Ricardo Cermesoni. Su vida
T
arde lluviosa de aguanieve, con ese frío húmedo y pegajoso típico del invierno en San Martín de los Andes. Nosotros calentitos y secos con la mesa de pool como mudo testigo de nuestra charla. Nuestras actividades aeronáuticas nos han llevado a relacionarnos y doy Gracias a Dios por eso. Hace unos días mi amigo protagonizó un rescate en el volcán Lanín pilotando el helicóptero de la Gobernación de Neuquén realmente muy arriesgado y con eso sumó una vida más que salvó en estos parajes. En ese momento lo felicité con sincera admiración y me entristeció la relativa poca repercusión del hecho, fue así que decidí, dentro de mis posibilidades dar a conocer a un público más amplio anécdotas de su curiosa vida. Concebí estas charlas con un formato inicial que comenté con él, que sería una breve descripción de su vida y luego enriquecerla con anécdotas interesantes de las que tiene una abundante variedad. Sin embargo cuando comenzó a contarme sus comienzos me dí cuenta que no iba a poder armarse así porque su vida de Piloto pionero en esta zona era ya de por sí muy rica en anécdotas.
Hablo de Ricardo Cermesoni, cuñado del otro pionero de la zona, el Aviador Carlos Campos (el Aeropuerto de Chapelco lleva ese nombre en su honor); juntos tuvieron toda una vida dedicada al desarrollo de la actividad aeronáutica en esta región tan hostil para el vuelo. Considero que debemos justipreciar a las personas cuando aún los tenemos en activo para poder tener la satisfacción de darles la mano sabiendo que detrás hay toda una vida plagada de vivencias espectaculares. Voy a transcribir estas charlas tal cual me las ha contado Ricardo y han sido grabadas. No quería olvidarme de nada o cambiar hechos o fechas. Realmente esto ha sido de lo más entretenido porque de la boca de Ricardo los cuentos se suceden uno tras otro y quedamos atrapados por su vida como si fuera una película; tanto que en alguna sesión nos ha acompañado otro Ricardo y pionero de acá también aunque terrestre y también ha quedado enredado en la telaraña de sus relatos ya que conocía a muchos de los pobladores antiguos de estas tierras que nombraba Cermesoni. Cuando estamos juntos nos cuesta ponernos a “trabajar” en este reportaje porque somos dos apasionados por la aeronáutica y siempre tenemos muchas cosas que decirnos. Realmente no paro de aprender con Ricardo, sus conocimientos son muy amplios y dudo que haya muchos Pilotos con la experiencia y sapiencia específica como él; es un lujo dejarlo hablar, Gracias por darme tanto por nada, amigo. Después de intercambiar los últimos “chismes” aeronáuticos, “entramos en faena” como dicen los españoles. Ante mi sencilla pregunta de cómo había llegado a ser uno de los mejores Pilotos de helicópteros de Argentina Ricardo entorna los ojos y comienza a hablar y ahí ya me dejo llevar y en mi mente se empieza a desarrollar una película genial. - Ante todo, no provengo de una familia aeronáutica y nadie había volado hasta que yo comienzo con esta gran aventura de mi vida. En realidad recuerdo una vez de muy chico haber acompañado a mi padre a Don Torcuato, cuando aún no existía la Panamericana, es decir era la ruta 9 y tardamos como 2 horas en llegar desde la capital. Ahí mi padre había combinado para que pudiésemos hacer un vuelo y cuando llegamos el avión que nos iba a llevar tenía un desperfecto así que con toda la desilusión a cuestas nos volvimos sin haber podido elevarnos del suelo. Es más, ni siquiera había volado en línea aérea porque no se había dado la oportunidad, hasta ya ser un adolescente bastante mayorcito. Sí cuentan, que teniendo 4 años me llevaron a Aeroparque a la famosa cabecera norte donde estaba la alambrada esa tipo romboidal de gallinero e irracionalmente me agarraba del alambre y lloraba de emoción viendo los aviones y no me podían despegar para llevarme de vuelta a casa. La cosa es que habiendo terminado la secundaria rindo el exámen en la Facultad de Veterinaria en Bs As ya que nací en el Barrio de Belgrano en la Capital Federal y luego viví algunos años en Vicente López y de ahí ya me trasladé a San Martín de los Andes hasta hoy. Perdón, me aparté del tema pero tengo que contar esto para que se entienda el resto. A mi papá le gustaba mucho hacer largas giras por Argentina en coche que rara vez eran de menos de 5000 km. con todos nosotros que en total somos 5 hermanos; Cristina la mayor que se casó con Carlos Campos, Julio que falleció que me sigue a mí para arriba, vengo yo, luego Roberto que es dos años menor que yo y finalmente Mariano de un nuevo matrimonio de mi padre.
