La revista n5

N5

LA

5to Acto

REVISTA Bienvenidos

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“¡en Houston!… ¡en“Sam” Houston! ¿Dónde? ¿En San Justo?”

La columna de la Lic. María del Carmen Albareda

Son evidentes los errores comunicacionales que cometemos a diario.

Algunos intrascendentes y prontamente salvables, otros, conducentes directos a una tragedia.

Primer caso: un ejemplo Yo: “… eso ocurrió en Houston”.

Ayelén: “¿Dónde?”

Yo: “¡En Houston, en “Sam” Houston!”

Vanesa: “¿En San Justo?”

Esto evidencia que nos encontrábamos en un entorno con “ruido”: teléfono sonando, una conversación de trabajo entre varios interlocutores, yo misma, que hablé mientras abría la puerta e iba saliendo de la oficina, etc. Hago retroalimentación, aclaro cual es la localidad a la que me refiero y punto.

Nos reímos.

Segundo caso: confundir las matrículas distintivas de aviones.

No es lo mismo decir 1234, que 1324 ó 2314 y transferirlo, siendo que es posible que las tres aeronaves se encuentren volando AL MISMO TIEMPO, en EL MISMO ESPACIO.

Véase en la pantalla radar: “ARG 1724” “ARG 1723”

Menudo problema para quien se encuentra controlando. Requiere de él/ella máximo estado de alerta atencional, un entorno silente, un equipo de trabajo consustanciado con la responsabilidad, supervisión atenta etc. De lo contrario, la confusión -en este altísimo rango de profesionalismo- ocasionaría serios perjuicios.

Véase en la pantalla radar: “ARG 1494”

“ARG 1524”

“ARG 1724”

Los sentidos Los sentidos permiten ponernos en contacto con el mundo exterior. Se llaman exteroceptivos: visión, gusto, olfato, tacto, audición.

Haber escuchado lo que no se dijo, haber confundido dos sonidos parecidos puede indicar estar entendiendo un concepto absolutamente diferente de lo que quería comunicarse. Un claro ejemplo puede ser confundir las matrículas.

Pero también aparece el sistema vestibular, del equilibrio, relacionado con el oído medio y áreas muy profundas del cerebro, que nos da cuenta de los movimientos de nuestro cuerpo en el espacio, los cambios de posición de la cabeza, el tono muscular, haciendo que se registre el mantenimiento de un campo visual estable, fundamental en la orientación del cuerpo en relación al espacio.

Problemas en este sistema de equilibrio generan dificultades en el registro de la información visual, en el seguimiento visual de objetos en movimiento: los desarrollos de los tránsitos, en el radar –por ejemplo-, en la convergencia de imágenes, en la transcripción a la pantalla de lo leído en el tablero.

El sentido táctil o cutáneo es el encargado de registrar la información en la superficie del propio cuerpo. Transmite lo que sentimos en el límite entre el cuerpo y el resto del entorno, como temperatura y dolor.

De este modo, permite discriminar los estímulos del medio, y cómo reaccionar cuando éstos son amenazantes. Participa en el conocimiento del cuerpo y también en el desarrollo del vínculo emocional y sentido de seguridad. Junto con el sistema propioceptivo sustenta la acción motora planificada.

Los receptores sensitivos que se encuentran situados en los músculos, tendones y piel proporcionan una amplia variedad de información interna.

El sistema propioceptivo, por el contrario, es por el cual se tiene conciencia del estado interno del cuerpo: “No me siento bien, no sé qué tengo”, “Me siento débil…”, “Me estalla el corazón de alegría”.

Frases desligadas de rigor científico, pero sumamente expresivas.

Esto es “intra”, no es la conexión con el afuera, sino con las propias sensaciones internas.

Mostré la confusión de ESCUCHAR con distorsiones de sonido como en el primer ejemplo, Sam Houston con San Justo, o –directamente- por no haber resultado audible lo que se dijo.

Otra confusión puede provenir del área de la VISIÓN. Vista cansada que pasa rápidamente la mirada por la pantalla radar o por la faja del plan de vuelo sin retener los datos debidamente, automatizando una comunicación, sin el debido registro conciente.

No es lo mismo Sam Houston que San Justo y no es lo mismo la información que deberá comunicarse al 1234 que al 2314.

Este simple abordaje lo determino desde un plano netamente sensorial, es claro que lo emocional tiene una influencia determinante… pero por hoy, dejemos la “psicología”.

Los automatismos, los enormes avances tecnológicos no sustituyen a un operador avezado, altamente profesional que se resguarda de caer en comunicaciones fallidas.

Lic. María del Carmen ALBAREDA mdelcalbareda@yahoo.com.ar Alguna Bibliografía pertinente:  Doc. OACI 9806  Doc. OACI 9683  Circular 314 TEM

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esde hace algunas semanas he recibido gran cantidad de consultas respecto de la correcta o incorrecta aplicación de procedimientos que establecen que los cruces de pista deben realizarse en la frecuencia principal, es decir en la frecuencia en la que se brinda el Servicio de Control de Aeródromo (frecuencia de TWR - AD) y no en la frecuencia de Control de Superficie (Rodaje – GND). Pues bien, en esta oportunidad me he propuesto analizar esta cuestión con la finalidad de aportar mi punto de vista.

A los fines de lograr una mejor comprensión de la terminología aeronáutica y tendiendo a realizar un análisis un tanto más acertado sobre esta cuestión, resulta necesario definir algunos términos. A saber: Actuación humana: capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas. Área de maniobras: parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas. Área de movimiento: parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.

Autoridad ATS competente: la autoridad apropiada designada por el Estado responsable de proporcionar los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate.

Autorización de tránsito aéreo: autorización para que una aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.

Nota 1. Por razones de comodidad, la expresión “autorización del control de tránsito aéreo” suele utilizarse en la forma abreviada de “autorización” cuando el contexto lo permite.

Nota 2. La forma abreviada “autorización” puede ir seguida de las palabras “de rodaje”, “de despegue”, “de salida”, “en ruta”, “de aproximación” o “de aterrizaje” para indicar la parte concreta del vuelo a que se refiere.

Calle de rodaje: vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo: Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. Parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves solamente.

Calle de rodaje en la plataforma. Parte de un sistema de calles de rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma.

Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible.

Competencias: la combinación de pericias, conocimientos y actitudes que se requiere para desempeñar una tarea ajustándose a la norma prescrita.

Comunicación aeroterrestre: comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra.

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Credencial operativa vehicular (COV): es el documento expedido por la autoridad aeronáutica competente que habilita el ingreso, circulación y permanencia de vehículos en las áreas restringidas.

Densidad de tránsito de aeródromo: Reducida. Cuando el número de movimientos durante la hora punta media no es superior a 15 por pista, o típicamente inferior a un total de 20 movimientos en el aeródromo.

Media. Cuando el número de movimientos durante la hora punta media es del orden de 16 a 25 por pista, o típicamente entre 20 a 35 movimientos en el aeródromo.

Intensa. Cuando el número de movimientos durante la hora punta media es del orden de 26 o más por pista, o típicamente superior a un total de 35 movimientos en el aeródromo.

Nota 1. El número de movimientos durante la hora punta media es la media aritmética del año del número de movimientos durante la hora punta diaria.

Nota 2. Tanto los despegues como los aterrizajes constituyen un movimiento.

Error: acción u omisión de la persona encargada de la operación, que da lugar a desviaciones de las intenciones o expectativas de la organización o de la persona encargada de la operación.

Idoneidad: adecuación que existe entre las características de una persona o cosa y la función, la actividad o el trabajo que debe desempeñar.

Incidente: todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

Incursión en la pista: todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave.

Información de tránsito: información expedida por una dependencia de servicios de tránsito aéreo para alertar al piloto sobre otro tránsito conocido u observado que pueda estar cerca de la posición o ruta previstas de vuelo y para ayudar al piloto a evitar una colisión.

Instrucción de control de tránsito aéreo: directrices impartidas por el control de tránsito aéreo con la finalidad de exigir que un piloto tome determinada medida.

Límite de autorización: punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización del control de tránsito aéreo.

Manual de operaciones del aeropuerto: manual confeccionado por el Jefe del aeropuerto que contiene el Plan de Emergencia del aeropuerto, el Plan de Seguridad del aeropuerto y el Plan de Uso y Operaciones del Area de Movimiento en cada aeropuerto integrante del SNA. Parte aeronáutica: área de un aeropuerto o aeródromo integrada por el área de movimiento, los terrenos y edificios adyacentes o parte de los mismos y cuyo acceso está controlado.

Parte pública: área de un aeropuerto o aeródromo y los edificios en ella comprendidos a la que tiene libre acceso el público no pasajero. Es el área de 3

terreno con el complejo de edificios aeroportuarios constituidos por las terminales, edificios de servicio y auxiliares, sistema terrestre de accesos, circulaciones, estacionamientos e instalaciones de los servicios que resulten de libre acceso al público no pasajero y todo otro espacio no comprendido en la Parte Aeronáutica.

Pista: área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.

Principios relativos a factores humanos: principios que se aplican al diseño, certificación, instrucción, operaciones y mantenimiento aeronáuticos para lograr establecer una interfaz segura entre el componente humano y los otros componentes del sistema mediante la debida consideración de la actuación humana.

Punto crítico (ó lugar crítico): sitio del área de movimiento de un aeródromo con antecedentes o riesgo potencial de colisión o de incursión en la pista, y en el que es necesario que pilotos y conductores presten mayor atención.

Punto de espera de la pista: punto designado destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área crítica o sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control de aeródromo autorice otra cosa.

Rodaje: movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo, excluidos el despegue y el aterrizaje.

Violación: acto deliberado e intencional tendiente a provocar una desviación de procedimientos, protocolos, normas o prácticas establecidos.

En nuestro país, debido a la baja densidad de tránsito de la mayoría de los aeródromos, son pocas las torres de control que cuentan con frecuencias VHF dedicadas para brindar el Servicio de Control de Superficie (GND – Rodaje). Es decir, la totalidad de las operaciones aéreas son atendidas en una única frecuencia operativa y por un solo operador, que brinda de manera simultánea los Servicios de Control de Superficie (GND), Aeródromo (AD), Aproximación (APP) y de Área Terminal (TMA-CTA). Cuando se analiza esta condición de primera mano y sin datos estadísticos suficientes como para ampliar el sentido crítico de quien lleva a cabo el análisis, parece tratarse de una situación crítica que bordea las recomendaciones mínimas de seguridad operacional requeridas para garantizar el desarrollo seguro, ordenado y expeditivo de las aeronaves.

Sin embargo, cuando se superponen los índices de densidad (cantidad de movimientos en hora punta media) y complejidad (grado de dificultad de las operaciones aéreas debidas a infraestructura, tipo de operaciones, condiciones geográficas, meteorología, procedimientos específicos, etc.), a este análisis realizado a priori, no resulta difícil comprender la importancia y coherencia de las decisiones estratégicas que dan origen a esta modalidad de configuración operativa. Dicho de otra manera, la baja densidad de tránsito y la baja complejidad de las operaciones aéreas, son lo suficientemente válidas y confiables como para determinar la no necesidad de una segmentación de los puestos de control ni de sus respectivos servicios. Es decir, se trata simple y sencillamente de una cuestión de productividad (relación entre el costo y el beneficio) sin detrimento de la seguridad operacional entendida como debe ser, con sus procesos, principios y 4

procedimientos y no como una simple muletilla que usa para objetar cualquier proceso de toma de decisión.

