INSIDE AVIATION 2008 / 03 by Florian Harms

INSIDEAVIATION

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AUSGABE 3|2008

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Liebe Leser, Die Branche ist im Wechselfieber. Da werden Gespräche geführt, Partnerschaften ausgesprochen, kurz: die Welt der Airlines ist kräftig im Wechsel. Lufthansa, British Airways, Air France/KLM, das sind die Konzerne, die derzeit das große Fusionsspiel angegangen sind. Der Kranich legt kräftig vor, die anderen versuchen, dran zu bleiben. Ohne Frage: die Wirtschaftslage und der Rückgang im Luftverkehr lässt vielen Fluglinien kaum eine andere Chance, als mit Hilfe von Fusionen oder anderen Konzepten die Kostenlage in den Griff zu bekommen. Insofern ist die Entwicklung, die mit dem Delta/Northwest-Deal ihren Anfang nahm, noch längst nicht ausgestanden – im Gegenteil: wir sind mitten drin. Wer bleibt auf der Strecke? Nun, die Fluglinien, die in besseren Zeiten die Konsolidierung nicht durchgeführt haben. Insbesondere im BilligFlieger-Segment hat der extrem hohe Kerosinpreis bis zur Jahresmitte mehr als nur blutige Wunden gerissen. Hinzu kommen die deutlich rückläufigen Passagier- und Frachtzahlen, die einigen Managern wohl mehr als Kopfzerbrechen bereiten wird. Wir dürfen also gespannt sein, wie sich der Markt im kommenden Jahr präsentieren wird. Zum Stichwort „kommendes Jahr“: INSIDE AVIATION erscheint ja vierzehntägig – bis auf eine Ausgabe: die nächste. Die erscheint am 9. Januar. Deswegen wollen wir, die Schreiber und Setzer hinter INSIDE AVIATION, Ihnen geruhsame Weihnachten und einen gelungenen Jahreswechsel wünschen. Ihr Florian Harms

Aus dem Inhalt: Die Einkaufstage des Kranichs........................................4 Lufthansa: Fragen und Antworten..................................7 Austrian geht zum Kranich..............................................9 Ist die nächste Ehe in Sicht?.......................................... 11 EADS gewappmet...........................................................13 Rolls-Royce: Stellenabbau..............................................15 Fortschritte: Dornier 228NG...........................................16 Neu in Leipzig/Halle....................................................... 17 Al Jaber bestellt weitere ACJ‘s.......................................18 Comlux ordertA320 Prestige.........................................19 Air Arabia kauft zehn A320............................................20 Wien legt zu ....................................................................24 Boeing muss Dreamliner erneut verschieben.............25

Testflug ins Meer.............................................................28 A320 stürzt ins Mittelmeer . ...........................................28 Goose kollidiert bei schlechtem Wetter ......................29 Die Vorfälle in der Luftfahrt...........................................29 Atlasjet KK4203................................................................31 Air France: Alter Rock im neuen Lack.........................32 Die TUI feiert ihren 40....................................................34 B-152: erster deutscher Verkehrsjet...............................36 Gerhard Güttel, letzter Testpilot der 152: .....................40 DLR testet EMMA2..........................................................42 TAM 3054.........................................................................51 Impressum.......................................................................51

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Die Einkaufstage des Kranichs Weihnachtszeit ist Shoppingzeit; auch bei Fluggesellschaften. Selten zuvor wechselten Airlines so schnell den Besitzer – und wenn der Kauf nicht gelingen will, dann gründet man halt. Der Donnerschlag, der am 26. November nicht nur die oberitalienische Gegend durchhallte, war nicht von schlechten Eltern. In Mailand lud Wolfgang Mayrhuber, Chef der Deutschen Lufthansa, zur Pressekonferrenz. Wer dieser Einladung folgte, vermutete die Nachricht, die schon seit Langem quer durch die Branche und die Medien geraunt wurde: Lufthansa und Alitalia spielen zusammen unter einem Dach. Entsprechend groß war das Interesse der Medien. Doch was Mayrhuber aus dem Hut der Konzernstrategen zog, war etwas komplett anderes: Lufthansa Italia. Dies schrieb Lufthansa dazu: Mit „Lufthansa Italia“ präsentiert Lufthansa eine neue Marke in Italien. Sie vereint bekannte Lufthansa Werte wie Zuverlässigkeit und hohe INSIDE AVIATION 3|2008

Fotos: Lufthansa AG

Qualität mit italienischem Flair. Unter der neuen Marke bietet Lufthansa mit zunächst sechs Flugzeugen ab Februar 2009 beste Verbindung von Norditalien in die europäischen Metropolen. Anfang 2009 wird Lufthansa eine eigene italienische Fluggesellschaft mit der neuen Marke gründen und ein italienisches Air Operator Certificate (AOC*) beantragen. „Mit Lufthansa Italia positionieren wir uns in einem bedeutenden und nachfragestarken Markt, der auch künftig hohe Wachstumschancen verspricht. Wir bieten unseren itali-

enischen Kunden ein umfangreiches Streckennetz aus Norditalien zu attraktiven Zielen in Europa“, so Wolfgang Mayrhuber, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Lufthansa AG. „Mailand und die Region Lombardei gehören zu den wirtschaftlich bedeutendsten und stärksten Regionen Europas. Es ist wichtig, dass diese durch ein gutes Streckennetz mit Europa verbunden ist. Dies ermöglichen wir mit Lufthansa Italia und geben damit ein klares Bekenntnis zu der Region.“ Ab 2. Februar 2009 werden die beiden ersten Destinationen, Barcelo-

*: Das Air Operator Certificate (AOC) ist die Grundlage jeder gewerblichen Durchführung von Flugverkehr. Erteilt wird das AOC von der zuständigen Luftfahrtbehörde; in Italien von der Ente Nazionale per l‘Aviazione Civile (ENAC) in Rom erteilt. Vor der Erteilung erfolgt eine umfassende technische und wirtschaftliche Prüfung. Erst nach Erteilung eines AOC darf die Gesellschaft den Flugverkehr in dem entsprechenden Land aufnehmen.

na und Paris (Charles de Gaulle), angeflogen. Vier Wochen später wird das Flugangebot um die Ziele Brüssel, Budapest, Bukarest und Madrid ausgeweitet. Mit dem Sommerflugplan 2009, Ende März, folgen dann London (Heathrow) und Lissabon. Lufthansa Gäste genießen dank des neuen Angebots schnelle Nonstop-Verbindungen in die Metropolen Europas. Die neuen Lufthansa Italia Flüge können bereits über die bekannten Vertriebswege gebucht werden. Alle Ziele werden mit Flugzeugen des Typs Airbus A319 angeflogen und bieten den Gästen in Business und Economy Class insgesamt 138 Sitzplätze. Das Borddesign glänzt mit dezenter italienischer Note, die Gäste werden von italienischen Flugbegleitern willkommen geheißen und kleine italienische Köst3|2008 INSIDE AVIATION

lichkeiten runden das kulinarische Angebot ab. Um den Fluggästen mehr Service und Komfort am Flughafen zu bieten, wird die Infrastruktur am Flughafen Malpensa gemeinsam mit der Mailänder Flughafengesellschaft SEA sukzessive verbessert. So erwartet Lufthansa Fluggäste beispielsweise ab Frühjahr 2009 ein aufgewertetes und innovatives Loungeprodukt sowie eine noch kürzere Wegeführung vom Parkhaus bis zum Gate. Soweit die Lufthansa.

Fragen über Fragen Wem gilt dieser Schachzug, der sowohl in der Geschwindigkeit des Vortrags als auch in seiner Größe des Gleichen sucht? Er kann sowohl in Hinsicht auf die marode Staatsairline in Italien, als auch als ein Hieb auf die unternehmen INSIDE AVIATION 3|2008

seigene City-Line gesehen werden – oder beides.

Positionierung im Markt Doch er dient wohl eher zur Positionierung in einem Markt im Wandel: Italien. Schon Mitte des Jahres wurden Analysten hellhörig, als Lufthansa ankündigte, mehr Maschinen in Milano positionieren zu wollen. Damals ging man davon aus, eventuell unter dem Namen der Air Dolomiti, ebenfalls 100% unter den Fittichen des Kranichs, den Angriff auf Alitalias Markt zu starten, die hierzu erweitert werden müsste. Und nun kommt Lufthansa Italia, eine eigenständige italienische Gesellschaft im Besitz der Lufthansa. Parallel zur Lufthansa Italia soll die Air Dolomiti weiter bestehen. „Lufthansa Italia und Air Dolomiti arbeiten künftig als 100-prozentige

Lufthansa-Töchter nebeneinander“, sagte eine Lufthansa-Sprecherin. Außerdem hat Lufthansa noch ein Codeshare-Abkommen mit der italienischen Fluglinie Air One, die vor allem inneritalienische Strecken fliegt. Die Air Dolomiti soll demnächst von der Lufthansa neue Embraer 195 mit jeweils rund 100 Sitzen bekommen. Insgesamt hat Lufthansa 30 Jets in Brasilien bestellt, die ursprünglich bei der LufthansaTochter City-Line eingesetzt werden sollten. Aufgrund von Querelen mit den deutschen Piloten hat Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber mehrfach angekündigt, neu bestellte Flugzeuge künftig bei anderen Tochtergesellschaften einsetzen zu wollen. (Die Welt) Die Financial Times Deutschland sieht dies als Frontalangriff gegen weiter auf Seite 8.

Fragen und Antworten Die Strategie von Lufthansa wirft Fragen auf – Eine Gelegenheit, den Konzern selbst zu fragen. Unsere beantwortete Amélie Lorenz, Pressesprecherin / Teamleiterin Media Relations Inside Aviation: Zurzeit ist ein „operated by Germawings“ auf den Maschinen der „Lufthansa Italia“ zu lesen. Wird Germanwings die Maschinen auch langfristig betreiben oder übernimmt diese Aufgabe später die Air Dolomti? Geschieht dies im Dry- oder Wet-Lease Verfahren? Deutsche Lufthansa AG: Anfang des kommenden Jahres wird Lufthansa eine eigene, italienische Fluggesellschaft gründen, die unter der Marke „Lufthansa Italia“ Mailand mit zunächst acht europäischen Destinationen verbindet. Eingesetzt werden sechs A319, von denen fünf bei Germanwings nicht mehr benötigt werden, ein Flugzeug wird in der Passageflotte freigestellt. Unser Ziel ist es, innerhalb des nächsten Jahres die Flugzeuge in das Luftverkehrsbetreiberzeugnis, das sog. Air Operator Certificate („AOC“), der Lufthansa Italia zu überführen. Bis dahin werden die Flüge durch Lufthansa Fluggerät und -Crew bereedert.

Wie viele Arbeitsplätze wird „Lufthansa Italia“ in Italien durch die neue Tochter am Boden und in der Luft schaffen? Wird es auch eigene Cockpitbesatzungen geben? Lufthansa Italia schafft in Abhängigkeit von der Flottengröße neue Arbeitsplätze. Für den Flugbetrieb der sechs Flugzeuge sind ca. 150 neue Stellen in Cockpit und Kabine zu besetzen. Was war ausschlaggebend für die Gründung einer neuen Airline in Italien inkl. einer neuer Marke mit so klarem Lufthansa-Bezug? Warum stationieren Sie nicht einfach LufthansaMaschinen in Italien bzw. warum wurden die sechs A319 nicht wie zunächst geplant bei Air Dolomiti eingesetzt? Mit Lufthansa Italia positionieren wir uns in einem bedeutenden und nachfragestarken Markt, der auch künftig hohe Wachstumschancen

verspricht. Wir bieten unseren italienischen Kunden ein umfangreiches Streckennetz aus Norditalien zu attraktiven Zielen in Europa. Mailand und die Region Lombardei gehören zu den wirtschaftlich bedeutendsten und stärksten Regionen Europas. Es ist wichtig, dass diese durch ein gutes Streckennetz mit Europa verbunden ist. Dies ermöglichen wir mit Lufthansa Italia und geben damit ein klares Bekenntnis zu der Region. Durch das Vorgehen, die Flugzeuge in der Startphase durch Lufthansa Crews unter Lufthansa AOC zu bereedern, kann auf den zunächst geplanten, vorübergehenden Betrieb der Flugzeuge im AOC der Air Dolomiti verzichtet werden.

Auch Air Dolomiti gehört zum Lufthansa Konzern und ist in Italien gut etabliert. Worin unterscheiden sich die Strategien von Air Dolomiti und „Lufthansa Italia“ im Lufthansa-Verbund? Air Dolomiti und Lufthansa Italia werden als zwei von einander unabhängige Lufthansa Tochterunternehmen geführt: Air Dolomiti operiert weiterhin als ein bewährter Carrier im Lufthansa Regional-Verbund, LH Italia bedient die neuen Lufthansa Destinationen ex Mailand Malpensa. Sie haben sich für Mailand und somit für den Norden Italiens entschieden. Was sprach gegen Rom als Drehschreibe für „Lufthansa Italia“? Unser neues Angebot in Mailand stärkt unsere Marktposition in einem der wichtigsten europäischen Märkte. Aufgrund der großflächigen Verlagerung des bisherigen Angebotes von Mailand-Malpensa nach Rom stellt der Flughafen Mailand-Malpensa einen Hub mit hohem Wachstumspotenzial dar. Mit Lufthansa Italia nutzen wir die Chance, eine hochwertige europäische Drehscheibe am Standort Malpensa zu besetzen. „Lufthansa Italia“ fliegt zunächst keine Lufthansa-Drehkreuze an.

Gibt es zukünftig Planungen für eine Einbindung des italienischen Carriers in das Lufthansa Netzwerk? Wird die neue Airline auch in die Star Alliance eingebunden? Schon heute erreichen LufthansaGäste von den Flughäfen Malpensa und Linate fünf deutsche Ziele mit wöchentlich fast 180 Lufthansa Direktverbindungen. Davon gehen alleine mehr als 110 Flüge in die beiden Lufthansa-Drehkreuze Frankfurt und München. Von hier aus haben die Passagiere die Möglichkeit, über 200 weitere Lufthansa-Ziele weltweit bequem mit nur einem Stopp zu erreichen. Aus ganz Italien bietet Lufthansa fast 750 wöchentliche Direktverbindungen nach Deutschland, mit Lufthansa Italia und den Carriern der Star Alliance bieten wir den Kunden mehr als 1300 wöchentliche Verbindungen zu mehr als 35 Destinationen in 24 Ländern. Ziel von Lufthansa Italia ist es, im Markt Norditalien insbesondere für Geschäftsreisende ein attraktives Flugangebot zu etablieren. Eine Angebotserweiterung zu einem späteren Zeitpunkt schließen wir nicht aus. Vielmehr ist in Abhängigkeit von der wirtschaftlichen Entwicklung der Anlaufphase ein weiterer Ausbau unseres europäischen Streckennetzes ab Malpensa denkbar. Ist mit der Gründung von „Lufthansa Italia“ eine Beteiligung an Alitalia für die Lufthansa gestorben? Soll „Lufthansa Italia“ auch im Falle einer möglichen Beteiligung der Lufthansa an der neuen Alitalia weiter ausgebaut werden? Wenn ja, welche Aufgaben würde sie dann in der Netzwerkplanung der neuen Alitalia übernehmen? Wir sind weiterhin an einer Kooperation mit Alitalia interessiert. Die Tür im Privatisierungsprozess ist durch die Neugründung einer eigenen Gesellschaft nicht geschlossen. Herzlichen Dank.