Bien, después de haber rendido el examen y antes de saber el resultado salimos con mi padre de viaje y como mi hermana estaba viviendo en San Martín de los Andes ya casada con Carlos, pasamos por allí y yo llamo a Bs As para averiguar cuando tenía que empezar a cursar y me entero que había ingresado pero por una cuestión del famoso cupo en esos años no podía empezar a cursar hasta el año próximo. Esto en realidad fue una suerte para mí y un punto de inflexión en mi vida. Carlos en esa época habiéndose formado como Piloto en el Aeroclub de los Andes, estaba trabajando para la Estancia Quemquemtreu donde llegó a haber 11 aviones y él era el único Piloto, mecánico y en realidad la única persona a cargo de toda la parte aeronáutica de la Estancia. Así que en una cena le digo, Carlos, si me quedo acá me darías una mano para hacerme Piloto?; sin pensar aún en trabajar todo el resto de mi vida de esto, tenía 18 años y pensé que era una buena forma de pasar un año haciendo algo nuevo. Carlos me respondió que no tenía problemas y pasé todo el resto del verano volando con él todos los días y aprendiendo a pilotar los aviones que en ese momento tenía la Estancia que eran un C-182, un C180, dos Comanches, un C-421 y un C-414. Como Carlos en esos momentos no era instructor, la idea era que yo terminase el curso en el Aeroclub de los Andes para legalizar todo.
Lo curioso de esta historia es que cuando empiezo a volar el avión de instrucción del aeroclub que era un PA-12, me faltaban instrumentos y a veces no entendía como se podía volar con tan pocos ya que yo había aprendido los chequeos y todo lo concerniente al vuelo en aviones mucho más complejos con hélices de paso variable, controles de mezcla, sistemas de deshielo, etc. El Instructor oficial fue Pablo Cottescu, un rumano que había escapado de Europa en la Segunda Guerra Mundial hacía África en un avión que había robado volando a ras del Mediterráneo y por esas vueltas de la vida termina en San Martín de los Andes. Era un personaje muy difícil de carácter pero que volaba maravillosamente bien sobretodo el vuelo a vela en onda de montaña. Era un prusiano que nos citaba a las 5 de la mañana en el hangar y nos hacía lavar todos los aviones, pero esto no era tarea sencilla ya que la puerta del hangar era vieja y antigua sin bisagras que se caía y teníamos que abrirla entre todos con mucho esfuerzo y cuidado; recuerdo que una vez se nos cayó encima de un Guardaparque llamado Bertolotti y casi lo matamos aplastado. Bueno, luego de lavar, nos sentaba en la oficina del aeroclub y hacíamos instrucción teórica y a eso de las 8 el viejo que era muy complicado miraba el cielo fumando con una boquilla larga de plástico y el 80% de las veces decía con su acento –No hay condiciones. Así que tocaba, meter el avión otra vez, cerrar la puerta del hangar y volverse a casa sin haber volado. Un personaje muy respetado pero conocido a fondo por pocos, finalmente una vez me hechó del curso. Yo hice el curso con Mario Gentili, Miguel Creide y Luis Liberatore, o sea que éramos cuatro, primero echa a Miguel Creide por diferencias de carácter diametralmente opuestos y de los tres que quedábamos, Mario y yo en esos momentos ya habíamos asumido que íbamos a vivir de eso, de hecho Carlos me necesitaba con la licencia cuanto antes y don Pablo Cottescu era de la idea de que se adquiría mejor pilotaje y finura en las maniobras volando en planeador, cosa con la cual quizá esté de acuerdo pero en esos momentos eso implicaba depender coordinar con más gente para poder volar porque necesitábamos avión remolcador, sacar los planeadores y muchas veces las otras personas tenían ocupaciones que no permitían estar cuando don Pablo ordenaba que estuvieran. Así que un día le planteamos a Cottescu que lo de los planeadores estaba muy bien pero que le pedíamos salir todos los días con el avión además de los planeadores aunque sea media hora; incluso Mario le había pagado todo el curso por adelantado por lo que no se trataba de una cuestión de dinero sino que veíamos que el rumano dilataba el curso sin razón. Le planteamos que además lo necesitábamos para trabajar y él respondió – ¿Si yo les termino el curso, luego que hago yo?