Por supuesto, para estos casos (los mencionados en el párrafo de arriba) la aplicación del procedimiento que da título a esta columna, es inaplicable ya que todos los movimientos aéreos y terrestres (de aeronaves) se realizan en una única frecuencia operativa. ¿Pero qué sucede en aquellos casos en los que por densidad o complejidad se han establecido diferentes frecuencias VHF para habilitar uno o más servicios en determinadas franjas horarias o durante las 24hs? La respuesta debería ser más simple de lo que realmente es en la realidad: no debería suceder nada extraño más que una simple adecuación a las recomendaciones, un rotundo cumplimiento de las normas y un seguimiento conciente de los procedimientos. Sin embargo, esto no siempre es así.

Entre las consultas que he recibido en este último tiempo he tenido la oportunidad de identificar algunas excusas que se usan para no cumplir con un procedimiento que ha sido estipulado e informado adecuadamente por la Autoridad Aeronáutica. Algunas de estas excusas son: ““EEnneesstteeaaeerrooppuueerrttoo((llééaassee::eenneessttaattoorrrreeddeeccoonnttrrooll))lloossccrruucceessddeeuunnaappiissttaaaaccttiivvaassiieem mpprreesseehhaann rreeaalliizzaaddooeennllaaffrreeccuueenncciiaaddeerrooddaajjee,,pprreevviiaaccoooorrddiinnaacciióónnccoonneellooppeerraaddoorr aaccaarrggooddeellaaffrreeccuueenncciiaa pprriinncciippaall..NNoohhaayyrraazzóónnaallgguunnaappoorrllaaqquueeddeebbaam moossddeejjaarrddeehhaacceerrllooyyeem mppeezzaarraattrraabbaajjaarrddeeoottrraa m maanneerraa..””

– Análisis: este postulado responde sin lugar a dudas a una cuestión propia de una “cultura organizacional” fuerte, que ha legitimado un procedimiento específico (sin juicio de valor respecto de su validez) y que demuestra una marcada resistencia al cambio. Cuando hablamos de cultura organizacional, nos referimos a diferentes procesos y variables que interactúan entre si para determinar, lo que en definitiva conocemos como identidad de la organización y que hace que esta sea lo que es y no otra cosa. La cultura de la organización incluye conceptos como la socialización, la institucionalización, los valores, las creencias, los rituales, los mitos, los procedimientos, etc. y cuando estos se han consolidado a lo largo de décadas sin una adecuada modernización de sus estructuras funcionales y sin una adecuada interacción con el medio, los lazos y 5

redes de interacción que le dan forma, que deberían ser dinámicos y flexibles para permitir el desarrollo saludable de todos sus miembros, se convierten en un cuerpo de conocimientos, comportamientos y actitudes estancos que solo favorecen un estancamiento entrópico y determinan la mediocrización de todos los procesos y procedimientos. Que “algo” se haya hecho “siempre” de una manera específica y que ese “hacer” se haya transmitido de generación en generación, no significa que ese “algo” esté bien hecho. ““EEssttoonnoovvaaaaccaam mbbiiaarrnnuunnccaa..EEnneesstteeaaeerrooppuueerrttoottrraabbaajjaam moossddeeeessttaam maanneerraayyppuunnttoo..””

– Análisis: esta expresión también está íntimamente ligada con el concepto de cultura organizacional, pero en este caso se agrega otras cuestiones conocidas como “gestión del cambio”, “proceso de gestión del cambio” y “resistencia al cambio”. Algunos estudiosos de la materia afirman que SIEMPRE es posible cambiar, de hecho es una condición natural y necesaria que subyace a todo ser vivo, ya que sin la posibilidad de cambiar, concepto que en este caso bien podría ser tomado como sinónimo de APRENDER/APREHENDER, difícilmente podamos adaptarnos a un entorno que cambia permanentemente y como consecuencia, difícilmente podamos sobrevivir, o en el mejor de los casos (desde una visión organizacional) difícilmente podamos apartarnos de la terquedad puesta de manifiesto para seguir sosteniendo un sistema mediocre y poco profesional. Sin embargo, este proceso debería ser responsablemente gestionado a través de una secuencia necesaria de instancias de cambio: determinación de la necesidad de cambiar; diagnóstico realizado en base a modelos válidos (análisis de propensión y magnitud del cambio propuesto); planificación del cambio; implantación del cambio; evaluación y control del cambio. Todas estas instancias son necesarias para lograr un proceso que responda verdaderamente a la necesidad que le da origen, es decir que logre un nuevo estado de homeostasis (equilibrio), caso contrario solo se tratará de una alteración compulsiva que llevará a cambios superficiales en lugar de cambios estructurales o de base. ““AAnnoossoottrroossnnaaddiieennoossccoonnssuullttóóssiieessttáábbaam moossddeeaaccuueerrddooccoonneesstteennuueevvoopprroocceeddiim miieennttoo..””

– Análisis: Los autores Nieder y Zimmermann (un par de loquitos que se animaron a pensar un poco más que la media promedio de los mortales) desarrollaron un modelo conocido como “la pirámide de la resistencia al cambio” que plantea 3 niveles (de esistencia) que deben ser superados gradualmente para lograr un cambio definitivo. El primero de esos niveles a superar es: “no saber” – las personas básicamente nos resistimos a cambiar cuando sabemos poco o nada del cambio en cuestión. La solución para superar esta primera barrera consiste en establecer una adecuada comunicación, mediante la cual se transmitirá toda la información relativa al cambio.

Pero ojo, para que el mensaje llegue no solo hace falta alguien que lo transmita, sino también es necesario alguien que lo reciba y procese y asimile.

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Dicho de otra manera, si del otro lado hay alguien que no quiere escuchar, difícilmente alguien pueda decir algo que logre ser escuchado. El segundo de estos niveles a superar es: “no poder” – una vez que las personas tenemos información relacionada con el cambio, solemos manifestar que no podemos cambiar por una u otra razón. Para poder superar esta nueva barrera es necesario capacitar a las personas respecto de la adquisición de las competencias necesarias como para asimilar el nuevo estado propuesto (o impuesto!). Nuevamente, si alguien definitivamente no quiere cambiar, va a encontrar todo tipo de excusas para justificar su determinación. Pues bien, la persona ahora sabe y puede, pero NO QUIERE. Esta es la última barrera a superar: “no querer” – se trata lisa y llanamente de una cuestión motivacional y ahí la cosa se pone verdaderamente difícil, porque todos y cada uno de los seres humanos spondemos y nos movilizamos en base a necesidades específicas. A unos los motivará un aumento de sueldo, a otros los motivará alguna cuestión de índole profesional, a otros el propio desafío que subyace a todo cambio, a otros los motivará el hecho de dejar de transitar una situación de inestabilidad propia de los procesos de cambio, a otros los motivará la decisión de sus compañeros de trabajo, a otros los motivará el temor a ser sancionados, etc. Sin embargo, cuando se trata de decisiones estratégicas, por lo general priman intereses que tienen que ver más con el bienestar común o con políticas organizacionales que poco y nada tienen que ver con las necesidades de cada individuo. Para este caso en particular es conveniente recordar que las decisiones reglamentarias (normativas en todas sus formas) son estipuladas por la Autoridad Aeronáutica y deben ser cumplidas por toda otra Autoridad de Aplicación (Proveedor ANS entre otros). En el mundo moderno, las políticas de transporte aerocomercial de cada estado tienden a responder a los intereses de los principales explotadores aéreos y usuarios del sistema, que son los que pagan millones de dólares para recibir un servicio que les garantice operaciones seguras, ágiles y rentables, en un marco de seguridad operacional. Si esos intereses no son correspondidos adecuadamente, no cabe ninguna duda que los principales afectados serán los que propongan o en el mejor de los casos los que exijan la modificación de ciertos procedimientos. Por lo tanto y según el caso, estas decisiones pueden ser consultadas y consensuadas con dicha Autoridad de Aplicación (a nivel estratégico, es decir con quienes toman las decisiones de gestión y no bajo modalidad “consulta popular”), pero de no ser así, quien debe cumplir con la norma no puede rechazar, derogar, incumplir o instar a incumplir la misma, porque dicho incumplimiento podría derivar en cuestiones de índole jurídico aún más graves. Recordemos, a modo de ejemplo, los alcances del Decreto 2352/83 régimen de faltas aeronáuticas. ““EEnneesstteeaaeerrooppuueerrttooeesseepprroocceeddiim miieennttooeessiinnaapplliiccaabblleeppoorrqquueepprroovvooccaarrííaauunnaassaattuurraacciióónnddeellaa ffrreeccuueenncciiaaooppeerraattiivvaa..””

– Análisis: para poder comprender esta cuestión basta solamente con mirar un poco más allá del propio hombro. Si esta modalidad de trabajo es perfectamente aplicable en aeropuertos que manejan miles de movimientos diarios, con demandas altísimas y flujos de comunicaciones aeronáuticas (radiotelefónicas) que son impensadas para esta parte del planeta, ¿cómo es posible que sean inaplicables en nuestros pagos donde, según IATA, ni siquiera contamos con un solo aeródromo clasificado como nivel 3 o 2? (ver columna del mes anterior). Puede que sea solo una percepción personal, pero este tipo de razonamientos me suenan más a excusas carentes de sustento profesional que a verdaderos análisis estadísticos. Asimismo, respecto de la saturación de las frecuencias operativas, los estudios más significativos a nivel mundial demuestran que cuando dicha saturación no está dada por la demanda (cantidad de aeronaves que operan simultáneamente en un período de tiempo dado), lo está por la falta de cumplimiento 7

respecto de los procedimientos de telecomunicaciones aeronáuticas y la falta de uso de la fraseología aeronáutica. Dicho de otro modo, si pretendo controlar aviones comunicándome como lo hago con el panadero del barrio, difícilmente pueda alcanzar la amplitud, precisión y flexibilidad pretendida por los procedimientos mínimos de tránsito aéreo. Es más, me atrevo a decir que las coordinaciones que son necesarias (mínimo 3 coordinaciones) para autorizar un cruce de pista en una frecuencia que no es la principal (de AD/APP) requieren de mayor tiempo físico que las comunicaciones propiamente dichas necesarias para la operación en sí y los recursos cognitivos necesarios para mantener una atención sostenida en dos situaciones que se desarrollan en diferentes ámbitos (frecuencias), también serán mayores que los recursos necesarios como para resolver diferentes situaciones dentro de un único ámbito de actuación. No voy a ahondar en esta cuestión pero creo que bastará con analizar casos de accidentes e incursiones en pista relacionados con la pérdida de la conciencia situacional.