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die Alitalia. In einem Kommentar vom 27.11. schreibt sie: „Mit einer eigenen italienischen Gesellschaft prescht Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber nun gewaltig vor und sichert sich für den Fall ab, dass Air France bei Alitalia zum Zuge kommen sollte. Allerdings gibt er den Wettkampf um die Beteiligung noch nicht verloren.“

Und der Mitwettbewerb? Air France-KLM wird dieser Schritt nicht sonderlich gefallen. Mit den beiden Fluglinien, Lufthansa Italia und Air Dolomiti, bietet der Konkurrent aus Frankfurt ein sehr schlüssiges Verbindungsnetz für den italienischen Markt, insbesondere für den wirtschaftlich potenten Norden Italiens an. Während Air Dolomiti Airports in Mittel- und Norditalien mit München verbindet, setzt Lufhansa Italien INSIDE AVIATION 3|2008

von seinem Hub in Mailand auf die klassischen europäischen Anschlüsse. Es ist noch offen, ob eine weitere Verbindung zwischen beiden Lufthansa Töchtern geschlagen wird. Interessant sind natürlich die Veränderungen, die durch den zu erwartenden Kauf der Austrian Airlines sind. Der Abschluss wird für den 5. Dezember erwartet, dem Zeitpunkt der nächsten Aufsichtsratssitzung der Holding. Schon Mitte November waren die beiden Mitbieter, Air France/KLM sowie die russische Airline S7 von der österreichischen Staatsholding ÖIAG als nicht mehr im Rennen bezeichnet worden. „Nach in Wien vorliegenden Informationen übernimmt die deutsche Fluggesellschaft die rot-weiß-rote Fluglinie zu einem eher symbolischen Preis, falls der österreichische Staat einen großen Teil der

Schulden übernimmt. Dazu hatte sich die Regierung in Wien Ende Oktober bereiterklärt. Die Lufthansa strebt nach eigenen Angaben eine Übernahme der staatlichen 42,75 Prozent an der AUA sowie den Erwerb der im Streubesitz befindlichen Aktien an. Nach einem Beschluss der österreichischen Regierung soll allerdings eine Sperrminorität in österreichischem Besitz bleiben“, so schrieb Die Welt. In der Zwischenzeit unternimmt die Alitalia letzte Versuche, zumindest ansatzweise flüssig zu bleiben. Ende November reduzierte die Staatsairline die Flüge auf die Hälfte der Verbindungen. Und in diese Lücke kann nun Lufthansa Italia und Air Dolomiti stoßen – zumindest auf dem Papier; wer will schon von Florenz nach Genua über München fliegen? Der Tanz um die Alitalia ist allerdings noch nicht entschieden. Air

France/KLM und Lufthansa sind durchaus noch interessiert. Hier greifen neben der rein wirtschaftlichen Frage aber auch die komplizierte Lage rund um Alitalia ein. Doch der zwischenzeitliche italienische Alitalia-Besitzer, CAI, wird immer noch große Probleme zu lösen haben, bevor die Alitalia übergabereif ist. Hierzu zählt nicht

nur die die monetäre Lage des Unternehmens, sondern auch die schwierige gewerkschaftliche Situtation. Das zeigten die Ausstände der letzten Wochen zur Genüge. Die Gründung von Lufthansa Italia, insbesondere die äußerst zügige Umsetzung bis zum Erstflug, setzt nicht nur CAI unter Druck sondern auch alle eventuellen Inter-

essenten. Der italienische Kranich pusht Malpensa gewaltig und bietet in den Top-Business-Regionen südlich der Alpen eine verlässliche Verbindung in die europäischen Destinationen an. In sofern kann der Lufthansa Schachzug durchaus eine der cleversten Manöver rund um die Neusortierung der Global Player Europas sein. fh

Austrian Airlines geht zum Kranich Der Aufsichtsrat der ÖIAG hat am 5.12.08 grünes Licht zum Verkauf des ÖIAG-Anteils an Austrian Airlines in Höhe von 41,56 Prozent an die Lufthansa gegeben. Die Vertragsunterzeichnung erfolgte im Anschluss an die Aufsichtsratssitzung der ÖIAG. Der Zuschlag an die Lufthansa ist das Ergebnis eines am 13. August 2008 gemäß EU-Privatisierungsvorgaben gestarteten Bieterverfahrens. Der Prozess wurde von ÖIAG und der Investmentbank Merrill Lynch strukturiert und durchgeführt. Dr. Michaelis, Vorstand der ÖIAG, zum Abschluss der Transaktion: „Der heute beschlossene Verkauf ist für Austrian Airlines und generell für den Standort am Wiener Flughafen die richtige Entscheidung. Die Partnerschaft mit der Lufthansa festigt den Status der Austrian Airlines als führender Carrier in Mittel- und Osteuropa. Gleichzeitig bleiben Austrian Airlines eine rechtlich selbständige Gesellschaft mit Sitz in Österreich sowie eigener Marke, Crew und Flotte. Zusätzlich sieht das Konzept der Lufthansa eine Aufrechterhaltung der für den Standort immens wichtigen Langstreckenverbindungen vor. Das Zusammengehen zwischen Lufthansa und Austrian Airlines bietet somit Sta-

bilität und Chancen für den Wiener Hub und den gesamten Standort. Die österreichischen Kernaktionärsstrukturen werden über eine Stiftungslösung geschaffen, welche die österreichischen Interessen zu wahren hat. Damit hat die ÖIAG den Privatisierungsauftrag der Bundesregierung erfüllt und das Bieterverfahren trotz Turbulenzen ein gutes Ergebnis gebracht.“ Lufthansa-Vorstandsvorsitzender Wolfgang Mayrhuber betont die Vorteile für beide Airlines und den Standort: „Europa braucht eine starke Luftfahrt. Wir können nur mit vereinten Kräften eine Antwort auf die globalen Herausforderungen unserer Industrie finden. Für die europäische Wirtschaft und für die Europäer insgesamt ist es wichtig, dass wir einen Airlineverbund aus profitabel operierenden Fluggesellschaften schaffen. Denn nur so können wir eine Infrastruktur bieten, die den Anforderungen der Kunden gerecht wird. Der Zusammenschluss von Lufthansa und Austrian Airlines ist ein weiterer Schritt auf diesem Weg. Wir stärken unsere gemeinsame Wettbewerbsposition und werden zum stärksten Luftfahrtunternehmen in Europa. Austrian Airlines werden in Zukunft von den Größenvorteilen, der Marktpräsenz

und der Wettbewerbsstärke der Lufthansa profitieren können – und gleichzeitig in Kernbereichen eine weitgehende Eigenständigkeit behalten. Die Integration in unser Multi-HubSystem verstärkt das Angebot von Austrian Airlines und kann auch dem Wiener Flughafen gute Chancen bieten. Wir sagen heute allerdings auch ganz deutlich, dass Austrian Airlines wieder profitabel werden müssen. Dafür müssen alle Beteiligten einen Beitrag leisten. Wir engagieren uns im Rahmen der heute vorgestellten Transaktion erheblich – und wir tun dies gerne. Auch die Österreichische Bundesregierung hat angekündigt, Ihrerseits zu helfen. Diese Solidarität und Verantwortung für die Zukunft der Austrian Airlines erwarten wir auch von allen anderen Partnern, denn nur so können wir gemeinsam eine gute und langfristige Perspektive für diese traditionsreiche Airline entwickeln. Die Lufthansa-Familie freut sich sehr auf Austrian. Wir kennen uns bereits seit Jahren aus einer sehr partnerschaftlichen Zusammenarbeit in der Star Alliance. Wir alle sind stolz, dass wir im Rahmen des Bieterwettbewerbs ausgewählt wurden und wir blicken voller Erwartung, mit Freude und 3|2008 INSIDE AVIATION

Zuversicht auf unsere gemeinsame Zukunft.“ Austrian Airlines werden eine weitgehend eigenständige Fluggesellschaft mit Sitz in Österreich, eigener Flotte und Crew bleiben und im Lufthansa-Verbund als ProfitCenter geführt werden. Lufthansa hat zugesagt, die österreichische Luftverkehrsinfrastruktur unter Berücksichtigung des Standorts Wien bestmöglich beizubehalten sowie nach Möglichkeit marktgerecht und wirtschaftlich weiter auszubauen. Austrian Airlines werden weiterhin mit einer eigenen Langstreckenflotte im interkontinentalen Verkehr präsent bleiben und durch die Fortsetzung ihrer Focus East Strategie ihre spezifische Kernkompetenz in den Lufthansa-Verbund einbringen. Gleichzeitig werden Austrian Airlines durch den Zusammenschluss mit Lufthansa aber auch im Europaverkehr an Präsenz gewinnen. Vorteile für Austrian Airlines bestehen abgesehen vom besseren Zugang zu internationalen Passagierströmen und gemeinsamer internationaler Vermarktung in der Nutzung von Kostenvorteilen und Größeneffekten, die sich aus der Integration in die Lufthansa Grup-

pe ergeben. In Summe werden die Synergien auf Ertrags- und Kostenseite mit jährlich rund EUR 80 Mio eingeschätzt. Austrian Airlines CEO, Mag. Alfred Ötsch zur Entscheidung: „Wir freuen uns, dass eine Einigung zwischen der ÖIAG und unserem langjährigen Allianzpartner Lufthansa erzielt wurde. Das strategische Konzept beseitigt unsere strukturellen Schwächen, wie mangelnde internationale Vertriebsstärke oder Einkaufsnachteile, und ermöglicht damit gemeinsam mit unseren eigenen Maßnahmen die nahezu vollständige Beibehaltung unserer Netzstärke. So können die Vorteile für unsere Kunden erhalten werden. All dies wäre bei einem Alleingang – auch mit viel zusätzlichem Geld – nicht möglich gewesen.“

Details zur Transaktion

Die Lufthansa wird ihre Anteile an Austrian Airlines von der ÖIAG zu einem Preis von EUR 366.268,75 erwerben. Die ÖIAG erhält zusätzlich einen Besserungsschein, der eine Erfolgsbeteiligung auf Basis der wirtschaftlichen Entwicklung von Austrian Airlines und des Aktienkurses der Lufthansa im Vergleich zu anderen Fluglinien nach drei Jahren vorsieht.

Der maximale Erlös aus dem Besserungsschein beträgt EUR 162 Mio. und entspricht dem Preis des öffentlichen Übernahmeangebots. Gleichzeitig wird die Lufthansa eine Zahlung in Höhe von EUR 500 Mio. zum Ausgleich eines negativen Unternehmenswertes der Austrian Airlines erhalten. Wie die Lufthansa am 3. Dezember bekannt gegeben hat, wird voraussichtlich im Frühjahr 2009 allen Aktionären der Austrian Airlines ein Übernahmeangebot zum Durchschnittskurs der letzten sechs Monate von EUR 4,44 pro Aktie unterbreitet. Dieses Übernahmeangebot ist von der Erfüllung definierter Bedingungen abhängig, deren Eintrittswahrscheinlichkeit heute noch nicht abgeschätzt werden kann. Ziel ist die Übernahme der Mehrheit an Austrian Airlines. Der Vollzug der heute abgeschlossenen Verträge steht insbesondere unter der aufschiebenden Bedingung eines Ministerratsbeschlusses der österreichischen Bundesregierung sowie der kartellrechtlichen Freigabe und der Freigabe einer von der Republik Österreich zu leistenden Restrukturierungsbeihilfe in Höhe von EUR 500 Mio. durch die Europäische Kommission. dlh

Foto: Lufthansa

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Ist die nächste Ehe in Sicht? British Airways flirtet mit Qantas – und irritiert Iberia Die Zeit der Fusionen treibt weiter ihre Stilblüten. Aus gut informierten Kreisen sickerte nun durch, dass sich die Premier-Airline British Airways mit dem Gedanken trägt, bei Qantas einzusteigen. British Airways, die größte Fluglinie in Großbritannien und eine der größten Europas, hält derzeit knapp 250 Flugzeuge unter eigenen Farben, 62 sind im Zulauf oder bestellt. Qantas setzt derzeit 132 Flugzeuge ein und hat Bestellungen oder Optionen für weitere 166 Maschinen. Hierunter befinden sich immerhin

20 Airbus A380. Beide Airlines reichen somit noch nicht an das Flugmaterial der Lufthansa heran, ein zweiter Platz wäre aber durchaus sicher. Presseberichten zufolge laufen die Gespräche seit August des Jahres, nachdem laut BA die australische Premierline an British Airways heran getreten sei. Ein BA-Sprecher sprach nun von der Möglichkeit, einen möglichen Zusammenschluss beider Linien zu einer Gesellschaft so zu gestalten, dass der Konzern sowohl in London als auch in Sydney an der Börse gelistet werde.

Darüber hinaus verdichteten sich Informationen, dass die australische Regierung über eine notwendige gesetzliche Änderung nachdenkt. Derzeit verlangt die Rechtslage, dass der Staat die Mehrheit an Qantas halten muss. Bis zu 25% darf eine ausländische Airline an Qantas halten, alle Partner zusammen aber nur 35%. Seit vier Jahren besitzt die BA bereits 18% an Qantas. Das Gesetz widerspricht natürlich der Möglichkeit des Zusammenschluss und müsste entsprechend angepasst werden.

Fotos: Norbert Pflug-Hofmayer, Qantas

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Vorsteuergewinne bröckeln Wie die meisten Fluglinien hatten auch British Airways und Qantas an den Rekordölpreisen sowie der Finanzkrise erheblich Federn lassen müssen. British Airwas musste laut der dpa einen Einbruch des Vorsteuergewinns von 92 Prozent hinnehmen Und ähnlich ergeht es Qantas. Am 4. Dezember musste Qantas-Chef Geoff Dixon mitteilen, dass nunmehr ein Vorsteuergewinn von nur noch circa 251 Millionen Euro zu erwarten sein; ein Gewinnrückgang von immerhin 47%. Als Reaktion kündigte Dixon einen Kapazitätsabbau an. So soll auf das Leasing zweier weiterer A330-200 und der Ausbau des Inlandsflugdienstes bei Qantas und der Billigfliegertochter Jetstar zunächst verzichtet werden. Schon letztes Jahr war Qantas in den Schlagzeilen, als die Übernahme durch die Finanzholding Airline Partners Australia (APA) nicht zustande kam. fh

Iberia zeigt sich irritiert Von den Presseberichten über die Fusionsüberlegungen irritiert zeigte sich übrigens der Chef der spanischen Fluggesellschaft Iberia, Fernando Conte. Die Iberia befindet sich ebenfalls seit einem halben Jahr in Verhandlungen mit British Airways. Conte meldete gegen eine mögliche Fusion aller drei Fluglinien nach Berichten britischer Zeitungen vom Donnerstag Bedenken an. Ein Dreier-Zusammenschluss wäre zu komplex. „Ich denke, es wäre vernünftiger, diesen Prozess innerhalb Europas zu beginnen. Erst der nächsten Schritt sollte zwischen Kontinenten stattfinden“, sagte Conte bei einer Veranstaltung in London am Vortag. Gleichzeitig drang Conte auf ein schnelles Gespräch mit BAChef Walsh. Walsh hatte am Diens12 INSIDE AVIATION 3|2008

tag angekündigt, einen Zusammenschluss mit Qantas zu prüfen. Die Gespräche über eine Fusion mit Iberia sollten aber fortgeführt würden. Allerdings sei nicht sicher, ob einer der beiden Zusammenschlüsse Wirklichkeit werde. Die Ankündigung bestätigte den Trend von Zusammenschlüssen in der Flug-Branche. Wegen der Rekordölpreise im Sommer und der Finanzkrise waren mehrere Fluglinien ins Schlingern geraten.

Fusion als Allheilbringer? Drei Viertel der Spitzenmanager aus der Branche sehen in der Zusammenlegung von Fluggesellschaften die Lösung im Kampf gegen rückläufige Nachfrage und steigende Kosten, heißt es in der am Mittwoch in Frankfurt vorgelegten Studie der Unternehmensberatung Droege & Comp. und des Luftfahrtverbandes Barig, der praktisch alle in Deutschland tätigen Airlines vertritt. „Es reicht nicht, die Preise zu erhöhen, es muss zu Konsolidierungen kommen“, kommentierte Barig-Generalsekretär Martin Gaebges. Für die Studie waren 82 Top-Manager aus 22 Ländern befragt worden. Der Studie zufolge haben bereits in den vergangenen vier Jahren die

drei großen europäischen Anbieter Lufthansa, Air France-KLM und British Airways ihre Marktanteile zulasten kleinerer Anbieter ausbauen können. Angesichts der abflauenden Konjunktur kommt die Studie zu dem Ergebnis, dass neu bestellte Flugzeuge demnächst nicht mehr zur Ausweitung der Kapazität, sondern als Ersatz für ältere Flugzeuge genutzt werden. Diese Auffassung teile mehr als 80 Prozent der Manager. Zudem werde es verstärkt zu Stornierungen von bereits bestellten Flugzeugen kommen. Allerdings sahen fast zwei Drittel der Manager zumindest im Erhebungszeitraum bis Ende Oktober die Luftfahrtbranche nicht in einer grundlegenden Krise, sondern in einem regulären Zyklus. „Was für viele schon eine Katastrophe ist, ist für Airline-Manager eher normales Geschäft“, sagte Gaebges. Langfristig sei in den nächsten 20 Jahren weiterhin mit einem Wachstum des Luftverkehrs um jährlich rund fünf Prozent zu rechnen. Sorge mache aber vielen Managern der große Kapazitätsausbau im arabischen Raum, der europäischen Airlines vor allem im Verkehr zwischen Europa und Asien neue Konkurrenz bringen könnte. dpa

EADS gewappmet Ergebnisse unbeeindruckt Umbau in europäische AG? EADS erzielte in den ersten neun Monaten des Jahres 2008 vielversprechende Ergebnisse, sieht sich aber in entscheidenden Programmen vor einigen größeren Herausforderungen. Der Europäische Großkonzern verzeichnete eigenen Angaben nach einen bemerkenswerten Auftragseingang über das gesamte Portfolio hinweg. Der Großkonzern erhielt Bestellungen über 737 neue Airbusse sowie bei Eurocopter über 605 neue Hubschrauber. Durch den umfangreichen Umbau des Weltraumsegments EADS Astrium konnte auch hier bei Umsatz und Ergebnis deutlich gepunktet werden. Der Geschäftsbereich

Verteidigung und Sicherheit konnte sein EBIT um 74 Prozent steigern. Der Konzern verfolgt die Entwicklungen am Finanzmarkt aufmerksam und hat bereits vielfältige Maßnahmen ergriffen, um mögliche negative Auswirkungen zu begrenzen. „EADS begegnet den Auswirkungen der Finanzkrise in einer Position der Stärke. Unser hoher und breit gestreuter Auftragsbestand umfasst Auslieferungen für mehrere Jahre. Eine starke Nettoliquidität garantiert Stabilität und erlaubt die Anpassung an ein sich veränderndes wirtschaftliches Umfeld“, sagte der CEO von EADS, Louis Gallois.

