INSIDE AVIATION 2009-02 by Florian Harms

INSIDEAVIATION

DAS AKTUELLE MAGAZIN DER LUFTFAHRT Ausgabe Februar 2009

Deutschland: 3,90 €

A: 4,50 € | CH: sfr 7,80 | BE, NE, LUX: 4,60 € | F, I, E, P cont.: 5,50 € | GR: 6,10 €

2008: Airbus vor Boeing

Großes Boeing 747-Special Air Berlin: Hauptaktionär steigt aus Lufthansas neue Lounges Die Geschichte des TCAS 4 197945 803905

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Liebe Leser, Sie wundern sich vermutlich über das neue Format der INSIDE AVIATION. In der Tat: wir haben umgebaut. INSIDE AVIATION erscheint nun monatlich. Dadurch haben wir mehr Möglichkeiten, Sie mit den Geschichten, den neuesten Informationen und den Entwicklungen rund um das Wirtschaftliche der Fliegerei zu informieren. Diese Ausgabe haben wir einem Geburtstagskind gewidmet: der Boeing 747. Kein Verkehrsflugzeug hat so sehr die Luftfahrt auf die heutige Linie gebracht wie der Jumbo-Jet. Die 747 ist bis heute das Arbeitspferd auf der Langstrecke. Wenn man dazu bedenkt, dass Boeing die 747 aus einer Verlegenheit entwickelt hat... Technisch widmen wir uns dem Traffic Collision Avoidance System. Das TCAS war ja vor Kurzem in der Presse besprochen worden, als die Meldung über die vielen Beinahekollisionen die Runde machte. Wir werfen einen Blick hinter das System. Zu guter Letzt blättern Sie vielleicht einmal auf die Seite 72, da wartet eine Überraschung auf Sie. Wir hoffen, dass Ihnen die neue Ausgabe gefällt. Beste Grüße Ihr Florian Harms

Aus dem Inhalt Der Jumbo feiert Geburtstag....... 5 Die Zukunft von der Westküste 20 747-400 im Schlafrock................. 21 Airbus: 2008 vor Boeing.............. 22 Boeing streicht 4500 Jobs........... 24 Baubeginn in Frankfurt............... 25 Heathrows Ausbau beginnt........ 28 Hochtief bietet für Gatwick........ 30 Hahn: Gebühr vom Tisch............ 31 Ryanair expandiert in Hahn . .... 33 Hahn zeigt Abhängigkeit............. 34 Billigflieger: Höhepunkt vorbei.. 34 Kauft Buffet Egelsbach?.............. 35 Lufthansa: neue Lounges........... 37 Weitere Übernahmen geplant.... 40 Umsatzplus bei easyJet.............. 41 Neun Billigflieger abgemahnt..... 41 Air Berlin: 2008 im Plus............... 45 Hauptaktionär steigt aus............ 45 Air Berlin: neue Software............ 46 Kooperation mit Hainan............. 46 Entscheidung über TUIfly . ........ 47

US-Airlines in der Verlustzone... 48 Verluste bei Air France-KLM...... 49 Technik: TCAS.............................. 51 Die Grand Canyon Kollision....... 52 „We are all to blame“................... 53 Aeromexico 498........................... 54 Wie geht TCAS?............................ 55 Avherald: Qantas: ....................... 58 US Airways A320 im Hudson . ... 59 Fotos der Bergung....................... 61 Landeklappenstörungen bei Canadair Regional Jets......... 63 Navigationsprobleme über den Anden............................................ 64 MD 82 landet nach Odyssee in Brasilien. . ................................ 64 Die Vorfälle in der Luftfahrt....... 65 ATR trotzt der Wirtschaftskrise 69 Grob: Investor gefunden............. 69 Cessna streicht 2000 Jobs ......... 69 Irland sagt nein............................ 70 Singapore Airlines reduziert ..... 70

