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N3

LA

REVISTA Bienvenidos

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Provincia de Buenos Aires  Village Cines | Pilar  Martínez ¡Nueva!

Ciudad de Córdoba  Gral Paz 57 Rosario (Santa Fe)  Village Cines Portal de Rosario  Peatonal Córdoba 1347

MH370 La increíble desaparición del B777 de Malaysia

0 UNA TEORÍA MÁS

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í ó 0 Las autoridades australianas barajan la posibilidad de que la falta de oxígeno causara la muerte de la tripulación y pasajeros del vuelo MH370 de Malaysia Airlines, que supuestamente voló con el piloto automático hasta estrellarse en el sur del océano Índico, según han confirmado fuentes oficiales.

"Al comparar las características de los accidentes y con la limitada información disponible sobre el (vuelo) MH370, las autoridades se apoyaron en los datos históricos de que la tripulación pudo estar inconsciente por falta de oxígeno para recrear los últimos momentos del accidente", indicó la Autoridad Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB).

El organismo publicó el jueves un informe para tratar de delimitar el área de búsqueda del avión desaparecido en el que analizó diversos posibles sucesos del accidente en el que se incluyó "un trastorno durante el vuelo, un evento de hipoxia/tripulación inconsciente y un vuelo sin motor".

Estas variables solamente se utilizaron "para ayudar en la definición prioritaria del área de búsqueda" de la aeronave, señaló la ATSB. "La determinación de los factores reales implicados en la desaparición del MH370 son responsabilidad de la autoridad que investiga el accidente", subrayó el departamento encargado de las tareas de rescate.

Las autoridades australianas anunciaron ayer la reubicación de la zona de búsqueda del MH370 en un área de 60.000 kilómetros cuadrados y que está situada hacia el sur, donde en un principio se apuntó como el destino final del aparato.

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Antes de comenzar nuevamente la búsqueda submarina en agosto próximo en una misión que durará un año, las autoridades australianas, que coordinan el rescate del aparato, han encargado la elaboración de un mapa del fondo marino.

El avión de Malaysia Airlines despegó de Kuala Lumpur en la madrugada del 8 de marzo con 239 personas a bordo y tenía previsto llegar a Pekín seis horas más tarde pero desapareció de las pantallas de control de radar a los 40 minutos.

El MH370 cambió de rumbo en una "acción deliberada", según las autoridades malasias, para cruzar el Estrecho de Malaca en dirección contraria a su trayecto inicial y se cree que pudo estrellarse en el sur del Índico.

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Avisar al sector colateral si se considera que la confusión podría afectar a éste.

Avisar a los pilotos de las aeronaves indicativos parecidos que puedan crear confusión.

Pronunciar estos indicativos despacio y lo más claro posible. Y, si es necesario, cambiar a una o a ambas aeronaves a un indicativo alternativo mientras están en la misma frecuencia.

Cuando se observe una situación real o potencial en la que pueda darse una confusión de indicativos, notificar a través de los formularios a tal efecto.

ALERTA ALERTADE DESEGURIDAD SEGURIDAD

o Confusión de indicativos

Conversando con amigos surgió la siguiente situación: Cuando un piloto dice por frecuencia: PAN PAN PAN ¿es una emergencia?

No es una emergencia, puede llegar a ser en su progresión y no es hambre.

Ninguna de las dos cosas quiere decir PAN PAN PAN Vamos al DOC 4444 de la OACI a ver que dice: "Se utilizarán las señales radiotelefónicas de socorro (MAYDAY) o de urgencia (PAN PAN), según se considere apropiado, y se las pronunciará tres veces, preferentemente. Las medidas siguientes que adopte la dependencia de ATC con respecto a la aeronave se basarán en las intenciones del piloto y la situación general del tránsito aéreo". (Capítulo 15. Procedimientos relativos a emergencias, falla de comunicaciones y contingencias) Establece dos categorías: Una MAYDAY que equivale a socorro. Dos PAN PAN como una llamada de urgencia, que no significa automáticamente que el avión está en "emergencia", por el momento, no hay peligro para la vida de nadie.

La diferencia está en función de la criticidad de la condición que prevalece, alertar al controlador sobre el nivel de urgencia o socorro y desencadenar una respuesta adecuada.

Un piloto puede indicar un PAN PAN por estar saturada la frecuencia y tiene que comunicarse en forma inmediata con el controlador. Por ejemplo: Condiciones meteorológicas que hacen imposible mantener el nivel otorgado y necesita prioridad. Esto no es idicativo que la aeronave está en emergencia.

Un piloto que se encuentra con una condición de peligro puede declarar una emergencia y comenzar la comunicación inicial con la palabra MAYDAY, preferiblemente repetida tres veces. Para una condición de urgencia, la palabra PAN también repetida tres veces.

Anexo 10 5.1.8 Categorías de mensajes

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Las categorías de mensajes cursados por el servicio móvil aeronáutico, el orden de prioridad de establecimiento de las comunicaciones y la transmisión de mensajes se ajustarán a la siguiente tabla: Categoría de mensaje y orden de prioridad

Señal Radiotelefónica

Llamadas de socorro, mensajes de socorro y tráfico de socorro

MAYDAY

Mensajes de urgencia, incluidos los mensajes precedidos por la señal de transportes sanitarios

PAN PAN, O PAN PAN MEDICAL

¿Cuál es la diferencia entre urgencia y emergencia?

Para la OACI, en telecomunicaciones aeronáuticas es: La utilización de peligro o socorro tienen la misma definición Peligro: condición de estar amenazado por un riesgo serio o inminente y de requerir ayuda inmediata. (Anexo 10 Vol II) Socorro: condición de estar amenazado por un riesgo serio o inminente y de requerir ayuda inmediata. (Doc. 9432 Manual de radiotelefoníaCapítulo 9 - 9.1.2) Urgencia: condición que afecta a la seguridad de una aeronave o de otro vehículo, o de alguna persona a bordo o que esté al alcance de la vista, pero que no exige ayuda inmediata. (Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, Capítulo 5. 5.3 Procedimientos relativos a las comunicaciones radiotelefónicas de socorro y de urgencia) Hago la salvedad que la definición de peligro es exclusivamente para telecomunicaciones, ya que difiere de la misma definición aplicada a la seguridad operacional. En este tema hay que ser preciso.

