M A N O P ER PARTE V
AGA
DIRECCION DE TRANSITO AEREO -Edici贸n Septiembre 2004-
INDICE
Página Introducción
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CAPITULO 1. Generalidades …...……………..……………………………….
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CAPITULO 2. Clasificación
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CAPITULO 3. Tarea
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CAPITULO 4. Funciones
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Documentación de Consulta ……………………..…………………………….
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INTRODUCCION
Resulta de especial interés destacar el propósito de esta parte V – AGA, pues si bien como parte integrante del Manoper tiene un mismo propósito general, las características del tema obligan a distintas consideraciones. En efecto, cada aeródromo es un caso diferente que obliga a tratarlo aisladamente. De ahí, la imposibilidad de contar con un documento que facilite el funcionamiento de tantos casos distintos. En este sentido, cabe convenir que el Manual orgánico y/o de funcionamiento de cada aeródromo complementará al presente documento y llenarán los lineamientos de tal cometido. No obstante, podemos enunciar que para obtener el rendimiento máximo de las instalaciones de un aeródromo, es requisito indispensable que quien lo gobierne tenga un conocimiento exhaustivo de las normas legales sobre la materia. Es pues, el propósito de esta parte V, reordenar y agrupar armónicamente las prescripciones técnicolegales sobre el tema aeródromos, que al presente se hallan dispersas en numerosos documentos.
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Capítulo 1
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CAPITULO 1. GENERALIDADES
1.1 El Código Aeronáutico, en su artículo 27 establece que todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo.
1.4 Por Resolución 97/70, el Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, delega en el Comandante de Regiones Aéreas las facultades conferidas en el artículo 5º) del Decreto 92/70.
1.5 Para la elaboración del presente manual se tomaron como guía y referencia leyes, decretos, reglamentaciones, manuales, disposiciones, directivas, ordenes, circulares, especificaciones, normas, códigos, comunicaciones, etc., vigentes en el país, y aquella documentación de la OACI que por su propósito, alcance y carácter se ha considerado conveniente.
1.2 El Decreto 92/70 del Poder Ejecutivo Nacional estipula que la habilitación de los aeródromos quedará supeditada al cumplimiento previo de las normas que con tal carácter figuran insertas en el Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, si de las mismas no se han notificado diferencias a la Organización de Aviación Civil Internacional.
1.3 Asimismo fija que el Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea será la autoridad de aplicación de las disposiciones contenidas en el citado Decreto.
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1.6 Al final del manual se detalla la relación de la documentación utilizada para la realización de este documento.
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Capítulo 2
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CAPITULO 2. CLASIFICACION DE LOS AERODROMOS
2.1 Los artículos 25 y 26 del Código Aeronáutico (los cuales se transcriben a continuación), establecen las clasificaciones de aeródromos y aeropuertos, como así también de aeropuertos internacionales.
Art. 88. “En todo aeródromo público habrá un Jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y regimen interno, quien será designado por la autoridad aeronáutica. La reglamentación respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñar el cargo”.
Art. 25. “ Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público; los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado”.
Art. 90. “En los aeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dicha función estar a cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por este. El nombre, domicilio y fecha de designación del encargado serán comunicados a la Autoridad Aeronáutica”.
Art. 26. “Son aeropuertos aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifique tal denominación. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales. La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean considerados como tales”.
2.3 Conforme a las clasificaciones y prescripciones precitadas, y a la Disposición Nº 164/01 del CRA, la autoridad aeronáutica propondrá y designará los respectivos Jefes de Aeródromos públicos que cuentan con Servicio de Tránsito Aéreo; en los Aeródromos públicos en los que no se brindan Servicio de Tránsito Aéreo la función de Jefe de Aeródromo estará a cargo del propietario o quien este proponga y designado por la autoridad aeronáutica; en los aeródromos privados la autoridad aeronáutica registrará el nombre de los encargados respectivos.
2.2 Los artículos 88 y 90 del Código Aeronáutico, los que se transcriben a continuación, establecen la obligatoriedad de contar con un Jefe como autoridad superior en todo aeródromo público; y de un encargado para los aeródromos privados.
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CAPITULO 3. TAREA
utilización eficiente de las instalaciones por parte de los operadores aéreos, entidades gubernamentales alojadas, empresas comerciales y público en general.
3.1 Asegurar el mantenimiento de la capacidad operativa del aeródromo, coordinando las actividades que contribuyan a la seguridad y regularidad de las operaciones aéreas, y lograr la
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CAPITULO 4. FUNCIONES
referido en los Artículos 31, 34 y 35 del Código Aeronáutico, y en el Anexo 14 de la O.A.C.I. (Organización de Aviación Civil Internacional).
4.1 Son funciones de la/s Autoridad/es Aeronáutica/s del Aeródromo /Aeropuerto:
4.1.1 Ejercer la autoridad superior en el ámbito de su jurisdicción y administrar los recursos disponibles de acuerdo con las Leyes, Decretos, Reglamentaciones y Normas que rigen la actividad aeronáutica en todo el país.
4.1.7 Establecer contacto con las autoridades municipales de su jurisdicción para que se respete la legislación en materia de limitaciones al dominio descripta en el Título III, Capítulo II del Código Aeronáutico, Ley 17.285, en la planificación y autorización de obras civiles públicas y privadas.
4.1.2 Mantener en buen estado de conservación y funcionamiento la infraestructura, instalaciones, equipos, sistemas y servicios que posea el aeródromo asignado a su cargo o controlar el cumplimiento de los convenios que correspondieran y/o los artículos enunciados al tema en el Decreto Nº 375/97 y 163/98 sobre los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos.
4.1.8 Ejercer permanentemente el control preventivo sobre las áreas y superficies limitadoras del aeródromo, a fin de evitar el emplazamiento o construcción de objetos y/o movimientos de suelos (zanjas, pozos, etc…, en áreas operativas) que por su ubicación y/o altura puedan constituir obstáculo o peligro para la navegación aérea.
4.1.3 Mantener actualizado el Libro de Registro de Movimiento de Aeronaves (automatizado o manual), elevando copia mensual del mismo a la Región Aérea de Jurisdicción.
4.1.9 Informar de inmediato a la Región Aérea de jurisdicción, las novedades que surjan respecto del emplazamiento o construcción de nuevos objetos (antenas, edificios, depósitos de combustible, tendidos aéreos de cables de cualquier tipo, carteles de propaganda, etc.) en las proximidades del aeródromo, que puedan significar peligro para el desarrollo de la actividad aérea o para el normal funcionamiento de las instalaciones, y proceder de acuerdo con la Directiva Nº 5/76 del C.R.A.
4.1.4 Remitir en los Meses de Marzo y Agosto de cada año, el Parte de Estado de Aeródromo (AIS 1 o AIS 2, según corresponda), a la Dirección de Transito Aéreo, con copia a la Región Aérea de Jurisdicción.
4.1.5 Coordinar los planes que contribuyan a la seguridad industrial y aérea de todas las instalaciones que componen el aeródromo.
4.1.10 Proceder, de acuerdo con las facultades conferidas por el Artículo 75 del Código Aeronáutico, a la inmediata remoción de una aeronave, sus partes o despojos, cuando representen un peligro para la navegación aérea, la infraestructura, o los medios de comunicación, o cuando la permanencia en el lugar, pueda producir un
4.1.6 Velar por el estricto cumplimiento de las normas vigentes relativas a las superficies de despeje de obstáculos determinadas para el aeródromo; al señalamiento de los mismos, conforme lo Manoper AGA - Parte V
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deterioro del bien. Si se trata de un accidente en proceso de investigación deberá tener la autorización de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (J.I.A.A.C.).
4.1.18 Informar de inmediato, a través de la Región Aérea de jurisdicción, a las Direcciones de Tránsito Aéreo, de Comunicaciones, de Infraestructura, de Habilitaciones Aeronáuticas, Nacional de Aeronavegabilidad y Departamento Operaciones según corresponda, cualquier alteración a la infraestructura, equipos, servicios, personal, documentación, procedimientos, etc., que hayan sido previamente inspeccionados y habilitados por los Organismos mencionados, a efecto de actualizar la situación y proceder a su inmediata regularización y registro.
4.1.11 Controlar las habilitaciones y estado de todos los vehículos que se desplacen en las áreas de movimiento del aeródromo / aeropuerto y las de sus conductores.
4.1.12 Investigar y determinar los factores causales de accidentes terrestres ocurridos en las áreas de movimiento de su jurisdicción, entre vehículos terrestres o entre estos y aviones "no en operación", para evitar otros accidentes similares (Se considera en operación toda aeronave desde que pone en marcha sus motores hasta su detención).
4.1.19 Establecer las limitaciones de empleo o clausuras temporarias del aeródromo o áreas operativas del mismo, por aplicación de la Orden 471/72 del Comando de Regiones Aéreas, cuando existan causales que pongan en riesgo la seguridad o regularidad de las operaciones aéreas.
4.1.13 Cuando el accidente terrestre provoque daños a una aeronave notificar a la Dirección Nacional de Aero navegabilidad.
4.1.20 Comunicar, por los medios de información aeronáutica a su disposición, la restricción de uso de cualquiera de los servicios o áreas que brinde o comprenda el aeródromo.
4.1.14 Observar el cumplimiento de lo dispuesto en cuanto a la cesión a terceros de espacios frente a plataformas en el Aeropuerto (Disposición 4250 (M) 6/77 Orden Nº 47 - 22 de Dic. 77).
4.1.21 Proceder al levantamiento de las clausuras o de las limitaciones impuestas, sobre el aeródromo luego de superadas las causales que originaron la medida, o diligenciar las impuestas por el nivel superior.
4.1.15 Controlar el acatamiento de la Disposición 4213/73 (C.R.A..) que regula el remolque aéreo.
4.1.16 Controlar las “autorizaciones para operar aeronaves” de acuerdo con lo establecido en la Disp. 4261/75 (C.R.A..).
4.1.22 Disponer el señalamiento con los medios y de la manera adecuados, de los lugares o áreas del aeródromo que representen peligro para el tránsito o movimiento de las aeronaves.
4.1.17 Mantener las características y condiciones para la operación con que haya sido habilitado el aeródromo a su cargo, solicitando anticipadamente a la Región Aérea a la cual pertenece, la autorización para introducir innovaciones, o efectuar cambios, ampliaciones, etc. que tengan
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4.1.23 Coordinar con los Organismos alojados (Aduana, Migraciones, Sanidad, Policía Aeronáutica, etc.) la prestación de los servicios en forma integral y eficiente.
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Capítulo 4
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4.1.31 Realizar una continua supervisión general de los turnos y servicios que brinda el personal en todas las dependencias, evaluando su rendimiento, índice de conocimientos y atención al usuario, en un todo de acuerdo con los Manuales de funcionamiento, rol de tareas y documentación operativa técnica y administrativa vigente.
4.1.24 Constituir y presidir el Comité de Facilitación con los Organismos alojados y las empresas explotadoras que operan en el aeródromo, al efecto de intensificar y optimizar la coordinación entre éstas y los distintos servicios prestados por el mismo en un todo de acuerdo con las pautas para la organización, funcionamiento y tareas del Comité FAL, que figuran en el Anexo 9 Facilitación, de la OACI.
4.1.32 Fiscalizar que las actividades de trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades se ajusten a las leyes y reglamentaciones vigentes (Art. 131 del Código Aeronáutico).
4.1.25 Constituir y presidir un comité de seguridad con los organismos y empresas explotadoras que operan en el aeropuerto, a efecto de coordinar y optimizar las tareas y roles particulares y generales en la materia, en un todo de acuerdo con lo establecido en el Anexo 17 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago 1.944).
4.1.33 En caso de tomar conocimiento de un accidente de aviación, intervenir en las denuncias, vigilar los despojos y colaborar con la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, y actuar de acuerdo con los términos de los Artículos 185 al 190 del Código Aeronáutico.
4.1.26 Realizar inspecciones periódicas de la documentación de las aeronaves y sus tripulaciones, verificando que la oficina ARO de cumplimiento a la Orden Nº 21/97 del C.R.A.. “Funciones y atribuciones de la Oficina ARO” para la inspección permanente de dicha documentación”.
4.1.34 Actuar, de comprobarse una presunta infracción o delito, según los procedimientos y responsabilidades que fijan los Arts. 203 y 204 del Código Aeronáutico.
4.1.27 Hacer respetar las normas para fumigación y rociamiento (Disposición Nº 2418/73).
4.1.35 Requerir, en caso de ser necesario para cumplir con tareas de prevención, fiscalización y seguridad, según Disposición Nº175/01, el auxilio de la fuerza pública, estando esta última obligada a prestarlo de acuerdo a lo establecido en el Art. 206 del Código Aeronáutico.
4.1.28 Cumplimentar las normas particulares para festivales aéreos y aerodeportivos (Resol. 119/01).
4.1.29 Mantener actualizadas las disposiciones reglamentarias que regulan las actividades deportivas y de seguridad en los aeródromos/aeropuertos y cuya tenencia resulta obligatoria.
4.1.36 Establecer, practicar y mantener actualizado un Plan de Emergencia y un programa de seguridad del aeródromo / aeropuerto, aprobado por la Región Aérea que comprenda además, la prestación del Servicio de extinción de incendios, remoción de escombros y evacuaciones sanitarias, coordinando con las autoridades locales que tengan participación en los mismos. Determinar los procedimientos y la designación del
4.1.30 Controlar que el personal aeronáutico que realice actividades aeronáuticas abordo de aeronaves y en superficie, cuente con los certificados de idoneidad correspondientes (Art. 76 Código Aeronáutico). Manoper AGA - Parte V
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Capítulo 4
Manoper AGA - Parte V en el Manual de Servicio de Aeropuertos. (Doc. 9137 - Parte 9 O.A.C.I.).
personal y el equipo de intervención, tomando como guía el Manual de Servicios de Aeropuertos, (Doc. 9137, Parte 7), y el Manual de Seguridad para la Prevención de Actos Ilícitos contra la Aviación Civil, (Doc. 8973).
4.1.44 Practicar inspecciones diarias del área de movimiento y de las inmediaciones del aeródromo para detectar falencias en los pavimentos, al igual que controlar la presencia de nuevos objetos que puedan afectar la operación de aeronaves, y efectuar las notificaciones que correspondan en los medios de información aeronáutica. (Directiva 262/82).
4.1.37 Practicar las verificaciones que considere necesarias y tomar las medidas adecuadas para garantizar la seguridad de las operaciones aéreas de acuerdo a lo establecido en el Art. 12 del Código Aeronáutico.
4.1.45 Controlar las instalaciones y equipos de abastecimiento terrestre y de los de reabastecimiento de aeronaves y el mantenimiento de los niveles mínimos de aerocombustibles y aerolubricantes, que se indiquen como indispensables para el desarrollo de las actividades regulares del aeródromo. (Disposición 3705/70 C.R.A., Disposición 4260/75 C.R.A.. y AIC 16/81).
4.1.38 Controlar el cumplimiento de las normas para el funcionamiento y control de las actividades aerofotográficas (Resolución 1214/62).
4.1.39 Controlar que los talleres y estaciones de servicio en el ámbito del aeródromo se ajusten a lo dispuesto en la Disposición 4262/75 (C.R.A..).
4.1.46 Elevar anualmente, a la Región Aérea, un informe sobre los servicios prestados por terceros en el aeródromo, destacando las novedades que surjan en los aspectos funcionales, administrativos, del personal; y toda otra novedad o sugerencia que se relacione con la regularidad y eficiencia de su prestación.
4.1.40 Controlar la actividad de paracaidismo de acuerdo con la AIC 33/90.
4.1.41 Conocer y hacer cumplir el contenido de los NOTAMS, AIC. IAA y demás publicaciones que se refieran en particular o de manera general a su aeródromo.
4.1.47 Efectuar las previsiones en materia de capacitación y necesidades de personal indispensable para el cumplimiento de la tarea asignada.
4.1.42 Requerir a los operadores de trabajo aéreo permiso municipal para efectuar propaganda aérea con altavoces (Circular Nº 39/56).
4.1.48 Aplicar, en los casos que sean de su competencia y responsabilidad lo previsto en el Régimen de Infracciones Aeronáuticas y Autoridades de Aplicación (Decreto 326/82 y Decreto 2352/83), procediendo en consecuencia con los términos del mismo.
4.1.43 Establecer un programa de mantenimiento del aeródromo, que contemple las medidas de inspección, revisión y reparación oportunas y adecuadas para lograr la conservación de los componentes del mismo (pistas, áreas de maniobras, pavimentadas o no, edificios, equipos técnicos, de comunicaciones, etc.); utilizando los lineamientos principales que se establecen
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4.1.49 Mantener al personal designado instruido, el local acondicionado y la documentación actualizada en lo que 8
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Manoper AGA - Parte V pistas no cubiertas de hielo o nieve” emitida por la Dirección de Infraestructura.
respecta a las responsabilidades inherentes a la conformación eventual/permanente de un Subcentro transitorio/permanente de Búsqueda y Salvamento.
4.1.57 Cuando los coeficientes de fricción se encuentren por debajo del valor mínimo aceptable definido en el Anexo 1, de la Normativa mencionada en el párrafo precedente, en una extensión alrededor de cien (100 m.) metros o más, el Jefe de Aeródromo deberá efectuar la publicación correspondiente indicando cabecera, tercio, coeficiente de fricción µ y; si estuviera por debajo del valor mínimo establecido en el AIP, Volumen II párrafo 5.2 “Superficies pavimentadas, No cubiertas de nieve o de hielo” se considerara “Pista resbaladiza en condiciones de pista mojada”, y tomará las acciones que considere pertinentes en función del grado de deterioro de la seguridad operativa de acuerdo a las características propias de cada aeródromo”.
4.1.50 Conocer, hacer cumplir y mantener actualizada la cartografía y publicaciones editadas por la Autoridad Aeronáutica que se encuentren vigentes y la documentación administrativa, técnica, contable, legal y operativa de Fuerza Aérea Argentina que por nivel orgánico le corresponda.
4.1.51 Desarrollar, mantener actualizado y hacer practicar el Plan Preaccidente del aeródromo/aeropuerto de acuerdo con la Directiva Nº 1 del 02 - Jun - 78.
4.1.52 Diligenciar en tiempo y forma toda la documentación administrativa técnica contable, operativa, etc., que corresponda con otros Organismos de la Fuerza a través de la cadena de mando correspondiente o de las vías naturales de encaminamiento.
4.1.58 En todos los casos deberá remitir copia de las mediciones a la Dirección de Infraestructura y de igual modo procederá con las notificaciones referidas a las características y oportunidad de las acciones correctivas a implementar por el Administrador del Aeródromo si correspondiere.
4.1.53 Efectuar el control de aves para la prevención de accidentes de acuerdo con la Directiva Nº 04 del 25 de Noviembre de 2002.
4.1.59 Desarrollar, función que surja complementarias a necesarias para una interna.
4.1.54 Utilizar de manera racional las tierras del aeródromo para el desarrollo de medios forestales y sembradíos, con el fin de contribuir a la seguridad operativa y a la atenuación de ruidos de acuerdo con la Directiva Nº 5 del 25 de Nov 80.
4.2 Son funciones generales del Encargado de Aeródromo Privado: 4.2.1 Controlar el mantenimiento, en forma permanente de las características y condiciones con que fuera habilitado el aeródromo (longitud y ancho de las pistas, franjas de seguridad, señalamiento diurno / nocturno y demás ayudas visuales, rodajes, alambrado perimetral, etc.), informando inmediatamente cualquier variación a la Región Aérea de jurisdicción (Dec. 2352 Régimen de Infracciones Aeronáuticas y Autoridades de Aplicación).
4.1.55 Supervisar que las distintas dependencias a su cargo mantengan actualizada la documentación de tenencia obligatoria, que a cada una le corresponda, para el cumplimiento de sus funciones.
4.1.56 Velar por el cumplimiento de la “Normativa para la determinación del coeficiente de fricción en pavimentos de
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además, toda otra de su tarea, las la misma y las mejor administración
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Capítulo 4
Manoper AGA - Parte V 3º) Cantidad de pasajeros / tripulantes.
4.2.2 Verificar las condiciones de operación del aeródromo, observando durante el desarrollo de la actividad aérea, el cumplimiento de Normas y Reglamentaciones emitidas por la Autoridad Aeronáutica.
4º) Procedencia del vuelo. 5º) Fecha y hora de aterrizaje. 6º) Destino, fecha y hora de despegue. 7º) Causa que motivó el aterrizaje.
4.2.6 Si el aterrizaje no autorizado estuviera relacionado con la comisión de un delito, o por razones de emergencia o fuerza mayor, tal situación deberá ser comunicada por la vía más rápida disponible a la Región Aérea de su jurisdicción, y en el caso de delito avisar, además a la autoridad policial más cercana.
4.2.3 Mantener actualizado el Libro de Registro de Movimiento de Aeronaves, debidamente foliado por la Región Aérea correspondiente.
4.2.4 Remitir en los meses de Marzo y Agosto de cada año, el Parte de Estado de Aeródromo (AIS 2), a la Dirección de Tránsito Aéreo, con copia a la Región Aérea de jurisdicción.
4.2.7 Remitir a más tardar el 05 de Septiembre de cada año a la Dirección de Tránsito Aéreo, una planilla con las incursiones en pista que hayan motivado la afectación en las operaciones de aeronaves. Deberá considerarse”incursión en pista” a toda presencia no autorizada o sin intención, de una aeronave, vehículo, persona, fauna silvestre u objeto en una pista, dentro de la porción nivelada de una franja o infringiendo la zona libre de obstáculos y el área controlada en la superficie a través de puntos de espera de la pista y en la vía de vehículos.
4.2.5 De verificarse el aterrizaje de aeronaves no autorizadas por el propietario del aeródromo, no se obstaculizará la continuación del vuelo, en atención a lo establecido por la Ley 17.285, Art. 6º, debiendo registrarse los siguientes datos: 1º) Tipo de aeronave, matrícula y color. 2º) Identificación y licencia del piloto.
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DOCUMENTACIÓN DE CONSULTA Ley 17.285/67
Código Aeronáutico de la República Argentina. (4-
Anexo 9 (OACI)
Facilitación. (4)
Documento 9137
Manual de Servicios de Aeropuertos. (4)
(OACI)
Parte 7 -Planificación de Emergencia en los aeropuertos. (4-M)
M)
Parte 9 - Método de mantenimiento de aeropuertos. (4) Documento 8973 (OACI)
Manual de Seguridad para la prevención de actos ilícitos (4-M) contra la aviación civil.
Orden 471/72 (C.R.A.)
Calificación de Aeródromos públicos y privados.
Orden 472/72 (C.R.A.)
Denominación de Aeródromos.
Anexo 1 (OACI)
Licencias al personal. (4)
Anexo 2 (OACI)
Reglamento del Aire. (4)
Anexo 6 (OACI)
Operación de Aeronaves, Partes I , II y III. (4)
Anexo 7 (OACI)
Marcas de Nacionalidad y Matrícula de las Aeronaves. (4)
Anexo 11 (OACI)
Servicios de Tránsito Aéreo. (4-M)
Anexo 12 (OACI)
Búsqueda y Salvamento. (4-M)
Anexo 14 (OACI)
Aeródromos – Volumen I y II. (4-M)
Directiva 04/02 (C.R.A.)
Control de aves para prevención de accidentes.
Directiva 5/80 (C.R.A.)
Utilización de las tierras de los aeródromos con fines de seguridad operativa y atenuación del ruido.
Anexo 15 (OACI)
Servicios de Información Aeronáutica. (4)
Anexo 17 (OACI)
Seguridad - Protección de la Aviación Civil Internacional (4-M) contra los actos de interferencia ilícita.
Documento 7500 (OACI)
Acuerdo Relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos (4) Internacionales.
Documento Manual de Notificación de 11 Accidentes / Incidentes (ADREP). (4) 30/06/04 Manoper AGA 9156 - Parte V (OACI)
Documento 9332 (OACI)
Manual sobre el sistema de Notificación de la OACI de Choques con Aves (BIS).
Documento 9328 (OACI)
Manual de métodos para la observación y la información del alcance visual de pista.
Documento 8643 (OACI)
Designadores de tipo de aeronaves.
Decreto 92/70 (PEN)
Calificación, identificación y habilitación de aeródromos.
Resolución 97/70 (E.M.G.F.A.A..)
Delegación de Facultades.
Disposición 4213 (C.R.A.)
Remolque Aéreo.
Directiva 262 (E.M.G..F.A.A)
Conservación Pavimentos Hº Aº.
AIC B 02/98
Señalamiento de vehículos.
ORDEN 47/77 (C.R.A.) Reemp. Disp. 4250
Espacios cedidos a terceros frente a plataformas en Aeródromos del Comando de Regiones Aéreas.
Decreto 2836/71 (PEN)
Trabajo Aéreo.
Circular AIC 36/85 Lugares Aptos Denunciados. O.P. 4/81 (C.R.A.) Combustible en Aeronaves afectadas a Búsqueda y Salvamento. Circular AIC 16/81
Normas para el reabastecimiento de combustible en aeronaves civiles.
Circular Nº 39/56
Permisos para efectuar propaganda aérea por medio de altavoces.
Disp. 3705/70 (C.R.A.)
Normas mínimas para el Control del Combustible. instalaciones y Equipos en los Aeródromos Civiles.
Disp. 4260/75
Abastecimiento de Combustible.
Disp. 4261/75
Autorización para operación de aeronaves.
Disp. 4262/75 (.C.R.A)
Normas para talleres y estaciones de servicio en el ámbito de los aeródromos.
AIP-RAC 4-10
Operación con Aparatos Ultralivianos.
Manoper AGA - ParteAutorización V 12 Resolución 6/82 de carga de materiales explosivos. (E.M.G.F.A.A.)
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COM. 3
Indicadores de lugar, Servicios, Entidades, Oficinas y (4-M) Abreviaturas de interés aeronáutico.
COM. 4
Códigos y abreviaturas de Comunicaciones. (4-M)
COM 20-5
Especificaciones para el servicio de comunicaciones y (4-M) terminales de control de operaciones (COTCO).
COM 20-5/1
Normas para la inspección del servicio COTCO. (4-M)
Directiva 5/76 (C.R.A.)
Control sobre obstáculos a la aeronavegación.
Decreto 2352/83
Régimen de infracciones aeronáuticas y autoridades de aplicación.
RAG 23
Reglamento de licencias, habilitaciones y certificados de (4-M) competencia de funciones aeronáuticas civiles.
Directiva 1/78 (C.R.A.)
Plan Prevención de Accidentes.
AIC 33/90
Lanzamiento con Paracaídas.
Disposición 4218/73 Normas para fumigación y rociamiento. (AIC 18/77) Resolución 119/01
Normas para Festivales Aéreos y Aerodeportivos.
Resolución 1214/62 Normas para actividades Aerofotográficas. AIP
Publicación de Información Aeronáutica. (4-M)
MANOPER
Manual de Operaciones - Partes AIS, ATS y SAR. (4-M)
MADHEL
Manual de Aeródromos y Helipuertos. (4-M)
AIC
Circulares de Información Aeronáutica. (4-M)
Suplemento
Suplementos a la AIP. (4-M)
Circular CO-CP-92100
Informe verificación aérea y calibración del estado de las radioayudas para la navegación aérea y ayudas visuales.
Reglamento de Vuelo (4-M) Manoper AGA - Parte V Directiva Plan Pre Accidentes de Aviación (4)
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Recopilación de Leyes, Decretos y Reglamentaciones
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Manual de Comunicaciones - Dirección de Comunicaciones. (4-M)
RSPV Orden Nº 21/97 (C.R.A.)
Funciones y atribuciones oficina ARO. (4-M)
Resolución ORSNA Nº 99 (26-06-98)
Establecimiento de responsabilidades por parte del ORSNA.
Decreto Nº 375/97
Licitación pública Nacional e Internacional para otorgar la Concesión de la explotación, administración y funcionamiento del conjunto de aeródromo que se detallan en Anexo.
Decreto Nº 163/98
Contrato de Concesión.
Disposición Nº 164/01 - Reglamentación Art. 88 de la Ley Nº 17285 (Código Aeronáutico). Disposición Nº 01/03
MAPO 60
Norma para la determinación del coeficiente de fricción en pavimentos de pistas no cubiertas de hielo o nieve. Manual del Jefe de Aeródromo. (4-M)
(4) Documentación de tenencia obligatoria en Aeropuertos Internacionales. (M) Documentación de tenencia obligatoria en Aeropuertos Nacionales Controlados.
NOTA:
Las dudas sobre las actualizaciones, enmiendas, interpelación, etc., de la presente documentación citada se deben evaluar, según el área, en la Región Aérea que corresponda, y a través de ésta, en las Direcciones y Departamentos pertinentes del Comando de Regiones Aéreas.
ORDEN N 471/72 del Comando de Regiones Aéreas. Manoper AGA - Parte V 14
30/06/04 Buenos Aires, 11 de Julio de 1972.
Visto que la Disposición N° 1865 de fecha 10 de julio de 1960 de la Ex-Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos si bien establece responsabilidades para el control de mantenimiento y de las condiciones para la operación en los aeródromos públicos, fijando asimismo jurisdicción para la habilitación de aeródromos privados, no responde a lo que especifican el Decreto 92/ 70 y la Resolución 97/70 del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea, y,
CONSIDERANDO: Que es de absoluta necesidad establecer normas claras para el cumplimiento del Decreto 92/70 y la Resolución 97/70 (C.J.F.A.);
Que es conveniente, que el control del mantenimiento de los aeródromos se realice en forma periódica en beneficio de las operaciones aéreas; Que este control, surgirá la publicación en tiempo para conocimiento de los usuarios, de las novedades que por distintas causas pueden restringir algunas operaciones, así como el conocimiento de las modificaciones realizadas que alteren las condiciones de habilitación;
EL COMANDANTE DE REGIONES AEREAS ORDENA:
1A partir de la fecha de la presente orden, y de acuerdo al Decreto N° 92/70 y la resolución 97/70 (CJFA) la calificación de los aeródromo y su habilitación como públicos o privados así como su identificación, es del resorte exclusivo de este Comando. 2La Dirección de Tránsito Aéreo queda autorizada para habilitar e identificar, con carácter provisional aquellos aeródromos que, previo estudio y a su juicio cumplan con las condiciones de seguridad indispensables para las operaciones de aeronavegación. 3 Queda bajo responsabilidad de las Regiones Aéreas la fiscalización del mantenimiento de las características físicas y de las condiciones para la operación con que hayan sido habilitadas los aeródromos públicos y privados, debiendo producir en forma directa las limitaciones de empleo y las clausuras temporarias, cuando tales procedimientos resulten necesarios como consecuencia de deficiencias u otras causas determinantes de la medida. El levantamiento de las limitaciones de empleo y de las clausuras temporarias dictadas por las Regiones Aéreas, compete a las mismas, luego de superadas, las causales que originaron las medidas. 4A los efectos enunciados, se entenderá por condiciones para la operación el buen estado del área de movimiento de las aeronaves en tierra, el despeje y señalamiento de obstáculos, las ayudas terrestres visuales y los equipos de que están dotados los aeródromos.
5 - Las características y condiciones referidas en el Articulo 3, serán las expresadas en las publicaciones de información aeronáutica (AIP) con las modificaciones que se especifiquen en Notam Radial y/o Postal ó Información Aeronáutica Adicional (IAA).
6 - Las limitaciones de empleo y las clausuras de aeródromos así como el levantamiento de las mismas, que surgieren como consecuencia de la acción fiscalizadora de las Regiones Aéreas, serán informadas a la Dirección de Tránsito Aéreo con indicación de los motivos que las producen,
así como a los propietarios, usuarios, usufructuarios, arrendatarios, explotadores o responsables directos y/o autoridades de los aeródromos.
7 - Los jefes de Aeródromo, quedan facultados para proceder en forma directa a la clausura o restricciones de empleo los aeródromos, cuando razones no previsibles hagan necesario a juicio de los mismos, tal procedimiento, dando cuenta de inmediato a la Jefatura de la Región Aérea de la cual dependa a fin de que esta proceda de acuerdo a lo preceptuado en el artículo anterior. 8 - Déjase sin efecto la disposición Nº 1865 de fecha 1 de julio de 1960, de la ex-Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos. 9-
De forma.
ORDEN 472/72 del COMANDANTE DE REGIONES AEREAS
DENOMINACION DE AERODROMOS 1 _
A partir de la fecha de la presente Orden, la denominación de los aeródromos, para su identificación, irá precedida del nombre del Municipio, localidad o accidente geográfico más cercano a los mismos o bien el de la localidad más importante a que sirve.
2 _
Los organismos dependientes de este Comando seguirán el criterio expuesto en toda publicación, trámite o providencia que realicen o propongan.
3 _
Todas las denominaciones futuras que se deseen dar a los aeródromos, en el orden nacional, provincial, municipal o privado, así como la modificación de las existencias, quedarán sujetas a la aprobación previa de este Comando.
4_
La Dirección de Tránsito Aéreo, previa autorización de este Comando difundirá dentro del término de 90 (noventa) días la nómina, completa de las identificaciones reconocidas oficialmente, de los aeródromos habilitados dentro del territorio Nacional.
5 y 6 _ De forma.
FUERZA AEREA ARGENTINA ESTADO MAYOR GENERAL COMANDO DE REGIONES AEREAS
BUENOS AIRES 25 - NOV - 02 DIR. N° 04 /02 Ejemplar N°
DIRECTIVA CONTROL DEL PELIGRO AVIARIO
I – PROPÓSITO 1.
Establecer los lineamientos orientadores para la ejecución de las tareas de Control del Peligro Aviario que posibiliten el cumplimiento de las obligaciones y responsabilidades asignadas a la Autoridad Aeronáutica en lo concerniente a la minimización y disminución del riesgo de impacto o ingestión de aves por las aeronaves en operación. II – ALCANCE
2.