Das A400M-Problem Problemkind ist derzeit das A400M-Programm. Hier wird das Fehlen eines abgestimmten und verlässlichen Zeitplans für das Antriebssystem, welches ungelöste Probleme bei bestimmten Ausrüstungszulieferungen sowie der Integration von Ausrüstung und Systemen nach sich zieht, zu weiteren Verzögerungen führen. Aufgrund der Nichtverfügbarkeit einer verlässlichen aktuellen Zeitplanung für das A400M-Programm muss EADS vorübergehend zur Methode der Bilanzierung in der frühen Phase eines Auftrags wechseln und die Anwendung der

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nen auf 1,5 Milliarden Euro. EADS warnte aber vor möglichen Folgen der Wirtschaftskrise in den kommenden Monaten. „Angesichts der Erwartung eines zurückgehenden Luftverkehrs und schwierigerer Refinanzierungen wird sich das zivile Flugzeuggeschäft voraussichtlich abschwächen, verbunden mit dem Risiko von Aufschüben oder gar Abbestellungen“, hieß es.

Gesellschaftsspiele Derzeit prüft EADS die Unwandlung aus der derzeitigen niederländischen Gesellschaft (N.V.) in eine europäische Aktiktiengesellschaft, so Gallois gegenüber der Tageszeitung „Die Welt“. Hierdurch sollen laut EADS-Vorstand nationale Streitigkeiten innerhalb des Konzerns reduziert werden. „Das würde vieles vereinfachen und helfen, das Lagerdenken zu überwinden.“ In der Vergangenheit hatte es vor allem zwischen

Deutschen und Franzosen immer wieder Probleme gegeben. Bisher sei die neue Rechtsform seine persönliche Idee, betonte Gallois. Man lasse nun eine Machbarkeitsstudie erstellen. Danach müsse der Verwaltungsrat entscheiden. In der Konzernspitze gab es Pressemeldungen zu folge erhitzte Diskussionen über die Expansionspläne in den USA. Die FTD berichtete in ihrer Ausgabe am 24.11., dass Chef Louis Gallois gegenüber dem Verwaltungsrat sogar mit seinem Rücktritt gedroht haben solle. Dies wurde von einem Sprecher der EADS allerdings dementiert. EADS hatte in den letzten Wochen mehrfach die Übernahme eines größeren US-Unternehmens aus dem Rüstungs- oder Servicebereich in Aussicht gestellt; die Übernahme von United Industrial war aber am Widerstand des französischen EADS-Großaktionärs Lagardère gescheitert. ia

Fotos: EADS, Rolls Royce

Meilenstein-Methode für dieses Programm aussetzen. „Das A400MProgramm steht weiter unter Druck und wir arbeiten sehr konzentriert daran, die industriellen und wirtschaftlichen Herausforderungen in Abstimmung mit unseren Kunden und Zulieferern zu bewältigen. Wir sind entschlossener denn je, dieses komplexe Programm in den Griff zu bekommen“, so Gallois. Der Umsatz von EADS stieg um 7 Prozent auf € 29,4 Mrd. (Vorjahreszeitraum: € 27,6 Mrd.) dank operativer Zuwächse in allen fünf Geschäftsbereichen. Im Umsatzwachstum sind € 803 Mio. enthalten, die aus dem im dritten Quartal 2008 erfolgten Wechsel der Bilanzierungsmethode für das A400MProgramm zur Bilanzierung in der frühen Phase eines Auftrags resultieren. Airbus steigerte seine Erlöse in den ersten drei Quartalen um drei Prozent auf 19,4 Milliarden Euro. Das EBIT des Flugzeugbauers kletterte von minus 677 Millio-

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Stellenabbau Rolls-Royce streicht bis zu 2000 Stellen, stärkt aber Dahlewitz Der britische Triebwerkshersteller Rolls-Royce (der nicht zum BMWKonzern gehört) plant im kommenden Jahr weltweit den Abbau von bis zu 2000 Stellen. Mit „wirtschaftlichen Unsicherheiten“ begründete einer der Haupthersteller von Flugzeugtriebwerken die Maßnahme . Es handele sich um den ersten Schritt eines übergreifenden Programms, mit dem die Kapazitäten des Unternehmens der zu erwartenden Auslastung der Produktionsanlagen angepasst werden sollen. Dabei spielten auch Verzögerung bei einzelnen Programmen, wie etwa beim Airbus A380 und bei der Boeing 787, eine Rolle. Rolls-Royce beschäftigt weltweit 39 000 Menschen, davon in den deutschen Standorten Dahlewitz und Oberursel ca. 3000 Mitarbeiter. „In einer Zeit, in der die Weltwirtschaft vor großen Herausforderungen steht, wollen wir uns auf Einsparungen und unsere Wettbewerbsfähigkeit konzentrieren“, sagte Konzernchef John Rose. Das Traditionsunternehmen stellt unter anderem Flugzeugtriebwerke, Schiffsantriebe sowie Energieanlagen her.

haltens von Gasturbinenkomponenten errichtet, teilte Rolls-Royce Deutschland am Donnerstag in Dahlewitz anlässlich des ersten Spatenstichs mit. In dem Zentrum sollen 80 Ingenieure und Techniker

Komponenten aktueller und künftiger Triebwerksprogramme des Konzerns während der Entwicklung-, Produktions- und Betriebsphasen testen. dpa/ia

Dalewitz nicht betroffen Nicht davon direkt betroffen scheint der Brandenburger Standort Dahlewitz. In Dahlewitz (Teltow-Fläming) werde für 65 Millionen Euro ein Versuchszentrum zur Prüfung des mechanischen VerRolls-Royce Trend 970- Triebwerke für den A380

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Fortschritte: Dornier 228NG Die RUAG Aerospace ist mit dem Relaunch der Dornier 228 auf Kurs. Nach abgeschlossenem Testprogramm für die neuen 5-Blatt-Propeller wurde die indische Produktionsstätte nun auch vom deutschen Luftfahrtbundesamt (LBA) erfolgreich geprüft. Die Verwendung von modernen 5Blatt-Propellern reduziert die Lärmemission und verbessert nicht nur die Reichweite sondern auch die Start- und Landeperformance. Lieferant für die Strukturbauteile Rumpf, Tragwerk und Leitwerk ist die Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) in Kanpur (Indien). Dieses Unternehmen baut seit Jahren für den indischen Markt in Lizenz Dornier 228 Flugzeuge und ist im Projekt „Dornier 228 New Generation“ der wichtigste Partner der RUAG. Im Werk Oberpfaffenhofen werden die neuen Flugzeuge endmontiert und ausgerüstet. Das RUAG-Partnerunternehmen Hindustrian Ae-

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ronautics Limited (HAL) in Kanpur/Indien wurde im Oktober 2008 vom Luftfahrtbundesamt im Auftrag der EASA (Europäische Agentur für Flugsicherheit) auditiert. Das teilte RUAG in einer Pressemitteilung mit. Die Produktion der Strukturbaugruppen für die neue Dornier 228 NG (New Generation) läuft jetzt auf Hochtouren. Die Endmontage und Ausrüstung der Flugzeugkomponenten erfolgt bei der RUAG in Oberpfaffenhofen. Erste Teile werden dort im ersten Quartal 2009 erwartet. Merkmal der Dornier 228NG ist auch ein komplett neu gestaltetes Cockpit, das im Schwer-

punkt auf digiale Avionik und ein Glascockpit setzt, - ein Konzept, das die Kurzstreckenmaschine für den Markt besonders interessant macht. Anfang November 2008 wurde ein Vorvertrag über zwei Flugzeuge mit der mexikanischen Air Cancun abgeschlossen. Es handelt sich hierbei um eine definitive Bestellung und eine Option. Die Flugzeuge, die Ende 2010 und Anfang 2011 ausgeliefert werden sollen, werden für ein grosses Touristikunternehmen auf der Halbinsel Yucatan im Einsatz sein. ruag/ia

Neu in Leipzig/Halle Dierk Näther zum Geschäftsführer ernannt

An der Spitze des Leipzig/Halle Airport gibt es nach einem intensiven Auswahlverfahren einen Wechsel. Zum 1. Dezember 2008 wird Dierk Näther neuer Geschäftsführer des Tochterunternehmens der Mitteldeutschen Airport Holding. Der 41-Jährige tritt die Nachfolge von Eric Malitzke an, der auf eigenen Wunsch das Unternehmen verlässt und zu DHL wechselt. Dierk Näther ist seit der Gründung des Unternehmens im Jahr 2001 Geschäftsführer der PortGround GmbH, dem Bodenverkehrsdienstund Frachtabfertigungsunternehmen auf den Flughäfen in Leipzig/

Halle und Dresden. Bis zur Ernennung eines neuen Geschäftsführers der PortGround wird er beide Gesellschaften in Personalunion leiten. Markus Kopp, Vorstand der Mitteldeutschen Flughafen AG sowie Vorsitzender der Gesellschafterversammlung der Flughafen Leipzig/Halle GmbH: „Mit Dierk Näther ist es uns gelungen, einen versierten Manager und Marktkenner aus den eigenen Reihen zu gewinnen. Er vereint Lokalkolorit mit hervorragenden Kontakten zu Fluggesellschaften und Logistikunternehmen. Ich bin überzeugt, dass Dierk Näther gemeinsam mit der Mannschaft des Leipzig/Halle Airport den erfolgreichen Weg, den der Flughafen seit Anfang der 1990er Jahre nimmt, fortsetzen wird. Er hat bereits in der Vergangenheit bewiesen, dass er den großen Herausforderungen, die unsere Branche mit sich bringt, professionell begegnet. Die PortGround ist unter seiner Führung zu einem wichtigen Aushängeschild für die Kundenorientierung der Flughäfen in Leipzig/Halle und Dresden geworden.“

Nach seinem Studium zum Diplomingenieur für Verkehrsingenieurwesen an der Technischen Universität Dresden begann der gebürtige Leipziger Dierk Näther seine berufliche Laufbahn 1993 im Bereich Verkehrsplanung und -wirtschaft am Hamburger Flughafen. Nach seiner Tätigkeit in der Verkehrsanalyse beim Hamburger Verkehrsverbund wechselte er 1995 als Verkehrstechnologe in die Produkt- und Ressourcenplanung des Flughafens Leipzig/Halle, für die er fünf Jahre verantwortlich war. Von Juli 2001 bis März 2002 stand er bereits interimistisch als Geschäftsführer der Flughafen Dresden GmbH vor. „Meine neue Tätigkeit am Flughafen Leipzig/Halle ist eine große Herausforderung. Ich freue mich, zukünftig die weitere Entwicklung des Standortes als etabliertes Luftfrachtdrehkreuz von europäischer Geltung und Airport meiner Heimatregion an entscheidender Stelle mitgestalten zu können“ – so Dierk Näther, der neu berufene Geschäftsführer der Flughafen Leipzig/ Halle GmbH und der PortGround GmbH.

Dieter Näther, Geschäftsführer in Leipzig/Halle

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Al Jaber bestellt weitere ACJ‘s Die in Abu Dhabi beheimatete Fluggesellschaft wird ab Februar 2009 Geschäftsflüge im Nahen Osten anbieten. Das rasante Wirtschaftswachstum habe im Nahen Osten einen beträchtlichen Markt für Business Aviation geschaffen. Al Jaber Aviation (AJA) hat einen neuen Festauftrag für zwei Airbus Corporate Jetliner (ACJ) erteilt und einen bisher nicht veröffentlichten Auftrag über zwei A318 Elite bekannt gegeben. Die Bestellung wurde zusätzlich zur bereits vorliegenden Order über zwei A318 Elite verbucht. „Unsere Flugzeuge der Airbus ACJFamilie zeichnen sich durch außergewöhnlichen Komfort und Stil für Privatreisen aus. Sie eröffnen Familien und Unternehmen eine neue Dimension des Fliegens“, sagte Mohammed Al Jaber, Chief Executive Officer der Al Jaber Group. „Neben den enormen Verbesserungen bei Geräumigkeit und Komfort profi-

Fotos: RUAG, Al Jaber

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tieren anspruchsvolle Fluggäste in der Airbus ACJ-Familie auch von gesonderten Kabinenzonen und einer beispiellosen Bewegungsfreiheit während des Flugs.“ Die A318 Elite ist das neueste und preiswerteste Mitglied der Airbus ACJ-Familie. Sie bietet Platz für bis zu 18 Passagiere in einer eleganten und praktischen Kabine, die von Lufthansa Technik konzipiert wurde. Der Airbus ACJ ist eine Sonderausführung des erfolgreichen Verkehrsflugzeugs A319 und kann nach Kundenwunsch bestuhlt und ausgestattet werden. Beide Flugzeuge zeichnen sich durch die breiteste, höchste und geräumigste Kabine unter allen Ge-

schäftsreiseflugzeugen mit Standardrumpf aus. Die Kabine ist fast doppelt so breit wie bei herkömmlichen Business Jets und macht das Flugzeug zur neuen Spitzenklasse auf dem Markt für Geschäfts- und VIP-Flugzeuge. Die ACJ-Familie mit den Modellen A318 Elite, ACJ und A320 Prestige zeichnen ein modernes und benutzerfreundliches Cockpit mit praktischen, ausziehbaren Einschüben, moderne Fly-by-Wire-Steuerung, die Möglichkeit automatischer Landungen nach Kategorie 3B, und die zentralisierte Wartung für jedes Flugzeugsystem aus. fh

Comlux ordert A320 Prestige Comlux Aviation, der vVIP-Charter-Geschäftsbereich von Comlux The Aviation Group, hat eine zweite A320 für seinen VVIP-Charterdienst bestellt. Damit festigt Comlux seine Rolle als größter Betreiber der Airbus ACJ-Familie. Der neue Airbus A320 soll im Wesentlichen die Nachfrage im Nahen Ostens decken. Dieser Jet ergänzt eine A318 Elite und einen ACJ, die Comlux bereits für vVIP-Charterdienste im Einsatz hat. Comlux hat jetzt insgesamt neun Flugzeuge bei Airbus in Auftrag gegeben. Darunter befinden sich vier A318 Elite, zwei Airbus ACJ, zwei A320 Prestige und eine A330-200 Prestige. „Wir haben als eine der ersten Airlines die Nachfrage nach noch mehr Platz und Komfort als in

herkömmlichen Geschäftsreiseflugzeugen erkannt. Da die Airbus ACJ-Familie die breiteste und höchste Kabine in ihrer Klasse aufweist, können wir deutlich mehr als andere Chartergesellschaften bieten“, sagte Ettore Rodaro, Leiter der vVIP-Charterabteilung von Comlux Aviation. „Comlux Aviation hat einen hervorragenden Ruf für erstklassigen Service aufgebaut. Wir denken, dass das elegante Ambiente, die Geräumigkeit und beispiellose Bewegungsfreiheit in der Kabine der Airbus ACJ-Familie dazu beigetragen hat“, sagte John Leahy, Chief Operating Officer Customers von Airbus. „Wir haben ein großartiges Produkt in der Airbus ACJ-Familie. Wenn Betreiber wie Comlux dies

ihren Kunden immer mehr vor Augen führen, wird die Nachfrage weiter steigen.“ Comlux Aviation hat seinen ersten Airbus ACJ seit mehreren Jahren im Einsatz. Im vergangenen Jahr hat Comlux die A318 Elite als erste Airline in Dienst gestellt und im ersten Einsatzjahr bereits beeindruckende 1.200 Flugstunden zurückgelegt. Comlux verfügt über drei Air Operator Certificates (AOC) der Luftfahrtbehörden in Malta (EASA), der Schweiz und Kasachstan. Dadurch kann Comlux seinen Kunden in den verschiedenen Regionen den besten Service bieten. ia

