La revista flap152 n4

N4

LA

REVISTA Bienvenidos

.

Suipacha 764 Florida 628 GalerĂ­as PacĂ­fico Corrientes 1243 Corrientes 1316 Av. Santa Fe 1818 Av. Santa Fe 2077 Recoleta Mall Av. Cabildo 1965 Village Cines Caballito

MH370 La incre铆ble desaparici贸n del B777 de Malaysia

0 LA CRISIS

Aumento de renuncias de la tripulación de cabina después de las tragedias del MH17 y MH370 Casi 200 tripulantes de cabina renunciaron a Malaysia Airlines hasta julio, muchos como consecuencia de las tragedias MH17 y MH370, Malaysia Airlines ha confirmado, ya que los rumores se arremolinan sobre el futuro de la compañía aérea.

"Tras el incidente MH17, hubo un aumento en renuncias de la tripulación, pero el número ha disminuido a niveles aceptables y esperados de manera rutinaria," dijo Malaysia Airlines en un comunicado a El Telegraph.

"Muchos citaron" presión familiar "como la razón de su dimisión debido a las tragedias MH17 y MH370", expresaban en el comunicado.

Un portavoz de la aerolínea no quiso hacer comentarios sobre la escasez de la tripulación, pero dicha tasa de renuncia de la organización estaba "muy por debajo de la norma de la industria", y señaló que el apoyo de la empresa para el personal a través de consejería y sesiones especiales de oración, así como una charla celebrada el pasado semana titulado “MH370 y MH17 desde la perspectiva del Islam'.

Antes de comenzar nuevamente la búsqueda submarina en agosto próximo en una misión que durará un año, las autoridades australianas, que coordinan el rescate del avión, han encargado la elaboración de un mapa del fondo marino.

El MH370 cambió de rumbo en una "acción deliberada", según las autoridades malasias, para cruzar el Estrecho de Malaca en dirección contraria a su trayecto inicial y se cree que pudo estrellarse en el sur del Índico.

La columna del Lic. Esteban Mendoza

1

¿QUÉ PRETENDE USTED DE MI? (EL DILEMA DE LAS HORAS IMPOSIBLES DE CUMPLIMENTAR)

Por quinta vez en una sola mañana, el comandante del B747 recibía por parte del controlador aéreo una nueva hora de despegue, sin saber que también por quinta vez volvería a perderla y en condiciones que tranquilamente podrían llegar a desquiciar a cualquier mortal.

ATCO: Aerovento 0423, Kamchatka (los designadores originales, tanto de la línea aérea como de la dependencia de control, han sido cambiados con la sola intención de no ganarme nuevos enemigos, la situación también ha sido exagerada en algunos aspectos a los fines de poder ejemplificar una situación que suele ser verdaderamente dramática) ACFT: Kamchatka, Aerovento 0423 ATCO: Informo hora actual 1205. Está en condiciones de cumplimentar su despegue a las 1215 de acuerdo a la hora que se le asignó?

ACFT: Eh...negativo. Vamos a necesitar unos diez minutitos más por demoras en la carga y en los trámites de migraciones de algunos pasajeros. Aerovento 0423 ATCO: OK. Recibido. Es la cuarta vez que le cambiamos la hora de despegue. ¿Está en condiciones de cumplimentar 1225?

ACFT: Estimamos que si. Lamentablemente nuestra demora se debe a razones ajenas a la empresa, desde demoras que tuvieron los primeros pasajeros para abordar el avión debido a las obras en construcción en plataforma, hasta demoras en la carga de combustible, migraciones y aduanas. Solo por nombrar algunas. De todas maneras ya estamos casi listos y vamos a poder despegar a las 1225 si nos asigna esa hora. Aerovento 0423.

ATCO: OK. Recibido. Lo entiendo, pero no son demoras por tránsito aéreo y yo necesito asegurarme que usted cumpla con el SLOT asignado para evitar demoras innecesarias a los otros vuelos. Entonces su nueva hora de despegue será a las 1225. Notifique listo para remolque y puesta en marcha.

ACFT: Recibido. 1225. Aerovento 0423.

(7 minutos después) ACFT: Kamchatka, Aerovento 0423. Listos para remolque y puesta en marcha.

Posición número 15.

ATCO: Aerovento 0423, recibido. Remolque y puesta en marcha autorizado, prevea calle de rodaje Tango. Notifique listo para rodar. Hora actual 1214 ACFT: Remolque y puesta en marcha aprobado. Prevemos calle de rodaje Tango.

Aerovento 0423 (5 minutos después) ACFT: Kamchatka, Aerovento 0423. Listos para rodar.

ATCO: Aerovento 0423, autorizado rodaje vía calle de rodaje Tango hasta punto de espera de pista 05. Comunique torre en frecuencia 118 decimal 6 cuando listo para despegar.

ACFT: Rodaje Tango, pista 05. 118 decimal 6 cuando listos. Aerovento 0423. Buen día.

ATCO: Buen día.

2

(2 minutos después) ACFT: Kamchatka, Aerovento 0423.

ATCO: Aerovento 0423, Kamchatka.

ACFT: Le comento que estamos detenidos en medio del rodaje Tango debido a la presencia de tres perros en medio del rodaje.

ATCO: OK. Eh...si, los tengo a la vista y por lo que parece están camino a la pista, verdad?

ACFT: Correcto.

ATCO: OK. Mantenga posición y espere. Voy a enviar a personal de tierra para solucionar el tema.

ACFT: Mantenemos posición. Aerovento 0423.

(2 minutos después) ACFT: Kamchatka, Aerovento 0423. Alguna novedad?

ATCO: Espere, por favor.

ACFT: OK. Esperamos pero supongo que nos va a permitir despegar después de la hora asignada, ya que son las 1225 y estamos en mitad del rodaje.

ATCO: Eh...ya le confirmo.

(1 minuto después) ACFT: Kamchatka, Aerovento 0423. Le informo que los perros ya cruzaron la pista y se perdieron del otro lado del campo. Seguimos rodando para 05.

ATCO: Aerovento 0423. Le informo que lamentablemente le asignaremos una nueva hora de despegue debido a la demora en el rodaje. Su hora ha sido utilizada por otra aeronave que estaba lista en un aeropuerto cercano. Ya le confirmo su nueva hora de despegue.

ACFT: Pero...usted me está cargado?. Hace más de una hora que estamos demorados por cuestiones que no tienen que ver con la compañía y ahora nos cambian la hora cuando estamos cerca de la pista? No nos pueden dar un par de minutos de tolerancia? Esto es una falta de respeto. Nosotros estamos listos para despegar ahora.

ATCO: OK. Lo entiendo pero el control de salida informa que su nueva hora será dentro de 30 minutos, ya que se asignaron todos los SLOTs y no hay espacio disponible para su vuelo. Ingrese a pista y libere la misma por calle de rodaje November para esperar su nueva hora.