Las Jefaturas de Regiones Aéreas, de Aeropuertos y Aeródromos dependientes, Comité de Prevención del Peligro Aviario, Administradores de Aeropuertos y Aeródromos concesionados, Propietarios y Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos. III – INFORMACION 3. Lo que era una situación normal, sin mayores inconvenientes, que las aeronaves surcaran el espacio aéreo sin tener impactos con aves que generaran incidentes o accidentes, el advenimiento de los reactores y las mayores velocidades de los aviones crearon una mayor situación de riesgo de impacto e ingestión de aves. La presencia de aves en los aeropuertos representa un riesgo muy alto para las operaciones aéreas, por esta razón es necesario implementar procedimientos tendientes a minimizar el peligro. La adopción de medidas para erradicar las aves requiere de estudios del medio ambiente para determinar cuales son los motivos que atraen a las diferentes especies y modificar las características ambientales que generan dicha atracción. Además de estas modificaciones, para los casos en que las aves se posan sin una causa inmediata dentro del aeropuerto, es necesario contar en el mismo con un programa de control y erradicación de aves eficiente, de modo de reducir a un mínimo el riesgo de incidentes con estas aves. Esta situación denominada Peligro Aviario ha originado y continúan en evolución, sistemas de Control del Peligro Aviario que tienen como objetivo disminuirlo, atenuarlo, minimizarlo, pero no se puede pretender eliminarlo por cuanto es casi imposible eliminar especies en áreas restringidas como los aeropuertos teniendo el resto del espacio circundante libre de problemas para sobrevivir. Además, la existencia de leyes nacionales y provinciales de protección de la fauna silvestre impiden la eliminación física de las aves y mamíferos que dentro de un aeropuerto ponen en riesgo vidas humanas, pasajeros, tripulantes e incluso terceros en tierra, con lo cual se origina un conflicto entre valores jurídicamente protegidos: la protección de la vida de los animales o de la vida humana. Dentro de este contexto los Jefes de Aeropuertos deberán hacer una evaluación de la magnitud del riesgo que representa la población aviaria existente y determinar las medidas pasivas, activas, métodos y los medios con los cuales se debe contar para controlar el peligro aviario.
El mismo Jefe de Aeropuerto en los no concesionados o el administrador de aeropuerto en los concesionados, será el responsable de elaborar un Plan de Prevención del Peligro Aviario y ejecutar las tareas previstas en el mismo para el control de peligro aviario. Para enfrentar dicho peligro se han desarrollado y puesto en vigencia diferentes sistemas que buscan alterar el hábitat normal de las aves en los aeropuertos, su cadena alimentaría, provocar su dispersión y alejamiento de las áreas operativas y del predio mismo del aeropuerto con distintas técnicas, como ser recorridos de pista con vehículos, uso de pirotecnia, armas de fuego y cañones de gas produciendo estampidos, grupos de parlantes para reproducir sonidos, en particular chillidos de aves que alerten a sus congéneres sobre riesgo para su supervivencia y el uso de equipos de cetrería con halcones, con la finalidad de disuasión por presencia del predador natural de las aves. En general todos los sistemas, aplicados en forma aislada tienen efectividad al principio de su uso pero luego la pierden por acostumbramiento de las aves. Se ha demostrado que es más efectivo instrumentar una combinación de sistemas, con medidas pasivas y activas que van desde el corte adecuado del pasto hasta el uso de la cetrería con halcones. Asimismo, la experiencia recogida en los últimos años hace necesario actualizar lo dispuesto en directivas e instrucciones operativas emitidas con anterioridad. IV CRITERIOS 4. Antes que un problema sea resuelto, primero debe ser comprendido. Para comprender la complejidad de la problemática de los impactos de aves con aeronaves, es fundamental tener información relativa a las causas reales de estos sucesos. Es necesario tener un programa de notificación eficaz que sirva para mantener una base de datos que nos permitan anticipar variaciones en el desarrollo de la actividad. En cuanto a responsabilidades, la Ley de Ministerios (N° 25.233) establece, que la responsabilidad de la seguridad aérea es de la Fuerza Aérea como Autoridad Aeronáutica, en la cual está comprendida la prevención del peligro aviario. Por lo tanto es responsabilidad de la Autoridad Aeronáutica lo siguiente:
1°) Establecer la actividad del Jefe de Aeropuerto y del Administrador del Aeropuerto, a través de Norma y Recomendaciones contenidas en una Directiva de Control del Peligro Aviario.
2°) Remitir al ORSNA la Directiva mencionada, para su aplicación y cumplimiento por parte de los concesionarios y propietarios de aeropuertos (administradores de aeropuertos).
3°) Verificar por medio de visitas de inspección en los aeropuertos y de la evaluación de la información recibida de los Jefe de los mismos, la ejecución de las tareas de control del Peligro Aviario por parte de los Administradores de aeropuertos.
4°) Poner en conocimiento del ORSNA, acorde con las facultades que como Autoridad de Aplicación le asignan al mismo el Decreto N° 375/97 (en particular los incisos 17.23, 17.30 y 17.32 del Artículo 17 y los Artículos 29 y 30) y el Decreto N° 163/98 (Anexo I Contrato de Concesión - párrafo 3.4), cuando el Administrador incurra en incumplimiento en la ejecución de las tareas establecidas en el Plan de Prevención del Peligro Aviario. Del Jefe de Aeropuerto 5°) Efectuar la evaluación de la población aviaria existente y en base a ello, determinar las medidas pasivas, activas, métodos y los medios con que debe contar el administrador del aeropuerto, para la ejecución del Plan de Prevención del Peligro Aviario en su aeropuerto.
6°) Aprobar el Plan de Prevención del Peligro Aviario elaborado por el Administrador del Aeropuerto. 7°) Fiscalizar la efectividad de los métodos empleados, haciendo una evaluación relativa de los resultados alcanzados con los sistemas en uso, cantidad de incidentes, situaciones de riesgo, estadísticas, etc, lo que debe informar al Jefe de Región Aérea. 8°) Coordinar con el Administrador de Aeropuerto la fiscalización sobre la ejecución de las tareas de control del Peligro Aviario. De los Jefes de las Regiones Aéreas 9°) Supervisar a los responsables de la ejecución de las tareas de Control del Peligro Aviario y mantener informado al Comando de Regiones Aéreas de la actividad realizada en sus ámbitos y sus resultados.
Es responsabilidad del Administrador de Aeropuerto lo siguiente: 10°) Elaborar el Plan de Prevención del Peligro Aviario con las medidas pasivas, activas, y los medios determinados por el Jefe de Aeropuerto, en base a la evaluación de la población aviaria realizada por el mismo. 11°) Ejecutar las tareas de control del Peligro Aviario, establecidas por la Autoridad Aeronáutica, previstas en el plan mencionado precedentemente. 12°) Coordinar con el Jefe de Aeropuerto la fiscalización que este debe realizar sobre la ejecución de las tareas de control del Peligro Aviario.
La responsabilidad en la ejecución de las tareas de control del Peligro Aviario está establecida de la siguiente manera:
13°) En los Aeropuertos administrados por la Fuerza Aérea (no concesionados), la responsabilidad en particular de la ejecución de las tareas de control del peligro aviario es del Jefe de Aeropuerto. 14°) En los aeropuertos concesionados la responsabilidad de la ejecución de las tareas del control del peligro aviario es del Administrador del Aeropuerto, en coordinando con el Jefe de Aeropuerto quien como Autoridad Aeronáutica fiscaliza el cumplimiento del Plan de Prevención del Peligro Aviario. 15°) En los Aeropuertos de uso público cuyos propietarios son el Estado Nacional, las Provincias, los Municipios o Particulares, la ejecución de las tareas de control del peligro aviario es del propietario del aeropuerto o de quien fuese concesionario por contrato o convenio, en coordinación con el Jefe de Aeropuerto quien como Autoridad Aeronáutica fiscaliza el cumplimiento del Plan de Prevención del Peligro Aviario.
V- EJECUCION: 5. La presente directiva fija los procedimientos de prevención que se deben adoptar para disminuir o evitar este peligro potencial. El primer aspecto a tener en cuenta es que el aeropuerto tenga una evaluación del medio ambiente, de la población aviaria existente y de la magnitud del riesgo que esta representa para la operación aérea para, para poder aplicar un Plan de Prevención del Peligro Aviario, basándose en las técnicas de modificación ambiental, requeridas para desalentar la presencia de aves y mamíferos en los aeropuertos, que es una parte esencial para restarles protección y ofrece medios eficaces y de efecto duradero para reducirlo. El segundo aspecto es determinar las variables por las cuales las aves buscan como hábitat el aeropuerto y de esta manera poder cortar esas causales y hacer insegura su presencia en el mismo. El tercer aspecto a tener en cuentas es cortar la cadena alimenticia, conociendo quién come a quién. MEDIDAS RELATIVAS AL USO DEL SUELO 6. Las poblaciones de aves dentro y en las inmediaciones de los aeropuertos, cambian constantemente en respuesta a las modificaciones del suelo. El uso del suelo y tipo de hábitat son factores claves que determinan la presencia en los aeropuertos de una especie o grupo de especies de aves, así como el tamaño de su población. Las prácticas del uso del suelo pueden incrementar la presencia de aves que se ven atraídas por esa actividad, aumentando el riesgo de colisión ya sea dentro o fuera del aeropuerto. Por ello es importante identificar aquellas tareas de uso del suelo que resulten atractivas para las aves y que representen un riesgo para la seguridad:
1°) Depósitos de basurales: Los depósitos de desechos en descomposición son conocidos por atraer gran cantidad de aves, presentando un serio riesgo, por lo tanto es fundamental su eliminación del área. La OACI en su Manual de Servicio de Aeropuertos en su Parte 3, “Reducción del Peligro que Representan las Aves” en el Capítulo 7 párrafo 7.9 especifica que los vertederos de basura no deben encontrarse a menos de 13 Km. del aeropuerto, todo basural que se encuentre a menor distancia debe ser eliminado, para lo cual la Autoridad del Aeropuerto, ya sea el Jefe de Aeropuerto en los Administrados por la Fuerza Aérea o el Administrador en los concesionados, deberá tomar contacto con las autoridades municipales de la zona a los efectos de su eliminación.
2°) El agua: Los cursos y espejos de agua atraen las aves, esto debe evitarse al máximo. En las excavaciones o depresiones donde se acumula agua, deberá drenarse y limpiar los canales obstruidos. Por lo general, las zanjas de drenaje se obstruyen con vegetación o con tierra producto de la erosión, evitando que el agua circule; debe ser tarea permanente mantenerlas limpias y si es necesario darle mayor pendiente y en lo posible entubarlas. En los casos de lagunas y lagos artificiales en las inmediaciones de los aeropuertos, personal especializado debería evaluar las condiciones ecológicas de las inmediaciones. El peligro podría reducirse, haciendo más escarpadas las orillas y otra solución más costosa es cubrirlos con redes. Las acumulaciones pluviales cercanas a pistas y rodajes deben eliminarse por un adecuado estudio de pendientes, desagües y rellenos.
Si los cuerpos de agua están fuera de los límites del aeropuerto pero su influencia sobre el mismo se hace notar en forma de pasajes de aves, colonias de nidificación, etc., nuevamente deben arbitrarse los medios de modo que las autoridades municipales estén al tanto del riesgo que ello significa para la operación del aeropuerto y se consiga una solución y disminución del riesgo presente.
3°) Vegetación: Los árboles pueden ofrecer protección, lugar donde construir sus nidos, alimentación y sirven de lugar de observación a las aves rapaces. Deben talarse los árboles cercanos a las pistas y calles de rodajes hasta una distancia no menor de 150 metros del eje. Es conveniente eliminar aquellas especies de árboles que produzcan semillas o bayas que atraigan a las aves o que sirvan de refugio, lugar donde posarse y anidar. Es importante consultar con un especialista cuales son las especies que no traen problemas con las aves. En todos los casos será preciso tomar en cuenta la ecología de la zona. Las cubiertas vegetales: En la mayoría de los aeropuertos, los bordes de pistas y calles de rodajes están cubiertas de pastos, el corte del mismo variará de acuerdo con el tipo de ave que constituye el problema. La mayoría de las aves peligrosas para las aeronaves, prefieren pastos cortos, por lo tanto es aconsejable cortar el pasto a una altura de 20 cm. o más y hacer los cortes en forma periódica y en especial antes de la época de floración para evitar las semillas que atraen a otros tipos de aves. Es conveniente sembrar nuevas cubiertas vegetales con semillas de pastos de mediana altura, de esta forma se puede reducir la frecuencia de los cortes. Abrigo: Es muy común que las aves busquen abrigo en los aeropuertos sobre todo en hangares y escondrijos en otros edificios. Buscan también abrigo en espacios abiertos para sentirse seguras, porque pueden tener una clara visión en todas direcciones. Es común encontrar nidos en los edificios de los aeropuertos, en zonas boscosas y también algunas especies anidan en las malezas. Es fundamental eliminar los nidos.
4°) Agricultura: Debe desalentarse toda actividad agrícola en las proximidades de los aeropuertos. Las tierras ociosas de los aeropuertos, que no se utilizan para operaciones aeroportuarias, a menudo se afectan con fines agrícolas, pero para ello se debe tener en cuenta que el laboreo de las tierras del aeropuerto atraerá las aves generando riesgos potenciales para las aeronaves. Por lo expresado se desalienta ese uso del suelo. Pero en el caso de querer desarrollar esa actividad, se deberán cumplir ciertas exigencias: a.) Esta prohibido toda actividad agrícola en: - Franjas de pistas - Franjas de SWY (ZONA DE PARADA); (si existiera) - RESA (AREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA) - CWY (ZONA LIBRE DE OBSTACULOS; (si existiera) - OFZ (ZONA DESPEDIDA DE OBSTACULOS) Áreas criticas y sensibles de radio ayudas, u otras ayudas a la navegación electrónicas y/o visuales. En caso de proyectar el desarrollo de esa actividad en proximidades de dicho equipamiento, se deberá coordinar previamente con la Autoridad Aeronáutica, las distancias mínimas a proteger, a fin de no afectar el normal funcionamiento de los equipos de referencia. - Proximidades de sistemas de desagües del aeropuerto u otros componentes de la infraestructura, que pueda alterar su normal funcionamiento. Al igual que en el caso anterior, cualquier modificación deberá ser autorizada por la Autoridad Aeronáutica. Las distancias mínimas entre sectores operativos del aeropuerto y cualquier tipo de cultivo agrícola están contenidos en el ANEXO "ALFA", como mínimos, pero que pueden ser incrementados atento a la seguridad operacional.
b)
En los Aeropuertos cuyos Explotadores / Administradores proyecten desarrollar actividades agrícolas, deberán presentar un estudio elaborado por un biólogo, agrónomo o profesional con estudios equivalentes, experto en el manejo de fauna silvestre pertenecientes a Organismos Oficiales, tales como Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), Instituto Argentino de Sanidad y Calidad Vegetal (IASCAV), etc. que avalen que el cultivo previsto no incrementará la población aviaria.
c)
Los Aeródromos / Aeropuertos concesionados a la Empresa Aeropuertos Argentina 2000 S.A. integrantes del SNA, requerirán la autorización para cultivar al Organismo Regulador, por cuanto resulta ser una actividad de explotación no aeronáutica, contemplada en el articulo 13 del decreto 163/98, que produce una variación en la ecuación económico financiero en favor del concesionario, debiendo incorporar los estudios establecidos en el inciso b)
d.) En el resto de los Aeródromos / Aeropuertos integrantes del S.N.A., los Explotadores /Administradores interesados en desarrollar actividades agrícolas en el predio aeroportuario, deberán disponer de la aprobación de los respectivos Jefes de Aeropuertos, presentando los estudios y conforme los procedimientos establecidos en el Inciso b). e.) En los Aeródromos / Aeropuertos no integrantes del SNA, los interesados en la explotación agrícola dentro del ámbito aeroportuario, deberán cumplimentar lo establecido en el Inciso d). f.)
Además del estudio establecido en el inciso b), el Explotador / Administrador, deberá presentar un plano a escala indicando el sector a cultivar.
g.) La Autoridad Aeronáutica emitirá opinión al respecto desde el punto de vista operacional y fiscalizará lo normado una vez cumplimentadas las exigencias enunciadas h.) Autorizada la actividad agrícola, en todos los casos sin excepción la técnica de siembra a aplicar debe ser la directa, sin roturación del terreno. i.)
Una vez iniciado el cultivo, si se detecta un incremento de la fauna silvestre, que represente un riesgo a la aviación, el Explotador / Administrador debe contratar a un experto en el manejo de la fauna silvestre (biólogo, ingeniero agrónomo, o profesional con estudios equivalentes etc.), para realizar una inspección de campo. Este determinará cual es la fuente de atracción y sugerirá las acciones adecuadas para remediarlo.
j.)
El Jefe de Aeródromo / Aeropuerto en su carácter de autoridad de fiscalización, ante el incremento, de la fauna silvestre que pueda atentar contra la seguridad operacional, independientemente de la fuente de atracción y del estudio recomendado en el inciso i), instará al Explotador / Administrador a tomar acciones inmediatas para remediar esta situación, pudiendo disponer la suspensión de toda actividad agrícola, y requerir al explotador la neutralización agrícola con los métodos mas apropiados que establezca el organismo Oficial acreditado (INTA, IASCAV, etc.). Este requisito deberá estar contemplado en los respectivos contratos de explotación
k.) El Jefe de aeródromo (como autoridad aeronáutica) recibe información de un evento con aves por parte del explotador aéreo mediante la presentación del Formulario de Notificación de Choques con Aves (IBIS); y de los Informes de
Avistaje de Aves AIP. ENR 5.6-2, 5.6-7. Estos documentos deben ser comunicados simultáneamente a la Comisión de Prevención de Accidentes de Aviación Civil.. l.)
La Comisión de Prevención de Accidentes de Aviación Civil, establece contacto con el respectivo Jefe de Aeródromo / Aeropuerto, y de ser necesario enviará personal especializado propio, o de ente oficial acreditado a fin de determinar las causas del incidente y disponer las medidas para minimizar la posibilidad de ocurrencia de nuevos hechos.
m.) El Explotador / Administrador del aeropuerto será responsable del control de la actividad aviaria conforme lo establecido en el Plan de Prevención de Peligro Aviario del Aeródromo / Aeropuerto, confeccionado de acuerdo a las Disposiciones vigentes y el articulo 3.2.2 del REGUFA. n.) Para el caso de radio ayudas de navegación el desarrollo de actividad agrícola dentro del aeropuerto, deberá estar coordinada con la Autoridad Aeronáutica (Dirección de Transito Aéreo y la Dirección de Comunicaciones). ñ.) Cada Aeropuerto / Aeródromo debe ser analizado en forma individual.
SISTEMAS PARA ERRADICACIÓN DE AVES: 7. No obstante la aplicación de técnicas de modificación del medio ambiente, seguramente también será necesario dispersar las aves del aeropuerto que, en numero menor o especies, o circunstancias particulares, representen un riesgo diario a la operación. Para la erradicación de aves del aeropuerto existen dos procedimientos: - Control Ecológico: Consiste en atacar las variables por las cuales las aves buscan como hábitat el aeropuerto. Dentro del manejo de estas variables una herramienta fundamental es interferir con la pirámide alimentaría. - Disuasión de Aves: Para ser insegura su permanecía en el aeropuerto se emplean diferente métodos, que por lo general no son efectivos cuando se aplican cada uno en forma aislada; en la practica se han logrados muy buenos resultados en la combinación de varios de ellos, que evitan que las aves tengan acostumbramiento. A continuación se detallan los métodos mas conocidos y que no transgreden leyes y disposiciones vigentes referidas a la fauna y las especificaciones técnicas se los mismos
1°) Métodos por artificios pirotécnicos: Emplea dispositivos de combustión rápida o explosiva para espantar las aves. Se presentan en muchas formas: petardos, cohetes, bengalas, cartuchos de fogueo, detonadores de gas, etc. Debe contar con personal capacitado en el manejo de pirotécnia. Se debe emplear material pirotécnico de calidad y en cantidad suficiente, siendo la empresa responsable del resguardo de los mismos como así también de los accidentes que pueda generar su empleo tanto en el personal como en bienes de terceros.
2°) Métodos por chillidos de peligro: Chillidos de peligro es la expresión empleada corrientemente para describir los sonidos que lanzan los pájaros en diferentes condiciones de angustia.
Este método básicamente consiste en instalaciones fijas y móviles de equipos de sonido con altavoces colocados a lo largo de la pista fuera de la franja de seguridad y a intervalo aproximadamente de 180 metros cada uno de los parlantes, con una salida de 50 vatios de potencia y una frecuencia de respuesta de hasta 20.000 Hz sin distorsión. Los equipos móviles son similares a los fijos pero van agregados a un vehículo. El nivel de sonido en pista debe estar en el orden de los 75 Dbs, siendo el intervalo de producción del ruido a requerimiento. Lo más importante de este método es contar con las grabaciones de los chillidos de las diferentes especies que frecuentan el aeropuerto perfectamente identificadas con los tipos de aves. Este método por lo general es complementado o combinado con el método por artificios pirotécnicos.
3°) Método por captura: Este método da resultado con algunas especies de aves, en especial con aquellas que son residentes del aeropuerto. Por lo general este método es complementario de otros sistemas. Emplea el siguiente procedimiento:
a) Distribución en lugares estratégicos, en los alrededores de las pistas, trampas o cebos de acuerdo con el tipo de ave a capturar que frecuenta la zona. Algo fundamental a tener en cuenta es que no debe usarse para bandadas, sino para casos específicos de aves individuales que sean mas fácilmente capturadas que erradicadas, por ejemplo rapaces.
b) Las aves capturadas deberán ser alejadas del aeropuerto, como mínimo 80 Km. de éste, previamente identificadas con anillos numerados a los efectos de verificar si repiten sus visitas al sector del aeropuerto; en el caso de ocurrir habrá que aumentar la distancia de alejamiento.
4°) Método de control con repelentes químicos: Tratamiento de diferentes zonas con repelentes que eviten la presencia de aves, hay que tener presente que el empleo de estos repelentes no altere el medio ambiente. El trabajo de campo en lo relativo al tratamiento de pastizales referente a los cortes sistemáticos, deben efectuarse antes del rociado en dichas zonas. Los productos a utilizar deben estar autorizados por las autoridades competentes del Estado en el área de la Dirección de Fauna Silvestre. Se debe disponer de personal capacitado para el empleo de este tipo de producto, siendo la empresa responsable de los accidentes que puedan generarse por un incorrecto empleo de los repelentes. Hay repelentes táctiles y aquellos que modifican el comportamiento al ser ingeridos por las aves.
5°) Método por cetrería: De los sistemas conocidos es posiblemente el de mayor éxito, se usan los llamados halcones peregrinos. Su mayor problema es que este método o sistema es muy costoso por el equipamiento y alta especialización del personal que maneja los halcones. Debe contar como mínimo con:
a) Un equipo de halcones peregrinos adiestrados en la tarea (3 aves como mínimo) b) Un equipo de telemetría para el control y ubicación de los halcones. c) Personal especializado para el manejo de los halcones.
d) Vehículo de patrulla adecuadamente identificado. e) Equipo de comunicaciones para mantener contacto con torre de control. En conjunto con este método recientemente se ha desarrollado el uso de perros entrenados, especialmente Collies, para ahuyentar las aves posadas en tierra, ante la presencia de un depredador natural. De la misma manera, la desventaja estriba en el control permanente y atención que se requiere por parte del personal capacitado.
6°) Método por narcóticos: Este método de empleo de narcóticos debe ser utilizado por personal especialista, familiarizado con el empleo de drogas y debe hacerse un detenido estudio del narcótico a emplear, a fin de asegurar que su uso sea eficaz y seguro, que no constituya un acto ilícito en relación con la conservación de la fauna. La acción del narcótico debe ser para paralizar temporariamente y asustar a las aves que, a causa de ello tal vez lancen chillidos de temor que dispersen a otras aves de esa especie. Se requiere para el empleo de este método, lo siguiente:
a) Personal especializado en el empleo de narcóticos. b) Elementos de protección adecuados para evitar la contaminación del personal. c) Habilitación de los Organismos Oficiales para el uso y manipulación de narcóticos. 7°) Sistema para interferir la pirámide alimentaria: Este sistema debe ser aplicado en todos los métodos descriptos anteriormente. Consiste en un estudio profundo y detallado del ecosistema, a fin de determinar la dinámica de su funcionamiento y la cadena trófica. Definido básicamente los consumidores y alimentos, o predadores y presas, interrumpir selectivamente esta cadena. Para lograr este objetivo se pueden emplear diferentes procedimientos: a) Destrucción y alteración del hábitat (cobertura vegetal, arbustos, perchas). b) Combate químico de insectos. c) Recolección manual de alimentos y restos. d) Trampeo de rapaces y roedores. e) Eliminación de semillas y forraje (corte racional del pasto). 8. . La presente Directiva, al efecto de su cumplimiento, será puesta en conocimiento de los Administradores, Concesionarios y propietarios de Aeropuertos, a través del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuerto. 9. La presente Directiva deroga las Directivas 02/79 y 01/01 y tendrá vigencia de 10 días de la fecha. 10. Con fecha 14 MAY 04 se incorpora la disposición N° 38/04 del Comandante de Regiones Aéreas, reemplazando el Titulo V-EJECUCIÓN, Subtítulos Medidas Relativas al Uso del Suelo, Párrafo 6, Inciso 4°) Agricultura DISTRIBUIDOR: Anexo "ALFA"
ANEXO "ALFA" TABLA DE DISTANCIAS MINIMAS ENTRE SECTORES OPERATIVOS DEL AEROPUERTO Y CUALQUIER TIPO DE CULTIVO AGRÍCOLA Categoría de aproximación de aviones y
Distancia en metros desde eje de pista al sembrado Visual > 1207 metros
< 1207 metros
Distancia en metros desde cabecera de pista al cultivo Visual > 1207 metros
Distancia en metros de la línea central de calle de rodaje al cultivo
Distancia en metros de la orilla de la plataforma al cultivo
< 1207 metros
AERONAVES DE CATEGORIA: A y B GRUPO I GRUPO II GRUPO III GRUPO IV
60,96 mts. (2) 76,2 mts. 121,92 mts 121,92 mts
121,92 mts. 121,92 mts 121,92 mts 121,92 mts.
91,44 mts (3) 121,92 mts.(3) 182,88 mts. 304,8 mts.
182,88 mts. 182,88 mts. 91,44 mts. 304,8 mts.
13,716 mts 20,1168 mts. 28,3464 mts 39,624 mts
12,192mts. 16,1544 mts 9,4488 mts 34,428 mts.
175,26 mts. 175,26 mts. 175,26 mts. 175,26 mts. 175,26 mts. 175,26 mts.
304,8 mts 304,8 mts 304,8 mts 304,8 mts 304,8 mts 304,8 mts
304,8 mts 304,8 mts 304,8 mts 304,8 mts 304,8 mts 304,8 mts
13,716 mts. 20,1168 mts. 28,3464 mts. 39,624 mts. 48,768 mts 58,8264 mts.
12,192 mts 16,1544 mts 9,4488 mts. 34,4428 mts. 39,624 mts. 50,9016 mts
AERONAVES DE CATEGORIA: C, D y E GRUPO I GRUPO II GRUPO III GRUPO IV GRUPO V GRUPO VI
161,544 mts. 161,544 mts. 161,544 mts. 161,544 mts. 161,544 mts. 161,544 mts.
1. El Diseño de Grupos se basa en la longitud de las alas y la categoría depende de la velocidad de aproximación de la aeronave. GRUPO I II III IV V VI
ENVERGADURA (mts.) Hasta 15 mts. 15 mts. - 23 mts. 23 mts. - 34 mts. 34 mts - 52 mts. 52 mts. - 65 mts. 65 mts - 69 mts.
CATEGORIA A B C D E F
VELOCIDAD (nudos) Menor a 91 91 - 120 121 - 140 141 -165 165 - en adelante
2. Si la pista sólo dará servicio a aeronaves pequeñas (5670 Kg. y menores) Lb - 0,4536 en el Diseño del Grupo I esta dimensión puede reducirse a 38,1 mts.; Sin embargo, esta dimensión debe incrementarse cuando sea necesario instalar ayudas de navegación visuales. Por ejemplo, las actividades agrícolas no deben permitirse dentro de los 7,62 mts. de distancia de la caja de luz del Indicador de Precisión de la Trayectoria de Aproximación (PAPI). 3. Estas dimensiones reflejan TSS tal como se define en el AC 150/5300-13 Apéndice 2 la TSS no puede ser invadida por ningún objeto. Por lo tanto, la TSS está más restringida que el OFA. y las dimensiones mostradas aquí son para prevenir la invasión a la TSS por cultivos y maquinarias agrícolas. TSS - Threshold Siting Surface - Superficie de Ubicación del Umbral OFA - Object Free Area - Area Libre de Objeto
DIRECTIVA
BUENOS AIRES. DIRECTIVA N° 5 25 - NOV -80
Utilización racional de las tierras de los aeródromos con fines de seguridad operativa y atenuación del ruido. I- PROPOSITO 1. Clasificar áreas en los aeródromos públicos de propiedad de la Fuerza Aérea, con el objeto de lograr a través del desarrollo de medios forestales, una notable contribución al incremento de la seguridad operativa y atenuación del ruido, a la par que una apreciable disminución en la acción de la erosión. 2. Tender además a satisfacer a través de un plan que armonice los aspectos de ornamentación, con las posibilidades de 1 rinde adecuado que sirva para compensar parte de las erogaciones que pudieran resultar de la adquisición, implementación y mantenimiento de los espacios. 3. Evitar así mismo la proliferación de roedores, que por ser fuentes de atracción de aves y otras especies resultan capaces de provocar peligros en cualquiera de las fases de las operaciones aéreos, ya sea en aeródromos o en sus cercanías inmediatas. II- INFORMACION 4. El adecuado uso del suelo y su armonización con los requerimientos que imponen la seguridad operativa, exige conocer sus características y consecuentemente las especies vegetales que para cada caso en particular, presentan mejores condiciones de adaptación y conservación. 5. Para un correcto uso del suelo, deben considerarse las planificaciones y previsiones que surjan como consecuencia de la construcción de edificios, instalaciones, pistas, rodajes, etc. por cuya causa la información debe ser obtenida a través de un permanente contacto con las autoridades que tengan a su cargo el desarrollo de tales realizaciones. 6. Los objetivos a cumplir en este aspecto, deben ser conjugados de tal forma que constituyan a obviar toda disposición a los factores de seguridad y facilidad operativa y conocimientos del suelo. 7. En última instancia, cabe destacar que mediante un adecuado plan de selección, de especies arbóreas y estudios de áreas útiles a tal finalidad, es posible propender a la solución o atenuación del problema motivado por el ruido de las aeronaves en áreas aledañas a los aeródromos, lo que conforma un factor contribuyente de directa incidencia en beneficio de la comunidad. III- ALCANCE 8. Están comprendidas dentro del alcance de la presente directiva, las Regiones Aéreas, los aeródromos públicos de propiedad de la Fuerza Aérea y estaciones meteorológicas. IV –EJECUCION 9. Será fundamental responsabilidad de los Jefes de Aeródromos, Aeropuertos, ejercer una acción permanente para asegurar el logro de los propósitos contenidos en la presente directiva.
10. A tal fin desarrollarán un plan basado en la confección de un anteproyecto agroforestal donde se detalle, la superficie aprovechable pera la finalidad y las especies previstas, plazo que deberá ser remitido a la Dirección de Tránsito Aéreo dentro del término de 4 meses a partir de la publicación de la presente Directiva. 11. Los anteproyectos se desarrollarán conforme a las siguientes etapas: 1) 2) 3) 4) 5)
Evaluación general y reconocimiento del área o áreas de factible explotación. Determinación de especies que pueden preverse para las distintas áreas. Orientación técnica y valorización económica. Programa de ejecución. Programa de mantenimiento.
12. A tales fines se tendrán en consideración las recomendaciones contenidas en el plan de manejo (Anexo Alfa). V –OBTENCION 13. La provisión de las especies a utilizar en la forestación serán provistas por los viveros del Instituto Forestal Nacional (IFONA), con asesoramiento de las estaciones experimentales del lNTA, viveros provinciales y municipales más cercanos a los aeródromos.
DECRETO Nº92/70 CALIFICACION, IDENTIFICACION y HABILITACION
Buenos Aires, 15 de Enero de 1970. Visto lo informado por el señor Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, lo propuesto por el señor Ministro de Defensa y, CONSIDERANDO: Que la clasificación de los aeródromos dispuestas por el Decreto 8091/61, ofrece un encuadramiento poco elástico que crea dificultades, por cuanto impida habilitar aeródromos públicos, si en éstos no se brindan determinados servicios que no siempre son indispensables y a veces necesarios; Que en la práctica dicha clasificación no ha prestado beneficios sustanciales; Que la Disposición del artículo 13 del mismo decreto no se ha podido aplicar en su totalidad en razón de imponer la inhabilitación de una importante cantidad de aeródromos públicos, especialmente aquellos donde es preponderante la actividad de los aeroclubes; Que resulta necesario clasificar los aeródromos en orden a la norma taxativa del artículo 25 del Código Aeronáutico (Ley 17.285), que determina que son públicos o privados, según el uso a que estén destinados; Que los artículos 5º y 6º del Decreto 4.141/44 reglamentaba la identificación de los aeródromos y este último fue derogado por el Decreto 8091/61, dejando en consecuencia un vacío de normas para dicha Identificación; Que es preciso contar con una regulación administrativa de carácter general, que permita una adecuada identificación de los aeródromos en jurisdicción nacional; Que la habilitación de los aeródromos debe ser realizada contemplando, dentro de lo posible, la uniformidad pretendida por la Organización de Aviación Civil Internacional, mediante el Convenio de Chicago de 1944 y sus respectivos anexos; Por ello EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA DECRETA:
Artículo 1 : Los aeródromos serán calificados como públicos o privados según el uso a que estén destinados. Artículo 2 : La identificación de los aeropuertos y aeródromos se realizará adoptando el nombre del municipio, localidad o accidente geográfico más cercano a éstos o bien el de la localidad más importante a que sirven. Artículo 3 : La habilitación de los aeródromos quedará supeditada al cumplimiento previo de las normas que con tal carácter, figuran Insertas en el Anexo 14 al Convenio de Aviación Civil Internacional, si de las mismas no se han notificado diferencias a la Organización de Aviación Civil Internacional.
Artículo 4 : El presente Decreto no modifica lo dispuesto en el Decreto No 8310/64 reglamentario de la Ley 13.041, ni tampoco a las normas complementarias y ampliatorias de aquel. Artículo 5 : El Comandante de la Fuerza Aérea será la autoridad de aplicación de las disposiciones contenidas en el presente Decreto. Artículo 6 : Derógase el Decreto No 8.091 del 13 de setiembre de 1961 y toda otra disposición que se oponga al presente. Artículo 7 : El presente Decreto será refrendado por el señor Ministro de Defensa y firmado por el señor Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea. Artículo 8: Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y Archívese.
