave contara

con

un

Certificado

de

Aeronavegabilidad,

el

cual

indudablemente no fue extendido de conformidad a la referida normativa”. Por ello afirma que “de haberse colocado dicha luz de advertencia, conforme la exigencia de la Sección 25.1326, ese elemento muy probablemente hubiera evitado el resultado lesivo investigado en estos autos”. Precisamente, la afirmación anterior se sustenta en la declaración del testigo Perrotta, piloto de la empresa Austral (conf. fs. 1304/1307) quien había manifestado que “posteriormente al accidente fue colocada la luz indicadora”, y que, “de todos los aviones que ha volado, el DC 9 era el único que carecía de luz indicadora”. También declaró que “considera que la implementación de la luz es un sistema adicional de seguridad de alarma de mal funcionamiento del sistema” y que “recuerda que luego de ocurrido el accidente del vuelo AU 2553 la empresa puso mayor énfasis en los cursos de simulador respecto de la falla mencionada”. Continúa el Fiscal su relato manifestando que “los antecedentes que motivaron la redacción de la norma comentada, que es una adaptación de su similar la FAR Part 25 de la FEDERAL ADMINISTRATION AVIATION de los Estados Unidos de Norteamérica (FAA) ENMIENDA 25-43, tuvieron en cuenta que «La FAA determinó, sobre la base de una evaluación de los beneficios esperados, que la adopción de esta enmienda dará como resultado una mayor seguridad de que los pilotos de

aeronaves

engañados

por

de

transporte indicaciones

no

serán

erróneas

peligrosamente de

vuelo

por

instrumentos causada por acumulación de hielo en los tubos pitot. Sobre la base de la experiencia de servicio y otra información disponible se estima que después de cinco años, esta enmienda podrá salvar aproximadamente 140 vidas con un costo de instalación de equipamiento entre $500 y $700 para cada uno de las aproximadamente 4300 aeronaves


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

incluidas en esta enmienda.» Abril 12 de 1978 (está agregada la versión en idioma inglés y su traducción respectiva a fs. 1370/13789). El precedente de esta enmienda, que establece la incorporación de la luz de advertencia de mal funcionamiento del sistema de calefacción de los tubos pitots, tiene su origen en un accidente aéreo ocurrido el 1º de diciembre de 1974 en un Boeing 727, por las mismas causas que indujeron al accidente del AU2553, como se describe en el punto 2.4 del Informe de la Comisión de

Investigaciones

uruguaya,

en

la

página

59:

«...Como

consecuencia de este accidente la NTSB opinó que era necesario adoptar medidas correctivas y le recomendó a la FAA,

(Federal

Aviation

Ammistration)

entre

otras,

la

siguiente: "Publique una orden de aeronavegabilidad para exigir que en las aeronaves en la categoría de transporte se instale un sistema de advertencia que indique mediante una luz de advertencia cuando el sistema de calefactores de pitot no esté en funcionamiento». Respecto de la interpretación de la norma en análisis, y el incorrecto razonamiento acerca de la equivalencia entre el amperímetro y la advertencia lumínica (luz ámbar), corresponde tomar en cuenta la contestación vía facsímil que el Sr. Jerry Robinette de la FAA -Atlanta Aircraft Certification Office- le remite al Sr. Horacio A. Lapenta (colaborador designado por el Juzgado a fs. 1362/4) cuya constancia de recepción luce a fs. 1364 (Cuerpo VII de las actuaciones). A fs. 1364/5 surge que: «...de haberse recepcionado en el día de la fecha contestación de la nota enviada con fecha 5 de octubre ppdo. por el Auxiliar de Segunda LP 5473 Horacio

Lapenta

-quien

se

encuentra

designado

como

colaborador en la presente investigación-, al Sr. Jerry Robinette representante de la FAA a fin de que se expida en relación a la normativa Americana FAR 25.1419 C, si el amperímetro es equivalente a la luz ámbar de advertencia, en las condiciones señaladas en dicha regulación, conforme


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

así lo entiende la DNA. (...) Fdo.: Alfredo Elosu Larumbe. Secretario Federal». A fs. 1362/3 se lee en idioma inglés: Comments: Ref. your 10/12/01 fax concerning FAR 25.1419 (c), amber caution light. Mr. Lapenta: We agree with your interpretation, an ammeter is not a caution instrument . While

it

may

be

true

that

ampmeter

is

equivalent

in

perfomance it does not easily get pilot's attention. The caution light will and that is the porpose in requiring a caution light. Best regards, Jerry Robinette. En

cuanto

al

informe

producido

por

la

empresa

BOEING (dentro de la cual se encuentra Mc Donell Douglas, fabricante de la aeronave DC 9 32 siniestrada) -cuya versión original en inglés luce a fs. 1487/89 y su traducción al español obra a fs. 1662/3 y vta.-, el mismo es contundente respecto del supuesto

«equivalente»

entre

la

luz

de

advertencia

y

el

amperímetro al que aluden sistemáticamente la mayoría de los imputados para evadir su responsabilidad en el hecho investigado”. Luego de detallar dicho informe y las respuestas de esa compañía conforme el exhorto envíado por el país, concluye que se encuentra probado que la luz de advertencia color ámbar no estaba instalada, por lo que nunca pudo estar inoperativa. Asimismo,

sostiene

que

con

sustento

en

el

testimonio del testigo Piñeyro el amperímetro no reemplaza a la alarma de calefactor de pitot dado que, “conforme la propia reglamentación

que

promulga

la

F.A.A.:

la

DNAR

25.1326

especifica que debe tratarse de una luz ámbar, con acompañamiento sonoro, ubicada en un lugar visible para el piloto. Un pequeño amperímetro en el techo de la cabina no puede estar más alejado de esa definición (ver fs. 558)”. También apoya su tesitura en el testimonio del testigo

Basan,

quien

se

desempeñaba

como

Mecánico

Aeronáutico de la empresa Austral al momento del siniestro. Aclaró

que

el

Manual

de

Procedimientos

de

Mantenimiento de Austral, cuyas siglas son MPM, “es una


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

documentación supervisada y aprobada por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, no siendo de uso optativo sino obligatorio, donde

constan

las

obligaciones

y

responsabilidades

de

las

Gerencias de Mantenimiento de Austral” y repasó las funciones de cada uno de los encargados de las Gerencias de relevancia. Seguidamente,

se

hizo

mención

a

lo

que

a

entender de la Fiscalía resulta “uno de los más significativos elementos de prueba agregados a la causa” y que se vincula con el procedimiento de habilitación, certificación y revisión de la aeronave siniestrada. Específicamente se refiere a la documentación aportada por la

querella conforme surge de las constancias

obrantes a fs. 741/742, que comprende la existencia de dos faxes con el mismo número -230/98- pero con diferencias en su contenido. Luego

de

modificaciones/alteraciones

examinar que

se

las

denuncian

en

la

documentación aportada, concluye que de su análisis “surge claramente la concreción de maniobras tendientes a adulterar los elementos y pruebas documentales existentes en poder la Fuerza Aérea

Argentina

a

los

fines

de

eludir

y/o

encubrir

las

responsabilidades penales que les cabe a los miembros de dicho órgano respecto a la habilitación ilegal de la aeronave siniestrada (…)” y que ha quedado demostrado “que la instalación de la luz de advertencia del sistema de calefacción de los tubos pitot era de

carácter

obligatorio

y

se

encontraba

vigente

en

nuestra

jurisdicción nacional (tal como surge del primero de los facsímiles analizados, constatado asimismo por la dolosa maniobra que se refleja en el segundo fax).” Con relación a otra de las causas que cimentaron la

tragedia,

tripulación,

esto el

es,

Fiscal

el

deficiente

detalla

los

entrenamiento siguientes

de

la

elementos

probatorios: “[e]n el Informe Final de la CIADA se menciona expresamente que la empresa Austral impartió un deficiente e


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

inadecuado entrenamiento a la tripulación al mando de la aeronave siniestrada. La falta de entrenamiento adecuado de los pilotos ha quedado acreditada en razón de que la tripulación concurría sólo una vez al año al simulador de vuelo -denominado recurrentcuando por las normas vigentes debían hacerlo dos (2) veces en el año. Ello se daba en virtud de una “dispensa” –ilegal- otorgada por la Dirección de Fomento y Habilitación dependiente de la DNA única y especialmente a la empresa AUSTRAL LINEAS AEREAS CIELOS DEL SUR S.A. (conf. p. 101 de la “Documentación aportada por la Fuerza Aérea Argentina” reservada en Secretaría), desde el año 1993 hasta el año 1997. La dispensa que dejó de tener vigencia con posterioridad al siniestro del Vuelo AU 2553. Asimismo, se transcribieron los puntos detectados por la CIADA, en cuanto al deficiente entrenamiento de los pilotos, siendo éstos: “1)

Falta

de

instrucción

en

los

procedimientos

aplicables en “falla de instrumentos de vuelo” y “en recuperació n de actitudes anormales”; 2) Falta de entrenamiento en la recuperación de aproximación a la pérdida de la aeronave DC -9 en “configuración limpio” de acuerdo con los procedimientos estipulados en el F.C.O.M. 3) Falta de instrucción y entrenamiento de los pilotos en la gestión de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM). Sumado a ello, el Fiscal expuso las siguientes cuestiones

vinculadas

con

las

deficiencias

en

el

entrenamiento

en

entrenamiento de los pilotos: “[a]nalizando

el

registro

de

simulador de vuelo y de acuerdo con las investigaciones realizadas en el área de operaciones de la Empresa Austral, surge que los pilotos se entrenaban en la recuperación de aproximación a la pérdida a altitudes entre 10.000 y 12.000 fts., efectuando siempre el

mismo

procedimiento

de

recuperación,

de

acuerdo

a

lo

especificado en el punto 1), es decir aplicando máximo empuje


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

disponible y extendiendo slats. Esto pudo haber contribuido en la decisión del copiloto para extender los slats, a pesar de encontrarse a una altitud de 30.000 fts. En razón de estas consideraciones, no debe llamar la atención ni resultar extraño que el copiloto de la aeronave accidentada decidiera aplicar ese procedimiento, ya que era con el que se encontraba familiarizado. Por otro lado, atendiendo en particular al diseño de los velocímetros –señalado por la CIADA como otra de las causas del siniestro-, que no contempla la indicación de número de mach por debajo de la marca de 250kts. (lo que implica que la tripulación deba calcular el número de mach en función de la altura y la velocidad mediante un computador de vuelo o el uso de gráficas), la tripulación no se encontraba entrenada para operarlos correctamente, más allá de su diseño perfectible. En su Informe Final, la CIADA expresa que una razón para que el copiloto extendiera los slats sin esperar autorización del Comandante pudo ser que aquél hubiera experimentado una sensación de “buffeting”, agregando en particular dicho organismo que «Esta Comisión investigadora entendió que la sensación de

buffeting

que

pudo

experimentar

el

copiloto,

probablemente se debió a la producida por alta velocidad. A esta sensación, no la precede ninguna indicación de aviso ya sea sonora (shaker), la cual no se escuchó en el CVR, o luminosa, contrariamente a lo que ocurriría en el buffeting de baja velocidad». La CIADA estableció en su Informe Final que realizó una encuesta con los pilotos de la empresa Austral y de otras compañías aéreas, que demostró que no es común que los pilotos experimenten buffeting de alta velocidad, concluyendo de ello que resulta altamente probable que el copiloto haya confundido el buffeting de alta velocidad con el de baja velocidad. La única conclusión posible de extraer al respecto, es que los pilotos fallecidos no fueron entrenados por los imputados de autos que tenían a su cargo impartir instrucción en la empresa Austral, en relación a la similitud de sensaciones que provocan


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

causas disímiles y contrapuestas, las cuales requieren la ejecución de procedimientos también disímiles. También se desprende del Informe Final de la CIADA que la tripulación que operó la aeronave siniestrada no tenía un conocimiento preciso del equipamiento de ésta. Ello se verifica en las conversaciones registradas en el CVR con motivo del encendido de la alarma Master Caution, que durante casi siete minutos la tripulación intentó identificar sin éxito alguno su origen, sin perjuicio de señalar las fallas que la misma registraba, tal como se explicara en párrafos precedentes, y que daba cuenta también de la falta de mantenimiento de la aeronave siniestrada. Sobre este aspecto, me remito a la declaración del testigo Staffa, que se detallará posteriormente. Asimismo, luego de analizar sin éxito el encendido de la master caution, el Comandante del LV WEG refiere «Bueno, mirá, cuando se rompa algo vemos, ahí nos vamos a enterar». Esto denota una indiferencia hacia posibles desperfectos técnicos , que permitirían inferir que los pilotos de Austral hayan estado acostumbrados a la ocurrencia de los mismos en el contexto de degradación del sistema de seguridad con la que operaba la empresa, sumado a su inadecuado entrenamiento, constituyendo todo ello una plataforma fáctica con entidad suficiente para producir, en su concreción simultánea con las demás causas analizadas, el resultado lesivo investigado. Otra falta de familiarización con el equipamiento fue detectada por la CIADA respecto de la demora en la que incurre el piloto

al

mando

en

tratar

de

identificar

la

traba

de

los

velocímetros. Según dicho órgano investigador, la demora pudo haber respondido a que Cécere se encontraba acostumbrado a pilotear aviones modelos MD 83 y DC 9 31, LOS CUALES SI POSEEN LA LUZ QUE INDICA FALLAS EN EL SISTEMA DE CALEFACCION DE LOS TUBOS PITOT. De ello se colige, que el Comandante de la aeronave siniestrada se haya confiado en las indicaciones de los velocímetros, obedeció a que estaba habituado a que la LUZ le advirtiera o avisara en el supuesto que el


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

mencionado sistema de calefacción no funcionara correctamente o no estuviera encendido. La instrucción relativa a capacitar a los pilotos para que puedan efectuar diferencias y distingos sobre el equipamiento, operación y procedimientos que requieren las distintas marcas y modelos de aeronaves es una obligación que recae en el explotador en general y en particular en las personas a cargo de la instrucción o entrenamiento. Esta obligación se encuentra contenida en el inciso 3°, del párraf o 13.1 del NESTAR por cuanto establece que cada explotador de aeronaves comerciales deberá «Mantener actualizado todo lo relacionado con cada tipo de aeronave que opera y, si es aplicable, las variaciones particulares para esa aeronave, en cuanto a material de entrenamiento y procedimientos para el uso y conducción del entrenamiento y los controles requeridos por estas normas». También resulta procedente mencionar que el Manual de Operaciones de Vuelo de la empresa Austral, en su capítulo 3.2, punto 200, establece que «Todo el personal de vuelo debe…, Estar familiarizado con el manejo de los sistemas

del

avión

para

operaciones

normales

y

de

emergencia, guardando especial cuidado con las diferencias entre aviones del mismo tipo». Las personas a cargo de la instrucción y demás directivos de la empresa Austral sabían que por causa del inadecuado e ineficiente entrenamiento de los pilotos y en razón de la falta de conocimiento de las aeronaves que operaban los mismos, podían

producirse

errores

que

pusieran

en

serio

peligro

la

seguridad de los pasajeros y del resto de los tripulantes, lo cual lamentablemente ocurrió con el hecho investigado. En concreto, la falta de preparación adecuada de la tripulación al mando de la aeronave siniestrada, traducida en las conductas

asumidas

por

la

tripulación

durante

el

vuelo

y,

fundamentalmente, en la acción de extensión de los slats -que fue la causa inmediata en la producción del siniestro-, es imputable a las personas a cargo de la instrucción de los pilotos de la Empresa


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Austral y a los integrantes de la Fuerza Aérea Argentina que debieron ejercer el contralor de dicha actividad. Ello, sin perjuicio de destacar la responsabilidad que cabe asignar a éstos últimos por permitir

que

los

pilotos

de

la

empresa

Austral

recibieran

instrucción en simulador de vuelo (recurrent) una única vez al año, en lugar de las dos veces al año requeridas por la normativa, empleando para ello el mecanismo descripto en párrafos anteriores, esto es, el otorgamiento de una dispensa ilegal a la empresa mencionada en relación al cumplimiento de tales exigencias. Respecto

a

las

prácticas

en

simulador

de

vuelo

(recurrent), el piloto de la empresa Austral, Pérez Almada declaró que para la época en que sucedió el siniestro investigado concurrían anualmente a efectuar dichas prácticas en la empresa PANAM, situada en la zona aeroportuaria de Miami. Sobre instrucción

en

«Fallas

de

instrumentos

de

vuelo

o

recuperación de actitudes anormales», respondió que «no recordaba específicamente si durante ese período [en alusión a la época del siniestro del AU 2553] se hacía», pero que «puede

afirmar

que

en

sus

últimos

simuladores

lo

ha

realizado», es decir, después del accidente (conf. fs. 144/145). Por su parte, el testigo Botana, piloto de la empresa Austral,

manifestó

sobre

esta

cuestión

que

«recibían

la

instrucción en función de las exigencias de la autoridad de contralor, para Austral. Los pilotos de Austral cumplían la cantidad

de

temas

de

instrucción

igual

que

Aerolíneas

Argentinas. Partir de la instrucción dos veces al año es la instrucción que recomienda la OACI. A través de un pedido de la compañía hay como una dispensa de la autoridad aeronáutica, en este caso Habilitación y Fomento, y sin restringir los temas de instrucción permitían que fuesen una sola vez al año, y agregó que La posición del compareciente era que debían realizarse dos veces al año…» (conf. fs. 341/344 y fs. 411/414). A su vez, los pilotos de Aerolíneas Argentinas, que declararon como testigos en autos, fueron contestes al manifestar


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

que el entrenamiento en simulador o recurrent lo practican en forma semestral y no anual, como los pilotos de Austral, lo cual echa por tierra, por su propio peso, los dichos de Botana en cuanto a que ambas empresas tenían la misma cantidad de instrucción. Basta para ello la simple lectura de la declaración de Soriano (fs. 1284/5), como la de Montal (fs. 1351 vta.), que se desempeñaba como piloto de Aerolíneas Argentinas y a su vez fue Secretario de Seguridad de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), experto en materia de investigación de accidentes aéreos, quien ante la pregunta de si tenía conocimiento de que en la empresa Austral se realizaban cursos o recurrent de vuelos con la ausencia de velocímetro, respondió «que según comentarios recibidos por pilotos no lo realizaban». Finalmente, debe atenderse a lo expresado por García Lemos, también piloto de Aerolíneas Argentinas, en el sentido de que «Aerolíneas capacita a todos sus pilotos de la mima manera y como lo dejara sentado, con más exigencia de lo que la reglamentación estipula» (conf. fs. 1359 vta./1360). Piñeyro también declaró a este respecto que «La obligatoriedad del entrenamiento bi-anual está especificado en el Anexo 6 de la OACI, en su capítulo 9.4.4 »(conf. fs. 62 vta.). Esta no es una cuestión menor, sino de alta relevancia en el hecho de marras, habida cuenta que se ha acreditado en autos que la Dirección de Fomento y Habilitación, dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, extendió a la empresa AUSTRAL una dispensa para no cumplir acabadamente la citada norma, de modo tal de que sus pilotos efectuaran la instrucción en simulador una vez al año (conf. p. 101 de la “Documentación aportada por la Fuerza Aérea Argentina” reservada en Secretaría), desde al año 1993 hasta el año 1997, dispensa que fue revocada luego de ocurrido el siniestro del Vuelo AU 2553. En este tópico cabe recordar las palabras vertidas por el testigo Piñeyro en su escrito de fs. 559, en el que dice «Esta


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

dispensa produjo a la empresa Austral Líneas Aéreas ahorros millonarios" y "...se gestiona luego del ingreso de los Vice Comodoros DANTE VESACCIA y CARLOS MUGICA». Retomando el análisis del testimonio de Botana, éste declaró respecto de si recibían instrucción de CRM -manejo de los recursos de cabina- en la época en que sucedió el siniestro, 1997, que «no, aunque no sabe si era obligatorio por las normas vigentes en esa oportunidad, pero aclara que hace más de uno año

que

se

instrucción»

(aquí

hacemos

notar

que

su

declaración es de fecha 14 de octubre de 1999, es decir, dos años después del luctuoso hecho que nos ocupa), porque, «... ello depende de Habilitación y Fomento» (conf. fs. 342 vta.). Si como se viene sosteniendo, la falta de instrucción en CRM fue una de las causas endémicas de la tragedia del 10 de octubre de 1997, señalada por el propio órgano que investigó el siniestro (CIADA), y a posteriori del mismo la Dirección de Habilitación y Fomento de la FUERZA AEREA ARGENTINA exigió a la empresa AUSTRAL su cumplimiento, sólo puede concluirse en la necesidad de aplicar este procedimiento para una correcta instrucción de la tripulación porque, de lo contrario, su dispensa o no realización -como se acreditó en este caso- lleva a un desenlace fatal. Respecto de la extensión de los slats por parte del copiloto, señalada por la CIADA como una causa inmediata de la producción del siniestro, es pertinente señalar que el propio Botana –piloto de Austral- manifestó que respecto de la extensión de slats, los pilotos de Austral lo practicaban a niveles de vuelo inferiores a los veinte mil pies (conf. fs. 411 vta.), lo que resulta ratificado por los dichos del testigo Piñeyro a fs. 62 vta, cuando expresó que »Otra cosa que se pudo comprobar fue que e l Manual de Operaciones de la Aeronave suministrado a los Pilotos de Austral no especificaba ninguna restricción de altura para la extensión de Slats. En entrevistas con varios pilotos de la empresa Austral nos refirieron que la maniobra de recuperación de pérdida se realizaba de la siguiente


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

manera: se bajaba la nariz del avión, se aplicaba potencia, y se extendían slats…». En torno a la declaración testimonial de Perciavalle, surge claramente que la pérdida de alta velocidad del avión no se practicaba en simulador (v. fs. 402/406). Asimismo, la deficiente instrucción y entrenamiento brindado a los pilotos en la empresa AUSTRAL ha quedado comprobado a través de los testimonios brindados por los pilotos pertenecientes a la planta de personal de la referida empresa, Staffa (conf. fs. 1293/1295); Cassaro (conf. fs. 1298/1301); Perrotta (conf.