Él tenía la idea de desarrollar un centro de vuelo internacional y en el fondo la idea era buena, para eso quería fomentar la aeronáutica en la región pero la manera no era reteniéndonos a nosotros eternamente. Al final luego se hizo una escuela de vuelo a vela pero la lógica era que nosotros desde nuestro vida profesional le echáramos una mano para llevar adelante el proyecto. La cosa es que uno de los tantos días que habíamos ido y no habíamos volado yo estaba de mucho malhumor y me pide que lo lleve hasta su casa en mi coche y me empezó a decir que eramos unos desagradecidos ingratos y bla bla. Insisto en decir que era una personalidad muy complicada y yo estaba recaliente y cuando me fui salí quemando gomas y el viejo me dijo que era una falta de respeto y me echó del curso. Luego ante la interseción de Carlos volví y cuando me tocaba volar solo, que entre paréntesis todo el mundo me decía que cuándo iba a volar solo; en vez de hacerlo en el Aeroclub que en esa época se encontraba en el Regimiento del Ejército, hizo que fuéramos al Aeropuerto. Yo en esos momentos ya tenía muchas horas de vuelo que había ido haciendo con Carlos y cuando llegamos me dice –Despegue y haga un par de virajes. Yo inocentemente me entretuve volando unos minutos más y cuando aterricé me dijo –Yo le dije dos virajes no dos horas. Así que me suspendiò y tuve que volver a volar con Carlos. Los comienzos no fueron fáciles pero finalmente Carlos lo presionó y terminé con la licencia en la mano. Entretanto Carlos estaba volando todo el día y todos los aviones llevando a los americanos a todas partes y a todas horas así que nosotros mientras tanto entre los vuelos de instrucción, nosotros erámos Mario Gentili y yo; le hacíamos todo el mantenimiento en tierra y lo asistíamos para hacer combustible. Al finalizar el primer año, un buen día aparece James “Hap” Sharp que era un americano corredor de coches muy rico y dueño de la estancia Quemquemtreu y nos ofrece pagarnos toda la carrera en Estados Unidos si al regreso trabajábamos para él. Eso implicó que nos pagó todas las horas acá para obtener todas las licencias argentinas y luego nos mandó a USA para obtener las licencias y habilitaciones de montaña, de hidroaviones y un curso de mecánicos de autos de carrera en la Chaparral Cars que era de su propiedad. Nos tomamos un respiro y varios mates porque Ricardo es una fuente inagotable de historias y nos aprovechamos de él, preguntándole que personalidad tenía Carlos Campos y como era la relación con su cuñado a nivel personal. -Carlos tenía, como muchos personajes particulares, un carácter no sencillo de llevar pero con una personalidad magnética, muy entrador, un culo inquieto constante, no podía estar sentado más de 15 minutos seguidos, siempre planificando cosas nuevas, muy cabeza dura, si se proponía algo no paraba hasta llevarlo a cabo y gracias a él se creó Andes Aviación y mil cosas más.