RESOLUCION Nº 97/70 Buenos Aires, 9 de Abril de 1970. Visto el expediente N° 506.144 (Cdo. J.F.A.), lo informado por la Dirección de Tránsito Aéreo, lo propuesto por el Comando de Regiones Aéreas, y CONSIDERANDO: Que conforme al Artículo N° 5 del Decreto N° 92 del 15 de Enero del corriente año este Comando en Jefe es la autoridad de aplicación de las disposiciones contenidas en el mismo. Que por Resolución N° 779/68, inserta en Boletín Aeronáutico Reservado N° 1720, se atribuyó al Comando de Regiones Aéreas la responsabilidad de habilitar, registrar y fiscalizar los aeródromos públicos y privados. Que en razón de la orgánica vigente, se efectúan dentro del ámbito del Comando de Regiones Aéreas, las tareas relacionadas con la calificación de los aeródromos como públicos y privados, como así también las concernientes a la identificación de los aeropuertos y aeródromos. Que por lo tanto procede delegar en dicho Comando las responsabilidades correspondientes. EL COMANDANTE DE LA FUERZA AEREA RESUELVE: 1 - Delégase en el Comando de Regiones Aéreas las facultades conferidas al Comando en Jefe de la Fuerza Aérea por el Artículo 5° del Decreto N° 92/70. 2 -
Comuníquese, publíquese en Boletín Aeronáutico Público y vuelva al Comando de Regiones Aéreas (Dirección de Transito Aéreo) a sus efectos.
DISPOSICION 4213/73 -C.R.A. REMOLQUE AEREO 1- Deforma. 2- "En los Aeropuertos o Aeródromos públicos en los que se desarrolle actividad de Transporte Aéreo Comercial Regular y siempre que en sus proximidades no existan otros aeródromos habilitados en aptitud de absorverlas, se permitirán operaciones aéreas de remolque de planeadores, de enganche y desenganche de mangas, objetos y/o carteles, cuando los usuarios habilitados a tales fines por las autoridades pertinentes, coordinan anticipadamente, con la Jefatura de Aeródromo o Aeropuerto los horarios, sectores operativos a emplear y zonas a sobrevolar, a fin de que dicha autoridad en todas las circunstancias sin excepción, en el caso de prestar su aprobación, se halle en condiciones de salvaguardar la seguridad del tránsito normal dentro de su zona de control". La presente anula la Disposición N° 4083/72 (C.R.A.) de julio de 1972.-
17-MAR-82
DIRECTIVA N° 262/82
"CONSERVACION DE PAVIMENTOS DE HORMIGON”
PROPOSITO: 1. Establecer normas y responsabilidades para la conservación de pavimentos de hormigón de cemento portland en todas las Unidades y Organismos de la Fuerza. I.
INFORMACION:
2. El hormigón de cemento portland es un material de uso generalizado en pistas, calles, plataformas y otros pavimentos que reúnen notables propiedades de resistencia y duración. 3. No obstante, su vida útil se verá substancialmente reducida, si no se aplican elementales medidas de mantenimiento preventivo. 4. Las importantes inversiones a que anualmente se ve obligada la Fuerza para reparar o reconstruir pavimentos de hormigón deteriorados, reflejan en la mayoría de los casos falta de conservación. 5. A fin de evitar esta anomalía, serán de estricta aplicación las medidas establecidas en la presente Directiva. 6. En el Anexo Alfa se proporciona la información técnica y el procedimiento específico tendiente a posibilitar una eficiente ejecución de las tareas ordenadas. II.
TAREAS:
7. La conservación de juntas consiste en la limpieza periódica de las juntas y grietas de los pavimentos de hormigón, eliminando todo el material bituminoso inerte en une profundidad de 3 a 4 cm. y en reponer el relleno asfáltico a nivel del pavimento existente. 8. Las tareas se ejecutarán de conformidad con lo especificado en Anexo ALFA. IV
PERSONAL:
9. Los trabajos de conservación estarán a cargo de un equipo formado por personas como mínimo, con perjuicio de toda otra función.
V
MATERIAL Y EQUIPO:
10. Se utilizarán los materiales y equipos especificados en el Anexo ALFA.
VI
RESPONSABI LIDAD:
11. El cumplimiento de la presente Directiva será responsabilidad:
1 -En Unidades Militares, del Jefe de Unidad. 2 -En Aeródromos Civiles pertenecientes a la Fuerza, del Jefe del Aeródromo. . 12. Los Comando respectivos arbitrarán los medios a su alcance para proveer los recursos de personal, material y crediticios necesarios para el cumplimiento de la presente Directiva. Los requerimientos remanentes serán canalizados a través del Comando de Regiones Aéreas (Dirección General de Infraestructura).
VII –SUPERVISON 13. Los Comandos dependientes emitirán las órdenes correspondientes y efectuarán los controles necesarios para supervisar el cumplimiento de esta Directiva. 14. Durante las visitas e inspecciones que realice este Comando en Jefe, se controlará en forma particular las previsiones y acciones adoptadas para el cumplimiento de la presente Directiva. El Plan de Trabajo Anual su desarrollo cronológico será convenientemente graficado.
DISTRIBUIDOR "A": 1,5,7,8,10 "B": 38aI41,67,69,83 "C": 111 al 124 "F”: 152, 154 al 161 “G”: 164 al 167, 169, 170 al 172, 174 al 178
DIRECTIVA N° 262 (ANEXO ALFA)
DIRECTIVA PARA LA CONSERVACION DE PAVIMENTOS DE HORMIGON I. INFORMACION: 1.
Toda junta existente en un pavimento rígido es una zona debilitada, y si bien su construcción no puede ser eliminada, debido a los esfuerzos de dilatación y contracción que experimenta el material por las variaciones de temperatura, se debe tratar por todos los medios posibles, que los problemas que esta situación plantea a la vida útil del pavimento, no se vean agravados por falta de una adecuada conservación.
2.
La función de una junta, es permitir el libre desplazamiento del pavimento cuando el mismo se dilata por el efecto del calor, y evitar que un aumento exagerado de las tensiones que podrían originarse al impedirse esa dilatación, ocasionen rajaduras en las losas. En realidad las juntas son fisuras hechas exprofeso y controladas en su separación, de manera tal, que sean eficientes y además impermeables, a fin de aislar la base de la superficie de rodamiento.
3.
En tal sentido es importante, destacar que si en algún momento se altera su constitución, y no cumplen con las condiciones con que fueron construidas, se originarán zonas débiles que ocasionarán la destrucción del hormigón próximo.
4.
La primera función que debe cumplir una junta, es impedir que el agua de lluvia se infiltre por ella y llegue a la sub-base.
5.
Cuando el humedecimiento de la sub-base, ya sea ésta de material granulado, y suelo, o suelo seleccionado, va más allá de la humedad óptima, perderá estabilidad y bajará su valor soporte. El deterioro será más acentuado en caso de sub-bases de suelo-arena o suelo solo.
6.
El exceso de humedad en la superficie de apoyo del hormigón es muy difícil de eliminar. Su presencia afectará la capacidad de sustentación de carga existente en el momento de su construcción, debido a la cual el hormigón que descansa sobre ella se verá sometido a mayores esfuerzos que harán peligrar su integridad.
7.
En general, las juntas en los pavimentos de hormigón, se mantienen cerradas mediante un material premezclado bituminoso, del espesor en que se ha conformado la junta, y de una profundidad variable, que llega hasta pocos centímetros de la superficie del pavimento. Este material debe poseer propiedades de elasticidad, que le permitan comprimirse y expandirse conforme lo haga el pavimento de hormigón, manteniendo el sellado de la junta para evitar el paso del agua.
8.
La parte superior de la junta se llena con asfalto que se coloca caliente o frío según el tipo de material, completando el cierre superior de la junta. Este material, cuyas especificaciones se dan más adelante, no posee la propiedad de recuperarse si es comprimido, y por lo tanto es el que se deteriora y sobre el cual hay que volcar el mayor cuidado en la conservación.
9.
Las juntas de los pavimentos de hormigón pueden calificarse en tres tipos distintos: 1- Juntas de dilatación: Son las más profundas y más separadas; abarcan todo el espesor de la losa de hormigón y tienen un ancho de 2 cm.
2- Juntas de contracción: Abarcan aproximadamente el tercio superior del espesor de la losa. Tiene un ancho de 7 mm. y generalmente se construyen cada 4 ó 5 metros, en sentido transversal. 3- Juntas de construcción: Abarcan todo el espesor de la losa y quedan formadas al juntarse dos franjas de pavimento. Es decir con la separación entre el hormigón de una franja y el hormigón de la franja vecina. Su ancho es pequeño y del orden de 1 mm. II PROCEDIMIENTO: 10.
El mantenimiento de las juntas y de las posibles grietas que presente el pavimento deberá practicarse dos veces al año: 1 -Durante el verano (conservación de verano). 2 -Durante el invierno (conservación de invierno).
Conservación de verano: 11.
Durante el verano, y por efecto de la dilatación de las losas, la separación entre los bordes de las juntas se reduce y por lo tanto, el relleno bituminoso, principalmente el colado asfáltico superficial, tiende a ser expulsado a la superficie. Este inconveniente, por el mayor volumen de la junta, aparecerá más notable en las juntas de dilatación.
12.
El material asfáltico que sobresale, se sacará por el personal provisto de palas o herramientas análogas, previo calentamiento de las mismas para que al tomar contacto con el asfalto lo ablande y lo pueda cortar al nivel de las losas.
13.
El trabajo se termina cuando la junta queda sin resaltos.
14.
Concretando lo expresado se deberá sacar el exceso de material asfáltico que aparezca sobre la superficie; vigilar si hay juntas abiertas y en tal caso operar como en la conservación de invierno y agregar a las superficies de las juntas un poco de arena. Trabajos semejantes deberán efectuarse en las grietas que existan en el pavimento y en las cuales previamente se ha efectuado la conservación de invierno.
Conservación de invierno: 15.
La conservación de invierno es la más importante e imprescindible. Hay una serie de factores concurrentes que agravan el problema durante dicha estación.
16.
16. Por efecto de las bajas temperaturas el hormigón se contrae, la separación entre las juntas se agranda y el pavimento queda expuesto a la penetración de agua y el consiguiente ablandamiento de la subrasante.
17.
La junta debe ser impermeabilizada mediante la incorporación de material bituminoso, que se efectuará con mucho cuidado para obtener su completa obturación.
18.
Este trabajo debe efectuarse comenzando primero por la limpieza de la junta o grieta hasta una profundidad de 3 a 4 cm.; mediante un implemento adecuado que puede ser una punta de acero provisto de un mango, que es conveniente calentar para extraer más fácilmente el material bituminoso endurecido por el frío y por la oxidación. Se extraerán también los materiales inertes alojados en las juntas.
19.
Una vez extraídos los materiales, se limpiarán las partes así abiertas mediante cepillado enérgico, usando cepillo de acero y si es posible chorro de aire a presión.
20.
Una vez limpia la junta se procederá a distribuir el asfalto, cuidando que la misma esté sin humedad. No se deberá regar el asfalto si las paredes de las juntas están húmedas, pues no se producirá su adherencia con el hormigón.
21.
Para obtener mayor adherencia del material bituminoso sobre las caras y el fondo de la junta o grieta, se aconseja pintar las caras y el fondo con aguarrás mineral o proceder a calentar el hormigón de las caras y el fondo, con la llama de una lámpara de soldar. Este procedimiento se considera más conveniente, dado que tiene la ventaja de evaporar la humedad que posiblemente se encuentre en la junta.
22.
El material bituminoso a utilizar debe ser cemento asfáltico de penetración 40 -60, que se colocará a unos 150° C. Sino es posible disponer de este material podrá emplearse asfalto diluido en emulsión bituminosa, materiales que pueden ser usados a temperatura ambiente. Existen materiales producidos por fabricante que los denominan con nombres comerciales, los cuales deben ser aplicados de acuerdo a las respectivas instrucciones" (SIKA FLEX,JOINT FLEX, etc.).
23.
Si fuera necesario cerrar una grieta de mayor espesor de los 2 cm. podrá emplearse un material compuesto de cemento asfáltico y arena fina seca.
24.
Como equipo se usarán regadores que tengan un pital que permita echar el material en el interior de la junta.
25.
Antes que el material asfáltico se enfríe completamente después de haber sido enrasado con una pala u otra herramienta recalentada, se distribuirá una capa protectora de arena fina y seca, que evitará que el material se adhiera a los neumáticos de las aeronaves.
26.
En resumen, la conservación en invierno, es la operación más importante a efectuar para mantener en buen estado el pavimento.
Material: 27.
El material asfáltico para el sellado de juntas podrá ser: a) Betunes asfálticos puros. b) Mezcla de betún asfáltico y relleno mineral constituido por talco industrial, en una proporción de éste, comprendido entre el 15 y 25 % en peso. c) Mezclas plásticas comerciales de aplicación en frío o en caliente.
28.
Para zonas frías el betún a utilizar tendrá una penetración comprendida entre 85-100, y para zonas cálidas se usara el que tenga 40 -60 de penetración.
29.
Cuando se utilice mezcla de betún y arena fina este agregado tendrá una temperatura comprendida entre 160 y 200° C en el momento de ser mezclado con el betún, que habrá sido calentado previamente; la temperatura del betún en ningún caso pasará los 175° C. La mezcla será homogénea, y en el momento de verterla en la junta su temperatura será superior a 160° C..
30.
Las consideraciones anteriores valen por las juntas y grietas que presentan una separación apreciable. En cambio, para aquellas que son pequeñas y no exista seguridad de que el material penetre profundamente, se deberá aplicar únicamente la conservación de invierno y en la siguiente forma: 1) Limpiar la fisura mediante un enérgico cepillado con cepillo de acero. 2) Regar cubriendo un ancho de 3 a 4 cm., utilizando un material asfáltico diluido, aplicado a la temperatura ambiente o calentado ligeramente.
31.
Como recomendación especial para estos trabajos, se aconseja no malgastar material bituminoso poniendo más de lo necesario, no sólo a causa de su costo, sino porque el exceso resulta ineficaz y antiestático.
EQUIPO: 32.
Los implementos necesarios para efectuar los trabajos tratados, son los siguientes: . a) b) c) d) e) f) g)
Palas comunes. Punzones de 15 a 20 cm. con mangos de madera. Regaderas para asfalto, con pico fino. Regaderas para asfalto, con pico chato. Cepillo metálico. Lámpara de soldar, para secar las juntas y fisuras. Una marmita chica para calentar asfalto o fusor.
B
REPUBLICA ARGENTINA DIRECCION DE TRANSITO AEREO Dirección AFS: SABAYRYX Tel/Fax: (541) 311-3379 e-mail: ditraer@faa.mil.ar
B 02/98 AV. COMODORO PEDRO ZANNI 250 OFICINA 162 (VERDE) - C.P. 1104 - BUENOS AIRES
08 de Julio
B 02. SEÑALAMIENTO DE VEHICULOS 1)
Todos los vehículos que operen en el área de movimiento de los aeródromos, serán considerados como obstáculos y señalados en consecuencia.
2)
Los vehículos se señalarán con banderas y luces, para toda condición de visibilidad y luz ambiente. Las banderas deberán colocarse de manera que todo el paño supere en altura la parte más elevada del vehículo. Si el vehículo tuviera una extensión mayor a 15 metros, con o sin acoplados, se colocará una bandera adicional por cada 15 metros o fracción. Las banderas tendrán por lo menos 0,90 metros de lado y formarán un cuadrilátero cuyos cuadros tengan no menos de 0,30 metros de lado. La combinación de los colores a emplear serán el anaranjado y el blanco o, el rojo y blanco, siendo los cuadros que conforman los vértices del color más oscuro. Cuando se utilicen colores distintivos para señalar vehículos, se podrá emplear un solo color bien visible, preferiblemente rojo o verde amarillento para los vehículos de emergencia y amarillo para los vehículos de servicio. Para los vehículos de transporte de equipajes, escaleras u otros que no sean autopropulsados, podrá omitirse el uso de banderas y luces, exigiéndose en su reemplazo su señalamiento por medio de elementos retrorreflectantes de color amarillo dispuestos en su perímetro o contorno.
3) Durante los períodos nocturnos o en condiciones de mala visibilidad, la presencia de los vehículos se indicará por medio de luces de obstáculos de baja intensidad a destellos, colocadas sobre la parte más elevada de los mismos, debiendo responder a las siguientes características: • La frecuencia de destellos estará comprendida entre 60 y 90 por minuto. • La intensidad efectiva del destello no será menor de 200 candelas con luz de color amarillo cuando las luces estén dispuestas en vehículos que se deben seguir; y 40 candelas con luz de color azul o amarillo cuando las luces estén dispuestas en otros vehículos. • Las luces serán omnidireccionales. • Las cromaticidades de los colores de las luces estarán comprendidas dentro de los límites indicados en el Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional – Volumen I – Apéndice 1. • Los colores de las luces de destellos de los vehículos se ajustarán a los siguientes lineamientos: a) AZUL = Vehículos de Seguridad. b) VERDE = Vehículos de Sanidad / Ambulancias c) ROJO = Vehículos del Servicio Contra Incendio / Bomberos d) AMARILLO= Vehículos de Servicio. Los vehículos que, ocasionalmente deban ingresar al área de plataforma y que no estén equipados con luces conforme lo requerido en el párrafo 3 de la presente, deberán exhibir las luces de destellos de emergencia propias del vehículo (balizas), tanto en condiciones diurnas como nocturnas.
4)
Los vehículos abastecedores de combustible deberán ostentar, además de los dispositivos de señales y luces indicados en los puntos 2 y 3 de la presente, el emblema de la Empresa claramente visible en los laterales y parte posterior, a efecto de su fácil identificación por parte de los operadores
5)
Lo dispuesto en la presente podrรก materializarse escalonadamente, a medida que lo permitan las operaciones.
(Anula AIC 18/74)
- ACTUALICE SU DOCUMENTACION -
BUENOS AIRES 22 -DIC -77 N° 47
ORDEN
TRANSCRIPCION DEL TEXTO DE LA DISPOSICION N° 4250 (M) -6/77 REEMPLAZA A LA N°4250 DEL 29-ABR-75
CESION A TERCEROS DE ESPACIOS FRENTE A PLATAFORMAS EN LOS AEROPUERTOS DE JURISDICCION DEL COMANDO DE REGIONES AEREAS.
Visto lo informado por la Jefatura de Región Aérea, Dirección de Infraestructura, Dirección de Tránsito Aéreo, Departamento Planificación, Coordinación y OACI, y Departamento Economía. CONSIDERANDO: Que al presente, la cesión a terceros de espacios frente a las plataformas de aeronaves en los aeropuertos de jurisdicción del Comando de Regiones Aéreas, se realiza de acuerdo a la magnitud y características del requerimiento formulado por las empresas recurrentes y conforme a las disponibilidades existentes en cada caso; Que en repetidas ocasiones se ha observado que las cesiones de espacio acordadas no guardan proporción con el uso a que las mismas se destinan, originando un importante desaprovechamiento de la capacidad potencial del área abarcada por las plataformas, y un bajo rendimiento de ingresos por su explotación y la de los espacios situados frente las mismas; Que a los efectos de corregir tal deficiencia se hace necesario establecer las medidas técnico -administrativas que posibiliten la racionalización de las cesiones de espacio frente a tales plataformas; Que con tal procedimiento se asegurará el óptimo rendimiento técnico y económico de las plataformas, paralelamente con el de los espacios situados frente a las mismas, mejorando con ello la capacidad útil de las áreas involucradas en los aeropuertos, de referencia; EL COMANDANTE DE REGIONES AEREAS DISPONE:
1. A partir de la fecha de la presente Disposic1ón, las cesiones de espacios a terceros, para la construcción de instalaciones frente a las plataformas de los aeropuertos de jurisdicción del Comando de Regiones Aéreas, se hará conforme a los procedimientos y limitaciones que establece la presente Disposición. 2. La gestión de cesión de tales espacios frente a la plataforma, deberá formularse en solicitud escrita por la empresa recurrente, exponiendo la utilización prevista y consignando la aeronave de tamaño mayor a que se destinará la instalación a ejecutar, acompañada del proyecto en plano para su enjuiciamiento previo a cargo de los organismos técnicos del Comando de Regiones Aéreas y posterior aprobación final por la instancia superior del mismo. 3. El plano de referencia especificaciones:
deberá
confeccionarse
con
arreglo
a
las
siguientes
a) Se permitirá la construcción de un solo hangar frente a la plataforma, por cada empresa recurrente, el que se ubicará siguiendo la línea límite de edificación preestablecida. b) La extensión de la línea de frente de la cesión solicitada, será la que resulte de la extensión del frente del hangar a construir más un aspecto adicional condicional de 10 metros de frente sobre uno u otro lado de dicho hangar. La concesión de este espacio adicional queda condicionada por una real necesidad de órden funcional, que deberá ser estrictamente enjuiciada por la Región Aérea. c) Para el caso de empresas que posean o atiendan grandes aeronaves de transporte novel F-27 o superiores la extensión del frente del hangar aludido en el inciso anterior será como máximo, la que resulte de la envergadura de la aeronave de mayor tamaño que utilizará las instalaciones a que se destinará el espacio cuya cesión se gestiona más los márgenes de separación lateral entre puntas de ala y paredes del hangar, recomendados por las mismas en los manuales respectivos, cuando se prevea su hangaraje total. d) El desarrollo de los edificios de administración y depósitos, deberá proyectarse en el espacio a prever sobre el contrafrente del hangar. e) Los elementos de trabajo en rampa (escaleras, andamios, etc.) cuando no se hallen en utilización en plataforma, deberán almacenarse en sectores que deben proyectarse detrás del contrafrente del hangar o de los edificios administrativos depósito, trasladándonos a través del espacio lateral de 10 metros de ancho citado en el inciso b), cuando éste exista. f) En los casos en que los proyectos sometidos a consideración influyan previsiones de ampliación, las mismas deberán constar en el plano de referencia. 4. Las previsiones de ampliación que los recurrentes formulen bajo la forma de superficies de reserva, serán particularmente evaluadas, en relación con la necesidad de asegurar una ocupación efectiva de los predios requeridos, en plazos breves. Estas superficies deberán estar penalizadas con cánones elevados u otras medidas equivalentes que estimulen su pronta utilización. 5. Las instalaciones a construir tendrán dimensionamientos acordes con el elevado costo patrimonial de la plataforma. 6. La finalidad a satisfacer por las actividades a desarrollar por las empresas requerientes, en las instalaciones a construir será exclusivamente aeronáutica. 7. El proyecto debe contemplar condiciones de estética acordes con la jerarquía del aeropuerto. 8. Los permisos de uso a otorgar tendrán especialmente en cuenta, los siguientes aspectos: a) Plazos de otorgamiento acordes con las características y finalidad de las instalaciones a construir y a la configuración general de la plataforma a la que se incorporarán, respecto a la importancia de las restantes instalaciones que forman parte de la misma. b) Actualización permanente de los montos de las multas. c) Actualización permanente de los montos de cánon mensual. 9. El trámite a imprimir a las actuaciones que se originen sobre el particular, cumplirá el siguiente curso: Jefatura de Aeropuerto, Jefatura de Región Aérea, Comandante de Regiones Aéreas, Dirección de Infraestructura, Dirección de Tránsito Aéreo, Departamento Economía, Comandante de Regiones Aéreas, Jefatura de Región Aérea Jefatura de Aeropuerto. Se imprimirá a toda la gestión carácter de urgente, a fin de asegurar el otorgamiento de los permisos de uso en el más breve plazo, para acortar al máximo los periodos no rentables de las facilidades sobre plataformas. En tal sentido, una vez firmado el permiso de uso, se procederá de inmediato a la entrega del predio y a la percepción del cánon correspondiente.
10. La presente disposición reemplaza a la N°4250 de fecha 29 -ABR -75, transcripta en Orden del Día N° 14, de este Comando, de fecha 6 -MA Y -75. 11. Comuníquese, regístrese. publíquese en Orden de este Comando y archívese.
LO QUE SE COMUNICA POR ORDEN DEL SEÑOR COMANDANTE DE REGIONES AEREAS.
DECRETO 2836/71 -TRABAJO AEREO
Capítulo 1 -Concepto y Dependencia Articulo 1 - El trabajo aéreo a los fines de la aplicación del presente decreto comprende la explotación comercial de aeronaves en cualquiera de sus formas, incluyendo el traslado de personas y/o cosas en función complementaria de aquellas, excluidos los servicios de transporte aéreo. En particular, se consideran actividades de trabajo aéreo, las siguientes:
1) Agroaéreos, rociado, espolvoreo, siembra, aplicación de fertilizantes, combate de erosión, defoliación, protección contra las heladas, persecución de animales dañinos; 2) Fotografía, aerofotografía, prospección, magnetometría, detección, medición, sintillametría, filmación, relevamientos fototopográficos, oblicua; 3) Propaganda, sonora, arrastre de cartel y/o manga, pintado de aeronaves, arrojo de volantes, luminosa, radial, con humo; 4) Inspección y vigilancia, combate contra incendios de bosques y campos, control de líneas de comunicaciones, niveles de agua, sistema de riego, embalses y vertientes, vigilancia de oleoductos, gasoductos, búsqueda y Salvamento, control y fijación de I (mites. 5) Defensa y protección de la fauna, siembra en lagos y r(os, sanidad animal, arreo de ganado, control de alambrados, control de manadas. 6) Pesca, localización de cardúmenes. 7) Exploraciones petrolíferas, yacimientos minerales. 8) Montaje y construcción de cimientos para torres metálicas de perforación, levantamientos y trabajos de arqueología geología, construcción de obras hidroeléctricas, puentes y oleoductos. 9) Otras actividades que se realicen mediante el empleo de aeronaves, sin tener como fin transportar personas o cosas.
Artículo 2 El fomento, otorgamiento de autorizaciones, registro de empresarios, fiscalización y demás medidas, de administración del trabajo aéreo en la República Argentina, en el ámbito nacional o interprovincial, serán ejercidos por el Comandante de Regiones Aéreas, dependiente del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea. El Comando de Regiones Aéreas podrá delegar las funciones que crea pertinentes en sus dependencias especializadas. Capítulo II –Empresas. Artículo 3 - La explotación de las actividades comerciales a los cuales se refiere el artículo primero, podrán ser realizadas dentro del territorio nacional por personas visibles o sociedades comerciales constituidas en cualquiera de las formas que autoricen las leyes, pero condicionadas a las exigencias del presente Decreto.
Artículo 4 Podrán asimismo realizar actividades de trabajo aéreo, los aeroclubes que hayan sido debidamente autorizados de acuerdo con lo establecido en el artículo 234 del Código Aeronáutico. Artículo 5 - Los peticionantes previstos en el artículo tercero, deberán dar cumplimiento a siguientes requisitos:
1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República Argentina; 2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos excedan de la mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio legal en la República; 3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República. 4) Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo con la especialidad de que se trate, la cual deberá ser acreditada en la forma indicada en el artículo siguiente: 5) Disponer de los equipos, instalaciones auxiliares y demás elementos que requieran las especialidades del trabajo aéreo a realizar y contar con las autorizaciones y habilitaciones atinentes a éstas.
Artículo 6 - Los peticionantes que gestionen autorización para la explotación de trabajos aéreos, presentarán ante la Autoridad Aeronáutica, conjuntamente con la solicitud en que así lo expresen, los siguientes documentos;
1) Certificado de domicilio, expedido por autoridad policial o juez de paz; 2) Manifestación de bienes o balance. Esta manifestación se acreditará mediante la presentación de documentos suscriptos por Contador Público Nacional, con Intervención del Consejo Profesional de Ciencias Económicas; 3) Copia autenticada de los certificados de:
a) Matriculación de las aeronaves a emplear; b) Inscripción de la propiedad de las mismas; c) Aeronavegabilidad (anverso y reverso) con las habilitaciones técnicas autorizadas;
4) Copia autenticada del contrato social o estatutos en caso de tratarse de personas jurídicas, inscriptas en el Registro Público de Comercio. En el objeto del contrato social o los estatutos deberá constar que la entidad puede dedicarse a la explotación de trabajo aéreo en general; 5) Copia autenticada de la patente del o de los pilotos, licencia comercial y certificado psicofisiológico; 6) Pólizas de seguro contra riesgos producidos por daños a terceros en la superficie y referentes al personal empleado conforme a lo dispuesto en el Título X del Código Aeronáutico. Asimismo deberán cubrir los riesgos de la actividad a realizar, debiendo el peticionante figurar como asegurado. La renovación de los contratos de seguro, se acreditará CINCO (5) días antes de su vencimiento.
7) Copia autenticada del contrato de locación de las aeronaves a emplear si el material de vuelo no es propiedad del operador. El contrato deberá encontrarse inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves de acuerdo con lo establecido en el Artículo 45 del Código Aeronáutico; 8) Papel sellado que corresponda según las leyes impositivas en vigencia.
En todos los casos, la autoridad aeronáutica, solicitará antecedentes de los peticionantes de la Policía Federal. Artículo 7 - Las empresas podrán establecerse para explotar exclusivamente servicios comerciales de trabajo aéreo o desarrollar esas actividades como principales o accesorias de otras que hayan sido debidamente autorizadas, más en todos los casos deberá darse cumplimiento a lo establecido en el artículo 5. Artículo 8 - Las empresas deberán comunicar al Comando de Regiones Aéreas (Dirección de Fomento y Habilitación) toda modificación que se produzca en su organización y estructura, así como todo cambio de autoridades. Asimismo deberá ser comunicada la inactividad específica por más de TR ES (3) meses corridos.
REPUBLICA ARGENTINA
AIC
DIRECCION DE TRANSITO AEREO 36/85
Dirección AFS: SABBYNYX Tel/Fax: (5411) 4317-6307 e-mail: ditraer@faa.mil.ar
AV. COMODORO PEDRO ZANNI 250 OFICINA 162 (VERDE) - C.P. 1104 - BUENOS AIRES
20 de Diciembre
36. LUGARES APTOS, AERODROMOS PUBLICOS Y PRIVADOS, TALLERES AERONAUTICOS, EMPRESAS DE TRABAJO AGROAEREO Y AEROCLUBES. (EL PRESENTE TEXTO INCLUYE ENMIENDAS AL ORIGINAL DE LA AIC 1/82) 1. 1.1.
LUGARES APTOS A partir del día 16 de Marzo de 1982, se comenzó a aplicar en el Area Terminal BAIRES y en las zonas de frontera, de seguridad de frontera y áreas de frontera del país, las normas que determinaron el cese de las operaciones en "lugares aptos" que fueran alcanzados por alguna de las siguientes condiciones, que continúan vigentes: (El texto del siguiente inciso 1° aparece ampliado) 1°)
Los que se encuentren dentro de zonas de fronteras, de seguridad de fronteras o áreas de fronteras, que no han sido declarados por la Autoridad Aeronáutica como necesarios en forma imprescindible para el desarrollo de una comunidad o la integración territorial, pertenecer a las empresas nacionales Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF); Gas del Estado; o a las Fuerzas Armadas / de Seguridad, o ser reconocido por las mismas como necesarios y de utilización periódica; o hasta obtener la habilitación como Aeródromo privado o público, si media solicitud y compromiso formal por parte de otra autoridad.
2°)
Los que se encuentren ubicados en el Area Terminal BAIRES dentro de un radio de 20 Km de los aeródromos públicos que estén emplazados en dicha área terminal, hasta una distancia de 30 Km del centro de la misma y los que se encuentren dentro de una zona de control (CTR). (Se agrega el siguiente inciso 3°)
3°)
1.2.
Fuera de los considerados en el inciso 2° anterior, los que se encuentren ubicados a menos de 10 Km de distancia del punto de referencia de un aeródromo público o a menos de 20 Km si un aeródromo público cuenta con procedimientos de aproximación o salida por instrumentos (IFR).
En las áreas terminales que se mencionan a continuación ya fueron de aplicación las normas del inciso 2° del párrafo 1.1: Bahía Blanca, Córdoba, Resistencia, Rosario, Mar del Plata, Villa Reynolds y Comodoro Rivadavia. En las mismas también deberá aplicarse ahora lo que se establece en el inciso 3° del párrafo 1.1. Los incisos 2° y 3° a partir de la presente publicación son de aplicación a todas las áreas terminales existentes en el país (Ver nómina en AIP RAC parte 3.1). Las normas de los incisos 2° y 3° son ahora aplicables a todos los lugares aptos denunciados existentes y a las futuras denuncias cuando los lugares se encuentren ubicados debajo de un área terminal o dentro de los valores de distancia establecidas respecto de un aeródromo público con operación VFR o IFR.
1.3.
DEFINICION (RAC 1) Lugares Aptos: son considerados aquellos lugares que previamente denunciados se utilicen habitual o periódicamente para las operaciones de aterrizaje y despegue, y
que tengan todas las características que permitan garantizar, bajo la responsabilidad del piloto, una total seguridad para la operación y terceros. Nota: El Comando de Regiones Aéreas se reserva el derecho en todos los casos de aceptar la denuncia, de inspeccionar dichos lugares y/o prohibir su utilización cuando a su juicio los mismos no reúnan condiciones acordes con los requisitos de comunicaciones u operativos que se hubieran prescripto. También puede decidir el cese de utilización de un lugar apto cuando la proximidad del mismo a un aeródromo lo haga aconsejable o cuando el número de lugares en un área determinada o su proliferación en forma indiscriminada, determine la necesidad de fijar una política que asegure el desarrollo aeronáutico basado en aeródromos públicos y/o privados perfectamente fiscalizados y aptos, para mantener en condiciones óptimas el parque de aeronaves del país.
1.4.
Lo establecido en los inciso 1°, 2° y 3° anteriores rige también para el futuro, es decir que no se considerarán emplazamientos en lugares, afectados por los mismos, excepto que se trate de un lugar correspondiente a feria ganadera o de remate de ganado en estancias y en este caso, solo en ocasión de realizarse el remate para lo cual se deberá gestionar la autorización ante la Región Aérea de jurisdicción en cada caso o, para una serie de fechas y/o establecimientos. Para lugares donde se desarrolle el trabajo agroaéreo deberá realizarse la misma gestión. En ambos casos podrán establecerse los requerimientos de comunicaciones fijas de tierra-aire-tierra que operativamente se consideren imprescindibles.