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Air Arabia kauft zehn A320 Air Arabia (PJSC), der erste und größte Low-Cost Carrier (LCC) des Nahen Ostens und Nordafrikas, hat bei Airbus zehn weitere Flugzeuge des Typs A320 fest in Auftrag gegeben. Ein Vertrag über den Kauf von 34 Airbus A320 war bereits Ende 2007 unterzeichnet worden. „Air Arabia’s Expansionspläne und der neue Hub in Marokko, der im nächsten Jahr operationsbereit sein sollte, machen die Vergrößerung der Flotte notwendig. Unsere Vision ist es, eine der weltweit führenden Low-Cost-Airlines zu sein“,

Fotos: Air Arabia

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sagte Sheikh Abdullah Bin Mohammed Al Thani, Chairman von Air Arabia. „Mit der A320 als Rückgrat unserer Flotte sind wir auf dem besten und schnellsten Weg zu diesem Ziel. Dieses Flugzeug hat sich weltweit als herausragender Erfolg erwiesen und ist ideal für unsere Anforderungen und die Wünsche unserer Kunden.“ Air Arabia mit Sitz in Sharjah betreibt bereits 16 A320 und fliegt damit mehr als 44 Städte im Nahen Osten, auf dem indischen Subkontinent, in Zentralasien und Nordafri-

ka an. Mit der Einrichtung einer zweiten Verkehrsdrehscheibe in Casablanca Anfang 2009 wird Air Arabia ihr Streckennetz nach Europa, in den Nahen Osten und nach Afrika ausweiten. Dies wird über ein Joint-Venture mit der privaten marokkanischen Fluggesellschaft Regional Airways geschehen, das unter dem Namen Air Arabia Maroc firmieren wird. Air Arabia wurde 2003 in Sharjah gegründet und hat in den letzten vier Jahren mehr als fünf Millionen Passagiere befördert. airbus/ia

Kurz notiert Airbus dementiert angebliche Stornierungen Airbus hat am 27.11.08 Meldungen dementiert, denen zufolge China mit dem EU-China-Gipfel auch Aufträge für Airbus-Flugzeuge abgesagt habe. Französische Medien berichteten, die Unterzeichnung von Aufträgen über 110 Mittelstreckenflugzeuge A320 und 40 Langstreckenjets A330 sei nicht zustande gekommen. „Unsere Vertragsverhandlungen hängen nicht an solchen Ereignissen“ wie dem Gipfeltreffen, sagte ein AirbusSprecher in Paris. Im November 2007 hatten chinesische Kunden Absichtserklärungen über den Kauf von 160 Flugzeugen abgegeben. Davon seien 140 bereits für dieses Jahr fest in den Auftragsbüchern, sagte der Sprecher. Die Verträge seien also unterzeichnet. Die Gespräche über die 20 übrigen Maschinen seien auf gutem Wege.

Grupo Marsans bestellt vier A380, zehn A3 0 Die Grupo Marsans, größter Touristik- und Verkehrskonzern Spaniens und viertgrößter Europas, hat bei Airbus insgesamt 61 Flugzeuge fest in Auftrag gegeben. Die Bestellung umfasst vier A380, zehn A350-900, fünf A330-200 sowie 42 Single-Aisle-Jets der A320-Familie (12 A319, 25 A320 und 5 A321). Die Flugzeuge werden künftig von Konzerngesellschaften oder Partnerfluggesellschaften der Grupo Marsans betrieben. Der Auftrag hat ein Volumen von ca. 9 Milliarden USD. Gonzalo Pascual, President der Grupo Marsans, sagte anlässlich der Bekanntgabe des Auftrags: „Diese wichtige Bestellung ermöglicht der Grupo Marsans die Umsetzung ihres Plans für die mittel- und langfristige Entwicklung. Wir können so unsere Position im Kurz- und

Langstreckensektor mit den effizientesten Flugzeugen verstärken, die gegenwärtig und künftig auf dem Markt verfügbar sind. Neben der allgemeinen Flottenoptimierung, die dies bedeutet, sind wir besonders stolz darauf, zum ersten A380-Kunden und -Betreiber in Spanien und Lateinamerika zu werden.“

Eclipse Aviation insolvent Der US-Flugzeughersteller Eclipse Aviation hat Insolvenz angemeldet. Im Januar 2009 soll der Hersteller des “Very Light Jets” in einem Bieterverfahren verkauft werden. Medienberichten zufolge gilt der bislang größte Teilhaber ETIRC Aviation als möglicher Käufer. Eclipse Aviation hat nach eigenen Angaben gestern Gläubigerschutz nach “Chapter 11” beantragt. Dieser Teil des US-Insolvenzrechts regelt eine gerichtlich überwachte Reorganisierung der Unternehmensfinanzen und bietet vorläufigen Schutz vor den Forderungen der Gläubiger. Medienberichten zufolge belaufen sich die Verbindlichkeiten des Flugzeugherstellers auf über eine Milliarde US-Dollar (rund 775 Millionen Euro). Die Unternehmens-Aktiva sollen im Januar versteigert werden. Eclipse-CEO Roel Pieper zeigte sich zuversichtlich, dass ein Käufer das Unternehmen fortführen werde. “Chapter 11” sei der richtige Weg, um die Zukunft des Unternehmens zu sichern und seinen Wert zu maximieren. Der erfolgreiche Verkauf werde Eclipse Aviation im Hinblick auf eine weltweite Expansion positionieren, so Pieper weiter. Als möglicher Käufer gilt Medienberichten zufolge ETIRC Aviation. Das luxemburgische Unternehmen

ist bislang der größte Teilhaber von Eclipse Aviation.

Alaska Air Group will Q 00 später Wie am 19.11. mitgeteilt, sollen die für die Tochterairline Horizon Air bestellten B Q400-Turboprops später abnehmen. Laut Reuters verhandelt das Unternehmen derzeit mit dem Hersteller Bombardier über die Verschiebung der Auslieferungstermine. Der Plan zur Übernahme der vierzehn verbindlich bestellten Q400Turboprops sehe nun vor, das die Alaska Air Group bis Jahresende den ersten Q400, nächstes Jahr fünf und 2010 weitere fünf Turboprops erhalten solle. Die verbleibenden drei Maschinen würden zu einem späteren, noch nicht genannten Zeitpunkt ausgeliefert werden. Alaska Air zufolge man sich jedoch noch nicht abschlie-

ßend auf diesen Zeitplan geeinigt, weitere Verhandlungen und mögliche Änderung sollen folgen. Grund für die Änderung der Flottenplanung sind Reuters zufolge die Konjunkturkrise und die damit verbundene geringere Nachfrage im Luftverkehrsmarkt.

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Kurz notiert Jungfernflug in China: ARJ21- 00 Bei dem einstündigen Testflug vom Flughafen Shanghai/Dachang stieg am 28.11.08 der mit General Electric CF34-Triebwerken ausgestattete Jet auf zunächst nur knapp 2500 Meter Höhe. Ursprünglich war der Jungfernflug des ARJ21-700 bereits für März geplant, musste jedoch aufgrund von Zulieferproblemen bereits zuvor einmal um rund sechs Monate auf September verschoben werden, bevor er heute stattfand. Das 33 Meter lange Flugzeug bietet Platz für bis zu 90 Passagiere und hat eine Reichweite von maximal 3700 Kilometern. Das Flugzeug, für das schon 208 Vorbestellungen vorliegen sollen, stößt auch in den USA und Europa auf Kaufinteresse. Das US-Flugzeugleasingunternehmen GECAS, eine Tochterfirma des Mischkonzerns GE, hat fünf Maschinen des Typs ARJ21-700 fest bestellt und eine Kaufoption auf 20 weitere. Die Maschinen sollen ab 2013 ausgeliefert und bei chinesischen Fluggesellschaften eingesetzt werden.

Airbus: Produktionsdrosselung nicht ausgeschlossen Angesichts der weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise schließt der europäische Flugzeugbauer Airbus eine Drosselung seiner Produktion nicht aus. Wenn die Krise sich noch weiter verschärfe, könnte ein solcher Schritt notwendig sein, sagte Unternehmenschef Thomas Enders am 25.11.08 in Paris. Gleichzeitig versprach Enders Hilfen für Kunden, die wegen der Krise in Finanzierungsschwierigkeiten kommen könnten. Airbus stellt sich trotz praller Auftragsbücher auf die Möglichkeit von Produktionskürzungen und Stellenabbau im kommenden Jahr ein. Denn viele Kunden haben 22 INSIDE AVIATION 3|2008

wegen der weltweiten Kreditkrise Probleme, die Übernahme von Flugzeugen zu finanzieren. «Wir schließen weitere Maßnahmen nicht aus, wenn die Lage sich verschlimmert», sagte Airbus-Chef Thomas Enders. Die Zeitarbeiter gäben eine „Flexibilität nach unten“. Erst kürzlich hatte Airbus die geplante Aufstockung der monatlichen Fertigung der A320- sowie A330-Maschinen auf Eis gelegt. Airbus sei bereit, den Kunden bei der Finanzierung zu helfen, betonte Enders erneut. Ende Oktober habe Airbus dafür 1,2 Milliarden Dollar bereitgestellt. „Wir haben noch Spielraum.“ Vor zehn Jahren hatte Airbus bereits Finanzierungshilfen in fünffacher Höhe gegeben.

Airbus: Zukunft der Airbus.Werke sicher Die Zukunft der Airbus-Werke in Augsburg, Nordenham und Varel ist für die kommenden Jahre gesichert. Die drei Betriebe werden ab Januar 2009 in der „Premium Aerotec GmbH“ als eigenständige Airbus-Tochter zusammengefasst und von dem Flugzeugbauer weiterbetrieben, wie der Airbus-Gesamtbetriebsratsvorsitzende Rüdiger Lütjen am 28.11.2008 in Hamburg sagte. Die Arbeitnehmervertretung und die Geschäftsführung von Airbus Deutschland hätten in der Nacht einen Überleitungsvertrag unterzeichnet. Der Gesamtbetriebsrat und die IG Metall zeigten sich zufrieden mit dem Ergebnis.

Dassault will Anteil von Thales Der französische Flugzeugbauer Dassault Aviation will den 20,8Prozent-Anteil von Alcatel-Lucent dessen am führenden europäischen Rüstungselektronikkonzern Thales übernehmen. Damit würde Dassault seinen Anteil an Thales auf rund 26 Prozent ausbauen. Dassault und Alcatel-Lucent wür-

den exklusive Kaufgespräche über die Anteile aufnehmen, teilten beide Unternehmen am 25.11. in Paris mit. Noch im Mai bekräftigte Dassault Aviation Aussage von Vorstandschef Charles Edelstenne, kein Interesse an Thales Anteilen zu haben. Dassault könnte seine Entwicklungsingenieure bei Thales in eine größere Struktur einbringen. Alcatel und Thales waren bei der Fusion ihrer Satellitensparten kapitalmäßig verflochten worden. Thales ist unter anderem Systempartner von Airbus und Diehl und steuert in Afghanistan den Einsatz von Drohnen.

EC13 an das spanische Verteidigungsministerium Die EADS-Tochter Eurocopter hat am Mittwoch den ersten vollständig in Spanien gebauten Hubschrauber ausgeliefert. Die EC135 wurde im Werk Albacete südöstlich von Madrid an das spanische Verteidigungsministerium übergeben. Der Hubschrauber soll für den Zivil- und Katastrophenschutz eingesetzt werden. Das teilte Eurocopter am Donnerstag mit. Der Mehrzweckhubschrauber EC135 wird auch in Donauwörth montiert. Das im März 2007 eröffnete Werk hat 400 Mitarbeiter; Ende 2010 sollen es 700 sein. Bisher wurden mehr als 700 EC135 an 160 Kunden in 40 Ländern ausgeliefert. In Albacete werden auch Teile für den Kampfhubschrauber Tiger und den Militärtransporter NH90 gefertigt.

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Kurz notiert Abu Dhabi weiterhin auf Wachstumskurs Der Abu Dhabi International Airport ist von der weltweiten Wirtschaftskrise bislang offenbar nicht betroffen. Das Unternehmen hat nach eigenen Angaben von Januar bis Oktober 32,8% mehr Passagiere abgefertigt als im Vorjahreszeitraum. Wie der Flughafenverwaltung bekannt gab, wurden in den ersten zehn Monaten des laufenden Jahres bereits rund 7,5 Millionen Passagiere verzeichnet. Die Zahl der Flugbewegungen sei um 14,6% gestiegen und das Luftfrachtaufkommen habe sich um 14,3% erhöht. Man sei daher zuversichtlich, das für 2008 gesetzte Ziel, insgesamt neun Millionen Flugreisende abzufertigen, auch zu erreichen. Allein im Monat Oktober seien die Fluggastzahlen im Vergleich zum Vorjahresmonat um 32% gestiegen. Die Flugbewegungen haben im Vergleich zum Oktober 2007 um 7,5%punkte zugenommen, das Luftfrachtaufkommen um 7,9%. Eine wichtige Rolle im Wachstumskurs des Abu Dhabi International Airport spielt die StreckennetzErweiterung von Etihad Airways. Aber auch Airlines, die Abu Dhabi dieses Jahr neu in ihren Flugplan aufgenommen haben, zum Beispiel die indische Jet Airways und die pakistanische Air Blue, haben zu dem Wachstum beigetragen, teilte der Flughafen weiter mit.

Italien wird Hub für Emirates und Etihad Italien und die Vereinigten Arabischen Emirate haben Medienberichten zufolge eine Vereinbarung unterzeichnet, die den Fluggesellschaften Emirates und Etihad Airways zukünftig eine verstärkte Nutzung italienischer Flughäfen ermöglicht. Die Airports Mailand-

Malpensa, Rom-Fiumicino und Venedig sollen für die arabischen Carrier „das Tor nach Europa werden“. Die neue Alitalia soll die Anschlussflüge zu weiteren Zielen bereitstellen. Die Vereinbarung sieht vor, dass Emirates zukünftig pro Woche 21 Flüge nach Mailand-Malpensa, 21 nach Rom-Fiumicino und 14 nach Venedig durchführen darf. Darüber hinaus sind der Airline 28 Cargoflüge wöchentlich erlaubt. Bislang hatte Emirates weniger als zehn Slots pro Woche an italienischen Flughäfen. Auch Etihad Airways soll von der Vereinbarung profitieren. Die Fluggesellschaft will zukünftig jeweils sieben Flüge pro Woche nach Mailand-Malpensa und Rom-Fiumicino anbieten. Medienberichten zufolge haben Italien und die Vereinigten Arabischen Emirate die Vereinbarung im Einklang mit der Umstrukturierung der Alitalia getroffen und planen eine Zusammenarbeit der Fluggesellschaften. Wenn Emirates und Etihad ihre zusätzlichen Italien-Verbindungen aufnehmen, werde die neue Alitalia die Anschlussflüge zu anderen Zielen in Italien und Europa bereitstellen. Die italienische Regierung hofft, dass das Abkommen Italien zu einem „Touristenziel für die Neureichen vom Golf und aus Südostasien“ machen werde.

Berlin-Tegel: Brandursache unklar Nach dem Brand auf dem Flughafen Berlin-Tegel suchen die Ermittler weiter nach der Ursache des Feuers. Ersten Erkenntnissen zufolge könne eine Brandstiftung wohl ausgeschlossen werden, sagte ein Sprecher der Polizei am Freitag. Die Brandermittler der Polizei und der Feuerwehr müssten die komplett abgebrannte Quarantänestation jedoch noch genauer untersuchen,

bevor sie Angaben zur Brandursache machen könnten. Das Feuer war in der Quarantänestation des verkehrsreichsten Hauptstadtflughafens ausgebrochen. Am Nachmittag war der Brand gelöscht. Verletzt wurde niemand.