“Es inadmisible que personal técnico sin habilitaciones o cursos de capacitación adecuados se comuniquen en la frecuencia operativa principal. ¿¿QQuuiiéénnnnoossggaarraannttiizzaaqquueeeessoonnoossuucceeddaa??””

– Análisis: el controlador de tránsito aéreo, no es personal contralor de esas cuestiones.

La Autoridad Aeronáutica o en su defecto la Autoridad de Aplicación mediante las dependencias adecuadas son las encargadas de realizar los controles necesarios y de garantizar el cumplimiento de la norma. Si un personal técnico está a cargo de las comunicaciones de una aeronave que es trasladada y debe cruzar la pista activa, el controlador de tránsito aéreo no es personal idóneo para evaluar las competencias, habilitaciones o certificaciones correspondientes de dicho personal técnico. Tampoco es idóneo para evaluar la competencia, licencias, habilitaciones o certificaciones de los pilotos ni de ningún otro personal operativo o técnico con el cual tenga que actuar en el cumplimiento de sus funciones. Si esto fuese así, estaríamos creando un sistema del control abusivo por sobre el control legítimo, redundando procesos y procedimientos de aplicación reglamentaria y sosteniendo la duda como pilar de las operaciones aéreas.

Cada operador debe limitarse a cumplir con las tareas y funciones que son inherentes a su cargo/puesto/rol y dejar que los demás hagan su trabajo. Por supuesto, si la cosa no se hace bien, cada uno, desde su puesto de trabajo y con las facultades que este le confiere, podrá reportar las desviaciones, errores o violaciones que considere necesarias a los efectos de mejorar el sistema. En definitiva, esta es una de las características de todo SISTEMA, la interacción de sus partes donde cada uno hace lo que le corresponde en beneficio de todos y donde sólo el órgano encargado de controlar es el que en definitiva lo hace. Esto me trae a la mente los versos de una vieja canción infantil: “Aldon (o Alton), Aldon, Aldon Pirulero...cada cual, cada cual atiende su juego...el que no, el que no una prenda pagará!. (Chan chán!)”

A continuación transcribo algunos textos normativos relacionados con el tema abordado en esta oportunidad:

Doc 4444 (Ídem MANOPER ATM) “7.6.3.1.2.1 A fin de acelerar el tránsito aéreo, puede permitirse el rodaje de las aeronaves en la pista en uso, siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves. Cuando el controlador de tierra se encarga del control de las aeronaves en rodaje y el controlador de aeródromo se encarga del control de las 8

operaciones en las pistas, se coordinará el uso de una pista por parte de aeronaves en rodaje con el controlador del aeródromo y éste dará su aprobación. Debería transferirse la comunicación con la aeronave en cuestión desde el controlador de tierra al controlador de aeródromo antes de que la aeronave entre en la pista.”

Doc 9870 – Apéndice A “1.1 De acuerdo con informes de investigaciones y encuestas sobre sucesos relacionados con la seguridad operacional en la pista, resulta obvio que los problemas de comunicación son, a menudo, un factor causal o contribuyente.

1.6 A fin de mantener un alto nivel de conciencia de la situación, también se recomienda que las comunicaciones para todas las operaciones en la pista (aterrizaje, salida y cruce de aeronaves, cruce de vehículos, inspecciones en la pista, etc.) se realicen en el canal VHF asignado para dicha pista. En cuanto a los vehículos que están equipados únicamente con radio UHF, se debería utilizar el “acoplamiento” de canales/frecuencias para garantizar que todas las comunicaciones UHF relacionadas con las operaciones en la pista sean transmitidas simultáneamente en la frecuencia VHF apropiada y viceversa.

1.7 El uso de las fraseologías normalizadas de la OACI para las comunicaciones radiotelefónicas entre las aeronaves y las estaciones terrestres es fundamental para no malinterpretar la intención de los mensajes y para reducir el tiempo que requieren las comunicaciones. Se debería utilizar la fraseología de la OACI en todas las situaciones para las cuales está especificada. En caso de una situación en particular para la que no se ha especificado una fraseología normalizada, se deberá utilizar un lenguaje claro.

4.7 La comunicación con cualquier aeronave que está utilizando la pista para fines de rodaje debería ser transferida del controlador de tierra al controlador de aeródromo antes que la aeronave ingrese a una pista o la cruce. Se recomienda enfáticamente que, en la medida de lo posible, se utilicen rutas de rodaje normalizadas.”

Apéndice C 4.3 Las comunicaciones con cualquier aeronave en relación con el uso de una pista para fines de rodaje deberían transferirse del controlador de tierra al controlador de aeródromo antes de que la aeronave ingrese a una pista o la cruce.”

Doc 9476 “3.3.5 Todas las aeronaves y otros vehículos que se desplacen en el área de maniobras de un aeródromo controlado deben ser objeto de control de aeródromo, y controlados mediante comunicaciones por radio, o bien, según se haya autorizado en virtud de acuerdo previo. El control puede comprender el acompañamiento por un servicio de escolta que está en contacto directo por radiocomunicación con el control de aeródromo.

3.4.1 En los aeródromos de poco tránsito, un solo controlador suele encargarse de todas estas tareas, utilizando para todos estos fines un solo canal RTF. En los grandes aeródromos de mucha densidad de tránsito, el servicio de control de aeródromo puede dividirse entre varios controladores y ayudantes. El aumento de la demanda del tráfico puede también llevar aparejado un incremento del volumen total de comunicaciones RTF que exija el empleo de distintos canales.

3.4.4 Se suelen utilizar frecuencias radioeléctricas no empleadas para fines aeronáuticos para las comunicaciones entre los vehículos terrestres y diversos servicios en los aeródromos, tales como los de contratistas, aduanas, policía, compañías aéreas, etc., pero es preciso asegurarse de que, en caso de circulación en el área de movimiento, la 9

utilización de la frecuencia no aeronáutica no impida mantener la escucha en la frecuencia de control de los movimientos en tierra.”

RAAC PARTE 91 – SUBPARTE B “91.128 (c) (1) Un avión no efectuará rodaje en el área de movimiento de un aeródromo, salvo que la persona que lo maneje: (iv) Haya recibido instrucción de una persona competente con respecto a la disposición general del aeródromo y, cuando corresponda, información sobre rutas, letreros, señales e instrucciones del ATC, fraseología y procedimientos, y esté en condiciones de cumplir las normas operacionales requeridas para el movimiento de los aviones en el aeródromo.

(2) Las aeronaves no deben rodar sobre la pista de aterrizaje en uso más de lo indispensable, utilizando en todos los casos otras vías de rodaje, si es posible.

91.134 (g) Permiso para el rodaje: Toda aeronave que opere en un aeródromo controlado, no efectuará el rodaje en el área de maniobras sin permiso de la torre de control del aeródromo; y cumplirá las instrucciones que le dé dicha dependencia.”

Para finalizar me gustaría agradecer a la Dra. Lorena de Matteis (Doctora en Letras de la Universidad Nacional del Sur) por su invalorable aporte al estudio de la lingüística aplicada en el ámbito de la aeronáutica, que ha tenido la gentileza de compartir conmigo parte de sus investigaciones (http://www.lorenadematteis.com.ar) y por supuesto al Sr. Roberto Julio Gómez por hacer de este espacio un lugar de interacción permanente entre quienes nos denominamos “amantes de la aviación”.

He dicho!

Licenciado Esteban M. Mendoza

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El intendente de Tigre pidió que se revea la autorización para sobrevolar por la zona El Clarín / Segundos antes de la tragedia, los vecinos de Nordelta se sorprendieron por lo bajo que volaba el Beech E 300 que piloteaba Deutsch o por el ruido que hacía su motor. Pero a nadie le llamó la atención que un avión cruzara el cielo de esa zona de Tigre, que hoy congrega casas lujosas e inversiones millonarias. El tráfico aéreo es habitual. Y ayer, tras el accidente, eso quedó en el medio de la polémica. "Hace diez años esta zona era un bañado, pero tuvo un desarrollo exponencial. Hoy es habitada por miles de vecinos. Hago un llamado a la autoridad de aviación civil para que revea el sistema de autorizaciones para sobrevolar en estos lugares ", pidió el intendente de Tigre,

Julio Zamora, tras visitar el lugar del impacto.

Los vecinos lo confirman. "Es normal que continuamente pasen avionetas , porque está cerca el aeropuerto de San Fernando", contó Anabel, unas de las habitantes del barrio La Isla donde ayer se estrelló el avión. Fuentes de la ANAC consultadas por Clarín detallaron que por la zona pasan varias rutas de vuelo, y que incluso funcionan escuelas de aprendizaje para pilotos.

Una de las rutas –la que había elegido Deutsch– pasa por el "costado" de Nordelta, que es el mayor exponente del crecimiento que tuvo esta zona de Tigre, ubicada al costado de la Panamericana, entre General Pacheco y Rincón de Milberg. La ciudad construida por el empresario Eduardo Costantini cuenta hoy con unos 25 mil habitantes, y cuando se complete su desarrollo tendrá lugar para 80 mil residentes. En la actualidad, unas 50 familias se mudan por mes a alguno de sus 20 barrios. Además tiene cinco colegios, centro médico y un área comercial con restaurantes y cines. Pero Nordelta es sólo una parte del fenómeno country en Tigre: a su alrededor, se levantaron más de 20 barrios privados.

El piloto y especialista en seguridad operacional, Roberto Julio Gómez, cuestionó el reclamo público de Zamora. En su cuenta de Twitter , escribió: "Las ciudades crecen hacia los aeropuertos y después los quieren sacar o restringir su operatoria. Los aeropuertos estaban generalmente alejados de las ciudades, hoy están rodeados de barrios.

Pretender que sobre Nordelta no sobrevuelen aeronaves es cerrar Aeroparque y San Fernando . Nordelta se construyó posteriormente que San Fernando y Aeroparque".

El comandante Jorge Polanco también salió al cruce. "Me sorprende el pedido del intendente, porque es extemporáneo. Esa zona es la única ruta posible para llegar a Aeroparque. No hay estadísticas que hablen de una gran siniestralidad como para plantear una cosa así. Y en este caso concreto, además, ni siquiera hubo víctimas en tierra".

Expulsan de un avión a una pasajera por burlarse en un tuit del piloto Publicado: 9 oct 2014 | 13:49 GMT Última actualización: 9 oct 2014 | 14:14 GMT Una pasajera afirma haber sido expulsada de un vuelo de JetBlue que cubría la ruta Filadelfia-Boston por haber comentado lo que sucedía durante su retraso de tres horas a través de Twitter, informa 'Daily Mail'.

El incidente tuvo lugar en la noche del pasado martes, cuando la pasajera en cuestión, Lisa Carter-Knight, comenzó a publicar mensajes en Twitter comentado el retraso que estaba sufriendo su vuelo. En ese momento, otro pasajero comenzó a interactuar con ella comentando que había sido "una noche larga". "Espero el bar del avión esté completamente equipado", remataba.

Al parecer, al leer la broma uno de los pilotos salió de su cabina para dirigirse al pasillo del avión. Allí informó a los pasajeros que debían abandonar el habitáculo por haberles "acusado de estar intoxicado". A continuación, el piloto anunció que

una insinuación de tal calibre le obligaba a realizarse una prueba de alcoholemia previa al despegue del avión.