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Seguridad operacional Peligro: Una condición u objeto con el potencial de matar, causar lesiones al personal, dañar el equipo o las estructuras, perder material o reducir la capacidad de realizar funciones prescritas. (Doc 9859 AN/474 Capítulo 2. Fundamentos de la gestión de la seguridad operacional, 2.13.2 Comprensión de peligros y las consecuencias) Telecomunicaciones aeronáuticas: Peligro: condición de estar amenazado por un riesgo serio o inminente y de requerir ayuda inmediata.

A menudo los pilotos son reacios a declarar una emergencia incluso si el ATC les invite a hacerlo.

-NY DEP: TAM8078 heavy, I just need to verify: ¿Are you declaring an emergency?

-TAM8078: Negative emergency, just have to maintain... after landing position on de runway and request a towing truck to leave the runway.

La mayoría de los encuestados en los servicios de navegación aérea (Europa), sólo proporcionan prioridad y asistencia si se declara una emergencia. Sin embargo, muchos utilizan habitualmente un cierto margen de apreciación para determinar si se debe asumir una emergencia y sólo unos pocos necesariamente esperar la claridad evidente que las declaraciones formales prefijo PAN / MAYDAY La falta de claridad sobre el estado del vuelo, a menudo, conduce a una considerable dificultad para establecer la situación real y, por tanto, las acciones necesarias para garantizar un resultado seguro. Esto puede hacer que las comunicaciones entre los servicios de navegación aérea, sobre un avión con el estado de "prioridad" resulte más difícil de lo necesario. ¿El controlador puede asumir que se encuentra en emergencia aunque no la declare el piloto y alertar a los servicios de emergencia del aeropuerto?

Servicio de alerta prestado por las torres de control de aeródromo 7.1.2.1 Las torres de control de aeródromo son responsables de alertar a los servicios de salvamento y extinción de incendios, siempre que:

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a) haya ocurrido un accidente de aeronave en el aeródromo o en sus cercanías; o b) se reciba información de que pueda ponerse en peligro o ya se haya puesto en Peligro la seguridad de una aeronave que esté o que estará bajo la jurisdicción de la torre de control de aeródromo; o c) lo solicite la tripulación de vuelo; o d) cuando se juzgue necesario o conveniente por otros motivos.

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MH17

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El sistema de misiles antiaéreo autopropulsado Buk y sus distintas modificaciones es actualmente uno de los sistemas de defensa antiaérea más eficaces de media distancia. Además de Rusia y Ucrania, los sistemas de misiles antiaéreos Buk se encuentran, en distintas modificaciones, en las fuerzas armadas de Finlandia, Chipre, Egipto, Venezuela y Siria.

Es capaz de alcanzar un avión a 10.000 metros de altura, ya que está diseñado para derribar misiles balísticos, así como aviación táctica y estratégica a una altura de hasta 18 kilómetros, comenta a RBTH el experto militar independiente y doctor en ciencias militares Vladímir Kliúchnikov.

El sistema de misiles antiaéreo autopropulsado Buk llegó al Ejército de la URSS en 1979 y ahora forma parte de las Fuerzas Armadas de Rusia (que cuenta con unas 360 unidades de la modificación Buk M2). El ejército de Ucrania cuenta con más de 50 unidades de la modificación Buk M1-2.

Durante el conflicto armado entre Rusia y Georgia en agosto de 2008 los sistemas Buk derribaron cuatro aviones militares rusos. Georgia obtuvo estos sistemas Buk de Ucrania, que los vendió en grandes cantidades tras la caída de la URSS. Estos sistemas de misiles antiaéreos no habían participado en ningún otro conflicto hasta la actualidad.

Los sistemas Buk son un arma muy compleja. En realidad es un complejo formado por cinco o seis aparatos que, además del dispositivo de misiles, cuenta con una unidad de detección de objetivos, un punto de control y una serie de aparatos auxiliares.

“Incluso en el caso de que los sublevados de la República Popular de Donetsk tengan a su disposición estos sistemas, dudo que hayan sido capaces de utilizar los Buk con fines militares”, comenta Kliúchnikov. Según el experto, entre los sublevados no se encuentra ningún especialista cualificado que sepa utilizar este tipo de arma.

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Al mismo tiempo, es muy poco probable que los sublevados cuenten con un sistema de radar.

Además, sería muy extraño que, teniendo a su disposición este tipo de sistemas de misiles antiaéreos, no los hayan utilizado antes contra los cazas Su-25 del Ejército ucraniano, declaraba Kliúchnikov a RBTH. Un error fatal Teniendo en cuenta la escasa cualificación del Ejército ucraniano, existe la teoría de que el misil podría haber sido lanzado por error, como sucedió en el caso del sistema de defensa antiaérea ucraniana contra el avión comercial de la compañía Sibir que viajaba desde Tel Aviv a la ciudad rusa de Novorossiisk en 2001, opina Kliúchnikov.

El redactor jefe de la revista Defensa Nacional, el experto militar Ígor Korotchenko, tiene una opinión similar. Considerando el reciente envío al sureste de Ucrania de tropas y técnica adicionales de medios de defensa antiaérea ucraniana y las intenciones de poner a todas sus unidades en alerta máxima, es evidente que durante la revisión de los modos de combate de los sistemas de misiles antiaéreos Buk, debido a la poca preparación del personal y de los cálculos militares, podía haberse producido un lanzamiento accidental debido a un error del operador, lo cual provocó la catástrofe del Boeing malasio, declaraba el experto en una entrevista en directo para el Primer Canal.

Según un comunicado de la dirección del servicio de prensa e información del Ministerio de Defensa de Rusia, en la zona de la ciudad ucraniana de Donetsk se encuentran las divisiones del 156º regimiento de misiles antiaéreos de las Fuerzas Armadas de Ucrania con 27 dispositivos de lanzamiento de misiles del sistema Buk M1.

No necesariamente el sistema Buk Sin embargo, por ahora no es posible declarar con total seguridad que la causa del ataque contra el avión comercial ha sido un misil lanzado desde un sistema de misiles antiaéreos Buk, aunque los servicios de inteligencia de Estados Unidos aseguran lo contrario.

El avión pudo haber sido derribado por un misil aire-aire lanzado desde un caza Su-27 de las Fuerzas Aéreas ucranianas, lo cual explicaría por qué los sistemas de radar rusos no detectaron el lanzamiento del misil desde la tierra, opina Vladímir Kliúchnikov.