Hamburger Airbus-Werk: Franz-Josef-Strauß-Straße Im größten deutschen Airbus-Werk in Hamburg- Finkenwerder gibt es künftig eine Franz-Josef-StraußStraße. Die Hauptstraße im Werksgelände wurde am Montag nach dem früheren CSU- Vorsitzenden benannt. Der Politiker politischer Mitbegründer des Flugzeugbauers. Seit Gründung des Unternehmens 1970 bis zu seinem Tod 1988 war Strauß Vorsitzender des obersten Kontrollgremiums. „Es gibt keinen Politiker, der die Geschicke von Airbus so maßgeblich beeinflusst hat wie Franz Josef Strauß“, sagte Airbus-Chef Thomas Enders bei einer Zeremonie.

Türkei A3 0-Partner Die Türkei wird an der Produktion des neuen Airbus A350 beteiligt. Eine entsprechende Übereinkunft unterzeichnete der Airbus-Konzern EADS am Donnerstag in Ankara mit dem türkischen Unternehmen Turkish Aerospace Industries. Das Volumen des Geschäfts beträgt mehr als 300 Millionen Euro. „Die eigentliche Bedeutung dieses Vertrags geht weit über das Technische hinaus. Mit ihm wird die Türkei einer der verantwortlichen Partner für den bleibenden Erfolg der Airbusproduktion“, erklärte der Staatsminister für Europa im Auswärtigen Amt, Günter Gloser. In Kooperation mit:

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Wien legt zu Schwechat mit guten Zahlen

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zur Vorjahresperiode in den ersten neun Monaten 2008 um 10,6 Prozent auf EUR 418,0 Mio. gesteigert werden. Das EBITDA verbesserte sich um 7,9 Prozent auf EUR 164,2 Mio. und das EBIT um 11,0 Prozent auf EUR 112,8 Mio. Die EBITDAMargin verringerte sich hauptsächlich aufgrund der im Vergleich zum Umsatzanstieg überproportional gestiegenen Materialaufwendungen um 1,0 Prozentpunkte auf 39,3 Prozent, die EBIT-Margin legte um 0,1 Prozentpunkte auf 27,0 Prozent zu. Das den Gesellschaftern des Mutterunternehmens zustehende Periodenergebnis lag mit EUR 84,7 Mio. um 13,7 Prozent über dem Vergleichswert der Vorjahresperiode. Die größten Investitionen in den ersten drei Quartalen 2008 entfielen mit EUR 105,7 Mio. auf die Terminalerweiterung VIE-Skylink, mit EUR 11,9 Mio. auf die im Juni abgeschlossene Erweiterung des Parkhauses 4, mit EUR 8,4 Mio. auf die

Gepäcksortieranlage, mit EUR5,4 Mio. auf Sicherheitssysteme, mit EUR 4,9 Mio. auf die Vorfelderweiterung Nordost sowie mit EUR 4,5 Mio. auf die neue Feuerwehrwache. Gemäß dem allgemeinen Trend in der Luftfahrt ist auch am Flughafen Wien der Verkehr im Oktober zurückgegangen. Die Gesamtanzahl der abgefertigten Passagiere verringerte sich um 2,1 Prozent. Die Flugbewegungen nahmen um 0,3 Prozent und die Summe des Höchstabfluggewichts (MTOW) um 2,5 Prozent zu. Das Passagieraufkommen (Linienund Charterverkehr) nach Osteuropa verzeichnete im Oktober 2008 ein Minus von 2,9 Prozent und die übrigen europäischen Destinationen einen Rückgang von 5,3 Prozent. Bedingt durch das geringere Wachstum bei den Passagierzahlen wurde die Prognose für die Verkehrsentwicklung im Gesamtjahr 2008 angepasst. Airport Wien

Fotos:sBangin / Boeing

Der Flughafen Wien blickt auf nach drei Quartalen auf ein Passagier-, Umsatz- und Gewinnwachstum zurück. Die Prognosen für das nächste Jahr wurden derweil gesenkt. Dabei spielt sicherlich auch die Unsicherheit über die Entwicklungen beim größten Kunden Austrian Airlines eine Rolle. Die Zahlen im Überblick: Mit einem Passagierwachstum von 9,0 Prozent auf rund 15,3 Millionen Passagiere während der ersten drei Quartale war die Wachstumsrate am Flughafen Wien abermals stärker als die der europäischen Gesamtbranche, die laut Airports Council International bei 1,2 Prozent lag. Die Passagierzahlen Richtung Nordamerika stiegen mit einem Plus von 14,6 Prozent. Die hervorragende Marktstellung im Osteuropaverkehr konnte weiter gestärkt werden - das Passagieraufkommen in diese Region nahm um 16,2 Prozent zu. Überdurchschnittlich stark zeigten sich erneut die Low-Cost-Carrier, die mit einem Passagierwachstum von 44,9 Prozent ihren Anteil am Gesamtpassagiervolumen von 17,4 Prozent auf 23,2 Prozent erhöhten; ihr Sitzladefaktor lag bei 68,8 Prozent. Der Konzern-Flughafen Kosice konnte in den ersten drei Quartalen 2008 eine Steigerung des Verkehrsaufkommens um 48,5 Prozent auf 486.351 Fluggäste verzeichnen. Der Flughafen Malta steigerte die Passagieranzahl in der Berichtsperiode um 7,8 Prozent auf 2.504.600. Mit 519.921 Fluggästen konnte der Flughafen Friedrichshafen das Vorjahresniveau halten. Die Umsatzerlöse der FlughafenWien-Gruppe konnten im Vergleich

Boeing muss Dreamliner erneut verschieben Der Flugzeugbauer Boeing muss die Auslieferung seines Hoffnungsträgers 787 «Dreamliner» laut einem Zeitungsbericht voraussichtlich erneut verschieben. Boeing dürfte demnächst ankündigen, dass die ersten Dreamliner erst im Sommer 2010 ausgeliefert weden können, berichtete das «Wall Street Journal» am 5. Dezember unter Berufung auf informierte Personen. Damit wäre das Projekt um rund zwei Jahre in Verzug. Es wäre schon das vierte Mal, dass Boeing die Erstauslieferung seines neuen Flaggschiffs verschiebt. Nach aktueller Planung sollen die

ersten Maschinen im dritten Quartal 2009 an die Kunden gehen. Gründe für die erneute Verzögerung seien der Streik der Mechaniker in diesem Herbst sowie andauernde Produktionsprobleme, schrieb die Zeitung. Boeing lässt für die 787 noch mehr Teile als sonst von externen Zulieferern fertigen und das schaffe zusätzliche Schwierigkeiten. Außerdem tut sich Boeing laut Wall Street Journal schwer, die Fehler aus der Software zu beseitigen, die alle Systeme des Flugzeugs kontrolliert. Es sei keine Frage mehr, dass die Auslieferungen des Dreamliners

verschoben werden, zitierte die Zeitung eine mit der Situation vertraute Person. Es gehe im Moment vor allem darum, einen verlässlichen neuen Termin nennen zu können. Zuletzt hatte Boeing unter Hinweis auf den zweimonatigen Mechaniker-Streik den bis Ende des Jahres geplanten Erstflug der 787 aufgeschoben. Boeing hat bereits rund 900 Bestellungen für die 787. Den Konkurrenten EADS kosten die Verzögerungen bei seinem Riesen-Airbus A380 mehrere Milliarden Euro. Auch Boeing-Kunden hatten sich in jüngster Zeit verstärkt unzufrieden gezeigt. dpa

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INSIDE DAS AKTUELLE MAGAZIN DER LUFTFAHRT

THE AVIATION HERALD

Testflug ins Meer

Air New Zealand / XL Airways A320 stürzt bei Testflug ins Mittelmeer Ein Airbus A320 der Air New Zealand ist beim Anflug auf den Flughafen Perpignan in Südfrankreich ins Meer gestürzt. Alle sieben Insassen kamen dabei ums Leben. Die Maschine mit der Registration D-AXLA kam aus dem D-Check bei der bei EAS Industries in Perpignan und war auf einem technischen Abnahmeflug. An Bord waren zwei deutsche Piloten der XL Airways Germany, ein neuseeländischer Kapitän, drei Mechaniker und ein Beamter der neuseeländischen Luftfahrtbehörde. Die Maschine meldete sich im Sinkflug auf FL120 bei der Anflugkontrolle. Sie wurde zum Sinkflug auf 4000ft und direkt nach LANET freigegeben, was von der Besatzung bestätigt wurde. Das war die letzte Meldung aus dem Cockpit. Um 1645 Lokalzeit beobachteten mehrere Augenzeugen nahe Canet en Rousillon die Maschine. Ein Augenzeuge sagte aus, die Maschine sei in einen extremen Steigflug übergegangen, danach ins Meer gestürzt. Andere Berichte bestätigen den extremen Steigwinkel, sagen aber nichts über die Art des Aufschlags aus. Die Besatzung einer Schulflugzeuges entdeckte die Absturzstelle 10,5 NM von Perpignan VOR auf deren Standlinie 110. Sie kreisten bis zum Eintreffen der Rettungshelikopter der Küstenwache über dem Absturzort. Die Suchmannschaft aus Marine und Küstenwache fand Teile des Flugzeugs, unter anderem den vertikalen Stabilisator im Meer 28 INSIDE AVIATION 3|2008

schwimmend, das Flugzeug selber liegt auf 35m Tiefe. Mehrere Leichen wurden zwischenzeitlich geborgen. Gemäss den Experten des BEA (Le Bureau d‘Enquêtes et d‘Analyses pour la sécurité de l‘aviation civile) scheint es, als ob die Maschine mit hoher Geschwindigkeit ins Meer aufgeschlagen und total zerborsten ist. Die Flugschreiber wurden am 28. November gefunden, tags darauf der Cockpit Voice Recorder (CVR) und am 2.12. der Flight Data Recorder (FDR) geborgen, letztere in einem sehr schlechten Zustand. Das BEA teilte aber am 3.12. mit, dass die Speicherkarten intakt scheinen, jedoch noch viel Arbeit nötig sei, um die Daten zu extrahieren. Die A320 mit der Seriennummer 2500 wurde am 30.6.2005 an Air

New Zealand ausgeliefert. Im Mai 2006 ging sie im Leasing an XL Airways Germany als D-AXLA und sollte dieser Tage an Air New Zealand in der ursprünglichen Registrierung ZK-OJL zurück gegeben werden. Die Maschine hatte rund 7000 Flugstunden. Je nach Lesart der verschiedenen Berichte scheint sich herauszukristallisieren, dass die Besatzung aus noch ungeklärten Gründen ziemlich genau über dem Wegpunkt LANET beim Eindrehen auf den Anflug die Kontrolle über die Maschine verloren hat. Der Grund dafür ist bisher Gegenstand von Spekulationen. Das BEA und die anderen beteiligten Untersuchungsorgane hoffen, mit Hilfe der Daten der Flugschreiber genauere Angaben über den Unfall machen zu können. Wil

THE AVIATION HERALD

Goose kollidiert Grunman G-21 kollidierte bei schlechtem Wetter Eine Grumman G-21 Goose mit acht Insassen an Bord kollidierte während eines Charterfluges von Vancouver nach Powell River mit einem Hügel auf Thormanby Island, etwa 80 km nördlich von Vancouver in einer Höhe von 300 ft über Meer. Der Flug war als Special VFR Flug von Vancouver aus gestartet. Das Wetter wurde von Anwohnern und Rettungskräften als neblig und mit schlechten Untergrenzen bezeichnet. Anwohner von Thormanby Island hatten die Behörden alarmiert als sie ein Flugzeug mit plötzlich abbrechendem Motorengeräusch und Bersten von Metall hörten. Eine Stunde später meldete Pacific Coastal Airlines eines ihrer Flugzeuge überfällig, worauf eine

Suche gestartet wurde. Die Maschine wurde schliesslich gegen 14 Uhr 15 Lokalzeit, etwas mehr als 3 Stunden nach dem Absturz gefunden. Ein Überlebender war

mit schweren Verbrennungen über 1.8 km weit zu Fuss abgestiegen bis er von der Küstenwache gefunden und ins Krankenhaus gebracht wurde. Wil

Die Vorfälle in der Luftfahrt Zeitraum 1 .11. bis 3.12. 2008 Datum Flug Typ 02.12.2008

SK976

A343

Registration

Ort

Route

Flugphase

Art

LN-RKF

Arlanda (ESSA)

HKT/ARN

Wartung

Vorfall

Insassen

Nach der Landung stellte die Wartungsmannschaft an einem der Querruder ein Loch von 6mm Durchmesser fest. 01.12.2008

SG324

B738

unbekannt

Kolkatta(VECC)

IXB/CCU

Landung

Vorfall

P139

Anstatt auf der Piste 19R landete das Flugzeug auf der 19L, die wegen Bauarbeiten geschlossen war. Die Arbeiter konnten fliehen. 30.11.2008

LX138

A343

HB-JMH

Urumqui (ZWWW)

ZRH/HKG

Reiseflug

Vorfall

P228

Vorfall

P168

Ein Rauchalarm aus einer Toilette führte zur Ausweichlandung in Urumqui. Die Maschine kehrte leer nach Zürich zurück. 28.11.2008

QF77

A333

VH-QPJ

Perth (YPPH)

PTH/SIN

Reiseflug

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THE AVIATION HERALD

Datum

Flug

Typ

Registration

Ort

Route

Flugphase

Art

Insassen C7

Ein Triebwerk musste wegen einer Ölstandswarnung stillgelegt werden. Der Grund war ein defekter Startermotor. 27.11.2008

GXL888T

A320

D-AXLA

Perpignan (LFMP)

PGF/PGF

Anflug

Unfall

YMM/YCC

Anflug

Vorfall

Während des Anflugs stürtzte die Maschine aus unbekannten Gründen ins Meer. 26.11.2008

KW309

DC10

C-GKFA

Calgary (CYCC)

Im Anflug erhielt die Besatzung eine Warnung, dass die Schubumkehr unblockiert sei. Der Motor wurde stillgelegt. Nach der Landung wurde am betroffenen Motor starke Beschädigung am Reverser festgestellt. 24.11.2008

AC878

B763

C-GEOU

Zürich (LSZH)

YYZ/ZRH

Reiseflug

Vorfall

Im Reiseflug verlor der rechte Motor an Leistung und schaltete sich von selbst ab. Nach der Landung in Zürich wurde festegstellt, dass ein neu eingebautes hydromechanisches Monitoring Unit mit einer Transportkappe eingebaut worden war, die sich im Flug verformte und zu einem Treibstoffleck führte. 23.11.2008

CRJ9

C-GLAV

Montreal (CYUL)

YUL/YUL

Testflug

Vorfall

Ein elektrischer Kurzschluss führte zu chaotischen Zuständen an Bord, als sich diverse Systeme selbständig machten. 23.11.2008

LH4426

A320

unbekannt

München (EDDM)

MUC/MAD

Steigflug

Vorfall

P78

Nach dem Start aktivierte ein Rauchsensor. Nach der Rückkehr nach München wurde ein Defekter Sensor entdeckt. 22.11.2008

KW2288

B722

C-GNKF

St. John (CYYT)

YQM/YYT

Landung

Vorfall

Die Besatzung brach den Anflug auf Piste 11 wegen Windscherung ab. Nach der Landung wurde an einer Flügelspitze Beschädigungen gefunden. 22.11.2008

AA479

MD82

unbekannt

Austin TX (KAUS)

DFW/AUS

Anflug

Vorfall

Bei etwa 10 Meilen vor der Bahn wurde die Besatzung von einem grünen Laser geblendet und musste sich im Krankenhaus behandeln lassen. 22.11.2008

KU102

A343

9K-ANA

New York (KJFK)

JFK/LHR

Steigflug

Vorfall

P211

Im Steigflug erklärte die Besatzung einen Notfall wegen einer Schubumkehrwarnung und kehrte nach JFK zurück. 21.11.2008

IB513

A320

EC-FQY

La Coruna (LECO)

LCG/MAD

Start

Vorfall

BKK/HEL

Reiseflug

Vorfall

Der Start wurde bei hoher Geschwindigkeit wegen einem Bremsproblem abgebrochen. 20.11.2008

OY90

MD11

OH-LGB

über Kazhakstan

P227

Auf FL360 im Reiseflug wurde eine schwedische Frau von einer gesunden Tochter entbunden. Finnair gratulierte der jungen Familie. 19.11.2008

FM833

B738

B-4153

Nahe Hainan

PVG/PNH

Reiseflug

Vorfall

P149

Wegen einem mechanischen Problem wich die Maschine nach Haikou (HAK) aus. Nach der Landung tropfte Hydrauliköl in grossen Mengen auf den Tarmac 18.11.2008

B744

VH-OJK

Avalon (YMAV)

Wartung

Vorfall

Während eines Schleppmanövers kollidierte die 747 mit einer geparkten weiteren 747. Es entstand erheblicher Sachschaden. 18.11.2008

QK8530

CRJ2

C-GKEW

Toronto (CYYZ)

YQT/YYZ

Anflug

Vorfall

P32

Während dem Anflug fuhren die Landeklappen auf der einen Seite auf 2° aus, während die anderen eingefahren blieben. Die Crew landete das Flugzeug auf Piste 33R und konnte aus eigener Kraft ans Gate rollen. 17.11.2008

AC129

A321

C-GIUF

Vancouver

YUL/YVR

Sinkflug

Vorfall

P172

Während des Fluges erkrankten 24 Insassen und 1 Besatungsmitglied. Nach Wartung des Air Conditioning Systems wurde die Maschine wieder in Betrieb genommen. 16.11.2008

G-21

C-FPCK

Thormanby Island

YVR/YPW

Reiseflug

Unfall

C1 P6

Im Reiseflug kollidierte die Goose mit einem Hügel auf Thormanby Island, 80 km nördlich von YVR. 7 der 8 Insassen wurden dabei getötet 16.11.2008

BA916

A320

G-EUUR

London (EGLL)

LHR/Frau

Steigflug

Im Steigflug erklärte die Besatzung einen Notfall wegen Brandgeruchs. Nach der Landung fehlte ein Panel an der Aussenseite.