El vuelo de JetBlue estaba programado para despegar alrededor de las ocho y media de la tarde, pero se retrasó más de tres horas debido a la realización de dicho test de alcoholemia. Mientras todo sucedía, la pasajera publicaba una serie de tuits en los que daba cuenta del retraso que estaba sufriendo el vuelo y en los que alegaba que el piloto acusó falsamente a los pasajeros de cuestionar su sobriedad.

Finalmente, el resultado de la prueba demostró que el comandante de vuelo estaba sobrio, de forma que pudo llevar a cabo su cometido. A pesar de que Lisa negó haber acusado al piloto de estar borracho ("simplemente estaba comunicando a mi familia que estaba preocupada que aún no habíamos despegado y seguía en Filadelfia"), no pudo despegar rumbo Boston ese día y hubo de esperar otro vuelo a la mañana siguiente con otra compañía.

JetBlue respondió a las quejas de la damnificada: "No denegamos el acceso a un cliente por expresar las críticas de su experiencia en las redes sociales, sino si la tripulación considera que dicho pasajero puede propiciar un ambiente de inseguridad”.

é

Suipacha 764 Florida 628 GalerĂ­as PacĂ­fico Corrientes 1243 Corrientes 1316 Av. Santa Fe 1818 Av. Santa Fe 2077 Recoleta Mall Av. Cabildo 1965 Village Cines Caballito

ó La credibilidad inherente al funcionamiento de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil se encuentra en peligro.

El tema no es menor teniendo en cuenta que es precisamente la confianza pública lo que legitima y sostiene a todas las instituciones de la sociedad civil. Del mismo modo en que el Poder Judicial obtiene su prestigio de la opinión generalizada de que la mayoría de sus jueces son equitativos y probos, la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil se legitima ante la sociedad a partir de la calidad e independencia técnica de sus peritajes, que no se producen con el propósito de incriminar o sancionar, sino para determinar las causas técnicas de un siniestro aeronáutico y evitar su repitencia en circunstancias análogas.

Ahora bien, resulta que desde hace décadas (y cada vez con mayor frecuencia) los Informes Finales de los accidentes investigados por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil vienen siendo utilizados como prueba de cargo o descargo por los Tribunales de Justicia del país. De ésta forma una indagación técnica realizada por un organismo altamente calificado y conducida al margen de las reglas del proceso judicial, es utilizada ulteriormente por los jueces con una filosofía y un enfoque enteramente distintos a aquellos contemplados al conducirse la indagación técnica. El tema es grave no sólo porque entraña un total apartamiento de la República Argentina de los postulados expresados en el Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional suscripto en 1944 en Chicago, sino porque a plazo fijo anulará la colaboración del personal aeronáutico que sea convocado a declarar sobre un accidente por los investigadores de la Junta.

Y es que todo el personal aeronáutico del país (pilotos, mecánicos, controladores de tránsito aéreo, despachantes de aeronaves, tripulantes de cabina de pasajeros, jefes de aeródromo, etc.) confían

en que la información oral, escrita o documental que provean a los investigadores de la Junta no será utilizada para incriminarlos personalmente, o para incriminar a los protagonistas del accidente (normalmente sus amigos o compañeros de trabajo), o para producir ningún tipo de sanción civil, penal o administrativa. Cuando caigan en la cuenta de que la realidad indica absolutamente lo contrario, lógicamente adoptarán un comportamiento inverso. Veremos así actitudes elusivas, abstenciones de declarar, reservas y reticencias de todo tipo a la hora de pronunciarse sobre tal o cual aspecto del accidente investigado que haya pasado ante sus sentidos. Y no es para menos teniendo en cuenta que se habrá quebrado definitivamente el nexo de confianza que vincula a sociedad con la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, y del cual ésta última obtiene su solidez y su prestigio.

El propósito de éste trabajo es poner en evidencia el problema en que nos encontramos, para evitar la negación sostenida a que viene siendo sometido desde hace años, y de esa forma contribuir al fortalecimiento institucional de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil precisamente en el año en que celebra su 60° Aniversario.

Para el abordaje conceptual de la problemática a discutir he decidido utilizar la tríada dialéctica clásica (tesis – antítesis – síntesis) con un inserto argumental (paráfrasis) que nos permitirá enriquecer el debate con algunas soluciones provenientes del Derecho norteamericano.

Antes de concluir éste introito, deseo expresar mi agradecimiento a la Contadora Pamela Suárez, Presidente de la JIACC, por haberme dado la oportunidad de expresarme en un tema tan áspero y poco simpático como el que nos ocupa. También mi reconocimiento al Licenciado Gabriel Barafani y al Comodoro (RE) Gabriel Tomás Pavlovcic, ambos investigadores de la JIAAC, viejos y buenos amigos que me impulsan a escribir. Finalmente, mi gratitud a la Dra.

Griselda Capaldo y al Dr. Hernán Adrián Gómez, distinguidos investigadores del CEDAE, por confiar una vez más en éste provinciano.

Le tesis que hace a ésta investigación puede articularse en dos postulados sólidos que a la vez no son meras figuraciones teóricas, sino preceptos con clara raigambre normativa.

El primer postulado estatuye que la investigación técnica a cargo de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil es independiente de la investigación judicial y no tiene ninguna consecuencia jurídica, penal o civil respecto de los sujetos circunstancialmente alcanzados por la indagación (en particular los protagonistas directos o indirectos del accidente, o bien los responsables directos o indirectos del siniestro).

El segundo postulado estatuye que el Informe Final con las conclusiones del accidente investigado, y el expediente administrativo que lo sustenta, no pueden ser utilizados como prueba de cargo o de descargo por los Tribunales de Justicia en ningún proceso en que se lleve a los estrados a los protagonistas directos o indirectos del accidente, o bien a los responsables directos o indirectos del siniestro.

Ambos postulados encuentran su fundamento en normas positivas de Derecho, sea éste nacional o internacional. Siguiendo un orden de prelación basado en la jerarquía, destacaremos en primer lugar al Anexo 13 del Convenio de Aviación Civil Internacional suscripto en 1944 en la Ciudad de Chicago, derecho internacional reglamentario que la República Argentina se encuentra obligada a respetar en función del principio de buena fe inherente a los tratados. El numeral 3.1. del Anexo 13 (Generalidades), expresa claramente que “el único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes será

la prevención de futuros accidentes o incidentes”. Para ser más explícito, el párrafo que le sigue claramente expresa que “el propósito de esta actividad no es determinar la culpa o la responsabilidad”.

En sentido análogo se expresan los documentos emitidos por la Organización de Aviación Civil Internacional como complemento a los postulados del Anexo 13, concretamente elManual de investigación de accidentes de aviación (Doc 6920), el Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859) y el Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación (Doc 9756). Con leves matices que se justifican en la diferencia de su materia de análisis, todos estos textos ratifican el contenido del parágrafo 3.1. del Anexo 13, en el sentido de diferenciar las funciones de investigación técnica de accidentes (a cargo de la autoridad aeronáutica que establezca cada país) de las funciones de investigación judicial apuntadas a sancionar o punir (a cargo de los órganos jurisdiccionales que establezca cada país).

En perfecta sintonía con lo expuesto se expresa la Ley Nacional N° 17.285, Código Aeronáutico de la República Argentina, cuyo artículo 185 dispone que “todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición”. Los términos de la norma resultan elocuentes y auto-explicativos en cuanto a la télesis de la investigación. En sentido análogo se orienta la norma reglamentaria, el Decreto Nacional N° 934/70, cuyos artículos 1 y 14 podrían sintetizarse diciendo, precisamente, que la investigación de la JIAAC es eminentemente técnica, encontrándose exclusivamente apuntada a determinar las causas del accidente para evitar su repetición.

Descendiendo un nivel más en la escala normativa, nos encontramos con la Parte 13 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, puestas en vigencia por Disposición N° 29/2009 del Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina. El parágrafo 13.5 de

ésta norma (Objetivo de la Investigación) resume a la perfección lo que venimos desarrollando, expresando con claridad que… (a) El Informe Final es un documento técnico que refleja la opinión de la JIAAC con relación a las circunstancias en que se produjo el accidente / incidente, objeto de la investigación, con expresión de sus causas y las recomendaciones sobre seguridad que fueran pertinentes, si las hubiera. (b) De conformidad con lo señalado en el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago - 1944) ratificado por Ley 13.891 y en el Artículo 185 del Código Aeronáutico (Ley 17.285), esta investigación tiene un carácter estrictamente técnico, no generando las conclusiones, presunción de culpas o responsabilidades administrativas, civiles o penales sobre los hechos investigados. (c) La conducción de la investigación será efectuada sin recurrir necesariamente a procedimientos de prueba de tipo judicial, sino con el objetivo fundamental de prevenir futuros accidentes / incidentes. (d) Los resultados de esta investigación no condicionan ni prejuzgan los de cualquier otra de índole administrativa o judicial que, en relación con el accidente / incidente pudiera ser invocada con arreglo a leyes vigentes.

A su turno, el parágrafo 13.21 (Generalidades) de la Parte 13 de las RAAC resulta expreso al afirmar que… (c) Todo procedimiento judicial o administrativo para determinar la culpa o la responsabilidad es independiente de toda la investigación técnica que se realiza a la luz de lo dispuesto por el Anexo 13 al Convenio de Chicago / 44.

Por último, en el parágrafo 13.31 (Coordinación con autoridades judiciales) la Parte 13 de las RAAC termina de diferenciar los ámbitos de investigación técnica y jurisdiccional, segregando una actividad de la otra, aunque favoreciendo la lógica coordinación entre

los órganos aeronáuticos y judiciales para que la actividad de uno no impida, anule o perjudique la actividad del otro. En tal sentido, el parágrafo citado expresa que…

“La JIAAC facilitará la coordinación entre el Investigador a Cargo y las autoridades judiciales. Se prestará particular atención a las pruebas que requieran registro y análisis inmediatos para que la investigación tenga éxito, como el examen e investigación de las víctimas y la lectura de los datos contenidos en los registradores de vuelo”.

Como si todo lo expuesto no fuera suficiente, resulta que cada Informe Final producidos por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil a consecuencia de la indagación técnica de un siniestro se inicia con la siguiente leyenda: “ADVERTENCIA. El presente informe es un documento técnico que refleja la opinión de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil con relación a las circunstancias en que se produjo el accidente objeto de la investigación, con sus causas y sus consecuencias. De conformidad con lo señalado en el Anexo XIII al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago /44) ratificado por Ley 13.891 y el artículo 185 del Código Aeronáutico (Ley 17.285), ésta investigación tiene un carácter estrictamente técnico, no generando las conclusiones presunción de culpas o responsabilidades administrativas, civiles o penales sobre los hechos investigados. La conducción de la investigación ha sido efectuada sin recurrir necesariamente a procedimientos de prueba de tipo judicial, sino con el objetivo fundamental de prevenir futuros accidentes. Los resultados de ésta investigación no condicionan ni prejuzgan los de cualquier otra de índole administrativa o judicial que, en relación con el accidente, pudiera ser incoada con arreglo a las leyes vigentes”.