El Ministerio de Defensa de Ucrania ha declarado oficialmente que en el momento de la caída del avión malasio Boeing 777 no había cazas de las Fuerzas Armadas de Ucrania en el espacio aéreo.

Además, el departamento ha informado de que el avión se encontraba fuera de la zona de alcance de los sistemas terrestres de defensa antiaérea de las Fuerzas Armadas de Ucrania.

Fuente: La actualidad de Rusia

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Declaración publicada por Malaysia Airlines sobre el incidente del vuelo MH17 1. Plan de vuelo Plan de vuelo de MH17 fue aprobado por Eurocontrol, que es el único responsable de determinar las trayectorias de vuelo de aeronaves civiles en el espacio aéreo europeo. Eurocontrol es el proveedor de servicios de navegación aérea para Europa y se rige bajo las normas de la OACI. El recorrido sobre el espacio aéreo de Ucrania donde ocurrió el incidente es de uso general para Europa en sus vuelos hacia Asia. Un vuelo de otra compañía fue por la misma ruta en el momento del incidente MH17, al igual que una serie de otros vuelos de otras compañías aéreas en los días y semanas anteriores. Eurocontrol mantiene registros de todos los vuelos en todo el espacio aéreo europeo, incluidas las situadas en Ucrania.

En abril, la Organización de Aviación Civil Internacional identificó un área ubicada sobre la península de Crimea como arriesgada. En ningún momento el vuelo MH17 fue notificado que no podía volar en esa zona. En todo momento, el MH17 volaba en el espacio aéreo aprobado por la OACI. 2. Altitud MH17 presentó un plan de vuelo que solicita volar a 35.000 pies por todo el espacio aéreo de Ucrania. Esto está cerca de la altitud "óptima" de la aeronave.

Sin embargo, la altitud de una aeronave en vuelo se determina por el control del tráfico aéreo. Al entrar en el espacio aéreo de Ucrania, el MH17 fue instruido por el control del tráfico aéreo ucraniano, para volar a 33.000 pies.

3. Nacionalidades Tras la conferencia de prensa de esta tarde, Malaysia Airlines puede confirmar que otras 16 nacionalidades de los pasajeros ha sido verificado. La última ruptura de las nacionalidades de las personas a bordo del vuelo es el siguiente: ·

189 Países Bajos

·

44 Malasia

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27 Australia

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12 Indonensia

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9 Reino Unido

·

4 Bélgica

·

4 Alemania

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3 Filipinas

·

1 Canadá

·

1 Nueva Zelanda

Cuatro nacionalidades de los pasajeros aún no se han verificado.

4.

Nueva ruta de vuelo

Después de este incidente, Malaysia Airlines ahora evita el espacio aéreo de Ucrania en su totalidad, volando hacia el sur a través de Turquía.

Ucrania Los rebeldes y las autoridades ucranianas se acusan mutuamente de haber derribado la nave que cubría la ruta Ámsterdam-Kuala Lumpur, con 298 personas a bordo.

En las últimas semanas, los rebeldes separatistas prorrusos han logrado derribar varios aviones militares con misiles en la misma zona de la tragedia en el este de Ucrania, donde luchan contra las fuerzas gubernamentales ucranianas desde el mes de abril.

Este NOTAM se emitió el 23 de abril de 2014 para un período de un año. Alrededor del mediodía EDT hoy varios informes sugieren que este NOTAM vuelos prohibidos en el área donde MH17 última notificación del vuelo. Eso simplemente no es el caso. He identificado los puntos identificados en el NOTAM y también mostró la última ubicación en el aire reportados por la aeronave.

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A las 14:56 UTC de hoy otro NOTAM se ha emitido con las mismas coordenadas exactas como la de principios de semana. El nuevo NOTAM extiende la zona anterior mediante la inclusión de

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todas las operaciones desde FL320 hasta "UNL" significa altura ilimitada. Esencialmente Ucrania es ahora una zona de exclusión aérea. Este NOTAM se puso en marcha después de MH17 cayó.

Cabe destacar lo siguiente, no fue un accidente aéreo, sino un crimen. Fueron asesinadas 295 personas.

En este tipo de sucesos no son investigados por las agencias como por ejemplo la NTSB, BEA o cualquier otra que se encargue de la investigación de accidentes aéreos. El caso más cercano fue la investigación de los sucesos del 11 de septiembre de 2001, que estuvo a cargo del FBI. Dado que es un evento en una zona de conflicto en el que se ve involucrada una aeronave civil, no se puede realizar, tampoco, una evaluación desde la seguridad operacional de lo sucedido.

La llamada "caja negra" en este caso tampoco aportará datos que puedan ser útiles, si la aeronave fue impactada por un misil, no hay mucho que las cajas negras puedan decir, solo indicar que en un determinado momento todos los sistemas dejaron abruptamente de funcionar.

Solo la revisión exhaustiva de los restos del fuselaje sería la manera más lógica de saber qué ocurrió exactamente. Si fue alcanzado por un misil, se pueden encontrar restos que revelen que tipo de misil fue; o si fue impactado por un avión caza, poder determinar la manera en la que el avión se despedazó. El hecho de que los restos del B777 de Malaysia cubran un área amplia, podría indicar que el avión explotó a una gran altitud, por el contrario si los restos estuvieran en un área de pocos metros, esto podría indicar que el avión estaba intacto cuando cayó.

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Convenio Sobre Aviación Civil Internacional ArtÍculo 3 bis* a) Los Estados contratantes reconocen que todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de las armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, no debe ponerse en peligro la vida de los ocupantes de las aeronaves ni la seguridad de estas.

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“Me llevo la marca o provoco un foul�

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í Recordando el Mundial de Fútbol Una manera de considerar la cuestión de la reacción de luchar o fugarse es observar a los grandes atletas.

Se puede correr “arrastrando a los oponentes, llevándose la marca” o puede dejarse caer antes que el oponente le clave el argumento (para este caso la pelota) como esos ases de los fouls que ruedan por el césped, huyendo, antes de que nadie los haya tocado. O concentrarse sin admitir distracciones y conectar con el mejor ubicado para que la jugada termine en gol.

El mejor sistema para enfrentarse a uno que nos ataca (emocionalmente o de otra manera) consiste en sustituir el impulso de devolver el golpe por el impulso de centrarse mucho más en el juego (en nuestro caso, en el conflicto).