ACFT: Negativo! Estamos con los pasajeros y la carga a full, gastando combustible por un capricho. Desde que iniciamos el rodaje no vimos aterrizar ni despegar a nadie. A quién le asignan los turnos? Me podría decir cuál es la razón de la demora?...porque sinceramente esto ya es una cargada. Aerovento 0423 ATCO: Los SLOTS son asignados por el Centro de Control de Área. En algunos casos se asignan por orden de llamada y en otros por la hora del plan de vuelo. La razón es congestionamiento de tránsito en el sector terminal y regulaciones en el sector norte.

ACFT: Dudo que haya congestionamiento de tránsito si no despegan ni aterrizan los aviones. Esto es cualquiera!

ATCO: Aerovento 0423, su nueva hora de despegue asignada es 1255.

ACFT: Dígame la verdad, ¿qué pretende usted de mi?...

3

Durante mis casi 20 años como controlador de tránsito aéreo, la mayoría de ellos en una torre de control, he tenido la lamentable experiencia de vivenciar situaciones muy parecidas a esta y de manera mucho más frecuente de lo que se pueda suponer.

Situaciones en las que de manera casi compulsiva se les asignaba horas de despegue, de paso o restricciones de salida a todo tipo de vuelos sin considerar ninguna de todas las variables que se analizarán a continuación y con el solo pretexto de la “regulación de tránsito” (pregunto: ¿acaso nuestro sistema de tránsito no está regulado?) o con la excusa de la aplicación de un “control de afluencia” que no logra cumplir con ninguno de los parámetros requeridos para dicha aplicación. Por supuesto, cuando los sistemas de navegación aérea, en particular aquellos relacionados con el control de tránsito aéreo se ven sobre exigidos respecto de su capacidad, es de vital importancia que se aplique algún tipo de medida para garantizar la operación segura de las aeronaves. Ahora bien, se trata precisamente de evaluar cual es la medida más conveniente para asegurar un flujo de tránsito seguro y sin demoras que resulten obscenas.

Existen diferentes razones que actúan como generadoras de estos malestares y complicaciones operativas y la principal es la ausencia (o deficiencia) de una correcta Gestión del Tránsito Aéreo (ATM), concepto que abarca mucho más de lo que comúnmente se cree.

Para comenzar con este análisis es necesario abordar y clarificar ciertos conceptos que en algunos casos están mal entendidos y por supuesto, mal empleados. (space for landing or take off): este término ha sido utilizado indiscriminadamente para diferentes propósitos y fines, como ser el asignar una hora de despegue, para indicar una hora de puesta en marcha, para especificar un período de tiempo determinado para una maniobra en particular, etc. Sin embargo, no existe en la actualidad (ni siquiera para la OACI) una definición precisa de dicho término ni una normativa que regule su uso. De hecho, en la mayoría de los países donde se aborda seriamente la cuestión de la Gestión del Tránsito Aéreo se han elaborado guías y normas a los fines de clarificar esta cuestión y de darle un marco operativo que garantice el cumplimiento de los principios rectores de la aviación civil internacional y de la actividad aerocomercial.

En la actualidad, el concepto SLOT abarca otros aspectos que lo atraviesan transversalmente y de los cuales no se puede prescindir, como por ejemplo la dupla “capacidad-demanda”, el proceso de mejora continua, la gestión de la calidad de los servicios, los clientes, la infraestructura, la tecnología, la eficiencia, etc. todos ellos agrupados con el solo fin de garantizar operaciones aéreas seguras, ordenadas, expeditivas y por supuesto económicamente rentables. Dicho de manera más clara, cuando se emplea el término SLOT para indicarle a un piloto que debe despegar a una determinada hora, se entiende que absolutamente TODOS los sistemas relacionados con la asistencia y servicios al vuelo en cuestión, han sido asegurados y garantizados para que ese vuelo se realice de acuerdo a lo planificado y con la menor demora y la menor pérdida económica posibles. Es decir, que si solamente lo usamos para indicar una hora (o turno) de despegue sin considerar todas las demás variables...el término SLOT pierde toda razón de ser y queda prácticamente sesgado a un uso mediocre y caprichoso. En el mundo, se emplean términos similares pero más específicos para referirse a las diferentes horas que se asignan según un sistema de gestión de afluencia de tránsito, como ser: (calculated take off time - hora calculada de despegue, la hora que en nuestro país le asignamos a las aeronaves para estar en el aire), (scheduled off block time - hora asignada para iniciar el movimiento de “fuera calzos”), 4

(target off block time – hora en la que la línea aérea informa que estima estar lista para completar todos los movimientos previos al rodaje de la aeronave con la menor demora posible), (target start-up approval time – hora que recibe la línea aérea en la que será autorizada a iniciar el remolque y la puesta en marcha). Todas estas horas así como estos procedimientos, se encuentran normados y legitimados en su uso y tienen en consideración una enorme cantidad de variables y consideran tolerancias en más o menos minutos (por lo general +-5 de la hora asignada, lo que asegura que los vuelos puedan ser regulados de manera más flexible). (air traffic management): se trata de la gestión dinámica e integrada del tránsito aéreo y del espacio aéreo, segura, económica y eficiente, que se realiza mediante el suministro de instalaciones y servicios sin límites perceptibles entre sus componentes y en colaboración con todas las partes.

Con esto y de acuerdo al concepto operacional del ATM, se intenta lograr un sistema de gestión del tránsito aéreo mundial, interfuncional, para todos los usuarios durante todas las fases del vuelo, que cumpla con los niveles convenidos de seguridad operacional, proporcione operaciones económicamente óptimas, sea sustentable en relación con el medio ambiente y satisfaga los requisitos nacionales de seguridad de la aviación.

La Gestión del Tránsito Aéreo tiene los siguientes principios rectores: seguridad operacional, seres humanos, tecnología, información, colaboración y continuidad. Todos ellos son de vital importancia a la hora de pretender abordar cuestiones relacionadas con este término. Asimismo y para poder tener una mera idea de lo que significa hablar de ATM, resulta necesario comprender que este concepto abarca los siguientes componentes, de los cuales no se puede prescindir, ya que conforman un todo funcional integrado (entidad holística): Gestión del espacio aéreo (AOM), Equilibrio entre demanda y capacidad (DCB), Operaciones de aeródromo (AO), Sincronización del tránsito (TS), Gestión de conflictos (CM), Operaciones de usuarios del espacio aéreo (AUO) y Gestión de provisión de servicios ATM (ATM SDM).

Finalmente, cuando nos referimos a cuestiones relacionadas con la ATM, es necesario e imprescindible tener en cuenta la participación de toda la “Comunidad ATM”, a saber: comunidad del aeródromo, proveedores del espacio aéreo, usuarios del espacio aéreo, proveedores de servicio ATM, empresas de apoyo a la ATM, Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), autoridades normativas y otros estados.