En realidad no pude resistir la tentación de preguntar esto porque no llegué a conocer personalmente a Carlos y tener a alguien tan cercano a él sentado frente a mí me obligó a preguntarlo. -Nos habíamos quedado en el ofrecimiento de Sharp a Mario Gentili y a mí que lógicamente aceptamos y al final de la temporada de ese verano nos trasladamos a Bs As para hacer el primer curso pagado por el americano que fue de inglés. Yo ya hablaba algo así que tardé un poco menos de tiempo, pero estuvimos en total dos meses al cabo de los cuales nos fuimos a Estados Unidos y en este primer viaje permanecimos 9 meses sin regresar a Argentina. En esos nueve meses primero hicimos el curso de mecánicos de coches de carrera en la fábrica de este hombre la Chaparral Cars, luego nos fuimos a Aspen a hacer la habilitación a vuelo de montaña en una pista de 8500 pies de altura y finalmente a Seattle a Kenmore Air Harbor a hacer la habilitación de hidroaviones y mecánica de aviones, en realidad esto es un sitio donde se hace prácticamente todo lo de los hidroaviones y a nosotros se nos encomienda un proyecto al margen de las habilitaciones que fue recorrer a cero un par de pontones. Por esas cosas de la simpatía argentina le caímos en gracia al propietario y tuvimos acceso
al taller de tornería al que no podía entrar nadie salvo los pocos operarios específicos de ese lugar. Allí nos enseñaron los secretos de la tornería y aprendimos a hacer una modificación que hacían en los motores del C-182 para aumentarle la cilindrada y la potencia. Estábamos prácticamente todo el día en estos talleres volando o trabajando en algún proyecto de ellos y terminamos siendo muy amigos del hijo del dueño que estaba a cargo de
las operaciones de vuelo lo que permitió que sumara muchísimas horas de Beaver. Vivíamos en el barco de Sharp que estaba amarrado en una especie de Club privado y nos llevaban a trabajar en el Cadillac de él. Cuando nos veían bajar a nosotros con jeans rotos y camiseta con 19 añitos del Cadillac no entendían nada. Provocábamos tal curiosidad que nuestros compañeros se acercaban a preguntarnos quienes éramos. Para no irme por las ramas, ahí aprendimos todos los secretos de los hidroaviones, mecánica aeronáutica y todas las habilitaciones de vuelo. Sacamos primero una convalidación de nuestra licencia argentina y luego rendimos los exámenes para obtener todas las mismas licencias y habilitaciones pero americanas. Realmente pudimos volar mucho y volar en EEUU es un placer porque todo el mundo está para ayudarte y no para entorpecer la actividad aérea.
En una oportunidad llega un auto totalmente desrmado en un camión y nos dicen, bueno este es el próximo proyecto de ustedes, era un auto que Sharp había comprado en Inglaterra nuevo totalmente, lo mandó a EEUU y era muy revolucionario, en esos años tenía tablero digital, computadorizado y para nosotros era algo del espacio. Noostros teníamos que desmontarle el motor que traía y teníamos que ponerle un motor Chevrolet de 8 cilindros que era con el que el corría en los autos Chaparral. El desafío era que al traer tanta electrónica había que pasar la señal de un motor convencional a un tablero totalmente electrónico. Además de adaptar la caja automática al nuevo motor. Sharp era una persona que se divertía planteando estos desafíos a la gente que lo rodeaba. Había heredado unos pozos de petróleo en Texas y luego incrementó su fortuna con diversos negocios. En algún momento fue dueño de la Rockwell Commander, en su momento era también el dueño del barco más grande construído en fibra de vidrio con capacidad de navegar durante un año sin reabastecerse de nada. Uno de los trabajos de Carlos era ir al Caribe con un Turbo Commander siguiendo al barco. Era una persona que disfrutaba de su dinero de una manera como solo los texanos pueden hacerlo. Estábamos acá y se le ocurría ir a comer marisco mañana a Puerto Montt y al otro día nos tocaba hacer varios vuelos trasladando a todo el mundo o me mandaba a mí a comprar el Buenos Aires Herald a Bariloche con el avión. Retomando, finalmente regresamos y acá nos sigue capacitando a su cargo, nos hace hacer la comercial y cursos de aviones específicos como del Lake Bucaneer. También en el campo teníamos a nuestro cargo las turbinas generadoras de electricidad y montamos un taller que era la envidia de cualquiera en Argentina porque no solo habíamos comprado todo tipo de herramientas incluída una soldadora TIG, sino que teníamos un stock importante de repuestos para los aviones. En algún momento incluso había comprado la matricería para fabricar acá el Piper Comanche. En la parte personal, nosotros llegamos a ser parte de la familia, comíamos con él y estábamos siempre a su lado. Esto nos trajo rencores de la gente que trabajaba en el campo pero es que él necesitaba a su lado gente con la capacidad de comprender sus ideas y sueños. Retomando, aquí trabajábamos en Quemquemtreu, Carlos Campos (mi cuñado), Mario Gentili (mi compañero de EEUU) y yo, o sea tres personas encargadas de volar muchos aviones. Había un PA 18, un Lake Bucaneer, un C180 con pontones, un C185 con pontones, tres Comanches, un C182, un C180, un C421, un C412, un C414 y un Navajo que estuvo poco tiempo porque se vendió enseguida.