1.5.
Asimismo cuando en el futuro en un aeródromo público se pongan en vigencia procedimientos para la operación IFR, esto supondrá el cese de utilización por aplicación de los incisos 2° y/o 3° del párrafo 1.1 de todo lugar apto denunciado que no sea de los exceptuados según el punto 1.4 anterior y que realice el trámite correspondiente.
1.6.
Los lugares aptos denunciados que se encuentren dentro de las distancias correspondientes a los límites laterales de un área de control terminal (TMA) y que no sean afectados por los puntos 1.1 ó 1.2, deberán cumplir con todos los requisitos, en cuanto a necesidades de comunicaciones punto a punto (con ACC-TWR-AD más cercano), que se les demande a los fines operacionales.
1.7.
Todas las nuevas denuncias y los lugares aptos denunciados existentes, a los cuales les sea solicitado, se ajustarán al siguiente procedimiento respecto de presentación de documentación: Si el demandante es propietario: A la presentación de denuncia, de acuerdo con el espíritu del Art. 29 del Código Aeronáutico (Ley 17.285) deberá agregarse: a)
Denominación del lugar.
b)
Declaración jurada de propiedad del inmueble, certificada por autoridad policial, de seguridad o militar de jurisdicción.
c)
Plano de situación o plancheta catastral de la pista referida a accidente geográfico conocido más cercano, o población o estación de ferrocarril, etc., en el que se indicará provincia, partido, etc.
d)
Dimensiones, orientación, superficie y cota sobre el nivel medio del mar.
e)
Medios de comunicaciones con que cuenta.
Si el denunciante no es propietario: Cumplimentará los requisitos de los apartados citados anteriormente, debiendo agregar a su solicitud la autorización de uso del predio, extendida por su propietario, certificado en la forma expresada precedentemente en b). 1.8.
REGISTRO DE MOVIMIENTOS Y PERSONAS.
Deberá llevarse un Registro de Movimiento de Aeronaves, foliados y habilitado por la Región Aérea de jurisdicción para asentar todas las operaciones de entrada y salida indicando:
1.9.
a)
Fecha de movimiento.
b)
Matrícula de la aeronave.
c)
Procedencia y Destino.
d)
Nombre y Apellido del piloto.
OPERACIÓN DE AERONAVES Por las presentes normas y de acuerdo con el Art. 4 del Código Aeronáutico se dispensa a las aeronaves privadas que no están destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal de la obligación de operar solamente en aeródromos públicos o privados, pudiendo hacerlo en lugares denunciados, aceptados por la Autoridad Aeronáutica. En todos los casos la utilización del lugar apto quedará sujeta a la previa autorización del propietario o responsable del mismo. Las operaciones serán bajo responsabilidad del piloto quien garantizará la seguridad de las mismas y la de terceros.
1.10.
Todo lugar existente que ha sido denunciado como apto, donde se opere en la actualidad y que no cuente expresamente con una nota de autorización para la operación originada en la Autoridad Aeronáutica deberá efectuar el trámite de permiso dentro de los 60 (sesenta) días de la presente publicación ante la Dirección de Tránsito Aéreo o cesar en sus operaciones. Respecto de las nuevas denuncias no podrán iniciarse las operaciones hasta tanto se reciba la autorización pertinente.
1.11.
Los lugares aptos afectados por los incisos 1° y 2° del punto 1.1 podrán solicitar ser habilitados como aeródromos públicos o privados si reúnen las condiciones mínimas exigidas para cada caso.
1.12.
Es de estricto cumplimiento el no volar nocturno en lugares aptos denunciados.
1.13.
CESE DE UTILIZACION Toda persona responsable de un lugar apto denunciado deberá informar a la Autoridad Aeronáutica el cese de utilización del lugar tan pronto ello ocurra y como máximo dentro de los 30 (treinta) días del cese de utilización.
2.
AERODROMOS PRIVADOS
2.1.
DEFINICION (RAC 1) Aérodromo: Area definida de tierra o agua (que incluya todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento de aeronaves. Nota: Los aeródromos son públicos o privados; son aeródromos públicos los que están destinados al uso público, los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado.
2.2.
Los lugares aptos denunciados que cesen en su operación y que se desea que sean considerados para ser habilitados como aeródromos privados y toda otra nueva solicitud que se presente con igual propósito de habilitación (como aeródromo privado), solo se considerará si se cumple con la siguiente premisa básica: 1°) Cumplir con todos los requisitos operacionales y de comunicaciones punto a punto que se establezcan, los que deberán ser cumplimentados con anterioridad a la iniciación de las actividades en el mismo.
2.3.
3.
Aeródromos privados existentes: Si se determinan necesidades de comunicación punto a punto se dará un plazo mínimo perentorio para su cumplimiento que de no instalarse, producirán la clausura del aeródromo. También le serán comunicadas a la persona responsable las restricciones y normas operativas que surgen del análisis actualizado de su ubicación y relación con otros aeródromos. AERODROMOS PUBLICOS Los aeródromos públicos existentes y las futuras solicitudes de habilitación serán analizados por las Regiones Aéreas y la Dirección de Tránsito Aéreo respecto de: 1°) Ubicación con respecto a los otros aeródromos donde existan operaciones IFR. 2°) Por estar el emplazamiento debajo de un Area de Control Terminal (TMA) y dentro de la distancia correspondiente a sus límites laterales. De este análisis surgirán las necesidades de comunicación punto a punto y de coordinación operativa lo que deberá cumplirse en el plazo que se establezca en la notificación al responsable del aeródromo. Caso contrario dicho aeródromo será clausurado. En el caso de un nuevo aeródromo público con anterioridad a la iniciación de las actividades del mismo, deberán cumplirse los requisitos de comunicaciones para lograr su habilitación.
4. 4.1.
TALLERES AERONAUTICOS Y EMPRESAS DE TRABAJO AGROAEREO Los talleres aeronáuticos y empresas de trabajo agroaéreo existentes y reconocidas funcionando en "lugares aptos denunciados" deberán solicitar que los mismos sean habilitados como aeródromos privados si reúnen las condiciones mínimas para lograr la habilitación. Sin perjuicio de dar pleno cumplimiento a lo que se establezca como necesidad operativa y disponibilidad de medios de comunicación en cada caso mientras dure el trámite y hasta tanto se resuelva su situación definitiva.
4.2.
5. 5.1.
En el futuro todos los nuevos talleres aeronáuticos y empresas de trabajo agroaéreo deberán estar basados en aeródromos privados o públicos, esto se refiere a su base legal y normal de asiento. Cuando la Región Aérea de jurisdicción autorice las operaciones en los lugares solicitados por las empresas agroaéreas, no se requiere que las aeronaves retornen diariamente al aeródromo de base. (Párrafo 1.4) AEROCLUBES A los aeroclubes les está vedado fijar su base en "lugares aptos denunciados", deberán hacerlo y desarrollar su actividad en aeródromos privados o públicos, sujetos a las normas operativas que se dicten y a lo establecido en la habilitación de estos aeródromos. (Anula AIC 1/82)
LO QUE SE COMUNICA ES POR DISPOSICION DEL COMANDANTE DE REGIONES AEREAS
FUERZA AEREA ARGENTINA COMANDODEREGIONESAEREAS
BUENOS AIRES 8 -Nov -81
ORDEN PERMANENTE Nº4
CARGA DE AEROCOMBUSTIBLE y LUBRICANTES A AERONAVES CIVILES AFECTADAS AL SERVICIO SAR (BUSQUEDA y SALVAMENTO) ORDENAMIENTO DE CARGA. VISTO: Lo requerido por la Dirección de Tránsito Aéreo y;
CONSIDERANDO:
Que el Decreto Nº 39.829 de fecha 19 de Diciembre de 1947, de creación del Servicio de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico, establece en su artículo 3º, que los RCC (Centros Coordinadores de Búsqueda y Salvamento) y RSC (Subcentros de Búsqueda y Salvamento), pueden dirigirse directamente a las Autoridades Nacionales, Provinciales, Municipales y Organismos Privados, con la finalidad de solicitar la colaboración necesaria para un mejor cumplimiento en tiempo de las responsabilidades asignadas, cuando se activan los Servicios de Búsqueda y Salvamento. Que a pesar de lo determinado en la "Circular Administrativa Nº 4 K del Comando de Material de fecha 19 de Diciembre de 1969, apartado 22 (Excepciones de pago), no queda debidamente aclarado el ordenamiento de carga de combustible y lubricantes a aeronaves de matrícula civil argentina en misión SAR solicitada por la dependencia responsable de la coordinación de la misión SAR (RCC).
Que es necesario dejar establecido el ordenamiento de carga de aerocombustible y lubricantes para las aeronaves de matrícula civil que debidamente autorizadas y controladas, realicen vuelos de cooperación con la Fuerza Aérea, a requerimiento de la misma en misiones de Búsqueda y Salvamento.
EL COMANDANTE DE REGIONES AEREAS ORDENA:
1)
Exceptúase a las aeronaves de matrícula argentina civiles que intervengan en misiones de Búsqueda y Salvamento, del pago por gastos de carga de aerocombustible y lubricantes, siempre que sean requeridos sus servicios para colaborar con el Servicio de Búsqueda y Salvamento de la Fuerza Aérea.
2)
Dichas cargas, serán asentadas en los "Vales de Provisión (FA)" correspondientes, certificados por la Autoridad SAR del lugar, además de estar supervisadas por los señores Jefes de las Regiones Aéreas a las que pertenece el RCC (Centro Coordinador de Búsqueda y Salvamento) o RSC (Subcentro de Búsqueda y Salvamento); -Ejemplar original se entregará al agente de YPF o Compañía Petrolera proveedora para su facturación. -Duplicado deberá girarse al Comando de Regiones Aéreas (Dirección de Tránsito Aéreo), para su tramitación ante el Comando de Material (Departamento Economía).
-Triplicado quedará como antecedente en el aeródromo en que se efectuó la carga. 3)
Dése traslado de la presente Orden permanente, al Comando de Material (Departamento Aeroproductos) , Comando de Regiones Aéreas y todos sus Organismos dependientes a efectos de su conocimiento y cumplimiento.
AIC 16/81 -
REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE EN AERONAVES CIVILES (PRECAUCIONES
GENERALES).
FINALIDAD: Las presentes precauciones tienen por finalidad normalizar procedimientos para evitar que por cualquier imprudencia en el reabastecimiento de combustible en las aeronaves, se pueda originar un incidente con un posible foco de incendio. Estas normas no impiden otras previsiones que las Empresas proveedoras o aéreas hayan adoptado y consideren eficientes. RESPONSABILIDAD DEL CONTRALOR: Todo el personal que interviene en cada operación de reabastecimiento de combustible es responsable de controlar la operación. 1 OPERACIONES DE REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE 1.1 Las operaciones de reabastecimiento de combustible deben efectuarse siempre a cielo abierto. 1.2 Los vehículos cisterna deben situarse de modo que no obstruyan el acceso a la aeronave de los vehículos de salvamento y extinción de incendios. 1.3 Se mantendrá una vía libre de obstáculos que permita a los vehículos cisterna alejarse de la aeronave en caso de emergencia. 1.4 Los vehículos cisterna no obstruirán la evacuación del personal que pudiese encontrarse a bordo de la aeronave, si en la misma se declarara un incendio. 1.5 Los motores de los vehículos cisterna no deben estacionarse debajo del ala. 1.6 Los vehículos utilizados en otras tareas no deben pasar ni estacionarse debajo del ala de la aeronave mientras esta se reabastece de combustible. 1.7 Los sistemas de escape de todos los vehículos que tengan que funcionar en la zona de reabastecimiento deben poseer rompellamas, y los mismos deben ser objeto de mantenimiento estricto para eliminar defectos que pueden originar chispazos o llamas capaces de inflamar combustible o gases provenientes de éstos. 1.8 Los grupos auxiliares de energía de abordo cuyos gases de escape descargan en la zona de operaciones de reabastecimiento, deberán ponerse en marcha antes de sacar los tapones y conectar las mangueras para la carga. 1.9 Si se desconecta un grupo auxiliar de energía por cualquier causa durante la operación de reabastecimiento de combustible, no deberá volverse a poner en marcha hasta que no haya concluido la operación de reabastecimiento, y desaparecido todos los riesgos de combustión de los vapores de combustible, salvo que para la misma se necesite que el avión se encuentre energizado. En donde se procederá a reiniciar todo el ciclo, una vez asegurada la ausencia de vapores. 1.10 No deberá reabastecerse de combustible a las aeronaves en la proximidad Inmediata de equipos de radar de a bordo, o terrestre que estén sometidos a ensayo o utilizándose.
1.11 No debe instalarse ni desmontarse baterías de las aeronaves ni tampoco conectarse, ponerse en funcionamiento, ni desconectarse los generadores para la carga de batería. Asimismo, no se deberá conectar los generadores de energía durante el período de reabasteclmiento.
1.12 No deberán usarse herramientas eléctricas perforadoras ni aparatos similares que puedan producir arco o chispas, a menos de 15 metros de la aeronave que está siendo reabastecida. 1.13 No deberán usarse flashes eléctricos o electrónicos para fotografías en la proximidad del equipo reabastecedor, de los orificios de llenado y de sus respiraderos. Deberá prohibirse la presencia de llama al aire libre o dispositivos capaces de producirla dentro de un perímetro de 50 pies (15 m.) desde donde se esté llevando a cabo cualquier operación con combustible, como ser cigarrillos cigarros y pipas encendidas, sopletes de soldaduras, calentadores de llama, antorchas u otras luces de llama al aire libre.
1.14 Cuando las operaciones de reabastecimiento se llevan a cabo en días tormentosos, se debe proceder con suma prudencia y suspenderse cuando se produzcan relámpagos en las proximidades. 1.15 Cuando cualquier parte del tren de aterrizaje esté anormalmente recalentada, se dará intervención a los servicios de Salvamento y Extinción de Incendios del aeropuerto no procederse al abastecimiento hasta que se normalice la situación. 1.16 Para la protección durante las operaciones del reabastecimiento de combustible se debe proporcionar extintores adecuados en lugares fácilmente visibles. Se debe asegurar que estos extintores estén en condiciones de uso en todo momento
2. PRECAUCIONES ADICIONALES 2.1 No es recomendable que los pasajeros permanezcan a bordo de una aeronave que está siendo reabastecida, pero en caso de ser necesario, deberá advertirse a los mismos que se va ;¡ proceder a reabastecer de combustible y que no deben fumar, accionar conmutadores, encendedores, ni crear de ningún modo, una fuente de Inflamación. 2.2 Deberán iluminarse las indicaciones de no fumar así como los indicadores de salidas. 2.3 Si se utilizan pasarelas de embarque/desembarque ordinarias estas deberán permanecer abiertas o entreabiertas y libres de obstáculos. Cuando por razones climáticas o por cualquier causa relacionada con las operaciones se debieran cerrar las puertas, éstas no deberán ser trabadas, y un miembro del personal auxiliar de a bordo, u otro empleado debidamente adiestrado, deberá situarse junto a cada puerta durante las operaciones de reabastecimiento mientras se encuentren pasajeros a bordo. Cuando se utilicen pasarelas automóviles o telescópicas, no es necesario el uso de las pasarelas ordinarias. 2.4 Si durante el reabastecimiento de combustible se detecta la presencia de vapores de combustible en el interior de la aeronave, o si se pone de manifiesto cualquier otro riesgo, tendrá que interrumpirse el reabastecimiento, así como cualquier otra tarea dentro de la aeronave que utilice equipos eléctricos, hasta tanto las condiciones permitan su reanudación. 2.5 Las actividades de mantenimiento que se lleven a cabo en el Interior de la aeronave, se ejecutarán de manera que no obstruyan las salidas. 2.6 Cuando se proceda a embarcar o desembarcar pasajeros durante las operaciones de reabastecimiento, el trayecto que deben seguir, deberá evitar los lugares en que sea probable la existencia de vapores de combustible y sus movimientos serán vigilados por una persona responsable que mantenga comunicación con la tripulación y/o el personal auxiliar de a bordo.
3. DERRAMAMIENTO DE COMBUSTIBLE. 3.1 El derramamiento de combustible durante el reabastecimiento del mismo en aeronaves o por otras causas puede acarrear posibles accidentes porque esto es una fuente de alta potenciabilidad de Incendio, debiendo tomarse todas las precauciones para evitarlo. 3.2 Se tomará extremo cuidado para evitar el derramamiento por exceso de carga o ahogamiento, pero si un derrame o escape ocurre cerca de la aeronave, se detendrán todas las operaciones de carga de otras tareas, dentro de un radio de 50 pies (15 metros) del derrame. 3.3 Las mangueras se arrollarán en sus carretes debiéndose avisar inmediatamente a los Servicios de Extinción de Incendios. Prohibición total de fumar, manipular herramientas y utilizar todo equipo eléctrico, dentro de los 50 pies (15 metros) del área del derrame. 3.4 El vehículo de combustible no se pondrá en marcha y si éste estuviera funcionando se detendrá inmediatamente. Ningún equipo automotriz, salvo el equipo de Incendios será permitido dentro de un radio de 50 pies (15 metros) hasta que el área sea lavada y declarada libre por el personal del Servicio de Extinción de Incendios. 3.5 Todos los esfuerzos serán concentrados para evitar que el combustible derramado penetre en las alcantarillas o cloacas por el peligro de una explosión. 3.6 En caso de un derrame de combustible se procederá al lavado del pavimento por medio de agua a presión o en su defecto, por barrido con bastante cantidad de agua u otros medios hasta que el pavimento se encuentre limpio sin rastros de combustible. 3.7 En el caso de un importante derrame de combustible se procederá a cubrir el combustible con espuma y posterior lavado con agua a presión. 3.8 A fin de evitar deterioros en plataformas o Calles de rodaje construidas con pavimento asfáltico se procurará si es factible, el reabastecimiento de combustible sobre una superficie de hormigón.
4 FUENTES y DISIPACION DE LA ENERGIA ELECTRICA QUE PUEDE ACUMULARSE DURANTE LAS OPERACIONES DE REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE EN AERONAVES: Durante las Operaciones de reabastecimiento de combustible en aeronaves son posibles tres tipos de diferencias de potencial eléctrico: carga electrostática, corriente parásita y corriente electrostática. 4.1 CARGA ELECTROSTATICA: La que puede acumularse en la superficie de la aeronave, o en el vehículo de combustible, el peligro de chispa puede eliminarse mediante conexión eléctrica del vehículo a la aeronave, de manera que no se produzca diferencia de potencial eléctrico entre ambos. Las mangueras de combustibles conductoras de electricidad, proporcionan un camino de retorno para la descarga de cualquier posible carga electrostática, pero los procedimientos de combustible de las aeronaves recomiendan no considerar las mangueras conductoras como conexión eléctrica entre la aeronave y el vehículo de combustible. Cuando el reabastecimiento de combustible se hace sobre el ala, por lo general la boquilla de la manguera se conecta eléctricamente a la aeronave, sin embargo, cuando el reabastecimiento se efectúa por debajo del ala, el contacto automático de metal a metal entre el dispositivo de aeroplanta en la aeronave y la boquilla del combustible elimina la necesidad
de una conexión eléctrica por separado; como una medida adicional de seguridad algunos métodos especifican la puesta aire-tierra individual de la aeronave del vehículo; esta medida evitar(a cualquier posible peligro causado por una conexión eléctrica total o defectuosa. En resumen cuando no se especifica la puesta en tierra el orden normal es el siguiente: -
Conexión eléctrica entre la aeronave y el vehículo de combustible. Conexión eléctrica de la boquilla de combustible a la aeronave, en el caso del reabastecimiento de combustible se efectúe sobre el ala. Cuando se especifique la puesta a tierra el orden normal de procedimiento es el siguiente: Puesta a tierra del vehículo de reabastecimiento de combustible. Puesta a tierra de la aeronave. Conexión eléctrica entre la aeronave y el vehículo de combustible. Conexión eléctrica de la boquilla de combustible de la aeronave, en el caso que el reabastecimiento se efectúe sobre el ala.
4.2 CORRIENTES PARASITAS. Estas pueden producirse debido a cortocircuito u otros efectos del suministro de energía eléctrica para la aeronave. Esta corrientes disípanse mediante una conexión eléctrica eficaz, entre el vehículo de combustible y la aeronave. Para evitar posibles chispas al desconectar dicha conexión es conveniente que la aeronave está conectada a tierra. 4.3 CORRIENTES ELECTROSTATICAS. Son las que pueden acumularse en el combustible durante la operación de reabastecimiento, éste puede causar chispa dentro del depósito de combustible y no está afectada por la conexión eléctrica o puesta a tierra de la aeronave o vehículo abastecedor. Este peligro debido a la carga electrostática puede anularse mediante la adición de productos antiestáticos en el combustible.
CIRCULAR N° 39/56.
PERMISOS PARA EFECTUAR PROPAGANDA AEREA POR MEDIO DE ALTAVOCES (Transcripción del B.A.C.P 34) A raíz de las distintas gestiones que particulares y autoridades municipales han realizado ante esta Dirección Nacional, solicitando se tomen medidas con el objeto de evitar el sobrevuelo de los aviones que efectúan propaganda por medio de altavoces, se ha dispuesto que para realizar dicha actividad, deberán presentar además del Certificado de OPERADOR DE TRABAJO AEREO EN LA ESPECIALIDAD, LA CORRESPONDIENTE AUTORIZACION DEL MUNICIPIO DONDE OPERARA. Obedece lo resuelto al hecho de que si bien corresponde a la AUTORIDAD AERONAUTICA acordar los permisos para la realización de trabajo aéreo, es privativo de los municipios adoptar las disposiciones necesarias para asegurar la tranquilidad del vecindario.
NORMAS MINIMAS PARA EL CONTROL DEL COMBUSTIBLE INSTALACIONES Y EQUIPOS EN LOS AERODROMOS CIVILES (Disposición 3705/70 C.R.A.) FINALIDAD AMBITO y ALCANCE 1. Las presentes normas tienen por finalidad asegurar procedimientos para el control de la calidad de los aerocombustibles que se expenden en los aeródromos civiles, así como de las instalaciones y equipos de carga correspondientes y no impiden otras previsiones adicionales que puedan ser adoptadas por las empresas proveedoras. RESPONSABILIDAD DEL CUMPLIMIENTO: 2. Son responsables del cumplimiento de las presentes normas, las empresas proveedoras del combustible y los concesionarios de éstas y/o revendedores cuando existieren. 3. Los Jefes de Aeródromos son los encargados del control del cumplimiento de las presentes normas por parte de los responsables y arbitrarán los medios necesarios para que las normalidades sean subsanadas, a la mayor brevedad; sus inspecciones podrán ser realizadas en cualquier momento, pero no menos de una cada dos meses. CALIDAD EL COMBUSTIBLE Recepción: 4. Se controlará el precintado y los sellos de los camiones tanques, según corresponda para asegurar que los mismos no han sido violados desde su llenado en la planta de almacenaje. 5. Posteriormente debe revisarse su contenido antes de efectuar la descarga para ver si está contaminado. Esta revisión se efectúa por medio de una observación visual de una muestra que se saca de cada compartimiento por su drenaje, examinando su color, limpieza y posible presencia de agua. 6. De existir agua debe extraerse antes de descargar el camión, el combustible que tenga apariencia opaca o esté descolorizado se lo considerará contaminado y debe analizarse antes de mezclarlo con el producto de los tanques de almacenamiento. 7. Los colores de los aerocombustibles son los siguientes: Aeronaftas: Tipo 80/87 color rojo o incoloro. Tipo 100/130 color verde. Tipo 115/145 color púrpura. Tipo JP1 incoloro. Tipo JP4 incoloro. CANTIDAD DE MUESTRAS:
8. A fin de mantener un control adecuado de la calidad de los productos que se abastecen es necesario efectuar un control semanal de los mismos, sobre muestras de punto de manguera, según se trate de abastecedoras o cisternas deshidratante de acuerdo con las siguientes recomendaciones:
9. Se llenará un vaso de prueba hasta 1 cm. menos de su boca de carga dejándose reposar unos 5 minutos, tapando con un vidrio para que no se introduzcan sustancias extrañas (polvo o tierra). 10. Posteriormente sacar la tapa e inclinar suavemente el vaso para vaciar parte del combustible, operación ésta que debe efectuarse sin movimientos bruscos, para evitar que las partículas que pueda contener el aerocombustible se remuevan, dejando dentro del mismo una cantidad de 200 milímetros o sea una altura aproximada de 3 cm. tomados desde la superficie del líquido hasta el fondo del vaso. 11. Inmediatamente se procederá a mover el vaso en forma tal de improvisar un movimiento de rotación al líquido (formación de remolino), dejándolo reposar nuevamente sobre una superficie blanca, (por ej.: papel blanco). Una vez hecho esto se procederá a observar el vaso desde su boca en posición perpendicular a la superficie del líquido, si el producto contiene partículas sólidas, éstas se verán perfectamente reunidas en el centro del fondo del vaso, considerándose que el combustible no es apto, debiendo repetirse la operación nuevamente, para una segunda verificación. 12. Si efectuado este nuevo control resulta otra vez no apto, se enviará urgente una muestra al Laboratorio de Ensayos de la Dirección de Material (L.E.M.) sito en la I Brigada Aérea ubicada en El Palomar - Provincia de Buenos Aires para su análisis correspondiente. 13.
Forma de extraer las muestras para su remisión al L.E.M.
La muestra extraída de punta de manguera se pondrá en una botella de un litro color caramelo para las aeronaftas e incolora para los aerokerosenes. 14. Las botellas deberán estar perfectamente limpias, o secas en su interior. El secado debe hacerse por medio de una estufa tipo laboratorio a una temperatura entre 11° y 120° centígrados durante dos horas como mínimo. 15. Las botellas serán tapadas con tapones de polietileno, no nylon, no empleándose en ningún caso tapones de goma, solamente como alternativa podrá emplearse tapón de corcho nuevo. 16. A los fines de la identificación de las muestras se pegará en cada botella un rótulo consignando los siguientes datos: Tipo de combustible. Aeródromo remitente. Fecha de extracción de muestras. Firma del Jefe de Aeródromo. FORMA DE ENVIO DE LAS MUESTRAS: 17. Las muestras deben ser enviadas al Laboratorio de Ensayos por el medio más rápido posible, embaladas convenientemente a fin de evitar las roturas de las botellas. El laboratorio informará el resultado dentro de las 48 horas de recibida la muestra por mensaje. 18. A estos productos el control de calidad se le efectuará extrayendo una muestra homogénea de superficie, medio y fondo del tambor o lata en una botella de un litro de forma tal que contenga la tercera parte de cada nivel mencionado, debiendo ser remitida para su análisis al L.E.M. CONTROL DURANTE LOS APROVISIONAMIENTOS: 19. Antes de cargarse el avión debe verificarse si existe agua o suciedad en los vasos miras y en los expurgues de los camiones abastecedores.
CONTROL DE LAS INSTALACIONES: 20. Los tanques de almacenamiento en operación deben verificarse diariamente a primeras horas y después de recibir nuevo producto para verificar si contienen agua. En los casos de que se advierta su presencia, se extraerá la misma de los tanques subterráneos por succión, con una bomba tipo reloj y en los tanques elevados mediante las llaves de drenaje correspondientes. 21. Deben revisarse diariamente los deshidratadores de los sistemas de hidratantes por contenido de agua sacando muestras por una válvula de drenaje. 22. Los ensayos para la detección de agua en los tanques se hará utilizando pasta o papel busca agua que deberá ser provisto por cada compañía petrolera en el lugar donde éste encargada de los aprovisionamientos. En los ensayos de muestra conviene utilizar cápsulas detectoras. FILTROS DE LIMPIEZA: 25. El control de los filtros de tela metálica se efectuará retirando diariamente una muestra del grifo. Si hay excesiva contaminación sólida se desarmará y limpiará el mismo, estableciendo la zona de contaminación a fin de adoptar las medidas correctivas. 26. Referente a los microfiltros y separadores de agua al comienzo del turno de la mañana se extraerá una muestra de medio litro por el grifo de purga procediendo a comprobar el combustible por impurezas o contenido de agua. 27. Durante los abastecimientos el personal a su cargo observará las lecturas de presión diferencias en los microfiltros o filtros separadores, debiéndose cambiar los elementos de filtro, si la presión diferencial es la máxima para el régimen del caudal correcto. 28. Cuando se ponga en servicio un microfiltro o filtro separador nuevo y en los casos de un cambio de elementos, debe hacerse circular combustible a través de él, volviéndolo al almacenaje durante 5 minutos a fin de eliminar partículas sólidas y asegurando que se obtiene la presión diferencial que corresponde al régimen de caudal. 29. Debe controlarse todos los manómetros de presión con intervalos de 2 meses asegurándose su correcto funcionamiento.
DISPOSICION 4260/75 del CRA. ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE.
1) En las provincias de Tucumรกn, Salta, Jujuy, Catamarca y Santiago del Estero, queda prohibido todo tipo de abastecimiento de combustible de aviaciรณn que no sea de la boca de expendio directamente a la aeronave. 2) Los Organismos responsables, pondrรกn cuidado en la verificaciรณn del estricto cumplimiento del pรกrrafo anterior, controlando que los concesionarios se abstengan en toda circunstancia de realizar ventas por medio de tambores o otros envases similares en los que se pueda transportar el aerocombustible. De forma.
DISPOSICION 4261/75 C.R.A. (AIC 19/75). AUTORIZACION PARAOPERACION DE AERONAVES 1 - Los pilotos comandantes de aeronaves privadas que no sean titulares del dominio de la aeronave que tripulan según constancia del respectivo certificado de matricula, deberán ser portadores de la autorización otorgada por el propietario o explotador de la aeronave, en su caso, la que deberá ser conferida por escrito y las firmas del otorgante y del autorizado certificadas por Escribano Público y legalizado ante el Colegio de Escriban9s correspondiente, modelo de dicha autorización obra como Anexo I de la presente. 2 - Las autorizaciones referidas tendrán una duración máxima de un año a contar de fecha de otorgamiento. No obstante, en todos los casos caducarán con el vencimiento del certificado de aeronavegabilidad de la aeronave respecto de la cual se confiere la autorización de operación de la misma. 3 - Exceptúase del cumplimiento de las disposiciones contenidas en la presente a los comandantes que tripulen aeronaves de transportadores aéreos regulares afectadas a dichos servicios, mediante contrato de utilización inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves. En el caso de transporte aéreo no regular, el requisito de la autorización no será exigible cuando se trate de aeronaves de gran porte, considerándose como tal a aquellas cuyo peso máximo de despegue determinado por su certificado de aeronavegabilidad exceda de 5.700 kgs., según lo determinado en el Decreto N° 642/73. 4 - El comandante de aeronave afectada a transporte aéreo no regular, o de dotación de Instituciones Aerodeportivas, deberá ser portador de la autorización que se agrega como Anexo 11, y cumplir con los requisitos mencionados en el inciso 1 5 - Las tripulaciones de aeronaves públicas que ostenten la marca de nacionalidad "LQ" así como las militares quedan exceptuadas del cumplimiento de las presentes normas. 6 - La autorización a que se refiere la presente Disposición constituirá documento obligatorio que deberá exhibirse en todos los casos a la autoridad aeronáutica y será exigible al igual que los certificados de matriculación, propiedad, aeronavegabilidad y libros de a bordo, debiendo los pilotos titulares de licencias aeronáuticas autorizados, llevar consigo, en forma permanente, al momento de operar las aeronaves involucradas.* 7, 8 y 9 - De forma. Modificación de la Disposición 4261/75 C.R.A. (AIC 30/75) Por disposición N° 448/75 (D.F.I.H.), ha sido modificado el punto 1 de la disposición 4261/75 en lo que se refiere a la certificación de firmas otorgadas por el propietario o explotador de una aeronave, la que "deberá ser conferida por escrito y certificadas las firmas por autoridad policial, aeronáutica o escribano público". Igual temperamento se observará para la certificación de firmas exigidas para el Anexo 11 de la mencionada disposición. La presente modifica parcialmente a la AIC 19/75.
Disposición 4262/75 C.R.A. (AIC 20/75). NORMAS PARA TALLERES O ESTACIONES DE SERVICIOS: 1 - Queda sin efecto lo establecido en el Boletín Informativo N° 34 A. párrafo 34 A.5, debiendo en todos los casos ser el propietario legal de la aeronave inscripta ante el Registro Nacional de Aeronaves, quién realice todos los trámites referentes a ella, o persona legalmente autorizada por el propietario o explotador de la aeronave, en su caso, la que deberá ser conferida por escrito y las firmas del otorgante y del autorizado certificadas por escribano público y legalizado ante el Colegio de Escribanos correspondiente. Modelos de dicha autorización obran como Anexo I (aeronaves privadas), Anexo II (aeronaves de instituciones aerodeportivas o empresas de transporte aéreo no regular). 2 - No dará ingreso al taller para simple hangaraje, o iniciará trabajo alguno en una aeronave, si previamente no ha verificado que la documentación técnica y legal de la misma y del piloto que la tripula, está debidamente en orden. Dicha documentación consiste en: a) Certificado de aeronavegabilidad en vigencia. b) Certificado de matriculación de la aeronave. c) Certificado de propiedad de la aeronave. d) Manual de vuelo aprobado, o límite de Operación (Form. N° T -10.) e) Autorización legalizada del punto 1; cuando no fuere el propietario legal inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves. f) Licencia habilitante en vigencia del piloto (si la aeronave llega al aeródromo en vuelo). g) Historial del planeador y motores.