Cuando en el juego o en la negociación no se reacciona visceralmente, es probable que el otro quede desarmado, desorientado y se encuentre más fácilmente el camino de la negociación.

Tener delante a una persona realmente difícil (intimidante, gritona, amenazante, prepotente, hasta imprevisible porque no se sabe bien qué intereses defiende) hace que el cuerpo envíe señales: sudor, sequedad en la boca, rigidez cervical, rictus en la boca, pérdida de la seguridad en la postura. ¿Qué hacer? He aquí algunos tips.

Respirar profundamente y exhalar lentamente, cambiar por otra oficina o ambiente para la discusión, levantarse y buscar un vasito de agua, ofrecer asiento a otra persona, son medios para crear una interrupción o una pausa. Puede cambiar el ritmo, por lo tanto, la posibilidad de modificar un resultado azaroso.

Puede bajar la voz, no seguir el ritmo del ofuscado, formular preguntas, hasta sonreir, si se pudiera.

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Hay personas que hablan antes de pensar. Disparan con la lengua, no con la cabeza.

Algunos estudiosos del tema comunicacional dicen que, cuando se percibe que se acerca una catarata de palabras irrefrenable, es conveniente ponerse el dedo sobre los labios.

Los demás creerán que está pensando, concentrado, pero –en realidad- se está dando tiempo para no tener que arrepentirse dentro de una hora. Es mantener la boca cerrada hasta no estar seguro de tener la mejor frase, sin hostigar y sin ofender.

Hasta los perros mueven la cola cuando están contentos y se encogen cuando se los reta. Mi gata Kitty corre de un lado al otro o encorva el lomo, según sea su placer o su enojo.

Los estados emocionales tienden a guardar correlación con las posturas físicas y las miradas (de hielo, o lanzallamas, o huidizas…).

“Hablamos con todas las células de nuestro cuerpo” (James J. Lynch, ex profesor de la Universidad Johns Hopkins).

Cuando la relación entre hablante y oyente es positiva (sobre la marcha vamos viendo que nos entendemos y que ambos hacemos esfuerzos para ello), entonces se da un efecto saludable tanto físico como psicológico. Esto es redundante: nadie querrá retirarse ya que el desafío está dando satisfacción.

Hay personas que son más discutidoras en público, pero se animan menos en un ámbito sin otros.

Es aquella persona imbuida del temor desmedido a equivocarse, a no ser aceptado, a que alguien se aproveche de él, a ser “ninguneado”.

Cuando estas “minifobias” aparecen en la discusión con un jefe pueden echar a perder la posibilidad de un diálogo fructífero. O porque me echo atrás antes de tiempo (huída) o porque lo ofendo con desconsideración (agresión). Ambas actitudes dejan en incertidumbre al otro e inhabilitan la comunicación. Se trata de un pequeño mensaje paranoico.

Ejemplos.

Situación: Convocatoria para cubrir nuevo cargo de SUPERVISOR. Mi película: ¿Me presento? No me animo ¿Estás loco? Van a pasarte como poste caído.

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Situación: Examen de CERTIFICACIÓN o Examen de HABILITACIÓN. Mi película: ¡Mañana me bochan! Nunca aprenderé Inglés como los demás esperan.

Todavía no estoy listo.

Es cierto que algunas creencias limitativas son útiles, porque mantienen con los pies en la tierra y no como Mary Poppins, saltando de fantasía en fantasía.

Pero, llevadas a un extremo, resultan paralizantes. No me sirven a mí, ni a mi grupo de compañeros, ni a los jefes, ni al sistema aeronáutico.

“Comunicación: puente extremadamente difícil de transitar” (María del Carmen Albareda, o sea, yo. Definición extraída de mi propia y azarosa vida).

Igual que el anterior, pero en sentido contrario, ya que pierde la conciencia situacional.

Aquella persona que cree que todo lo puede, no escucha al otro porque lo considera un inferior, supone que este conflicto no merece que él pierda su tiempo en abordarlo.

(Espero no se ofenda el Comandante Rozzi por mi alusión a las artes marciales).

EJERCICIOS

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ú ó ó á Lic. María del Carmen Albareda mdelcalbareda@yahoo.com.ar

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Vuelos en espacio aĂŠreo controlado fuera del horario de servicio 28

Columna mensual del Lic. Esteban Mendoza En varias oportunidades he recibido consultas respecto de una actividad (o modalidad) que se ha vuelto “normal” en algunos aeródromos y aeropuertos controlados de estas latitudes. Se trata de la operación de aeronaves fuera del horario publicado para los Servicios de Tránsito Aéreo Antes que nada es necesario definir algunos términos: Normal: adj. Que es general o mayoritario o que es u ocurre siempre o habitualmente, por lo que no produce extrañeza: • “Es normal que los pilotos del aeroclub salgan a volar cuando la torre de control deja de brindar servicio”; • “Es normal que cuando llego a trabajar y antes de la apertura del servicio, me encuentre con el hecho de que ya hay varios aviones en el circuito de tránsito”; • “Es normal que aterricen aviones durante la noche, cuando en el aeropuerto no hay nadie”.

• “¿Es normal?”…

Piloto pija: adj. Dícese del piloto zopenco que cree ser un “banana” Banana: adj. Cualidad intrínseca propia de un “nabo”, que se cree más listo que el resto pero que en realidad es un “boludo importante” Nabo: Tonto, mentecado, necio, bobo, etc.

Boludo importante: Dícese del nabo que ha logrado desarrollar al máximo su estupidez Todo proceso de “normalización” (y no estoy hablando de la norma en el sentido jurídico, sino de la legitimación de una acción que está fuera de la norma) incluye varias instancias o etapas:

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1. Etapa “yo me mando”: en esta primera etapa alguien decide hacer algo y habiendo obtenido “buenos resultados”, de acuerdo a su cometido, decide repetirlo una o más veces.

2. Etapa “y si él lo hizo, ¿por qué yo no?”: en esta segunda etapa, otros imitan la acción realizada en la instancia anterior.

3. Etapa “yo no vi nada” (o “yo no sabía”): en esta tercera etapa alguien permite la ocurrencia del hecho en cuestión (si es que la acción está fuera de la norma), bien sea por ignorancia, por complacencia, por consenso, por negligencia, por complicidad, por acuerdo o por simplemente hacerse el “dolobu”.