Vemos pues que los dos postulados de la tesis que encabeza éste trabajo se encuentran suficientemente respaldados por normativa

jurídica vigente, clara e indubitable. Desde ésta perspectiva, surge evidente que los ámbitos de investigación judicial y técnica son distintos, como distintos son los propósitos que animan a los órganos jurisdiccionales y a la JIAAC. Los primeros, los tribunales, buscan actualizar el derecho convirtiendo a un sujeto determinado en centro de imputación de la normativa violada. La JIAAC, en tanto órgano técnico, no busca en absoluto culpables, sino conocimiento puro, para de esa forma nutrir a todos los operadores aeronáuticos en aras de una mayor seguridad futura.

A partir de lo expuesto podemos concluir el desarrollo de los dos postulados que sustentan la tesis de este trabajo, diciendo que existe una total diferenciación entre la investigación judicial y la investigación de técnica de un mismo accidente de aviación.

Estratificando estas diferencias podemos decir que mientras la investigación técnica de accidentes es conducida por una organización administrativa simple y ejecutiva (la JIAAC), la investigación judicial se lleva adelante a través de una organización compleja y burocratizada (el Poder Judicial), integrada por Tribunales de primera y segunda instancia, Cortes Supremas de Justicia Provinciales y Nacional, Fiscales civiles y penales, Asesores de Menores e Incapaces, Defensores de Pobres y Ausentes, etc. [2] Otra diferencia importante reside en el enfoque de la tarea investigativa. Y es que mientras que la investigación judicial mira al pasado, con el objeto de reconstruir la cadena de acontecimientos para encontrar un culpable o responsable a condenar; la investigación de accidentes mira al futuro para evitar la repitencia del accidente en las circunstancias análogas o similares a las acontecidas. [3] Como consecuencia de lo expuesto, la investigación judicial tiene fines punitivos o resarcitorios, siempre busca determinar con precisión a los responsables del accidente y aplicarles las sanciones

penales que pudieran corresponder, o bien las sanciones civiles que hagan al derecho resarcitorio de las víctimas. La investigación de accidentes, en cambio, tiene fines meramente preventivos, pues no impone sanciones sino que sugiere acciones correctivas a todos los operadores de sistemas aeronáuticos análogos, para evitar la repetición del accidente. [4] Dada la diferencia de enfoques y propósitos, la investigación judicial tiene carácter acusatorio, se por parte de un actor (en un proceso civil), del Ministerio Fiscal o la querella particular (en un proceso penal) o por el propio Estado (en un proceso administrativo). La investigación de accidente no tiene carácter acusatorio, ya que el órgano investigador no interpela ni cuestiona al sujeto investigado, sólo procura valerse de información cierta a los efectos de la determinación de la causa más probable del accidente ocurrido. [5] Como no se trata de un proceso acusatorio, la investigación de accidentes no se realiza bajo reglas procesales, sino bajo reglas técnicas de indagación propuestas por la Organización de Aviación Civil Internacional en su Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación (Doc 9756). Por el contrario, la investigación judicial se rige por códigos procesales (civiles, penales o administrativos) que establecen reglas precisas de oportunidad, control e incorporación de prueba. Estas reglas a su vez se explican por los principios de igualdad, legalidad, debido proceso, defensa en juicio y contradictorio que receptan los artículos 16, 18 y 19 de la Constitución Nacional.

En cuanto a la legitimación para conducir una investigación, podemos decir que los magistrados que llevan adelante los procesos judiciales tienen claramente competencia legal para hacerlo, pero además jurisdicción, es decir, la potestad legal de “decir el derecho” que le asiste a tal o cual persona. En cambio, los investigadores de accidentes no son magistrados ni pueden ser válidamente ser asimilados a tales, no sólo por su formación profesional sino por la

naturaleza misma de la investigación de llevan adelante. Ellos tienen competencia legal para realizar una investigación de accidentes, pero ésta competencia es sólo técnica y no entraña jurisdicción, es decir, la posibilidad de pronunciarse en Derecho. [6] Por lo mismo que estamos desarrollando, las decisiones de los magistrados judiciales devienen en cosa juzgada una vez que quedan firmes, es decir, cuando son consentidas por las partes en el proceso judicial o bien cuando se agota la última instancia jurisdiccional de decisión. En cambio, las investigaciones de accidentes no producen conclusiones definitivas, no hacen cosa juzgada material ni formal, pues pueden ser válidamente revisadas en sede judicial, donde pueden debatirse y rebatirse la totalidad de sus fundamentos.

Por último, los testimonios que se brindan a un investigador de accidentes de aviación no tienen ni las formas ni los resguardos legales propios de un testimonio judicial. Para empezar, no se juramenta al testigo para que diga verdad, ni se exige que su declaración sea brindada en un contexto que permita el control de parte de terceros. Por seguir, no se distingue conceptualmente entre testigo y protagonista del hecho devenido en accidente, por lo que puede declarar en el primer carácter hasta el autor material del siniestro, sin que sus expresiones puedan ser válidamente consideradas como auto-incriminantes, sencillamente porque no es incriminatorio el propósito perseguido por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil. Finalmente, el testigo que declara ante el investigador de accidentes no puede ser repreguntado por nadie más, en buena medida porque no hay nadie más en el acto, que por lo demás carece de solemnidad. En cambio, los testimonios brindados en sede judicial son siempre juramentados, pudiendo el testigo ser incriminado por falso testimonio en caso de afirmar una falsedad, o negar o callar la verdad en todo o en parte (artículos 275 y 276 del Código Penal).

Llegados a éste punto corresponde aclarar que existe una tenue vinculación entre la investigación judicial y la investigación de accidentes en lo atinente a la obligación de comparecer, declarar y decir verdad de los testigos. En general, todos los códigos procesales del país imponen a los ciudadanos la carga procesal de comparecer y declarar en juicio y hemos visto además que el Código Penal sanciona a quien lo incumple. Ahora bien, también la normativa aeronáutica impele a la declaración y reprime la mendacidad, aunque por vía administrativa.

En efecto, el Decreto Nacional N° 2352/83 (régimen de Infracciones Aeronáuticas) reprime con apercibimiento, multa o inhabilitación temporaria a quien “estando comprendido en las previsiones del artículo 188 del Código Aeronáutico no concurriere sin causa justificada a la citación efectuada por la autoridad competente” (artículo 2 inciso 21) y a quien “estando comprendido en lo prescripto por el artículo 188 del Código Aeronáutico formulare manifestaciones inexactas, incurriere en omisión de datos o de información, o por cualquier medio dificultare o intentare desorientar las investigaciones que realice la autoridad aeronáutica” (artículo 3 inciso 24). Cabe recordar que el artículo 188 del Código Aeronáutico dispone que “toda persona está obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica, en todo cuanto se relacione con la investigación de accidentes de aviación”.

Fuera de éste punto de contacto, la investigación judicial de accidentes de aviación se encuentra totalmente diferenciada de la investigación técnica conducida por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil. La segregación se torna evidente en

caso de ilícito, pues el descubrimiento de un delito en el curso de la investigación técnica inhibe la misma, transfiriendo la plena potestad de indagación a la sede judicial. En estos casos, la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación no produce determinación de causa probable del siniestro, ni tampoco emite Informe Final, registrando el episodio sólo a los fines estadísticos.

Un ejemplo de accidente de aviación no investigado por la JIAAC debido a su naturaleza delictiva puede representarlo el Lockheed Learstar matrícula N6L de la empresa Lorenair Inc, derribado a tiros por agentes de la Policía de San Juan en Pampa del Gigantillo (San Juan) el 19 de octubre de 1967, durante la intercepción de un vuelo clandestino de contrabando de cigarrillos desde Paraguay.

Otro caso emblemático no investigado por la Junta debido a su naturaleza delictiva fue el Boeing 737-287 matrícula LV-JNE de Aerolíneas Argentinas, secuestrado en el Aeropuerto de Formosa el 5 de octubre de 1975 por un comando armado de Montoneros y obligado a aterrizar en un campo de Susana, Provincia de Santa Fe, del que fue recuperado días después.

El cuadro que sigue representa una síntesis gráfica de las divergencias conceptuales que venimos analizando.

A la luz de los preceptos analizados, y como consecuencia de la elaboración doctrinaria consecuente, resulta evidente la solidez argumental de los postulados que sustentan a la tesis de éste trabajo, es decir, que la investigación técnica de un accidente a cargo de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil es independiente de la investigación judicial a cargo de los Tribunales competentes y que, por ende, el Informe Final del accidente investigado por la Junta, como el propio expediente administrativo que lo sustenta, no pueden ser utilizados como prueba de cargo o de descargo por los Tribunales de Justicia en ningún proceso en que se lleve a los estrados a los protagonistas directos o indirectos del accidente, o bien a los responsables directos o indirectos del siniestro.

Sin embargo, esto no es así en todos los casos de la realidad, lo que permite la formulación de una sucesión de postulados antitéticos, según veremos en el subcapítulo siguiente.

í El mero hecho que una norma jurídica establezca tal o cual conducta a seguir por sus destinatarios no importa la adecuación automática de la conducta humana a ese criterio. Y es que, siguiendo las máximas de Filosofía Jurídica de la Escuela Positivista presidida por Hans Kelsen (1881 - 1973), el Derecho no expresa ni se ocupa de lo que es, sino delo que debería ser. Cada norma, cualquiera sea, constituye una suerte de planificación social, una especie de aspiración altruista y constructiva, un deseo razonado de que las circunstancias futuras se desarrollen con apego a los preceptos sentados.

Pero (mal que nos pese a todos los que estudiamos leyes) el Derecho no expresa la realidad, trata que la realidad soñada se le parezca. Y resulta que esa realidad circundante, con toda su dinámica y plenitud, no se le amolda automáticamente al Derecho por el sólo hecho legislativo que produce el alumbramiento de una norma. Esto explica que en todos los ordenamientos jurídicos del mundo existan normas “vigentes” que jamás han entrado en vigencia, leyes y decretos que han caído en desuso. Hablando en criollo, letra muerta.

Hans Kelsen (1881 – 1973), autor de la Teoría Pura del Derecho (1925) y Padre del Positivismo Jurídico.

“El Derecho no se ocupa de la esfera del ser, sino del deber ser” Huelga decir que las normas jurídicas, por su matriz de origen estatal, no son meras recomendaciones o puntos de vista opinables, pues encuentran legitimación en la voluntad popular que sustenta al órgano emisor y, además, son coercitivas por parte del Estado, que puede hacerlas cumplir con fuerza imperativa. Pero al final volvemos a lo mismo, porque con todo y coerción, las normas no representan la realidad, sino que marcan el parámetro en torno al cual la realidad debería ajustarse.