5

(air traffic flow management): el concepto de gestión de la afluencia del tránsito aéreo, básicamente se refiere a un servicio más que forma parte de este todo holístico mencionado en el apartado anterior y pretende conseguir una afluencia óptima de tránsito aéreo hacia o a través de áreas dentro de las cuales la demanda del tránsito a veces excede, o se espera que exceda, la capacidad disponible del sistema de control de tránsito aéreo (ATC). El término ATFM se aplica a toda actividad relacionada con la organización y el control de la afluencia del tránsito aéreo, de forma que no solamente se asegure que los vuelos de todas las aeronaves se efectúen de forma segura, ordenada y expedita, sino también que la totalidad del tránsito controlado en un determinado punto o en un área determinada sea compatible con la capacidad del sistema de control del tránsito aéreo. El término capacidad del ATC se aplica a la posibilidad del sistema ATC o de cualquiera de sus subsistemas o puestos de operación de proporcionar servicio a las aeronaves en condiciones normales de actividad, y se expresa en función del número de aeronaves que entran en una parte especificada del espacio aéreo en un determinado periodo de tiempo. La capacidad máxima que puede lograrse durante periodos cortos podría ser bastante mayor que los valores de la capacidad sostenible.

El ATFM apoya al ATC para que éste pueda lograr sus principales objetivos que consisten en prevenir colisiones entre aeronaves, acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo. Así como conseguir la utilización más eficiente del espacio aéreo disponible y de la capacidad de los aeropuertos. Para que sea eficaz, un servicio ATFM debe contar con continua cooperación y coordinación con las dependencias ATC participantes y con los diversos usuarios del espacio aéreo. Resulta de vital importancia que este servicio esté normado de acuerdo a los parámetros y necesidades propios de cada estado y que al momento de ser implementado tenga en consideración aquellas variables a las que he hecho referencia en diferentes oportunidades.

En nuestro país, aún no tenemos una norma o reglamento que regule este servicio y por lo tanto tampoco se encuentra implementado. Asimismo, contar con el soporte permanente de nuevas tecnologías resulta, así como realizar periódicamente un coherente proceso de toma de decisiones en colaboración (CDM), son instancias fundamentales para lograr una adecuada implantación del ATFM. De hecho, en la 6

actualidad el término está sufriendo algunas modificaciones de acuerdo a la amplitud de su ámbito de injerencia: Gestión de afluencia y capacidad del tránsito aéreo (ATFCM) y Gestión colaborativa de afluencia del tránsito aéreo (CATFM). ¿Cuál es el beneficio primero de contar con un servicio ATFM?, simple y sencillamente: evitar demoras innecesarias, lograr un ordenamiento sistemático (contrario al ordenamiento artesanal que se realiza mediante aplicaciones de regulaciones y/o restricciones arbitrarias), reducir los costos de operación en miles de millones de dólares, lograr un uso flexible del espacio aéreo y de las instalaciones aeroportuarias, de navegación, comunicación y vigilancia y pos supuesto garantizar operaciones aéreas seguras. La planificación e implantación de un ATFM en serio, requiere de varias etapas (estratégica, pre táctica, táctica y post operacional), así como del diseño de puestos o dependencias de trabajo (CFMU/FMU) y como no podía ser de otra manera, de una adecuada ATM. : se entiende por capacidad al número máximo de aeronaves a las que puede dar cabida el sistema o uno de sus componentes (caudal) en un período de tiempo determinado. Se suelen considerar dos tipos de capacidades: declarada y sostenida, siendo la primera la capacidad de acuerdo a cálculos que indican que se puede mantener un flujo constante de movimientos sin exigir a la totalidad de los sistemas y la segunda la relacionada con una exigencia superior a la capacidad declarada que puede ser soportada durante un período de tiempo determinado. Se entiende por demanda al número de aeronaves que solicitan utilizar el sistema ATM durante un período determinado. Resulta fundamental, antes de llevar a cabo cualquier tipo de empresa relacionada con la ATM/ATFM, llevar a cabo un estudio y una declaración de capacidaddemanda, tanto de los aeródromos/aeropuertos, así como de las dependencias de control, de su infraestructura y de los diferentes espacios aéreos.

Para establecer un equilibrio entre demanda y capacidad, se deben evaluar estratégicamente las corrientes de tránsito y las capacidades de los aeródromos de todo el sistema, para que los usuarios del espacio aéreo puedan determinar cuándo, dónde y cómo realizar sus operaciones, al mismo tiempo que resulte posible mitigar las necesidades en conflicto respecto del espacio aéreo y de la capacidad de los aeródromos.

De igual manera, un adecuado estudio de capacidad-demanda asegurará un uso más eficiente de los recursos del espacio aéreo, proporcionará el mayor acceso posible a esos recursos, proporcionará acceso equitativo a todos los usuarios del espacio aéreo, respetará las preferencias de los usuarios y garantizará que la demanda de recursos del espacio aéreo no exceda su capacidad.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), organismo que nuclea y representa a los principales actores de la industria aeronáutica, ha elaborado textos que sirven como guía para llevar a cabo un análisis de este tipo, así como para la determinación de procedimientos adecuados a la hora de asignar SLOTs y de categorizar a los aeropuertos de acuerdo a la relación de estas dos variables. Las Directrices Mundiales de Slots (WSG-5, 2015) estipulan tres diferentes niveles de aeropuertos según su capacidad para responder a la demanda de sus usuarios: Aeropuertos de Nivel 1 (donde la capacidad de la infraestructura del mismo es generalmente adecuada para poder satisfacer la demanda de los usuarios del aeropuerto en cualquier franja horaria).

Aeropuertos de Nivel 2 (donde existe un potencial de congestión durante algunos periodos del día, semana o temporada, que puede resolverse a través de la cooperación voluntaria entre las compañías aéreas).

Aeropuertos de Nivel 3 (La demanda de infraestructura aeroportuaria supera considerablemente la capacidad del aeropuerto durante el periodo en cuestión. La 7

expansión de la infraestructura aeroportuaria para satisfacer la demanda no es viable a corto plazo.