30 INSIDE AVIATION 3|2008

Vorfall

P140

THE AVIATION HERALD

Atlasjet KK4203 Pilotenfehler führte zum Crash AD 2 LTFC IAC- 2 27 DEC 01 ISPARTA / SÜLEYMAN DEMÝREL ELEV 2835 FT

VOR/DME RWY 05

30º 20'

30º 30' 180º

30º 10'

AIP TURKEY INSTRUMENT APPROACH CHART - ICAO

ANTALYA APP : 122.05 -128.3 TWR : 119.2 - 121.5 - 337.750 GND : 121.7

38º

CAUTION DUST/SAND WHIRLS MAY BE EXPECTED IN THE VICINITY OF AIRPORT

10 000' 11 500' 270º

090º

10 000' 11 500' 360º

00'

BRG and TRACKS are MAG ELEV, ALT and HGT in FEET MSL DIST in NM VAR 3º 11' E ( 1997 )

MSA 25 NM IPT VOR/DME

10 DME

KEÇÝBORLU IPT 8

117.5 VOR 349 NDB CH 122 X

R-

6073'

04 3° LD IN 80 G 00 MN FT M 18

37º 3°

50'

37º

MAX HOLDING SPEED IAS 230 KT MAX RACETRACK SPEED IAS 185 KT

aber einen falschen Endanflugkurs befolgt und sei statt 043° mit Kurs 073° geflogen, bis sie am Berg zerschellt sei. Der Bericht sagt im Weiteren aus, dass sowohl das Bodenannäherungsgerät EGPWS sowie beide Flugdatenschreiber defekt gewesen seien. Beide Besatzungsmitglieder waren relativ unerfahren und beide waren auf dem ersten Anflug auf Isparta. Weder die Standardabflugverfahren in Istanbul noch die Anflugverfahren in Isparta waren im Flight Management System eingegeben worden. Nach Auffassung des Aviation Herald muss ohne die Aufzeichnungen des CVR und FDR offen bleiben, ob die Besatzung zum Zeitpunkt des Unfalls noch nach IFR flog oder glaubte, die Pistenlichter identifiziert zu haben und nach Sicht flog. In der Verlängerung des Aufschlagpunktes findet sich eine Autobahn nahe der Stadt Keciborlu. Wil

Am frühen Morgen des 30. November 2007 brach der Funkkontakt zum Flug KK4203 der Türkischen Atlasjet MD83 ab, der Flug endete in den Bergen. Für den Absturz des Charterflugzeugs war ein Fehler des Piloten verantwortlich, zitierten türkische Medien am 26.11. den türkischen Transportminister Binali Yildirim bei der Vorlage des Untersuchungsberichts. Knapp ein Jahr nach dem Absturz der Atlasjet MD83 nahe der Stadt Isparta informierten die Behörden über die Unfallursachen. Gemäss der Aussage des türkischen Verkehrsministers auf einer Pressekonferenz wurde als Ursache ein kontrollierter Flug ins Gelände (CFIT) ermittelt. Der 361-seitige Abschlussbericht wurde nicht veröffentlicht, gelangte aber dennoch an die Öffentlichkeit. Er sagt aus, die Besatzung sei dem normalen Instrumentenanflug auf Isparta gefolgt, hätte dann

BURDUR LAKE

4363'

ISPARTA

12 DME

BURDUR 12 DME

1 / 250.000 km 5

5873'

30º 20'

30º 30' MISSED APPROACH CLIMB TO 6000 FT ON R- 058 UNTIL 10 DME FROM VOR THEN RIGHT CLIMBING TO CROSS VOR 8000 FT IF 6000 FT COULD BE REACHED BEFORE 10 DME TURN RIGHT PROCEED TO VOR AND HOLD

TRANSITION ALT 8000 FT

VOR/DME 8000'

043°

223°

12 DME

7000'

5 DME

10 DME

MAPt 2.5 DME

043°

4500'

R- 058

6000'

3750'

RWY 05 THR ELEV 2827 FT 12

NM to/from THR RWY 05

OCA (H)

3750' ( 923' )

Straight-in approach 3900' ( 1065' )

Circling

5100' ( 2265' ) 5900' ( 3065' )

AIP AMDT 01/01

3|2008 INSIDE AVIATION 31

DHMI - TURKEY

Zum 75. Geburtstag im Nostalgie-Look Vielleicht ist die Idee ja nicht ganz neu, seitdem Lufthansa mit einem 50er-Jahre Look auf einem Airbus aufgetragen durch die Gegend schaukelt. Nun hat Air France anlässlich des 75. Geburtstag nachgezogen. Einer der A 320 der Fluglinie erscheint neuerdings im Look des Designs von 1946. Am 21. November landete der Airbus mit der Kennung F-GFKJ aus Toulouse kommend auf dem Heimatflughafen Paris Charles de Gaulle mit entsprechendem Tamtam. Der Airbus wurde auf den Namen „Pays de Roissy“ getauft, eine Referenz an die Vereinigung, die sich die ökonomische Förderung der 110 32 INSIDE AVIATION 3|2008

Gemeinden rund um den Pariser Flughafen auf die Fahnen geschrieben haben. Übrigens: die Bemalung trägt im Logo das mit Schwingen ausgestattete Seepferdchen-Symbol. Dieess war ursprünglich das Erkennungszeichen der Air Orient (ORT), ein untrügbares Zeichen, dass die Gründung der Air France erwähnenswet ist. Die Air France entstand aus dem Zusmmenschluss einiger französischer Fluggesellschaften 1933. Die Wurzeln der Gründer gehen auf das Jahr 1909 zurück, da wurde die Compagnie Générale Transaérienne gegründet, die mit Flugbooten den Flugverkehr in Paris

Fotos: Air France

Air France: Alter Rock im neuen Lack aufnahm. Ab 1918 begann die Lignes Latécoère einen Postflugdienst auf, parallel entstanden Aéronavale, Messageries Aèriennes, Grands Express Aériens, Lignes Farman und Messagieres Transaériennes. Später folgte die Compagnie de Navigation Franco - Roumaine. Die Messageries Aèriennes zum Beispiel wurde von Louis Blériot, Louis Renault und René Caudron initiiert, setzte 42 Maschinen ein, unter

anderem die Blériot-SPAD S33, die immerhin 5 Passagiere transportieren konnte. 1921 kam es zu einer ersten Fusion, die Compagnie Générale Transaérienne wurde von Messageries Aériennes übernommen; weitere folgten 1923, als die Messageries Aériennes und Grands Express Aériens zur Air Union wurden. Dieser Trend setzt sich fort, 1926 wurde die L‘Aéronavale von der Air Union übernommen, die Aéropostale wird Nach-

folgerin der Lignes Latécorère. Im Jahr 1933 vereinigten sich Air Orient, Air Union, Société Générale de Transport Aérien (vormals Lignes Farman) und die CIDNA Société Centrale pour l‘Exploitation de Lignes Aériennes (SCELA) zur Air France. Die Einweihung fand am 7. Oktober 1933 in Le Bourget statt. Bis zum Zweiten Weltkrieg existierten neben Air France und der Tochter Air France Transatlantique mit Aéromaritime und Air Afrique, die beide Afrika bedienten, sowie der Luftpostgesellschaft Air Bleu noch drei weitere französische Fluggesellschaften. Von der Air Orient übernahm man mit der Gründung das Logo des

Seepferdchens als tragendes Symbol der Air France. Bis circa 1962 prangte es auf nahezu jeder Darstellung; es wurde aber nach und nach eingemottet und verschwand dann zu Gunsten eines reinen Schriftzugs, der ab 1977 mit einer Trikolore dargestellt wurde. Heute betreibt Air France 65 Flugzeuge des Typs Airbus A320. Und einer ist wieder im SeepferdchenLook unterwegs. Wenn Sie also einmal wieder mit Air France fliegen, vergessen Sie dies nicht: „Je te présente mes meilleurs vœux pour ton anniversaire.“ fh

3|2008 INSIDE AVIATION 33

Eines der größten Unternehmen der Reisebranche in Deutschland, die TUI, feierte 40. Geburtstag. Wohl kaum ein anderer Konzern hat die Touristik - und mit ihr den Luftverkehr in Europa so geprägt wie das Unternehmen in Hannover.

Am 1. Dezember 1968 entstand aus den Reiseveranstaltern Touropa, Scharnow, Hummel und Dr. Tigges die Touristik Union International - TUI. Nur wenige Veranstalter haben in den letzten Jahrzehnten den Reisemarkt so eindrucksvoll beein-

34 INSIDE AVIATION 3|2008

flusst. Als 1968 sich die damaligen Einzelunternehmen zum Konzern zusammen schlossen, war das Segment „Flugreise“ in den Augen der Kunden noch ein absoluter Luxusartikel. Nicht zuletzt die gesellschaftlichen Umwandlungen,

Fotos: TUI

Die TUI feiert ihren 40. die im Gründungsjahr Europa veränderten, ließen den damaligen Schritt als wagemutig erscheinen. Mit der Entscheidung zum Zusammenschluss gerüstet, kam TUI genau rechtzeitig an den Start, um die Veränderungen im Touristiksegment mitzuprägen und zu entwickeln. Verbrachten zum Beginn viele Deutsche ihren Urlaub noch im eigenen Land - nur ca. 17 Prozent buchten damals eine Pauschalreise, so wurde das Ziel „Mittelmeer“ jedoch schnell immer beliebter. Und TUI prägte den „Mallorca“-Urlaub wie sonst kaum ein anderer Anbieter. So schrieb TUI in einem Katalog zum Jubiläum über die Anfangsjahre: „Mallorquiner nannten die Deutschen vor vierzig Jahren scherzhaft die „Ohwiebillig“. In den Restaurants der Insel liefen die Kellner zudem oft mit einer Aubergine in der Hosentasche herum.“ Insbesondere mit der Aufnahme von airtours international in die

TUI waren die Segmente eines großen Touristikkonzernz zusammen getragen. Und das zahlte sich aus. Mit einem jährlichen Plus von bis zu 30% wurde der Markt erschlossen. Im ersten Jahr des Zusammenschluss verzeichnete TUI bereits mehr als eine Million Gäste. Bereits vier Jahre nach der Gründung reisten 1,8 Millionen Kunden mit TUI. Heute buchen jährlich über 13 Millionen Gäste eines der insgesamt 10.000 Urlaubsangebote. Innovationen wie zum Beispiel die Reiserücktrittsversicherung aus dem Jahre 1968 oder das 24-Stunden-Notfalltelefon aus dem Jahre 2005 setzten Maßstäbe in der Touristikbranche. Auch in Sachen Umwelt und Sicherheit war die TUI Trendsetter: 1990 stellte sie als erstes Reiseunternehmen einen Umweltdirektor ein und führte das im Pauschalpreis inkludierte „Zugzum-Flug“-Ticket ein. Ebenfalls als erster Veranstalter

etablierte die TUI ein eigenes Krisenmanagement, welches in diesem Jahr zum zweiten Mal zertifiziert wurde. Heute arbeiten alleine in Deutschland rund 7.000 Mitarbeiter für die TUI, davon 1.800 in den konzerneigenen Reisebüros und 1.000 in der Unternehmenszentrale in Hannover. Die Geschichte der TUI zeichnet sich vor allem durch eins aus: den dauerhaften Umbau des Konzerns. Dies schlug vor allem bei den Investoren teilweise reichlich Wellen. Branchenkenner bezeichneten die TUI auch schon als „Tränen Unter Investoren“ (so die dpa). Insbesondere in der Ära des TUI-Chef Michael Frenzel, in dessen Amtszeit der Konzern nach einer neuen Aufstellung suchte, verlangte den Investoren Standfestigkeit ab. Und dieser Wandel ist immer noch im vollem Gange. Im Oktober verkauf-

te der Konzern seine Anteile an der Container-Reederei Hapag-Lloyd - und kaufte sich in den neuen Besitzer, der Albert Ballin KG in Hamburg, gleichzeitig mit einem Drittel wieder ein - und über die nächsten Veränderungen im Haus am Weidetorkreisel in Hannover darf man durchaus gespannt sein. fh

Marken der TUI, Mitte der 70er.

3|2008 INSIDE AVIATION 35

Historisch 50 Jahre: Erster deutscher Verkehrsjet Fast vergessen und doch ein Meilenstein: Deutschlands erster Jetairliner Am 4. Dezember 1958 hob die Baade 152 zum Jungfernflug ab. Der Jet sollte den technischen Fortschritt der Flugzeugbauer jenseits des Eisernen Vorhangs nachweisen. Das Projekt EF-152 (B-152) ist wohl eine typische Geburt der ersten Nachkriegsversuche mit Strahltriebwerk-betriebenen Flugzeugen.

36 INSIDE AVIATION 3|2008

Nach dem Krieg requirierten die russischen Truppen groĂ&#x;e Teile der verschiedenen Flugzeugwerke und anderer RĂźstungsbetriebe im

Osten. Insbesondere die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke hatten die Mehrzahl ihrer Produktionsstandorten in der Ostzone.

Historisch Leiter des Konstruktionsbüros bei Junkers in Dessau. Er war an der Konstruktion der Flugzeugtypen Ju 88, Ju 188, Ju 288, Ju 388 und Ju 287 beteiligt. Die Ju 287, als EF131 in der Sowjetunion fertig gestellt, setzte auf das klassische Jumo 004 B-1 Triebwerk (aus der Me 262 bekannt), in zwei Dreiergruppen zusammen gefasst. Dazu kam ein Rumpf basierend auf Teilen der He 177A-3, der Ju 88 und anderer Flugzeuge, die man zu einem Strahlantriebsbomber zusammen synthetisierte. Das Projekt wurde jedoch zu Gunsten einer Variante 3 aufgegeben, die mit sechs Triebwerken gleichem Typs mehr Kraft umsetzte. Die EF 131 („EF“: Entwicklungsflugzeug) wurde Mitte 1948 aufgegeben. Doch aus der Linie ging die EF 150 hervor (die spätere Alexejew 150), ein zweistrahliger Bomber mit neuartigem Tandemfahrwerk und Stützrädern und weiterer Innovationen.

Die EF-152 (auch B-152 oder BB152 genannt, doch wohl besser das „VEB Flugzeugwerke Dresden Flugzeug 152“) führte die Entwicklung logisch weiter, war aber als Verkehrsflugzeug geplant. Deshalb musste der Rumpf erheblich grö-

Fotos: dpa, Bundesarchiv, Flughafen Dresden, skybird e.v.