Habilitamos el taller para poder hacer el mantenimiento de toda la flota y volábamos y volábamos. Eran tantas las horas que cuando iba a foliar no me creían que había días que iba cinco veces a Bariloche. Entre las historias de Sharp, se dedicó mucho a la genética para mejorar caballos de polo y eso insumía que nosotros recorríamos el país con los petiseros buscando caballos verdes que él traía acá, los entrenaba y luego vendía. Ha llegado a alquilar un 747 para transportar caballos a Europa. Para esto íbamos a traer nitrógeno líquido al Balseiro en Bariloche para conservar el semen y trasladábamos a compradores constantemente al campo, hacíamos mucha compra de víveres porque ese campo nunca se autoabasteció y en realidad toda la logística del campo se hacía en forma aérea. Ahí estuvimos trabajando hasta que en el año 89 Carlos quería armar una empresa de aviación, eso le surgió a raíz de que con tanta flota veía que se podía armar algo comercial con eso. Sharp no quiso y Carlos decidió emprender algo por su cuenta, primero comenzó en forma paralela con su trabajo en Quemquemtreu y luego se dedicó de lleno a lo que sería Andes Aviación. Yo me quedé un año más en la Estancia y luego ya pasé full time a Andes. Chiche Denegri tenía el Lake Bucaneer que le había comprado a Sharp y un C185 que le cede a Carlos en plan de amistad porque él les daba muy poco uso y ese fue el gran empujón que permitió el nacimiento de la empresa. A casi un año de la ida de Carlos yo me accidento con un C182 en Caleufu y eso marcó un poco el pase definitivo a la empresa de Carlos. Comenzamos con vuelos turísticos y de bautismo y aparece Francisco García Moya el dueño de Parque Diana en Meliquina, que decide invertir en Andes y comenzamos a funcionar con un hangar ya en el Aeropuerto. Con la inyección económica compramos un Beaver y en el interín como pago a Carlos por una formación de unas tripulaciones de Jet Commander le dan un curso de helicópteros en un Hughes 500 que él aprende en muy pocas horas porque era un dotado especial para pilotar cualquier cosa. En ese mismo viaje Carlos se trae un helicóptero, un Hughes 500, de Bs As en base a pagarés y garantías porque no teníamos un peso. Cuando Carlos aterriza en Chapelco con el helicóptero se baja y me dice –Te gusta?, es nuestro; lo compré. Así era él. Me da la instrucción primaria él mismo y la completo con otros dos monstruos de los helicópteros en Argentina, el gordo Zarlenga y Carlos Trinchero. Empezamos a ganar dinero con el helicóptero y compramos otro Hughes 500. Andes empieza a consolidarse como empresa y abrimos una sucursal del taller de Bs As, Helicenter; con lo cual el mantenimiento se hacía acá y me permitió aprender mucho de mecánica de helicópteros.
La verdad es que tuve mucha suerte porque el curso lo hice prácticamente trabajando y desde el primer día las horas las sumé pagadas por los trabajos aéreos que se le encargaban a Andes. Años mas tarde, me relaciono con Cicaré y formo parte de la delegación que llevó los productos de ellos a Estados Unidos; lo que significó que tuve que ir varias veces para hacer las demostraciones. Volviendo, en esos momentos García Moya decide retirarse de la empresa y después de pensarlo con Carlos decidimos ponerle el pecho a las balas y seguir adelante. Conseguimos incorporar como capitalista a Alberto Fernández, el dueño de Alenco, la importadora de Mercedes Benz y Toyota. Vendemos el Beaver para pagarle la parte a García Moya y Fernández mete mucho dinero con el que compramos dos King Air 690B, cuatro Hughes 500 más y dos Bölkow BO105. La empresa crece mucho y tuvimos que contratar Pilotos, incluso hicimos lo mismo que habían hecho conmigo con un par de Pilotos de planeador del Aeroclub; les pagamos toda la formación. Todo esto no está exento de lo normal en la actividad aeronáutica que son los accidentes, tuvimos un accidente con un Hughes en el cerro Bayo, uno de los chicos que habíamos formado se estrella con el C185 y Carlos se mata con otro Hughes 500 en el conocido accidente en el 95. Desgraciadamente además de las pérdidas personales en el caso de los helicópteros, fueron de los modelos más nuevos que teníamos. Una cifra curiosa es que del año 91 al 95 antes del accidente de Carlos, nosotros habíamos volado más horas que todas las otras empresas de helicópteros incluídas las fuerzas armadas, hacíamos aproximadamente 700 hs por máquina/año. Ante la muerte de Carlos, Cristina, mi hermana, deja todo en mis manos y Fernández me da la responsabilidad de continuar yo solo con Andes. En esa situación continuamos operando hasta el año 2004 en que se liquida definitivamente Andes Aviación.