3 - No permitirá el ingreso al Taller o Estación de Servicio, ya sea en vuelo o por vía terrestre, si no es entregada por el propietario inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves, de acuerdo al Certificado de Propiedad y Matriculación, o persona debidamente autorizada (inciso1). 4 - El Parte Mensual mencionado en el Boletín Informativo N° 19 deberá reflejar exactamente el movimiento de aeronaves durante el mes. 5 - Toda distorsión, ocultamiento o falsedad en lo mencionado precedentemente, dará lugar a la inhabilitación y clausura inmediata del Taller o Estación del Servicio, no pudiendo continuar, incluso con los trabajos comenzados. 6 - A partir de la fecha, todos los Talleres o Estaciones de Servicio llevarán un Libro foliado denominado Libro de Movimiento de Aeronaves, el que será rubricado por la Dirección de Fomento, Instrucción y Habilitación el cuál se deberá anotar diariamente y en forma colectiva según la hora, el movimiento diario de aeronaves y motores (ingreso y egreso) cualquiera sea la causa de ello, incluyéndose asimismo las cargas de combustibles y lubricantes y las cantidades expedidas. Exceptúase de esta medida a las aeronaves de Líneas Aéreas Comerciales, debiendo cumplirlo en lo referente a Líneas Aéreas Comerciales, debiendo cumplirlo en lo referente a otras aeronaves no afectadas a la Empresa. El folio 2 y 3 del mencionado libro se reservará para que las personas autorizadas a firmar, efectúen las anotaciones mencionadas, con la firma que usará el mismo, dejándose constancia da los cambios que se produzcan (Anexo III). 7 - Dentro de los cinco días hábiles de recibir la presente deberá efectuar el control de lo señalado en los incisos 2 y 3, enviar a la Dirección de Fomento, Instrucción y Habilitación la nómina total de aeronaves en jurisdicción de ese Taller y por quién fue entregado. 8 - De forma.
FUERZAAEREAARGENTINA COMANDODEREGIONESAEREAS
BUENOS AIRES 17- Set -76 N°5 DIRECTIVA N° 5
CONTROL SOBRE OBSTACULOS A LA AERONAVEGACION PROPOSITO 1. Ejercer, en materia de limitaciones al dominio, un contralor permanente sobre las áreas y superficies operativas de los aeródromos habilitados, a fin de evitar la presencia de objetos y la ejecución de construcciones o instalaciones, que por su ubicación y altura, pueden significar un peligro para el desarrollo de la actividad aérea. INFORMACION. 2. La seguridad operativa que debe imperar en las distintas fases de la aproximación, visual o por instrumentos, aterrizaje, despegue y aproximación frustrada, exige el conocimiento permanente de todas aquellas obras, instalaciones u objetos de cualquier carácter que se encuentren ubicados en las áreas y superficies operativas de los aeródromos habilitados. 3. Dicho conocimiento debe extenderse asimismo a las planificaciones y previsiones que pueden estar comprendidas dentro del concepto citado, por lo que la información correspondiente debe ser permanentemente obtenida a través de un contacto estrecho con las autoridades locales respectivas. 4. El desarrollo que los aeródromos y aeropuertos contribuyen a fomentar en las zonas cercanas a sus emplazamientos, constituye a su vez el factor que con mayor incidencia tiende a afectar las áreas despejadas de obstáculos, que la seguridad de la aeronavegación exige en las operaciones de aproximación y aterrizaje. 5. Las afectaciones que en tal sentido tengan lugar, pueden constituir penalidades de trascendente repercusión económica, máxime si se consideran los enormes costos de un aeródromo moderno y las totales limitaciones en superficies adecuadas para emplazamientos de reemplazo, que hoy existe en proximidades de las ciudades. ALCANCE 6. Están comprendidos dentro del alcance de la presente Directiva, las Regiones Aéreas y por su dependencia, todos los aeródromos habilitados, ya sean controlados, con servicios de información (ex-aeradios), o con atención mínima. EJECUCION 7. Será fundamental responsabilidad de los Jefes de Aeropuertos y Aeródromos, el ejercer acción permanente para asegurar el logro del propósito de la presente Directiva. 8. A tal respecto tendrán en cuenta, no sólo los obstáculos o instalaciones que conformen situaciones de riesgo operativo, sino también aquellos que puedan alterar en alguna manera los servicios o sistemas que provocan el apoyo operacional. 9. En aquellas situaciones de hecho, que excepcionalmente puedan presentarse, efectuarán las evacuaciones que cada caso aconseje y adoptarán las medidas que permitan garantizar un adecuado margen de seguridad operativa hasta tanto se verifique, si las instalaciones pudieran haberse materializados sin la correspondiente intervención de la autoridad aeronáutica cuya responsabilidad en este aspecto está determinada en el Código Aeronáutico (Ley 17.285).
10. Procuraran arbitrar los medios que permitan la obtención de información permanentemente actualizada de obstáculos reales o potenciales, para reconocer con anticipación suficiente situaciones de áreas que tuvieran incompatibilidad de altura máxima respecto de los futuros desarrollos del aeródromo, ya sea por modificaciones en los rumbos de pistas, incremento en las longitudes, etc. 11. En aquellos casos en que se hubiera dispuesto trabajos de señalamiento diurno o iluminación nocturna en obras, edificios, instalaciones, etc. el contralor periódico deberá incluir la verificación del estado o funcionamiento de los mismos, particularmente para aquellos obstáculos que posean una altura dominante dentro del área. 12. Regirán sus tareas de contralor por los siguientes lineamientos básicos:
1) En aquellos aeródromos en que se realicen únicamente operaciones de vuelo visual, la actividad de control permanente en materia de obstáculos estará comprendida dentro de un alcance no menor a 6.000 m., adoptado como límite radial de la superficie cónica respecto al punto de referencia del aeródromo (Anexo Alfa). Lo expresado precedentemente deberá efectuarse sin perjuicio del control que se ejercerá dentro de las superficies de despegue, aproximación y transición. 2) En aquellos aeródromos en que se realicen aproximaciones por instrumentos, el control será extendido, además de las áreas indicadas en el inciso 1), a las que definan los límites de los distintos procedimientos, para lo que se tendrá en cuenta la altura de decisión del procedimiento más crítico, según resulte de la facilidad que constituye el apoyo operativo y de la consideración de la separación vertical aeronave/obstáculo. 3) En aquellos aeródromos equipados con sistemas de precisión para la aproximación por instrumentos (ILS) o radiofaros omnidireccionales de muy alta frecuencia (VOR), el contralor comprenderá los espacios (dentro y fuera de los aeródromos), destinados a obras, instalaciones, etc., de cualquier género especie o altura que puedan significar un inconveniente a la operación eficaz del sistema. 4) Como guía general, el reconocimiento y la calificación de los obstáculos se determinará según sigue: a) Obstáculos de peligrosidad particular: Líneas conductoras de energía eléctrica (alta, media y baja tensión), torres de antenas de cualquier género, especie o servicio, depósitos de combustibles ya sean sólidos o líquidos, depósitos de explosivos de uso civil, chimeneas, líneas aéreas de telégrafo y teléfono, etc. b) Obstáculos de peligrosidad: Edificios de visibilidad destacada, carteles de propaganda sobre edificios o a nivel del terreno, globos u objetos similares, arrostados o no, conjuntos de árboles, etc. 5) Deberá realizarse una verificación permanente del funcionamiento de los sistemas de iluminación nocturna en aquellos obstáculos que deban poseerlo según fuera prescripto y como complemento se verificará el estado del señalamiento diurno de los mismos. 6) En aquellos casos en que se observara una infracción al artículo 34 del Código Aeronáutico, (Ley 17.285) Título III Infraestructura, Capítulo II Limitaciones al Dominio y la Fuerza Aérea no fuera propietaria del aeródromo, el trámite con las medidas propuestas y los modos de acción, se realizará con toda prioridad, notificando a ambos propietarios (del aeródromo y el lugar en que se aprecia la
infracción) de las responsabilidades que les existe con respecto a plazos de notificación, etc., y demás consecuencias indicadas en el artículo citado. 7) Independientemente de los controles aludidos, los Jefes de Aeródromos, establecerán contacto permanente con las autoridades locales, asesorándolas en cuanto al estricto cumplimiento del Código Aeronáutico en su Título III, Capítulo II Limitaciones al Dominio y en su caso recabarán información acerca de proyectos potenciales que existan tanto para obras públicas como privadas, y alertando acerca del peligro que representan el conjunto de unidades habitacionales dentro de áreas peligrosas analizadas e inmediatamente próximas a las cabeceras de las pistas, como asimismo de los Indices e molestias ocasionadas por los ruidos de las aeronaves. 8) Por lo expuesto precedentemente, y particularmente en el inciso 7), será responsabilidad de los Jefes de Aer6dromos y Aeropuertos, informar de inmediato a las Jefaturas de Región y a la Dirección de Tránsito Aéreo, de toda novedad que pueda producirse en tal sentido.
Ampliación DIRECTIVA N° 5 Toda representación debe ser firmada por el propietario del fondo, predio, etc., en que se desee materializar una construcción, instalación, obra, etc. ó en su caso, por el propietario y usuario, en responsabilidad compartida. 1) Remisión de un plano de ubicación del predio o terreno en que se ejecutará la Obra y/o instalación con referencias formales a puntos fijos reconocidos del ejido urbano, catastro, etc. 2) Para el caso particular de torres-antenas o instalaciones del género similar u objetos de poca extensión y configuración particular, remisión de coordenadas geográficas, dadas en grados minutos y segundos y planos de situación que respondan a lo indicado en el inciso anterior. 3) Cotas sobre el nivel medio del mar y en su caso, con cita de la fuente de origen en que se apoya la información. 4) Los planos deben ser representados en escala o en su defecto mediante acotación formal de distancias que permitan una correcta definición perímetral del predio y dentro de éste, por igual sistema, la correcta ubicación de la obra prevista contenida en el mismo. 5) Para todos los casos (edificios, instalaciones, etc.) planos en planta y elevación de lo que se pretenda construir o erigir. 6) Para el caso de instalaciones de carácter temporario, información de la fecha en que se prevé su desarme y desafectación de uso. 7) Para el supuesto de construcción de frigoríficos o establecimientos de género afín y para los casos de depósitos de combustible sólidos o líquidos, depósitos de explosivos de uso civil, etc., descripción particularizada de funcionamiento (mecánica de procesamientocaso frigorífico) y cantidades almacenadas y en tránsito (promediadas) (caso depósitos de combustibles sólidos o líquidos y depósitos de explosivos) con mención en éstos últimos casos, de la característica, etc., que permita evaluar en un eventual siniestro el alcance del área peligrosa. 8)
En aquellos requerimientos que se formulen para instalar torres-antenas para servicios de Comunicaciones en áreas aledañas y/o próximas a los aeropuertos, debe ser acompañada una memoria que ilustre la frecuencia de utilización y todo otro dato de
aporte que sirva para evaluar los grados de interferencia o distorsión que pueda resultar perjudicial a medios y servicios operativos de uso aeronáutico. 9) En los casos en que se desee construir líneas aéreas de energía eléctrica de cualquier tensión que fuese, líneas telegráficas o telefónicas se deberán acompañar planos de las trazas, ubicación de postes o torres, planos de los mismos, etc., en plantas vio elevación con su altura y distancia de separación entre vanos (acotada) y la planialtimetría de los emplazamientos, referida al (o) nivel medio del mar. 10) Para aquellas presentaciones que tengan por finalidad erigir globos cautivos, se acompañarán planos de detalles que muestren al par que su configuración y diámetro, la altura máxima que alcanzarán en sus desplazamientos verticales y horizontales además de la ubicación en planta de sus riendas y la característica de las mismas. En el supuesto que los mismos contaran con iluminación, se detallará su fuente lumínica y color de emisión. 11) Todos los requerimientos que deben ser presentados por los distintos proponentes, responderán a un propósito claro y concreto con expresa mención de la altura que se desea adoptar, así como el destino de uso, pero de ninguna manera, la propuesta tendrá como finalidad que la autoridad aeronáutica intervenga para definir planos limites imaginarios susceptibles de utilización dentro del espacio aéreo.
BUENOS AIRES 02 -JUN -7 DIRECTIVA N°1
"PLAN DE PREVENCION DE ACCIDENTES"
SITUACION 1. Errores en la operación, indisciplina, adiestramiento insuficiente, material defectuoso y factores relacionados con la realización de otras actividades del servicio ajenas a la especialidad del personal, constituyen las causas fundamentales de los accidentes ocurridos en la Fuerza Aérea. 2. Particularmente los accidentes aéreos y disparos involuntarios de armas de fuego, no sólo ocasionan pérdidas irreparables de personal y bienes, sino también redundan en detrimento del concepto profesional de la Institución y sus miembros afectando en definitiva la aptitud operativa de la Fuerza. 3. Dentro del ámbito Comando de Regiones Aéreas, las áreas donde los riesgos potenciales tienen su mayor trascendencia, residen en aquellos aeródromos donde operan servicios Militares y Comerciales Regulares, en los que pueden originarse pérdidas o deterioros de aeronaves durante operaciones de aterrizaje, decolaje, rodaje, etc. 4. Existen deficiencias de personal y equipamiento que deben ser analizadas y solucionadas interpretando la Directiva Prevención de Accidentes /78 ,N° 108, del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea, de fecha 3 -MA y- 78. MISION 5. Eliminar las causas de los accidentes aéreos y terrestres así como los factores potenciales que pueden originarios, o minimizar sus efectos en caso que se produzcan, a fin de contribuir con eficiencia a la prevención de accidentes dentro del ámbito de la Fuerza Aérea. ORGANIZACIÓN -Dirección General del Servicio Meteorológico Nacional. . -Región Aérea Sur. -Región Aérea Centro. -Región Aérea Noroeste. . -Región Aérea Noreste. -Dirección de Infraestructura. -Dirección de Comunicaciones. -Dirección de Tránsito Aéreo. -Instituto Nacional de Aviación Civil.
PROPOSITO 6. Centralizar la diagramación, responsabilidad de planificación y ejecución de los planes y medidas conducentes a lograr la utilización óptimas de todos los medios disponibles en cada ámbito, por medio de un Plan de Prevención de Accidentes para los Aeródromos y Aeropuertos.
7. Materializar un control efectivo sobre las pistas, para que estas cumplan con las recomendaciones establecidas en el Anexo 14 (Aeródromos) al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, especialmente donde operan Servicios Militares y Comerciales Regulares. ALCANCE 8. Están comprendidos dentro del alcance del presente Plan todos los Aeropuertos y Aeródromos públicos, ya sean controlados, con servicios de información (ex-Aeradios) o con atención mínima. 9. EL INSTITUTO NACIONAL DE AVIACION CIVIL (I.N.A.C.), mantendrá actualizado su Plan Pre Accidentes, el que será concurrente al vigente en la VII Brigada Aérea por su condición de Unidad Alojada. Ordenará que el Oficial a cargo de la Asesoría de Prevención de Accidentes cumpla, dentro de las posibilidades de ese Instituto, con el enunciado en el No 21 de la Directiva No 108 del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea, de fecha 03 -MA y -78. 10. EL CENTRO DE INSTRUCCION PERFECCIONAMIENTO Y EXPERIMENTACION (CIPE) adecuará su Plan de acuerdo con las directivas emitidas por la Jefatura del Aeropuerto Ezeiza, tendiendo a completar el sistema de Prevención y Seguridad oportunamente aprobado. INFORMACION 11. La posibilidad de afrontar adecuadamente las situaciones creadas por accidentes de diversa índole en los aeropuertos, aeródromos o instalaciones aeronáuticas en general, depende fundamentalmente de una eficiente apreciación de estos problemas y de la fijación, existencia y actualización permanente de los planes integrales establecidos a tales fines. 12. Para apreciar en forma adecuada el problema citado, deben tenerse presente los peligros u dificultades que existen tanto en lo que respecta a las fuentes de combustión, como a las características del terreno, instalaciones fijas de talleres, depósitos, redes eléctricas o de comunicaci9nes, carga y descarga de combustible, etc. 13. El Plan Integral debe incluir todas las consideraciones anteriores y establecer las conclusiones e información derivadas de las mismas, lo que permitirá una adecuada selección de medios, equipo, personal y procedimientos. 14. Deberá tenerse presente, que la planificación puede verse facilitada a aquellos casos en que los accidentes, tengan lugar en instalaciones fijas o proximidades inmediatas, pero que las caracter(sticas aeronáuticas presentarán generalmente situaciones de muy difícil resolución, especialmente cuando resulte imprevisible el lugar exacto del acontecimiento, se dependa con exclusividad de medios móviles o cuando se encuentre involucrada una aeronave. Ello supone generalmente la extrema gravedad de un fuego alimentado por combustible altamente volátiles y totalmente concentrados en zonas de reducida extensión. 15. Para cada caso debe planificarse todo tipo de solución viable, partiendo de las aparentemente más simples y llegando a las más sofisticadas, pero siempre dentro de consideraciones reales y positivas. 16. Debe recordarse en todo momento que la prevención de accidentes es un medio apto para evitar muchos problemas y pérdidas irreparables. siempre que la planificación sea consciente y se le de oportuna publicación y conocimiento a todos los que de alguna forma deben participar activamente en la aplicación de la misma.
17. En los Planes que se desarrolle, deben estar involucrados todos los niveles y personal que se encuentre en los aerรณdromos, tanto aquel que dependa administrativamente de la Jefatura del Aerรณdromo como de los usuarios, locatarios o explotadores. EJECUCION 18. Los Jefes de Regiones Aรฉreas exigirรกn permanentemente de los Jefes de Aerรณdromos, sus propietarios y/o explotadores, la responsabilidad en el desarrollo y ejecuciรณn de los Planes de Prevenciรณn de Accidentes, debidamente controlados y aprobados para cada uno de los mismos. 19. Para el cumplimiento de sus funciones deben prever recurrir no solo a las facilidades que en este aspecto sean propias del aerรณdromo o aeropuerto, sino tambiรฉn de aquellas existentes en las comunidades vecinas, para lo que deberรกn materializarse los convenios necesarios. 20. La Direcciรณn de Comunicaciones efectuarรก frecuentes verificaciones total de redes del sistema de comunicaciones afectado a la aeronavegaciรณn, controlando el cumplimiento de horarios y la atenciรณn oportuna de las frecuencias correspondientes. TAREAS 21. Desarrollarรกn sus planificaciones procurando que las mismas constituyan reales consecuencias de:
1) Control permanente de instalaciones, pistas, plataformas, calles de rodaje y caminos del aerรณdromo o aeropuerto. 2) Anรกlisis de accesos exteriores permanentes al aerรณdromo y de la posible necesidad de accesos transitorios o auxiliares para uso en situaciones de emergencia. 3) Evaluaciรณn de los tipos de aeronaves que operan regularmente y sus horarios, para establecer los momentos del d(a en que serรก particularmente necesario mantener medios disponibles o alertados para la atenciรณn de eventuales accidentes. 4) Estudio de normas y procedimientos de aplicaciรณn, que involucren a toda persona que se desempeรฑe en el aerรณdromo, para asegurar su concurso en caso de accidente, cualquiera sea su tipo, elaborando a tal efecto los "Planes de Instrucciรณn y Entrenamiento" mรกs convenientes y asegurando la concurrencia obligatoria previa coordinaciรณn con los empleadores. 5) Estudio de ubicaciรณn de elementos y bocas de incendio para mangueras en lo que respecta al uso de instalaciones fijas. 6) Previsiรณn de puestos de auxilio sanitario (botiquines de emergencia) en lugares estratรฉgicos y de fรกcil acceso, con personal responsable de su conservaciรณn y mantenimiento que aseguren condiciones de รณptima utilizaciรณn. 7) Estudio y planificaciรณn de lugares para depรณsitos de agua, de dimensiรณn conveniente a las necesidades previsibles para asegurar el mantenimiento de un flujo constante y con la presiรณn necesaria. 8) Coordinaciรณn con los usuarios del aerรณdromo o aeropuerto, para poder prestar un mejor servicio de socorro, principalmente si se debe contar con apoyo externo. 9) Anรกlisis de la disponibilidad de medios aptos en las comunidades vecinas, concreciรณn de acuerdos operacionales en detalle, entrenamiento conjunto en rescate, salvataje, lucha contra el fuego, evacuaciรณn apoyo sanitario y forma de establecer la comunicaciรณn de alarma. 10) Informe claro y coherente a los usuarios sobre las posibilidades reales de auxilio que pueden recibir, de manera que sean conscientes de los riesgos a los que podrรกn estar sometidos tanto las operaciones como el personal. Ello a la vez asegurarรก las motivaciones para una decidida colaboraciรณn. 11) Preparaciรณn del personal para seleccionar de entre el mismo a los que pueden concurrir a cursos de prevenciรณn que se programen a nivel regional o nacional.
22. Aspectos mínimos a contemplar en el Plan local de Prevención de Accidentes por los Jefes de Aeropuerto y/o Aeródromo:
1) Enunciación de los elementos realmente disponibles (contra incendio o salvataje, para evacuación de heridos, etc.) 2) Graficación de los lugares en que deberán encontrarse los elementos citados, asegurando su colocación en sitios bien visibles. 3) Designación del personal responsable de su mantenimiento y utilización. 4) Conocimiento por parte de todo el personal del Plan que se adopte (Programa de Instrucción y Adiestramiento con simulacros). 5) Colocación en lugares visibles de una síntesis del Plan, especialmente en Torre de Control, Turno de Radio, Plan de Vuelo, Sala de Pasajeros, Hangar de Aeroclubes, etc. 6) Fijación de carteles bien visibles con los números telefónicos de los Hospitales y/o Salas di Primeros Auxilios previstos para curaciones o evacuaciones de heridos. 7) Colocación a la vista de los números telefónicos o enlaces radioeléctricos (si los hay) con otras Fuerzas Armadas, de Seguridad, policiales, etc. de la zona, cuya cooperación pueda ser recabada. 8) Determinación del modo inmediato que se utilizará para alertar en caso de accidente (sirena, campana, bombas de estruendo, etc.) 9) Determinación clara de las tareas a realizar por cada uno de los integrantes de los turnos que se cubren en el Aeródromo (Torre, de Control - Plan de Vuelo Meteorología, Instructor de Aeroclub, Agente de Policía, etc.), a partir del momento en que se produce el accidente o Incidente. Se fijará el puesto en que debe permanecer ya sea combatiendo el fuego, manteniendo el orden o efectivizando las comunicaciones necesarias para la obtención urgente del apoyo externo. 10) Verificación permanente del estado del aeródromo, accesos, rodajes, etc. (diariamente deberá efectuarse una inspección visual que incluya entubamiento, desagües alcantarillas, etc.) 11) Solución a través de los medios más eficaces y directos de la reparación, modificación y señalización de áreas riesgosas (pista, comunicaciones, etc.). 12) Actualización permanente de los requerimientos de personal y equipamiento relativos a la prevención de accidentes. 13) Ejecución de prácticas mensuales de las distintas fases del Plan Pre Accidentes tratando de obtener conclusiones valederas que deberán ser ensayadas en las próximas prácticas. Especialmente se buscará detectar si las deficiencias afectan los factores potenciales ya conocidos de cada aeródromo. 14) En dichas prácticas incluirán ejercicios de lucha contra Incendio o salvamento de aeronaves, asimismo cuando se justifique, de instalaciones terrestres, especialmente en aquellos aeropuertos donde se dictaron cursos volantes sobre ese material (TUC - SAL -CBA -LAR -TAR -SDE -MDP -ROS). CONTROL 23. Este Comando incluirá en sus inspecciones, revistas de comprobación de los dispositivos y medios de prevención de accidentes, así como de las normas que regulan el funcionamiento de esta área en sus unidades. A tal fin, dichas normas, dada la heterogeneidad de los distintos órganos que integran el ámbito Comando de Regiones Aéreas, deberán estar perfectamente adecuadas a los mismos, en los respectivos Planes de Prevención de Accidentes. 24. En aquellos órganos que se cuente con personal militar, se deberá inculcar a los mismos y particularmente al subalterno y de tropa, el concepto de seguridad pertinente al empleo de las armas de fuego, mediante una instrucción demostrativa de los riesgos que implica su manejo indebido.
25. Los Jefes de las respectivas Regiones Aéreas concentrarán copia actualizada de los Planes de Prevención de Accidentes correspondientes a los Aeropuertos y Aeródromos de su jurisdicción, procediendo a su oportuno control y aprobación. 26. El presente Plan reemplaza al N° 1/77 de fecha 21 -JUN -77. DISTRIBUIDOR -Comando en Jefe de la Fuerza Aérea. -Estado Mayor General (Dto. Prevención de Accidentes). -Comando de Regiones Aéreas. -Dirección General del Servicio Meteorológico Nacional. -Región Aérea Sur. -Región Aérea Centro. -Región Aérea Noroeste. -Región Aérea Noreste. .-Dirección de Comunicaciones. -Dirección de Tránsito Aéreo. .-Instituto Nacional de Aviación Civil. -Grupo I de Mantenimiento de Infraestructura. -Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil. -Aeropuertos y Aeródromos. -Centro de Instrucción Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE).
DISPOSICION 4218/73 (AIC 18/77). NORMAS PARA FUMIGACION y/o ROCIAMIENTO. 1)
A partir de la fecha de la publicación de la presente disposición, las personas físicas o jurídicas que se dediquen a la fumigación y/o rociamiento por medio de aeronaves, deberán ajustar su actividad anterior al vuelo a lo prescripto en la presente.
2)
Quedan prohibidas las operaciones de carga, descarga, transvasamiento y depósito de plaguicidas como así también el lavado de aeronaves impregnadas por fumigación y/o rociado, en las áreas de movimiento de los aeródromos públicos.
3)
Quedan prohibidas las operaciones de carga, descarga, trasnvasamiento y depósito de plaguicidas, como así también el lavado de aeronaves impregnadas por fumigación y/o rociado, dentro de los hangares o superficies cubiertas que no sean de propiedad de quién se dedique con las mismas a la fumigación y/o rociamiento.
4)
Quedan prohibidas las operaciones de rodaje de las aeronaves preparadas para fumigación y/o rociamiento, cuyos equipos sufran pérdidas.
5)
La Dirección de Tránsito Aéreo, previo acuerdo de los titulares del dominio, aprobará con carácter precario y a solicitud de los interesados, los lugares y condiciones de los recintos de los aeródromos públicos, en los que pueden efectuarse operaciones de carga, descarga, transvasamiento y depósito de plaguicidas.
6)
La Dirección de Fomento y Habilitación realizará inspecciones periódicas a las aeronaves habilitadas para la fumigación y/o rociamiento, así como los equipos complementarios que se utilizan en tierra, con el objeto de comprobar su correcto funcionamiento.
7)
Los Jefe de aeródromos públicos no permitirán el rodaje y despegue de aeronaves fumigadoras y/o rociadoras cuyos equipos pierdan plaguicidas e informarán la novedad a la Dirección de Fomento y Habilitación por el medio más rápido a su alcance la que acusará recibo por la misma vía y procederá a inhabilitar la aeronave para fumigar y/o rociar hasta tanto se reparen las deficiencias y se practique, a solicitud del interesado nueva inspección de comprobación y se disponga la nueva habilitación.
8)
De forma.
FUERZA AÉREA ARGENTINA ESTADO MAYOR GENERAL
RESOLUCIÓN 119/01 - Buenos Aires
Normas generales, particulares y directivas para la realización de festivales aéreos y aerodeportivos. VISTO lo considerado por el Comandante de Regiones Aéreas y, CONSIDERANDO: Que por Resolución N° 217/76 de fecha 17 de marzo de 1976, se fijaron los criterios y procederes para la realización de festivales y demás exhibiciones que realice la Fuerza Aérea y para determinar su participación en los que efectúen las entidades aerodeportivas. Que las actuales circunstancias aconsejan la necesidad de establecer nuevas normas en la materia. Que para logran el fin perseguido deben establecerse las normas generales y particulares, y las directivas para la realización de festivales aéreos y aerodeportivos. Que las medidas propuestas proporcionan el documento adecuado para unificar las normas, asegurar los procedimientos y realizar las previsiones respectivas. Que el suscripto es competente para dictar el presente acto administrativo. EL JEFE DEL ESTADO MAYOR GENERAL DE LA FUERZA AÉREA RESUELVE ARTICULO 1°.- La Fuerza Aérea organizará de por sí, festivales aéreos y exhibiciones aeronáuticas en aquellos lugares ó circunstancias que sean de su interés. ARTICULO 2°.- El Comando de Regiones Aéreas procurará participar en la mayor cantidad posible de festivales aerodeportivos, de acuerdo con las disponibilidades de material, y en cumplimiento de sus responsabilidades. ARTICULO 3°.- Los Comandos de Operaciones, Personal, Material y la Secretaría General participarán y/ó colaborarán con la intervención de la Fuerza Aérea en festivales aéreos y aerodeportivos, exhibiciones, exposiciones y demostraciones en vuelo, cuando convenga a las necesidades de difusión y promoción, ó cuando por motivaciones nacionales, provinciales ó institucionales resulte de interés. ARTÍCULO 4°.- A efectos de lo enunciado en el número 3°, las Instituciones, Empresas, Organismos Nacionales, Provinciales y/ó Municipales interesados, remitirán sus requerimientos de participación ó intervención antes del 15 de junio de cada año al Comando de Regiones Aéreas, a través de la Secretaría General. ARTICULO 5°.- Todas las solicitudes para la realización de festivales aerodeportivos deberán ser canalizadas a través de la Secretaria General, al Comando de Regiones Aéreas, quién adoptarán las medidas pertinentes.
ARTÍCULO 6°.- En aquellos casos en que Organismos, Provinciales y/ó Municipales, como así también toda otra institución ó empresa requiera la participación y/ó intervención de medios de la Fuerza Aérea en eventos no programados y por ellos organizados, deberán gestionar el pedido a través de la Secretaría General, quien informará a los Comandos Superiores involucrados, a efectos de que los mismos realicen las coordinaciones necesarias. ARTICULO 7°.- La Secretaría General dará amplia difusión a través de los medios de comunicación social, de la participación de la Fuerza en los festivales ó exhibiciones en que ésta intervenga. ARTICULO 8°.- Los gastos de personal (viáticos, racionamiento, alojamiento, etc.), que demande la participación de la Fuerza Aérea, deberán ser absorbidos por la Institución solicitante. ARTICULO 9.- Todo requerimiento que por cualquier circunstancia no se ajuste a los procedimientos establecidos en ésta resolución ó no se encuentre comprendido en el período fijado, será analizado por el Comando de Regiones Aéreas para considerar su aprobación. ARTICULO 10°.- Las exhibiciones en que deba participar la Fuerza Aérea Argentina en el extranjero serán consideradas exclusivamente por el suscripto. ARTICULO 11°.- A los fines de la presente Resolución se entenderá por:
1°) Festivales Aerodeportivos: Aquellos organizados por Instituciones Aerodeportivas con ó sin participación de medios de la Fuerza Aérea.
2°) Festivales Aéreos: Aquellos organizados por la Fuerza Aérea a fin de promover la conciencia aeronáutica.
ARTICULO 12°.- Deróguese la Resolución N° 217/76 del Comandante General de la Fuerza Aérea. ARTICULO 13°.- Apruébanse las Normas Generales, Particulares, y las Directivas para la Realización de Festivales Aéreos y Aerodeportivos que se agregan a la presente como Anexos I, II y III respectivamente. ARTICULO 14°.- Publíquese en Boletín Aeronáutico Público y archívese en el Estado Mayor General (Jefatura II - Intereses Aeronáuticos).
FUERZA AÉREA ARGENTINA ESTADO MAYOR GENERAL ANEXO I
NORMAS GENERALES PARA LA REALIZACIÓN DE FESTIVALES AERODEPORTIVOS 1.
El Comando de Regiones Aéreas a través de:
1°) Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas: a) Remitirá las Normas Particulares que deben cumplimentar las Instituciones Aerodeportivas con motivo de la realización de Festivales (Anexo II). b) Supervisará que las solicitudes provenientes de las Instituciones Aerodeportivas se ajusten a lo establecido en dichas normas. c) Aprobará ó no, la designación de la persona propuesta por la Institución solicitante como Coordinador de la actividad aérea, en la faz operativa del Festival. 2°) Jefaturas de las Regiones Aéreas: a) Autorizarán, negarán, suspenderán ó condicionarán la realización del Festival Aerodeportivo desde el punto de vista del tránsito aéreo, seguridad de vuelo y seguridad a terceros. b) En aquellos aeródromos que cuentan con Jefes de Aeródromos, facultarán a los mismos para suspender, temporaria ó definitivamente la realización del Festival Aerodeportivo en cualquier momento de su desarrollo, cuando comprueben que en el mismo se realizan maniobras temerarias ó que pudieran afectar la seguridad de terceros. 2. El Comando de Personal designará una Comisión, la cual se hará presente en aquellos festivales que sean de su interés, con el fin de efectuar difusión con vista al ingreso a los Institutos de Formación. 3.
Los Comandos Superiores que participen en Festivales Aéreos y/ó Aerodeportivos:
1°) Preverán, en coordinación con el Estado Mayor General (Jefatura II - Inteligencia), el apoyo de las Fuerzas de Seguridad ó Fuerzas Armadas locales, para brindar adecuada protección a los medios participantes de la Fuerza Aérea 2° Preverán, que las Unidades de quienes dependa el material aéreo, designen un Oficial a cargo de la presentación de los medios en el Festival. 3°) Preverán, en caso de realizarse vuelos de bautismo con material de Fuerza Aérea, un sistema ordenado de embarque, en forma tal que todo pasajero, sin excepción, rubrique con aclaratoria de firma el acta de irresponsabilidad del Estado por transporte benévolo teniendo en cuenta la prohibición existente para el vuelo de menores no acompañados por personas responsables. 4°) Cuando en un festival intervengan varias Unidades de Fuerza Aérea preverán que se designe un Oficial a cargo de la presentación de todos los medios de la Fuerza Aérea intervinientes en dicho festival. 5°) Los Comandos Superiores detallarán en las Ordenes respectivas, tipos de aeronaves a intervenir, cantidad, operaciones a realizarse y/ó material para Muestra Estática 4. La Secretaría General preverá la concurrencia de personal del Departamento Prensa a los fines de facilitar, guiar y controlar la acción del periodismo.