4. Etapa “¿dónde dice que no puedo hacerlo?”: en esta cuarta etapa se inventan cientos de excusas y explicaciones para lo inexplicable (generalmente disfrazadas de una re-interpretación, “a medida”, de la norma).

5. Etapa “no me dan bola”: en esta quinta etapa nadie se atreve a denunciar una actividad que “supone” (porque realmente no lo sabe o no tiene la seguridad como para hacer ciertas afirmaciones) que la acción que tiende a “normalizarse” está fuera de toda “norma”.

6. Etapa “acá operamos así, ¿y qué?”: En esta última etapa ocurre la naturalización general de la actividad, es decir que todo el mundo se ha acostumbrado a que esta acción suceda con frecuencia por lo que es considerada como “normal”.

Bien, ahora es necesario aclarar algunas cuestiones que son básicas para poder analizar esta temática desde una perspectiva basada en la norma (reglamentos) y en lo que dice la ley.

Entre otras tantas otras cuestiones, la CAA (Civil Aviation Authority – Autoridad de Aviación Civil) de cada estado (ANAC en nuestro caso, creada por Decreto PEN 239/2007 y) y el ANSP (Air Navigation Service Provider – Proveedor de Servicios de Navegación Aérea) de cada estado (DGCTA en nuestro caso, por ahora, a cargo de los servicios transferidos mediante Decreto PEN 1840/2011), acuerdan y determinan (entre otras cosas) dos cuestiones para todos los aeródromos a su cargo: • El tipo de espacio aéreo • El horario de prestación de los servicios Estas determinaciones, suelen estar basadas en decisiones estratégicas que, a su vez, contemplan cuestiones relacionadas con:

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• La capacidad y la demanda de los aeródromos y aeropuertos • La infraestructura • Las ayudas disponibles para la navegación • Las condiciones meteorológicas • La disponibilidad de personal operativo (fuerza de trabajo) • La geografía • La Seguridad de la Aviación (AVSEC=Security) • La Seguridad Operacional (Safety) • Razones de índole social • Razones de índole económico • Decisiones políticas • Política Aerocomercial • Etc. Estos datos (los relacionados con el tipo de espacio aéreo y el horario de servicio) se ponen, oficialmente, a disposición de todos los usuarios mediante las Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP) o por medio de cualquier otro documento que sirva para tales fines. Por lo tanto, es obligación de dichos usuarios conocer las condiciones de operación y las características específicas de los aeródromos y aeropuertos en los que desarrollarán sus actividades.

Bien, a los fines de analizar más detenidamente esta cuestión, vamos a tomar como ejemplo (aleatoriamente) los datos publicados para dos aeródromos (sin ningún tipo de connotación, ¿ok?): • Nombre: ATZ MORON – Límites laterales: Desde N Estación Haedo (343810S-0583514W), siguiendo hasta Estación Haedo, continuando hacia el S hasta 344358S -0583644W, siguiendo hacia el NW hasta 344200S-0584318W, continuando al N por la Avenida Gaona hacia el E hasta el N Estación Haedo (343810S-0583514W). – Límites verticales: 2500 FT/GND. – Clase de espacio aéreo: D - Identificación de la dependencia que presta el servicio: TWR Morón Distintivo de llamada: Morón torre – Idiomas: español - Horas de servicio UTC:

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10:00 a puesta del sol – Frecuencia / propósito: 118.50 MHz, 119.25 MHz – Observaciones: Se brinda Servicio Control de Aeródromo.

• Nombre: CTR ESQUEL – Límites laterales: Círculo de 10 NM de radio con centro en VOR/DME ESQ (425314S-0710601W). – Límites verticales: FL95/GND – Clase de espacio aéreo: C - Identificación de la dependencia que presta el servicio: TWR Esquel - Distintivo de llamada: Esquel torre – Idiomas: español - Horas de servicio UTC: Lu a Do 11:00 a 22:00 – Frecuencia / propósito: 118.10 MHz, 118.80 MHz – Observaciones: NIL. Entonces, podemos observar en cada una de las publicaciones elegidas a modo de ejemplo, que se trata de: • Un aeródromo con clase de espacio aéreo D que brinda servicio (funciona) entre las 10:00 UTC y la puesta del sol (Morón) • Un aeródromo con clase de espacio aéreo C que brinda servicio de lunes a domingos entre las 11:00 y las 22:00 UTC (Esquel) Sobre el dato relacionado con la clasificación del espacio aéreo, nuestro país ha adoptado 6 de las 7 clases de espacios aéreos de la OACI: A, B, C, D, F y G. En esta oportunidad solo voy a especificar las características de 2 de ellos, que son los relacionados con los ejemplos y porque son en los que comúnmente ocurren estas actividades “normales”.

Espacio Aéreo CLASE C: Pueden operar aeronaves bajo reglas de vuelo IFR y VFR (hablamos de VFR controlado ya que se desarrollan dentro de espacio aéreo controlado, ¿ok? – No existe el vuelo VFR “a secas” dentro de espacio aéreo controlado).

En este tipo de espacio aéreo se brinda Servicio de Control de Tránsito Aéreo, Servicio de Información de Vuelo y Servicio de Alerta. Se proporciona separación a todos los IFR entre si y entre los IFR y los VFR y solo se brinda información de tránsito entre vuelos VFR. Las mínimas de visibilidad y distancia de las nubes no son aplicables para los vuelos IFR, mientras que para los vuelos VFR (siempre controlados, ¿ok?) se requiere Visibilidad: -a FL 100 o por encima: 8 km. -por debajo de FL 100: 5 km.

Distancia de las nubes: vert. 1000 ft horiz. 1500 mts.

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En CTR: -visibilidad: 5 km -distancia de las nubes: vert. 500 ft horiz. 1500 mts.

En vuelo a 1000 ft. AGL o por debajo, libre de nubes horizontalmente y por debajo de la aeronave.

Respecto de las limitaciones de velocidad: Máxima IAS 250 KT por debajo del FL 100. Debe haber comunicación permanente en ambos sentidos y es obligatorio contar con permiso de Control de Tránsito Aéreo. Este tipo de espacio aéreo es propio de AWY y TMA desde su límite inferior hasta FL 145; CTR y ATZ de Aeródromos con IAC. (Se requiere como mínimo habilitación de vuelo VFR Controlado excepto en ATZ). Se requiere conocimiento y habilidad en la aplicación de las Normas y Procedimientos de Comunicaciones).