Y es que la realidad en sí misma es elusiva al Derecho, en parte porque tiene una lógica propia, en parte porque el Derecho no puede anticipar de antemano todas las circunstancias que podrían darse en el futuro y en parte porque los mecanismos de actualización normativa tienden a ser extremadamente lentos en relación a la evolución acelerada de la realidad. Esta última característica se torna evidente en el ámbito aeronáutico, con su continua y profusa

proliferación de adelantos tecnológicos, lo que llevó a los primeros doctrinarios a expresar que el Derecho que se ocupara de regular éstas realidades, o se ponía a tono con un dinamismo equivalente, o estaba condenado a desaparecer como rama autónoma. De allí el carácter dinámico del Derecho Aeronáutico, que se expande y reinventa continuamente a partir de esa otra característica que le es propia, cual es el reglamentarismo.

Pero incluso el Derecho Aeronáutico, con todo su dinamismo y reglamentarismo, no alcanza a doblegar por sí mismo a la realidad que lo circunda, que siempre tiende a escapársele por fisuras inesperadas. Eso es precisamente lo que ha ocurrido en materia de investigación de accidentes de aviación, pues el devenir de los acontecimientos ha llevado a contradecir en los hechos los dos postulados que sustentan la tesis que venimos tratando.

Llegamos así a una antítesis conceptual que, a su vez, se articula en tres postulados propios, cuales son, en primer lugar, que la información contenida en el expediente de la JIAAC es utilizada en las etapas pre-judiciales de los procesos civiles; en segundo lugar, que la información contenida en el expediente de la JIAAC permite configurar con facilidad un ataque o una defensa judicial (en cualquier sede) aunque no sea formalmente ofrecido como prueba; y, en tercer lugar, que el Informe Final de la JIAAC (al igual que el expediente que lo fundamenta) puede ser válidamente incorporado a un proceso judicial como prueba de cargo o de descargo.

1 é

ó

La información contenida en el expediente de la JIAAC es utilizada en las etapas pre-judiciales de los procesos civiles porque no existe ninguna compañía aseguradora que cubra riesgos aeronáuticos en la República Argentina que, frente a la denuncia del siniestro aeronáutico, salga a pagar sin que sus peritos liquidadores hayan

contado previamente con el Informe Final de ese accidente elaborado por la JIAAC. Demás está decir que tal recaudo no se toma a título informativo, como mera etapa burocrática de reunión de antecedentes, sino para obtener del Informe Final aquella información que pueda configurar una causal contractual de exención de cobertura.

Y es que el Informe Final representa para los peritos liquidadores una verdadera “bala de plata”, no sólo porque el documento constituye objetivamente la mejor pericia posible (superior incluso a la que ellos mismos con sus méritos o recursos pudieran llegar a realizar) sino porque es emitido por un organismo oficial de prestigio indiscutible (lo que les permite “argumentar” frente a los gerentes de las aseguradoras) y porque, además, no se sienten alcanzados por las recomendaciones y advertencias que encabezan el propio Informe, cuando afirman que éste constituye un mero documento técnico que refleja la opinión de la JIAAC cuyas conclusiones no generan presunción de culpas o responsabilidades administrativas, civiles o penales sobre los hechos investigados y cuyos resultados no condicionan ni prejuzgan los de cualquier otra de índole administrativa o judicial que, en relación con el accidente, pudiera ser incoada con arreglo a las leyes vigentes. En opinión de los peritos liquidadores, toda esa palabrería va dirigida a los órganos estatales, no a las empresas del sector privado, particularmente sus propias consultoras particulares y las compañías aseguradoras para las que trabajan, todas obviamente privadas.

El temperamento indicado es costumbre o práctica generalizada en todas las compañías aseguradoras del mercado argentino, sin distinción de envergadura comercial, peso de las aeronaves aseguradas o porcentaje de participación de la empresa en el ramo. Y hasta determinado punto se entiende, teniendo en cuenta que el negocio financiero de las compañías de seguro no constituye en pagar, sino en no pagar. Los volúmenes de dinero inherentes a las primas

de aeronavegación generadas por el sector aeronáutico nacional son tan grandes, y las tasas de interés bursátil son tan desorbitantes en nuestro país, que siempre resulta útil a las aseguradoras contar con cualquier instrumento que les permita dilatar el pago de las primas comprometidas, o directamente fulminarlo.

Y en éste perverso juego calza a la perfección el Informe Final de la JIAAC, que sin haber sido emitido con vistas a éstos usos termina siendo empleado para “conectar” los hechos detectados por la investigación del accidente con las causales de eximición de cobertura previstas en el contrato de seguro. El cinismo de los peritos liquidadores llega al extremo cuando dan por sentado que el asegurado consintió su apartamiento de las condiciones de cobertura por el sólo hecho de no haber recurrido administrativamente la resolución aprobatoria del Informe Final cuando le fue notificada.

En lo personal he tenido ocasión de comprobar ésta mecánica en dieciséis oportunidades con motivo de sendos reclamos extrajudiciales dirigidos a distintas aseguradoras en procura de obtener para los propietarios la indemnización del valor del casco o la reparación de la aeronave, o bien la cobertura de los daños generados a los terceros superficiarios del lugar donde se produjeron los accidentes. En todos los casos me encontré con que había que esperar el Informe Final de la JIAAC como requisito previo al pronunciamiento. En aquellos casos en que ese Informe resultó “favorable” (es decir que los peritos no encontraron en él nada de qué agarrarse para recomendar el no-pago) mis clientes debieron padecer una demora de entre tres y ocho meses en el tratamiento del reclamo, por ser ese el tiempo que insumió la paralización del trámite en espera de la emisión del Informe de la Junta, tiempo durante el cual aquellas aeronaves que eran capital de trabajo quedaron inmovilizadas en tierra y sin reparación, con el perjuicio económico causado por la no-utilización de su fuente de ingresos o el incumplimiento de los contratos de trabajo aéreo previamente

asumidos. En los casos en que el Informe de la Junta resultó “desfavorable” (es decir, que los peritos encontraron en él hechos que podían “conectar” con la póliza para argumentar el no-pago) mis clientes no recibieron ni un peso, debiendo afrontar íntegramente la reparación o reposición de la aeronave (que había sido asegurada, precisamente, para no hacerlo).

No considero correcto ventilar aquí la identidad de las compañías aseguradoras hacia las que conduje los reclamos como tampoco la identidad de mis clientes, no sólo por reserva profesional sino fundamentalmente porque el propósito de la investigación no es reivindicar las razones propias o criticar los modos de un circunstancial contendor, sino fundamentar una posición en doctrina, dar argumentos para refutar conceptualmente los postulados de la tesis propuesta al inicio de éste trabajo y, de paso, proveer a los abogados litigantes de información práctica que les evite pagar su ingenuidad con malasangre. Sin embargo citaré gráficamente los principales accidentes objeto de reclamo fallido, para que el lector confirme que efectivamente se produjeron y pueda figurarse una idea de la magnitud de los daños reclamados.

Cessna 340A matrícula N5790M, accidentado el 7 de febrero de 2005 en Cerro Gaspar, Pareditas, Provincia de Mendoza. Dos muertos.

Disposición JIAAC N° 56/05, expediente N° 2364032.

DINFIA-Cessna A182K matrícula LV-JBE, accidentado en Punta de Agua, Departamento Malargüe, Provincia de Mendoza, el 3 de febrero de 2008.

Disposición JIAAC N° 37/09, expediente N° 2364561.

Chincul-Piper PA-A-38-112 Tomahawk matrícula LV-ONV, accidentado en el Aeródromo San Martín, Provincia de Mendoza, el 4 de octubre de 2009. Disposición JIAAC N° 15/11, expediente N° 2364889.

Cessna 170 matrícula LV-FOP, accidentado en Chacras de Coria, Luján de Cuyo, Provincia de Mendoza, el 1 de marzo de 2011.

Un muerto y un herido grave. Disposición JIAAC N° 31/13, expediente N° 4511.

PZL M.18A Dromader matrícula LV-BZN, accidentado en Ciudad de San Juan, Provincia de San Juan, el 8 de agosto de 2011. Disposición JIAAC N° 91/13, expediente N° 14911.

Cessna 182D matr铆cula LV-HTO, accidentado en Aer贸dromo Privado Aerotec, Departamento Rivadavia, Provincia

Robert E. Poli Un controlador de tránsito aéreo que llegó a la cima de su sindicato y encabezó una huelga de 1981 que se convirtió en una derrota trascendental para los trabajadores organizados, fallecido el 15 de septiembre en su casa en Meridian, Idaho.

Tenía 78 años.

El 3 de agosto de 1981 a las 7 de la mañana, bajo la Presidencia de Ronald Reagan, 12.300 de los 15.000 controladores de tránsito aéreo pertenecientes al sindicato PATCO (Professional Air Traffic Controllers Organization) se declaran en huelga. A causa de esto quedan en tierra 14.200 vuelos comerciales. Ese mismo día Reagan dio un ultimátum a los huelguistas otorgándoles 48hs para volver a trabajar, sino serían despedidos en forma definitiva.

Aparentemente no existía alternativa. O se acordaba con el sindicato otorgando un aumento de sueldo que costaría al erario público en total U$S 681 millones; 17 veces más de lo acordado en la mesa de negociación hasta ese momento. También se exigía la reducción de la jornada laboral a 32 horas semanales. La situación era grave, el gobierno estaba en los albores de la mayor crisis de aviación en la historia.

El siguiente paso fue estudiar cómo se reemplazaría a los controladores que no atendieran al ultimátum otorgado.

Terminado el plazo aproximadamente 875 controladores volvieron a sus puestos de trabajo; continuaron con la medida de fuerza 11.400 controladores, por lo que Ronald Reagan tomó la determinación de despedirlos, con el agregado, que no pudieran trabajar más en ningún empleo público.

El servicio de control de tránsito aéreo, obviamente, quedó seriamente degradado. Pasó de tener una plantilla de 16.375 CTAs a 4200 CTAs por lo que se debió elaborar un plan de contingencia para permitir que los vuelos comerciales pudieran volver a operar en el menor tiempo posible.

El plan 3.000 Controladores de Tránsito Aéreo surgieron de los que se desempeñaban como

Los líderes del PATCO vaticinaron una catástrofe aérea de dimensiones inauditas: si su gente no estaba en sus puestos de trabajo, sobre la nación caería una auténtica “aluminum shower” (lluvia de aluminio). Las declaraciones expresadas en un conflicto referido al control de tránsito aéreo, independientemente del lugar en el mundo que ocurra, son siempre coincidentes y casi un calco una respecto de otra.

El servicio de control de tránsito aéreo, obviamente, quedó seriamente degradado. Pasó de tener una plantilla de 16.375 CTAs a 4200 CTAs por lo que se debió elaborar un plan de contingencia para permitir que los vuelos comerciales pudieran volver a operar en el menor tiempo posible.

3.000 Controladores de Tránsito Aéreo surgieron de los que se desempeñaban como supervisores, que no estaban en huelga. La Fuerza Aérea asistió con personal capacitado como controlador con aproximadamente 800 personas. Excepcionalmente se hizo trabajar a estos controladores 60 horas semanales, hasta la normalización del servicio y la regularización de las operaciones aéreas.