Und die wurden gen Russland abtransportiert - die ehemaligen Mitarbeiter und Ingenieure gleich mit. Im Oktober 1946 wanderten so circa 5000 Techniker und deren Familien nach Moskau, Podberesje, Sawjelowo, Kasan, Tuschino, Monino und Godorok bei Kuibyschew. Dort standen schon Konstruktionsbüros und bereit, um dort Projekte - nun unter einem neuen Hoheitszeichen - weiter zu entwickeln. Nach Uprawlentscheski wurden die Flugmotoren-Konstruktionsbüros aus Dessau und Staßfurt verlagert, die nachfolgend unter Leitung von Ferdinand Brandner standen, die Flugzeugfertigung nach Podberesje bei Moskau unter Leitung von Brunolf Baade. Baade, am 15. März 1904 in Berlin geboren, studierte in Berlin, München und den USA. In den 30er Jahren arbeitete er in der Luftschiffkonstruktion bei Acron Airships in den USA. Ende der 1936 wurde er zum

3|2008 INSIDE AVIATION 37

Historisch ßer sein, um die Passagiere unterzubringen. Baades Team startete die Entwicklung schon in Russlang und leitete das Projekt auch nach der Rückkehr in der DDR. Vor allem technische Probleme sowie die schwierige Beschaffung von Rohstoffen zeichneten die Entwicklung in der DDR Anfang der 50er Jahre aus. Die Entwicklung des Fliegers fußte zunächst auf Turmanski RD-9BAggregaten, einem Einwellen-Turbojet-Triebwerk, das in der UdSSR in Serie gefertigt und zum Beispiel an der Jakowlew Jak-25 und Jak26 verbaut wurde. Die Version II

setzte auf Pirna 014 Triebwerken. Diese waren 1958 in erster Serie einsazbereit und im VEB Strömungsmaschinen Pirna entwickelt und gebaut. Hierbei handelte es sich um Konstruktionsnachfolger der legendären Jumo 004 Aggregate, die allerdings viermal soviel Schub entwickeln konnten. Die Pirna 014 wurden unter anderem auch unter den Flügeln der Iljuschin IL-28, einem mittelschweren Bomber der 50er und 60er Jahre verbaut. Die EF-152 war in der Planung in verschiedenen Varianten für 40-60 Passagiere ausgelegt und sollte mit einer Reisegeschwindigkeit von 765 km/h eine Reichweite von etwa 2000 km haben. Der Nachfolgetyp EF-152/II 38 INSIDE AVIATION 3|2008

mit den Pirna-014 entwickelte eine etwas größerer Reichweite. Der Rollaut der EF-152/I fand am 30. April 1958 in Anwesenheit des SED-Chefs Walter Ulbricht in Dresden-Klotzsche statt. Zunächst war sie mit einer Bugverglasung ausgestattet, die dem Navigator freien Blick garantieren sollte. Das Tandemfahrwerk im Rumpf verkleinerte den Passagierraum erheblich, ein Nachteil der Konstruktion, der in der Weiterentwicklung behoben wurde. Der erste 35-minütige Versuchsflug mit dem Prototyp 152/I V1 mit der Registrierung DM-ZYA erfolgte am 4. Dezember 1958 mit der Besatzung Flugkapitän Willi Lehmann, rechts saß Kurt Bemme und Paul Heerling war als Flugingenieur an Bord. Das Ergebnis war zuf r ie de n stel le nd. Der zweite Testflug folgte am 4. März 1959 . Hierbei wurde kurzfristig entschieden, dass u. a. Film- und Fotoaufzeichnungen gefertigt werden, die das Flugzeug zeigten, wie es knapp über den

Boden flog. Für dieses Flugmanöver war die Maschine noch nicht zugelassen. Doch die EF-152 absolvierte fast alle Manöver inklusive eines Climbs auf 18000 ft. Doch zum Ende fielen die Triebwerke aus. Der Flug endete nach 55 Minuten knapp sechs Kilometer von der Landebahn entfernt bei OttendorfOkrilla mit einem Absturz. Die Besatzung überlebte nicht. Eine Untersuchung der Absturzursache sollte es jedoch nicht geben. Chefkonstrukteur Brunolf Baade opponierte heftig dagegen, und sein Einsatz sorgte für den notwendigen Untersuchungsbericht - der umgehend vom Ministerium für Staatssicherheit eingezogen wurde und das Stillschweigen über den Inhalt anordnete. Dies Verhalten gab natürlich Anlass für diverse Spekulationen bis hin zur Sabotage. Bis heute sind nur Teile des Untersuchungsberichtes bekannt. Der Unfallhergang lässt jedoch Triebwerksausfall durch Probleme in der Treibstoffversorgung vermuten. Der Unfall war also wohl auf mangelnde Erfahrungen zurückzuführen, die mit den immer noch „neuen“ Antrieben gesammelt werden mussten. Die EF-152/II wurde zunächst weiter entwickelt. Sie war ohne Bug-

Historisch

verglasung und mit den Pirna-014 Triebwerken ausgestattet. In ihr hatte man auch das Tandemfahrwerk zu Gunsten einer konservativeren Anordnung aufgegeben. Hier nahmen die Triebwerksgondeln das Fahrwerk auf. Der zweite Prototyp startete am 26. August (22 Minuten) und am 4. September 1960 (20 Minuten) unter der Kennung DM-ZYB mit den neuen Pirna 014-Triebwerken. Beide Flüge verliefen problemlos. Verschiedenen weitere Prototypen wurden noch für Roll- und Statikversuche gebaut, sind allerdings nie geflogen. Dennoch lief eine Serienproduktion für 26 Maschinen an, die aber ebenfalls die Fertigstellung nicht erlebten. Organisatorische und technische Probleme sorgten für das Ende der EF-152. Die Musterzulassung der EF-152 wurde immer weiter herausgeschoben und war schlussendlich für 1963 vorgesehen - ein Zeitpunkt, an dem das Projekt bereits vollkommen veraltet war. Mitte Juni 1961 wurde das Pirna014-Triebwerk noch einmal in der Luft unter den Flügeln einer Iljuschin Il-28R erprobt. Dies setzte den Endpunkt der Entwicklung und damit auch der Entwicklungsgeschichte der Junkers Flugzeugwerke, die letztendlich für den Entwurf der Systeme verantwortlich zeichneten.

Am 13. Juli 1961 beschloss der Ministerrat der DDR die Auflösung der Luftfahrtindustrie. Alle bereits in der Produktion befindlichen Maschinen vom Typ 152 wurden in einer Blitzaktion verschrottet. Neben einigen Bauteilen und Baugruppen aus der angelaufenen Serienfertigung konnte der Rumpf Nr. 11 erhalten und restauriert werden. Dieser wird heute in einer Seitenhalle des Flughafens Dresden aufbewahrt. Am 31. Dezember 1961 erfolgte die offizielle Auflösung der Vereinigung Volkseigener Betriebe Flugzeugbau (VVB Flugzeugbau). Bereits am 1. Oktober 1961 wurde dem Betriebsteil Dresden, in dem die Flugzeuge gebaut wurden, der

Name VEB Flugzeugwerft Dresden gegeben. Seit dem Ende der 152-Produktion waren für die VEB Flugzeugwerft Dresden Reparatur und Wartung der Interflug-Linienflugzeuge Typs „Iljuschin 14“ (IL14P) und die Wartung für über 2000 sowjetische Kampfflugzeug-Typen der MiG-Serie (MiG-15, 17, 21, 23) und 300 Hubschrauber (Mi-2, 4, 8, 24) für die Luftstreitkräfte der NVA sowie Mitglieder des Warschauer Paktes die Hauptaktivitäten des Betriebes[2]. Die EF-152 wird allgemein als Deutschlands erster Verkehrsjet angesehen. Sie hatte ihren Erstflug vor der ersten „Westentwicklung“, der VFW 614, die im April 1964 ihren Jungfernflug hatte. fh

3|2008 INSIDE AVIATION 39

Historisch Gerhard Güttel: Letzter Testpilot der 152 Beide gehören zu einem nahezu vergessenen Kapitel DDR-Geschichte. Der fast 85-jährige Gerhard Güttel steht vor dem Rumpf des legendären ersten deutschen Düsenverkehrsflugzeugs 152. Güttel ist der letzte noch lebende Testpilot. Den mit viel DDR-Politprominenz gefeierten ersten Testflug am 4. Dezember 1958 erlebte der damals Mittdreißiger als Zaungast aus dem Dresdner Serienwerk, wo IL 14 in Lizenz gebaut wurden. Er war gerade nach Dresden gegangen, weil dort mit immensem Aufwand eine Flugzeugindustrie mit rund 7000 bis 8000 Beschäftigten aus dem Boden gestampft wurde. Der Metallflugzeugbauer hoffte, wieder in die Luft steigen zu können. Im Zweiten Weltkrieg war er Pilot. In den Dresdner Flugzeugwerken arbeitete Gerhard Güttel als ziviler Pilot. Er absolvierte in der Sowjetunion Lehrgänge und flog Maschinen dortiger Bauart: Von Antonows über Iljuschins bis zu Militärhubschraubern. „Etwa zehn Typen“, rechnet er vor. Von der Katastrophe vom 4. März 1959, als bei einem Testflug der 152 zwei Piloten und zwei Techniker ums Leben kamen, hörte Güttel mit einwöchiger Verspätung in Moskau. „Man wollte die Ausbildung nicht gefährden“, erinnert er sich. Mit Übermittlung der Hiobsbotschaft kam gleich die Frage, ob er nun Testflüge mit der 152 übernehmen würde. „Ich wollte immer Flieger sein“, sagt Güttel, „das war meine Leidenschaft. Und deshalb sagte ich zu.“ Er blättert in seinen Unterlagen aus jener Zeit und zeigt sein Flugbuch. Akkurat und in gestochen scharfer 40 INSIDE AVIATION 3|2008

Schrift ist dort jede Minute eingetragen. Zum ersten Mal blieb er am 26. August 1960 mit der „152“ exakt 22 Minuten in der Luft: Von 11.22 Uhr bis 11.44 Uhr. Mit Pilot Heinz Lehmann sei er ins Cockpit gestiegen. „Wir waren uns damals sicher, wieder gut zu landen“, sagt Güttel. „Wir hatten

schiedete sich die DDR-Führung von ihrem Vorhaben, ein Düsenstrahlflugzeug auf den Markt zu bringen. Die 152 wurde verschrottet. „Es sollte nichts mehr an sie erinnern“, meint Güttel. Durch Zufall kam ein Rumpf in ein Waldgebiet bei Rothenburg in Sachsen. Mitte der 90er Jahre

uns bei Technikern umgehört und meinten, wesentliche Ursachen für den Absturz zu kennen“, sagt Güttel. An seinen ersten 152er-Flug erinnert er sich genau. „Alles ist normal verlaufen. Alles hat gestimmt.“ Was blieb ihm in Erinnerung? „Das Gefühl, etwas Besonderes erlebt zu haben“, kommt er ins Schwärmen. Zum zweiten und letzten Mal hob er mit der 152 am 4. September 1960 ab. „Für uns war dann Schluss, weil die letzten Fakten zu den Ursachen des Absturzes immer noch fehlten.“ Es war dann auch der letzte Flug der „152“. Im Frühjahr 1961 verab-

konnte er geborgen werden und steht nun restauriert in der Halle des Dresdner Flughafens. Andere Stücke werden im Dresdner Verkehrsmuseum gezeigt. Güttel musste aus gesundheitlichen Gründen 1970 seine Flieger-Karriere beenden. Der als Flugzeugkapitän ausgezeichnete Sachse arbeitete nun als Prüfingenieur in den Flugzeugwerken. Zu seinem 80. Geburtstag nahm er noch einmal den Steuerknüppel in die Hand und drehte mit einem Fluglehrer Runden über dem Dresdener Airport. Gudrun Janicke, dpa

DLR testet EMMA2 Innovatives Rollführungssystem entwickelt Aufgrund des wachsenden Flugverkehrs und der häufig nur begrenzten infrastrukturellen Erweiterungsmöglichkeiten sind stark frequentierte Flughäfen heute auf neue, hocheffiziente Rollführungssysteme angewiesen. Das Deutsche Zentrum für Luftund Raumfahrt (DLR) entwickelte gemeinsam mit 24 europäischen Partnern aus Forschung und Industrie im Auftrag der Europäischen Union ein neues Konzept der Rollführung auf Flughäfen, das so genannte Rollführungssystem EMMA2 (European Airport Movement Management by A-SMGCS, Part 2). Teilelemente des Systems EMMA2 wurden bereits an den Flughäfen von Prag, Mailand und Toulouse eingebunden und erfolgreich getestet. Am 27. und 28. November 2008 fanden mit dem zweistrahligen Forschungsflugzeug der DLR, 42 INSIDE AVIATION 3|2008

ATTAS (Advanced Technologies Testing Aircraft System) weitere wegweisende Tests statt, die das DLR zum ersten Mal während des operationellen Betriebs der drei Flughäfen durchgeführt hat. Während das Vorgängerprojekt EMMA den Schwerpunkt auf die Erprobung und Validierung der Verkehrserfassung und Landebahnüberwachung legte, setzt das Nachfolgeprojekt EMMA2, das 2006 unter der Leitung des DLRInstituts für Flugführung startete, den Schwerpunkt auf die operationelle Entwicklung und Erprobung der weiteren Ausbaustufen, des so genannten A-SMGCS-Teilprojekts. Das umständlich klingende Kürzel steht für ein erweitertes Rollführungs- und Kontrollsystem, das

so genannte „Advanced Surface Movement Guidance and Control System“. Mit dem Projekt legten die Wissenschaftler den Fokus auf die Rollweg- und Abflugplanung und deren Überwachung, elektronische Datenübertragung an Stelle von Sprechfunk sowie bord- und bodengestützte Führungssysteme. Die bereits in Prag, Mailand und Toulouse getesteten Basiselemente bestehen aus der automatischen Beobachtung des Rollverkehrs am Flughafen durch Sensoren und der elektronischen Darstellung des gesamten Flughafenverkehrs auf einem Monitor. Ein wichtiger Bestandteil ist ein Warnsignal, es setzt dann ein, wenn ein Pilot eine Landebahn ohne Erlaubnis kreu-

Das zweistrahlige DLR-Forschungsflugzeug ATTAS (Advanced Technologies Testing Aircraft System) diente bei Tests in Prag, Mailand und Toulouse als Versuchsträger zur Erprobung und Validierung des zukunftsweisenden Rollführungssystems EMMA2.