Espacio Aéreo CLASE D: Pueden operar aeronaves bajo reglas de vuelo IFR y VFR (seguimos con siempre hablando de VFR controlado). En este tipo de espacio aéreo se brinda Servicio de Control de Tránsito Aéreo, Servicio de Información de Vuelo y Servicio de Alerta. Se proporciona separación a todos los IFR entre si y solo se brinda información de tránsito entre vuelos IFR y VFR. Las mínimas de visibilidad y distancia de las nubes no son aplicables para los vuelos IFR, mientras que para los vuelos VFR Visibilidad: 5 km. Distancia de las nubes: vert. 500 ft horiz. 1500 mts. En vuelo a 1000 ft. AGL o por debajo, libre de nubes horizontalmente y por debajo de la aeronave. Respecto de las limitaciones de velocidad: Máxima IAS 250 KT por debajo del FL 100.

Debe haber comunicación permanente en ambos sentidos y es obligatorio contar con permiso de Control de Tránsito Aéreo. Este tipo de espacio aéreo es propio de ATZ de aeródromos controlados sin IAC. (Se requiere conocimiento y habilidad en la aplicación de las Normas y Procedimientos de Comunicaciones). ¿Hasta acá vamos bien? ¿Si?...entonces seguimos sobre la segunda de las cuestiones: el horario de servicio.

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Los Servicios de Tránsito Aéreo se brindan, de acuerdo a la lista de razones que originaron la decisión y determinación estratégica mencionada anteriormente, bajo una de las siguientes modalidades: H24: todo el día, todos los días del año.

Entre la salida y la puesta del sol (HJ): se consideran las horas del “crepúsculo civil” (la claridad que existe minutos antes de la salida del sol y minutos después de la puesta del sol) En un período de tiempo especificado: como por ejemplo 11:00 a 22:00 UTC; entre la salida del sol y las 22:00 UTC; entre las 11:00 y la puesta del sol; etc.

Ahora tomaré los aeródromos usados para el ejemplo, para decir que estos dos simples datos (clase de espacio aéreo y horario de servicio) nos dan de manera muy precisa la siguiente información: “los requisitos obligatorios para poder volar en este espacio aéreo y el horario de operación”. ¡Ni más, ni menos!

Ahora vamos a las preguntas picantes: Pero… ¿se puede seguir operando en esos aeródromos fuera del horario publicado?

Respuesta: Si, se puede. Pero para poder hacerlo, el usuario (explotador) debería solicitar una extensión de servicio y por supuesto debería obtener dicha extensión. Caso contrario NO PUEDE SEGUIR VOLANDO COMO SI TAL COSA (o como Pancho por su casa).

Pero…a mí me dijeron que fuera del horario de servicio publicado, el aeródromo se convierte en espacio aéreo no controlado.

Respuesta: ¿Quién fue la bestia que te dijo semejante burrada? Para que esto sea así, en las publicaciones correspondientes debería figurar algo como esto (considerando que se brinda servicio entre las 11:00 UTC y la puesta del sol): Clase de espacio aéreo: “C” entre las 11:00 UTC y la puesta del sol - “G” entre la puesta del sol y las 11:00 UTC (que dicho en texto claro significa que ese espacio aéreo “controlado” se convierte en “no controlado” una vez que la torre de control bajó las persianas). La clasificación “G” corresponde a los espacios aéreos no controlados propios de las ATZ y CTR. También podría hacerse algún tipo de aclaración en la columna de observaciones, con un texto similar al

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siguiente: “Fuera del horario de servicio publicado, el espacio aéreo podrá considerarse como “no controlado”.

Por lo tanto, mientras no se especifique esto, el espacio aéreo en cuestión mantiene las mismas características publicadas todo el día y todos los días del año (es decir: SIEMPRE ES ESPACIO AÉREO CONTROLADO), pero al no brindarse ningún servicio en determinadas franjas horarias, lamento decirle esto pero…USTED NI NADIE, PUEDEN VOLAR BAJO NINGUNA CIRCUNSTANCIA FUERA DEL HORARIO DE SERVICIO PUBLICADO Pero… ¿y cuál es el problema de que yo me haga responsable y siga operando fuera del horario publicado?

Respuesta: Bueno, eso depende de qué es lo que usted entiende por “hacerse responsable” y por “problema”. Imagino que consideró el hecho de poder terminar en prisión, ser multado, inhabilitado o suspendido. Eso es lo que dice la ley para estos casos de acuerdo a la gravedad de la falta o del delito cometidos. O sea…yo si quiero puedo cruzar un semáforo en rojo, pero soy absolutamente responsable de hacerlo y de las consecuencias de mis acciones. Quizá reciba una multa, si no hubo mayores complicaciones, quizá me quiten la licencia para conducir un vehículo, quizá termine preso si atropello a una persona y la mato o quizá termine estrolado contra un árbol y deba ser levantado por partes.

Pero… ¿es para tanto?

Respuesta: Mire, le voy a contar algo. Los sistemas de seguridad (safety and security) de todos los aeródromos y aeropuertos del mundo civilizado (léase OACI), han sido diseñados y estipulados para protegerlo a usted y a todas las demás personas que se dedican a la actividad aérea así como a sus bienes, como también han sido pensados para evitar y combatir cuestiones relacionadas con actos de interferencia ilícita, trata de personas, terrorismo, contrabando, narcotráfico, etc. Considere que, excepto que se haya estipulado lo contrario mediante acuerdos internos o por excepción de la autoridad aeronáutica, cada vez que usted decide salir a volar o aterriza en algún aeródromo con servicios, tiene la obligación de pasar por determinados controles (operativos y de seguridad) en donde el personal verifica

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no solo la documentación de su aeronave y la suya (como licencia, habilitaciones, psicofísico, certificado de aeronavegabilidad, etc.) sino que también verifica la documentación, tipo y estado de las personas y carga transportada para evitar precisamente cualquier forma de “fechoría”.