1304 /1307); Hoepner (conf. fs. 1308/1310) y

Fraiberger (conf. fs. 1324/1327); como así también a partir de las versiones brindadas por Pérez Almada (conf. fs.

144/146);

Botana (fs. 341/344 y fs. 411/412) y Perciavalle (conf. 403/406), en

razón

de

que

fueron

coincidentes

y

contestes

en

sus

declaraciones sobre distintos aspectos vitales a la investigación, tales como las consecuencias de operar sin la luz de advertencia de instalación

obligatoria,

el

límite

de

extensión

de

slats,

la

periodicidad establecida para las prácticas en simulador de vuelo o recurrent, la falta de familiarización con los equipos de vuelo, la falta de reconocimiento de las diferencias entre los modelos DC 9 31 y 32 existentes en la flota de Austral, la carencia de instrucción acerca de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM), la ausencia de entrenamiento en la recuperación de actitudes anormales, la falta de controles por parte de la Fuerza Aérea Argentina, entre otros. Repárese en que por medio de las contradicciones, dudas y olvidos en que incurrieron como así también de sus afirmaciones, es posible advertir el bajo nivel de instrucción que recibían, máxime si tales testimonios son confrontados con lo s brindados por otros testigos, como el caso de Piñeyro y Bazzani, o los pilotos de Aerolíneas Argentinas, Soriano, Montal y García Lemos

(conf.

fs.

62/64;

1284/1286,

1350/1351,

1359/1360,

respectivamente). Así, por ejemplo, Staffa cuando declara que «cree que la potencia de los motores dentro de los 32 cree que


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

eran iguales, no había diferencias sustanciales. Entre los 31 y

32

habían

diferencias

pero

no

recuerda

en

que

consistían» (v. fs. 1294), reproduce las mismas dudas que tuvieron

los

pilotos

Cécere

y

Núñez,

registradas

en

la

transcripción del CVR (Cockpit Voice Recorder) que forma parte del Informe Final de la CIADA, de la que surgen las siguientes expresiones: «CAM 1 (19:27): ¿QUÉ ES ESO? CAM 2 (19:28): LOS CENTRALES CAM 2 (19:29): ¿LOS CENTRALES? CAM 1 (19:31): ÉSTE TIENE (refiriéndose al DC 9 32 del siniestro). LOS 31 TIENEN. ¿ÉSTE NO TIENE? ¿NO?. CAM 1 (19:35): ¿NO? CAM 2 (19:36): ¿LA ALARMA ÉSA? CAM 1 (19:37): CLARO, POR LOS ANTIHIELOS NO, NO. CAM 2 (19:38): NO, NO SÉ QUÉ PASA. CAM 1 (19:39): LOS 31 SÍ. CAM 2 (19:42): SI, LOS 31 SI, Y ÉSTE TAMBIÉN ME PARECE.» Asimismo,

se

desprenden

de

algunas

de

las

declaraciones mencionadas, como la del testigo Perrotta, la marcada diferencia entre la etapa anterior al siniestr o investigado y la posterior al mismo, ya que surge de dicha declaración que después del accidente: A) COMENZARON A REALIZARSE

LOS

ENTRENAMIENTOS

EN

RECURRENT

CADA SEIS MESES; B) SE COLOCARON LAS SEÑALES LUMINICAS

EN

LAS

AERONAVES

Y

C)

FINALMENTE

AUSTRAL SE DESHIZO DE LA FLOTA DE AVIONES DC 9. En cuanto a la falta de entrenamiento y capacitación en todos los tipos de situaciones o procedimientos de emergencia o anormales, expresó la CIADA en la página 65 de su Informe Final que «Analizando el registro de entrenamiento de los pilotos en el simulador de vuelo, se comprobó que el entrenamiento en “Falla de instrumentos de vuelo”, no está contemplado en la Sección de Procedimientos Anormales ni en la Sección de Procedimientos de Emergencias», y que «También se


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

comprobó que en dicho registro no está contemplado el entrenamiento en ‘recuperación de actitudes anormales’. Por dichos motivos, los pilotos no se entrenaban al respecto». Es vital destacar que en la página 84 del Informe Final, la CIADA, en el numeral 37) de las conclusiones, manifestó de

manera

clara

encontraba

y

categórica

entrenada

para

que

«La

tripulación

solucionar

una

no

falla

se de

velocímetros como así tampoco para recuperar actitudes anormales». Esta conclusión no fue objeto de observación alguna por parte de la JIAAC. De la restante prueba colectada en autos, cabe referir que los testigos mencionados previamente (Staffa y otros), aluden a que la periodicidad anual y semestral de prácticas en simulador de vuelo la realizaban en el modo indicado por ellos en el año 2001, esto es a la fecha de sus declaraciones. Con ello se acredita la modificación producida a posteriori del siniestro del Vuelo AU 2553. También resultan muy ilustrativas las declaraciones brindadas por los pilotos de Austral, en torno a la escasa o nula tarea de contralor efectuada por la Fuerza Aérea Argentina, a través de sus áreas competentes, en relación a la empresa AUSTRAL. Y en este punto, el testigo Cassaro, declaró que no recordaba el nombre de los inspectores pertenecientes a la plana de dicha Fuerza que hubieron chequeado su eficiencia como tripulante en DC 9. Por ello, si tenemos en cuenta que tal como se encuentra acreditado en el Informe Confidencial de Auditoria de la OACI, la cantidad

de

inspectores

asciende

a

cincuenta

(50),

resulta

imposible que los pilotos no recuerden los nombres de quienes los inspeccionan, por constituir un círculo de relaciones acotadas a un pequeño número de personas. Salvo que nunca hubiesen sido inspeccionados. En igual sentido, cabe destacar que los testigos Staffa, Perrotta,

Hoepner

y

Fraiberger,

en

sus

declaraciones

no

recordaban cuál es el límite de altura para extender los slats en dichas condiciones de vuelo, porque el Manual de Operaciones de Vuelo del DC 9 no lo establece. Ello implica una violación del párrafo 4.62 (1) del NESTAR que establece que todo


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Manual

de

Operaciones

de

Vuelo

deberá

«incluir

las

instrucciones y la información necesaria que permita al personal afectado realizar sus tareas y funciones con un alto grado de eficiencia». A ello hay que agregar que el ROA-TAC prescribe una norma de similar contenido y alcance en su número 4.2.2.1.. El tema de la falta de indicación del límite de altura para la extensión de slats fue aportado por el testigo Piñeyro, y considerado

por

la

CIADA

en

su

Informe

Final,

tal

como

anteriormente se refiriera. Resulta

trascendente,

asimismo,

la

declaración

testimonial de José Félix PIBERNAT, ante la CIADA, quien expresó que al momento del siniestro era Jefe de Línea DC 9 dependiente de la GERENCIA DE OPERACIONES DE AUSTRAL LÍNEAS AÉREAS - CIELOS DEL SUR S.A. (a cargo del imputado Enrique

VENTURA

DE

ANCHORENA.)

(Ver

"Carpeta

Declaraciones de Testigos", fs. 23/27, agregada en autos como prueba documental). En su declaración del 23 de abril de 1998, José Félix Pibernat manifestó ser Comandante (piloto) de aviones DC 9, y que en la empresa AUSTRAL había dos modelos de DC 9 operando, siendo éstos los DC 9 31 y los DC 9 32. Este último modelo es el de la aeronave siniestrada. En cuanto a las diferencias entre ambos modelos de aeronave DC 9, el testigo expresó que «El DC 9 31 no tiene puerta ventral o escalera de pasajeros trasera. También en el director de vuelo. En el DC 9 31 existe una luz color ámbar en el panel de fallas que se enciende cuando la llave selectora de calefacción de pitot se encuentra en off o cuando hay una falla en el sistema. El DC 9 32 en ese momento no tenía esa luz indicadora, ahora se la están colocando....». Adviértase que la fecha del testimonio es el 23/04/1998 y que si

para esa época le estaban colocando las luces de color

ámbar, tal como expresa el testigo, AUSTRAL NO HABÍA CUMPLIDO TAMPOCO CON LO ORDENADO POR LA DNA


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

SOBRE LA OBLIGATORIEDAD DE INSTALARLAS ANTES DEL 31/03/1998. Al ser preguntado acerca de la frecuencia con que asistían al entrenamiento en simulador de vuelo (recurrent), el testigo indicó que «Hasta la fecha del accidente se hacía una vez al año el Recurrent,..." pero que "... a partir de 1998 se hace dos veces al año como consecuencia del accidente...». También afirmó que «Concurre un instructor de simulador y si todo va normal se llama al inspector y evalúa. Si hay dudas concurre el Jefe de Línea y/u otro instructor». Al ser preguntado sobre la "Aproximación a la pérdida", en qué consisten dichos procedimientos y a qué altura se realizan, explicó: «... se quita potencia y se mantiene la altitud sufriendo la pérdida de velocidad...» «... cuando tengo indicación de pérdida, chicharra o snaker y luego luz, la maniobra de recuperación consiste en aplicar máximo empuje y mantener la actitud que el avión tenía en ese momento y se solicita slats. El slats hace que se corra la velocidad de pérdida». «...El avión está recuperado cuando se incrementa la velocidad. Para este ejercicio se colocan previamente las bombas hidráulicas en high». «Referente a la altura a la cual se realiza esta maniobra, se llega a 10, 12 mil pies luego de un trabajo que consiste virajes

en de

despegue 30

y

45

con

antiruido

grados."

“Esta

salida es

la

normalizada, altura

que

generalmente se realizan las esperas sobre Ezeiza y Vanar. El shaker, a esta altura y con un peso de 90 mil libras se produce aproximadamente a 155 nudos indicados». Al ser indagado a qué velocidad se baja slats en el procedimiento pre-aterrizaje, responde que «A 250 nudos se baja slats y flaps a 5º. Para flaps a 15º debiera reducirse la velocidad a menos de 250 nudos PERO CADA PILOTO AL MANDO

UTILIZA

DIFERENTES

VELOCIDADES.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Generalmente esta operación se realiza entre 200 y 250 nudos.» Al ser preguntado acerca de si hay algún límite de altura para la operación de slats, respondió: «NO, QUE YO CONOZCA NO". Asimismo considera -opinando- que los límites de velocidad de extensión de slats son estructurales. Señalado por la CIADA que dentro de la planilla de entrenamiento en simulador no aparece ningún item donde los pilotos deban entrenarse en falla de instrumentos de vuelo, respondió que «La falla de instrumentos de vuelo no está especificada en la planilla de Recurrent. La instrucción con respecto a esta falla queda a criterio del instructor». Refiere asimismo que luego del siniestro se desempeñó en la empresa únicamente como piloto y no más como instructor. Al ser interrogado acerca de si los simuladores de vuelo

en

los

cuales

los

pilotos

de

AUSTRAL

realizan

su

entrenamiento tienen capacidad para poder entrenarse en la recuperación de

actitudes

anormales

instrumentales,

contestó

afirmativamente. Sin embargo, al ser interrogado acerca de si se realiza entrenamiento de recuperación de actitudes anormales a los pilotos de AUSTRAL respondió NEGATIVAMENTE. Manifestó que «se extrae una tabla» para incluirlas en las listas de chequeo en caso de fallas de los velocímetros («cartoncito», según la terminología empleada por Cécere y Núñez). Al ser preguntado acerca de si están claramente explícitas en la CHECK LIST las diferencias entre el DC 9 31 y el DC 9 32, contestó NEGATIVAMENTE, como así también que desconoce el origen de la CHECK LIST. Al ser interrogado sobre si conoce la existencia de alguna disposición que obligue a las líneas aéreas a implementar el CMR y, para que, en caso afirmativo, diga si AUSTRAL la cumplía, contestó que sí conocía la existencia de esa norma OBLIGATORIA

y

que

AUSTRAL

LA

CUMPLÍA

SOLO

PARCIALMENTE, NO COMO COSA PROGRAMADA SINO COMO INICIATIVA DE CADA PILOTO.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

También reconoció que «No hay ningún tipo de capacitación en

meteorología aeronáutica dentro de la

empresa» AUSTRAL. En

cuanto

al

pago

de

las

horas

FLEX

y

otras

compensaciones a los pilotos, Pibernat reconoció -sin precisar la fecha del cambio en la empresa, pero estimándolo antes del siniestro- que «Se dejó de pagar la programación...", aclarando que "... vuelo cancelado vuelo no pagado. Los vuelos fuera de la programación tampoco son abonados.» Agregó, asimismo que «Si por algún motivo el regreso

de

un

vuelo

se

atrasa

un

día,

ello

afecta

la

programación, lo que representa que el piloto tiene un día menos de servicio y esto lo penaliza para poder cumplir otro vuelo programado. Durante un mes no podemos excedernos de 18 (dieciocho) días de servicio. El atraso en un día nos significa un día menos para poder cumplir con los vuelos programados.

También

afecta

la

hora

de

llegada

a

Aeroparque, de tal forma que si la llegada es posterior a las 23:30 horas, se computa un día más de servicio, afectando al piloto

la

programación

mensual.».

Finalmente,

al

ser

preguntado acerca de si en simulador de vuelo se practica n pérdidas de alta velocidad, respondió NEGATIVAMENTE. La estructura organizacional de la empresa Austral demuestra que a la época de producción del siniestro investigado existía una clara PRESIÓN ECONÓMICA, ejercida hacia los pilotos, para que estos pilotearan las aeronaves en cualquier condición o circunstancia, aún A RIESGO DE LA SEGURIDAD AEREA Y DE SUS PROPIAS VIDAS Y LA DE LOS RESTANTES TRIPULANTES Y PASAJEROS. Otra circunstancia que acredita la existencia de un sistema degradado en materia de seguridad aeronáutica respecto de instrucciones y capacitaciones de los pilotos, lo constituye el hecho que la Dirección de Fomento y Habilitación de la Fuerza Aérea Argentina, a través de la CALFAC –hecho imputado a Carlos Horacio González (Fs. 1897/1906 y vta.), en su carácter de Director de dicha área y Presidente del órgano mencionado en


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

último término– otorgó habilitación de instructor de vuelo al Comandante Andrés ARRIBILLAGA de la empresa AUSTRAL bajo un régimen de excepción, invocando su calidad de “Experto en Seguimiento de la Seguridad Operacional”. El imputado González dio en este caso por aprobadas las exigencias del “Curso Teórico para el Instructor Vuelo – Avión”, de Arribillaga teniendo en cuenta el “Curso Teórico para Instructores de Vuelo de la Empresa AUSTRAL LINEAS AEREAS, para desempeñarse exclusivamente en el ámbito de empresas aerocomerciales en un tipo determinado de aeronave de dotación de la empresa en cuestión”, y afirmó que ese curso en la empresa se dictó entre el 23 de noviembre y el 2 de diciembre de 1992, co n fecha de aprobación 3 de diciembre de 1993. Refiere que se ordenó completar el procedimiento reglamentario de habilitación mediante un examen de pericia de vuelo, de las maniobras propias de instrucción en aeronave de peso máximo de despegue hasta 5700 kgs. Manifiesta que esto se concretó el 14 de mayo de 1994 en el Aeródromo de Tolosa, Provincia de Buenos Aires. Sin embargo, el imputado González no verificó que ARRIBILLAGA

hubiese

realizado

el

curso

teórico

en

AUSTRAL. Tampoco acreditó la realización del examen de pericia en vuelo. Menos aún se refirió al extenso lapso de tiempo transcurrido entre el curso teórico y el examen, esto es, 1992 y 1994, respectivamente. La situación del imputado Arribillaga revela una flagrante violación de la norma contenida en el número 9.3.1 del ROA-TAC en cuanto dispone que en materia de entrenamiento e instrucción de la tripulación de vuelo «Se proporcionarán medios adecuados, en tierra y en vuelo, así como instructores debidamente habilitados.» Se encuentra agregado en autos el Manual General de Instrucción y Capacitación, aportado por Habilitación y Fomento de la Fuerza Aérea, del que surgen los requisitos para la selección de instructores de vuelo (punto 4.3, apartado a) y para el curso de instructor (punto 4.4 apartado g); de lo cual se desprende que el


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

instructor Andrés Arribillaga (quién fuera instructor de Núñez y Cécere, según consta en sus legajos reservados en Secretaría) no cumplía con ellos. Téngase en cuenta lo que surge de los folios 54/60 del legajo Nº 12.811 correspondiente al nombrado, como así también la documentación aportada por la Dirección de mención, donde consta el acta nº 19 del 19 de abril de 1994 de la Comisión Asesora de Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles. Las

líneas

aéreas

se

encuentran

normativamente

obligadas a proporcionar entrenamiento y capacitación a sus pilotos y copilotos, tanto en vuelo como en tierra o en simuladores de vuelo del tipo de aeronave que deben operar, lo cual debe realizarse durante un preciso número de horas y de frecuencia anuales, tal como se ha afirmado precedentemente. También ha quedado demostrado que en forma deliberada los integrantes de la empresa Austral, con la autorización expresa de los miembros de la Fuerza Aérea Argentina, incumplieron con las normas que regulan dicho

entrenamiento

a

los

efectos

de

generar

“ahorros”

significativos a la empresa, a costa de la seguridad y de las vidas de los pasajeros y de la propia tripulación. Esto se advierte también en las actas de las reuniones de Directorio aportadas por la empresa Austral, de las cuales se desprende la política de alto riesgo implementada por la empresa, en aras de una rentabilidad desmedida y en desmedro de la seguridad aérea.

Asimismo, en dichas reuniones se ventilaron

todas las cuestiones inherentes a la trágica muerte de la azafata Lilian Almada (en Córdoba), que tuvo como implicados a los ahora imputados del área Técnica de la empresa Austral. Retomando el punto de la obligación de suministrar entrenamiento

a

cargo

de

las

explotadoras

de

transporte

aerocomercial, el número 9.3.1 del ROA-TAC dispone que «El explotador

establecerá

y

mantendrá

un

programa

de

instrucción, en tierra y vuelo, aprobado por la autoridad aeronáutica competente que asegure que cada miembro de la tripulación ejecutar

las

de

vuelo

tareas

recibe

que

le

formación han

sido

adecuada asignadas

para y

ser

habilitado para la aeronave en la cual se desempeñará». Ello


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

implica en realidad tres obligaciones inescindibles: 1) Tener un completo e intensivo programa de instrucción; 2) Aplicar dicho programa y 3) Controlar que los pilotos hayan recibido la instrucción. Por su parte, el NESTAR establece en el párrafo 20.2 que «En adición de todos los planes y programas ya detallados, cada explotador deberá prever entrenamiento en tierra y en vuelo, instrucción y prácticas tantas veces como sea

necesario

para

asegurar

que

los

tripulantes

y

despachantes de aeronaves: a) Permanezcan adecuadamente entrenados y periódicamente capacitados con respecto a cada aeronave, posición de tripulante y tipo de operación en la que prestan servicios; y b) Sean calificados para operar nuevos equipos, facilidades, procedimientos y técnicas, incluidas las modificaciones introducidas a las aeronaves». Tal como se ha acreditado, los responsables del entrenamiento de los pilotos de la empresa Austral no suministraron equipos adecuados para la instrucción en tierra y en vuelo y participaron en la reducción de la frecuencia del entrenamiento en simulador de vuelo. Sumado a lo expuesto, resta mencionar que de la transcripción del video efectuado por la Nolan Law Group, se desprende

que

el

Profesor

Roger

Schaufele

refirió

que

“los

miembros de esta tripulación no habían recibido capacitació n adecuada y apropiada por parte de Aerolíneas Austral respecto de varios temas fundamentales…Desafortunadamente, en el caso del accidente, no hay indicios que demuestren que la tripulación había recibido capacitación respecto de errores en los indicadores de velocidad de aire o la recuperación de actitudes inusuales…y que, con

un

entrenamiento

adecuado

deberían

haber

podido

recuperarse” –ver fojas 2895/2902-. Finalmente, resulta oportuno recordar algunos pasajes de las opiniones emitidas por el experto Charles F. Leonard (informe agregado en autos). El citado profesional señaló que «… la deliberada indiferencia

de

la

aerolínea

Austral

para

entrenar

adecuadamente a los pilotos en una cantidad de áreas


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

importantes

de

procedimientos

relacionados

con

la

seguridad». «… la decisión deliberada de la aerolínea Austral de postergar a sabiendas la implementación de mejoras de esta aeronave con una modificación de seguridad importante, y la falta deliberada de la Aerolíneas Austral de proveer a sus tripulaciones con unidades de flota estandarizadas». «…. las fallas de la aerolínea Austral fueron serias y reflejan la flagrante y deliberada indiferencia hacia los estándares

de

seguridad

reconocidos

por

la

aérea

internacionalmente

Organización

de

Aviación

Civil

Internacional (OACI)…». «Otra desviación seria de los procedimientos (y regulaciones) de seguridad aérea fue la falla de la Aerolínea Austral

de

mantener

adecuadamente

el

entrenamiento

actualizado del despachante del vuelo, que falló al proveer a la tripulación de información metereológica disponible y la información que una ayuda de navegación a lo largo de la ruta de vuelo estaba inoperante… Este es otro ejemplo del precario programa de entrenamiento de la aerolínea y su deliberada indiferencia de los conceptos y regulaciones de seguridad aérea». «Es

extremadamente

claro,

de

acuerdo

a

una

revisión de la transcripción del registro de voces de la cabina del

vuelo

accidentado,

que

esta

tripulación

falló

en

comunicarse efectivamente entre sí y con el servicio de control de tráfico aéreo. En mi opinión, hubo una ruptura completa de coordinación efectiva entre los pilotos... No hubo entrenamiento por parte de la Aerolínea Austral de sus tripulaciones en el área de Desenvolvimiento humano, lo que la comunidad aérea internacional conoce comúnmente como Manejo de recursos de la tripulación (CRM). El CRM se desarrolló como respuesta a una cantidad de

colisiones

de

aviación

en

todo

el

mundo,

que

se

atribuyeron a fallas de los pilotos para usar todos los recursos

disponibles

para

tomar

decisiones

seguras,


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

especialmente recursos relacionados con las comunicaciones efectivas

entre

la

tripulación…

El

que

no

tuvieran

un

programa de entrenamiento viable para la tripulación en CRM fue una falta gratuita por parte de los directivos de la Aerolínea Austral para proveer a los pasajeros de pilotos bien entrenados, capaces de transportarlos sin peligro a sus destinos. No proveyó operar

hay

evidencia

entrenamiento una

que

alguno

aeronave

DC-9

la

a

sus

cuando

Aerolínea

Austral

tripulaciones un

para

funcionamiento

defectuoso es detectado en los instrumentos de vuelo, tales como un indicador de velocidad atascado o funcionamiento defectuoso. Este entrenamiento es esencial para preparar una tripulación de aerolínea para un evento anormal de falla de instrumental

de

algún

tipo.