El mismo día de la protesta, la Federal Aviation Administration (FAA) estableció la “Special Federal Aviation Regulations (SFAR) 44”, que consistía en un plan de implementación interino del servicio de control de tránsito aéreo denominado “National Air Traffic Control Contingency Plan”, que entre otras cuestiones, contemplaba los siguientes aspectos: Control de flujo 50: Las compañías aéreas debían cancelar el 50% de sus vuelos en sus horas picos en los 22 aeropuertos principales de Estados Unidos.

La FAA mantenía el control en ruta bajo reglas IFR con una separación de hasta 30 millas entre aeronaves.

Las aeronaves esperaban en tierra el tiempo necesario para mantener una adecuada separación en el espacio aéreo.

La FAA priorizó las aeronaves con traslado sanitario, los vuelos presidenciales y el transporte de personal crítico para cubrir las necesidades de control en los distintos ACC y aeropuertos del país además de los vuelos militares que fueran estrictamente necesarios.

La aviación general podía operar con severas restricciones. Solo se permitían el vuelo de las que tuvieran un peso máximo de despegue de 5700kg o mayor. Tenían prohibición de volar bajo reglas IFR y deberían realizar sus vuelos solamente bajo reglas VFR. También se les prohibió el ingreso a Terminales.

Se aceleró el ingreso e instrucción de nuevo personal, tarea que realizó la FAA. Para cubrir los puestos vacantes se recibieron cerca de 25.000 solicitudes de empleo, (La escuela de control aéreo de Oklahoma matriculó de golpe a 5.500 aspirantes, que en cinco meses ya estaban prestando servicios), después de la pertinente formación permitieron en unos meses que el nivel de tráfico aéreo en los EEUU estuviera de nuevo plenamente operativo.

Cerca del 80% de los vuelos comerciales volvieron a operar con normalidad y prácticamente el 100% del transporte aéreo de carga.

Durante las 48 horas del paro, el gobierno logró salvar entre el 60 y el 70% de los vuelos programados. En la segunda jornada, se recorrieron 8.000 de las 14.200 rutas previstas para una jornada normal. Finalmente, un juez de Brooklyn llegó a emitir una orden según la cual debería multarse al sindicato de controladores en concepto de 100.000 dólares por cada hora de huelga.

Meses después de que comenzara la huelga, PATCO se declaró en quiebra.

El Gobierno siguió reuniéndose con los líderes de los sindicatos durante semanas, pero creó un sistema de control aéreo paralelo, alargando la misma gestión en la que confió en los días inmediatamente posteriores a la huelga: supervisores y militares controlando vuelos.

Como anécdota cabe destacar que recién en 1993 el presidente Bill Clinton anuló la orden emitida por Reagan que prohibía volver a contratar a alguno de esos controladores despedidos en la huelga en 1981; debido a esto retornaron unos 850. Es decir, más de 10.000 controladores perdieron su puesto de trabajo para siempre.

Nacido en Pittsburgh el 27 de febrero de 1936, Robert Edmund Poli se crió en un hogar de clase trabajadora. Su padre artesano de estatuas religiosas y trabajaba en una lechería. Después de graduarse de la escuela secundaria, Poli se unió a la Fuerza Aérea. Durante 13 años después de cesar en el servicio, se desempeñó como controlador de tráfico aéreo en los aeropuertos de Pittsburgh y Cleveland.

Poli se convirtió en vicepresidente de PATCO en 1972 y fue elegido como presidente en 1980.

El 31 de diciembre de 1981, luego de nueve años en la presidencia, renuncia ala organización con la esperanza de que su salida pudiera acelerar un acuerdo.

Después de salir de la unión, Poli participó con un desarrollo de bienes raíces de Florida propiedad de General Electric. Luego se desempeñó como gerente general de un concesionario de BMW antes de retirarse a Henderson, Nevada.

Provincia de Buenos Aires  Village Cines | Pilar  Martínez ¡Nueva!

Ciudad de Córdoba  Gral Paz 57 Rosario (Santa Fe)  Village Cines Portal de Rosario  Peatonal Córdoba 1347

MH370 La increíble desaparición del B777 de Malaysia

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Después de un paréntesis de cuatro meses, la búsquea del avión de Malaysia Airlines Vuelo 370 está a punto de reanudarse

Búsqueda subacuática Los buques que participan en la búsqueda están siendo financiados conjuntamente por Malasia y Australia. Se trata de los barcos Fugro Discovery and Fugro Equator (que actualmente está siendo utilizado para inspeccionar el área de búsqueda) Los buques Fugro Survey Pty Ltd vessels, and GO Phoenix cuentan con equipos proporcionados por Phoenix International (Phoenix).

Movimientos de barcos El lunes 6 de octubre de 2014 el barco GO Phoenix llegó a las inmediaciones del área de búsqueda realizando en un primer momento comprobaciones del sistema y realizó el despliegue de vehículos para operaciones de búsqueda submarina en el área denominada: Séptimo Arco. Se espera continúe con las operaciones alrededor de 12 días, antes de navegar al puerto de Fremantle para ser reabastecido.

El Buque Fargo realizará ensayos para asegurar que el equipo está calibrado y funcionando correctamente y se estima la salida al área de búsqueda para el 11 de octubre.

El buque se trasladará a la zona de búsqueda asignada en el sur del Océano Índico.

El tiempo Durante los próximos cuatro días, se espera que el estado del mar en la zona asignada a GO Phoenix ofrece buenas condiciones para la búsqueda.

Planificación La ATSB, en consulta con los expertos de búsqueda contratados, está en proceso de finalizar el plan para la búsqueda submarina. El plan incluirá los tiempos de búsqueda, métodos, procedimientos, medidas de seguridad y las zonas de búsqueda. Las áreas de búsqueda iniciales han sido identificadas y asignadas a los diferentes buques de búsqueda.

Prioridades de la búsqueda El análisis ha indicado consistentemente una muy alta probabilidad de encontrar la aeronave a lo largo de un arco definido en el Océano Índico meridional. Aquí es donde se evalúa la aeronave se ha quedado sin combustible.

El análisis técnico, complejo, de datos de comunicación y la información vuelo del avión obtenida a través de los ecos del satélite, han sido desarrollados y refinados. Este trabajo se ha centrado en determinar un punto en el séptimo arco donde se presume que la aeronave es más probable que cayera. Esto permitirá que el esfuerzo de búsqueda esté priorizado en áreas a lo largo del séptimo arco.

El último análisis indica que la búsqueda bajo el agua debe ser más al sur dentro de la amplia área de la búsqueda para la próxima fase de la búsqueda.

Insert 窶電ocument title Update MH370 Flight Path Analysis Location | Date

Investigation

ATSB Transport Safety Report [Insert Mode] External Aviation Occurrence Investigation Investigation XX-YYYY-#### AE-2014-054 Final 8 October 2014

Publishing information Published by: Postal address: Office: Telephone: Facsimile: Email: Internet:

Australian Transport Safety Bureau PO Box 967, Civic Square ACT 2608 62 Northbourne Avenue Canberra, Australian Capital Territory 2601 1800 020 616, from overseas +61 2 6257 4150 (24 hours) Accident and incident notification: 1800 011 034 (24 hours) 02 6247 3117, from overseas +61 2 6247 3117 atsbinfo@atsb.gov.au www.atsb.gov.au

Š Commonwealth of Australia 2014

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Executive summary On 8 March 2014, flight MH370, a Boeing 777200ER registered 9M-MRO, lost contact with Air Traffic Control during a transition between Malaysian and Vietnamese airspace. An analysis of radar data and subsequent satellite communication (SATCOM) system signalling messages placed the aircraft in the Australian search and rescue zone on an arc in the southern part of the Indian Ocean. This arc was considered to be the location close to where the aircraft’s fuel was exhausted.

Refinements to the analysis of both the satellite and flight data have been continuing since the loss of MH370. The analysis has been undertaken by a team from the UK, US, Australia and Malaysia working both independently and collaboratively. Priority, medium and wide search areas were provided in the ATSB’s MH370 – Definition of Underwater Search Areas (June report).

The latest analyses indicate that the next, underwater, phase of the search should be prioritised further south within the wide search area.

Work is continuing with refinements to the analysis of the SATCOM data. This ongoing work may result in changes to the prioritisation and locale of search activity over the period of the underwater search.

Table of contents Introduction ..............................................................................................................................1 Refining the probable location of MH370 .............................................................................3 Refinements to satellite communications (SATCOM) system model 3 Refinement of southern turn location using ground initiated phone call data 4 Aircraft performance boundaries for southern turn prior to 1840 5 Effect of the latest refinements on flight path reconstruction 6 Southern turn 6 SATCOM System Model 6 th Update on factors relating to likely MH370 proximity to the 7 arc 8 End-of-flight scenarios 8 Summary...................................................................................................................................9

Introduction 1

On 7 March 2014 at 1722 UTC (8 March 0122 local time Malaysia), flight MH370, a Boeing 777200ER registered 9M-MRO, lost contact with ATC during a transition between Malaysian and Vietnamese airspace. An analysis of radar data and subsequent satellite communication (SATCOM) system signalling messages placed the aircraft in the Australian search and rescue zone in the southern part of the Indian Ocean.

The ATSB is responsible for leading the search for MH370 and therefore directing search activities to areas that represent the best prospects of locating MH370. A search strategy group, coordinated by the ATSB, has been working towards defining the most probable position of MH370 at the time of the last aircraft-to-satellite communications at 0019. The group brought together satellite and aircraft specialists from the following organisations: • Air Accidents Investigation Branch (UK) • Boeing (US) • Defence Science and Technology Organisation (Australia) • Department of Civil Aviation (Malaysia) • Inmarsat (UK) • National Transportation Safety Board (US) • Thales (UK) The group was faced with the challenge of using data from a communications satellite system and aircraft performance data to reconstruct the flight path of MH370 from the time of the its last radar contact. Information recorded by a satellite ground station at the time of handshakes (log2 on request from aircraft or log-on interrogation from the ground station) with MH370 was used to estimate the track of the aircraft. Satellite communications information from two unanswered ground to air telephone calls was also available.

• 1 handshake (log-on request) initiated by the aircraft

1825.27

3

• Unanswered ground to air telephone call

1839.52

4

• 2 handshake (log-on interrogation) initiated by the ground station

1941.00

• 3 handshake (log-on interrogation) initiated by the ground station

2041.02

• 4 handshake (log-on interrogation) initiated by the ground station

2141.24

• 5 handshake (log-on interrogation) initiated by the ground station

2241.19

• Unanswered ground to air telephone call

2313.58

• 6 handshake (log-on interrogation) initiated by the ground station

0010.58

• 7 handshake (log-on request) initiated by the aircraft

0019.29

• Failed handshake (log-on interrogation) initiated by the ground station aircraft did not respond

0115.56

st

nd

rd th th

th th

5

On 26 June 2014, an ATSB report presented the results of analysis conducted by the group. The report noted that prioritisation within the search area would change as refinements in the analysis of the SATCOM data occurred.

1 2 3 4

All times used in this report are referenced to Coordinated Universal Time (UTC) using the format hhmm or hhmm.ss The time of the log-on interrogation is determined by an inactivity timer of approximately 60 minutes.