Los intentos por resolver el problema a través de ajustes voluntarios en la programación han fallado o no son efectivos y como resultado, se requiere un procedimiento de asignación, por lo que todas las compañías aéreas y otros operadores de aeronaves deben tener un slot asignado por un coordinador para poder aterrizar o despegar en el aeropuerto durante los periodos en que tiene lugar la asignación de slots). Solo como dato, en nuestro continente y fuera de los Estados Unidos, solo 3 aeropuertos son de nivel 3 (Havana, Varadero y México City) y 4 son de nivel 2 (Bermuda, Guarulhos, Santa Clara y Holguín). El resto de los aeropuertos son de nivel 1, es decir que les sobra paño como para responder adecuadamente a la demanda de los usuarios. (collaborative decision making): el proceso de toma de decisiones en colaboración, es un concepto clave para una adecuada ATM, ya que tiene como principio la toma de decisiones mediante la participación activa de los principales actores de la comunidad aeronáutica aeroportuaria (ATC-Aeropuertos-Empresas) y pretende lograr acciones basadas en la integración, coordinación y optimización de sus partes. Este concepto se ha hecho extensivo a otras áreas de la actividad aeronáutica, resultando ser en la actualidad una herramienta fundamental a la hora de tomar decisiones estratégicas, tácticas u operativas. La metodología del CDM se resume en algunos principios que deben ser tenidos en cuenta: la información es compartida, todos los afectados por las consecuencias de las decisiones tomadas deben participar en el proceso, se pretende crear una cultura de mutua confianza y cooperación, es necesario lograr prever situaciones conflictivas para encontrar soluciones de manera anticipada, obtener resultados justos y equitativos para todos los participantes, se trabaja en base a indicadores de performance, etc. : el concepto de densidad hace referencia a la cantidad de movimientos anuales que tiene un aeropuerto. Básicamente se consideran tres niveles de densidad: Baja (aquello aeropuertos que no superan los 15000 movimientos anuales), Media (aquellos aeropuertos comprendidos entre los 15000 y los 50000 movimientos anuales) y Alta (aquellos aeropuertos que superan los 50000 movimientos anuales). Por supuesto, este parámetro debe ser sometido a las condiciones particulares de cada aeropuerto para determinar si esta demanda es cómodamente asimilable o no. La complejidad se refiere a las complicaciones que deberán enfrentar las aeronaves y los sistemas en general para poder llevar a cabo operaciones en un aeropuerto de manera segura, como por ejemplo: infraestructura, servicios disponibles, geografía, tipo de operaciones, tipo de aeronaves, procedimientos para la navegación, la aproximación y el aterrizaje, horarios de servicio, meteorología, ayudas para la navegación, etc. La combinación de estos dos parámetros son los que normalmente su utilizan para llevar a cabo cálculos relacionados con la capacidad y por supuesto con la determinación de dotación, servicios y puestos de trabajo, entre otros.

Como lo expresé al principio de esta columna, algunos países han debido reglamentar la cuestión relacionada con la capacidad y la demanda de sus aeropuertos, a los efectos de lograr sistematizar la asignación de SLOTs mediante una adecuada Gestión del Tránsito Aéreo y una coherente Gestión de la Afluencia del Tránsito Aéreo. Este es el caso de los aeropuertos europeos y asiáticos. La mayoría de estos estados se basan en las guías de IATA. No es el caso de los Estados Unidos de Norteamérica, donde la regla básica es “first come, first served”, algo así como “el primero que llama se va”. Solo 4 aeropuertos norteamericanos son coordinados y se refieren solamente al uso de la pista, mientras que 8

el resto de las coordinaciones deben ser realizadas separadamente y no bajo el concepto CDM. En Europa, 89 aeropuertos están catalogados como coordinados según cifras del año 2011 y se rigen por reglas y procedimientos basados en los lineamientos de IATA, de los cuales 62 son coordinados anualmente debido a la demanda constante y 27 son coordinados de acuerdo a las demandas temporales (verano-invierno). De acuerdo a los pronósticos realizados para la Comunidad Europea, se estima que un 10% de la demanda de los usuarios, no será posible satisfacer para el año 2030 debido al incremento de la actividad aerocomercial y a las limitaciones de los aeropuertos y a su proyección de crecimiento a futuro.

Un dato a tener en cuenta, se estima que una aeronave tipo, gasta en promedio U.S. $97 por minuto de operación, así que no resulta muy difícil hacer la cuenta cuando se trata de demorar aeronaves en tierra o en vuelo sin una verdadera justificación. Asimismo, los beneficios respecto de la eficiencia y optimización de una adecuada implantación del servicio ATFM en USA desde el año 1999, ha logrado un ahorro de 70 millones de minutos de demoras, 191 millones de litros de combustible, una reducción de 590 mil toneladas en la emisión de CO y una reducción de U.S. $7 billones en costos de operación. O sea...

Lamentablemente aún estamos muyyyyy lejos de esa realidad, así que mientras tanto, por lo menos de mi parte, no sabría que responderle a un piloto que me pregunta: “¿qué pretende usted de mi?”

Para finalizar quiero agradecer a la enorme cantidad de correos electrónicos que recibo por mis publicaciones en este blog. Muchas consultas que en la medida de mis posibilidades voy respondiendo y que lo hago con la mejor de las ondas. Como siempre también agradezco al Sr. Roberto Gómez por la posibilidad que me da de compartir con ustedes este espacio.

He dicho!

Lic. Esteban Mendoza

Bibliografía: De Wit, J. and Burghouwt, G. (2008): Slot allocation and use at hub airports, perspectives for secondary trading. University of Amsterdam, Faculty of Economics and Business Studies. The Netherlands: EJTIR, 8, no. 2 (2008), pp.147-164 Doc 9854 AN/458 (2005): Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial.

OACI, Primera Edición. Montréal, Canada.

EUROCONTROL (2014): Air Traffic Flow & Capacity Management Operations. ATCFM User Manual, Edition N° 18.0 IATA (2013): Worldwide Slot Guidenes. IATA: 5th Edition. Montréal, Canada.

OACI (2010): Manual del proceso de toma de decisiones en colaboración para la región sudamericana (CDM SAM). Versión 1.0. Montréal, Canada.

OACI (2010): Caribbean/South American Air Traffic Flow Management Manual (CAR/SAM ATFM MANUAL). Versión 1.1. Montréal, Canada.

OACI (2001): Regulatory implications of the allocation of flight departure and arrivals slots at international airports. Circular 283-AT/119. Montréal, Canada.

OACI-TConf/6-IP/011 (2013): Slot allocation. Worldwide air transport conference (ATCONF), Sixth meeting. Montréal, Canad 9

Provincia de Buenos Aires  Village Cines | Pilar  Martínez ¡Nueva!

Ciudad de Córdoba  Gral Paz 57 Rosario (Santa Fe)  Village Cines Portal de Rosario  Peatonal Córdoba 1347

Volar no es lo que so単abas

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea condenó a una aerolínea a indemnizar a un pasajero por una demora de más de tres horas que se produjo en un vuelo, alegando que el vuelo termina cuando se abren las puertas del avión. El accionante podrá reclamarle a la empresa los 250 euros que ofrecen ante estos casos “La frustración -aunque sea parcial- de un momento tan esperado en el año como son las vacaciones genera un trastorno considerable en el ánimo de la persona”, expresaron los integrantes de la Sala III de

la Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal en los autos “Rattero

Nadia

Lorena

c/

Aerolíneas

Argentinas

SA

s/

incumplimiento de contrato”, donde aceptaron la denuncia contra la empresa y ordenaron indemnizar a la actora con 15.000 pesos por la demora en el vuelo que debía tomar.