Katalanen übernehmen Spanair 70 Olympic-Airlines.......................... 71 „Bread & Butter“ in Tempelhof.. 71 Gewinnspiel.................................. 72 SAS will 8600 Stellen streichen. 73 Frankfurt: weniger Passagiere... 74 Lockheed senkt Prognose.......... 75 Kurzarbeit bei Lufthansa Cargo 76 Dassault reduziert ...................... 76 Korean Air: zwei weitere A380... 77 São Paulo: Lufttaxi-Geschäft...... 78 Singapore Airlines: erste A330... 80 Embraer 195 für Air Dolomiti..... 82

Februar 2009 INSIDE AVIATION

Fotos: Maik Korolczuk, Boeing, A. Markin, The Museum of Flight, Seattle, Hiller Aviation Museum, Ca., Smithonian Air- & Space Museum

INSIDE AVIATION Februar 2009

Vierzig und einfach schön Boeing 747: Der Jumbo feiert Geburtstag

Selten hat ein Flugzeug so eine prägnante Rolle gespielt wie die Boeing 747. Mit ihr gestaltete sich der Luftverkehr zur heutigen Form. Bis zur A380 war sie das größte in Serie gebaute Passagierflugzeug. Zeit für ein paar Grußworte

Sie wurde –zig mal fotografiert, gefilmt, sogar in Comics auf Papier gebracht. Millionen flogen bisher mit ihr, man besang sie sogar. Sie galt als Krönung einer Pilotenlaufbahn: die 747, der Jumbo-Jet. Mehr als 1500 wurden von ihr bestellt, die Flotte der Jumbos hat bisher rund 17 Millionen Flüge absolviert, dabei laut Boeing-Sprecherin Béatrice

Bracklo eine Entfernung zurückgelegt, die 101.500 Flügen zum Mond und zurück entsprechen würde. Ohne Frage: die 747 ist das Flugzeug schlechthin, ein Schlachtschiff, die „Königin der Lüfte“, wie sie das Marketing vielleicht zutreffend nennt. Dabei standen die Chancen der Geburt des Jumbos zunächst schlecht. Boeing entwickelte ein größeres

Transportflugzeug, um einen Auftrag der Amerikanischen Luftwaffe zu ergattern. Doch die Ausschreibung für den CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistics System, ein schwerer Militärtransporter) Wettbewerb der US Air Force 1965 verlor, war man erschüttert. Den Zuschlag erhielt Lockheed mit ihrem Entwurf, der C-5 Galaxy. Februar 2009 INSIDE AVIATION

Die Väter des Jumbos: Chefingenieur Joe Sutter, Pan Am‘s Juan Carlos Trippe, Boeing CEO William M. Allen. Die „City of Everett“ und eine der ersten Pan Am Jumbos.

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Doch der Grundüberlegungen zu einem sehr großen zivil nutzbaren Flugzeug waren bereits im Frühjahr 1963 bei Boeing angestellt worden. Die Planer sahen durchaus Bedarf für eine zivil nutzbare Maschine dieser Größe, man vermutete das Hauptpotential im Frachtbereich. Doch ohne einen Partner, einen Erstkunden, ließ sich nichts entwickeln. Und Boeing hatte eine Option in der Hinterhand; den Mann, der schon die letzten Jahrzehnte die Verkehrsfliegerei erheblich beeinflusst hatte: Juan Carlos Trippe, Chef der Pan Am.

schine der Größe, heute liegt der Kaufbetrag einer 747 jedoch deutlich über 150 Millionen US-Dollar. Weitere potentielle Fluggesellschaften wurden eingeladen, in die Entwicklung ihre Wünsche einfließen zu lassen. Hieraus entwickelte sich das Konzept der Boeing 747. Bereits im September 1966 lagen Boeing aus der Wirtschaft Bestellungen für den Jumbo im Wert von über 1,8 Milliarden US Dollar vor. Wirtschaftlich hatte man Klarheiten gefunden. Doch dies löste natürlich in keiner Weise die technischen Aspekte. Immerhin waren