FUERZA AÉREA ARGENTINA ESTADO MAYOR GENERAL ANEXO II
NORMAS PARTICULARES A CUMPLIMENTAR POR LAS ENTIDADES AERODEPORTIVAS 1. Podrán realizar Festivales Aerodeportivos únicamente las entidades aerodeportivas habilitadas a tal fin. 2. Los festivales Aerodeportivos deberán realizarse, en todos los casos, operando desde aeródromos públicos ó privados debidamente habilitados. 3. Toda vez que se prevea la realización de un Festival Aerodeportivo en el cual se requiera la presencia de medios de la Fuerza Aérea, la solicitud deberá ser presentada con una antelación de noventa (90) días a la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas a efectos de realizar las coordinaciones y previsiones correspondientes. 4. Las autorizaciones para realizar Festivales Aerodeportivos deben ser solicitadas por notas separadas dirigidas al Jefe de la Región Aérea en cuya jurisdicción se encuentra la entidad organizadora y al Director de Habilitacions Aeronáuticas, con anticipación de cuarenta y cinco (45) días como mínimo a la fecha programada. 5. En los casos previstos 2 y 3 a las solicitudes deberá agregarse el Programa completo de la actividad de vuelo a desarrollarse, el cual deberá contener: 1°) Fecha y aeródromo donde se proyecta realizar el festival. 2°) Material a utilizar (propio y de otras instituciones). 3°) Desarrollo secuencial de los temas a cumplir (maniobras acrobáticas, lanzamientos de paracaidistas, vuelos de bautismos, etc.), con detalles de su organización y particularmente en lo concerniente a seguridad (ubicación del público, zonas de vuelo, circuito de aterrizaje, etc.) 4°) Altura máxima y mínima que exigirá en las maniobras la Autoridad responsable a cargo de la Coordinación de la actividad aérea. 5°) Detalle de las medidas de Primeros Auxilios, contra incendio y seguridad previstas. 6°) Nombre del Instructor de vuelo a cargo de las medidas de coordinación y coordinación de las actividades durante el desarrollo del festival, propuesto por la entidad. 6. La coordinación de la actividad aérea en la faz operativa estará a cargo de un Instructor de Vuelo propuesto por la entidad aerodeportiva ó un representante de la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas. 7. No podrán intervenir en Festivales Aerodeportivos, alumnos pilotos, pilotos privados con experiencia inferior a 500 horas de vuelo y pilotos que no mantengan especialmente adecuado entrenamiento (25 horas en los últimos 90 días y 6 horas en los últimos 30 días).
8. Todas las maniobras programadas se realizarán sobre la zona de las pistas, en forma paralela a las líneas de instalaciones de aeródromos y a una distancia no inferior a 250 metros del borde de la plataforma. 9. La línea de instalaciones del aeródromo, será la que se habilita para el público y bajo ningún concepto podrá ser sobrevolada. 10. De no mediar reserva especial, la altura máxima autorizada a ocupar durante el desarrollo de las maniobras, será aquella que no interfiera el espacio aéreo controlado. 11. Los vuelos denominados de bautismo se realizarán en el circuito de tránsito de aeródromo y fuera de él, pero con sujeción a las reglas para la entrada y salida del mismo. En ningún caso podrán realizarse vuelos de bautismo en formación; tampoco podrán participar personal y material de la Fuerza Aérea, no autorizados especialmente a tal efecto. 12. Se deberá contar con Equipo de VHF en tierra, a los efectos de mantener comunicación con las aeronaves en vuelo. 13. Deberán existir medios de comunicación visual apropiados para indicar a las aeronaves participantes, en caso de ser necesario, que se ha suspendido la exhibición aérea. 14. Se adoptarán las medidas necesarias para contar con medios de primeros auxilios y contra incendio adecuados. 15. Se preverá el señalamiento de las zonas de estacionamiento, embarque, circulación y primeros auxilios. 16. Las Instituciones Aerodeportivas responsables del Festival deberán contratar un seguro para los espectadores, el que cubrirá cualquier daño en la integridad física de los mismos ocasionado por personal y/ó material de la institución organizadora ó de la Fuerza Aérea cuando participe; quedando así ésta última eximida de toda responsabilidad por cualquier concepto. 17. Ocho días antes de la realización del Festival Aerodeportivo, la institución organizadora presentará al Comando de Regiones Aéreas, fotocopia autenticada de la póliza del seguro contratado. 18. Será responsabilidad de la persona a cargo de la coordinación de la actividad aérea del festival: 1°)
Determinar los pilotos que por su entrenamiento y condiciones estén capacitados para realizar los diferentes temas programados.
2°) Prever el orden en que se realizarán los distintos temas, a efectos de evitar interferencias peligrosas. 3°) Interiorizar a los pilotos intervinientes de las condiciones y el orden en que deben realizar las maniobras y la circulación en los circuitos establecidos, prestando particular atención a todo lo concerniente a seguridad. 4°) Suspender temporaria ó definitivamente la realización del Festival Aerodeportivo en cualquier momento de su desarrollo, cuando compruebe que en el mismo se realizan maniobras temerarias que afecten la seguridad de la tripulación, de terceros ó de bienes en la superficie.
FUERZA AÉREA ARGENTINA ESTADO MAYOR GENERAL
ANEXO III
DIRECTIVAS PARA LA AUTORIDAD A CARGO DE LA PRESENTACIÓN DE LOS MEDIOS DE LA FUERZA AÉREA EN FESTIVALES AERODEPORTIVOS. 1. La autoridad a cargo de la presentación de los medios de Fuerza Aérea, la mayor jeraquía en caso de participar varias Unidades ó Comandos, tendrá como responsabilidad coordinar y controlar la intervención de los medios aéreos de la Fuerza que participen, pudiendo suspender la misma por cualquier causa que afecte la seguridad de personal, material, público ó bienes de terceros. 2.
Las tareas del responsable de la presentación serán las siguientes: 1°)
Coordinará con las autoridades organizadoras del festival, con la anticipación necesaria, la participación del material de la Fuerza Aérea de acuerdo con la orden recibida
2°) Verificará el establecimiento de un centro de primeros auxilios. 3°)
Reconocerá el señalamiento de las zonas de estacionamiento, circulación, embarque y primeros auxilios.
4°) Verificará la existencia de los servicios de apoyo al vuelo de acuerdo con las normas con que opera la Fuerza Aérea. 5°) Coordinará con las autoridades organizadoras del festival las medidas de seguridad adoptadas, referentes a la protección de los medios humanos y materiales de la Fuerza. 6°)
Controlará en caso de realizarse vuelos de bautismo con material de Fuerza Aérea, que todo pasajero, sin excepción, rubrique con aclaratoria de firma el acta de irresponsabilidad del Estado, por transporte benévolo, teniendo en cuenta la prohibición existente para el vuelo de menores no acompañados por personas responsables.
7°) Dispondrá, en caso de ser necesario, conjuntamente con el coordinador de la actividad aérea la suspensión de los vuelos de aeronaves civiles durante la participación del material de la Fuerza, por razones de seguridad. 8°) Organizará y operará un sistema de enlace radioeléctrico tierra - aire, a fin de controlar el desarrollo de la operación.
RESOLUCION 1214/62 -"Normas para el funcionamiento y control de las actividades aerofotográficas".
(Resolución del Secretario de Estado de Aeronáutica N 1214 del 20 de Noviembre de 1962).-
CAPITULO I GENERALIDADES
1. Los organismos y/o entidades autárquicas que no fueren militares del Estado Nacional, Provincial y Municipales, las personas y empresas privadas podrán desarrollar actividades aerofotográficas siempre que se encuentren inscriptos en el Registro que a tal efecto llevará el Servicio de Inteligencia de Aeronáutica. 2. Se entiende por actividades aerofotográficas, el empleo de equipos fotográficos, cinematográficos de detección, magnetométricos, scintillométricos y de medición, en trabajos realizados desde aeronaves y todo otro posterior, que permita la utilización total o parcial de resultados obtenidos de los equipos mencionados. 3. Las normas previstas en la presente reglamentación se fijan sin perjuicio de las medidas que por razones de seguridad nacional establezcan las autoridades militares dentro de su respectiva competencia. 4. Las empresas y/o las personas privadas se constituirán y funcionarán de acuerdo con los requisitos que se establecen en el Decreto N° 4.832/60 Y en la presente reglamentación para desarrollar actividades aerofotográficas de carácter comercial. Las empresas estatales o mixtas, de cualquier tipo o naturaleza no comprendidas en el Decreto N° 4.832/60 quedarán sujetas a las normas que se establecen en la presente, en cuanto las mismas le son aplicables. 5. La inscripción en el Registro del Servicio de Inteligencia de Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico) y el otorgamiento del Certificado Habilitante, su mantenimiento o caducidad, será en todos los casos facultad, de ese Organismo, el que podrá denegarlo o cancelarlo en cualquier momento formulando las comunicaciones que correspondan. CAPITULO II EMPRESAS O PERSONAS AUTORIZADAS
6. Las empresas o empresarios comprendidos en el Decreto N 4.832/60, que deseen actuar como explotadores comerciales de trabajo aéreo en la rama de aerofotografía y relevamiento deberán presentar su solicitud a la Dirección General de Aviación Comercial, acompañando la siguiente documentación:
1) Certificado que acrediten la capacidad económica y técnica del empresario o empresa. 2) Certificados de matriculación, aeronavegabilidad y limitaciones de operación de las aeronaves a utilizar, en copia fotográfica. 3) Detalle de las instalaciones que posea el interesado, como asimismo del material fotográfico o de relevamiento que utilizará. 4) Certificado que acredite su domicilio real en la República. 5) Si se trata de una sociedad, copia del contrato social.
6) Copia autenticada de las pólizas de seguro que cubran los riesgos o tripulantes y daños a terceros en la superficie. 7) Copia fotográfica de las licencias habilitantes del personal que deba actuar a bordo de las aeronaves y de su certificado psicofisiológico. 8) Copia del certificado habilitante otorgado por el Servicio de Inteligencia de Aeronáutica a cada uno de los integrantes de la empresa o sociedad y del personal que actúe a bordo de las aeronaves.
7. Las personas privadas, entidades u organismos que no fueren militares, del Estado Nacional, Provincial o Municipal inclusive los autárquicos, que actúen con fines no comerciales y excluidos del régimen del Decreto número 4.832/60 deberán inscribirse en el Registro dependiente del Servicio de Inteligencia de Aeronáutica, sin perjuicio de los recaudos técnicos a cumplir en virtud de las disposiciones vigentes. 8. Todas las empresas, entidades y/o personas, mencionadas en Ios párrafos anteriores, para desarrollar trabajos aerofotográficos, deberán presentar y mantener actualizado ante el Servicio de Inteligencia Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico), lo siguiente:
1) 2)
3)
4) 5)
6)
Domicilio legal. Nómina actualizada del personal a sus órdenes con su especialidad, número de licencia aérea o certificado de competencia, domicilio particular y matricula individual. . Lista de cámaras, materiales de precisión y todos aquellos elementos relacionados con los trabajos aerofotográficos, aviones con sus características correspondientes, lugar de hangaraje, mantenimiento y reparación. Indice de los trabajos realizados indicando si tienen o no las correspondientes negativas en su poder. Detalle de los trabajos efectuados con anterioridad a la vigilancia del Decreto N° 1717/62, comprendidos en los términos del párrafo 2 de la presente reglamentación para entidades y/o personas residentes en el extranjero, especificando fecha de su realización, nombre y domicilio del adquiriente, o por cuenta de quien se ejecutaron, precisando la zona en que se efectuaron y causa de los mismos. Cualquier otro recaudo o informe que el Servicio de Inteligencia de Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico), considere necesario a los efectos de otorgar o mantener la inscripción correspondiente.
9. En todos los casos las empresas, entidades y/o personas mencionadas en los párrafos anteriores, deberán entregar un índice y copia de los trabajos aerofotográficos, realizados, al Servicio de Inteligencia de Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico), para su control y archivo dentro de los sesenta días de haberlos efectuado.
CAPITULO III PERSONAL
10. Todo el personal que se desempeñe, a bordo durante las tareas aerofotográficas, deberá ser argentino. En los comienzos de la explotación y por razones técnicas, el Servicio de Inteligencia de Aeronáutica, podrá autorizar un porcentaje de extranjeros como instructores del personal argentino por el término no mayor de UN (1) año a partir de la fecha, estableciendo un procedimiento que permita el reemplazo progresivo del personal extranjero por el argentino.
11. El personal deberá poseer y mantener actualizada las habilitaciones reglamentarias de la especialidad, para desarrollar actividades aerofotográficas. 12. Las personas que deben obtener el documento que los habilite a los fines de la seguridad del Estado, para desempeñarse en actividades aerofotográficas, tendrán que cumplir con los siguientes requisitos:
1) Ser argentino. 2) Edad mínima 18 años (en caso de menor, debe tener autorización del padre o tutor) 3) Presentar documentos de identidad. 4) Efectuar el exámen psicofisiológico reglamentario de aptitud (Anual Reglamentario). 5) Presentar los certificados de competencia de acuerdo a su especialidad. 6) Indicar domicilio y número de teléfono. 7) Adjuntar tres fotografía de 4.5 por 4.5 cm. sin cubrecabeza de frente y fondo blanco.
CAPITULO IV CONTRALOR
13. La Central de Control Aerofotográfico nombrará inspectores debidamente acreditados quienes estarán facultados para realizar el control que establece el Decreto N° 1739/61 además de los resultados establecidos precedentemente. 14. Para la ejecución de cada trabajo, el Servicio de Inteligencia de Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico), otorgará un permiso sujeto a las siguientes condiciones:
1)
Deberán solicitarlo con OCHO (8) días de anticipación a la fecha prevista para la operación, no pudiendo efectuar toma alguna sin la autorización expresa (escrita) de dicho Organismo. 2) La empresa y/o personas que soliciten permiso para realizar un trabajo aerofotográfico deberán adjuntar al pedido correspondiente, copia autenticada del contrato o adjudicación por el cual se le encomienda el mismo.
15. Los permisos a empresas y/o personas que realicen actividades aerofotográficas de tipo publicitario - periodístico, se ajustarán a las siguientes condiciones:
1) Publicitarias: Se requerirán con 24 horas de anticipación a la realización de las tomas. 2) Periodísticas: Se requerirán con una hora de anticipación a la realización de las tomas. 3) En todos los casos deberá presentarse la confirmación del pedido por escrito dentro de las 24 horas de efectuada la operación, en el Servicio de Inteligencia de Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico). 4) Las empresas y/o personas que no mantengan domicilios legales en la Capital Federal se ajustarán a los tiempos establecidos en los incisos 1 y 2, en cuanto a lo determinado en el inciso 3, deberán confirmarlo por carta expreso.
16. Las solicitudes deberán efectuarse en los formularios que a tal fin confeccionará y entregará el Servicio de Inteligencia de Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico) o
las empresas y/o aerofotográficos.
las
personas
acreditadas
para
la
realización
de
trabajos
17. Excepto las tomas fotográficas de tipo publicitario o periodístico toda solicitud deberá venir acompañada de un plano, en lo posible realizada en papel transparente sobre cartografía del Instituto Geográfico Militar. delimitando la zona a revelar con las coordenadas correspondientes: 18. La parte inferior del formulario será llenado por el Servicio de Inteligencia de Aeronáutica Central (Central de Control Aerofotográfico) y devuelta al solicitante con la conformidad correspondiente. La misma obrará como constancia de la autorización concedida ante la Jefatura del Aeródromo desde donde se efectuarán los trabajos aéreos, quién hará las anotaciones que correspondan para información del Servicio de Inteligencia de Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico). 19. Dicha autorización conformada por la Jefatura del aeródromo deberá ser entregada al Servicio de Inteligencia de Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico), una vez finalizado el trabajo y dentro del término de 72 horas. 20. Las aeronaves dedicadas a esta tarea deberán operar en todos los casos, desde aeródromos que dispongan de los servicios de comunicaciones de la red de tránsito aéreo dependiente de la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, o bien desde los que determinará el Servicio de Inteligencia de Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico) en casos excepcionales, a efectos de facilitar la supervisión y control de sus movimientos. 21. Las empresas y/o personas para realizar una operación fotográfica deberán presentar a la Jefatura de Aeródromo el permiso correspondiente como así también el plano visado con la zona a relevar otorgado por el Servicio de Inteligencia de Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico) 22. La Jefatura de Aeródromo una vez comprobada la autorización para realizar la operación aerofotográfica tomará los siguientes recaudos:
1) Presenciará la instalación e inspeccionará en cualquier momento a bordo de la aeronave el instrumental fotográfico a utilizar y sellará antes de iniciar cada vuelo los "chassis" que contengan película virgen (ver Anexos 1 y 2). 2) La película impresionada será empaquetada y precintada en la Jefatura de Aeródromo para ser emitida al lugar de su procesamiento. 3) La operación de revelado solo podrá realizarse en presencia de un Inspector del Servicio de Inteligencia de Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico), según las circunstancias de cada caso; Dicho inspector queda facultado para retener los negativos que considere de inconveniente divulgación, como así para obtener las copias que puedan ser de interés para la Defensa Nacional, sin abonar por ello ningún derecho al propietario a cuyo efecto se dará conocimiento a la Secretaria de Estado de Aeronáutica para que se encargue de su remisión a los Departamentos de Estado interesados. 4) La Jefatura de Aeródromo toda vez que se realice una operación aerofotográfica, remitirá por radio al Servicio de Inteligencia de Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico), la siguiente información: 1)
Al arribo de una comisión fotográfica: Fecha de arribo de la aeronave. Nómina de la tripulación.
Al remitir rollos para su procesamiento: Cantidad de rollos remitidos. Zona sobrevolada (con coordenadas geográficas).Dirección a la cual se remiten los rollos. Al término de la operación: Fecha de terminación. Total de rollos remitidos. Total de horas de vuelo. Fecha y hora de decolaje y destino de la aeronave.
23. En las aeronaves siempre que las características operativas lo permitan viajará en los vuelos fotográficos un Inspector del Servicio de Inteligencia de Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico). 24. Las empresas y/o personas autorizadas para realizar trabajos aerofotográficos deberán facilitar a los Inspectores del Servicio de Inteligencia de Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico) las tareas de control a: Registros de trabajos, Fototecas, Laboratorios y a todos los elementos técnicos afines a la toma de aerofotografía y sus consecuencias. 25. Las empresas y/o personas autorizadas para realizar trabajos aerofotográficos cuando contraten servicios de terceros para la realización de los trabajos especificados en el párrafo anterior, deberán acompañar a la solicitud correspondiente la conformidad de éstos a efectos de facilitar el control que estipula el párrafo precedente. 26. La cesación de las actividades aerofotográficas de quienes estén autorizados para realizarla, deberá ser comunicada al Servicio de Inteligencia de Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico). 27. Los negativos, positivos e informes que de actividades aerofotográficas obtengan las reparticiones u organismos oficiales, nacionales, provinciales o municipales, excluidos los pertenecientes a las Secretarias Militares, deberán ser utilizados únicamente por la repartición que lo realice, salvo autorización expresa del Servicio de Inteligencia de Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico). 28. Cuando dichos trabajos sean por cuenta o para entidades privadas en general, toda autorización que otorgue el Servicio de Inteligencia de Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico), para la realización de los mismos, será bajo condición expresa e ineludible de que los negativos u otros elementos que determine el Servicio de Inteligencia Aeronáutica, deberán ser entregados a su Central de Control Aerofotográfico dentro del plazo que se le fije y luego de su aprovechamiento por el usuario. En el caso de que los trabajos aerofotográficos sean realizados por cuenta o por entidades estatales, nacionales provinciales o municipales aún autárquicas, la autorización se otorgará bajo condición de que la entidad respectiva podrá retener como depositario de los negativos u otros elementos que determine el Servicio de I inteligencia Aerofotográfico pero con la obligación de comunicar a su Central de Control Aerofotográfico el lugar donde se encuentran y medidas de seguridad tomadas, y sin perjuicio de que cuando le fueren recabados deberán entregar los dentro del plazo que se les fije. 29. Todos aquellos elementos y resultados que se obtengan por intermedio o como consecuencia de actividades aerofotográficas, deberán permanecer en el país no pudiendo remitirse al exterior en forma total o parcial bajo ningún concepto, sin la autorización expresa del Poder Ejecutivo, en la forma que este lo determine. La salida de las de carácter publicitario - periodístico, serán autorizadas por el Servicio de Inteligencia de Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico). 30. Las empresas y/o personas que realicen actividades aerofotográficas, deberán comprometerse a mantener el "SECRETO DE LOS TRABAJOS" que le fueran confiados, cuando así lo determine el Servicio de Inteligencia de Aeronáutica.
CAPITULO VI INFRACCIONES
31. Los Jefes de Aeródromos, cuando comprueben que se ha transportado en aeronaves equipos aerofotográficos, cinematográficos, de detección, magnetométricos y de medición en general, sin la autorización correspondiente otorgada por el Servicio de Inteligencia Aeronáutica (Central de Control Aerofotográfico) o que no se conserven intactos los sellos colocados por la autoridad del aeródromo o aeropuerto, procederán a secuestrar los elementos utilizados, poniéndola a disposición del Servicio de Inteligencia Aeronáutica, quien adoptará las medidas que correspondan de acuerdo a la naturaleza de la infracción cometida, dando intervención a las autoridades administrativas o judiciales competentes. 32. Las infracciones a las normas de la presente reglamentación, sin perjuicio de las sanciones previstas en el Decreto N° 10.637/60, serán puestas en conocimiento de la justicia competente cuando configuren hechos delictivos.
Decreto 163/98 AEROPUERTOS Apruébase el Contrato de Concesión suscripto entre el Estado Nacional, Aeropuertos Argentina 2000 Sociedad Anónima (en formación) y un Consorcio de Personas Jurídicas. Bs. As., 11/2/98 B.O: 13/2/98 VISTO el Decreto Nº 375 del 24 de abril de 1997, modificado por su similar Nº 500 del 2 de junio de 1997, los que fueran ratificados por el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 842 del 27 de agosto de 1997, las Decisiones Administrativas Nros. 478/97, 657/97, 688/97, 52/98, 60/98 y 78/98, y CONSIDERANDO: Que se ha dado cumplimiento al cronograma previsto para el desarrollo del procedimiento relativo a la Licitación Pública Nacional e Internacional para otorgar la concesión de la administración, explotación y funcionamiento de un conjunto de aeropuertos que forman parte del Sistema Nacional de Aeropuertos -de conformidad con el Decreto Ley Nº 12.507/56, ratificado por Ley Nº 14.467 y con las Leyes Nros. 13.041, modificada por la Ley Nº 21.515, 17.285 y 17.520 modificada por la Ley Nº 23.696- aprobado como Anexo II del Decreto Nº 375 del 24 de abril de 1997, modificado por su similar Nº 500 del 2 de junio de 1997 y por las Decisiones Administrativas Nros. 478 del 29 de agosto de 1997, 657 del 21 de octubre de 1997, 688 del 5 de noviembre de 1997, 52 del 15 de enero de 1998 y 78 del 4 de febrero de 1998. Que a través de la Decisión Administrativa Nº 60 del 23 de enero de 1998 se dispuso la adjudicación de la licitación referida al Consorcio "AEROPUERTOS ARGENTINA 2000" conforme lo dispuesto por el numeral 12.1 del Pliego de Bases y Condiciones aprobado por Decreto Nº 500 del 2 de junio de 1997. Que con fecha 9 de febrero de 1998 se ha procedido a la suscripción del pertinente contrato. Que ha tomado intervención la SINDICATURA GENERAL DE LA NACION, expidiéndose favorablemente. Que en esta instancia corresponde al PODER EJECUTIVO NACIONAL aprobar el referido contrato en cumplimiento de lo previsto por el artículo 49 del Decreto 375/97 y su modificatorio, ratificados por el Decreto Nº 842/97. Que el presente se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el artículo 99, inciso 1 de la Constitución Nacional y de conformidad con lo establecido en el artículo 49 del Decreto Nº 375/97 y su modificatorio, ratificados por el Decreto Nº 842/97. Por ello, EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA DECRETA: Artículo 1º-Apruébase el Contrato de Concesión suscripto el 9 de febrero de 1998 entre el ESTADO NACIONAL, AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA (en formación) y el Consorcio de Personas Jurídicas compuesto por SOCIETA PER AZIONI ESERCIZI AEROPORTUALI S.E.A., OGDEN CORPORATION, CORPORACION AMERICA SUDAMERICANA S.A., SOCIETA ITALIANA PER LE IMPRESE MISTE ALL 'ESTERO
SIMEST S.p.A. y RIVA SOCIEDAD ANONIMA, INMOBILIARIA, INDUSTRIAL, COMERCIAL, FINANCIERA Y AGROPECUARIA, que en copia autenticada se acompaña al presente como Anexo I. Art. 2º-Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.- MENEM.- Jorge A. Rodríguez. Roque B. Fernández. -Jorge M. R. Domínguez.
NOTA: Este Decreto se publica sin el Anexo I. La documentación no publicada puede ser consultada en la Sede Central del Boletín Oficial (Suipacha 767, Capital)
FUERZA AÉREA ARGENTINA COMANDO DE REGIONES AÉREAS
BUENOS AIRES -OCT-01 DISP. Nº DISPOSICIÓN PERMANENTE
REGLAMENTACION ART. 88 DE LA LEY 17.285 (CODIGO AERONAUTICO)
VISTO las actuaciones obrantes en el Expte. Nº 5.358.106 (F.A.A.), lo dispuesto por el Art. 88 del Código Aeronáutico, Decreto 92/70, Resolución Nº 97/70 (CJFA), el Dictamen 1065/2001 de la Asesoría Jurídica de este Comando, lo propuesto por el Director de Transito Aéreo y CONSIDERANDO Que actualmente el Código Aeronáutico establece que en todo aeródromo público debe constituirse una persona en el carácter de Jefe de Aeródromo. Que la designación del Jefe de Aeródromo según se establece en el Art.88 del mismo es facultad de la Autoridad Aeronáutica. Que desde la puesta en vigencia del Código Aeronáutico a la fecha, se ha producido un notable incremento en la cantidad e infraestructura de los aeródromos que poseen el carácter de “Aeródromo Público”, llegando en la actualidad a un total de 380 aeródromos públicos en todo el país. Que en vista de la cantidad de aeródromos públicos habilitados y la disponibilidad de recursos humanos por parte de la Fuerza Aérea, surge la imposibilidad por parte de la Autoridad Aeronáutica de cubrir con su personal dependiente la totalidad de los cargos de Jefes de Aeródromo y sus correspondientes áreas operacionales. Que cuando se trata de aeródromos que no pertenecen al Estado Nacional ni se brindan Servicios de Transito Aéreo resulta conveniente que el Jefe de Aeródromo sea su propietario o un personal dependiente del mismo, para lo cual resulta menester que dicho propietario haga la propuesta correspondiente a la Autoridad Aeronáutica a los efectos de su evaluación y posterior designación, salvo que por la importancia de aquel, su ubicación o por cualquier otra circunstancia se justifique una solución diferente. Que sin embargo tal procedimiento administrativo no se compadece con las responsabilidades que tiene a su cargo el Estado Nacional cuando se trata de Aeródromos controlados, las cuales exigen que el Jefe de Aeródromo tenga dependencia directa de la Autoridad Aeronáutica, por lo que cabe establecer un régimen diferenciado para los aeródromos controlados respecto de los no controlados. Que en todos los casos en que se aplique este nuevo procedimiento administrativo, las personas propuestas deberán reunir las condiciones necesarias para desempeñarse en el cargo. Que resulta conveniente establecer la autoridad aeronáutica con facultades para efectuar la selección del personal propuesto para las designaciones correspondientes, resultando las Regiones Aéreas de Jurisdicción, el Organismo más apto para realizar dicha función con relación a la problemática actual y la que se presente para futuras habilitaciones de Aeródromos públicos. ///.-
///2.FUERZA AÉREA ARGENTINA COMANDO DE REGIONES AÉREAS Que el suscripto es competente para el dictado de la presente de conformidad con lo dispuesto por el artículo 88 y 89 de la ley Nro.17.285, Decreto Nº 92/70 y la delegación efectuada por Resolución Nº 97/70 (CJFA). Por ello EL COMANDANTE DE REGIONES AEREAS DISPONE
1. En aquellos aeródromos públicos en los que no se brindan Servicios de Tránsito Aéreo, la función de Jefe de Aeródromo estará a cargo del propietario o quién éste proponga, debiendo el propietario comunicar tal circunstancia a la Región Aérea de jurisdicción para su designación. 2. Las Regiones Aéreas notificaran a los propietarios de los Aeródromos Públicos donde no se prestan servicios de Transito Aéreo acerca del alcance de la presente Disposición, para que en el termino de sesenta (60) días, éstos propongan a quien desempeñará la función de Jefe de Aeródromo. 3. Transcurrido el plazo de sesenta (60) días desde la notificación de la Región Aérea, y no habiendo recibido propuesta alguna, o bien la persona propuesta no cumpliera con los requisitos mínimos establecidos en el Anexo “ALFA” a la presente, que se indican en los párrafos 1º) incisos b),c) y d) y 2º); o cuando por cualquier circunstancia un aeródromo público sin Servicio de Transito Aéreo careciera de Jefe, la Región Aérea de jurisdicción procederá a su clausura hasta que se subsane dicha anomalía. 4. El Comando de Regiones Aéreas efectuará las coordinaciones necesarias con el C.I.P.E. y con la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas para que las personas designadas reciban, antes del 30 de Julio de 2002, la instrucción al efecto, y la certificación del caso, respectivamente, estando a cargo del propietario los eventuales gastos que demande la realización del curso y otorgamiento de licencia correspondiente. 5. Hasta la fecha establecida en el párrafo anterior, se eximirá al personal propuesto y designado del cumplimiento del párrafo 1º incisos “a”, “e” y “f” del Anexo ALFA.. 6. Transcurrido el plazo establecido en el párrafo 4º de la presente Disposición, el personal designado que no hubiere realizado o aprobado el Curso de Instrucción respectivo para desempeñarse como Jefe de Aeródromo sin Servicio de Transito Aéreo, cesará automáticamente en la función, procediendo la Región Aérea de jurisdicción a la clausura del aeródromo hasta tanto se subsane dicha anomalía. 7. Será responsabilidad de las Regiones Aéreas controlar que las personas propuestas para cumplir con la función de Jefe de Aeródromo en los aeródromos públicos sin Servicio de Tránsito Aéreo de su jurisdicción, cumplan con los requisitos establecidos en el Anexo ALFA a la presente. 8. La presente Disposición no enerva la facultad de la Autoridad Aeronáutica para apartarse de la persona propuesta por el propietario del aeródromo en cuestión, debiendo en este caso proponer éste último un nuevo candidato para su reemplazo.
///.///3.FUERZA AEREA ARGENTINA COMANDO DE REGIONES AEREAS
9. Los gastos ocasionados para la designación y el cumplimiento de todas las actividades y funciones de los Jefes de Aeródromos sin Servicio de Tránsito Aéreo y del funcionamiento del Aeródromo en si mismo, no generará erogaciones de ningún tipo para la Fuerza Aérea Argentina y serán absorbidos íntegramente por el propietario. 10. La Dirección de Tránsito Aéreo establecerá los procedimientos que resulten necesarios para facilitar la aplicación de la presente Disposición, adaptar la normativa vigente y resolver las cuestiones que la misma pudiere plantear con relación a la problemática actual y la que se presente para futuras habilitaciones de aeródromos públicos. 11. A los fines de asegurar las operaciones aéreas y actividades conexas, los Jefes de Aeródromos Públicos en los que no se brindan Servicios de Tránsito Aéreo, mantendrán una dependencia operativa con las Regiones Aéreas y una administrativa con los propietarios. 12. El Comando de Regiones Aéreas en circunstancias especiales, o cuando sea necesario por un periodo determinado podrá omitir total o parcialmente algunos de los requisitos establecidos para la designación del Jefe de Aeródromo / Aeropuerto, como así también podrá disponer el cese o relevo en el cargo del personal designado según la importancia del caso, atendiendo en todo momento a la preservación de la seguridad y a la regularidad de las operaciones aéreas y actividades conexas. 13. Comuníquese a las Regiones Aéreas, para que estas notifiquen a los aeródromos comprendidos en su jurisdicción, y a la Dirección de Tránsito Aéreo para su publicación en la documentación correspondiente y demás efectos dispuestos en la presente, y oportunamente archívese.
ANEXO ALFA
REQUISITOS PARA SER DESIGNADO EN EL CARGO DE JEFE DE AERÓDROMO PUBLICO DONDE NO SE BRINDAN SERVICIOS DE TRANSITO AEREO
Desempeñará este cargo el propietario o aquel que este proponga, debiendo reunir los siguientes requisitos:
1º) a) Ser titular de la “Licencia de Jefe de Aeródromo Público donde no se brindan Servicios de Tránsito Aéreo”, de acuerdo con lo establecido en el Reglamento de licencias, habilitaciones y certificados de competencias de Funciones Aeronáuticas Civiles (RAG 23), capítulo XXV (b); según decreto Nº 1900 del 28 de julio de 1983 del Poder Ejecutivo Nacional y lo resuelto por el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea en la Resolución Nº 367 de fecha 8 de Agosto de 1983, cuyos requisitos para obtenerla se detallan a continuación: b) Ser argentino nativo, naturalizado o por opción. c) Tener entre 25 y 60 años de edad (requisito referente, no excluyente). d) Haber aprobado estudios secundarios completos o equivalentes reconocidos. Estará exceptuado de este requisito el personal que hubiere tenido relación de dependencia con el Comando de Regiones Aéreas y aprobado el curso respectivo en el Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (C.I.P.E.). e) Aprobar las exigencias psicofisiológicas establecidas. f) Haber aprobado las exigencias establecidas en el curso de instrucción para Jefe de Aeródromo. 2º) Poseer Certificado de Idoneidad Aeronáutica vigente o (3) años de expeperiencia certificada en actividad aeronáutica.
BUENOS AIRES,
de enero de 2003
DISPOSICIÓN Nº 01 / 2003 VISTO, el expediente Nº 2.468.607 (02 ABR 2002), lo actuado por la Dirección de Infraestructura y lo asesorado en el Dictamen Nº 1220/02 (11 SET 02) y el Dictamen No 46.844/02 (04 DIC 02) y, CONSIDERANDO Que resulta de imperiosa necesidad por razones de seguridad adecuar la “NORMA PARA LA DETERMINACION DEL COEFICIENTE DE FRICCION EN PAVIMENTOS DE PISTA NO CUBIERTAS POR HIELO Y NIEVE” del Sistema Nacional de Aeropuertos y Aeródromos a las exigencias técnicas contenidas en el Anexo 14 dela Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y el Suplemento al Convenio sobre Aviación Civil (Chicago 1944) a fin de mantener la categorización de los mismos. Que en las cláusulas 3.10 y 12 del Anexo 1- Contrato de Concesión aprobado por Decreto Nº 163/98 surge la competencia del Comando de Regiones Aéreas como ...“organismo que tiene bajo su responsabilidad las funciones de control sobre cuestiones de seguridad, prestación de los servicios de tránsito aéreo y/o control del trafico aéreo y/o protección al vuelo, regulación aeronáutica, y prestación de los servicios de comunicaciones, meteorología, rescate y salvamento, y en general de los aspectos técnicos del Sistema Nacional de Aeropuertos.” Que esta NORMA resulta aplicable a todos los Aeródromos del país en razón de su categorización, mas allá de los que se encuentran comprendidos dentro del régimen de concesión del Sistema Nacional de Aeropuertos. Que, por Decreto 375/97 Art.6, párrafo d) y Decreto 163/98 “Contrato de Concesión” Parte 12, es responsabilidad de la Fuerza Aérea Argentina certificar, registrar y supervisar la infraestructura aeronáutica, como así también establecer directivas y procedimientos referidos a la seguridad aérea y promulgar normas para la prevención de accidentes. Que resulta de fundamental importancia para la seguridad operativa proveer superficies con adecuado nivel de adherencia neumático-pavimento en condiciones adversas de pista y la necesidad de unificar criterios para la determinación del coeficiente de fricción. Que, debe realizarse periódicamente la medición de las características de rozamiento de la superficie de la pista. (Anexo 14 al Convenio Sobre Aviación Civil Internacional – Chicago 1944) Que, a fin de obtener resultados confiables y comparables, dichas mediciones deben realizarse bajo pautas técnicas definidas.