demostraron la necesidad

Dos

colisiones

aéreas

que

de este importante entrenamiento

debió haber alertado a Aerolínea Austral de llevar a cabo este entrenamiento

…,

el

primero

cerca

de

la

República

Dominicana, en febrero de 1996, y el segundo cerca de Lima, Perú, en octubre de 1996. Estas colisiones involucraron indicadores de velocidad que proveyeron lecturas anormales a la tripulación, la mala interpretación de los instrumentos por

las

tripulaciones

y

su

fracaso

de

responder

adecuadamente a estas indicaciones… Al no implementarse dicho entrenamiento a sus tripulaciones, la Aerolínea Austral ignoró descarada y deliberadamente una oportunidad de proveer

este

entrenamiento

de

seguridad

de

vuelo

universalmente reconocido. Tanto

el

MD-83

como

el

DC-9-31

estaban

equipados con la luz de aviso del sistema de calefacción de los tubos pitot, mientras que, como habíamos informado anteriormente, el DC-9-32 no había sido modificado con esta luz de aviso. Esta era una carencia grave de estandarización de la flota por parte de la Aerolínea Austral, tan esencial para la seguridad de la aerolínea. El fracaso de la Aerolíne a Austral

de

proveer

a

la

tripulación

con

una

flota


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

estandarizada fue un acto serio y negligente, que evidencia deliberada indiferencia por la seguridad de los pasajeros». Además de los dos episodios de trágico desenlace mencionados por Leonard, también ha de recordarse aquellos que la CIADA mencionara en su informe final, uno acaecido el 2 de febrero de 1997, y el otro, el ya recordado accidente de Thiells, que se constituyera en la génesis de la enmienda a la sección 25.1326 del año 1978.” En versiones

el sucesivo

taquigráficas

apartado tomadas

el

Fiscal

en

la

detalla

las

Comisión

de

Transporte de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación de fechas 26/11/92, 24/06/93, 1/07/93, 30/06/94, 6/10/94

y

extractos

21/09/95,

del

análisis

así

como

que

también

sobre

ellas

se

reproducen

realizó

la

parte

querellante en la oportunidad de solicitar la elevación a juicio de las presentes actuaciones. Seguidamente,

el

fiscal

puntualizó

las

responsabilidades de cada uno de los imputados, las que serán materia de análisis en otros apartados. II.2) Posición de la querella Por

su

parte,

los

abogados

María

Silvina

Rumachella y Norberto Candido Caputo, quienes ejercen en autos

el

rol

de

querellante,

describieron

la

maniobra

investigada y dieron sustento a su postura a favor de la clausura

de

la

instrucción

respecto

de

los

imputados

señalados en el encabezamiento de este auto de acuerdo al siguiente análisis de la prueba colectada. Al igual que el Fiscal, la querella expuso las notas más relevantes sobre el plan de vuelo de la aeronave siniestrada el 10 de octubre de 1997, el decolaje desde el aeropuerto de la ciudad de Posadas, Provincia de Misiones, así como también detalles del vuelo a partir del informe de la C.I.A.D.A. La querella previo exponer los motivos en los que fundó

el

requerimiento

de

elevación

a

juicio

de

las

actuaciones concluyó que: “[e]stá probado, con el grado de


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

certeza que esta etapa requiere, que todos los procesados se representaron o se encontraban en capacidad de representarse el riesgo que implicaba, para la seguridad de pasajeros y tripulantes, la

habiltación

y

autorización

para

navegar

de

la

aeronave

siniestrada DC 9 32, matrícula LV WEG, debido a la ilegalidad del procedimiento por no exigir la incorporación de la alarma –luz ámbar del sistema de calefacción de los tubos pitot, prevista en la normativa vigente, sumado a las condiciones de subentrenamieto de

los

pilotos

al

mando

y

con

las

falencias

registradas

específicamente en cuanto al despacho operacional del vuelo Au 2553 y l a inoperatividad del VOR del Gualeguaychú. A ello cabe adicionarle que tanto los directivos y personal jerárquico de la empresa Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A., como los integrantes de la Fuerza Aérea Argentina, e n sus distintos estamentos y funciones decidieron asumir dicho riesgo. Así tenemos configurados los elementos constitutivos del dolo: el conocimiento y la voluntad, o bien dicho en otros términos, saber y querer la producción del resultado dañoso o lesivo. […]“. Con relación a la prueba colectada en autos, destacaron que: “[e]ntre los antecedentes mencionados tenemos el siniestro que le costara la vida a la tripulante Lilian Almada, […] las versiones taquigráficas de las reuniones llevadas a cabo por ante la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados

de

la

Nación,

como

así

también

el

Proyecto

de

Resolución del Diputado Lino Golpe Montiel. De la documentación aportada en forma anónima a esta querella, se desprende la maniobra de adulteración de documentos públicos para encubrir la ilegal habilitación de la aeronave siniestrada,

como

así

también

que

se

acompañaron

dos

instrumentos de habilitación de distinto tenor […] . La prueba testimonial brindada por Enrique Piñeyiro, Oscar Bassani, y los integrantes de la Comisión de Investigación de Accidentes de Asociación Civil de la República Oriental del Uruguay, dan sustento a que el avión siniestrado carecía de una alarma de fallas del sistema de calefacción de los tubos pitot y que,


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

en modo alguno, el amperímetro resulta un equivalente de la misma como artera […]. La prueba testimonial brindada por Ariel Basteiro y Ricardo Cirielli […] da cuenta de la falta de presupuestos para la reparación de las aeronaves de la flota de Austral, el desprecio por el mantenimiento de dichos equipos y sus componentes, y el mal estado en que se desempeñaban las funciones relativas al mismo en los talleres de la citada empresa, a tal punto que lo califican de un hecho de desmantelamiento y vaciamiento. La prueba filmográfica aportada por el testigo Enrique Piñeyro en fs. 5118/21 […]donde ilustra […]no sólo de las causas del siniestro de marras, con prueba documental que obra agregada a la causa y otros elementos probatorios abrumadores, tal como la Carta Documento remitida por el ex Presidente de ULALA […]. Por otro lado, de las actas de directorio de la empresa AUSTRAL se desprende que sólo se priorizaba la ganancia con total desprecio o despreocupación de la seguridad aérea. […]. La querella -al igual que el fiscal- calificó la conducta que se le atribuye a cada uno de los imputados en el delito de estrago doloso previsto en el art. 190 del Código Penal, reforzando su posición con opiniones doctrinarias y citas del auto de procesamiento dictado por este Tribunal. Con respecto a la responsabilidad que por su obrar les reprocha a los imputados, la querella sostuvo: “co n su accionar sometieron a las personas que abordaron el avión LV WEG a una situación de peligro concreto y no meramente abstracto o remoto. Resulta posible, en la presente causa, aplicar los conceptos de la teoría del delito mencionada, por cuanto: 1) Existe un contexto de interacción –sistema de transporte aerocomercial- dentro de un ordenamiento socio – jurídico que lo comprende –sistema jurídico de la República Argentina; 2)

Existen

definiciones

normativas

de

roles

y

funciones aplicables a todos los procesados, a tenor de las misiones y funciones que tenían asignadas al momento del siniestro tanto e n


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

la empresa Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A. como en la Fuerza Aérea Argentina; 3) Se encuentran acreditados los quebrantamientos de dichos roles y posiciones de garante, de conformidad a las pruebas colectadas durante la investigación, creando un riesgo o peligro concreto para la vida de los ocupantes de la aeronave LV WEG y que desembocó en la muerte de los mismos; 4)

Corresponde,

en

consecuencia,

confirmar

la

responsabilidad penal atribuida a los procesados por el delito tipificado y reprimido en el art. 190, párrafo 3° in fine del Código Penal. elemento

Se

aduna

de

prueba

como la

significativo

documentación

y

contundente

aportada

por

la

querella conforme surge de las constancias obrantes a fs. 741/2 que “en la habilitación, certificación y revisión de la aeronave

siniestrada hubo maniobras dolosas demostrativas de la

connivencia entre los miembros de la DNA con miembros de la empresa AUSTRAL”(punto IV.1). Asimismo,

se

enumeran

las

irregularidades

presentes en el primer y segundo fax de fecha 5 de marzo de 1998 y 22 de febrero de 1999 pero con fecha fraguada del 5 de marzo de 1998, que fueran reproducidas por el Ministerio Público Fiscal en el requerimiento de elevación a juicio. También

la

querella

hace

mención

a

que

las

declaraciones testimoniales de los integrantes de la comisión investigadora de accidentes de aviación civil de la Fuerza Aérea de la República Oriental del Uruguay, siendo éstos los Sres. Tellechea, Desevo, Suarez, Yaffe, San Martin, Ledesma y Escurra,

“no

hacen

más

que

confirmar

y

corroborar

categóricamente los testimonios de Enrique Piñeyro (fs 62/4) y de Oscar Clemente Bazzani (fs. 1169/82) como así también lo manifestado por el auxiliar Horacio Lamenta en su informe (fs. 4053/6) y la respuesta remitida vía fax por Jerry Robbinette (fs. 1362/3), miembro de la Federal Aviation Administration acerca de la cuestión planteada, esto es que amperímetro y alarma o luz de


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

advertencia de fallas en los calentadores de los tubos pitot no son equivalentes”. A su vez, se destacan como elementos de prueba de interés la circular de asesoramiento N°20-114 emitida por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad dependiente de la Fuerza

Aérea

extranjeros

Argentina,

Charles

los

Leonrad

informes

de

y

Vermij

Max

los

expertos y

Peter

Hildebrand, así como la transcripción del video aportado por la firma Nolan Law Group, a los que también hizo referencia el fiscal. En punto aparte se destacan los testimonios de Oscar Clemente Bazzani y Enrique Piñeyro que presentan congruencia con el informe del auxiliar que oficiare de perito, Horacio Lamenta, para determinar que se ha probado que “la alarma de advertencia de la luz color ámbar no estaba instalada. Y si no estaba instalada nunca pudo estar inoperativa. Ergo, ni es equivalente ni estaban dadas las condiciones requeridas para un vuelo seguro”. En adición a la prueba documental considerada, la querella detalla las causas de la tragedia del vuelo 2553 a la luz del informe elaborado por la Organización Internacional de

Aviación

Civil

(OACI),

cuyas

conclusiones

fueron

mencionadas por el fiscal y volcadas en el presente. Pasa

a

detallar

las

consecuencias

ante

el

incumplimiento de la normativa sobre seguridad aérea bajo las directrices que se enmarcan en la obra “Autorizado para despegar” del Comandante Enrique Eduardo Agro para así arribar a algunas conclusiones, entre ellas: “[l]os

Directivos

y

gerentes

de

Austral

no

armonizaron ningún factor para ofrecer vuelos seguros; (…) al solicitar una «dispensa» que les permitió enviar a sus pilotos una sóla vez al entrenamiento en simulador en lugar de dos veces como lo

establecen

las

normas

internacionales

de

la

OACI,

no

adiestraron correctamente a la tripulación del avión siniestrado (…); no se realizó ningún tipo de prevención de accidentes; (…) los directivos de Austral (….) tuvieron el único objetivo de


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

disminuir los costos bajando calidad y minimizando los servicios de a bordo, despidieron a empleados con experiencia, comprimieron al máximo los tiempos de descanso de las tripulaciones, compraron aviones con distinta configuración (así los DC 9 31 tenían colocada la alarma luminosa y los DC 9-32 no) en detrimento de la seguridad.” Así entonces exponen que “se verifica con la simple compulsa del expediente y de la prueba colectada durante el desarrollo del proceso, [que] quedó acreditado que no sólo se solicitó un dispensa y reducir los ciclos de entrenamiento de los pilotos de la empresa Austral sino que además se otorgó una excepción al imputado Arribillaga para aprobar el curso de instructor sin los requisitos legalmente exigidos”. En otro apartado se hace mención al informe confidencial presentado por Enrique Piñeyro, que consiste e n la copia del informe producido por el brigadier Eduardo Ernesto Bianco. Asimismo, la querella analiza cuestiones que entiende relevantes de la versión taquigráfica de la comisión de transportes de la Cámara de Diputados de la Nación (reuniones del 26/11/1992, 24/06/1993, 1/07/93, 30/06/94, 6/10/94,

21/9/95),

las

cuales

fueron

en

lo

sustancial

reproducidas en el dictamen fiscal. También se hace mención al informe producido por Boeing y Robbinette cuya versión original en inglés luce a fs. 1487/89 y su traducción al español a fs. 1662/3 que a entender de la parte resulta por demás contundente respecto de la distinción entre la luz de advertencia y el amperímetro, para rebatir lo expuesto por la mayoría de los imputados de la supuesta equivalencia entre ellos. A su vez, se hace referencia en la presentación al escenario previo al siniestro, referente al alquiler y la posterior adquisición de la aeronave siniestrada a Iberia Líneas Aéreas.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Por último, se mencionan las constancias de la causa n°2624/2011 caratulada “Morán Casero, Manuel y otros s/ Defraudación” que resulta conexa a las presentes actuaciones. III. Situación particular de los imputados A continuación, habrá de detallarse la situación de los

imputados

respecto

de

quienes

los

acusadores

han

solicitado la elevación a juicio de las actuaciones. Ello no sin antes aclarar que la clausura de esta etapa respecto de cada una de tales personas se encuentra respaldada centralmente en el cuadro general de la situación que fue detallado hasta aquí, el que fuera debidamente acreditado por los diversos testimonios colectados en autos, por los distintos aportes e informes efectuados por los técnicos convocados a tal efecto por la Fiscalía, y por la documentación aportada. A los fines de comprender más acabadamente la participación de cada uno de los imputados en la presente investigación, se analizará su participación en el suceso investigado,

agrupándolos

según

sus

funciones

y

se

establecerá en primer lugar la imputación, luego los extremos del requerimiento fiscal, seguidamente la postura de la querella, y por último los respectivos descargos realizados por las defensas en ocasión de contestar la vista prevista en el art. 349 del C.P.P.N. Previo a ello, es preciso considerar que tanto el Fiscal

como

la

parte

querellante

consideraron

que

se

encontraban elementos suficientes para afirmar, con el grado de probabilidad exigido para esta etapa procesal, que cada uno

de

los

imputados

responsabilidad

analizado

investigados

la

en

participó,

presente

en

con

autos,

causa,

el

grado

en

los

motivo

por

de

hechos el

cual

entendieron que se debía pasar a la siguiente etapa y así dar inicio al debate oral. III.1) Los directivos y gerentes de Austral a. Javier Losa de la Cruz y Ricardo Embón


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Javier Losa de la Cruz se encontraba al momento del siniestro a cargo de la Gerencia del Área Técnica de la empresa Austral Líneas Aéreas. Conforme el apartado 1.4.1 del MPM (Manual de Procedimientos

de

Mantenimiento)

sus

funciones

y

responsabilidades incluían el mantener una organización capaz de

proveer aeronaves aeronavegables, confiables,

limpias, a tiempo para los vuelos, y de supervisar todos los procesos

de

mantenimiento

que

se

realizaban,

las

instalaciones, los equipos de tierra, las escalas y el personal. El representante del Ministerio Público, en ocasión de corrérsele la vista del art. 346 reprodujo lo indicado por el Tribunal de Alzada al analizar su situación procesal sobre e l cargo que ostentaba Losa de la Cruz, sobre lo cual expresó “tenía una proyección bifrontal, ya que hacia el exterior actuaba como representante técnico de la empresa Austral ante la autoridad de aplicación e internamente, era el responsable de mantener una organización capaz de llevar a cabo el mantenimiento de las aeronaves, de las instalaciones, los equipos de tierra, de proveer máquinas aeronavegables, confiables, seguras, limpias y prestas a realizar los vuelos.” Tal

como

lo

sostien

el

fiscal

se

tiene

por

corroborado que la “aeronave como la siniestrada no cumplía en lo más mínimo con los estándares de confiabilidad exigidos en la normativa mencionada precedentemente”. De ello da cuenta la circunstancia de que la aeronave McDonnell Douglas DC9-32 siniestrada carecía de la luz

ámbar

de

precaución

sobre

el

funcionamiento

del

calefactor de los tubos pitot, cuya instalación resultaba obligatoria y que “la autoridad de aplicación y contralor de la actividad aerocomercial, había extendido la documentación relativa a la certificación y habilitación de la aeronave siniestrada en contravención con normativas vigentes respecto a la colocación y provisión de la alarma del sistema de calefacción de los tubos pitot -DNAR 25.1326 y 25.1419-, situación que debía ser conocida por Losa de la Cruz, puesto que estaba a cargo de un área cuya


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

principal función era la de llevar a cabo un mantenimiento confiable y oportuno para mantener aeronavegables a todas las aeronaves con el objetivo de cumplir los mencionados programas de vuelo –ver punto 1.2.2 del mencionado Manual-. Por ello, el representante del Ministerio Público considera que la conducta de Losa de la Cruz se constituyó en un

factor

esencial

en

la

desencadenación

del

siniestro

investigado en autos. En este sentido, tanto el Fiscal como la querella recordaron que la aeronave LV-WEG había sido certificada, y era explotada por Austral, desde 1994 por lo que ya desde es e entonces Losa de la Cruz estaba permitiendo la utilización de un avión que lejos estaba de cumplir con el calificativo de “confiable” que se exigía ante la “la grosera inobservancia de la DNAR (FAR) 25.1326” que fue, “tal como se consignara en el Informe de la CIADA, el antecedente idóneo de la catástrofe del vuelo 2553”. En lo que a Ricardo Embón respecta, en primer lugar debe recordarse que al momento del siniestro, aquél se encontraba

a

cargo

de

la

Gerencia

de

Planeamiento

e

Ingeniería de Austral, dependiente de Losa de la Cruz, y sus funciones

y

tareas

se

encontraban

establecidas

en

los

Capítulos 1.17.1 al 1.17.1.18 del Manual de Procedimientos de Mantenimiento. Entre ellas, se destacan las siguientes: “[c]ontrola la actualización de la documentación y su seguridad. Esto incluye manuales de mantenimiento del fabricante, manuales de ‘overhaul’, Boletines

de

Servicio,

especificaciones

técnicas,

información

aprobada por D.N.A. y/o regulaciones y toda otra información técnica requerida” (1.17.1.4); “[e]studia las acciones propuestas relacionadas

con

la

documentación

técnica

recibida

de

los

fabricantes o de la D.N.A. (Boletines de Servicio, Directivas de Aeronavegabilidad,

Cartas

a

todos

los

Operadores,

(AOL),

Circulares de Asesoramiento, DNAR, etc.). Genera las acciones necesarias vía Ingeniería para su cumplimentación” (1.17.1.7); “[a]naliza publicaciones y determina su aplicabilidad a la Flota de


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

AU”

(1.17.1.17),

y

“[a]naliza

genera

la

planificación

de

mantenimiento a través de la Subgerencia de Planeamiento, la cual controla los vencimientos de las tareas de mantenimiento y rotables”

(1.17.1.11)

y

“[e]valúa

la

condición

de

aeronavegabilidad de la flota en coordinación total con el Gerente de Aseguramiento de Calidad” (1.17.1.13). Tal

como

fuera

mencionado

en

el

auto

de

procesamiento, Embón no cumplió con la normativa aplicable en tanto no fue instalada la luz ámbar de precaución, pese a ser exigido por la FAR 25.1326 y el DNAR. Refuerza esa omisión el hecho de que había sido motivo de un Boletín de Servicio emitido por la empresa fabricante acerca de su necesaria colocación en las aeronaves que -como la LV-WEGno la tenían instalada originariamente desde su fabricación. La querella tras especificar y describir la función que cumplía Embón, de acuerdo al cap. 1.17.1, manifestó que también en el caso de la instalación de la alarma del sistema de calefacción de los tubos pitot su omisión fue “innegable” por las mismas razones apuntadas por éste Tribunal. A su vez, mencionó a partir de otras funciones atinentes al nombrado Embón previstas en los capítulos 1.17.1.11

y

1.17.1.13

del

MPM,

que

a

su

entender

las

incumplió al omitir controlar los plazos que se exigen para que las condiciones de aeronavegabilidad sean reparadas porque “nunca controló que la alarma estuviera instalada y que [...] siendo su misión el evaluar la condición de aeronavegabilidad de la flota, siquiera se percató de las abismales diferencias que, para el caso, revestían los DC9-31 y DC9-32. Así concluye el acusador privado que “[t]odas y cada una de esas funciones incumplidas, generaron las condicione s propicias que, con conocimiento pleno y cabal, desembocaron en el fatal hecho del día 10 de octubre de 1997, por lo que la conducta de Embón es pasible de su correspondiente reproche penal.” Por su parte, la defensa de Embón y Losa de la Cruz fundó la oposición de la elevación a juicio en diferentes puntos. En primer lugar, destacó que la ausencia de la luz


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

ámbar en la aeronave siniestrada no era adjudicable a ninguno de los dos. Asimismo, se menciona que la aeronave volaba con la correspondiente certificación, en tanto la DNA había

matriculado

y

otorgado

el

certificado

de

Aeronavegabilidad en base a las normas DNAR, y que sus pupilos como responsables del mantenimiento no tenían obligación de conocer como había sustanciado la DNA ese proceso de certificación y habilitación. A

su

vez,

se

pone

en

relevancia

que

la

circunstancia del fatal suceso fue la falta de reacción o reacciones diferentes a las esperadas en el accionamiento de los comandos de vuelo y motor que experimentó el copiloto, para así decir que la falta de luz no fue la causa del accidente. Se

refuerza

lo

expuesto

sosteniendo

que

la

hipótesis de engelamiento sustentada en principio por la CIADA se basó en una teoría expuesta por el representante del fabricante redactada en forma condicional, y que en tanto la

causa

inmediata

del

accidente

fue

la

desafortunada

maniobra de la tripulación, lo que en nada tiene que ver con deficiencias en el equipamiento y/o mantenimiento de la aeronave,

resulta

incorrecta

la

imputación

objetiva

del

resultado respecto de ambos defendidos. Por

último,

afirman

que

es

incorrecta

la

calificación jurídica de estrago doloso prevista en el artículo 190 3er. Párrafo del Código Penal, siendo la correcta la de estrago culposo. En cuanto a éste último punto referente a la calificación jurídica provisoria de las conductas imputadas, debe tenerse en consideración que este

Tribunal ya se

expidió, habiendo sido la escogida avalada por el Superior y, posteriormente postulada por el Ministerio Público Fiscal y la parte

querellante

en

la

oportunidad

de

formular

el

requerimiento de elevación a juicio. En lo que respecta a las restantes cuestiones introducidas por la defensa como argumentos para dictar el


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

sobreseimiento de Losa de la Cruz y Embón, se ha dicho, tal como fuera desarrollado, que ambos imputados tenían a su cargo

nada

menos

que

el

cumplimiento

de

recaudos

e

inspecciones sobre la aeronave y principalmente sobre la observancia de la correspondiente certificación. La quedado

hipótesis

descartada,

propugnada

en

tanto

por

hasta

la

aquí

defensa ha

ha

quedado

acreditado que si bien la causa inmediata del siniestro fue la “desafortunada” maniobra de la tripulación de la LV-WEG, la aeronave no era confiable en tanto no estaba provista de los elementos

de

seguridad

necesarios

para

mantenerla

aeronavegable. Por su parte, Losa de la Cruz se encontraba a cargo de la Gerencia del Área Técnica, que según el Manual de Procedimientos de Mantenimiento de Austral lo hacía responsable

ante

el

Gerente

General/Vicepresidente

Ejecutivo de la Empresa. Sus funciones y responsabilidades establecidas

en

el

Cap.