Pepas Si la cosa fuese tan sencilla como salir a volar fuera de los horarios publicados para los servicios, evitando todos estos controles, estaríamos legitimando un tremendo “viva la Pepa” en la actividad aeronáutica de nuestro país y esto daría lugar a que cualquier “piloto pija” ponga como alternativa cualquier aeródromo (si de operaciones fuera de horario se tratase), o que usted y sus amigos literalmente hagan lo que se les venga en gana, como volar sin habilitación, psicofísico o licencia, que alguien que sepa volar se afane el avión que más le gusta y se lo lleve a dar una vueltita, que trafique armas, que trafique personas, que trafique drogas o mercancías prohibidas, que importe productos sin pasar por los controles aduaneros obligatorios, que ayude a criminales a escapar, etc.

Sería algo así como transformar en pista clandestina (pero a la vista de todo el mundo), las instalaciones de un aeródromo o aeropuerto para el cual se ha estipulado un horario de servicio y una modalidad de operación.

Pero…yo siempre lo hago y acá no pasa nada.

Respuesta: que usted lo haga siempre y que nunca le haya pasado nada, no significa que lo que está haciendo está bien hecho. Posiblemente no pasa nada porque aún nadie lo denunció o porque la autoridad de aplicación aún no actuó como debería hacerlo. En nuestro país, el Decreto PEN 2352/83 “Régimen de faltas aeronáuticas” tipifica claramente todas las infracciones (faltas) que pueden ser cometidas en la actividad aeronáutica y sus correspondientes sanciones. Si lo lee detenidamente, le aseguro que va a dejar de volar fuera el horario de servicio publicado. Y como si esto fuese poco, dependiendo de la gravedad de sus actos, posiblemente su falta tenga peso de delito y deba ser encuadrado por el Código Aeronáutico (Ley 17285) o en el mismísimo Código Penal (Ley 11179), situación, le aseguro que no le va a resultar nada agradable y que lo va a hacer arrepentirse de la “pijada” ¡por duplicado!

Por lo pronto, el solo hecho de volar evitando los controles obligatorios fuera del horario de servicio publicado, amerita como primera medida la confección de un acta de infracción, que siempre está a cargo de la Autoridad Aeronáutica

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(ANAC), que luego de llevar a cabo la instrucción (investigación) correspondiente, determinará la culpa y la sanción que le cabe por hacerse el “banana”. Si la cosa es más grave, puede que termine declarando en algún juzgado de turno. Después…¡vaya a llorar al campito!

Pero… ¿y quién es esa famosa “autoridad de aplicación”?

Respuesta: Antes que nada, debe tener en claro que hay diferentes tipos de autoridad. Como ya lo he expresado al principio, la ANAC es la Autoridad Aeronáutica, la que se encarga de normar, fiscalizar, otorgar habilitaciones y controlar el adecuado desarrollo de la actividad aeronáutica en nuestro país (hace más cosas pero esto es solo un resumen tendencioso, ¿ok?).

La DGCTA (por ahora y en un futuro posiblemente se sume EANA S.E.) es la autoridad a cargo de la provisión (o prestación) de los Servicios de Navegación Aérea.

De manera concurrente, la Ley 26102 establece un Sistema de Seguridad Aeroportuaria para la República Argentina, estipulando las acciones tendientes a resguardar y garantizar la seguridad interior en el ámbito jurisdiccional aeroportuario, a través de la prevención, conjuración e investigación de los delitos e infracciones que no estén previstos en el Código Aeronáutico. Esta ley determina que la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) actuará como autoridad superior responsable de la seguridad aeroportuaria del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) siendo sus funciones principales la prevención, la conjuración y la investigación de los actos delictivos. También, mediante la Disposición 74/2010 del Interventor de la Policía de Seguridad Aeroportuaria se establece el Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil de la República Argentina de acuerdo a lo requerido por OACI en el Anexo 17 – “Seguridad” al Convenio de Chicago de 1944.

Para que se entienda mejor, el hecho de que en un aeródromo o aeropuerto no se brinden Servicios de Tránsito Aéreo en determinadas franjas horarias, no significa que se convierta en tierra de nadie, la PSA (en los aeropuertos del

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SNA), o la policía local (para otros casos o acuerdos), o cualquier órgano de seguridad estipulado para este fin, son los responsables de evitar que el “piloto pija” salga a volar cuando se le venga en gana. Dicho de otro modo, son los que deben traerlo de las pestañas ni bien lo vieron moverse por las plataformas o calles de rodaje y, de acuerdo a la gravedad de la falta (o delito) cometido dar intervención inmediata a la autoridad correspondiente.

Pero… ¿y si nadie hace nada?

Respuesta: Posiblemente nadie haga nada por diferentes razones: negligencia, complicidad, ignorancia, complacencia, etc. De todas maneras recuerde que como expliqué anteriormente en el “proceso de normalización”, sus acciones no son solo suyas, por lo que seguramente habrá más personas involucradas en este tipo de acciones.

De acuerdo a la reglamentación, cada vez que usted despega y aterriza debe registrar SIEMPRE, en el libro de vuelo (entre otros trámites por supuesto) el lugar, día y horario de la operación y este registro debe ser certificado (validado) por alguna autoridad (también estipulada en la reglamentación). Si usted vuela

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fuera del horario de servicio publicado y alguien “valida” con su firma esa actividad…podría decirse que ese alguien ¿ha sido cómplice de la falta y/o delito que usted ha cometido? Y…yo diría que tiene una enorme probabilidad de “quedar pegado”, o seguramente pegará en el palo si es que tiene suerte al demostrar que era un verdadero nabo. Lo difícil va a ser decir: “pero yo no sabía”. Y si no registra esta actividad, estaría mintiendo, lo que también está tipificado y por lo tanto es pasible de sanción.

Como ve, posiblemente ahora alguien decida hacer algo al respecto cuando usted quiera salir a volar como Juan Salvador Gaviota en busca de la libertad y fuera del horario de servicio publicado.

Bien, mi estimado “piloto pija”. Ahora si ya no hay excusas y por supuesto tampoco podrá volver a decir: “Y…yo no lo sabía”. ¡He dicho!