Que deben adoptarse medidas correctivas de mantenimiento cuando las características de rozamiento sean inferiores a un nivel determinado ( Anexo 14 al Convenio Sobre Aviación Civil Internacional – Chicago 1944). Que, ante la experiencia recogida por aplicación de la Norma puesta en vigencia el 1º de enero de 2001 por orden de este Comando, se considera necesario introducir determinadas correcciones a fin de optimizar sus resultados. Que de acuerdo a las facultades conferidas al Comando de Regiones Aéreas por Resolución Nº 440/91 del señor Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea (B.A. “R” 2203) y lo expresado en el Anexo 1 - Contrato de Concesión (3.10) es competencia del señor Comandante de Regiones Aéreas el dictado de normas que afecten a cuestiones de seguridad. Por ello,
EL COMANDANTE DE REGIONES AEREAS DISPONE:
1º)Apruébase la “NORMA PARA LA DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN EN PAVIMENTOS DE PISTAS NO CUBIERTAS DE HIELO O NIEVE” que forma parte de la presente como Anexo I.
2º)Derógase la Orden sin número (Comando de Regiones Aéreas) y toda otra norma que se oponga a la presente.
3º)Se establece como fecha de Vigencia de la presente Norma, la correspondiente a su publicación en Boletín Oficial y como fecha de Aplicación el 1º de abril de 2003. 4º)Elévese un ejemplar de la referida Norma al O.R.S.N.A. a los efectos que correspondan.
5º)Comuníquese, Publíquese en Boletín Oficial y Archívese.
NORMA PARA LA DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN EN PAVIMENTOS DE PISTAS NO CUBIERTAS DE HIELO O NIEVE
1. OBJETO Definir la metodología a emplear para la determinación del coeficiente de fricción de la superficie del pavimento de una pista y los criterios para fiscalizar, tanto su mantenimiento como las medidas correctivas que hubieran de implementarse en caso de tener que restituir la resistencia al deslizamiento, en dicha pista. Además, mediante la escala de valores numéricos establecida (Anexo 1), brindar indicación confiable a los operadores aéreos y a la jefatura del aeropuerto sobre si se ha producido, o no, algún tipo de disminución en la adherencia neumático-pavimento que afecta la capacidad de detención de las aeronaves en condiciones adversas del estado superficial de la pista. 2. ALCANCE Es de aplicación para todas las pistas de los aeropuertos y aeródromos librados al uso público (Pu), a los que genéricamente se referirá como aeródromos. 3. VIGENCIA - APLICACIÓN Los procedimientos de la presente Norma tienen Vigencia desde su publicación en Boletín Oficial y es de Aplicación desde el 1º de abril de 2003. 4. INTRODUCCIÓN La capacidad de detención de las aeronaves está estrechamente ligada al coeficiente de fricción entre la superficie del pavimento y el neumático; por lo tanto en el ANEXO 1 se establecen los valores del coeficiente de fricción para distintos niveles de servicio, basados en la experiencia internacional.
5. DESCRIPCIÓN A los efectos de cumplir con el objeto de la presente Norma, el operador de cada aeródromo (a través de su “Administrador” o “Responsable de su explotación”, según corresponda) informará, a las autoridades que correspondan de acuerdo a lo especificado en el punto 6, los valores del coeficientes de fricción de los pavimentos de las pistas los cuales deberán ser medidos de acuerdo con los siguientes requisitos: 5.1 Equipo de medición: Deberá ajustarse en lo normado en el ANEXO 2
5.2 Personal responsable de operar el equipo El personal responsable de operar el equipo deberá cumplir con lo establecido en el ANEXO 3.
Para ello deberá estar debidamente instruido y entrenado. Esta provisión de servicio deberá ser contratada por quien tenga la responsabilidad de operar el equipo, sea en el momento que se compra dicho equipo o como contrato separado. . 5.3 Procedimiento para efectuar las mediciones El procedimiento para efectuar las mediciones se ajustará a lo normado en el ANEXO 4. 5.4 Periodicidad de las mediciones Las mediciones serán efectuadas de acuerdo a la programación confeccionada por aeropuerto que figura en el ANEXO 5 a esta Norma. Independientemente de la programación o periodicidad establecida, cuando se sospeche que una pista se pone resbaladiza en condiciones excepcionales, deberán efectuarse mediciones no programadas. En cualquiera de los dos casos, se emplearán los mismos criterios establecidos en esta Norma. 6. ACCIONES A TOMAR 6.1 Por el Administrador del aeródromo El Administrador del aeródromo deberá realizar las mediciones según esta Norma, como así también distribuir, registrar y archivar la información recabada. En todos los casos deberá entregar de inmediato una copia de los resultados obtenidos en las mediciones de fricción efectuadas al Jefe del aeródromo y, en los casos de aeropuertos pertenecientes al SNA, también deberá elevar otra copia al O.R.S.N.A.. Deberá relevar y cuantificar en extensión todas las áreas que, según su observación, presenten las siguiente deficiencias: 1) zonas anegadas, cuando la profundidad promedio del agua almacenada debido a la acción de lluvias en 350 m de longitud excede los 3 mm. 2) zonas con bajo ranurado, cuando la altura del mismo se ha reducido a la mitad de su profundidad inicial; 3) zonas sumamente fisuradas.
En función de los coeficientes de fricción obtenidos, el Administrador del aeródromo deberá tomar los recaudos que se indican en el ANEXO 6, notificando al Jefe del aeródromo y al O.R.S.N.A las características y oportunidad de las acciones correctivas a implementar. 6.2 Por el Jefe del aeródromo Cuando los coeficientes de fricción se encuentren por debajo del valor mínimo definido en el ANEXO 1, en una extensión de alrededor de cien (100) metros o más, el Jefe del Aeródromo deberá efectuar la publicación correspondiente indicando tercio involucrado, la cabecera a partir de la cual se lo indica y valor del coeficiente de fricción “µ”.. En tal caso y de acuerdo a lo establecido en el AIP Volumen II párrafo 5.2, mientras se mantenga esta situación, en dicho documento se dejará constancia por escrito: “Pista resbaladiza en condiciones de superficie mojada”, y tomará las acciones que considere pertinentes en función del grado de deterioro de la seguridad operativa de acuerdo a las características propias de cada aeródromo.
En todos los casos, siguiendo la vía jerárquica correspondiente, deberá remitir copia de las mediciones al Comando de Regiones Aéreas (Dirección de Infraestructura). De igual modo procederá con las notificaciones referidas a las características y oportunidad de las acciones correctivas a implementar por el Administrador del aeródromo las cuales, según su alcance, deberán quedar refrendadas por el ORSNA antes de su ejecución. 6.3 Por el Comando de Regiones Aéreas (Dirección de Infraestructura) La Dirección de Infraestructura fiscalizará el estricto cumplimiento de esta Norma; efectuará la evaluación técnica de los resultados, podrá supervisar las mediciones que se realicen y si lo considera pertinente, también efectuarlas por medios propios del Comando. En caso de determinarse la necesidad de llevar a cabo acciones correctivas: a)en los aeropuertos no pertenecientes al SNA, emitirá la respectiva opinión técnica indicando las acciones correctivas a implementar y la notificará de inmediato al Comando de Regiones Aéreas (Dirección de Tránsito Aéreo y Departamento Operaciones), a quienes también informará inmediatamente una vez subsanados los problemas que las motivaron; b)en los aeropuertos pertenecientes al SNA, emitirá la respectiva opinión técnica solicitando le sean informadas las acciones correctivas a implementarse y esto lo notificará de inmediato al Comando de Regiones Aéreas (Departamento de Coordinación y Control de Transferencia de Aeropuertos, Dirección de Tránsito Aéreo y Departamento de Operaciones), a quienes también informará inmediatamente una vez subsanados los problemas de que se trata. 6.4 Por el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos debería establecer un mecanismo a fin de instrumentar las acciones correctivas que permitan alcanzar y mantener en forma permanente un estado de la superficie del pavimento de las pistas del SNA tal, que puedan realizarse operaciones de aterrizaje y despegue seguras bajo condiciones atmosféricas adversas.
CLASIFICACIÓN DEL NIVEL DE FRICCIÓN ANEXO 1 A LA NORMA PARA LA DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN EN PAVIMENTOS DE PISTAS NO CUBIERTAS DE HIELO O NIEVE 1. OBJETO Clasificar los niveles de fricción entre la superficie de los pavimentos de las pistas y los neumáticos de las aeronaves con el fin de evaluar el deterioro de la fricción superficial de manera de poder adoptar las acciones correctivas apropiadas que garanticen operaciones aéreas seguras. 2. ALCANCE Los niveles de fricción aquí definidos son aplicables con los alcances especificados en las normas que involucran la medición de la fricción de los pavimentos de las pistas. 3. INTRODUCCIÓN Actualmente funcionan en aeródromos de diversos Estados del Mundo varios tipos de equipos de medición de fricción, de distintas características técnicas y operacionales. A todos los efectos, se entenderá que cuando se haga referencia a valores de coeficientes de fricción se refiere exclusivamente a los obtenidos con el medidor del valor Mu (µ) descripto en el ANEXO 2, a la Norma para la Determinación del Coeficiente de Fricción en Pavimentos de Pistas No Cubiertas de Hielo o Nieve. 4. DESCRIPCIÓN Se definen los siguientes niveles de servicio: 4.1 Nivel mínimo Se definen como niveles mínimos aceptables de fricción a los valores de µ = 0,42 (determinado a partir de mediciones efectuadas a una velocidad de 65 km/h) y µ = 0,26 (obtenido a 95 km/h). 4.2 Nivel de mantenimiento Se definen como niveles de mantenimiento aceptables a los valores de µ = 0,52 (determinado a partir de mediciones efectuadas a una velocidad de 65 km/h) y µ = 0,38 (obtenido a 95 km/h). 4.3 Nivel de diseño Se define como “objetivo de diseño” para superficies nuevas o repavimentadas a los valores de µ = 0,72 (determinado a partir de mediciones efectuadas a una velocidad de 65 km/h) y µ = 0,66 (obtenido a 95 km/h).
EQUIPO PARA MEDICIÓN DE FRICCIÓN ANEXO 2 A LA NORMA PARA LA DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN EN PAVIMENTOS DE PISTAS NO CUBIERTAS DE HIELO O NIEVE
1. OBJETO Describir las características de los equipos que se utilizarán para efectuar mediciones de coeficientes de fricción. 2. ALCANCE El equipamiento aquí descripto es el utilizado para definir los valores correspondientes a los distintos niveles de servicio establecidos en el ANEXO 1, a la Norma para la Determinación del Coeficiente de Fricción en Pavimentos de Pistas No Cubiertas de Hielo o Nieve. No resulta excluyente, y podrá utilizarse cualquier otro equipamiento que acredite debidamente, alguna institución nacional con probada experiencia en el tema, una correlación entre las mediciones efectuadas con el mismo y las realizadas con el aquí descripto.
3. INTRODUCCIÓN Actualmente funcionan en aeródromos de diversos Estados del Mundo varios tipos de equipos de medición de fricción de distintas características técnicas y operacionales, de los cuales se toma como referencia el que se describe a continuación.
4. DESCRIPCIÓN El medidor del valor µ (que en lo sucesivo se identificará con la sigla MM) es un remolque de 245kg diseñado para medir el rozamiento asociado a la fuerza lateral generada entre los neumáticos de medición del rozamiento que pasan por encima del pavimento de la pista con un ángulo de inclinación de 15°, respecto al eje longitudinal de dicho remolque mediante el cual desarrolla su trayectoria. El remolque está construido con un bastidor triangular en el que están montadas dos ruedas de medición de rozamiento y dos posteriores que proporcionan estabilidad al remolque durante su funcionamiento. Se genera una carga vertical de 78 kg mediante un lastre que asegura una presión uniforme entre las ruedas de medición de fricción y el pavimento. Las ruedas de medición de la fricción funcionan a una relación efectiva de resbalamiento de 13,5%. La rueda posterior tiene banda de rodadura especial, de tamaño 4-8 (16x4,6 pliegues, RL2). El neumático funciona a una presión de inflado de 70kPa.(10 PSI o lbs/ pulg2) El medidor del valor µ por ser de tipo remolque necesita ser arrastrado por un vehículo y dado que se requiere el sistema de autohumectación, debe proporcionarse un tanque de agua que la suministre a las toberas instaladas en el vehículo de remolque.
El telesensor es un registrador fotoeléctrico de eje sellado, montado en la rueda posterior del remolque, que lee impulsos digitales en incrementos de mil por cada revolución de rueda, y los transmite al acondicionador de señales para realizar los cálculos cada vez que el remolque recorre un metro. La célula de carga es un transductor electrónico montado entre los elementos fijo y móvil del bastidor triangular, que lee diminutas modificaciones de la tensión en las ruedas de medición de fricción. El acondicionador de señales está montado en el bastidor y amplifica los datos µ analógicos recibidos de la célula de carga y los datos digitales procedentes del telesensor. Las señales del telesensor de la rueda posterior proporcionan la medición de la distancia y, combinadas con incrementos de tiempo real, la medición de la velocidad. La computadora situada en el vehículo de remolque se denomina procesador y utiliza dos microprocesadores que presentan en pantalla, calculan, almacenan y procesan los datos de “µ” recibidos de la célula de carga y del telesensor, permitiendo optar por diferentes menúes desde su teclado. El procesador proporciona un gráfico continuo de los valores del rozamiento en toda la longitud objeto de investigación. El operador puede seleccionar una de varias escalas antes de imprimir el gráfico entre la cuales, se consideran los casos en que 25 mm equivalgan aproximadamente a 20 m, 40 m, 85 m, 170 m y 340 m. Pueden utilizarse escalas ampliadas para llevar a cabo una microinvestigación de las zonas en las que se sospecha que pueden presentarse problemas. El vehículo debe: 1) poder llevar a cabo las inspecciones de fricción a velocidades de 65 y 95 km/h, dentro de una tolerancia de ±5 km/h. El vehículo estando completamente cargado de agua, debe ser capaz de acelerar hasta esas velocidades dentro de los 150 y los 300m desde la posición de partida, respectivamente para las velocidades mencionadas. 2) estar equipado con control de velocidad calibrado. 3) estar pintado, balizado e iluminado de acuerdo a lo requerido en las normas vigentes para los vehículos de servicio en campos de vuelo. 4) estar equipado con transmisores para la comunicación con las oficinas de “operaciones” y “control de tráfico aéreo” del aeródromo. 5) estar equipado con un tanque de agua construido con material resistente de poco peso, con una capacidad suficiente que le permita completar la inspección de fricción sobre 4.200m de pista en una dirección y, todos los elementos necesarios para verter la cantidad de agua requerida en las ruedas de medición de fricción. 6) estar equipado con amortiguadores de impacto y suspensión, aptos para servicio pesado que permitan manejar adecuadamente las cargas impuestas. 7) estar equipado con algún medio que permita regular el flujo de agua desde adentro del vehículo y cerca de la posición del conductor. Si dicha regulación es automática no se requiere ninguno de los elementos mencionados dentro del vehículo.
8) estar equipado con controles internos de los focos luminosos ubicados en cada costado del vehículo. Para los equipos de arrastre, el vehículo remolcador debe contar con al menos dos focos montados de tal manera que tanto el equipo de medición de fricción como la parte trasera del vehículo queden iluminadas con un nivel adecuado en un área limitada por líneas ubicadas 1,5 metros a cada costado del equipo de medición de fricción y 1,5 metros en frente y detrás del mencionado equipo. 9) estar provisto de neumáticos de medición diseñados para ser usados en inspecciones sobre el comportamiento de la fricción, de acuerdo a las normas ASTM estándar E670, E5551, o E-1844, la que sea apropiada. Deben usarse neumáticos lisos (sin dibujo) para eliminar el “efecto de uso” del neumático y proveer gran sensibilidad a las variaciones de la textura de la superficie del pavimento. El operador del equipo de fricción debe contar con un indicador de presión calibrado. 10) Ser calibrado por una institución nacional que tenga antecedentes en este tipo de trabajo y se le otorgue algún tipo de AUTORIZACION para llevarlo a cabo.
PERSONAL RESPONSABLE DE OPERAR EL EQUIPO ANEXO 3 A LA NORMA PARA LA DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN EN PAVIMENTOS DE PISTAS NO CUBIERTAS DE HIELO O NIEVE
1. OBJETO Describir las características de capacitación que debe tener el personal encargado de realizar las mediciones del coeficiente de fricción.
2. ALCANCE Todo personal que se encuentre afectado a la operación de los equipos de medición del coeficiente de fricción deberá cumplir con lo establecido en este Anexo.
3. INTRODUCCIÓN El éxito de las mediciones de la fricción depende en gran parte del personal responsable del funcionamiento de los dispositivos. Para garantizar que los datos de fricción sean fiables es esencial instruir a dicho personal, manteniendo a lo largo del tiempo un nivel de conocimientos adecuado y profesional acerca del funcionamiento, mantenimiento y procedimientos para llevar a cabo mediciones de la fricción.
4. DESCRIPCIÓN 4.1 Instrucción La experiencia demuestra que si no se implementa un sistema de entrenamiento permanente, el personal no podrá estar en condiciones de conocer y aplicar nuevos adelantos en técnicas de calibración, mantenimiento y operación. El personal responsable de la operación de los equipos de medición de fricción debe estar sometido a un sistema de instrucción periódica que supervise y certifique que dichos operadores alcanzan y mantienen actualizado un alto grado de pericia. Estos programas de instrucción deben tener una parte dedicada a clases de instrucción, otra parte a la aplicación práctica de la calibración, operación y mantenimiento del equipo (tanto de medición como de humectación), y otra parte a la evaluación de los conocimientos adquiridos. Al finalizar el período de capacitación se debe entregar a los participantes un certificado que acredite el entrenamiento recibido y aprobado. Las clases de instrucción deben proporcionar al interesado: a) el propósito del programa de entrenamiento, b) la discusión general de las Regulaciones relacionadas tanto con la medición de la fricción como con los equipos, los neumáticos y los aditamentos de humectación utilizados para dicha medición sean estas nacionales, o de organismos tales como OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), FAA (Federal Aviation Administration) ó, ASTM,
c) explicación de la definición del coeficiente de fricción; de los factores que afectan las condiciones de fricción; de la calibración, operación y mantenimiento del equipo (tanto de medición como de humectación); de los procedimientos de notificación de los valores de fricción; de la información en los NOTAMS.
4.2 Conocimientos mínimos Para asegurar la fiabilidad de las mediciones que efectúa, el personal debe conocer técnicas de calibración, mantenimiento y operación. Debe saber cómo y con qué frecuencia verificar la calibración de todos los dispositivos de medición de fricción, de manera de asegurar que se mantienen con el margen de tolerancia proporcionado por el fabricante. Debe tener la capacidad de calibrar los dispositivos de humectación con una frecuencia determinada para que el régimen de flujo de agua liberada se mantenga dentro de los límites de tolerancia proporcionados por el fabricante, de manera de asegurar que el espesor de agua sea siempre uniforme y se aplique equilibradamente por delante del neumático de medición de la fricción en toda la gama de velocidades del vehículo. Debe conocer los conceptos de “pista seca”, “pista húmeda”, “pista mojada”, “pista encharcada” y “pista inundada” según términos del Anexo 14 al Convenio Sobre Aviación Civil Internacional (Chicago 1944), pero también, y muy importante, los rudimentos de la teoría sobre las mediciones que realiza y por qué es importante realizarlas en forma adecuada.
4.3 Elementos con los que debe contar El personal responsable de la operación de los equipos de medición de fricción debe tener a disposición en todo momento un “Manual de Instrucción y Entrenamiento” del equipo permanentemente actualizado, provisto por el fabricante, donde se le indique claramente en qué casos no debe efectuar las mediciones si no consigue determinados resultados de calibración.
PROCEDIMIENTO PARA EFECTUAR LAS MEDICIONES ANEXO 4 A LA NORMA PARA LA DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN EN PAVIMENTOS DE PISTAS NO CUBIERTAS DE HIELO O NIEVE
1. OBJETO Describir los procedimientos para la medición del coeficiente de fricción.
2. ALCANCE Los procedimientos aquí descriptos son de aplicación en todas las mediciones del coeficiente de fricción que se realicen en las pistas de los aeródromos públicos.
3. INTRODUCCIÓN En el presente Anexo se desarrolla la metodología de trabajo correspondiente al procedimiento de medición del coeficiente de fricción “µ” y los controles necesarios para asegurar la estandarización de las mediciones. El aspecto operativo descripto relacionado con la aplicación del equipo MM, tanto en su puesta en cero como en la operación de medición, está fundamentado en la práctica concreta realizada en el Aeropuerto Jorge Newbery. La documentación básica de referencia para la elaboración de este procedimiento es el Anexo 14 de O.A.C.I., el Manual de Servicios de Aeropuertos Parte 2 (Estado de la superficie de los pavimentos) y el Manual Operativo del equipo de medición continua Mu Meter Mark 5 (MM), Revisión del 26 de junio de 1995.
4. DESCRIPCION 4.1 Documentación aplicable La documentación técnica aplicable para la ejecución del proceso de control es la correspondiente al equipo utilizado como referencia. Toda la documentación de la máquina deberá ser conservada en lugares protegidos y a los cuales tengan acceso solamente las personas autorizadas para ello y los entes intervinientes. En todo momento deberá poder demostrarse que la documentación técnica que se utiliza es la última versión autorizada por sus emisores y con los agregados que personal técnico calificado haya aprobado. 4.2 Calibración del cero La calibración del equipo para su puesta “a cero” se realizará una vez por mes, tal como establece el Manual, excepto que se produzca alguna eventualidad o traslado que pueda generar su descalibración. Previo a la operación de calibración el operador habrá registrado en el formulario específico (Ver Adjunto A al presente Anexo) la presión medida en las ruedas del equipo.
Deberá verificar que el manómetro de control esté contrastado con la periodicidad establecida por entidad reconocida oficialmente y el informe correspondiente debe estar debidamente archivado. El operador deberá conservar todos los registros que imprima la máquina en cada uno de los intentos de calibración. Estos documentos se mantendrán en un archivo del operador que estará disponible para su consulta por cualquiera de las entidades involucradas. De la misma manera hay que proceder con la información que se registra cuando el equipo ha alcanzado la calibración. Este dato, además, quedará en memoria para el momento en que sea necesario consultarlo. El operador firmará en este documento, el cual irá adosado en los informes de cada medición en pistas. La operación de calibración estará programada por el operador de acuerdo a lo estipulado por el fabricante. La existencia del programa no invalida la necesidad de calibraciones no programadas cuando las circunstancias lo exijan, la que deberá quedar registrada como se describe más arriba. La operación de calibración podrá incluir comentarios finales por parte del operador los cuales serán incluidos en el Adjunto A. 4.3 Medición del Coeficiente de Fricción en Pistas Para la realización de las mediciones debe seguirse estrictamente lo que establezca el Manual del MM. Se tendrá especialmente en cuenta: 1) Calibración del equipo. 2) Ajuste del caudal de agua. 4.3.1 Datos necesarios para iniciar la operación El operador del MM elaborará un informe cada vez que efectúa la medición (Adjunto B) donde deberá incluir la siguiente información previa a la iniciación: 1) Fecha. 2) Pista: identificación, dimensiones, orientación y tipo de pavimento. 3) Condiciones meteorológicas en general y estado del viento. 4) Velocidad de avance del MM. 5) El valor prefijado es de 65 o 95 km/h 6) Cuando las condiciones operativas hayan sido distintas a este valor habrá que referirse para su análisis al Registro Gráfico de la Medición (RGM) del MM. 7) Cantidad de agua 300 l/minuto (66 galones/minuto) para 65 km/h Cantidad de agua 450 l/minuto (99 galones/minuto) para 95 Km/h 4.3.2 Requerimientos para la medición 1) Previo a la medición de fricción con el equipo MM el operador del equipo deberá solicitar al administrador del aeropuerto, de acuerdo a la responsabilidad especificada en el punto 6.1 de la NORMA, información de la existencia de zonas donde se han producido deficiencias
de drenaje por retención o almacenamiento de agua, deterioros de ranurado y deficiencias de tipo estructural. Cualquiera de estos tres motivos deben ser registrados en la columna “observaciones” de la medición, en correspondencia con las progresivas afectadas. 2) El operador del equipo, cuando efectúa controles de fricción en pistas a 65 km/h, debería comenzar a grabar datos a 150m a partir del extremo para permitir una adecuada distancia de aceleración y, a su vez, debería concluir dicha medición aproximadamente 150m del extremo opuesto de la pista para permitir una desaceleración del vehículo en forma segura. Dichas distancias serán de 300 m cuando la velocidad sea de 95 km/h 3) Las mediciones con el equipo MM se realizarán en toda la pista, aproximadamente a 3 metros a la derecha del eje para aeropuertos de cabotaje y a 3 y 6 metros a la derecha del eje para aeropuertos donde operen aeronaves de fuselaje ancho, siempre en el sentido de aterrizaje, tomando promedios cada 100 metros. A menos que las condiciones superficiales sean notoriamente diferentes a ambos lados de la línea central de la pista, es suficiente que la prueba se efectúe de un solo lado del eje en el sentido de los aterrizajes. Si se tuviera que evaluar desde ambas cabeceras, dado que interesa la performance de detención de la aeronave en la operación de aterrizaje por ambas cabeceras, la corrida del vehículo debería efectuarse para grabar en ambos sentidos de circulación. 4) La circulación durante la medición será siempre en el sentido de aterrizaje, teniendo como objetivo mantener la velocidad que corresponde en todos los sectores a medir, fundamentalmente en aquéllos más contaminados. 5) Las mediciones se realizarán siempre con pista, seca la cual será mojada artificialmente con humectador automático que asegure un espesor de agua de 1mm (un milímetro) delante de las ruedas de medición. 4.3.3 Registros (Adjunto B) 1) El MM tomará automáticamente los valores promedio cada 100 metros. 2) Comentarios del operador que podrá incluir en el campo “Observaciones” del Adjunto B. 3) El operador firmará los informes una vez completados. 4) El RGM será adosado al Formulario del Adjunto B. 5. ADJUNTOS Adjunto A: Formulario “Calibración del Equipo” Adjunto B: Formulario “Registro de Coeficiente de Rozamiento”
ADJUNTO A CALIBRACION EQUIPO MU METER MARK 5 NOMBRE OPERADOR
EQUIPO Nยบ LUGAR CALIBRACION
DE
FECHA ACTUAL CALIBRACION
DE
PRESION NEUMATICOS FECHA ULTIMA CALIBRACION
CANTIDAD DE INTENTOS HASTA OBTENER LA CALIBRACION COMENTARIOS DEL OPERADOR - CALIBRADOR (SI ES NECESARIO)
FIRMA DEL OPERADOR CANTIDAD DE HOJAS ADJUNTADAS A ESTE INFORME:
ADJUNTO B REGISTRO DEL COEFICIENTE DE ROZAMIENTO EQUIPO Nº LUGAR CONDICIONES METEOROLÓGICAS VIENTO
FECHA HORA
DIRECCIÓN TIPO PAVIMENTO VELOCIDAD DE ENSAYO RESULTADOS
Sectores con coeficiente µ < nivel mínimo Pista: lado: der. Izq. Pr 00-100 Pr 100-200 Pr 200-300 Pr 300-400 Pr 400-500 Pr 500-600 Pr 700-800 Pr 800-900 Pr 900-1000 Pr 1100-1200 Pr 1200-1300 Pr 1300-1400 Pr 1400-1500 Pr 1500-1600 Pr 1600-1700
Sectores con coeficiente µ < nivel mínimo: Pista: lado: der. Izq. Pr 1700-1800 Pr 1800-1900 P 1900-2000 P 2000-2100 P 2100-2200 Pr 2300-2400 Pr 2500-2600 Pr 2600-2700 Pr 2700-2800 Pr 2800-2900 Pr 2900-3000 Pr 3000-3100 Pr 3100-3200 Pr 3200-3300 Pr 3300-3400
OBSERVACIONES:
NOTA: Cuando se registren valores de µ < nivel mínimo (µ menor que el nivel mínimo) la información se publicará por NOTAM destacando el tercio de pista afectado
JEFATURA AERODROMO (Recibido)
OPERADOR (Entregado)
FRECUENCIA DE MEDICION DEL COEFICIENTE DE FRICCION ANEXO 5 A LA NORMA PARA LA DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN EN PAVIMENTOS DE PISTAS NO CUBIERTAS DE HIELO O NIEVE
1. OBJETO Establecer los períodos de inspección de la fricción de la superficie del pavimento de las pistas. 2. ALCANCE Las disposiciones del presente ANEXO son de aplicación para todas las pistas de los aeródromos públicos (Pu). 3. INTRODUCCIÓN La frecuencia con la cual deberá efectuarse la inspección de la fricción de la superficie de los pavimentos de las pistas es función tanto del número de aterrizajes como del peso de las aeronaves con el que se realizan estas operaciones.
4. DESCRIPCIÓN La periodicidad mínima con la que deberá determinarse el coeficiente de fricción de las pistas es la que expresamente se indica en la tabla que se agrega al final del presente ANEXO como Adjunto A. Las pistas de los aeródromos públicos (Pu) que no figuran en la tabla mencionada deberán ser inspeccionadas por lo menos una vez al año. Las pistas nuevas o repavimentadas deberán ser medidas antes de su habilitación operativa. El Comando de Regiones Aéreas (Dirección de Infraestructura) efectuará los estudios pertinentes para informar anualmente la periodicidad con que cada aeródromo deberá determinar el coeficiente de fricción de sus pistas. A tal efecto, durante el mes de octubre de cada año los Jefes de Aeródromo deberán suministrar a la Dirección de Infraestructura el número de aterrizajes y despegues de aeronaves efectuados entre el 1º de octubre del año anterior y el 30 de septiembre del año correspondiente. En dicho informe se deberá discriminar tipo de avión, peso y cabecera por la que se realizó la operación.
ADJUNTO A
Periodicidad con la que habrán de efectuarse las mediciones
AEROPUERTOS PUBLICOS (Pu) AEROPARQUE BARILOCHE COMODORO. RIVADAVIA
CÓRDOBA
EZEIZA MAR DEL PLATA MENDOZA SAN FERNANDO TUCUMÁN ROSARIO
CABECERA Nº 13 31 11 29 07 25 18 36 05 23 11 29 17 35 13 31 18 36 05 23 01 19 01 19
PERIODICIDAD MÍNIMA DE INSPECCIONES DE LA FRICCION c/ 2 semanas c/ 3 meses c/ 1 año c/ 6 meses c/ 1 año c/ 3 meses c/ 6 meses c/ 3 meses c/ 1 año c/ 1 año c/ 2 semanas c/ 1 año c/ 1 año c/ 3 meses c/ 6 meses c/ 1 año c/ 3 meses c/ 3 meses c/ 6 meses c/ 1 año c/ 3 meses c/ 1 año c/ 6 meses c/6 meses
NOTA: Para el caso de obtenerse durante dos mediciones sucesivas valores superiores al nivel de mantenimiento, podrá extenderse la periodicidad mínima al doble y así sucesivamente hasta llegar a la periodicidad mínima admisible, de una vez por año.
ACCIONES CORRECTIVAS DE LA FRICCIÓN SUPERFICIAL ANEXO 6 A LA NORMA PARA LA DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN EN PAVIMENTOS DE PISTAS NO CUBIERTAS DE HIELO O NIEVE
1. OBJETO Determinar las acciones correctivas que se deberán tomar ante el deterioro de la fricción superficial de las pistas, para garantizar operaciones aéreas seguras.
2. ALCANCE Las acciones aquí definidas son obligatorias para todos los operadores (administradores o responsables de explotación) de los aeródromos a los que se refiere la norma que involucra la medición de la fricción de los pavimentos de las pistas.
3. INTRODUCCIÓN Las indicaciones para evaluación y mantenimiento que se brindan a continuación, están basadas en los niveles de fricción definidos en el ANEXO 1 a la Norma para la Determinación del Coeficiente de Fricción en Pavimentos de Pistas No Cubiertas de Hielo. Estas guías tienen en cuenta que coeficientes de fricción bajos en tramos cortos de pista no provocan problemas de seguridad a las aeronaves, pero largas extensiones de pavimento resbaladizo son de serias consecuencias y requieren encarar acciones correctivas.
4. OPORTUNIDAD DE LAS ACCIONES CORRECTIVAS Las acciones correctivas a tomar dependen del valor del coeficiente de fricción registrado, a cuyo efecto se establecen los siguientes casos: 4.1 Coeficiente de fricción por debajo del nivel de mantenimiento en un tramo de hasta 100m Cuando el valor promedio de “µ” en la superficie mojada del pavimento de la pista es menor que el nivel de mantenimiento pero mayor que el nivel mínimo por una distancia de hasta 100m, y los tramos de 100m adyacentes están en o por encima del nivel de mantenimiento, no se requiere acción correctiva. Estas lecturas indican que la fricción del pavimento se está deteriorando, pero que la situación se encuentra todavía dentro de condiciones por encima de lo aceptable . El administrador del aeródromo debe hacer un seguimiento minucioso de la situación efectuando controles periódicos de la fricción para establecer la tasa y extensión de la pérdida de fricción, a cuyo fin se reducirá al menos a la mitad el lapso entre inspecciones establecido en el ANEXO 5 4.2 Coeficiente de fricción por debajo del nivel de mantenimiento en un tramo de 300 m
Cuando el valor promedio de µ en la superficie del pavimento de la pista mojada artificialmente es menor que el nivel de mantenimiento pero mayor que el nivel mínimo por una distancia de 300 m o más, el administrador ó el responsable de la explotación del aeródromo deberá efectuar evaluaciones exhaustivas para determinar las causas y extensión de la pérdida de fricción y tomar las acciones correctivas apropiadas.