1.4.1

del

DNAR

ya

fueron

mencionadas. Como tantas veces ha sido expuesto, el avión siniestrado no cumplía con los estándares de confiabilidad exigidos ya que dicha aeronave carecía de la luz ámbar de precaución sobre el funcionamiento del calefactor de los tubos pitot, cuya instalación resultaba obligatoria. Asimismo y dentro de las funciones concretas que desempeñaba el nombrado corresponde destacar las indicadas en el aludido Manual como deberes del Gerente de Áre a Técnica, esto es, tener la “dirección y responsabilidad final del cumplimiento Especificaciones

de

las de

Reglamentaciones Funcionamiento,

de

la

F.A.A.,

Directivas

las de

Aeronavegabilidad y Reglamentaciones de la D.N.A.” (Capítulo 1.4.8, versión septiembre 1993). Si bien, como ya se dijera esta norma fue sustituida por otra vigente a la fecha del accidente, no difiere en gran medida de la citada. Los aludidos incumplimientos a la normativa de la D.N.A. no se limitan a los últimos meses de 1997. Por el contrario, la


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

aeronave LV-WEG había sido certificada, y era explotada por Austral desde 1994, por lo que ya desde entonces, el Sr. Losa de Cruz había permitido la utilización de un avión que lejos estaba

de

cumplir

con

el

calificativo

“confiable”.

Esta

inobservancia de la DNAR (FAR) 25.1326 fue precisamente y tal como se consignara en el informe de la CIADA, el antecedente idóneo de la catástrofe del vuelo 2553, razones todas

ellas

que

indican

que

el

encartado

no

puede

permanecer ajeno al hecho que se le endilga. Con

respecto

a

Embón,

este

Tribunal

pudo

comprobar que se encontraba al frente de la Gerencia de Planeamiento e Ingeniera de Austral. Por su cargo, dependía del Gerente del Área Técnica y era responsable ante éste de la planificación de todo el mantenimiento programado de la aeronave y de asegurar que la misma sea atendida por los ingenieros

para

conseguir

la

máxima

seguridad

y

confiabilidad al mínimo costo. Tal como puede apreciarse esa tarea no difiere de aquella reservada a los Sres. Losa de la Cruz y Nieves, sin embargo también incluía el análisis y

aplicación de las

normas vigentes. En el caso de la instalación de la luz ámbar de precaución, es claro que hizo un aporte innegable para incrementar el “riesgo permitido”, pues aquella no sólo era necesaria para la DNAR –por ser idéntico a las normas FAR-, sino que además había sido motivo del Boletín de Servicio emitido por la empresa fabricante que alertaba su necesaria colocación en las aeronaves que como la LV-WEG no la exhibían desde su nacimiento. Pero

también

existían

otros

aspectos

que

componían las funciones de Embón, pues a su cargo estaba la tarea

de

analizar

mantenimiento la

cual

generar

la

planificación

del

a través de la Subgerencia de Planeamiento,

controlaba

mantenimiento

y

y

los

vencimientos

rotables;

y

evaluar

de la

las

tareas

de

condición

de

aeronavegabilidad de la flota en coordinación total con el


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Gerente de Aseguramiento de Calidad (Capítulo 1.17.1.11 y 1.17.1.13 del MPM) Por lo tanto, quedó evidenciado que Embón no advirtió la existencia de un sistema inoperativo, ni jamás dio cumplimiento

a

la

norma

de

la

DNA

que

requería

la

instalación de la luz para alertar sobre el mal funcionamiento de la calefacción de los tubos pitot. Además, siendo su misión el evaluar la condición de aerenavegabilidad de la flota, siquiera se percató de las abismales diferencias que, para el caso, revestían los DC-9-31 y DC-9-32. Se

demuestra

así

que

ambos

imputados

incumplieron sus funciones y generaron de esa manera las condiciones que desembocaron en el fatal episodio del 10 de octubre de 1997. b. Enrique Ventura de Anchorena Se encontraba a cargo de la Gerencia del Área Operaciones de la empresa Austral Con relación a la imputación que pesaba sobre el nombrado al momento del siniestro el Sr. Fiscal en primer lugar aclaró que: “[s]i bien es cierto que Ventura de Anchorena recién comenzó a desempeñarse, como Gerente Área Operaciones, desde junio de 1997, esto es, cuatro meses antes del accidente, también

es

cierto

que

durante

ese

tiempo,

ninguna

de

las

condiciones que lo precedieran fue revisada ni modificada por el nombrado.” Por otro lado, expuso el Fiscal “si bien no fue una decisión de Ventura de Anchorena el peticionar e insistir con una dispensa para que los pilotos efectuaran un único entrenamiento en simulador por año -tal responsabilidad habremos de reservarla a su antecesor- en esos más de cuatro meses desde que asumiera como Gerente Área Operaciones, el nombrado en ningún momento advirtió la grave falta que eso importaba para la seguridad de los vuelos.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

En este sentido, es de destacar que en ningún momento intentó comunicarse con el Comando de Regiones Aéreas para informar un cambio en la metodología empleada. De hecho, ninguna variación introdujo en ella. Todos los

pilotos

de

Austral

continuaron

sus

entrenamientos

en

simulador una sola vez por año hasta que las nuevas autoridades de la Dirección de Fomento y Habilitación revocaron la dispensa concedida ilegítimamente el día 9 de enero de 1998. Sumado a ello, el nombrado Ventura de Anchorena desde que asumió su cargo tampoco efectuó ningún cambio en el modo y contenido de los respectivos programas de entrenamiento (Por ejemplo, cuando en junio de 1997 el Comandante Cécere efectuó su entrenamiento, ninguno de los ítems de las planillas elaboradas por Austral especificaba los términos «recuperación en actitudes anormales» o «fallas de instrumentos», como contenido de dichas prácticas). Siguiendo

con

esta

misma

linea,

Ventura

de

Anchorena no reparó en que a ninguno de los pilotos de la empresa Austral se le había instruido sobre los cursos CRM, que si bien el Estado no había implementado aún, eran obligatorios desde hacía varios años como consecuencia de las normas internacionales dictadas.

Por

ejemplo,

la

empresa

Aerolíneas

Argentinas

observaba tales disposiciones e instruía a sus pilotos en la gestión de recursos de cabina. Sumado a ello, he de mencionar también que ni siquiera

aquellas

entrenamiento

de

asignaturas

que

constituían

el

los

eran

impartidas

por

pilotos

plan

de

personal

debidamente habilitado, dado que el instructor Andrés Arribillaga carecía de los requisitos que la ley torna obligatorios para desempeñar la misión que se le encomendara.” La acusación presentada por la querella se refiere a la participación que a Enrique Ventura de Anchorena le corresponde al haber resultado de su competencia todo lo vinculado con el entrenamiento de los pilotos, dado que durante los más de cuatro meses desde que asumió como Gerente

del

Área

de

Operaciones,

en

ningún

momento


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

advirtió la grave falta que eso importaba para la seguridad de los vuelos, o si la advirtió, nada hizo para modificar tal irregularidad

ni

tomó

las

medidas

correctivas

correspondientes a tal situación. En este sentido, se expuso que el nombrado no efectuó cambios en el modo y contenido de los programas de entrenamiento ni en ningún momento prestó interés en modificar el decurso de una situación que ponía en riesgo la seguridad de las personas, tripulantes y pasajeros. Frente a los requerimientos de elevación a juicio del presente expediente y en lo que a la imputación respecta a

Ventura

elevación

de a

Anchorena,

juicio,

su

menciona

defensa

al

desaciertos

oponerse en

el

a

la

análisis

efectuado en la resolución de mérito de este Tribunal y en la acusación del Fiscal, dado que a su entender, su pupilo procesal resultó ajeno al suceso investigado puesto que los dos factores que lo desencadenaron fueron las particulares condiciones meteorológicas y el desempeño del piloto y el copiloto. Asimismo, mencionó la violación del principio de congruencia al modificarse la calificación legal al delito de estrago doloso y dedujo por un lado, excepción de nulidad así como también planteó la inconstitucionalidad del art. 353 bis

del

CPPN,

motivo

de

lo

cual

se

formaron

los

correspondientes Incidentes en los que se dio tratamiento a esas cuestiones. Sobre la calificación escogida, éste Tribunal ya se ha expedido, así como también lo hizo la Excma. Cámara del Fuero que negó que se estuviera violentando el principio de congruencia. Los

planteos

formulados

por

la

defensa

reproducen cuestiones ya introducidas para el análisis en la oportunidad

de

ser

materia

recursiva

el

auto

de

grado

de

procesamiento. Se

encuentra

acreditado

con

el

probabilidad requerida para la clausura de esta instrucción


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

que Ventura de Anchorena se desempeñaba como Gerente del Área Operaciones de AUSTRAL desde junio de 1997, es decir cuatro meses antes del accidente.

Su labor podría

resumirse –según sus dichos cfr. fs. 2203- en todo lo que se relaciona con el entrenamiento de los pilotos. Si bien este Tribunal mantiene que no fue una decisión del nombrado el peticionar e insistir con una dispensa

para

entrenamiento

que

los

pilotos

en

simulador

efectuaran por

año,

un

único

pues

tal

responsabilidad le quedó reservada a su predecesor, en esos más de cuatro meses desde que asumiera como Gerente, en ningún momento advirtió la grave falta que eso importaba para la seguridad de los vuelos. Tampoco reparó el Sr. Ventura de Anchorena en que a ninguno de los pilotos de la empresa a la cual pertenecía se le había instruido sobre los cursos CRM, que si bien el Estado no había implementado aún, eran obligatorios desde hace varios años como consecuencia de las normas internacionales dictadas. A su vez, el imputado permitió que continuara prestando funciones como instructor de vuelo el Sr. Andrés Arribillaga, quien carecía de los requisitos que la ley torna obligatorios

para

desempeñar

la

misión

que

se

le

oportunamente,

las

encomendara. Tal falencias

que

entrenamiento

como

fuera

existían de

los

y

expuesto

resultaban

pilotos,

evidentes

continuaron

en

el

cuando

el

imputado asumió su puesto, en quien recayeron todos aquellos aspectos que fueron detallados en el apartado “Del entrenamiento” del resolutorio obrante a fs. 5124/5215. c. Norberto Hugo Nieves, Pablo Alfredo Chini, Jorge Belarmino Fernández y Mario Víctor Sruber En primer lugar, a los efectos de delimitar la responsabilidad que a cada uno de los imputados le es atribuida, es preciso hacer mención a las funciones que desempeñaban al momento del siniestro.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Se ha comprobado que Nieves se desempeñaba a la fecha de los hechos como Auditor de Aseguramiento de Calidad,

funcionalmente

dependiente

del

Gerente

de

Aseguramiento de Calidad, debiendo a su vez reportarse, en su calidad de Auditor, a Losa de la Cruz (Gerente de Área Técnica). De

acuerdo

al

Manual

de

Procedimientos

de

Mantenimiento de Austral (MPM), una de sus tareas era “auditar la operación total de la Aerolínea desde el punto de visto Técnico.”(Capítulo 1.6.1). La versión vigente hasta julio de 1997, establecía su

función

en

Aseguramiento

los de

siguientes Calidad:

términos

1.

Dirige

“[e]l las

Auditor

auditorías

de del

Aseguramiento de Calidad del sistema de Control de Calidad para asegurar el cumplimiento de las Regulaciones de la D.N.A. y F.A.A. y procedimientos de política de Austral” (Capítulo 1.6.1. del M.P.M. de septiembre de 1993). No obstante, la versión vigente al momento del siniestro establece como obligación para el Auditor dirigir “las auditorías de Aseguramiento de Calidad para asegurar el cumplimiento

de

las

Regulaciones

D.N.A.,

procedimientos

y

políticas de Austral” (Capitulo 1.6.1.1 del M.P.M.). A partir de la función que tenía asignada Nieves, el Fiscal delimitó su responsabilidad en los siguientes términos: “debía conocer las previsiones contenidas en las DNA, dado que en base a ellas debía orientar los controles de calidad sobre la aeronave, omitió advertir sobre la ausencia de la luz ámbar de alerta exigida por la DNAR 25.1326 para su instalación, como así también sobre la ausencia de un medio de alerta equivalente. De esta forma, queda al desnudo que la regulación de la DNA

-DNAR 25.1326- jamás fue cumplida, ni por exigencia

de la autoridad militar ni por la empresa, dentro de la cual se encontraba como una pieza clave el Auditor de Aseguramiento Calidad.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Así, la luz ámbar nunca fue instalada y su carencia nunca fue tampoco advertida por aquellos que tenían como principal función el hacerlo. Todo lo expuesto demuestra que Nieves se apartó de aquello que normativamente estaba previsto para neutralizar los peligros inherentes a una actividad de por si riesgosa, avalando que una aeronave que no se adecuaba a las regulaciones de la DNA operara de todos modos. En conclusión, Norberto Hugo Nieves evidenció mucho más que un incumplimiento de funciones, sino que fue partícipe con su conducta del siniestro investigado en autos.” Oportunamente la querella al contestar la vista conferida, también presentó acusación respecto de Norberto Hugo Nieves. Tras transcribir las tareas específicas del cargo aludido, expresó que ninguna de las disposiciones internas sobre la función que debía cumplir en la empresa fueron observadas por Nieves, quien “omitió advertir sobre la ausencia de la luz ámbar de alerta exigida por la DNAR 25.1326 para su instalación, así como sobre la inexistencia de un medio de alerta equivalente a una señal lumínica de tales connotaciones, avalando que una aeronave que no se adecuaba a las regulaciones de la D.N.A. operara de todos modos. […] el nombrado jamás verificó, en sus auditorías la ausencia de aquella advertencia lumínica y, con su conducta, cimentó y aumentó las basas para el trágico desenlace del Vuelo 2553.” La defensa de Nieves ha destacado que resulta falso que tuviera la responsabilidad de hacer cumplir las regulaciones de la FAA así como también lo es que sus funciones

fueran

Aseguramiento

de

una

tautología

Calidad

y

del

Gerente

de

el

Auditor

de

que

Aseguramiento de Calidad tuviera la responsabilidad de auditar

la

siniestrada

certificación por

cuanto

y su

habilitación función

era

de

la

asegurar

aeronave que

se

cumpliera con lo establecido en MPM, donde en ninguna


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

parte especifica que el Auditor deba auditar la Certificación y Habilitación de una aeronave. La misión del auditor, sostiene la defensa es que, a partir de una aeronave certificada y habilitada, se asegure que la misma sea mantenida dentro de los procesos de mantenimiento aprobados por la DNA y el fabricante. Es correcto lo expuesto por la defensa en torno a que Nieves era responsable de dirigir las auditorias para asegurar el cumplimiento de las regulaciones de la DNA y FAA,

así

como

también

de

establecer

y

controlar

el

cumplimiento de las regulaciones emanadas en la DNA aplicables, y de los procedimientos y políticas de Austral. Es

precisamente

por

lo

expuesto

que

se

ha

sostenido en los anteriores pronunciamientos que Nieves no verificó en sus auditorías la ausencia de la luz ámbar o de un medio de alerta

equivalente a una señal lumínica. Así

entonces, a través de su misión de “auditar” no hizo que se diera cumplimiento con la regulación de la DNA –DNAR 25.1326- al omitir advertir sobre esa circunstancia, y ello pes e a que sus controles debían tener en consideración tales previsiones. En virtud de las pruebas recabadas se ha podido acreditar que Nieves permitió que un avión, que carecía de la luz de advertencia exigida por la reglamentación, fuera utilizado por la empresa. Eso fue lo que cimentó las bases del trágico final de la aeronave LV- WEG de la flota de la empresa. Por lo tanto este Tribunal considera que Nieves fue partícipe con su conducta de los fatídicos acontecimientos del 10 de octubre de 1997. Por otra parte, ha quedado acreditado que Pablo Chini cumplía la función de Gerente de Aseguramiento de Calidad y según el MPM ésta dependía del Gerente de Áre a Técnica. Su responsabilidad era gestionar adecuadamente las funciones de Aseguramiento de Calidad (Capítulo 1.5.1.). Asimismo era quien tenía a cargo establecer y dirigir el


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Sistema de Control Metrológico de Austral, controlar el cumplimiento de las regulaciones emanadas en la DNA aplicables, y las políticas y procedimientos internos de Austral (Cap. 1.5.1.5.), a la vez que disponer que se supervise la aplicación de los planes de mantenimiento y controlar que se cumpla las recomendaciones del fabricante, normas y el Reglamento DNAR (Cap. 1.5.1.6). Con respecto a Chini el Sr. Fiscal en ocasión de manifestarse, y previo recordar sus funciones conforme el MPM,

agregó que el Capítulo 1.5.1.18 establece que “[e]l

Gerente de Aseguramiento de Calidad, delegará su función en el Subgerente de Inspección (las tareas de inspección) y en Auditor de Aseguramiento de Calidad (lo relativo a Aseguramiento de Calidad), cuando sea necesario. Tal delegación no lo libera de sus responsabilidades.” Así entonces, expresó que “[a]nalizada que fuera la mencionada normativa y la prueba obtenida a lo largo de la presente investigación, se desprende que Pablo Alfredo Chini en ningún momento advirtió la ausencia en el avión siniestrado de la luz ámbar exigida por las leyes vigentes, nunca controló la observancia del Reglamento de la D.N.A. y permitió de esta manera que una aeronave que carecía de las condiciones de aeronavegabilidad fuera utilizada para el transporte de pasajeros. Sumado correspondientes

a

ello,

controles

en

no

[…] lo

que

se

efectuaron

respecta

al

los

correcto

funcionamiento de la llave selectora del amperímetro. En este sentido, es importante recordar que según los RTV de la aeronave siniestrada, de fechas 17 y 30 de julio de 1997, la tripulación había asentado fallas en dicho instrumento y de las que ninguna observación se efectúa al respecto.” Asimismo, resalta que sobre Chini recaía también la

responsabilidad

de

dirigir

el

Sistema

de

“Control

Meteorológico” de Austral, “no pudiendo dejar de observar que justamente el vuelo siniestrado se despachó sin la correspondiente información meteorológica” pese a que esto no fue tenido en cuenta en la resolución de la Excma. Cámara al confirmar el


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

auto

de

procesamiento

a

su

respecto,

a

partir

de

las

advertencias formuladas por la defensa de que el término “meteorología” lucía incorrecto, ya que las funciones de Chini se referían a la “metrología” que tiene que ver con la calibración de las herramientas y equipos que se utilizan en mantenimiento, a fin de asegurar exactitud y precisión. Al serle conferida la vista en los términos del art. 346 del CPPN, la querella expuso que el nombrado Chini ocupaba un cargo relevante en la estructura orgánica de la empresa

AUSTRAL,

Técnica

a

cargo

de

dependiendo Losa

de

La

directamente Cruz,

del

puesto

Área

que

se

desempeñaba como Gerente de Aseguramiento de Calidad. Tras detallar las “múltiples obligaciones que eran de su competencia para gestionar adecuadamente las funciones de aseguramiento

de

calidad

–conf.