Aparentemente, y de forma lógica, este criterio es compartido a nivel mundial, ya que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) entendió que un hombre podía reclamar una indemnización por el retraso superior a tres horas que sufrió en la llegada de su vuelo al destino que se dirigía. Los jueces aceptaron el recurso al entender que la diferencia de unos pocos minutos que alegaba la compañía a su favor no podía ser tenida en cuenta, ya que el aterrizaje no es el momento en el que el viaje termina.

Los magistrados del Alto Tribunal continental afirmaron que recién cuando las puertas del avión se abren es cuando termina el viaje

para los pasajeros. De esta forma, Germanwings podrá ser acusada en este sentido por el pasajero que quería viajar desde Salzburgo (Austria) hasta Colonia (Alemania).

El avión despegó con un retraso de tres horas y diez minutos, pero el retraso del vuelo, según la aerolínea, fue de dos horas y 58 minutos, que es el tiempo que tardó la aeronave en tocar la pista de aterrizaje del destino. Sin embargo, las puertas del avión se abrieron cinco

Los integrantes del Tribunal Europeo afirmaron que los pasajeros no tienen

muchas posibilidades de comunicación con el exterior, además de que dentro del avión deben obedecer las órdenes de los tripulantes, además de que el espacio al que se ven reducidos no permite que se puedan resolver asuntos familiares, laborales o personales. Para eso, es necesario que se abran las puertas.

Los jueces afirmaron que si bien la circunstancia de confinamiento al avión es aceptada por el pasajero, lo que no puede tenerse en consideración es el retraso que se genera por distintas circunstancias que escapan a sus alcances. Los objetivos del actor al elegir ese vuelo en específico no pueden ser cumplidos si sus previsiones son superadas.

El hecho de que el avión toque con sus ruedas la pista de aterrizaje no modifica en lo absoluto la situación de los pasajeros, que deben aguardar la llegada hasta la manga para poder continuar con sus tareas habituales, entendieron los miembros del Máximo Tribunal europeo.

Fuente:

Estudio: Más pilotos dan positivo por fármacos La cantidad de pilotos que dieron positivo a por lo menos un fármaco aumentó de 9,6% a 39%, mientras que los positivos a dos aumentaron de 2% a 20% Las pruebas realizadas a pilotos fallecidos en accidentes durante más de dos decenios muestran un aumento en el uso de fármacos tanto legales como ilegales, entre ellos algunos que pueden afectar la capacidad para pilotar, según un estudio dado a conocer el martes por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB).

El estudio examinó los informes de toxicología de casi 6.700 pilotos fallecidos en accidentes entre 1990 y 2012. No sólo aumentó la cantidad de pilotos que habían consumido un fármaco, sino también más de uno. La cantidad de pilotos que dieron positivo a por lo menos un fármaco aumentó de 9,6% a 39%, mientras que los positivos a dos aumentaron de 2% a 20%. En el caso de tres fármacos, la cifra subió de cero a 8,3%.

Durante el mismo período se comenzaron a usar nuevos medicamentos y la población estadounidense envejecía, lo que creó una mayor demanda de fármacos. Las pruebas toxicológicas "reflejan tendencias en la población general y probablemente indican un alza significativa en el consumo de fármacos" por parte de los pilotos también.

Sin embargo, la cantidad de accidentes que la Junta ha investigado en que se determinó que cierta disfunción en la capacidad de vuelo se debió a un medicamento no ha aumentado significativamente, indicó el informe. La NTSB indicó que los efectos de fármacos en los pilotos han sido causa o factor en accidentes fatales de aviación civil en aproximadamente 3% de los casos desde 1990.

Chris Hart, presidente en funciones de la NTSB, dijo que la entidad "está preocupada por las posibles implicaciones de seguridad debido al aumento en el uso de fármacos en todos los tipos de transporte", y calificó el informe de "un importante primer paso para comprender esas implicaciones".

La doctora Mary Pat McKay, principal funcionaria médica de la Junta, dijo que el estudio se limitó a la aviación porque no se usan existen pruebas de similar calado en los accidentes fatales de carretas, ferrocarriles y barcos. McKay agregó es probable que esas modalidades de transporte se presenten las mismas tendencias.

La Junta también aprobó emitir una alerta de seguridad a los pilotos para advertir del riesgo de afectación a la capacidad de pilotar por la ingesta de muchos medicamentos de venta libre.

La junta emitió varias recomendaciones a la Administración Federal de Aviación y a los gobiernos estatales destinadas a mejorar la comunicación de los riesgos del uso de drogas a los pilotos y operadores.

Más de 9 de cada 10 pilotos sometidos a las pruebas eran de aviones privados y no de aerolíneas, y 98% eran varones. La edad promedio de los pilotos fallecidos también se incrementó marcadamente, de 46 años en 1990 a 57 en 2012. La edad promedio de los pilotos muertos era de 5 a 15 años mayor que la de la población general de pilotos activos.

Las pruebas también revelaron un aumento en el uso de todo tipo de fármacos, como los que pueden afectar la capacidad de vuelo de un piloto, así como otras para tratar enfermedades potencialmente disfuncionales como convulsiones y enfermedades mentales.

El medicamento que más se encontró en los pilotos fue un antihistamínico que provoca somnolencia y es un ingrediente clave en muchos fármacos de venta libre para resfriados, alergia y para dormir.

Los sedantes antihistamínicos en general fueron hallados en 9,9% de los pilotos examinados en los últimos cinco años del estudio, un aumento con respecto al 2,1% de los casos durante los primeros años estudiados.

Por otra parte, la cantidad de pilotos que dieron positivo a drogas ilegales fue pequeño pero aumentó de 2,3% a 3,8%. El estudio atribuyó ese aumento a un mayor consumo de marihuana en los últimos 10 años.

Un comunicado de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, que representa los pilotos privados, calificó el estudio de la NTSB como incompleto y añadió que sus resultados "deberían ser considerados con cautela".

"Simplemente hay demasiadas lagunas e incógnitas en el estudio para que nosotros podamos sacar alguna conclusión significativa acerca de la seguridad en la aviación", dijo Mark Baker, presidente de la asociación.

Fuente: aguasdigital.com

Lic. MarĂ­a del Carmen Albareda

Los

manipuladores

"Unas personas muuuy difíciles" (Los Manipuladores)

M

anipular es ejercer una influencia sobre otra persona, induciéndolo a tomar decisiones o comportarse de manera diferente a como lo hubiera hecho por sí mismo.