Cuando me quedo solo, me veo que los helicópteros grandes que era con los que hacíamos el fuerte nuestro que era toda la parte de sísmica; eran los acccidentados, así que me reconvierto a lucha contra incendios. Fueron tiempos muy difíciles, el famoso año 2001 cuando las empresas extranjeras ni siquiera nos vendían repuestos por el solo hecho de ser para Argentina, un poco lo que está pasando ahora. En el año 2004 el Estado empieza a competir con nosotros y teníamos clientes curiosos como Parques Nacionales que nos pedía que no le cobráramos el IVA, o sea que el mismo Estado no nos daba trabajo si no evadíamos impuestos, cosas locas de este país. Finalmente se van venciendo las aeronaves y solo nos queda un Bölkow operativo y Fernandez decide abrirse y finalizar Andes Aviación, se intenta hacer una fusión con el Yoyo Maldonado, el corredor de coches muy aficionado a los aviones pero no llegamos a concretarla. Finalmente en ese año, 2004, me llaman de la Gobernación de Neuquén para integrar una comisión para evaluar la compra de 2 helicópteros con gente de policía y del Gobierno. Tomada la decisión de la compra, me piden que me haga cargo del adiestramiento de los Pilotos y el resto de la gente que operaría estos helicópteros. Cuando nos entregan las máquinas, seis meses después en los cuales habían cambiado las autoridades y yo me había mantenido alejado; me vuelven a llamar y a título personal como un favor a un amigo me traslado a Neuquén, me entrevisto con la Ministro de Seguridad que era de quien iban a depender las máquinas en última instancia y en un planteo claro les hago ver que una vez que los helicópteros llegaran se necesitaba una minima estructura de soporte a las operaciones. Por suerte en esta nueva etapa gocé de más libertad para poner en marcha todo esto. Continué volando basado en Neuquén hasta el año 2009 en que me traigo un helicóptero a San Martín de los Andes con el criterio de utilizarlo en un lugar que por sus caracteristicas y por la densidad de poblacion y turistas es la mas complicada, ademas del hecho que habían venido equipados para rescates, lucha contra incendios y traslados médicos y esta era la zona donde más se los necesitaba, o sea cercanos a la montaña. En el año 2012 cambian las autoridades y vuelven a llevarlo a Neuquén capital. Entretanto yo tengo una relación personal con el dueño de la Estancia San Huberto, Henry Olsen y les comienzo a volar el Cessna 206 que compré para ellos en Bahía Blanca, simultáneamente con mis funciones de Piloto de la provincia. Por otro lado tengo una muy buena relación con la gente de Bell y les hago vuelos de demostración en toda latinoamérica. Así llegamos al presente en donde continúo volando el único 407 que le quedó a la provincia tras haber permutado el otro por un Lear 31 a la Gobernación de Salta. Como se puede leer, es toda una vida inmersa en la actividad aeronáutica y como muchas veces ocurre, desconocida para el gran público. Son de esas personas fascinantes que a veces cuesta extraer un breve relato ya que tiene tantas vivencias que atrapan y no queremos ni interrumpirlo. Realmente, creo que se merece que se conozca un poco más de su vida, ya que él se dedica a salvar las de los demás.
No quiero dejarlo ir pero llevaría varios Blog contar las miles de anécdotas que tiene, así que con pesar pero satisfecho de haber aportado mi grano de arena para que se lo reconozca más allá de un breve párrafo en el diario, nos abrazamos y como siempre continuamos en contacto para hablar de este mundo apasionante y con tantas facetas que es la Aeronáutica. No quiero terminar este reportaje sin agradecer a Roberto el espacio que nos cede para hacerlo conocer y que ustedes puedan leerlo y disfrutarlo. Gabriel Bertolini