1.5.1

MPM”

se

puso

de

manifiesto que “(…) jamás advirtió la ausencia de la alarma (luz ámbar)

exigida

por

las

leyes

vigentes,

jamás

controló

la

observancia del Reglamento de la DNA, permitiendo que una aeronave que no reunía las condiciones y los requisitos de aeronavegabilidad fuera utilizado por la empresa AUSTRAL. Además tampoco advirtió tal carencia al revisar los trabajos

de

mantenimiento

–si

es

que

alguna

vez

fueron

examinados- atento a los demás incidentes ocurridos en 1994 y 2004 como era su obligación (…)”. Tras advertir nuevamente el abogado defensor de Chini el error en el que incurre el Fiscal al mencionar que una de sus funciones guardaba relación con la “meteorología”, descarta la responsabilidad en el suceso de su defendido en su carácter de Gerente de Aseguramiento de Calidad, dado que “debía asegurar que no hubiera discrepancia alguna entre la configuración del avión y lo aprobado expresamente por la Autoridad

Regulatoria

(DNA)”

mientras

que

no

era

su

responsabilidad “disponer la instalación de la luz ámbar”. Con

relación

a

éste

punto,

debe

ponerse

en

consideración que Chini, al igual que sus colegas, al no advirtir la ausencia de la luz ámbar u otra alerta para los


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

pilotos exigida por las leyes vigentes, no cumplió con su función de controlar el cumplimiento de las regulaciones emanadas por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad ni tampoco observó el Reglamento de la DNAR ni controló que se cumplieran las recomendaciones del fabricante (todas funciones sobre el control de calidad que en razón de su cargo le eran conferidas), permitiendo de esa manera que un avión que carecía de las condiciones de aeronavegabilidad fuera utilizado. Tal como lo sostuvo el Superior no debe perderse de vista que se contaba con la emisión por parte de McDonnel Douglas de un boletín de servicio donde se fijaba la obligación de que los operadores de sus aviones colocaran la luz ámbar para mantener un estándar eficiente de seguridad para todos los modelos DC-9 y C-9, “con el alcance mandatario restringido que implicaban las disposiciones de la F.A.A. para nuestro país pero que deben adquirir la fuerza a partir de la vigencia de las DNAR”. Es por ello que este Tribunal no comparte lo alegado por la defensa en lo que a la función de Chini le competía según su tarea específica, y que a su entender no incumplió. A su vez, la defensa consideró que el proceso de incorporación

de

la

aeronave

en

un

operador

aéreo

y

habilitación para su uso comercial fue el correcto mientras que

la

documentación

reglamentaria

de

Operación

y

Mantenimiento fue aprobada por seis expertos Oficiales distintos. Así concluye que al momento de ingresar el avión en la empresa, éste contaba con todos los elementos de seguridad requeridos por la DNA, y cumplía con todos los requisitos de habilitación exigibles al Operador, y tenía una autorización expresa para volar sin la luz de indicación de calefacción de pitot, contando con un amperímetro y una llave

selectora

calefacción.

para

controlar

el

funcionamiento

de

la


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Ya se han expuesto a lo largo de este auto de elevación

sufientes

razones

para

desechar

la

hipótesis

mantenida por la defensa de que “el avión estaba perfectamente aeronavegable en el momento de iniciar el vuelo del accidente”, a la vez que se han expuesto razones para concluir que Chini incurrió en infracciones a sus deberes que significaron un incremento del riesgo permitido que derivó en el suceso trágico, por lo que se habrá de proseguir a la siguiente etapa en lo que a su persona respecta. Jorge Belarmino Fernández ocupaba a la fecha del siniestro el cargo de Gerente de Mantenimiento, que a su vez dependía del Gerente del Área Técnica (Losa de la Cruz) y era responsable

ante éste por todas las actividades de

mantenimiento, por lo cual asistía, dirigía y supervisaba a todo el personal de su Gerencia y comprobaba que todos los trabajos finalizados

estuvieran

correctamente realizados, a

su vez que sean confeccionados correctamente los registros, informes y formularios de inspección adecuados (Capítulo 1.10.1, 1.10.1.1 y 1.10.1.2. del MPM). Asimismo y en base a otras disposiciones de ese Manual, se exigía al personal de mantenimiento –dirigido por el imputado- que se notificara previo a la operación de una aeronave,

la

ausencia

o

mal

funcionamiento

de

un

instrumento, extremo que no se cumplió, dado que los pilotos Cécere y Núñez no habían sido notificados de la carencia que presentaba la aeronave. El fiscal adicionó que dentro de las funciones específicas de Fernández también estaba la de delegar su función en el Subgerente de Mantenimiento Mayor, cuando fuera necesario, aunque tal delegación no lo liberaba de sus responsabilidades (1.10.1.11). Tras ello refirió: “analizada que fuera la mencionada normativa

y la prueba obtenida a

lo largo de la

presente

investigación, se desprende claramente que el nombrado Fernández en ningún momento advirtió la ausencia en el avión siniestrado de la luz ámbar exigida por las leyes vigentes y permitió de esta


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

manera que una aeronave que carecía de las condiciones de aeronavegabilidad fuera utilizada para el transporte de pasajeros. Sumado a ello, es importante destacar que el imputado Fernández tampoco se detuvo a examinar una MEL que únicamente permitía un vuelo con ausencia de la luz por el plazo perentorio de 10 días.” Asimismo,

consideró

oportuno

recordar

lo

manifestado por el Tribunal de Alzada al analizar la situación procesal

del

nombrado

Fernández,

al

indicar

que

“[e]l

fabricante entrega la Master Mel y en base a ella la gerencia técnica elabora la Mel –Lista de Equipamiento Mínimo- lo somete a la aprobación de la D.N.A. La luz no figuraba dentro del equipo estándar del avión de acuerdo a lo que menciona la Mel. Cuando éste fue importado, con su respectiva Master Mel, las autoridades estaban anoticiadas que la McDonnellDouglas había emitido un boletín de servicio dónde el fabricante anunciaba la obligación de que los operadores de sus aviones, con el alcance mandatorio restringido

que

implicaban

las

disposiciones

de

la

F.A.A.,

colocaran, para mantener un estándar eficiente de seguridad, la luz ámbar –Boletín 30-41 aprobado por F.A.A. para todos los modelos DC-9 y C-9 Serie Aviones-. No obstante, en el item nº 3027 Pitot/Stall Heater off Light System se establece que dicho implemento no está instalado para una serie de máquinas, entre las cuales se encuentra la LV-WEG. Sólo para aquellas dos en donde sí estaba

instalado

–LV-WSZ

y

LV-WTH-

la

luz

podía

estar

inoperativa siempre que 1) el sistema amperímetro estuviese operativo y 2) se haya verificado que los calefactores asociados estén operativos (Conf. MEL 9/2/97 Revisión 9 pag. 30-10).” Así entonces, el Fiscal señaló que: “Fernández conocía con exactitud las directivas de aeronavegabilidad y los ‘Service Bulletin’ vinculados a las DC9-32. Ello ha quedado debidamente cohonestado con la nota que envía al Ing. Sotelo Ossa de la DNA el 2/12/93 con la finalidad de demostrar el estatus de unas

‘AD’

objetadas

por

oportunidad

adjuntó

una

la

autoridad

serie

de

aeronáutica.

fotocopias

‘en

En

esa

inglés’

provenientes de la empresa fabricante –conf. fs. 10/27 legajo aeronave LV-WEG-, lo cual evidencia que, más allá que la luz


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

ámbar no figuraba dentro del equipo estándar del avión de acuerdo a la MEL, debió haber objetado su no-inclusión. Estrictas razones de seguridad lo determinaban ya que la firma fabricante así lo había comunicado a los operadores de sus aviones por ServiceBulletin 30-41 y el nombrado tenía personal acceso y conocimiento de su contenido.” A su turno, la querella delimitó la acusación contra Jorge Belarmino Fernández en tanto, al ostentar a la fecha de los eventos el cargo de Gerente de Mantenimiento, éste no advirtió a los pilotos, ni se preocupó porque alguien lo hiciera, sobre el hecho que un sistema que todas las otras aeronaves poseían, en el caso de la LV-WEG no se encontraba instalado, sino que tampoco examinó que la MEL únicamente permitía un vuelo con ausencia de la alarma por el plazo perentorio de 10 días. Al examinar la situación de Belarmino Fernández, la defensa puso de manifiesto que no tenía la responsabilidad de revisar la Certificación y Habilitación de la aeronave siniestrada, sino que su responsabilidad como Gerente de Mantenimiento era asegurar que la aeronave certificada y habilitada por el DNA fuera mantenida dentro del plan de mantenimiento aprobado por la DNA y el fabricante, lo cual, a entender de esa parte, se cumplió acabadamente. Con relación a este punto la defensa expresó: “[l]a aeronave cumplía con todos los requisitos de habilitación exigibles al operador, y tenía una aprobación expresa para volar en forma permanente sin la luz de indicación de calefacción de pitot, contando con un amperímetro y una llave selectora para controlar el funcionamiento de la calefacción”. Asimismo, destaca el testimonio del mecánico de Austral, Clemente Bazzani, quien afirmó que el avión no tenía ningún tipo de novedades técnicas y que el comandante no le había efectuado ningún tipo de comentario sobre ningún problema de la aeronave accidentada, y que los pilotos que la operaron previamente, habían afirmado que no


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

había existido ninguna novedad técnica en los cinco vuelos previos al accidente. Sumado

a

ello,

se

han

puesto

de

manifiesto

extractos del informe de la CIADA para concluir que la aeronave cumplía con todos los requisitos de Certificación y Habilitación exigibles al operador y que al contar con un amperímetro

y

una

llave

selectora

para

controlar

el

funcionamiento de la calefacción, al que la DNA consideró con un nivel de seguridad equivalente, tenía cumplidos los requisitos de mantenimiento y se encontraba en condiciones de aeronavegabilidad. Ahora bien, se encuentra acreditado que si bien la luz ámbar no figuraba dentro del equipo estándar del avión de

acuerdo

a

la

MEL,

en

razón

de

las

funciones

y

responsabilidades que por su cargo le eran conferidas a Fernández, y en tanto existía un comunicado de la firma fabricante dirigido a los operadores de los aviones cuyo contenido

aquél

debía

conocer,

sobre

la

obligación

de

colocarla (en los modelos DC-9 y C-9) para mantener un estándar eficiente de seguridad, debió haber objetado su carencia. Así, Fernández (o una de las personas de su gerencia) ni siquiera advirtió a los pilotos sobre el hecho de que un sistema que todas las otras aeronaves poseían para mantener un estándar de seguridad, en el caso de la LV-WEG no se presentaba, sino que tampoco se detuvo a examinar una MEL que únicamente permitía un vuelo con ausencia de la luz por el plazo perentorio de 10 días. Esa misma MEL que permitía “la operatividad continuada de la aeronave con ítems inoperativos por un período indefinido”

(Capítulo 4.8.A.3 del

MPM) Aquel mismo documento que además de establecer, como su nombre lo indica, los requerimientos mínimos de aeronavegabilidad, exigía que

la ausencia de la luz ámbar

fuera sustituida, llegado el caso por un amperímetro en correctas condiciones.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Éstas circunstancias hacen que Fernández tenga responsabilidad en el hecho materia de investigación, más allá de que con respecto a la llave del amperímetro la defensa consideró que hacía que la aeronave siniestrada tuviese condiciones normales de aeronavegabilidad, puesto que con relación a ese punto, en los pronunciamientos anteriores, así como en los requerimientos de elevación a juicio de las partes acusadoras,

se

han

dado

suficientes

razones

para

no

considerlo un elemento de seguridad equivalente a la luz de emergencia. Todas las funciones examinadas correspondían a gerencias que, sin excepción, confluían en la Vicepresidencia Ejecutiva de la empresa Austral, a cargo de Mario Víctor Sruber. Tanto

Nieves,

como

Chini,

Embón

y

todos

aquellos que precedentemente fueron mencionados, debían reportar, ya sea directa o indirectamente, al Gerente General el cabal cumplimiento de sus funciones y, a la inversa, éste último era quien debía controlar a sus dependientes. Por lo tanto, puede colegirse que en atención al cargo directivo que Sruber cumplía dentro de la firma, no podía estar al margen de las faltas que los gerentes de Austral cometieran en sus respectivos ámbitos de actuación. Dentro de las principales intervenciones por parte de Sruber que fueron decisivas en el siniestro, es posible mencionar el no haber adoptado ninguna acción tendiente a profundizar el entrenamiento y adiestramiento de los pilotos, y el haber permitido la aereonavegabilidad de un avión que carecía de las condiciones de estandarización al carecer de un sistema –la luz ámbar- cuya instalación era obligatoria. A su vez, durante su gestión se otorgó la dispensa para que los pilotos cumplieran un régimen distinto de entrenamiento en simulador, de lo cual no podía estar exento, así como tampoco de la operación de compraventa de la aeronave siniestrada.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

A su respecto, el Sr. Fiscal sostuvo que, de acuerdo a su función ejecutiva, “[t]odas las gerencias debían reportar -directa o indirectamente-, […] el cumplimiento de sus funciones, como así también […] debía efectuar un adecuado control de las distintas áreas que de él dependían. Asimismo, el nombrado Sruber habría consensuado con el Presidente de la firma las propuestas que éste llevaba a las reuniones de Directorio y personalmente se encargaba de evaluar y designar a quienes ocuparían los cargos de las distintas áreas gerenciales -ver indagatoria de Morán de fojas 1692/9-. De

esta

forma,

se

desprende

claramente

que

el

imputado Mario Sruber comparte todas aquellas faltas que los demás gerentes de la firma Austral cometieran en sus respectivos ámbitos de actuación, pues como se demostró en él se concentraban las tareas que aquéllos le fuera delegada. A ello se debe sumar que Sruber intervino en nombre de la empresa en la operación de compraventa de la aeronave siniestrada a la firma española Iberia –ver contrato del 25/10/94 legajo de la aeronave LV-WEG-. Por otro lado, no podemos dejar de mencionar que durante su gestión el entonces Gerente de Operaciones Ford gestionó ante la Fuerza Aérea la dispensa para que los pilotos cumplieran un régimen distinto de entrenamiento en simulador, circunstancia de la que era imposible que esté al margen. Mario Víctor Sruber fue quien también permitió la aeronavegabilidad de un avión que carecía de las condiciones para ello por carecer de un sistema -la luz ámbar- cuya instalación era obligatoria. Fue quien también consintió en que el Sistema de Meteorología de Austral no brindara, en el Aeropuerto de Posadas, toda la información que debía tener disponible. Fue quien admitió que dos personas que no reunían los requisitos habilitantes se desempeñaran como despachante de vuelo -Delguste- e instructor de pilotos -Arribillaga-. También fue él quien

posibilitó que una

tripulación sin los debidos conocimientos pilotearan una aeronave. Sumado a ello, como bien dijo la Alzada al momento de analizar su situación procesal «reglamentariamente era e n quién reposaba la tarea específica de PREVAC –prevención de


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Accidentes- lo que hace presuponer que tenía, o debía tener, una especial formación en temas relativos a la seguridad. Dentro de sus funciones específicas estaban las de verificar los planes de instrucción teórica, CPT, simulador, vuelo e inspecciones en línea y la de velar por el control de los equipos

y

elementos

de

emergencia

de

las

aeronaves,

sugiriendo cambios, agregados o modernización (conf. arts. 110, 320 y 330 Cap. 18 Manual de Operaciones de Vuelo).» Conforme lo señalado, la falta de incorporación de una alarma

en

el

representando

a

avión

que

personalmente

la

empresa,

en

contra

había de

comprado

criterios

de

estandarización –en su flota los DC-9 que vinieron de EEUU sí la tenían- así como el hecho de haber convalidado un sistema de instrucción y adiestramiento deficiente de los pilotos, dejan en evidencia, que como uno de los encargados de dirigir la marcha de Austral, tuvo una intervención responsable y decisiva en el evento pesquisado.” Por su parte, la querella señaló que el cargo que desempeñaba Sruber implicaba además ser Gerente General de la firma, dependiendo de él todas las demás gerencias que la conformaban. Así, la organización llevaba a que desde el Área de Asuntos Legales, hasta la Gerencia de Ventas y Marketing, pasando por el PREVAC y la Subgerencia General de

Producción

fueran

concentradas,

en

jerarquía,

en

la

Gerencia a cargo del nombrado. Respecto de ésta última Subgerencia y según el organigrama glosado al Manual de Operaciones de Vuelo de la Empresa Austral, dependían otras dos gerencias de suma importancia: la Gerencia Área Técnica y la Gerencia Área Operaciones. Con relación a este punto la querella mencionó que Sruber “constituía el eslabón que vinculaba el órgano de dirección o conducción jerárquicamente superior de Austral con todos los sectores que lo componían.” Así, dejan sentada la responsabilidad atinente a Sruber

por

la

adquisición

irregular

de

la

aeronave


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

siniestrada, en tanto debía garantizar que la totalidad de la flota de aeronaves de AUSTRAL fueran aeronavegables, seguras y confiables. Asimismo, destacaron que Sruber había consentido que el Sistema de Meteorología de Austral no brindara en el Aeropuerto de Posadas, “toda la información que debía tener disponible.” Quien ejerce la defensa técnica de Mario Sruber expuso

que

el

hecho

de

que

ciertas

funciones

fueran

supervisadas por él, no significaba que cayeran bajo su dominio

o

que

interviniera

en

el

nexo

causal

de

los

acontecimientos. Se sostuvo que el sólo hecho de que Sruber ocupara un determinado rol en la organización empresarial de Austral, no significaba de por sí que en la realidad de los hechos conociera todo cuanto sucedía a punta tal que pudiera inmiscuirse en el curso causal de cualquier actividad. Con relación al control que podía ejercer en su rol, su defendido, afirmó que era muy limitado, regido por una precisa normativa y que no había recibido información de ningún sector indicando alguna duda sobre la normalidad de la tarea compleja relativa a la operación comercial. Explicó que su título de Contador Público lo imposibilitaba

de

“encargarse

de

la

parte

técnica

ni

se

encontraba autorizado o habilitado por la ley para ocuparse de esos temas.” Sin embargo, con relación a este punto debe tenerse presente que su profesión no lo imposibilitó de detentar el cargo de peso que tenía en la empresa, en tanto le permitía mantener un trato diario y directo con el presidente, a la vez que constituía un nexo entre los miembros del Directorio y los encargados de las diferentes departamentos operativos. Así entonces,

dentro de

sus funciones

estaba

designar, evaluar y controlar a quiénes ocupaban los cargos de las distintas gerencias, respecto de quienes éste Tribunal ya

se

expidió

en

lo

referente

a

cada

responsabilidades en el siniestro investigado.

una

de

sus


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Por ello, y por las razones ya apuntadas, es que éste Tribunal considera responsable a Sruber en atención a su intervención en las circunstancias relatadas sobre las cuales tuvo decisión y fueron el antecedente del evento trágico. En definitiva, su responsabilidad recae en no haber

controlado

o

supervisado

las

funciones

de

sus

dependientes, tarea propia de su desempeño como Gerente General de Austral Líneas Aéreas. h. El Directorio de Austral: Manuel Ángel Morán, Walter Antonio Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco

Mayorga,

Ángel

Rafael

Sanchis

Herrero,

Francisco Javier Monzón y Gabriel Mario Pérez Junqueira Para el Fiscal, ninguno de

los integrantes del

Directorio de Austral Líneas Aéreas podía ser ajeno al suceso investigado en la presente causa. Al respecto, consideró que: “[s]i bien todos los miembros del directorio manifestaron no ser los encargados de las cuestiones técnicas y operativas de la firma, indicando que sus funciones se limitaban al giro comercial de la empresa y que las cuestiones de aeronavegabilidad eran exclusivas de Mario Víctor Sruber, lo cierto es que a lo largo de la investigación y dado el gran cúmulo de prueba obtenida, se determinó que los integrantes del

Directorio

de

la

firma

Austral

no

eran

ajenos

a

las

irregularidades de la empresa en relación a la aeronave siniestrada y eran justamente los nombrados los encargados de precisar las políticas de gobierno. En este sentido, es importante recordar que siendo el objeto social de la empresa el de transporte aéreo, debían estar consustanciados con los principios rectores que fija la O.A.C.I. en su Preámbulo y bajo los cuales los Estados en primer lugar y sus empresas explotadoras, deben conducirse (seguridad, regularidad, eficiencia y economía en los servicios). Por

otro

lado,

resulta

imposible

pensar

que

el

Vicepresidente Ejecutivo y Gerente General de la empresa no informara –y en consecuencia se analice y se discuta- sobre cuestiones de seguridad al Directorio, dado que más allá de no


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

existir dichas cuestiones en las Actas de Directorio, no pueden ser ajenas a una reunión de esas características –Directorio de una empresa aérea-. Las cuestiones de seguridad son fundamentales para cualquier empresa, pero lo son aún más para las líneas aéreas.” Para

arribar

a

tal

afirmación

advirtió

que

la

disposición que crea el PREVAC establecía que “[e]l personal de todas las jerarquías debe tomar conciencia de la importancia que la prevención de accidentes de aviación reviste, debiendo la superioridad de las líneas aéreas instruir, convencer y exigir que tal toma de conciencia constituya el indispensable primer paso hacia un eficiente funcionamiento de la prevención... Se resalta que la responsabilidad de la prevención recae en la conducción superior” (Capítulo 18.100 del Manual de Operaciones de Vuelo). Expuso

la

defensa

que

“como

miembros

del

Directorio de Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur SA[…] no tenían incumbencia alguna en la parte operativa de la empresa, participando únicamente en las decisiones societarias adoptadas en las pertinentes reuniones de Directorio. También se hace referencia a que en las reuniones de

Directorio

no

se

le

dio tratamiento

a

determinadas

cuestiones técnicas puesto que no eran de su incumbencia y que ”las precisas normas que regulan estas cuestiones no exigen título habilitante o calidad especial alguna en quien ocupa estos cargos, lo cual veda la posibilidad que aquí se reprocha, de opinar o entrometerse en la manera en que se resuelven aspectos técnicos de las aeronaves o de la preparación de los pilotos.” Lo expuesto guarda vinculación con lo expuesto por los mismos miembros del Directorio, al sostener y aseverar su completa ajenidad en los aspectos técnicos y operativos de la empresa. Indicaron que sus únicas funciones se limitaban al giro comercial de la compañía, sus negocios , cuestiones financieras y económicas. Sin embargo, el Directorio había designado al Contador Público Sruber como la persona adecuada para