La herramienta: la seducción.

La herramienta: la hostilidad.

Manipular es una "intromisión" en el psiquismo de la otra persona. Si sumamos estrés, veremos que éste se encuentra en mayor estado de vulnerabilidad.

Algunas características reconocibles: - Oscilan entre la amabilidad y la violencia - Se muestran sociales en los ambientes laborales, pero luego victimizan en la intimidad.

- Suelen desentenderse de sus conductas y adjudican intenciones en los demás que estos no han tenido. Y cuestionan cuando los resultados no son los que esperaba.

- Se muestran imperativos en las demandas, aun forzando razones lógicas para no hacerlo.

- Pueden escudarse en valores supremos como la solidaridad, la compasión, la justicia para forzar comportamientos. "¡Cómo no vas a sancionar a Fulano, sos el Jefe!"

- Suelen ser muy permisivos consigo mismos y muy intolerantes con los demás. "En esta Dependencia se hacen las cosas como yo digo". "Las reglas están para ser cumplidas" (por los demás...).

- Son egocéntricos, creen que el mundo y los grupos y las instituciones giran a su alrededor. Yo llamaba a alguien con estas características "El rey sol".

Hay varios tipos:

- el seductor. Es convincente, llama a su oficina para tener largas charlas e ir preparando el terreno. Adoctrina, siembra, adula. "¡Vos y yo vamos a hacer grandes

cosas!". A pocos se les ocurre razonar y encontrar cuánto hay de verdad y cuánto de telaraña manipuladora.

Si ofrece alguna posible ventaja económica o de "acomodo", más fácil le resultará, ya que muchas personas eligen los 'cantos de sirena' a sabiendas de que arriesgan.

- el hostil: debe controlar todo, mediante actitudes despóticas, imperativas, soberbias y autoritarias. Es claro el miedo que infunde, sobre todo por la humillación.

"Tengo que hacerlo, si no, se vuelve despótico. Cuando se pone así me obnubilo y no puedo pensar", dice la víctima.

Disimulan los propios errores, pero exponen los ajenos.

- el irresponsable: la gente, a su alrededor, termina haciendo lo que debía hacer él.

Al rato todos se preguntan cómo están corriendo como locos y ÉL escabullido tomando un cafecito. "Vamos, muchachos, nadie me avisó que había una reunión. Ey, egoístas, podrían ofrecerse para hacer mi Turno, ustedes saben que el sábado tengo el cumpleaños del hermano de la cuñada de mi primo".

Si suma que es simpático, la frase podría ser: "¿Vamos, se enojaron? ¡Qué mala onda!".

- el magnánimo: hace favores o regalos, da oportunidades, consigue viajes o genera el encuentro con alguien importante. Pero, cuando el beneficiado toma conciencia, ya está entrampado, debiendo una fidelidad que -hasta ese momento- no estaba dispuesto a tributar. "Y bueno, ahora no tengo vuelta atrás. ¡Es que ha sido tan generoso! ¿Cómo salgo de esta trampa?"

- el explosivo: es quien descarga la tensión en el otro. Suele decir: " Te das cuenta, sos siempre el mismo inoperante. Mirá lo que me hiciste hacer. ¡Ahora andá, hablá con el Jefe y arreglalo!". Habrá otro que quedará confundido, intentando armar un mapa mental lógico y comprensible, de lo contrario, asumirá neuróticamente la culpa encaminándose a la oficina del Jefe (o encarando al grupo de compañeros del Turno, o mil situaciones más) para dar explicaciones que no le son propias.

Hay manipuladores y personas con algunas conductas esporádicas de manipulación. ¡Saquemos conclusiones! (To be continued)

Lic. María del Carmen ALBAREDA Licenciada en Psicología - Facilitadora en FF.HH mdelcalbareda@yahoo.com.ar

Gracias a todos los que participaron de la encuesta.

La idea es ir incorporando el concepto de peligro, su identificación, evaluar riesgos y determinar su aceptabilidad para la organización El resultado de las 213 participaciones fue el siguiente: o Peligro: Incursión en pista / Consecuencia: escape de la aeronave en final - Elegida 15 veces: 7% o Peligro: Tomar la TWY equivocada / Consecuencia: Incursión en pista - elegida 10 veces: 5% o Peligro: Incursión en pista / Consecuencia: posibilidad de una colisión con otra aeronave. elegida 81 veces: 38% o Peligro: Mala señalización / Consecuencia: incursión en pista.

Elegida 107 veces: 50% El Documento 9859/AN474 define peligro de la siguiente manera: "condición u objeto con el potencial de matar, causar lesiones al personal, dañar el equipo o las estructuras, perder material o reducir la capacidad de realizar funciones prescritas. Para propósitos de la gestión de riesgos de seguridad operacional de la aviación, el término peligro debe enfocarse en aquellas condiciones que pueden causar o contribuir con una operación insegura de la aeronave o del equipo, los productos y servicios relacionados con la seguridad operacional de la aviación."

En el caso de la encuesta "la mala señalización" es una condición que puede causar o contribuir con una operación insegura de la aeronave.

Por lo tanto los que eligieron como peligro "la mala señalización" van por el camino correcto.

- ¿Porque esto y no la incursión?

- ¿Por qué la incursión de la pista no es un peligro?

Porque es la consecuencia de la mala señalización, no es el origen de la condición insegura. El origen es la mala señalización, y una de las posibles consecuencias es la incursión de la pista. Si yo centro mi acción en mitigar de alguna forma la incursión en pista, no me

estaré ocupando del peligro: la mala señalización que seguirá muy campante como un peligro no descubierto, no revelado.

Otra consecuencia de la mala señalización o señalización deficiente pueden ser:      

vehículos que ingresen en áreas restringidas, aeronaves en rodaje hacia calles de rodaje erróneas, colisiones entre aeronaves, colisión entre vehículos terrestres, colisión entre aeronaves y vehículos terrestres, etc.

Qué pasaría si tomamos como un peligro "la incursión de la pista" Estaríamos ocultando el verdadero peligro y tomando medidas de mitigación que en definitiva no serán efectivas. Interfiere con la determinación de otras consecuencias. Identificando correctamente el peligro, podremos establecer medidas de mitigación efectivas, barreras, la reja que me protege del tigre, pero que no debo traspasar, sino quedaría expuesto al peligro: el tigre.

Es evidente que si tomo como peligro "la incursión de pista" sería una decisión equivocada y los procedimientos de trabajo deficientes están relacionados con el error, ya que incorporan errores de juicio y de razonamiento.

Estaríamos convirtiendo una deficiencia en una forma normalizada de trabajo, ya que, al no tener consecuencias inmediatas, no se manifiestan de forma inmediata nuestra identificación equivocada del peligro, (la mala señalización) Como en el caso del tigre.