Associated log-on request transmissions with R-channel BTO/BFO continued to 1828.15 Unanswered telephone call at approximately 1840 and therefore referred to as 1840 in this update

This update presents recent results from analysis of SATCOM data and information from an unanswered ground-to-air telephone call 17 minutes after the last radar information. The update provides a key input to the ATSB’s planning and direction of current underwater search activities to locate MH370 in the Southern Indian Ocean. This update should be read in conjunction with the June report.

5

ATSB Transport Safety Report, External Aviation Investigation, AE-2014-054, MH370 – Definition of Underwater Search Areas (June report)

Refining the probable location of MH370 Refinements to satellite communications (SATCOM) system model The burst frequency offset (BFO) is the recorded value of the difference between the received signal frequency and the nominal frequency at the ground earth station (GES).

The total contributions to the BFO of the transmissions from MH370 are shown in Figure 1.

Figure 1: Total of BFO contributions

Source: SATCOM Working Group

Once the other contributions to the BFO had been determined and removed, the remainder represented the Doppler Effect associated with the relative motion of the aircraft with respect to the satellite (ﾎ認up). For a given relative motion, there were many combinations of aircraft speed and heading that would produce the correct frequency change (BFO). The refinements to this system model applied to flight path analysis since the release of the June report can be summarised as follows: 窶｢ An improved Enhanced Automatic Frequency Control (EAFC) and satellite translation frequency measurement approach was implemented with a smoothed transfer function. 窶｢

The mathematical model of EAFC behaviour was refined with increasing accuracy. The satellite frequency translation component correlated well with the recorded satellite oscillator temperature. The June model assumed the EAFC receiver fitted a 24 hour sinusoidal correction to the data, while the receiver actually applied a correction from a 24-hour moving average of the deviation from a pilot signal.

• The output of the EAFC was sampled and recorded in real-time every 10 seconds by a separate measurement system, which has its own ground oscillator reference. This allowed the frequency 6 of the Burum L band-to-C band pilot signal received at the Perth Ground Earth Station (GES) (after passing through the satellite and the Perth receive chain) to be accurately measured and compared with the frequency that would have been expected due to the effect of the Doppler shift due to the satellite movement. This determined the combined effect of satellite translation frequency and GES EAFC frequency variation.

• This combined factor was used to determine the ‘Satellite and EAFC Effect’ in the BFO calculations (Table 1). This improved approach had the advantage of removing any dependencies on assumptions about how either system behaves.

Table 1: Updated Satellite and AFC values

7

Source: SATCOM working group

• The precise location of the Perth GES was updated to match that used in the EAFC software.

The aircraft velocity vector was corrected for latitude (minor issue only relevant when aircraft was at low latitude).

As a result, a new model has been developed and confidence in the model by the group has increased through correlation with previous flights.

Refinement of southern turn location using ground initiated phone call data The last primary radar return related to MH370 was at 1822 – this was the final positive fix for the aircraft. At this time, the aircraft was tracking north-west along the Malacca Strait. BFO data associated with the satellite arc at 1825 indicated that the aircraft had approximately continued on that track. However, by the time of the ground initiated telephone call at 1840, analysis of the BFO data associated with the telephone call indicated that the aircraft was travelling approximately south. This analysis was based on the assumption that the aircraft had maintained a relatively constant altitude during the time of the telephone call.

6 7

Burum GES - Inmarsat Ground Earth Station located at Burum, Netherlands A description and initial version of the ‘Unified’ model was presented in Appendix G of the June report (updated in August). The flight path reconstruction in the June report was based mainly on the previous ‘Eclipse 2’ model as shown in Appendix A of the June report. Probable paths using the initial Unified model did not affect the definition of the priority search area at that time.

As a result of this analysis, there is greater confidence that a turn to the south occurred before the unanswered telephone call at 1840.

Examination of the second telephone call BFO at about 2314 did not narrow the range of th predicted latitudes at the 7 arc intercept.

Aircraft performance boundaries for southern turn prior to 1840 At 1707, the last ACARS transmission from the aircraft provided the total weight of the fuel remaining on board at 43,800 kg. Between that time and 1822, while the aircraft was being tracked by primary radar, the aircraft’s speed and consequently fuel burn was estimated.

The MRC (maximum range cruise) performance was calculated for a turn shortly after the last st st radar contact near the 1 arc (1828) and at the time of the 1 telephone call (1840). These scenarios were used to estimate the MRC boundary as they represented an early turn and a late turn.

•

The heading and speed were constrained so that all paths intersected the BTO arcs at the times of the handshakes.

•

Winds were incorporated into the calculations: true airspeed remained constant and ground speed varied due to the winds.

•

The paths that defined, and were within, the MRC boundary beyond the 7th arc were the st paths for a turn near the 1 arc - 1828 (35,000 ft, 30,000 ft and 25,000 ft) (Figure 2) and for 1840 (40,000 ft, 35,000 ft, 30,000 ft, and 25,000 ft) (Figure 3).

•

The end points of the MRC boundary are associated with the paths that terminated very th near the 7 arc. To the south (1828 – 40,000ft) and to the north (1840 – 20,000ft). st

Figure 2: MRC boundary based on turn near the 1 arc - 1828

Source: Google Earth/ Flight path reconstruction group

Figure 3: MRC boundary based on turn at time of telephone call - 1840

Source: Google Earth / Flight path reconstruction group

Effect of the latest refinements on flight path reconstruction Southern turn The June report avoided discussion of possible manoeuvres between the 1822 last radar point and the 1941 arc, except for range estimates, due to the large number of possible scenarios. The analysis instead used starting locations on the 1941 arc which were able to be reached from the last radar fix using reasonable flight speeds.

A turn southwards before 1840 increases the probability of more southerly intersections with the th th 1941 arc and consequently solutions which are further south at the 6 (0011) and 7 arc (0019).

The southern performance boundary at 0019 remained unchanged from that defined in the June st report for a turn south shortly after the last radar point at the 1 arc (see Figure 2).

SATCOM System Model Using various assumptions, the flight path reconstruction group used combinations of aircraft altitudes, speeds and headings to generate candidate paths and calculated the BFO values at the arc crossings for these paths. These values, compared with the recorded BFO values, provided a measure of statistical consistency. The latest refinements to the SATCOM system model affected the calculations of the BFO, therefore the various analyses were required to be repeated. The analysis methods, as per the June report, were categorised into two classes: • Constrained autopilot dynamics - The aircraft was assumed to have been flown using one of the autpilot modes. Each of these modes is modelled to generate candidate paths. The satellite data (BFO, BTO) values were then calculated for these flight paths and compared against the recorded values. • Data error optimisation - The candidate path was broken up into steps using successive recorded BTO/BFO values. At each step, speed and/or heading values were varied to

minimise the error between the calculated BFO of the path and the recorded value. Paths were not constrained by the aircraft autopilot behaviour.

The following figure shows graphical representations of results from the various analyses.

Figure 4: Analysis results – A1 and A2 are two results from the constrained autopilot dynamics method. D1 and D2 are two results from the data error optimisation method.

Source: Google Earth / Flight path reconstruction group

To reconcile some of the differences between the two classes of analysis, a probability distribution th of the intersection with the 6 arc was prepared.

For the analysis using constrained autopilot dynamics, the top 100 paths were selected on the basis of the match with the satellite data and the consistency with the autopilot behaviour. The 8 paths were coloured according to the probability on the arc at 0011 . The distribution driven by autopilot dynamics is the red area in Figure 4. Some southern paths from this analysis were beyond the estimated performance limits (grey area including tolerance for the MRC performance limit estimation) of the aircraft. The performance limits were comparatively certain and therefore results south of the southern performance limit were not considered valid.

For the data error optimisation method, the paths were weighted according to the root-meansquare (RMS) error of the BFO values at each arc crossing. The best 100 paths selected were coloured by probability at 0011. The distribution in the RMS values is the green area in Figure 5.

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Analyses varied with their consideration of BTO/ BFO at 0011 and 0019. The last time associated with a log-on interrogation request was at the 0011 arc whilst the 0019 arc was a log-on request initiated by the aircraft which had an effect on the BFO.

Figure 5: Representation of probability distribution at 0011 arc for constrained autopilot dynamics (red) and data error optimization (green). Red flight paths are most probable paths from the two types of analysis. Area of interest on 0019 arc covers 80% of probable paths from the two analyses at 0011 and consideration of the MRC approximate southern boundary

Source: Google Earth/ Flight path reconstruction group

This analysis indicates that the total probability areas overlap between approximately 35°S and th 39°S at 0011. The 6 arc between latitudes 32.5°S and 38.1°S covers 80% of the highest probability paths for both analyses. Extrapolating paths and limiting the southern boundary by the th MRC intersection with the 7 arc provides an area between approximately 33.5°S and 38.3°S at th 0019 (7 arc).

Update on factors relating to likely MH370 proximity to the 7th arc End-of-flight scenarios To estimate and have confidence in a reasonable search area width, it is important to understand the aircraft system status at the time of the SATCOM transmission from the aircraft at 0019.29 (log-on request), and the variations in aircraft behaviour and trajectory that were possible from that time.

The log-on request recorded at the final arc occurred very near the estimated time of fuel exhaustion. The recorded BFO values indicated that the aircraft could have been descending at that time. Aircraft systems analysis, in particular the electrical system and autoflight system, has been ongoing. In support of the systems analysis, the aircraft manufacturer and the operator have observed and documented various end-of-flight scenarios in their B777 simulators.

The simulator activities involved fuel exhaustion of the right engine followed by flameout of the left engine with no control inputs. This scenario resulted in the aircraft entering a descending spiralling low bank angle left turn and the aircraft entering the water in a relatively short distance after the last engine flameout. However when consideration of the arc tolerances, log on messages and simulator activities are combined, it indicates that the aircraft may be located within relatively close proximity to the arc. Whilst the systems analysis and simulation activities are ongoing, based on the analysis to date, the search area width described in the June report remains reasonable with th the underwater search to commence at the 7 arc and progress outwards both easterly and westerly.

Summary Following the release of the June report, MH370 – Definition of Underwater Search Areas, further refinement of the satellite communications (SATCOM) data and analysis has been ongoing. A combination of a better understanding of the ground initiated telephone call messages and a th refined SATCOM system model both indicate that an area further south on the 7 arc search should be prioritised.

Although of reasonably high confidence, and relatively large, this area does not contain all the possible derived paths.

This area is intended to be the focus of activities for the initial deployment of the underwater search assets.

Additionally, work is continuing with ongoing examination and analysis of the SATCOM data and end-of-flight scenarios or simulations which may affect the dimensions or flight path probabilities within the search area. The ongoing refinement may result in changes to search asset deployment.

Australian Transport Safety Bureau Enquiries 1800 020 616 Notifications 1800 011 034 REPCON 1800 011 034 Web www.atsb.gov.au Twitter @ATSBinfo Email atsbinfo@atsb.gov.au

Investigation ATSB Transport Safety Report Aviation Short Investigations

MH370 – Flight Path Analysis Update

AE-2014-054 8 October 2014

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FIN DEL N5