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

servir

de

nexo

con

las

gerencias

en

reemplazo

del

Vicepresidente ejecutivo saliente, y para informar sobre la marcha

de

la

empresa,

incluso

de

aquellas

cuestiones

operativas, lo cual demuestra en parte el desapego en proveer al

cumplimiento

de

supervisión

y

control

de

aspectos

salientes como debe ser la seguridad de los vuelos y la evaluación y control de las instrucciones a los pilotos. Lo expuesto llevó al Superior a concluir que “los miembros del Directorio llevaron adelante una conducta que contribuyó a poner en peligro la seguridad de la aeronave así como las vidas de su tripulación y de las personas que transportaban, en contra de aquello expresamente contemplado en el art. 100 del Manual de Operaciones de Vuelo.” El fiscal concluye que los miembros del Directorio al omitir en las Actas de Directorio toda referencia a las condiciones

de

habilidades

y

instructores, desinterés

aeronavegabilidad capacidades

despachantes-, por

proveer

de

de

sus

los

aviones,

empleados

demostraron

seguridad

a

un

los

las

-pilotos, absoluto

vuelos

que

planificaban. En este sentido, no se dedicaron a controlar que los pilotos fueran entrenados en recuperación de actitudes anormales, fallas de instrumentos y CRM, y que empleara n aviones provistos de la luz ámbar de advertencia de falla en el

calefactor

de

los

tubos

pitot,

como

la

experiencia

demostrara en 1974, 1996, y hasta en el mismo año 1997. Por otro lado, el Fiscal no pierde de vista que se ha probado que del seno del Directorio de Austral se encomendó

un

proceso

de

recortes

presupuestarios

o

“desinversión” que se tradujo en, por ejemplo, la reducción de gastos en entrenamiento de los pilotos y copilotos, para lo cual se gestionó una “dispensa” ante las autoridades de contralor, cuestión que a su entender evidencia el desinterés del Directorio en haber dado cumplimiento a las normas que rigen la actividad de aeronavegación comercial.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

La

querella

también

sostuvo

que

todos

los

miembros del directorio no eran ajenos a la definición y ejecución de la política de la empresa Austral, sino que fueron quienes deliberadamente condujeron dichas políticas en claro desmedro de la seguridad aerocomercial, lo que se encuentra, a su entender, ampliamente corroborado con las constancias

documentales

y

testimoniales

en

estas

actuaciones. Siguiendo esa línea de pensamiento, concluye que los integrantes del Directorio de la empresa exhibieron una conducta

impropia

para

quienes

cargan

con

la

responsabilidad de prevenir accidentes como el ocurrido y de dirigir la política aerocomercial en aras a la seguridad. Si

bien

todos

los

miembros

del

Directorio

sostuvieron su completa ajenidad en los aspectos técnicos y operativos de la empresa, y su función limitada al giro comercial, cuestiones financieras y económicas, e indicaron como único responsable de los hechos que se les atribuye al Sr. Mario Sruber, lo que se colige es que éste mantenía informado al Directorio sobre las cuestiones atinentes a esos tópicos,

dada

su

fluida

y

directa

comunicación

con

el

Presidente y los otros directivos. A más de ello, y tal como fuera indicado en el auto de mérito, aspectos técnicos o de mantenimiento en una compañía aérea deben ser sometidos a consideración en tanto el proveer la suficiente seguridad y confiabilidad de los vuelos debe comprender el especial interés de sus directivos. Y precisamente la falta de ese interés se vislumbra ante la omisión en las actas de Directorio de toda referencia a las condiciones de aeronavegabilidad de los aviones, las habilidades

y

capacidades

de

sus

empleados

–pilotos,

instructores, gerentes, etc. Así

entonces,

el

absoluto

desinterés

en

tales

cuestiones permitió la existencia de una flota fuera de los estándares debidos, el empleo de una aeronave carente de los sistemas necesarios de seguridad, pilotos sin el adecuado


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

entrenamiento e instructores que carecían de los requisitos para desempeñarse como tales. La importancia en atender a la prevención de accidentes de aviación por parte de los estamentos superiores fue prevista en la disposición que crea el PREVAC (Capítulo 18.1000 del Manual de Opereaciones de Vuelo). En razón de lo expuesto, es precisamente la ausencia de toda referencia a esos aspectos en las Actas de Directorio lo que demuestra que sus una

conducta

impropia

para

integrantes exhibieron

quienes

cargan

con

la

responsabilidad de prevenir accidentes como el ocurrido. Por estas razones es que los integrantes del Directorio no pudieron mantenerse al margen de toda una política de seguridad en materia de prevención de accidentes y por así haberse comportado resultan responsables del accidente aéreo. En otro orden de ideas, para este Tribunal Pérez Junqueira revestía una situación diversa al resto de los miembros del directorio, por la razón de que a diferencia de ellos, no tenía a su cargo los aspectos económicos y finacieros de la compañía, sino que su función, tal como él mismo relató, se limitaba al tratamiento de todas las cuestiones legales no vinculadas con normas de la actividad aérea. Sin embargo, la Excma. Cámara del Fuero dictó a su

respecto

auto

de

procesamiento

fundado

en

que

el

Directorio de la empresa, principal órgano de la sociedad que no podía ser ajeno a las incumbencias desarrolladas, estaba conformado por Pérez Junqueira. En este sentido, el Superior expresó que: “[s]in perjuicio de que por sus particulares competencias hayan estado avocados a temas específicos, tal como Pérez Junqueira, que menciona haberse dedicado a cuestiones legales no vinculadas con normativa aérea, como integrantes del máximo órgano de la sociedad eran los encargados de precisar sus políticas de gobierno” (Cfr. fs. 527 vta.).


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Por su parte, el Sr. Fiscal analizó conjuntamente las responsabilidades del Directorio, en los términos antes descriptos. La

querella

tras

reproducir

sus

fundamentos

presentados a los efectos de que este Tribunal revoque el sobreseimiento dictado respecto de Pérez Junqueira, expresó que por ser un hombre de derecho y en función del rol que detentaba en la empresa, debió saber en todo momento que tanto

él,

como

el

resto

de

los

miembros

de

Austral

incumplían deliberadamente con el ordenamiento jurídico, poniendo en riesgo la seguridad aérea. La defensa por un lado, asimila la situación de Gabriel Pérez Junqueira a la de los demás miembros del Directorio, y sostiene que no se ha probado que haya ejecutado acción alguna o acto sabiendo que iba a provocar el siniestro. Por otra parte y con mayor ímpetu, hace hincapié en que resulta errónea la imputación del Fiscal puesto que Pérez Junqueira era el encargado de asuntos legales de la compañía mientras que los demás miembros del Directorio ejercían

funciones

vinculadas

con

tareas

comerciales

y

directivas. Eso hace la diferencia en la situación de Pérez Junqueira,

quien

vinculadas

a

ejercía

aspectos

funciones técnicos

de

de

tipo

los

legal

aviones

y

no

ni

de

instrucción o entrenamiento de los pilotos. A su vez, critica que se le atribuyan supuestas omisiones de ejercer ciertos actos, porque a su entender se equipara

un

acto

propiamente

dicho

con

una

supuesta

omisión, que además de no haber sido probada “queda fuera del tipo penal atribuido.” Por esas razones se solicita su desvinculación del presente proceso adoptando un temperamento liberatorio y definitivo. Analizadas las cuestiones introducidas por la defensa, éste Tribunal considera que tal solicitud no podrá


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

tener

acogida

favorable.

Ello

por

cuanto

en

los

pronunciamientos anteriores han sido objeto de examen las competencias sobre los temas específicos de los integrantes del máximo órgano de la sociedad, entre los cuales se identifica a Pérez Junqueira como responsable de precisar las políticas de gobierno, y ello pese a que según sus dichos, su dedicación era exclusiva a cuestiones legales no vinculadas con la normativa aérea. También fue materia de análisis el encuadre legal de las conductas que le son atribuidas a los aquí imputados. No obstante, la diferente óptica de la defensa en la calificación legal escogida a lo largo del proceso no puede desvirtuar los temperamentos adoptados. h) Andrés Alberto Arribillaga Arribillaga

se

desempeñó

como

instructor

de

vuelo habilitado de los tripulantes Rodolfo Jorge Cécere y Horacio Núñez. Más allá que en los párrafos 4.3 y 4.4 del Manual General

de

Instrucción

y

Capacitación

se

señalan

los

requisitos “de responsabilidad y profesionalismo” que debe cumplir un instructor, existen otras normas que hacen a tal delicada actividad. Por un lado, la expecificada en el ROA-TAC que señala que “[s]e proporcionarán medios adecuados, en tierra y en vuelo,

así

como

instructores

debidamente

habilitados

según

determine dicha autoridad” (ver párrafo 9.3.1). Sumado

a

ello,

las

N.E.S.T.A.R.

señalan

que

“[n]ingún explotador puede utilizar una persona ni persona alguna puede desempeñarse como instructor de vuelo o inspector reconocido de un programa de entrenamiento establecido según estas normas, a menos que, con relación al tipo de aeronave que se trate, dicha persona: ...2. haya satisfecho completamente las fases de entrenamiento para la aeronave, incluido el entrenamiento periódico necesario para desempeñarse como piloto al mando, técnico mecánico de vuelo o navegador. 3. Haya completado satisfactoriamente los controles de idoneidad y competencia que


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

son requeridos para servir como piloto al mando, técnico mecánico de vuelo o navegador. 4. Haya completado satisfactoriamente el entrenamiento requerido en el Capítulo 19” (Capítulo 18.1). Asimismo, el Capítulo 19 de esas mismas normas señalan que dicho entrenamiento “deberá incluir como mínimo lo siguiente: 1) Suficiente entrenamiento en vuelo y práctica para conducir los controles de vuelo desde los asientos de piloto, izquierdo y derecho durante la ejecución de los procedimientos normales, anormales y de emergencia para asegurar su competencia para conducir los vuelos de entrenamiento e instrucción y efectuar las inspecciones requeridas. 2) Las medidas de seguridad que se deben adoptar y las acciones correctivas que se deban ejecutar, desde cualquiera de los puestos de piloto, durante las maniobras y procedimientos de emergencia que es necesario realizar durante el entrenamiento en vuelo. 3) Los peligros potenciales que existen como consecuencia de maniobras y procedimientos inadecuados o medida de seguridad inoportunas” (Capítulo 19.3). Tal como fuera expuesto por éste Tribunal y reproducido por el Fiscal interviniente en su requerimiento de elevación a juicio, se debe destacar que todas aquellas habilidades que deben ser comprobadas en la pericia de l instructor no figuran cual rubros específicos en el formulario de inspección correspondiente a la aeronave DC9 obrante en el legajo del nombrado. También

se

ha

mencionado

que

en

ningún

momento se señala la adecuada conducción de la aeronave desde ambos puestos de pilotaje, las medidas de seguridad y correctivas

que

deben

efectuarse

ante

situaciones

de

emergencia ni los peligros ante procedimientos inadecuados (ver fojas 62 del legajo nro. 12.811). No obstante, debemos recordar que todos los pilotos deben efectuar de manera periódica un curso teórico de repaso que se “impartirá anualmente de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de Transporte Aéreo Comercial” (2.13.1.d. del Manual General de Instrucción y Capacitación).


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Conforme lo establece el artículo 18.1 –segundo inciso- de las NESTAR los inspectores deben cumplir con el mismo

entrenamiento

periódico

necesario

que

para

desempeñarse como piloto. Sin

embargo,

el

imputado

Arribillaga

fue

habilitado en el año 1994 como instructor de vuelo por la Dirección

de

Habilitación

y

Fomento

de

la

FFAA

sin

cumplimentar dicho requisito. Según

se

desprende

de

la

documentación

analizada, el último curso teórico efectuado por el nombrado Arribillaga es del año 1992, con lo cual lejos estaba de satisfacerse la anualidad requerida para conseguir dicha licencia.

Pero

además,

tampoco

ese

curso

satisfacía

las

exigencias legales exigidas en el Capítulo XVI, punto 116, inciso

5

del

Certificados

Reglamento de

de

Competencia

Licencias, de

Habilitaciones

Funciones

y

Aeronáuticas

Civiles. Por decisión de la Comisión Asesora de Licencias de

Funciones

Aeronáuticas

Civiles

(CALFAC),

Andrés

Arribillaga fue eximido de tal requisito, según así da cuenta el acta nro. 19 de fecha 19 de abril de 1994. En

definitiva,

ni

Austral

podía

emplear

a

Arribillaga como instructor, ni éste podía desempeñarse con ese cargo en dicha empresa. Sin embargo, sostiene el Fiscal, “el nombrado se desempeñó como instructor y las falencias de adiestramiento que fueran

analizadas

resultaron

determinantes

para

que,

en

oportunidad en que Cécere y Núñez operaran la aeronave LV-WEG bajo condiciones meteorológicas y técnicas especiales, el riesgo propio de operar una aeronave se haya visto incrementado más allá de los cánones admitidos.” La querella también presentó en su acusación la responsabilidad que a su entender le correspondía en el siniestro al imputado Arribillaga. Principalmente, refirió que en base a las NESTAR, ni AUSTRAL podía emplear al nombrado como instructor, ni


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

éste podía desempeñarse en ese cargo, siendo de su pleno conocimiento que no estaba en condiciones legales de ejercer ese rol, y, pese a ello, actuó como instructor de Cécere y Núñez,

con las

organismo

deficiencias corroboradas por

investigador

del

suceso

(la

el propio

CIADA)

a

cuyo

informe se remite esa parte. Se ha demostrado que Arribillaga no cumplió con los requisitos que debía cumplir todo instructor. El último curso teórico efectuado por el nombrado data del año 1992, con lo cual lejos estaba de satisfacerse la anualidad exigida para obtener dicha licencia. Pero además, tampoco ese curso satisfacía las exigencias legales exigidas en el Capítulo XVI, punto 116, inc. 5° del Reglamento de Licencias, Habilitaciones y Certificados de Competencia de Funciones Aeronaúticas Civiles. Sin

embargo,

por

sedición

de

la

CALFAC

(Comisión Asesora de Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles), el encartado fue eximido de tal requisito, según consta en el acta nro. 19 de fecha 19 de abril de 1994. En consecuencia, y volviendo a las NESTAR, ni Austral podría emplear a Arribillaga como instructor, ni éste podía desempeñarse con ese cargo en dicha empresa. Es ésta última infracción la que justamente sustenta la imputación que se le efectúo en este juzgado, ya que conociendo las limitaciones que le impedían ejercer tal función, lo hizo, brindando a Cécere y Núñez aquel entrenamiento cuyas deficiencias incrementaron el riesgo a tal punto que derivó en el accidente aéreo. Sin perjuicio de lo expuesto, la defensa niega que Andrés Arribillaga haya tenido algún tipo de responsabilidad en el suceso que se investiga y para ello menciona que se “forzó en su contra parte del cuadro probatorio existente”, a la vez que se menciona que poseía suficiente entrenamiento en vuelo y en simulador,

así como también en relación con lo

dispuesto por la CALFAC, que se lo había eximido de u n curso equivalente.

Asimismo, se concluyó en el DC9-32


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

continuó efectuando cursos recurrentes y de evacuación de emergencia en los años 1996 y 1997. En este estadío del proceso fueron detectadas falencias en la instrucción de los pilotos que comandaron el vuelo que derivó en el accidente. Si bien, del extenso relato de la defensa que pretende rebatir la acusación que pesa sobre Arribillaga, se desprende el cronograma de entrenamientos y cursos que habría

efectuado

el

nombrado,

su

desempeño

ya

fue

analizado en esta instrucción y conforme el estadio procesal en que se encuentra esta investigación, resulta conducente que tales cuestiones sean ventiladas en la siguiente etapa, durante la sustanciación de un juicio oral y público. Resulta de interés recordar que a partir de la recomendación de la Excma. Cámara, se ordenó formar un legajo separado, el cual lleva el número 2268/2009, donde se investiga las deficiencias ya señaladas de las instrucciones y preparación profesional de los pilotos, que tuvieron una incidencia determinante en el suceso. Precisamente, en esas actuaciones se investigan otros

comandantes,

que

como

Arribillaga,

oficiaron

de

instructores de Núñez y De Cécere en distintas inspecciones y adiestramientos,

incluso

se

le

ha

recibido

declaración

indagatoria a quien lo supervisara en la actualización anual realizada en marzo de 1997 y quien a su vez lo acompañó en el chequeo en ruta del 26/9/97 (el Comandante Esnagola). Por

último,

de

forma

subsidiaria,

la

defensa

solicitó que previo a elevar a juicio las presentes actuaciones, se complete la instrucción de la causa “Salvioli” y que se realice una pericia técnica. Tal petición no tendrá acogida favorable en tanto, por un lado, se ha formado legajo por separado para que se investigue la conducta de aquellos que de alguna forma intervinieron en el entrenamiento y la instrucción de los pilotos que comandaron el vuelo, del Gerente de Operaciones y del Inspector Córdoba de la D.N.A. precisamente para no


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

entorpecer las presentes actuaciones, las cuales llevan varios años de instrucción deviniendo necesario no demorar más su trámite y pasar a la siguiente etapa de juicio oral y público, motivo por el cual también luciría desacertado en esta etapa realizar una nueva pericia técnica. No debe soslayarse que en cuanto a éste último pedido, el Tribunal de Alzada ha avalado que se haya dejado sin efecto la producción del peritaje de ingeniería aeronáutica que había sido solicitado por las defensas, puesto que “lo que se ha buscado es agilizar el proceso de modo tal de poder superar la etapa por la que se transita en orden a que los encartados puedan definir su situación ante la justicia sin mayores dilaciones”. III. 2) La Dirección Nacional de Aeronavegabilidad Se encuentra acreditado en este estadio procesal que ni el titular de la repartición estatal de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, ni los encargados de los distintos

sectores

que

intervinieron

en

la

certificación,

habilitación y explotación de la LV-WEG siniestrada, se ajustaron a las exigencias normativas reglamentarias respecto al sistema de alarma de indicación de calefacción de tubos pitot. Previo a adentrarnos al análisis del obrar concreto de cada uno de los integrantes de esta Dirección, es preciso recordar que para que una aeronave importada pueda ser explotada en nuestro país tiene que ser sometida en forma previa a un largo proceso que insume la legitimación del certificado

tipo

original

expedido

por

su

fabricante;

la

emisión de un certificado de aeronavegabilidad para que pueda

ser

operada,

y

un

programa

de

control

de

mantenimiento exclusivo de esa aeronavegabilidad. La

Dirección

Nacional

de

Aeronavegabilidad

tiene la misión primordial de administrar las Normas y Procedimientos del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina, que deben satisfacer el personal técnico aeronáutico, las aeronaves nacionales y extranjeras y sus partes,

los

talleres

y

fábricas

de

material

aeronáutico,


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

logrando el más alto nivel de seguridad en la operación de las aeronaves civiles (Manual Orgánico de la D.N.A. Párrafo I) (MAO65), así como “incrementar la seguridad de la operació n de las aeronaves y de las personas, llevar a cabo los procesos de certificación y otorgar los Certificados Tipo” y “controlar el cumplimiento del mantenimiento de aeronavegabilidad de las aeronaves” (Capítulo II, puntos 2 a 8 del MAO65). Hasta aquí se encuentra acreditado que existieron irregularidades en la habilitación y operación de la aeronave LV-WEG que aumentaron las condiciones propicias para la tragedia. La

certificación

de

aeronaves

constituye

un

procedimiento complejo y exhaustivo, pues de ella depende que una aeronave satisfaga todos los requisitos técnicos y operativos para asegurar a los usuarios, vuelos seguros. Por tal razón, previo a su habilitación, la maquinaria debe ser expuesta a diversos controles e inspecciones, interviniendo, por ello, distintas áreas de la D.N.A., cada una con funciones específicas. A continuación se analizará la situación procesal de los integrantes de la estructura de dicha Dirección. a) Danilo Rodolfo Wenk La

Dirección

de

Certificación

Aeronáutica

“Córdoba”, estaba a cargo de Danilo Wenk, que tenía a su cargo la certificación de las aeronaves en la medida en que respondieran a las exigencias de las Partes 23, 25, 27, 29, 33 y 35 del DNAR. Como Jefe de la Dirección Certificación “Córdoba” su principal responsabilidad era la de “[i]mpartir las directivas y órdenes necesarias relacionadas con la aplicación del Reglamento de Aeronavegabilidad en el área de la certificación aeronáutica” y “supervisar los procesos de certificación que lleven a cabo las Divisiones de la Dirección” (Apartados 144 y 145 del MAO65). Su responsabilidad en el suceso investigado fue el no haber impartido a sus dependientes las órdenes necesarias


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

en

la

habilitación

de

la

aeronave

LV-WEG,

ni

haber

supervisado que su certificación hubiese sido la adecuada. Luce clarificador lo expuesto por el Superior en lo referente a la participación que se le atribuye a Danilo Wenk en cuanto a que: “la ausencia de la alarma color ámbar en la aeronave siniestrada pone al descubierto que las dependencias a su cargo no habrían recibido claras órdenes respecto de la aplicación de las previsiones contenidas en el Reglamento Nacional de Aeronavegabilidad,

como

así

tampoco

demuestran

que

haya

supervisado eficientemente que el proceso de legitimación haya sido adecuado, muy por el contrario, fue él quién la otorgó al afirmar en el CT AV.9301 del 16 de diciembre de 1994 que la DC932 cumplía con la parte 25 de las DNAR”. La querella y el Fiscal en base a las pruebas mencionadas corroborado

también que

consideraron

Wenk

no

había

que

se

impartido

encontraba las

órdenes

necesarias ni supervisado que la certificación de la aeronave LV-WEG hubiese sido la adecuada, por lo que debería a su respecto pasar esta investigación a la etapa de juicio oral. Merece traer a consideración que se han extraído testimonios en el marco de este proceso al advertirse una posible adulteración del primer certificado que avalaba el cumplimiento de la Parte 25 del DNAR. En

el

marco

de

tales

testimonios

–que

se

encuentran en trámite por ante este Tribunal bajo el número 15730/2006-

el

Fiscal

solicitó

recibirle

declaración

indagatoria a Danilo Rodolfo Wenk con el objeto de que haga uso

del

derecho

de

defensa

que

le

asiste

frente

a

la

imputación que se le formula y brinde las explicaciones que considere pertinentes, en relación a la falsedad ideológica del Certificado Tipo AV-9301, suscripto con fecha 3 de febrero de 1999, donde incorporó a los Modelos DC-9-32 solamente dentro de la normativa CAR 4b. b) Edgardo Alfredo Sánchez Ara La Certificación