Si identifico como peligro "lesiones en mi cuerpo" o "que me mutile" tomaré medidas de mitigación que en definitiva me van a seguir exponiendo al peligro, que no es que me muerda o mutile, sino el tigre.

Las consecuencias de encontrarme con el tigre, son las enumeradas.

Por lo tanto tengo que tener el tigre bajo control.

Utilizo este ejemplo, fuera del ámbito aeronáutico, porque me parece que ejemplifica muy bien lo que quiero transmitir.

Supongamos que las consecuencias del peligro (el tigre) sean tres: 1. que me lastime 2. que me mutile

3. que me mate El análisis de riesgo a realizar sería:  Peligro: El tigre Consecuencia del peligro: que me lastime Riesgo: - La probabilidad: ¿Que probabilidad hay que me lastime? - La Severidad: ¿Que daños sufriría?: ¿Catastróficos? ¿Peligroso? ¿Grave? ¿Leve?

Tolerabilidad del riesgo: No tolerable; tolerable pero tomando cierto recaudo (mitigación); aceptable.

Mitigación: Mitigar y volver a medir Voy a establecer la probabilidad y la severidad sobre las consecuencias del peligro, no sobre el peligro, en este caso que me coma.

Sobre cada una de ellas tendré que determinar la probabilidad y la severidad utilizando la matriz de riesgo que la organización haya adoptado.  Peligro: El tigre Consecuencia del peligro: que me mutile Riesgo: - La probabilidad: ¿Que probabilidad hay que me mutile?

- La Severidad: ¿Que gravedad tendría? ¿Catastróficos? ¿Peligroso? ¿Grave? ¿Leve?

Tolerabilidad del riesgo: No tolerable; tolerable pero tomando cierto recaudo (mitigación); aceptable.

Mitigar y volver a medir  Peligro: El tigre Consecuencia del peligro: que me mate Riesgo: - La probabilidad: ¿Que probabilidad hay que me mate?

- La Severidad: ¿Catastróficos? ¿Peligroso? ¿Grave? ¿Leve?

Tolerabilidad del riesgo: No tolerable; tolerable pero tomando cierto recaudo (mitigación); aceptable.

Mitigar y volver a medir Se utiliza una matriz de riesgo para determinar la probabilidad de la consecuencia que la organización haya implementado sobre la severidad de las consecuencias y tolerabilidad de las mismas. Matrices hay muchas, el DOC9859 solo aporta un modelo, pero cada organización establecerá sobre que matriz de riesgo trabajará.

Los riesgos de seguridad operacional evaluados en la región tolerable de nuestra matriz de riesgo, son aceptables, siempre y cuando la organización implemente las estrategias de mitigación correspondientes. Un riesgo de seguridad operacional, evaluado inicialmente como intolerable, puede mitigarse y, posteriormente, trasladarse a una región tolerable, siempre y cuando dicho riesgo siga bajo el control de estrategias de mitigación adecuada. En la mitigación de las consecuencias de un peligro, se pueden incluir varias alternativas como, por ejemplo, modificación a los procedimientos de operación existentes, realizar nuevos programas de capacitación o

cambiar, mejorar el equipo usado en el suministro de productos o servicios de aviación. Las alternativas adicionales pueden incluir la introducción de nuevos procedimientos de operación, programas de capacitación, tecnologías o controles de vigilancia. Todo lo que sea útil para una efectiva mitigación.

Una vez realizada la mitigación, nuevamente comenzar todo el proceso. ¿La mitigación que implementé generó nuevos peligros? ¿Fue efectiva? ¿Redujo la probabilidad o la severidad de las consecuencias del peligro?

Los riesgos de seguridad operacional evaluados en la región tolerable son aceptables, siempre y cuando la organización implemente las estrategias de mitigación correspondientes. Un riesgo de seguridad operacional evaluado inicialmente como intolerable puede mitigarse y, posteriormente, trasladarse a una región tolerable, siempre y cuando dicho riesgo siga bajo el control de estrategias de mitigación adecuada.

- ¿Los peligros son un componente natural de nuestra actividad? ¡Obvio que sí! Los peligros son parte inevitable de nuestra actividad.

Por eso debemos buscarlos, descubrir cómo se pueden manifestar y sus posibles consecuencias. Los peligros pueden abordarse mediante diversas estrategias de mitigación para contener su potencial, que puede generar operaciones inseguras de la aeronave, del control de tránsito aéreo, del aeródromo, etc.

- ¿Qué debo hacer si identifico un peligro?

Debes notificarlo, tanto a tu organización (escuela de vuelo, proveedor de servicios de navegación aérea, aeródromo, aeropuerto, servicio de rampa, etc.) como al Programa Nacional de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional - PNSO Aquí un video instructivo sobre como completar el formulario: http://youtu.be/Z0rYhOVErds?list=UU4VMc_2MWi2dj_7qs_O0vfQ - ¿Quien tiene que identificar peligros de seguridad operacional en una organización?

Todos: TCP, Controladores de Tránsito Aéreo, Pilotos, Alumnos pilotos, Instructores, el que barre un hangar, operador de ARO-AIS, operarios de rampa, y un enorme etc.

Una persona que barre un hangar y encuentra un tornillo y lo tira a un tacho, pudo haber perdido la oportunidad de notificar a un mecánico que encontró ese tornillo, que casualmente era de la aeronave que recién había salido de hangar para hacer un vuelo de instrucción y que durante el vuelo sufrió un desprendimiento de la manguera del tubo de venteo del tanque de combustible.

El tornillo pertenecía a la abrazadera de la manguera, produciendo pérdida de combustible y vapores que pudieron percibir desde la cabina. La importancia del que barre el hangar y que sepa identificar peligros, que tenga incorporada la cultura de seguridad. Este evento puede generar que se cambie el procedimiento de chequeo de las aeronaves antes de entregarlas, capacitación al personal, etc. Es decir, se identifica un peligro, se establecen las consecuencias, a cada una de ellas probabilidad y severidad y se toman medidas de mitigación.

El alumno de una escuela de vuelo, antes de subir por primera vez al avión, debería tener capacitación sobre la identificación de peligros.

Obviamente la escuela de vuelo debe tener una cultura de seguridad operacional incorporada en todos sus miembros.

Para terminar Una pregunta que surgirá, seguramente, en muchos lectores perspicaces que por suerte abundan en el blog: ¿y si modifico la

señalización deficiente? Estaría eliminado el peligro, no sería una medida de mitigación porque directamente el peligro no existiría más.

Se mitigan las consecuencias del peligro, no el peligro. Sería lo mismo que matar al tigre, no estaría mitigando las consecuencias del peligro (el tigre), sino eliminando el peligro.