Lic. Esteban M Mendoza

Bibliografía:

          

RAAC 91 RAAC 121 AIP Decreto 2352/1983 Decreto 239/2007 Decreto 1840/2011 Código Aeronáutico Código Penal Ley 26102 Disposición PSA 74/2010 Anexo 17 - Seguridad

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EL DERRIBO DEL BOEING 777, VUELO MH 17 SOBRE UCRANIA DEL ESTE AUTOR: DR. CARLOS MARIA VASSALLO

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EL DERRIBO DEL BOEING 777, VUELO MH 17 SOBRE UCRANIA DEL ESTE

CEDAE Editorial publicada en CEDAE

AUTOR: DR. CARLOS MARIA VASSALLO El control del espacio aéreo está a cargo de los Estados subyacentes, conforme el concepto de soberanía de la Comunidad Internacional insertos en la Convención de Paris de 1919 y Convenio de Chicago de 1944. En base a este principio, el 1 de julio, Ucrania cierra su espacio aéreo hasta los 32.000 pies.( FL 320) En el área europea, el Sistema de Seguridad de la Aviación se basa en la cooperación entre la Comisión de la UE, EASA, Eurocontrol, las Autoridades de Aviación de los Estados Miembros y las Cias Aéreas.

Eurocontrol, está a cargo de la gestión del tránsito aéreo, que tiene por misión el desarrollo seguro, ordenado, rápido y económico del flujo de tráfico aéreo en toda Europa y proporciona el control del tránsito aéreo, el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, y de información de vuelo sobre condiciones meteorológicas.

En pos del uso eficiente de ese espacio aéreo la Unión Europea ha adoptado el Reglamento (CE) n°2150/2005, que permite su “utilización flexible” con la diagramación de rutas más directas.

Para la operación del vuelo MH 17, Malaysia Airways presenta previamente su plan de vuelo a la Autoridad de Tránsito Aéreo previendo volar a través de Ucrania, zona de conflicto bélico, a nivel FL 3300, superior en mil pies al restringido, y por lo tanto le es autorizado.

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El día 17 de julio despega el Boeing 777, con pasaje completo, cumpliendo el vuelo MH 17 de Amsterdam a Kuala Lumpur, destino al cual nunca llegó por ser objeto de su derribo sobre el espacio aéreo de Ucrania del Este, pese a encontrarse volando en el nivel autorizado a 33.000 pies.

Ante el hecho de tener que atravesar zonas de guerra, las aerolíneas tienen siempre la decisión final sobre la seguridad operacional de sus aeronaves evaluando hacer un rodeo de un espacio aéreo peligroso con la incidencia de mayor tiempo de vuelo y costos que ello supone o no. Fue así que Cias de primer nivel como Air France y British Airways, como la polaca LOT optaron por no cruzar por Ucrania del Este en tanto KLM, Thai Airways, Lufthansa y Malaysia Airlines, entre otras, siguieron atravesando el área, registrándose un importante tráfico aéreo a la gran altura autorizada, tanto es así que Funcionarios de Eurocontrol indicaron que el 16 de julio, 150 vuelos internacionales cruzaron sin novedad el este de Ucrania. Ambas conductas están legalmente aceptadas y fue así que el vuelo derribado estaba observando las reglas internacionales del aire, de acuerdo al Convenio de Chicago en su Anexo 2.

El Boeing 777, como todas las modernas aeronaves comerciales, cuenta con un transponder que activa la señal en un radar secundario, al que le llegan los datos de distancia entre el avión y la antena del radar, la altura a la que está volando la aeronave, e identificación del número de vuelo.

El MH 17 siguió la ruta establecida por las autoridades de aviación internacional, aprobada por Eurocontrol, mantuvo altitud, trayectoria sobre una aerovía principal y nunca penetró en el espacio aéreo restringido de Ucrania, no obstante lo cual habría sido derribado por un misil tipo Buk de fabricación rusa, arma que se considera de compleja operación, formada por varias secciones: un dispositivo de misiles, una unidad de detección de objetivos, un punto de control y una serie de aparatos auxiliares.

El transponder del Boeing 777 estaba transmitiendo señales claramente identificables como que correspondían a una aeronave civil, que podrían haber sido captadas por la unidad de detección de objetivos del Buk, tan fácil que hoy desde cualquier computadora personal y entrando gratis al sitio www.flightradar24.com se puede visualizar en tiempo real la ubicación de las aeronaves con transponder.

A partir el accidente, las autoridades Ucranianas han informado a Eurocontrol el cierre de todas las rutas que vuelen al Este del país hasta nueva orden. En consecuencia todos los planes de vuelo que se presenten para esas rutas serán rechazados por Eurocontrol.

Se han remitido los NOTAMs, nomenclatura que significa “notice to airman” o aviso a los aviadores, -que trata la publicación de un suceso imprevisto cuya urgencia amerita su difusiónemitidos por las Autoridades de Ucrania según normativa OACI, anoticiando el cierre del espacio aéreo, datos ampliados por las Circulares de Información Aeronáutica (AIC), y publicación de información aeronáutica (AIP). Cada elemento se utiliza para distribuir tipos específicos y detalle de información aeronáutica suficiente para que ningún Piloto pueda volar sobre este lugar de guerra, hoy espacio aéreo prohibido.

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Este caso registra importantes antecedentes similares. El derribo del Korean Airlines 007 el 1 de setiembre de 1983 por dos aeronaves militares soviéticas sobre su espacio aéreo con un total de 269 muertos, fue el suceso que más sacudió a la comunidad jurídica aeronáutica, dando lugar a la aprobación de un Protocolo elaborado por la OACI que es aprobado en mayo de 1984 con la incorporación al Convenio de Chicago del art. 3 bis. Esta norma adicional, en vigencia, impone a los Estados abstenerse de recurrir al uso de la fuerza armada contra todas las aeronaves civiles sin

excepción alguna. No obstante otro hecho violatorio ocurre con el derribo del vuelo 665 de Iran Air el 3 de julio de 1988 por el crucero lanzamisiles USS Vincennes matando a sus 299 ocupantes.

EUA pagó U$S 68 millones como indemnización a los familiares de las víctimas, no así por el avión, fundado en que fue una operación de guerra entre estos dos países.

Como final de este breve comentario, debemos destacar que las acciones de investigación de accidentes, tratamiento de víctimas, su documentación y pertenencias, recién ha sido autorizadas el sábado 19 con el arribo a la zona del desastre de un equipo de Malasia que ayudará a las autoridades de Ucrania en la recuperación e identificación de los restos de pasajeros y tripulación, pretendiéndo una investigación más amplia y seria, pese a que ya se habrían removido las principales pruebas y las llamadas cajas negras, en donde se registran los datos de vuelo (FDR) flight data recorder, y las conversaciones en cabina de pilotaje (CVR) cabin voice recorder.

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