D.N.A.

cuenta

Aeronáutica,

con

siendo

las

Direcciones

aquella

de

denominada


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

“Córdoba”, la que intervino en el caso de la certificación de la aeronave siniestrada. Ahora bien, dicha Dirección de Certificación s e compone de muchas y diversas áreas para llevar a cabo el laborioso proceso de certificación de una aeronave, entre ellas una denominada División Ingeniería que contaba, a su vez, con un sector específico para el control de los Sistemas y Equipos de las aeronaves. Sánchez Ara era responsable de ésta última área desde el año 1993, y tuvo una participación personal en el equipo

que

se

organizó

para

certificación de las aeronaves

evaluar

el

proyecto

de

DC-9 83/87, el mismo que

intervino en el proceso de legitimación del Certificado Tipo de la aeronave DC9-32. Con relación a este punto, el imputado aclaró que la legitimación del CT del modelo DC-9-32 se realizó en base a

“las

Regulaciones

CAR

4b,

Enmiendas

4b-1

a

4b-16,

correspondientes en su aplicación legal” (ver fojas 2139vta. y 2140). Sin embargo, tal como lo sostuvo el Fiscal en el requerimiento de elevación a juicio, aquellas disposiciones no hacían ninguna referencia a la luz ámbar, en tanto ese sistema fue obligatorio con posterioridad a tal legislación -las normas FAR-. Así entonces se concluye que existen elementos suficientes

para

afirmar,

con

el

grado

de

probabilidad

exigido para esta etapa procesal, que el imputado Sánchez Ara participó -con el grado de responsabilidad analizado en autos- en los hechos investigados en la presente causa, dado que “el certificado tipo legitimado bajo las reglas CAR4b, a las cuales se les otorgó un alcance inadecuado, fue el antecedente más remoto para que la aeronave siniestrada operara por debajo de los estándares de seguridad. De esta forma, podemos decir que el imputado Sánchez Ara no cumplió con la normativa vigente, dado que nunca fue


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

instalada la luz ámbar de precaución, exigida por la FAR 25.1326 y por su igual del DNAR.” Por ello, Sánchez Ara permitió el empleo por parte de Austral de un avión que lejos estaba de satisfacer los estándares mínimos de seguridad y es por esa razón qu e resulta responsable del siniestro. La

querella,

con

fundamento

en

las

cuestiones

sostenidas por este Tribunal y el Fiscal, también afirmó que Sanchez Ara había permitido y consentido que AUSTRAL operara una aeronave que no reunía los mínimos estándares de seguridad, coadyuvando a la producción del siniestro. c) Hugo Alberto Adib Adib era el encargado de la División Ingeniería de la Dirección de Certificación “Córdoba” que concentraba cuatro secciones, entre ellas, la de “Sistemas y Equipos” que estaba al frente de Sánchez Ara. Sus atribuciones eran, entre otras, “[c]oordinar y supervisar las tareas de las Secciones que integran la División relacionadas con el análisis de la documentación técnica, la ejecución de ensayos e inspecciones conducentes al otorgamiento de certificados y aprobaciones, según detalle dado en los incisos 5°), 6°) y 7°) del párrafo 51 de este Manual Orgánico” (Capítulo IV.59.6° del MAO 65). Ya se dijo en reiteradas oportunidades que el proceso de certificación de la aeronave LV-WEG, muy lejos estuvo de satisfacer los estándares de aeronavegabilidad definidos en la Parte 25.1326 del Reglamento de la D.N.A. al carecer de la luz ámbar de precaución. Sin

embargo,

es

preciso

atribuirle

responsabilidad a Adib por no haber percibido esa carencia en el sistema de alerta de la aeronave para así solicitar la revocación de la habilitación o la cancelación del certificado. Máxime

si

una

de

sus

funciones

era

la

de

“[p]roponer al director la adopción o adaptación de requisitos extranjeros referentes a temas o materias para los cuales no existían requisitos nacionales aceptables en las áreas de sus


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

competencias” (MAO65, apartado 58, inciso 2), debió haber propuesto alguna “acción correctiva” que de cumplimiento con la

normativa

FAR

25.1326

que

tenía

prevista

la

implementación de la luz ámbar. La defensa de Adib sostiene que la acusación se realizó sin tener en cuenta pruebas incorporadas en las actuaciones, y de las cuales para esa parte se infiere que su defendido, ante la posibilidad de que cualquier aeronave no cumpliera con el requisito previsto en la DNAR 121 Sección 121.342 (la presencia de la luz ámbar para las aeronaves DC932), requirió tal como correspondía, ante su superior, que la autoridad pertinente, esto es, la Dirección de Aviación de Transporte (DAT), controlara la observancia del mismo. Se explica que el cumplimiento de esa sección no dependía del certificado tipo de la aeronave expedido en DNA

Córdoba,

“afectación”,

sino

dependía

que, de

al

tratarse la

de

Dirección

un

tema

de

mencionada.

Que atento a esa circunstancia el Certificado Tipo estuvo correctamente otorgado por Adib, quien a su vez, no tuvo contacto directo con el avión siniestrado. Asimismo, se hizo mención a la nota que enviara Adib al Comodoro Wenk que con relación puntual a esa normativa

consideró

conveniente

requerir

a

ARSA

el

cumplimiento de ese requisito “para toda la flota, no más allá de Dic-96” a la vez que recomendó que la DAT verificara el estado de cumplimieno de esa sección por parte de los otros operadores. Si bien tal documento fue presentado en una fecha posterior al pronunciamiento de este Tribunal mediante el cual se resolvió la situación procesal de Adib, éste por sí sólo no logra conmover el temperamento adoptado. De las pruebas analizadas no se desprende que excediera el campo de la competencia de Adib analizar específicamente la documentación técnica, entre ella de los sistemas y equipos, con el objetivo de que la aeronave


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

mantuviera

estándares

de

seguridad

aptos

para

su

aeronavegabilidad. Así entonces, de acuerdo al cuadro probatorio conformado hasta aquí, entiendo que la conducta atribuida a Adib se encuentra suficientemente acreditada, al menos con el grado de probabilidad requerida para la culminación de esta etapa de recolección probatoria. d) Justo Demetrio Díaz Desempeñaba en el ámbito de la D.N.A. el cargo de

Director

de

Coordinación

Técnica

y

dentro

de

sus

atribuiciones estaba la de asesorar al Director Nacional respecto de la ingeniería de certificación aeronáutic a mantenimiento procesos

de

de

aeronaves

certificación

y

sistemas;

aeronáutica

y

y

supervisar

los

los

de

planes

inspección de talleres y de aeronaves (Capítulo V.121.2° del MAO65), así como proponer modificaciones y actualizaciones de las partes constituivas del R.N.A. (apartado 117 incisos 1, 2 y 4). Ahora bien, o directamente Díaz no supervisó e l proceso de certificación de la aeronave DC9-32 o, habiéndolo hecho, intencionadamente omitió efectuar toda apreciación acerca

de

la

habilitación

de

una

aeronave

que

no

se

encontraba en concordancia, tal como ilustra el texto, con e l Reglamento de Aeronavegabilidad. Sin embargo, de todos modos la aeronave LV-WEG fue habilitada para su explotación por parte de Austral sin cumplimentar la Sección 25.1326 que también forma parte de aquel Reglamento. Y así se permitió su matriculación, y que ésta

obtuviera

su

respectivo

Certificado

de

Aeronavegabilidad, en contradicción con las especificaciones reguladas de acuerdo a la función que cumplía la DNA. En efecto, mediante nota de fecha 24 de noviembre de 1993 al Jefe del Registro Nacional de Aeronaves, e l entonces Director Coordinación Técnica señaló que “...los aviones Mc Donnell Douglas Dc 9-32, Matrículas EC-BQT y ECBQU, de la empresa Iberia, que incorporará a su flota la empresa


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Austral,

se

encuentran

comprendidas

en

la

Revisión

del

Certificado Tipo N° AV 9301, otorgado por la DCAC a la empresa Mc Donnell Douglas para los modelos DC-9-83; DC-9-87 y MD88, por lo cual, previa Disposición del Director Nacional de Aeronavegabilidad, se les puede otorgar los correspondientes Certificados de Matrícula y de Aeronavegabilidad Provisorios con una validez de hasta 180 días” (fs. 46 del legajo de la aeronave LV-WEG, reservado en Secretaría). De

más

estar

decir

que

esos

certificados

provisorios fueron luego definitivos, y que una de aquellas aeronaves provenientes de Iberia, en particular la EC-BQT, pasó a denominarse LV-WEG. Así

entonces,

el

Sr.

Demetrio

Díaz

resulta

responsable de haber posibilitado la habilitación de una aeronave que no se hallaba en condiciones de serlo al infringir el Reglamento de Aeronavegabilidad. Sin

embargo,

sobreseimiento

con

la

defensa

fundamento

de

en

Díaz que

solicitó

ha

su

quedado

demostrado que no existió deficiencia alguna en el proceso de legitimación (convalidación) del certificado tipo otorgado por la FAA a la empresa Mc Donell Douglas N°A6WE y que el otorgamiento de los certificados provisorios se efectuó, en lo que a la Dirección Coordinación Técnica y a la Dirección Nacional

se

refiere,

en

un

todo

de

acuerdo

con

los

procedimientos vigentes, y así fue que obró Demetrio Díaz, respecto

de

quien

se

afirmó

que

no

otorgó

ninguna

autorización, certificación o habilitación para el avión LV WEG. Para

ello,

analiza

cuestiones

referentes

a las

normas y procedimientos aplicables, según la tarea, funciones y responsabilidades asignadas, y fundamentalmente para autorizar la operación de una aeronave con certificados de matrícula y de aeronavegabilidad, para la legitimación de certificados tipo, y para la matriculación de aeronaves. Ello con el objeto de sostener que la imputación de la fiscalía hacia su defendido resulta errónea, injusta e inconsistente.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Los argumentos defensistas no logran desvirtuar a lo dicho hasta aquí. Ya han sido tratadas esas cuestiones e n las oportunidades de analizar la situación de Demetrio Díaz poniendo atención en las tareas que tenía al encontrarse al frente de la Dirección de la Coordinación Técnica de la DNA las que han contribuido al accidente del avión McDonnell Douglas LV-WEG. Precisamente, tal como fuera expuesto, una de las atribuciones de Demetrio Díaz era supervisar el desarrollo de Normas y Procedimientos por parte de las Direcciones de la DNA, en concordancia con el RNA y el Código Aeronáutico, así como requerir documentación nacional y extranjera para su actualización. En

este

sentido,

el

Fiscal

sostuvo

en

el

requerimiento de elevación a juicio que “el imputado Díaz no cumplió con las normas vigentes, dado que nunca fue instalada la luz ámbar de precaución, exigida por la FAR 25.1326 y por su igual del DNAR. […] Justamente una de las aeronaves mencionadas sería la LV-WEG siniestrada. Así, más allá de que los certificados se transformaron en definitivos, la aeronave fue certificada y habilitada en ausencia de la luz ámbar de precaución que debía estar instalada de manera obligatoria.” A su turno, la querella tras relatar las funciones que

cumplía

Demetrio

Díaz

en

el

ámbito

de

la

DNA,

consideró que o directamente no supervisó el proceso de certificación de la aeronave DC9-32 o, habiéndolo hecho, intencionadamente omitió efectuar toda apreciación acerca de la habilitación de una aeronave que no se encontraba en concordancia y así concluye que las deficiencias en las tareas de

la

Dirección

Coordinación

Técnica

de

la

DNA

han

contribuido al accidente del avión LV WEG. e) Juan Manuel Baigorria Baigorria se desempeñaba para el momento de los hechos en el más alto puesto jerárquico de la D.N.A., esto es, como Director Nacional, cuya principal misión era la de


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

“[e]stablecer los cursos de acción necesarios para cumplir con la Misión del Organismo, administrando el personal y los recursos asignados a fin de lograr la máxima eficiencia en el desarrollo de las tareas” (Capítulo V.107.1° del MAO65). Y en esa elevada misión que le fuera asignada es que

debía

“conducir...

las

actividades

inherentes

a

las

certificaciones de productos y partes... al mantenimiento de aeronavegabilidad

de

las

aeronaves...

haciendo

cumplir

los

requisitos establecidos en las Partes constitutivas del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina...” (Capítulo V.107.2° del MAO65). Nuevamente,

fue

omitido

el

Reglamento

de

Aeronavegabilidad en la certificación del avión siniestrado y el documento que para su utilización fue emitido, tampoco fue cancelado siendo ésta, también, una de las atribuciones del Director de la D.N.A. (Ver Capítulo V.107.5° del MAO65). Si bien en un primer momento se consideró como posible la existencia de una prórroga hasta el 31 de marzo de 1998 para la instalación en los modelos DC9-32 de la luz ámbar de precaución exigida por la Parte 25.1326 del DNAR, con posterioridad la misma D.N.A. reconoció que ella había sido concedida después del accidente. De hecho, tampoco importa tal aspecto cuando deviene irrazonable conceder cuarenta meses para la instalación de ese sistema, siendo que el citado avión fue certificado en diciembre de 1994. La prueba más fehaciente de que los permisos provisorios que se otorgaron para que operara la aeronave sin contar con una alarma lumínica obligatoria es la misiva remitida por el mismo Baigorria a la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), mediante la cual reconoce que esa falta era un incumplimiento (ver CD 21.221.900 reservada en Secretaría). Así se reconoce que la habilitación del LV-WEG concedida por el nombrado incumplía la reglamentación vigente, pues fue él quien autorizó la operación por parte de Austral de la citada aeronave (Disposiciones 345/93 y 243/94,


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

obrantes a fs. 48 y 19/20, respectivamente del legajo de la aeronave LV-WEG). A continuación se transcribe un extracto de la acusación respecto de Baigorria del Fiscal: “[…]dentro de las funciones del nombrado podemos decir que debía establecer los cursos de acción para cumplir con la misión del organismo, conduciendo, en el marco de políticas fijadas,

las

actividades

inherentes

a

las

certificaciones

de

productos y partes; al registro de aeronaves y de personal técnico y al

mantenimiento

de

aeronavegabilidad

(ver

apartado

104,

MAO65). En

este

sentido,

se

advierte

claramente

que

el

imputado Baigorria no cumplió con las normas vigentes, dado que –como mencionáramos precedentemente- nunca fue instalada la luz ámbar de precaución, exigida por la FAR 25.1326 y por su igual del DNAR. Los permisos provisorios que el nombrado Baigorria concedió para que la firma Austral operara la aeronave siniestrada sin contar con una alarma obligatoria –conforme disposiciones 345/93

y

243/94-

eran

ilegítimos

y

no

se

ajustaban

a

la

reglamentación vigente. Así, es de destacar que la falta de la luz ámbar de precaución pasa a ser un incumplimiento con posterioridad al siniestro, dado que por disposición 195/98 el nombrado Baigorria enmienda

la

DNAR

Parte

121,

implementando

con

carácter

mandatario que las aeronaves con sistema de calefacción de tubos pitot cumplan con la sección 25.1326 de la DNAR 25 y que además cumplan con la Sección 25.1419 (c). Finalmente, resulta oportuno recordar lo manifestado por el Tribunal de Alzada al momento de analizar la situación procesal del nombrado, indicando que «El Director Nacional debió conocer con antelación tal situación, pese a ello convalidó los certificados otorgados por la DNA, omitiendo cancelarlos, cuando ésta era una de sus responsabilidades privativas –conf.ap.104inc.5º- no la puso en práctica. Así


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

tampoco articuló oportunamente la enmienda normativa que como se señalara, impartió tardíamente. Cabe señalar un dato por demás significativo y es que en la elaboración de la enmienda de la DNAR Parte 121, tal como rezan los considerandos de la Disposición nº 195/98, la

Dirección

de

Coordinación

Técnica,

la

Dirección

de

Certificación Aeronáutica Córdoba y la Dirección de Aviación de Transporte, han tomado participación en el proceso de revisión y modificación, evidenciando con ello el grado de compromiso que debían asumir sus titulares frente a las decisiones y aportes que en tal carácter adopten frente a tomar

o

no

medidas

conducentes

para

mantener

altos

estándares de seguridad.» La querella tras detallar la función que cumplía en su puesto jerárquico de la Dirección Nacional, acompañó las consideraciones

expuestas

en

el

auto

de

procesamiento

dictado por el Tribunal. f) Norberto Alfredo Sotelo Ossa La División a cargo de Carmenini dependía, a su vez, de otra área dentro de la estructura orgánica de la D.N.A., la Dirección de Aviación de Transporte, que desde 1993 estuvo a cargo de Sotelo Ossa, siendo su función “[d]esarrollar, según las Normas establecidas en las Partes 21, 39, 43, 45, 65, 91, 119, 121, 127, 135 y 145, del Reglamento de Aeronavegabilidad

de

la

República

Argentina,

Ordenes

y

Circulares de Asesoramiento relacionadas, las actividades de control, inspección y habilitación de las aeronaves de matrícula nacional o extranjera... al igual que sus equipos, aparatos e instrumentos, afectadas por empresas nacionales habilitadas al transporte aéreo regular... que se encuentren certificadas según los estándares de aeronavegabilidad definidos en las Partes 23..., 25, 29...” (Capítulo IV.76 del MAO65). Sus periódicamente

funciones el

estado

incluían de

la

de

aeronavegabilidad

revisar de

las

aeronaves, impartir las directivas necesarias relacionadas con la aplicación del DNAR, programar inspecciones, aprobar las


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Listas de Equipamientos Mínimos (MEL), etc. (Capítulo IV.77 y Capítulo V.171 del MAO65). Sotelo

Ossa,

como

encargado

de

verificar

la

permanente aeronavegabilidad de la flota de las distintas empresas de transporte regular, y entre ellas Austral, no advirtió

que

varios

de

los

aviones

que

la

componían,

inclusive el LV-WEG, lejos estaba de los estándares de seguridad y confiabilidad requeridos. No

formuló

ninguna

advertencia

ni

ninguna

medida correctiva a pesar de la carencia en la aeronave LV WEG de la instalación de la luz de precaución “Pitot/Stall Heater

Off”.

Ello

pese

a

haber

avalado

la

Lista

de

Equipamiento Mínimo del DC-9-30 en donde constan todos los procedimientos relativos al mantenimiento y operación de la aeronave para que sea aeronavegable en condiciones de seguridad y confiabilidad. Frente al abierto reconocimiento que se efectuaba en la MEL, ninguna acción fue adoptada por el imputado cuando la carencia de tal sistema exigido por el DNAR 25.1326 ponía en evidencia la falta de seguridad de la aeronave. El

representante

del

Ministerio

Público

Fiscal

comparte estos lineamientos así como también lo hace el acusador particular, al mencionar que ni las funciones, ni la responsabilidad que tenía Sotelo Ossa distaba en gran medida de

aquellas

Carmenini. ninguna

especificadas Su

de

su

actitud

de

no

desaprensiva

inspección

advertencia

respecto

haber

o

si

efectuado

de

haberlo

acerca

de

dependiente haber

hecho, la

hecho

ninguna

carencia

que

detentaba la aeronave en cuestión, merece a entender de esa parte su consecuente reproche punitivo. En principio destaca la defensa de Baigorria y Sotelo Ossa que el requerimiento de elevación a juicio de l Fiscal viola el principio de legalidad puesto que la modalidad de omisión impropia que se le atribuye a sus defendidos “no están previstos específicamente como ilícitos dentro de la ley de


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

naturaleza

penal”

y

cita

opiniones

doctrinarias

sobre

el

abordaje de los delitos de acción por omisión. No obstante, pretende demostrar que “no hay elementos

de

convicción

suficientes”

para

estimar

que

su

defendido es “autor de un hecho delictuoso” y transcribe en su presentación citas de análisis dogmáticos de figuras dolosas y culposas de diferentes autores para dar mayor sustento a su postura. También

especifica

cuestiones

atinentes

a

los

procesos de certificación y legitimación de acuerdo a la normativa

vigente

y

extensas

enunciaciones

sobre

la

inexistencia de “relación de causalidad entre la inexistencia de luz ámbar y el accidente” y destaca que tampoco ha quedado demostrada

con

la

prueba

incorporada

la

hipótesis

de

engelamiento de los tubos pitot. Asimismo, se vuelve a insistir en que el sistema de la luz ámbar y el sistema amperímetro se constituyen en factores equivalentes de seguridad para el vuelo y que la hipótesis de engelamiento de la CIADA no tiene sustento técnico. Sin perjuicio de lo expuesto en lo que respecta a la responsabilidad de Baigorria y Sotelo Ossa, en definitiva, los planteos introducidos ya fueron materia de análisis por parte de este Tribunal y por la Excma. Cámara del Fuero. Por

ello

y

al

no

haberse

aportado

elementos

suficientes que permitan desvirtuar las conclusiones a las cuales ya se ha arribado, es que a entender de este Tribunal no corresponde reeditar cuestiones ya tratadas y resueltas, y adoptar en consecuencia la clausura de etapa de instrucción en relación con los imputados. Con respecto a la solicitud de la defensa de que previo a elevar la causa a juicio se efectúe un análisis y posterior peritaje del informe del Ing. Beverina, al respecto corresponde poner en consideración que el Dr. Habermehl ha acompañado un estudio técnico (agregado a fs. 6049/112) confeccionado

por

el

nombrado

especialista,

el

cual


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

comprende

el

material

probatorio

incorporado

a

estas

actuaciones, así como también se lo citó a declarar en forma testimonial. Por

ello,

y

en

razón

de

que

se

efectuaron

numerosas diligencias con el objeto de conocer si resultaba probable la tesis de engelamiento que se pretende anular, respecto de lo cual este Tribunal ya se ha expedido, resulta por demás sobreabundante el peritaje solicitado. g) Carlos Adrián Carmenini Una vez emitido el certificado de la aeronave McDonnell Douglas que permitía su operabilidad, tambié n otros sectores de la D.N.A. intervinieron durante esos casi tres años de explotación del servicio. En esta nueva instancia es donde habría de tener intervención el Sr. Carlos Carmenini como Jefe de la División Transporte Aéreo Regular y cuya tarea primordial era la de “desarrollar las actividades que aseguren la aeronavegabilidad de las aeronaves y sus componentes, pertenecientes a las empresas que exploten servicios de transporte aéreo regular... según las Normas y

Procedimientos

Aeronavegabilidad

establecidos Argentino,

en

el

Reglamento

de

Ordenes,

Circulares

de

Asesoramiento y Disposiciones” (Capítulo IV.79 del MAO65). Asimismo, entre su funciones, es preciso destacar aquella

destinada

a

“detectar

la

existencia

de

fallas

e

infracciones al Reglamento de Aeronavegabilidad, e informar al Director de Aviación de Transporte para examinar las posibles acciones correctivas” (Capítulo IV.80.9° del MAO65). Para el mes de diciembre de 1993, si bien el imputado no era aún Jefe de la División cuya titularidad asumiera unos meses más tarde, sí se desempeñaba como “Inspector de Aeronaves de la División Transporte Aéreo Regular y se [lo] facultó para que en ausencia del Director Accidental pueda dar curso a los trámites de la Dirección en lo que a la División de Aviación de Transporte Aéreo Regular competía” (fs. 2083vta.).