Tengamos en cuenta que estos son ejemplos que tiene el fin, logrado o no, de comenzar a pensar en peligros y a comprender que se mitigan las consecuencias de los peligros, no los peligros. Obviamente, la eliminación de los peligros sería lo ideal, pero no se pueden en la realidad y en la práctica, eliminar todos los peligros. Si considero, en determinadas circunstancias, el viento como un peligro no puedo eliminar el viento, pero si puedo mitigar las consecuencias de operar en condiciones de viento fuerte. ¿Se entiende?

La gestión de riesgo de seguridad operacional abarca la evaluación y mitigación de los riesgos de seguridad operacional. El objetivo de la gestión de riesgo de seguridad operacional es evaluar los riesgos asociados con los peligros identificados y desarrollar e implementar mitigaciones eficaces y adecuadas.

Tarea para el hogar ¿Estás comprometido con la seguridad? ¿Hasta dónde llega ese compromiso? ¿Notificas cuestiones de seguridad?

La seguridad operacional en aviación es un sistema compuesto por personas, por lo tanto depende del compromiso que cada uno tenga con ella una buena o mala gestión de seguridad.

Tenemos que dejar de lado la cultura aeronáutica que sentencia: "Lo prioritario, siempre, es zafar" ¿Dependerá de nuestra profesionalidad la importancia que le demos a la identificación de peligros, a la hora de realizar la tarea que la licencia que tengamos nos habilite? Yo creo que sí.

Roberto Julio Gómez En el exilio

La JIAAC visita la NTSB

ANAC Argentina y CAAC China FIRMAN MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO SOBRE AERONAVEGABILIDAD La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) a través de su Administrador Nacional Dr. Alejandro Granados y la Civil Aviation Administration of China (CAAC) a través de su Presidente Sr. Li Jiaxiang, firmaron un MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO SOBRE AERONAVEGABILIDAD (MOU) y un PROCEDIMIENTO DE IMPLEMENTACIÓN DE AERONAVEGABILIDAD (IPA).

Mediante la firma de los mismos se establecen lazos cooperativos entre ambos países y se delinean los procedimientos a través de los cuales se aceptarán de manera recíproca las aprobaciones de productos aeronáuticos, basados en la promoción de la seguridad de la aviación y la calidad ambiental; observando el interés común por la seguridad de la operación de las aeronaves civiles; reconociendo la tendencia emergente hacia el diseño, producción e intercambio de productos aeronáuticos multinacionales; mejorar la cooperación y aumentar la eficiencia en temas relativos a la seguridad de la aviación civil; tender a la reducción de la carga económica impuesta sobre la industria de la aviación mediante inspecciones técnicas redundantes, evaluaciones y ensayos; y reconociendo el beneficio mutuo de procedimientos mejorados para la aceptación recíproca de aprobaciones de aeronavegabilidad, medioambientales y ensayo.

Del 9 al 11 una delegación de la JIAAC, encabezada por su Presidenta, C. P. Pamela Suárez, visitara la National Transportation Safety Board (NTSB) en Estados Unidos.

Participan, además, por la Junta de Investigación: Silvio Moreno (Investigador Técnico), Florencia Cerutti (traductora de JIAAC), el Lic. Gonzalo Cueto (Investigador Operativo) y Dr. Agustín Rodríguez Grellet (Subsecretaría de Transporte Aerocomercial)

Más de 30.000 personas visitaron el Aeródromo de la ciudad santafesina durante el fin de semana, donde se vivió una verdadera fiesta de la aeronáutica. La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) estuvo presente con un stand informativo y apoyo a la organización.

En el marco de un día a pleno sol y clima primaveral, el Aeródromo de Rafaela tuvo un récord histórico de asistencia de público en lo que fue la jornada principal de la edición 2014 del Festival Rafaela Vuela, el domingo pasado.

Según estimaron los organizadores, más de 30.000 personas asistieron durante el fin de semana al festival, que incluyó todo tipo de atracciones: desde exposición estática de aeronaves y aeromodelismo, shows acrobáticos simultáneos, distintas demostraciones de destrezas, planeadores, saltos de paracaidistas y hasta vuelos de bautismo para la gente.

El encuentro fue organizado por la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC) en conjunto con la Municipalidad de Rafaela y el Aeroclub de esa ciudad, adonde funciona también el Club de Planeadores y el Círculo de Aeromodelistas. Además de una gran cantidad de público, el festival convocó a referentes, especialistas y fanáticos de la aeronavegación de toda la región.

El programa completo comenzó el viernes 5 de septiembre, con una jornada de capacitación y perfeccionamiento aeronáutico junto a una clínica de instrucción de vuelo a vela, en el marco de las actividades generales de formación que impulsa la ANAC con distintas organizaciones de la aviación general. “Esto se inscribe en el marco del Programa de Fomento a la Aviación Civil que lanzó la ANAC a fines de 2012, y por el cual comenzamos a impulsar y planificar acciones para acercar a la gente la actividad aeronáutica de todo el país”, explicó Marcelo Couvin, Jefe de la Unidad de Planificación y Control de Gestión del organismo conducido por Alejandro Granados.

Compartiendo esos objetivos, la JIAAC brindó su apoyo a través de la participación con un stand informativo en donde entregó folletería y material didáctico relacionado con la gestión de la Seguridad Operacional y con el modelo de investigación de accidentes e incidentes de aviación que aplica.

ORSNA

El Dr. Gustavo Lipovich, Presidente del ORSNA, participó de un encuentro de trabajo por primera vez en la historia del Organismo con su par de INFRAERO, Antonio Gustavo Matos do Vale.

Durante la jornada, se discutieron diversos temas relativos a la infraestructura aeroportuaria, la regulación económica, la gestión aeroportuaria, cuestiones de medio ambiente, regulación jurídica y la realización de proyectos conjuntos a futuro.

En la reunión, se avanzó sobre las posibilidades para formalizar una colaboración técnica entre ambos organismos en materia aeroportuaria. También se hizo un intercambio de experiencias en relación a las actividades aeroportuarias. El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos tiene bajo su órbita 54 aeropuertos, y el Organismo Brasileño

de

Infraestructura

Aeroportuaria

(Empresa

Brasileira

de

Infraestrutura

Aeroportuária), tiene 67 aeropuertos.

Según declaraciones del Presidente del ORSNA, “las ideas y propuestas discutidas tanto con mi colega de INFRAERO, nos permiten pensar una mejor planificación aeroportuaria latinoamericana, para que favorezca a la región y también a cada país en particular en su desarrollo económico.”

La reunión se llevó a cabo el pasado 27 de agosto en Brasilia, en el marco de la “86 Reunión del Comité Ejecutivo de la CLAC” (Comisión Latinoamericana de Aviación Civil), donde se reunieron las máximas autoridades en la materia de América Latina.

FALP152.COM

LA REVISTA

FIN DEL N4