4.3 Coeficiente de fricción por debajo del nivel mínimo Cuando el valor promedio de µ en la superficie del pavimento de la pista mojada artificialmente es menor que el nivel mínimo por una distancia del orden de los 100 m, y los tramos adyacentes de 100m están por debajo del nivel de mantenimiento, se deberán tomar acciones correctivas inmediatamente y determinar las causas de la pérdida de fricción. Sin perjuicio de las medidas correctivas que se adopten, el administrador del aeródromo deberá investigar las condiciones generales de la superficie del pavimento de toda la pista para determinar si existen otras deficiencias que puedan requerir acciones correctivas adicionales. 5. MEDICIONES COMPLEMENTARIAS Cuando los valores de fricción no alcanzan los criterios de los puntos 4.1, 4.2 ó 4.3, y la causa no es obvia (por ej. depósito de caucho), el administrador del aeródromo deberá efectuar mediciones de la profundidad de la textura. La profundidad de textura promedio recomendada para brindar buena resistencia al deslizamiento para pavimentos nuevos de hormigón y concreto asfáltico es de un milímetro (1mm). Un valor menor indica deficiencia en la macrotextura, y esto requerirá corrección a medida que la superficie se deteriore. Las acciones correctivas a tomar dependen de la profundidad promedio de la textura superficial de la pista, a cuyo efecto se establecen los siguientes casos: 5.1 Textura superficial por debajo de 1,00 mm Cuando la medición de la profundidad promedio de la textura en un sector de la pista (por ej. Zona de toque, parte central y salida rápida) cae por debajo de 1,00 mm, el administrador o el responsable de la explotación del aeródromo deberá efectuar mediciones de profundidad de la textura cada vez que efectúa mediciones de la fricción en la pista. 5.2 Textura superficial entre 0,76mm y 0,40mm Cuando la medición de la profundidad promedio de la textura en un sector de la pista está por debajo de 0,76mm pero por encima de 0,40mm, el administrador del aeródromo deberá iniciar planes para corregir la deficiencia de la textura superficial dentro del año. 5.3 Textura superficial por debajo de 0,40mm Cuando la medición de la profundidad promedio de la textura en un sector de la pista (ej.: “zona de toma de contacto”, “parte central” y “salida rápida”) cae por debajo de 0,40 mm, el administrador del aeródromo deberá corregir la deficiencia en la textura del pavimento dentro de los 6 meses.
6. ACCIONES CORRECTIVAS
En función de las consideraciones precedentes, las acciones correctivas consistirán básicamente en: 1) La remoción de los contaminantes, que debería restaurar los valores de “µ” dentro de un rango del 10% respecto de aquellos correspondientes a la parte central incontaminada de la pista. De todas maneras, ambas mediciones deberán encontrarse bien dentro de los niveles de fricción aceptables para operaciones seguras de las aeronaves. 2) El retexturizado de la superficie del pavimento, que debería llevar la profundidad promedio de la textura a un mínimo de 0,76mm. Para remover los depósitos de caucho, marcas de pintura y otros contaminantes de las superficies de las pistas el administrador o el responsable de la explotación del aeropuerto podrá optar por cualquiera de los métodos existentes (ej.: agua a alta presión, químicos, impacto a alta velocidad, etc.). Ninguno de ellos deberá ser aplicado sin que la pista se encuentre libre de agua estancada, nieve, barro o hielo. Tampoco se deberán aplicar métodos de remoción químicos o por agua a presión si existe peligro de congelamiento de los fluidos. Como los resultados pueden variar desde uno completamente ineficaz a otro en que todos los contaminantes sean removidos, pero con un daño significativo del pavimento que lo sostiene, los administradores de los aeródromos deberán evitar que se dañe el pavimento. Teniendo en cuenta que la eficiencia de los procedimientos de remoción de contaminantes no puede ser evaluada por inspección visual, después de que han sido removidos de la superficie de la pista por cualquiera de estos métodos, el administrador del aeródromo deberá efectuar mediciones de fricción para evaluar su eficacia.
PROCEDIMIENTO PARA EFECTUAR ENMIENDAS ANEXO 7 A LA NORMA PARA LA DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN EN PAVIMENTOS DE PISTAS NO CUBIERTAS DE HIELO O NIEVE
1. OBJETO Describir los procedimientos para la realización y publicación de enmiendas a la Norma 2. ALCANCE Los procedimientos aquí descriptos son de aplicación en todas las enmiendas que se realicen a la Norma y sus Anexos, así sean de carácter parcial o total. 3. INTRODUCCIÓN Las enmiendas que sea necesario introducir serán el resultado de la experiencia desarrollada, de la necesidad de actualización de medios, valores, métodos, materiales o variables de otro tipo que incidan en la determinación del estado superficial del pavimento, en lo referente a la adherencia neumático-pavimento, en su difusión y en todo lo referente a las tareas de fiscalización. 4. DESCRIPCIÓN El Comando de Regiones Aéreas a través de sus Organismos competentes procederá a redactar las enmiendas o correcciones necesarias para facilitar y optimizar el logro de los objetivos buscados por la Norma. En la estructura de la enmienda deberá quedar claro el origen de la misma, el tema específico que trata, el número que se le asigna y la fecha de adopción, la fecha de vigencia y la fecha de aplicación. El Comando de Regiones Aéreas deberá remitir el texto de la enmienda, una vez aprobada por Disposición, a las Regiones Aéreas para conocimiento de los jefes de aeródromo y al O.R.S.N.A. para su conocimiento y de las Administraciones de los aeródromos del Sistema Nacional Aeroportuario.
ANEXO 1 A LA NORMA PARA LA DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN
CLASIFICACIÓN DEL NIVEL DE FRICCIÓN
EN PAVIMENTOS DE PISTAS NO CUBIERTAS DE HIELO O NIEVE 1. OBJETO Clasificar los niveles de fricción entre las superficies de los pavimentos de las pistas y los neumáticos de las aeronaves con el fin de evaluar el deterioro de la fricción superficial de manera de poder adoptar las acciones correctivas apropiadas que garanticen operaciones aéreas seguras. 2. ALCANCE Los niveles de fricción aquí definidos son aplicables con los alcances especificados en las normas que involucran la medición de la fricción de los pavimentos de las pistas. 3. INTRODUCCIÓN Actualmente funcionan en aeródromos de diversos Estados varios tipos de equipo de medición de fricción de distintas características técnicas y operacionales. A todos los efectos, se entenderá que cuando se haga referencia a valores de coeficientes de fricción se refiere exclusivamente a los obtenidos con el medidor del valor Mu (µ) descripto en el ANEXO 2 a la Norma para la Determinación del Coeficiente de Fricción en Pavimentos de Pistas No Cubiertas de Hielo o Nieve. 4. DESCRIPCIÓN Se definen los siguientes niveles de servicio: 4.1 Nivel mínimo Se definen como niveles mínimos aceptables de fricción a los valores de µ = 0,42 (determinado a partir de mediciones efectuadas a una velocidad de 65 km/h) y µ = 0,26 (obtenido a 95 km/h) 4.2 Nivel de mantenimiento Se definen como niveles de mantenimiento aceptables a los valores de µ = 0,52 (determinado a partir de mediciones efectuadas a una velocidad de 65 km/h) y µ = 0,38 (obtenido a 95 km/h) 4.3 Nivel de diseño Se definen como niveles de diseño aceptables a los valores de µ = 0,72 (determinado a partir de mediciones efectuadas a una velocidad de 65 km/h) y µ = 0,66 (obtenido a 95 km/h).
ANEXO 2 A LA NORMA PARA LA DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN
EQUIPO PARA MEDICIÓN DE FRICCIÓN EN PAVIMENTOS DE PISTAS NO CUBIERTAS DE HIELO O NIEVE
1. OBJETO Describir las características de los equipos que se utilizarán para efectuar mediciones de coeficientes de fricción. 2. ALCANCE El equipamiento aquí descripto es el utilizado para definir los valores correspondientes a los distintos niveles de servicio establecidos en el ANEXO 1 a la Norma para la Determinación del Coeficiente de Fricción en Pavimentos de Pistas No Cubiertas de Hielo o Nieve. No resulta excluyente, y podrá utilizarse cualquier otro equipamiento que acredite debidamente una correlación entre las mediciones efectuadas con el mismo y las realizadas con el aquí descripto.
3. INTRODUCCIÓN Actualmente funcionan en aeródromos de diversos Estados varios tipos de equipo de medición de fricción de distintas características técnicas y operacionales, de los cuales se toma como referencia el que se describe a continuación.
4. DESCRIPCIÓN El medidor del valor µ (que en lo sucesivo se identificará con la sigla MM) es un remolque de 245 kg diseñado para medir el rozamiento asociado a la fuerza lateral generada entre los neumáticos de medición del rozamiento que pasan por encima del pavimento de la pista con un ángulo de inclinación de 15°. El remolque está construido con un bastidor triangular en el que están montadas dos ruedas de medición de rozamiento y dos posteriores que proporcionan estabilidad al remolque durante su funcionamiento. Se genera una carga vertical de 78 kg mediante un lastre que asegura una presión uniforme entre las ruedas de medición de fricción y el pavimento. Las ruedas de medición de la fricción funcionan a una relación efectiva de resbalamiento de 13,5%. La rueda posterior tiene banda de rodadura especial, de tamaño 4-8 (16x4,6 pliegues, RL2). El neumático funciona a una presión de inflado de 70kPa.(10 PSI o lbs/ pulg2) El medidor del valor µ por ser de tipo remolque necesita ser arrastrado por un vehículo y dado que se requiere el sistema de autohumectación, debe proporcionarse un tanque de agua que la suministre a las toberas instaladas en el vehículo de remolque.
El telesensor es un registrador fotoeléctrico de eje sellado, montado en la rueda posterior del remolque, que lee impulsos digitales en incrementos de mil por cada revolución de rueda, y los transmite al acondicionador de señales para realizar los cálculos cada vez que el remolque recorre un metro. La célula de carga es un transductor electrónico montado entre los elementos fijo y móvil del bastidor triangular, que lee diminutas modificaciones de la tensión en las ruedas de medición de fricción. El acondicionador de señales está montado en el bastidor y amplifica los datos µ analógicos recibidos de la célula de carga y los datos digitales procedentes del telesensor. Las señales del telesensor de la rueda posterior proporcionan la medición de la distancia y, combinadas con incrementos de tiempo real, la medición de la velocidad. La computadora situada en el vehículo de remolque se denomina procesador y utiliza dos microprocesadores que presentan en pantalla, calculan, almacenan y procesan los datos µ recibidos de la célula de carga y del telesensor, permitiendo optar por diferentes menúes desde su teclado. El procesador proporciona un gráfico continuo de los valores del rozamiento en toda la longitud objeto de investigación. El operador puede seleccionar una de varias escalas antes de imprimir el gráfico entre la cuales, se consideran los casos en que 25 mm equivalgan aproximadamente a 20 m, 40 m, 85 m, 170 m y 340 m. Pueden utilizarse escalas ampliadas para llevar a cabo una microinvestigación de las zonas en las que se sospecha que pueden presentarse problemas. El vehículo debe: 11) poder llevar a cabo las inspecciones de fricción a velocidades de 65 y 95 km/h, dentro de una tolerancia de ±5 km/h. El vehículo estando completamente cargado de agua, debe ser capaz de acelerar hasta esas velocidades dentro de los 150 y los 300m desde la posición de partida, respectivamente para las velocidades mencionadas. 12) estar equipado con control de velocidad calibrado. 13) estar pintado, balizado e iluminado de acuerdo a lo requerido en las normas vigentes para los vehículos de servicio en campos de vuelo. 14) estar equipado con transmisores para la comunicación con las oficinas de “operaciones” y “control de tráfico aéreo” del aeródromo. 15) estar equipado con un tanque de agua construido con material resistente de poco peso, con una capacidad suficiente que le permita completar la inspección de fricción sobre 4.200 m de pista en una dirección y, todos los elementos necesarios para verter la cantidad de agua requerida en las ruedas de medición de fricción. 16) estar equipado con amortiguadores de impacto y suspensión, aptos para servicio pesado que permitan manejar adecuadamente las cargas impuestas. 17) estar equipado con algún medio que permita regular el flujo de agua desde adentro del vehículo y cerca de la posición del conductor. Si dicha regulación es automática no se requiere ninguno de los elementos mencionados dentro del vehículo.
18) estar equipado con controles internos de los focos luminosos ubicados en cada costado del vehículo. Para los equipos de arrastre, el vehículo remolcador debe contar con al menos dos focos montados de tal manera que tanto el equipo de medición de fricción como la parte trasera del vehículo queden iluminadas con un nivel adecuado en un área limitada por líneas ubicadas 1,5 metros a cada costado del equipo de medición de fricción y 1,5 metros en frente y detrás del mencionado equipo. 19) estar provisto de neumáticos de medición diseñados para ser usados en inspecciones sobre el comportamiento de la fricción, de acuerdo a las normas ASTM estándar E670, E5551, o E-1844, la que sea apropiada. Deben usarse neumáticos lisos (sin dibujo) para eliminar el “efecto de uso” del neumático y proveer gran sensibilidad a las variaciones de la textura de la superficie del pavimento. El operador del equipo de fricción debe contar con un indicador de presión calibrado.
ANEXO 3 A LA NORMA PARA LA DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN
PERSONAL RESPONSABLE DE OPERAR EL EQUIPO EN PAVIMENTOS DE PISTAS NO CUBIERTAS DE HIELO O NIEVE
1. OBJETO Describir las características de capacitación que debe tener el personal encargado de realizar las mediciones del coeficiente de fricción.
2. ALCANCE Todo personal que se encuentre afectado a la operación de los equipos de medición del coeficiente de fricción deberá cumplir con lo establecido en este Anexo.
3. INTRODUCCIÓN El éxito de las mediciones de la fricción depende en gran parte del personal responsable del funcionamiento de los dispositivos. Para garantizar que los datos de fricción sean fiables es esencial instruir, manteniendo la instrucción a lo largo del tiempo, adecuada y profesionalmente al personal acerca del funcionamiento, mantenimiento y procedimientos para llevar a cabo mediciones de la fricción.
4. DESCRIPCIÓN 4.1 Instrucción La experiencia demuestra que si no se implementa un sistema de entrenamiento permanente, el personal no podrá estar en condiciones de conocer y aplicar nuevos adelantos en técnicas de calibración, mantenimiento y operación. El personal responsable de la operación de los equipos de medición de fricción debe estar sometido a un sistema de instrucción periódica que supervise y certifique que dichos operadores alcanzan y mantienen actualizado un alto grado de pericia. Este entrenamiento debería proveerlo el fabricante, ya sea como parte integrante del paquete de compra del equipamiento o como contrato separado. Estos programas de instrucción deben tener una parte dedicada a clases de instrucción, otra parte a la aplicación práctica de la calibración, operación y mantenimiento del equipo (tanto de medición como de humectación), y otra parte a la evaluación de los conocimientos adquiridos. Al finalizar el período de capacitación se debe entregar a los participantes un certificado que acredite el entrenamiento recibido y aprobado. Las clases de instrucción deben proporcionar al interesado: a) el propósito del programa de entrenamiento,
b) la discusión general de las Regulaciones relacionadas tanto con la medición de la fricción como con los equipos, los neumáticos y los aditamentos de humectación utilizados para dicha medición sean estas nacionales, o de organismos tales como OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), FAA (Federal Aviation Administration) ó, ASTM, c) explicación de la definición del coeficiente de fricción; de los factores que afectan las condiciones de fricción; de la calibración, operación y mantenimiento del equipo (tanto de medición como de humectación); de los procedimientos de notificación de los valores de fricción; de la información en los NOTAMS.
4.2 Conocimientos mínimos Para asegurar la fiabilidad de las mediciones que efectúa, el personal debe conocer técnicas de calibración, mantenimiento y operación. Debe saber cómo y con qué frecuencia verificar que todos los dispositivos de medición de fricción estén calibrados, de manera de asegurar que se mantienen con el margen de tolerancia proporcionado por el fabricante. Debe tener la capacidad de calibrar los dispositivos de humectación con una frecuencia determinada para que el régimen de flujo de agua liberada se mantenga dentro de los límites de tolerancia proporcionados por el fabricante, de manera de asegurar que el espesor de agua sea siempre uniforme y se aplique equilibradamente por delante del neumático de medición de la fricción en toda la gama de velocidades del vehículo.
4.3 Elementos con los que debe contar El personal responsable de la operación de los equipos de medición de fricción debe tener a disposición en todo momento un “Manual de Instrucción y Entrenamiento” del equipo permanentemente actualizado, provisto por el fabricante.
ANEXO 4 A LA NORMA PARA LA DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN EN PAVIMENTOS DE PISTAS NO CUBIERTAS DE HIELO O NIEVE
PROCEDIMIENTO PARA EFECTUAR LAS MEDICIONES 1. OBJETO Describir los procedimientos para la medición del coeficiente de fricción.
2. ALCANCE Los procedimientos aquí descriptos son de aplicación en todas las mediciones del coeficiente de fricción que se realicen en las pistas de los aeródromos públicos.
3. INTRODUCCIÓN En el presente Anexo se desarrolla la metodología de trabajo correspondiente al procedimiento de medición del coeficiente de fricción µ y los controles necesarios para asegurar la estandarización de las mediciones. El aspecto operativo descripto relacionado con la aplicación del equipo MM, tanto en su puesta en cero como en la operación de medición, está fundamentado en la práctica concreta realizada en el Aeropuerto Jorge Newbery. La documentación básica de referencia para la elaboración de este procedimiento es el Anexo 14 de O.A.C.I., el Manual de Servicios de Aeropuertos Parte 2 (Estado de la superficie de los pavimentos) y el manual operativo del equipo de medición continua Mu Meter Mark 5 (MM), Revisión del 26 de junio de 1995.
4. DESCRIPCION 4.1 Documentación aplicable La documentación técnica aplicable para la ejecución del proceso de control es la correspondiente al equipo utilizado como referencia. Toda la documentación de la máquina deberá ser conservada en lugares protegidos y a los cuales tengan acceso solamente las personas autorizadas para ello y los entes intervinientes. En todo momento deberá poder demostrarse que la documentación técnica que se utiliza es la última versión autorizada por sus emisores y con los agregados que personal técnico calificado haya aprobado. 4.2 Calibración del cero La calibración del equipo para su puesta “a cero” se realizará una vez por mes, tal como establece el Manual, excepto que se produzca alguna eventualidad o traslado que pueda generar su descalibración. Previo a la operación de calibración el operador habrá registrado en el formulario específico (Ver Adjunto A al presente Anexo) la presión medida en las ruedas del equipo.
El manómetro de control deberá estar contrastado con una periodicidad establecida por entidad reconocida oficialmente y el informe correspondiente debe estar debidamente archivado. El operador deberá conservar todos los registros que imprima la máquina en cada uno de los intentos de calibración. Estos documentos se mantendrán en un archivo del operador que estará disponible para su consulta por cualquiera de las entidades involucradas. De la misma manera hay que proceder con la información que se registra cuando el equipo ha alcanzado la calibración. Este dato, además, quedará en memoria para el momento en que sea necesario consultarlo. El operador firmará en este documento, el cual irá adosado en los informes de cada medición en pistas. La operación de calibración estará programada por el operador de acuerdo a lo estipulado por el fabricante. La existencia del programa no invalida la necesidad de calibraciones no programadas cuando las circunstancias lo exijan, la que deberá quedar registrada como se describe más arriba. La operación de calibración podrá incluir comentarios finales por parte del operador los cuales serán incluidos en el Adjunto A. 4.3 Medición del Coeficiente de Fricción en Pistas Para la realización de las mediciones debe seguirse estrictamente lo que establezca el Manual del MM. Se tendrá especialmente en cuenta: 3) Calibración del equipo. 4) Ajuste del caudal de agua. 4.3.1 Datos necesarios para iniciar la operación El operador del MM elaborará un informe cada vez que efectúa la medición (Adjunto B) donde deberá incluir la siguiente información previa a la iniciación: 8) Fecha. 9) Pista: identificación, dimensiones, orientación y tipo de pavimento. 10) Condiciones meteorológicas en general y estado del viento. 11) Velocidad de avance del MM. 12) El valor prefijado es de 65 o 95 km/h 13) Cuando las condiciones operativas hayan sido distintas a este valor habrá que referirse para su análisis al Registro Gráfico de la Medición (RGM) del MM. 14) Cantidad de agua 300 l/minuto (66 galones/minuto) para 65 km/h Cantidad de agua 450 l/minuto (99 galones/minuto) para 95 Km/h
4.3.2 Requerimientos para la medición 1) Previo a la medición de fricción con el equipo MM el operador del equipo deberá solicitar al administrador del aeropuerto, de acuerdo a la responsabilidad especificada en el punto 6.1 de la NORMA, información de la existencia de zonas donde se han producido deficiencias
de drenaje por retención o almacenamiento de agua, deterioros de ranurado y deficiencias de tipo estructural. Cualquiera de estos tres motivos deben ser registrados en la columna “observaciones” de la medición, en correspondencia con las progresivas afectadas. 2) El operador del equipo, cuando efectúa controles de fricción en pistas a 65 km/h, debería comenzar a grabar datos a 150m a partir del extremo para permitir una adecuada distancia de aceleración y, a su vez, debería concluir dicha medición aproximadamente 150m del extremo opuesto de la pista para permitir una desaceleración del vehículo en forma segura. Dichas distancias serán de 300 m cuando la velocidad sea de 95 km/h 3) Las mediciones con el equipo MM se realizarán en toda la pista, aproximadamente a 3 metros a la derecha del eje para aeropuertos de cabotaje y a 3 y 6 metros a la derecha del eje para aeropuertos donde operen aeronaves de fuselaje ancho, siempre en el sentido de aterrizaje, tomando promedios cada 100 metros. A menos que las condiciones superficiales sean notoriamente diferentes a ambos lados de la línea central de la pista, es suficiente que la prueba se efectúe de un solo lado del eje en el sentido de los aterrizajes. Si se tuviera que evaluar desde ambas cabeceras, dado que interesa la performance de detención de la aeronave en la operación de aterrizaje por ambas cabeceras, la corrida del vehículo debería efectuarse para grabar en ambos sentidos de circulación. 4) La circulación durante la medición será siempre en el sentido de aterrizaje, teniendo como objetivo mantener la velocidad que corresponde en todos los sectores a medir, fundamentalmente en aquéllos más contaminados. 5) Las mediciones se realizarán siempre con pista mojada (humectador automático) 4.3.3 Registros (Adjunto B) 5) El MM tomará automáticamente los valores promedio cada 100 metros. 6) Comentarios del operador que podrá incluir en el campo “Observaciones” del Adjunto B. 7) El operador firmará los informes una vez completados. 8) El RGM será adosado al Formulario del Adjunto B.
5. ADJUNTOS Adjunto A: Formulario “Calibración del Equipo” Adjunto B: Formulario “Registro de Coeficiente de Rozamiento”
ADJUNTO A CALIBRACION EQUIPO MU METER MARK 5 NOMBRE OPERADOR
EQUIPO Nยบ LUGAR CALIBRACION
DE
FECHA ACTUAL CALIBRACION
DE
PRESION NEUMATICOS FECHA ULTIMA CALIBRACION
CANTIDAD DE INTENTOS HASTA OBTENER LA CALIBRACION COMENTARIOS DEL OPERADOR - CALIBRADOR (SI ES NECESARIO)
FIRMA DEL OPERADOR CANTIDAD DE HOJAS ADJUNTADAS A ESTE INFORME:
ADJUNTO B
REGISTRO DEL COEFICIENTE DE ROZAMIENTO EQUIPO Nº LUGAR CONDICIONES METEOROLÓGICAS VIENTO
FECHA HORA
DIRECCIÓN TIPO PAVIMENTO VELOCIDAD DE ENSAYO RESULTADOS
Sectores con coeficiente µ < nivel mínimo Pista: lado: der. Izq. Pr 00-100 Pr 100-200 Pr 200-300 Pr 300-400 Pr 400-500 Pr 500-600 Pr 700-800 Pr 800-900 Pr 900-1000 Pr 1100-1200 Pr 1200-1300 Pr 1300-1400 Pr 1400-1500 Pr 1500-1600 Pr 1600-1700
Sectores con coeficiente µ < nivel mínimo: Pista: lado: der. Izq. Pr 1700-1800 Pr 1800-1900 P 1900-2000 P 2000-2100 P 2100-2200 Pr 2300-2400 Pr 2500-2600 Pr 2600-2700 Pr 2700-2800 Pr 2800-2900 Pr 2900-3000 Pr 3000-3100 Pr 3100-3200 Pr 3200-3300 Pr 3300-3400
OBSERVACIONES:
NOTA: Cuando se registren valores de µ < nivel mínimo (µ menor que el nivel mínimo) la información se publicará por NOTAM destacando el tercio de pista afectado JEFATURA AERODROMO (Recibido)
OPERADOR (Entregado)
ANEXO 5 A LA NORMA PARA LA DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN EN PAVIMENTOS DE PISTAS NO CUBIERTAS DE HIELO O NIEVE
FRECUENCIA DE MEDICION DEL COEFICIENTE DE FRICCION
1. OBJETO Establecer los períodos de inspección de la fricción de la superficie del pavimento de las pistas. 2. ALCANCE Las disposiciones del presente ANEXO son de aplicación para todas las pistas de los aeródromos públicos (Pu). 3. INTRODUCCIÓN La frecuencia con la cual deberá efectuarse la inspección de la fricción de la superficie de los pavimentos de las pistas es función tanto del número de aterrizajes como del peso de las aeronaves con el que se realizan estas operaciones.
4. DESCRIPCIÓN La periodicidad mínima con la que deberá determinarse el coeficiente de fricción de las pistas es la que expresamente se indica en la tabla que se agrega al final del presente ANEXO como Adjunto A. Las pistas de los aeródromos públicos (Pu) que no figuran en la tabla mencionada deberán ser inspeccionadas por lo menos una vez al año. Las pistas nuevas o repavimentadas deberán ser medidas antes de su habilitación operativa. El Comando de Regiones Aéreas (Dirección de Infraestructura) efectuará los estudios pertinentes para informar anualmente la periodicidad con que cada aeródromo deberá determinar el coeficiente de fricción de sus pistas. A tal efecto, durante el mes de octubre de cada año los Jefes de Aeródromo deberán suministrar a la Dirección de Infraestructura el número de aterrizajes y despegues de aeronaves efectuados entre el 1º de octubre del año anterior y el 30 de septiembre del año correspondiente. En dicho informe se deberá discriminar tipo de avión, peso y cabecera por la que se realizó la operación.
ADJUNTO A
Periodicidad con la que habrán de efectuarse las mediciones
AEROPUERTOS PUBLICOS (Pu) AEROPARQUE BARILOCHE COMODORO. RIVADAVIA
CÓRDOBA
EZEIZA MAR DEL PLATA MENDOZA SAN FERNANDO TUCUMÁN ROSARIO
CABECERA Nº 13 31 11 29 07 25 18 36 05 23 11 29 17 35 13 31 18 36 05 23 01 19 01 19
PERIODICIDAD MÍNIMA DE INSPECCIONES DE LA FRICCION c/ 2 semanas c/ 3 meses c/ 1 año c/ 6 meses c/ 1 año c/ 3 meses c/ 6 meses c/ 3 meses c/ 1 año c/ 1 año c/ 2 semanas c/ 1 año c/ 1 año c/ 3 meses c/ 6 meses c/ 1 año c/ 3 meses c/ 3 meses c/ 3 meses c/ 1 año c/ 3 meses c/ 1 año c/ 6 meses c/6 meses
ANEXO 6 A LA NORMA PARA LA DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN EN PAVIMENTOS DE PISTAS NO CUBIERTAS DE HIELO O NIEVE
ACCIONES CORRECTIVAS DE LA FRICCIÓN SUPERFICIAL
1. OBJETO Determinar las acciones correctivas que se deberán tomar ante el deterioro de la fricción superficial de las pistas, para garantizar operaciones aéreas seguras.
2. ALCANCE Las acciones aquí definidas son obligatorias para todos los administradores de los aeródromos a los que se refiere la norma que involucra la medición de la fricción de los pavimentos de las pistas.
3. INTRODUCCIÓN Las indicaciones para evaluación y mantenimiento que se brindan a continuación, están basadas en los niveles de fricción definidos en el ANEXO 1 a la Norma para la Determinación del Coeficiente de Fricción en Pavimentos de Pistas No Cubiertas de Hielo. Estas guías tienen en cuenta que coeficientes de fricción bajos en tramos cortos de pista no provocan problemas de seguridad a las aeronaves, pero largas extensiones de pavimento resbaladizo son de serias consecuencias y requieren encarar acciones correctivas.
4. OPORTUNIDAD DE LAS ACCIONES CORRECTIVAS Las acciones correctivas a tomar dependen del valor del coeficiente de fricción registrado, a cuyo efecto se establecen los siguientes casos: 4.1 Coeficiente de fricción por debajo del nivel de mantenimiento en un tramo de hasta 150 m Cuando el valor promedio de µ en la superficie mojada del pavimento de la pista es menor que el nivel de mantenimiento pero mayor que el nivel mínimo por una distancia de hasta 150 m, y los tramos de 150 m adyacentes están en o por encima del nivel de mantenimiento, no se requiere acción correctiva. Estas lecturas indican que la fricción del pavimento se está deteriorando, pero que la situación se encuentra todavía dentro de condiciones por encima de lo aceptable . El administrador del aeródromo debe hacer un seguimiento minucioso de la situación efectuando controles periódicos de la fricción para establecer la tasa y extensión de la pérdida de fricción, a cuyo fin se reducirá al menos a la mitad el lapso entre inspecciones establecido en el ANEXO 5 4.2 Coeficiente de fricción por debajo del nivel de mantenimiento en un tramo de 300 m Cuando el valor promedio de µ en la superficie mojada del pavimento de la pista es menor que el nivel de mantenimiento pero mayor que el nivel mínimo por una distancia de 300 m o más, el
administrador del aeródromo deberá efectuar evaluaciones exhaustivas para determinar las causas y extensión de la pérdida de fricción y tomar las acciones correctivas apropiadas.
4.3 Coeficiente de fricción por debajo del nivel mínimo Cuando el valor promedio de µ en la superficie mojada del pavimento de la pista es menor que el nivel mínimo por una distancia del orden de los 100 m, y los tramos adyacentes de 150 m están por debajo del nivel de mantenimiento, se deberán tomar acciones correctivas inmediatamente y determinar las causas de la pérdida de fricción. Sin perjuicio de las medidas correctivas que se adopten, el administrador del aeródromo deberá investigar las condiciones generales de la superficie del pavimento de toda la pista para determinar si existen otras deficiencias que puedan requerir acciones correctivas adicionales. 5. MEDICIONES COMPLEMENTARIAS Cuando los valores de fricción no alcanzan los criterios de los puntos 4.1, 4.2 ó 4.3, y la causa no es obvia (por ej. depósito de caucho), el administrador del aeródromo deberá efectuar mediciones de la profundidad de la textura. La profundidad de textura promedio recomendada para brindar buena resistencia al deslizamiento para pavimentos nuevos de concreto y asfalto es de 1,14 mm. Un valor menor indica deficiencia en la macrotextura que requerirá corrección a medida que la superficie se deteriore. Las acciones correctivas a tomar dependen de la profundidad promedio de la textura superficial de la pista, a cuyo efecto se establecen los siguientes casos: 5.1 Textura superficial por debajo de 1,14 mm Cuando la medición de la profundidad promedio de la textura en un sector de la pista (por ej. Zona de toque, parte central y salida rápida) cae por debajo de 1,14 mm, el administrador del aeródromo deberá efectuar mediciones de profundidad de la textura cada vez que efectúa mediciones de la fricción en la pista. 5.2 Textura superficial entre 0,76 mm y 0,40 mm Cuando la medición de la profundidad promedio de la textura en un sector de la pista está por debajo de 0,76 mm pero por encima de 0,40 mm, el administrador del aeródromo deberá iniciar planes para corregir la deficiencia de la textura superficial dentro del año. 5.3 Textura superficial por debajo de 0,40 mm Cuando la medición de la profundidad promedio de la textura en un sector de la pista (por ej. Zona de toque, parte central y salida rápida) cae por debajo de 0,40 mm, el administrador del aeródromo deberá corregir la deficiencia en la textura del pavimento dentro de los 2 meses.
6. ACCIONES CORRECTIVAS En función de las consideraciones precedentes, las acciones correctivas consistirán básicamente en: 3) La remoción de los contaminantes, que debería restaurar los valores de µ dentro del 10 % de aquellos de la parte central incontaminada de la pista, asegurando que ambas
mediciones se encuentran bien dentro de los niveles de fricción aceptables para operaciones seguras de las aeronaves. 4) El retexturado de la superficie del pavimento, que debería llevar la profundidad promedio de la textura a un mínimo de 0,76 mm. Para remover los depósitos de caucho, marcas de pintura y otros contaminantes de las superficies de las pistas el administrador del aeropuerto podrá optar por cualquiera de los métodos existentes (por ej.: agua a alta presión, químicos, impacto a alta velocidad, etc.). Ninguno de ellos deberá ser aplicado sin que la pista se encuentre libre de agua estancada, nieve, barro o hielo. Tampoco se deberán aplicar métodos de remoción químicos o por agua a presión si existe peligro de congelamiento de los fluidos. Como los resultados pueden variar desde uno completamente ineficaz a otro en que todos los contaminantes sean removidos, pero con un daño significativo del pavimento que lo sostiene, los administradores de los aeródromos deberán evitar que se dañe el pavimento. Teniendo en cuenta que la eficiencia de los procedimientos de remoción de contaminantes no puede ser evaluada por inspección visual, después de que han sido removidos de la superficie de la pista por cualquiera de estos métodos, el administrador del aeródromo deberá efectuar mediciones de fricción para evaluar su eficacia.