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

En definitiva, para ese entonces no sólo estaba encargado de efectuar inspecciones a las aeronaves para certificar

una

permanente

aeronavegabilidad,

sino

que

incluso ya se le asignaban funciones de aquel cargo que ocuparía meses después. Hasta aquí entonces, se encuentra acreditada la responsabilidad de Carmenini al no haber tomado ni

hecho

tomar ninguna medida correctiva para que se instalara el sistema lumínico, necesario para que la aeronave LV-WEG pueda volar en condiciones óptimas de seguridad. Asimismo,

tal

como

fuera

expuesto

por

el

Superior, Carmenini fue quien suscribió el certificado de aeronavegabilidad provisorio clase II para la aeronave en cuestión con fecha 28/10/94. El Fiscal luego de detallar las funciones que tenía Carmenini, consideró que: “en atención al gran cúmulo de prueba obrante en autos, se advierte claramente que el imputado Carmenini no cumplió con las normas vigente, dado que, conforme explicara, nunca fue instalada la luz ámbar de precaución, exigida por la FAR 25.1326 y por su igual del DNAR. También recordó lo expuesto por este Tribunal en el auto de mérito y por el Tribunal de Alzada al confirmar el procesamiento de Carmenini. La querella por su parte, hizo mención a que Carmenini no efectuó inspección alguna a efectos de asegurar la aeronvegabilidad de la flota de Austral o, de haberlo hecho, no realizó ninguna acción destinada a corregir una falla semejante, como la que debió ser detectada. III. 3) El Comando de Regiones Aéreas (CRA) Entre sus funciones se destacan la de “[r]egistrar, habilitar y fiscalizar al personal aeronáutico y al material de vuelo y sus actividades”, como así también la de “planificar y ejecutar los programas de enseñanza para la formación y capacitación del personal

vinculado

competencia”

a

las

(Capítulo

Funcionamiento del CRA).

actividades

II.4

y

comprendidas 8°

del

en

su

Manual

de


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Para llevar a cabo su misión, el Comando de Regiones Aéreas cuenta con diversas áreas, entre ellas, la Dirección de Fomento y Habilitación. a) Carlos Horacio González Al

encontrarse

a

cargo

de

la

Dirección

de

Habilitación y Fomento del C.R.A. tenía a su cargo la realización de evaluaciones teórico prácticas al personal aeronavegante

para

el

otorgamiento

del

Documento

de

Idoneidad Aeronáutica y el otorgar licencias, habilitaciones y certificados de competencia al personal que ejerce funciones aeronáuticas (arts. 38 y 39 del MF del CRA). Así

entonces,

tenía

el

deber

de

fiscalizar

la

formación, capacitación y adiestramiento de los tripulantes y operaciones de vuelo de las Líneas Aéreas nacionales, así como supervisar la habilitación de pilotos, instructores e inspectores reconocidos. Tales normativas no fueron observadas por e l imputado González cuando, primero habilitó como instructor de vuelo a Andrés Arribillaga sin los requisitos legales para ello (ver fs. 1853 de estas actuaciones y 60 del legajo de Andrés Arribillaga), y luego otorgó y mantuvo una dispensa ilegal a la empresa Austral para que ésta enviara a sus pilotos una única vez al año a las prácticas de simulador. Así, González optó por disminuir las erogaciones de Austral mediante el incremento del riesgo que toda merma en el adiestramiento de los pilotos implica, y con ello la seguridad en el servicio de vuelo que debía prevalecer ante una

eventual

intervención

en

la

modificación

de

los

procedimientos para entrenar a la tripulación que tenía a su cargo. Si bien González empeñó esfuerzo en intentar demostrar que ni la habilitación irregular de Arribillaga ni la dispensa concedida fueron antecedentes de la fatalidad, existen elementos contundentes que, como el Informe Final, señalan las falencias en la instrucción de los pilotos como antecedentes de aquel siniestro.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

En

el

mismo

sentido

se

expidió

el

Fiscal

al

exponer que: “el nombrado dio por cumplido el requisito de preparación teórica para acceder a dicha licencia sin exigir que éste [por Arribillaga] hiciera el curso respectivo conforme fija el Capitulo XVI, punto 116, inciso 5 del RAG 23, sino tan sólo con el aval de haber presentado un certificado de la empresa Austral en la que se señalaba que había aprobado un curso interno, hacía más de un año desde que formulara la solicitud, sin poder determinar el contenido de cada una de las materias señaladas. […]Las normas no fueron observadas por el imputado González, dado que primero habilitó como instructor de vuelo a Andrés Arribillaga sin los requisitos legales para ello (ver fojas 1853 de estas actuaciones y 60 del legajo de Andrés Arribillaga) y luego otorgó y mantuvo una dispensa ilegal a la empresa Austral para que ésta enviara a sus pilotos una única vez por año a las prácticas de simulador. De esta forma, resulta evidente que en todo momento González obró en clara oposición a las normas que, según su cargo y posición, dentro de la Fuerza Aérea debió observar. El nombrado debilitó el entrenamiento de los pilotos Cécere y Núñez al brindarle un instructor que nunca debió ser habilitado, por carecer del curso que a tal efecto le era exigido, y luego impidió que asistieran a simulador de vuelo las veces que, además de necesarias, se encontraban legalmente estipuladas.” La querella hizo mención a que González no observó ni las funciones ni las obligaciones que tenía a su cargo en tanto por un lado, habilitó a Andrés Arribillaga sin los requisitos legales para ello y a su vez, otorgó y mantuvo la dispensa ilegal a Austral para que ésta enviara a sus pilotos una única vez por año a las prácticas de simulador. Así, concluye que González contribuyó y alentó al debilitamiento de los pilotos de la empresa en general, y de Cécere y Núñez en particular, al brindarle un instructor que nunca debió ser habilitado. b) Los miembros de la Comisión Asesora de Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles (CALFAC):


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Guillermo Luis Destefanis, José Eduardo Garrido y Juan Antonio Fortuny La CALFAC fue creada por la Orden Interna N° 93/85 en el seno del Comando de Regiones Aéreas para evaluar los requerimientos presentados por los interesados y efectuar la consiguiente propuesta al Director. Por Acta N° 19 del 19 de abril de 1994, los Sres. Destefanis, Garrido, Gerling y Fortuny, decidieron eximir al solicitante -Andrés Arribillaga- de la “constancia de haber aprobado el Curso de Instrucción Reconocida para Instructor de Vuelo...”. Resultan

ilustrativas

las

consideraciones

efectuadas por el Tribunal de Alzada al momento de analizar la situación procesal de los nombrados, las que fueron reproducidas por el Fiscal, en cuanto a que “cabe traer a colación

lo

manifestado

por

Arribillaga

a

fojas

1861

quién

manifestó que vía telefónica le requirieron el detalle de las materias que integraron el programa de instrucción interno impartido en Austral a fines de 1992, y que se plasma en el certificado de fs. 58 del legajo del imputado. Es que contrariamente al descargo ensayado por los encartados, ninguna referencia permite inferir no sólo el contenido de las incumbencias sino tampoco quienes fueron los profesionales que se encargaron de impartirlas. Arribillaga accedió ilegítimamente a ser titular de una licencia de instructor de avión DC9-32, y los imputados crearon el escenario normativo apropiado para que ello ocurriera de ese modo.” La querella concluye que los nombrados en este acápite han tenido graves implicancias en el accidente del vuelo

2553

piloteado

por

dos

tripulantes

que

fueron

instruidos por quien carecía de una legal habilitación (Andrés Arribillaga). Por su parte, la defensa de los tres nombrados considera que en la acusación no se analizaron pruebas que acreditaban la falta de responsabilidad en el hecho de los


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

nombrados ni se analizaron las explicaciones brindadas por ellos, por lo cual le causa a esa parte un gravamen si se eleva la causa a la etapa de debate, dado que demorará aún más la definición de su situación procesal. Asimismo, alerta sobre evitar un “dispendio jurisdiccional innecesario”. En

la

presentación

se

hace

mención

a

las

circunstancias que rodearon el otorgamiento de la Licencia de Instructor

a

Arribillaga,

las

cuales

difieren

del

criterio

dictaminado por el Fiscal, en tanto concluyen que “sus asistidos no participaron en el otorgamiento de la habilitación como instructor de Austral”, sino que lo que aquél pretendía era obtener la licencia de instructor de vuelo privado. Sin embargo, aún teniendo en consideración lo expuesto por la defensa, el haber otorgado por parte de los tres imputados la licencia de Instructor de Vuelo Privado, ello fue el antecedente del escenario para que Arribillaga pueda ser instructor de Austral. Se tiene por acreditada la responsabilidad de los integrantes de la CALFAC en razón de que, para acceder a ser titular de una licencia de instructor, resultaba necesario dar cumplimiento a una parte práctica, la que en el caso de Arribillaga fue considerada pendiente por la autoridad de aplicación, a la vez que se desconoce cómo evaluaron los contenidos de las materias para determinar las equivalencias. Asimismo, tal como ya fuera expuesto, eximieron a Arribillaga de la constancia de haber aprobado el curso de Instrucción. Finalmente,

señala

la

defensa

que

yerra

el

Ministerio Público al no encuadrar la participación de sus asistidos en una de tipo secundaria, tal como fuera aplicable al Comandante Arribillaga. Con relación la participación que se les endilga, debe recordarse que resulta provisoria en esta etapa de instrucción, y será en la etapa de juicio oral donde las cuestiones planteadas por la defensa encontrarán un cauce adecuado para su tratamiento.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

VI. Elevación de las actuaciones Más

allá

de

lo

expuesto

hasta

aquí,

se

han

presentado los siguientes argumentos por parte de la defensa de los imputados: Por un lado, se advierte que los imputados nunca fueron indagados por la “circunscripción fáctica” del hecho atribuido que corresponde al delito de estrago doloso. A su vez, se pretenden rebatir las afirmaciones formuladas por el Sr. Fiscal sobre la ausencia de la luz ámbar, para concluir que aún cuando hubiera incidido ese extremo en el resultado final, no puede imputarse la creación de un riesgo

jurídicamente

desaprobado,

puesto

que

todos

cumplieron satisfactoriamente los deberes exigidos por su rol. Por otra parte, en lo que respecta a las tres causas que

se

indican

en

la

acusación

como

las

que

habrían

desencadenado los errores operativos en que incurrieron el comandante y copiloto de la aeronave, se considera que no se explica

en

concreto

porqué

cada

una

de

ellas

habría

provocado el accidente ni su relación directa con el resultado. Se hace hincapié en que no se acreditó ninguna incidencia de las instrucciones brindadas por Arribillaga en los errores de vuelo y que en virtud del principio de confianza, tampoco los errores de la tripulación en vuelo pueden resultar imputables a los integrantes del Directorio o por el Vicepresidente del ejecutivo de la firma, quienes estaban habilitados a delegar las funciones de capacitación e n personal cualificado, y en confiar en que los pilotos se desempeñarán satisfactoriamente. Se critica que se valore el informe de la CIADA, sin perjuicio de lo cual analiza parte de su contenido junto con el testimonio de Bazzani y otros elementos probatorios para concluir que: “1. La causa probable del engelamiento de los tubos pitot expuesta por la CIADA en el Informe Final, no fue


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

compartida o apoyada ni por la Federal Aviation Administration ni por la Nacional Transportation Safety Borrad ni por la empresa McDonnell Douglas (Boeing); 2.

La

causa

de

origen

del

engelamiento

quedó

indeterminada para la CIADA en el Informe Final, al no poder comprobarse si la calefacción falló o si la misma no se conectó; 3. La CIADA analizó el sistema de calefacción de los pitots, su historial de mantenimiento y las probabilidades de falla simultánea de todos los calefactores, concluyendo que ello era muy improbable.[…]; 4. Las novedades de la perilla selectora de pitots del 17/7/97 y del 30/7/97 citadas por Bazzan (fs 1166) y Piñeyro (fs. 63 vta,/5120) estaban resueltas el día del accidente[…]; 5. La CIADA verificó a legibilidad del amperímetro indicador de consumo del sistema de calefacción de pitot y estática en distintas condiciones de iluminación y concluyó que el mismo es de fácil lectura, contrariamente a lo declarado por Piñeyro […]; 6.La CIADA concluyó que la aeronave reunía las condiciones establecidas en su certificado tipo y era mantenida dentro de un programa de aeronavegabilidad continuada .[…]; 7. .[…] que no hubo evidencias de fallas o mal funcionamiento de los mandos de vuelo, .[…]; 8. El accidente de la aeronave DC9 se produjo al iniciarse el descenso […] sin anomalías de instrumentos[…]; 9. La indeterminación en el Informe Final sobre 1) si la calefacción no se conectó o 2) si la misma falló, como origen del engelamiento de los pitots[…]; 22. Actuaron como

factores contribuyentes de la

condición anormal del vuelo de la aeronave: 1) el frente de tormenta […]; 2) la desatención del comandante […] y 3) la demora en recibir la autorización de descenso del control de tránsito aéreo […]; 23. Los miembros de la tripulación no pudieron superar los factores de sorpresa y desconcierto asociados a una situación anormal del vuelo de la aeronave […];


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Como consideración liminar, la defensa pone de manifiesto que la Fiscalía no explica por qué razón se le atribuye a cada sujeto la conexión de que su acción fue efectivamente determinante para la producción del resultado y reitera que respecto de ningún imputado se trató de un hecho de puesta en peligro de una aeronave realizado “a sabiendas”. Ahora bien, los elementos de prueba reunidos son suficientes para fundar la elevación a juicio del presente proceso respecto de las personas mencionadas, en tanto se ha acreditado respecto de cada una de ellas su responsabilidad en el suceso trágico investigado, al menos con el grado de probabilidad requerida para la culminación de esta etapa de recolección probatoria. Se han mencionado las diferentes funciones y competencias que cada uno tenía asignadas, en atención a las cuales se verificó su atribución concreta en el siniestro acaecido. En consideración

adición que

a

lo

ambos

expuesto, acusadores

debe han

tenerse

en

formulado

correctamente la acusación, calificando la conducta de los imputados de acuerdo a su participación en el delito de estrago doloso previsto en el artículo 190, 3er. párrafo

del

Código Penal con una amplia exposición de los motivos e n los que se fundan y conforme los términos previstos en e l artículo 347 del C.P.P.N. Con relación a las oposiciones interpuestas por las defensas para que se eleve la causa a la etapa de debate, es preciso destacar que en definitiva, el contenido de los planteos ya fueron materia de análisis por parte de este Tribunal en el auto de procesamiento dictado respecto de los imputados (con excepción de Pérez Junqueira) Excma.

Cámara

del

Fuero

al

y por la

confirmar

aquél

pronunciamiento. No corresponde por ello reeditar cuestiones ya analizadas y resueltas, máxime porque no se han aportado


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

elementos que permitan desvirtuar las conclusiones a las cuales ya se ha arribado. El paso que aquí se conformará de elevar las actuaciones a la etapa de juicio encuentra así sustento bastante en lo dicho hasta aquí, y en los requerimientos de elevación a juicio formulados por el acusador particular y el Ministerio Público Fiscal, que no han podido ser desvirtuados por

los

argumentos

pretendieron

quitarles

de

los

valor

abogados probatorio

defensores a

los

que

elementos

tenidos en cuenta en las acusaciones. Así entonces, por las consideraciones volcadas a lo largo del presente resolutorio, se resolverá elevar a juicio el expediente para que en el marco de un juicio oral, público, continuo y contradictorio se determine

en definitiva la

responsabilidad que le cupo a cada uno de los imputados en el suceso investigado. Frente a este cuadro de situación, los argumentos esbozados por las defensas resultan insuficientes como para justificar la desvinculación del proceso de sus asistidos con el dictado de su sobreseimiento. Máxime teniendo en cuenta que las argumentaciones ensayadas por los letrados, dirigidas a negar la responsabilidad de sus defendidos, se contraponen con la prueba recabada en autos y con los fundamentos que motivaron los autos de mérito. En cuanto a la asignación jurídica provisoria de sus conductas, habrá de mantenerse la sostenida por este Tribunal, avalada por el Superior en su pronunciamiento del 14 de marzo del año 2008 y la postulada por el Ministerio Público Fiscal y la parte querellante al momento de requerir la elevación a juicio del expediente. Así, se estima que la conducta imputada en el presente a Manuel A. Morán, Mario Víctor Sruber, Gabriel Mario Pérez Junqueira, Walter Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco Mayorga, Francisco Javier Monzón, Ángel Rafael Sanchis Herrero, Javier Losa de la Cruz, Jorge Belarmino

Fernández,

Ricardo

Embón,

Andrés

Alberto


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

Arribillaga, Juan Manuel Baigorria, Carlos Horacio González, Justo Demetrio Díaz, Danilo Rodolfo Wenk, Hugo Alberto Adib,

Carlos

Carmenini,

Norberto

Alfredo

Sotelo

Ossa,

Eduardo A. Sánchez Ara, Guillermo Destefanis, José Eduardo Garrido, Héctor Gerling, Juan A. Fortuny, Enrique Ventura de Anchorena, Pablo Alfredo Chini y Norberto Hugo Nieves constituye el delito de estrago doloso, previsto en el artículo 190, tercer párrafo, última parte del Código Penal, en calidad de coautores (artículo 45 del Código Penal), a excepción de Destefanis, Garrido y Fortuny que lo harán como partícipes necesarios

y

finalmente

Arribillaga

como

partícipe

secundario. V. Aclaración final Sin perjuicio de la elevación a juicio que aquí se dispone,

aún

resta

concluir

la

investigación

sobre

las

personas que resultan imputadas en los testimonios de la presente causa, los cuales quedaron radicados en esta sede bajo el número 2268/2009 “Salvioli, Miguel Arturo y otros S/Atentado contra la seguridad de aeronaves” cuyas situaciones procesales resta analizar y resolver. En razón de lo expuesto, en concordancia con lo dictaminado por el Sr. Agente Fiscal, oídas que fueron la querella y las defensas y de conformidad con las normas que regulan la materia, es que; Resuelvo: I.

DECRETAR

LA

CLAUSURA

DE

LA

INSTRUCCIÓN Y ELEVAR A JUICIO la presente causa respecto de: I.1. MANUEL A. MORÁN –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. I.2.

MARIO

VICTOR

SRUBER

–de

demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

I.3.

WALTER

HAYAS

–de

demás

condiciones

personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. I.4.

MARIO

DANIEL

CARDONI

–de

demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.5.

FERNANDO

FRANCISCO

MAYORGA–de

demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado com o incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.6. GABRIEL MARIO PEREZ JUNQUEIRA –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado com o incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.7.

FRANCISCO

J.

MONZÓN

–de

demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.8. ANGEL RAFAEL SANCHIS HERRERO –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado com o incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.9

JAVIER

LOSA

DE

LA

CRUZ–de

demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.10. JORGE BELAMIRO FERNÁNDEZ –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.11 RICARDO EMBÓN –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

1.12.

ANDRES

A.

ARRIBILLAGA

–de

demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.13. JUAN MANUEL BAIGORRIA -de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.14. CARLOS HORACIO GONZÁLEZ –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.15.

JUSTO

DANILO

DÍAZ

–de

demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.16.

DANILO

RODOLFO

WENK

–de

demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.17.

HUGO

ALBERTO

ADIB

–de

demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.18.

CARLOS

CARMENINI,

-de

demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.19. NORBERTO ALFREDO SOTELO OSSA –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado com o incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.20. EDUARDO A. SÁNCHEZ ARA –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.


Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998

1.21.

GUILLERMO

DESTEFANIS

–de

demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.22.

JOSÉ

EDUARDO

GARRIDO

–de

demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.23. JUAN ANTONIO FORTUNY –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.24. ENRIQUE VENTURA DE ANCHORENA –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado com o incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.25.

PABLO

ALFREDO

CHINI–de

demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.26.

NORBERTO

HUGO

NIEVES

–de

demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. II. Fórmese cuerpo 41 a partir de fojas 8001 bajo constancia. III. Elévese sin más trámite, a los efectos de lo cual deberá labrarse la correspondiente minuta. VI. Una vez sorteado el Tribunal Oral que deberá intervenir

en

voluminosidad

las de

presentes la

actuaciones,

documentación

atento y

a

la

efectos

correspondientes a estas actuaciones, coordínese con éste su remisión.

Ante mí:


Poder Judicial de la Naci贸n CFP 10009/1998

En

del mismo se libr贸 minuta y se elev贸. Conste.-


Turn static files into dynamic content formats.

Create a flipbook
Issuu converts static files into: digital portfolios, online yearbooks, online catalogs, digital photo albums and more. Sign up and create your flipbook.