Fotos: Airbus, DLR

3|2008 INSIDE AVIATION 43

Das Display des Fluglotsen zeigt den elektronischen Flugstreifen für das DLR-Forschungsflugzeug ATTAS (unten) in der Bildmitte erkennt man das Fenster der elektronischen Lotsen-Pilot-Datalink-Verbindung mit dem Ersuchen zum Anlassen der Triebwerke. Die beiden oberen Flugstreifen betreffen zwei noch anstehende Linienflüge.

zen beziehungsweise befahren will. Das System erlaubt dem Lotsen, den Rollverkehr wetterunabhängig, also gegebenenfalls auch ohne Außensicht auf dem Bildschirm zu kontrollieren. Bei den aktuellen Tests steht zum ersten Mal die Rollführung mit Hilfe der so genannten „Controller Pilot Data Link Communication“ im Mittelpunkt. Mit diesem Verfahren kommuniziert der Pilot im Flugversuchsträger ATTAS nicht mehr über Sprechfunk, sondern über ei44 INSIDE AVIATION 3|2008

nen elektronischen Datenlink mit dem Fluglotsen. Solche Versuche gab es bisher nur im Streckenflug, der weniger zeitkritische Einzeloperationen erfordert. Um das elektronische Kommunikationsverfahren zu ermöglichen, bietet EMMA2 die komplette Verkehrsabwicklung über elektronische Flugstreifen für den Fluglotsen, eine Rollweg- und Zeitplanung bis hin zu einem eigenen Display an. Mit EMMA2 erhält der Pilot eine genaue und schnel-

le Übersicht über den aktuellen Rollverkehr. Hierzu zählt auch die farblich abgehobene Darstellung möglicher Start- oder Landebahn“Verletzungen“, also die Nutzung einer nicht freigegebenen Bahn durch ein Flugzeug oder ServiceFahrzeug. Hierbei wird zum ersten Mal auch dem Piloten die gesamte Verkehrslage am Boden über das „Traffic Information System- Broadcast“ dargestellt. ia

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Die Flughafengesellschaften von Paris und Amsterdam, ADP und Schiphol Group, haben eine Kapitalverflechtung und die Abstimmung ihrer Strategien vereinbart. Damit schmieden zwei der größten Drehkreuze des europäischen Luftverkehrs ein Bündnis. ADP und Schiphol werden sich wechselseitig mit je acht Prozent am Partner beteiligen. Das teilte ADP am Dienstag in Paris mit. ADP investiert für seine Beteiligung 370 Millionen Euro, Schiphol muss 530 Millionen Euro auf den Tisch legen. Paris ist der Heimatflughafen von Air France, Schiphol von KLM. Die beiden Fluggesellschaften bilden gemeinsam den weltgrößten Luftverkehrskonzern, der mit anderen Anbietern weltweit das Bündnis Skyteam bildet. Die Schaffung eines «doppelten Drehkreuzes» im «Innern des Weltnetzes Skyteam» werde die Wettbewerbskraft der Flughäfen steigern, erklärte ADP. Gemeinsam könne man 1431 Flugziele anbieten. Gleichzeitig würden 71 Millionen Euro Synergien geschaffen und die Kosten für die Kunden gesenkt. BeiSeite 1

de Flughafengesellschaften wollten zudem die Rentabilität ihrer anderen Geschäfte (Immobilien, Handel, Telekom) durch den Austausch von Technologien steigern. Beide Flughafengesellschaften wollen die Kooperation auch institutionell sichern. So werden ein Kooperationsausschuss sowie acht Komitees für die Zusammenarbeit in Schlüsselbereichen geschaffen. Der ADP-Chef wird Aufsichtsrat bei Schiphol und der Schiphol-Chef Aufsichtsrat bei ADP. Außerdem werden beide Unternehmen im Finanzausschuss des Partners sitzen. dpa

IATA: Sinkende Fluggastzahlen Der Abschwung der Weltwirtschaft hat der internationalen Luftfahrtbranche einen deutlichen Rückgang der Passagierzahlen beschert. Laut der internationaler Luftfahrtvereinigung IATA ging das Passagieraufkommen im Oktober weltweit im Schnitt um 1,3 Prozent zurück. Die Flüge seien durchschnittlich nur zu 75 Prozent ausgelastet gewesen. Das Frachtaufkommen

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Kurz notiert schwächte sich demnach sogar um 7,9 Prozent ab und war den fünften Monat in Folge rückläufig. Den aktuellen Verkehrszahlen der International Air Transport Association (IATA) zufolge hielt der Rückgang beim internationalen Passagieraufkommen auch im Monat Oktober an und lag um 1,3 Prozent niedriger als im Vorjahreszeitraum. Im September betrug der Rückgang noch 2,9 Prozent. Die Auslastung im Monat Oktober lag bei 75 Prozent und damit zwei Prozent weniger als im Vorjahr. Den fünften Monat in Folge schwächte sich auch das internationale Frachtaufkommen ab, konkret um 7,9 Prozent. „Die schlechte Stimmung hält an und die Situation in der Luftfahrtsituation bleibt kritisch“, kommentierte Giovanni Bisignani, Director General und CEO der IATA, die aktuellen Verkehrszahlen. „Während der Rückgang der Ölpreise eine willkommene Erholung bedeutet, ist nun die Rezession die größte Bedrohung für die Profitabilität der Fluggesellschaften. Der etwas langsamere Rückgang beim Passagieraufkommen ist voraussichtlich nur vorübergehend. Die deutliche Abschwächung in den CargoMärkten zeigt deutlich, dass uns das Schlimmste noch bevorsteht.“ Die Fluggesellschaften im asiatisch-pazifischen Raum, die 31 Prozent des weltweiten Passagieraufkommens ausmachen, verzeichneten im Monat Oktober einen Rückgang um 6,1 Prozent. Die Kapazitäten wurden zugleich um 2,3 Prozent reduziert. Bei den nordamerikanischen Airlines gingen die Passagierzahlen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 0,8 Prozent zurück, für die europäischen Fluggesellschaften wird dagegen ein Plus von 1,8 Prozent gemeldet. Für beide Regionen erwartet die IATA aufgrund der wirtschaftlichen Rezession zukünftig eine geringere Passagiernachfra-

ge. In Lateinamerika und dem Mittleren Osten erhöhte sich das Passagieraufkommen im Oktober um 4,5 bzw. 3,5 Prozent. Den stärksten Rückgang bei den Verkehrszahlen des Monats Oktober gab es mit 12,9 Prozent bei den afrikanischen Airlines. „Die weltweite Finanzindustrie befindet sich derzeit in einem gravierenden Wandel. Politiker müssen verstehen, dass auch beim Lufttransport eine Veränderung oberste Priorität haben muss“, forderte Giovanni Bisignani. „Wirtschaftlicher Freiraum, Effizienz und eine faire Behandlung bei der Besteuerung sind notwendiger denn je.“

Frankfurt hat weniger Passagiere Der weltweite Wirtschaftsabschwung hat die Zahl der Passagiere auf dem größten deutschen Flughafen in Frankfurt weiter sinken lassen. Im Oktober wurden rund 4,7 Millionen Fluggäste gezählt, das waren 4,9 Prozent weniger als im Vorjahresmonat, wie der Flughafenbetreiber Fraport am Donnerstag mitteilte. Damit bestätigte die Fraport erste Zahlen, die anlässlich der vor rund einer Woche vorgelegten Quartalsbilanz genannt wurden. Für das Jahr 2008 erwartet das im MDAX notierte Unternehmen inzwischen einen Rückgang der Passagierzahlen in Frankfurt um 1,0 bis 1,5 Prozent, in den ersten zehn Monaten des Jahres wurde ein Minus von 0,4 Prozent ausgewiesen. Auch konzernweit erlitt die Fraport im Oktober einen Rückgang der Passagierzahlen - um 1,2 Prozent auf 6,8 Millionen. Flughäfen wie Antalya in der Türkei (plus 14,7 Prozent) oder Lima in Peru (plus 6,4 Prozent) konnten allerdings deutlich zulegen, einen leichten Rückgang gab es in Hahn im Hunsrück mit minus 0,2 Prozent. Positiv wirkt sich für Fraport aus,

dass die Fluggesellschaften in Frankfurt verstärkt große Interkontinentalmaschinen einsetzen. Diese Flugzeuge mit vielen Transitreisenden aus Asien und Amerika sind für das Unternehmen besonders lukrativ, da es einen großen Teil seines Gewinns mit den Einkaufsläden in den Terminals erzielt. Rückläufig war in Frankfurt im Oktober auch die transportierte Frachtmenge. Sie sank um 4,1 Prozent auf knapp 177 000 Tonnen. Für die ersten zehn Monate 2008 zusammen ergibt auch noch ein leichtes Plus von 0,6 Prozent. Die Luftfrachtentwicklung gilt als ein Frühindikator der Weltkonjunktur.

Ryanair schließt Basis in Valencia - Streit mit Kommune Ryanair schließt seine Basis in der spanischen Stadt Valencia. Die Entscheidung sei nach einem Streit mit der Kommunalverwaltung von Valencia über Marketing-Ausgaben gefallen, teilte das irische Unternehmen am Freitag mit. Zehn Strecken sollen vom 4. November an gestrichen werden, darunter nach London-Stansted, Liverpool und Paris-Beauvais. Flüge nach Deutschland sind demnach nicht betroffen. Pro Woche fallen nach Angaben des Unternehmens 70 Flüge weg, 750 Jobs gehen in der Region verloren. Pro Jahr seien 750 000 Passagiere auf den Strecken geflogen. Die Kommune habe sich geweigert, mit Ryanair in Werbe-Angelegenheiten zusammenzuarbeiten, hieß es zur Begründung. Fluggäste, die bereits einen Flug gebucht haben, können ihr Geld zurückfordern. dpa

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Kurz notiert Aer-Lingus-Management lehnt Angebot von Ryanair ab Die irische Fluggesellschaft Aer Lingus hat ein Übernahmeangebot von Europas größtem Billigflieger Ryanair abgelehnt. Das Management von Aer Lingus riet den Aktionären am Montagabend, nicht auf das neue Angebot von RyanairChef Michael O‘Leary einzugehen. Das Angebot von Ryanair unterschreite deutlich den Wert des Unternehmens. „Aer Lingus bleibt ein starkes Unternehmen mit viel Kapital und einer starken Zukunft“, hieß es in einer Stellungnahme der Aer-Lingus-Spitze. Ryanair hatte für Aer Lingus etwa 748 Millionen Euro geboten. Beide Marken sollten nach den Ryanair-Plänen erhalten bleiben, die Unternehmen eigenständig operieren. dpa

SkyEurope weitete Verluste 200 /08 deutlich aus Die börsennotierte Billigfluggesellschaft SkyEurope hat ihre Verluste im Geschäftsjahr 2007/08 (30. September) deutlich ausgeweitet. Das Nettoergebnis verschlechterte sich im Vergleich zum Vorjahr (minus 24,1 Millionen Euro) um fast 150 Prozent auf minus 59,412 Millionen Euro. Das Betriebsergebnis (EBIT) rutschte nach Angaben des Unternehmens von minus 20,9 Millionen auf minus 56,1 Millionen Euro. Die Gesamterlöse stiegen 2008 gegenüber2007 um 10,5 Prozent auf 260,9 Millionen Euro. Die Unternehmensleitung macht insbesondere die hohen Treibstoffpreise für die Verluste verantwortlich. Diese hätten nicht nur zu einer deutlichen Kostensteigerung geführt, sondern sich auch wegen der erhöhten Ticketpreise negativ aus das Passagier- und Umsatzwachstum ausgewirkt. Insgesamt stieg die Zahl der Passagiere um 13,6 Prozent auf rund 3,76 Millionen. dpa 8 INSIDE AVIATION 3|2008

EU peilt Sammlung von Fluggastdaten zur Verbrechensbekämpfung an Von Fluglinien erhobene Passagierdaten sollen nach EU-Plänen zur Verbrechensbekämpfung staatlich ausgewertet werden. Die EU-Innenminister arbeiten bereits an der Definition eines europäischen Passagiernamenregisters (PNR), müssen das Vorhaben aber mit dem Europaparlament abstimmen, wie die französische Ratsvorsitzende Michèle Alliot-Marie nach Beratungen mit ihren Amtskollegen am Donnerstag in Brüssel sagte. Die französischen Vorschläge sehen beispielsweise eine staatliche Speicherung der PNR-Daten für bis zu zehn Jahre vor, während die Fluglinien ihre PNR üblicherweise nach wenigen Monaten wieder löschen. Von den EU-Plänen betroffen wären 18 Informationsfelder, auch von unbescholtenen Bürgern. Mehrere EU-Staaten haben Bedenken wegen des Datenschutzes angemeldet. Berlin werde das Vorhaben auch aus verfassungsrechtlichen Gründen sorgfältig prüfen, hieß es aus deutschen Delegationskreisen. Nordrhein-Westfalens Innenminister Ingo Wolf (FDP) erklärte laut seiner Pressestelle in Düsseldorf: „Die uferlose Datensammelwut zum Zwecke der Terrorismusbekämpfung muss gestoppt werden. ... Hier wird der unbegrenzten Datennutzung Tür und Tor geöffnet.“ Die im PNR erhobenen Informationen wie Name, Geschlecht und Kreditkartennummern könnten Sicherheitsexperte zufolge in drei Ebenen genutzt werden: zur Erstellung von Persönlichkeitsprofilen, zum Abgleich mit Fahndungsdatenbanken und zur Nachrecherche bei terroristischen Aktivitäten und schweren Verbrechen. Der tschechische Innenminister Ivan Langer kündigte an, sein Land

wolle die EU-Ratspräsidentschaft im ersten Halbjahr 2009 nutzen, um juristische Rahmenbedingungen für das Projekt zu schaffen. «Es ist aber sehr schwierig zu sagen, ob PNR bis Ende 2009 fertig sein könnte», sagte Langer. EU-Justizkommissar Jacques Barrot sprach sich für das Projekt aus, wies aber auch auf bestehende Widerstände im Europaparlament hin. Die französische Innenministerin Alliot-Marie argumentierte mit Erfolgen bei nationalen PNR-Projekten. In Dänemark und Frankreich nutze man die Daten bereits gegen Menschenschmuggler, Paris führe den Kampf gegen Drogenschmuggel auf dem Luftweg mit Hilfe von PNR. dpa

Hiebe fürs Rauchen In Saudi-Arabien ist ein Raucher zu 50 Peitschenhieben verurteilt worden, weil er sich im Flugzeug eine Zigarette angezündet hatte. Die Zeitung «Okaz» berichtete, der Saudi sei nach dem Inlandsflug sofort den Sicherheitskräften am Flughafen Riad übergeben worden. dpa

Schwedin bringt Baby an Board zur Welt Ein finnisches Flugzeug ist in Helsinki mit einem Passagier mehr gelandet, als beim Start in Bangkok an Bord gekommen waren. Wie Finnair-Sprecherin HannaKaisa Nurmi am Freitag bestätigte, brachte eine Reisende aus Schweden während des Fluges ein Mädchen zur Welt. Der Pilot habe nach Einsetzen der Wehen in 11 000 Meter Höhe eine Notlandung in Moskau erwogen. Da es aber „keine zwingende Notwendigkeit“ zu geben schien, habe er dann davon abgesehen. In Kooperation mit:

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TAM 3054 Prozess um Brasiliens größten Unfall beginnt Das schwerste Unglück der Luftfahrt in Brasilien, der Absturz des TAM Flug 3054 im Juli 2007, hat nun ein gerichtliches Nachspiel. Zehn Verantwortliche sollen nun angeklagt werden, dabei die früheren Direktoren der nationalen Bejörde für Zivilluftfahrt, des Flughafenbetreibers Infraero und der TAM. Knappe 2500 Seiten umfasst der Untersuchungsbericht, der sich mit dem Vorfall der Landung des Airbus A320 am 17. Juli 2007 auf dem Flughafen Flughafen São Paulo-Congonhas (SBSP). Die Maschine befand sich nach dem erfolgreichen Aufsetzen auf Landebahn 35L beim Abbremsen. Augenzeugenberichten zufolge rutschte die Maschine durch Aquaplaning unkontrolliert über die Piste, zog nach links über den Exit E. Sie durchbrach die Flughafenumzäunung, stürzte einen 15m hohen Abhang herunter, rutschte über eine zehnspurige Straße und explodierte letztlich auf der anderen Seite zwischen einer Tankstelle und einem Frachtgebäude der TAM. Beide gingen ebenfalls in Flammen auf. 199 Tote waren zu beklagen, darunter alle 186 Insassen des Flugzeugs. Die Auswertung des Flugschreibers gab eine Aufprallgeschwindigkeit von ca 175km/h aus. In der Folge der Untersuchung gab TAM zu, dass die Schubumkehr am rechten Triebwerk des A320 schon vor dem Flug als nicht funktionstüchtig bekannt war. Auch die Störklappen, so der Bericht, waren nicht ausge51 INSIDE AVIATION 3|2008

fahren. Das rechte Triebwerk stand nicht auf „IDLE“, wie es im Handbuch vorgesehen ist, sondern auf „CLIMB“. Der Pilot hatte aber das linke auf „REVERSE“ gestellt, um den Umkehrschub zum Abbremsen zu nutzen. Dieser asymmetrische Schub führte zum starken Linksziehen der Maschine, welches der Pilot mit Hilfe der Bremsen auszugleichen versuchte – ohne Erfolg, die Maschine verließ die Landebahn mit ca. 100kt (180 km/h), durchbrach die Absperrung und explodierte. Der A320-233 war im März 1998 von Airbus an die TACA in El Salvador ausgeliefert worden, ab November 2003 flog sie für die Pacific Airlines, später für Pegasus Aviation, bevor sie im Dezember 2006 in TAM-Farben unterwegs war. Pilot und Copilot waren sehr erfahren (beide hatten mehr als 14.000 Flugstunden). Der Unfall löste in Brasilien erhebliche Diskussionen über den weiteren Betrieb des Flughafens aus. Sao Paulo Conginhas gilt seit Langem als ein schwieriger Airport, insbesondere bei schlechten Wetterbedingungen (wie zur Zeit des Unfalls) tritt die Gefahr des Aquaplanings auf den Runways auf. Die Piste 35L ist mit ihren 1940 m nicht besonders lang, die parallel angelegte Piste 35R noch kürzer. Aufgrund der Lage des Flughafens gibt es kaum Auslaufflächen. Wie der Prozess ausgeht, ist derzeit nicht absehbar. fh

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Herausgeber:

Marc Goergen (viSP)

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Florian Harms Andreas Beisswenger Urs Wildermuth (avherald) redaktion@inside-aviation.de

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Florian Harms

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