If you build it, I buy it. Trippe suchte für die Pan Am nach einem deutlich größeren Flugzeug als die bisher im Einsatz befindlichen Typen. Mit der Boeing 707 (vergl. Inside Aviation 01/2008) hatte er den Verkehrsflugsektor bereits einmal revolutioniert. Doch Trippe wollte mehr Passagiere ins Flugzeug bekommen, um mit günstigeren Tickets eine deutlich höhere Auslastung zu erreichen. Ihm war klar, dass hierdurch die effektiven Kosten pro verkauftem Sitz nach unten gedrückt und damit der Gewinn nach oben gehen würde Überliefert ist der Dialog von Trippe mit Boeing Chef, Präsident der Boeing von 1945 bis 1972. So sagte Trippe: „If you build it, I buy it.“ Darauf konterte Allen: „If you buy it, I build it.“

Neuentwicklung Diese Zusage wurde am 13. April 1966 in einen Auftrag über 25 Maschinen zu einem Preis von jeweils 20 Millionen US Dollar umgewandelt. Damals viel Geld für eine Ma-

alle bisherigen Flugzeuge deutlich kleiner. Auch auf die Boeing eigene Konstruktion für die Ausschreibung des schweren Transporters der Airforce, konnte man nicht zurück greifen – wohl aber auf die Triebwerke. Damit war ein Hauptproblem gelöst. Doch der Rumpf bereitete Probleme. Als die Entwicklung anlief hatte weltweit niemand Erfahrung mit der Entwicklung von Flugzeugen dieser Größe. Zwar wusste man, wie man schwere Gewichte transportieren konnte, doch Bomber kommen in der Regel mit deutlich schmaleren Rümpfen aus. Somit mussten die Boeing Ingenieure Neuland betreten. Im Gegensatz zu früheren Entwicklungen war für die 747 alles neu zu zeichnen, zu testen und gegebenenfalls auch zu verwerfen. Das fing bei dem Fahrwerk an, führte über die Tragflächen zum Leitwerk und mündete letztlich im Nutzraum der Maschine, dem Rumpf. Vielleicht nicht zu Unrecht wurde die Gemeinschaft der Jumbo-Entwickler „The Incredibles“ genannt.

Neben der Zusage von Pan Am hatte Boeing zumindest das Triebwerk aus der Ausschreibung. Unten: das Boeing Werk in Everett.

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Bei Boeing übernahm Joe Sutter die Funktion des Chefentwicklers der Boeing 747. Zusammen mit 4500 Mitarbeitern baute er die Königin. Sutter gilt allein mit der Konzeption der B-747 als Legende in der Luftfahrt. „Die Flugzeuge, die ich bisher sah, ließen mich darauf kommen, dass eine Maschine nicht immer die Möglichkeit hat, schwierige Umstände zu durchstehen. Deshalb bekam die 747 vier Flight Controls, vier Hydrauliksysteme und vier Landefahrwerke“, sagte Sutter in einem Interview Anfang 2007 gegenüber dem Air&Space Magazine. Joe Sutter gilt, zusammen mit Juan C. Trippe von Pan Am und dem damaligen Boeing Chef Allen als der Vater des Jumbos. Was auch noch fehlte war ein Platz zur Entwicklung und Fertigung des Jumbos. Boeing besaß zwar diverse Produktionshallen, die aber alle für wesentlich kleinere Systeme genutzt wurden. Man wollte auch neue Wege gehen, um effizient zu produzieren. Und so baute Boeing das Werk Everett, bis heute eines der größten Gebäude der Welt.

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Wohin mit den Passagieren?

Das Frachtproblem

Die Anforderungen, im Flugzeug Platz für die doppelte Anzahl von Passagieren zu schaffen, schien nur schwer lösbar. Für den Rumpf musste man sich etwas einfallen lassen. Zunächst hatte man die Idee, die bereits zur Entwicklung der B-377 eingebracht wurde: man nehme also zwei Rümpfe aus der B-707er Reihe und schraube sie übereinander, um so den doppelten Innenraum zu gewinnen. Doch die Rettung der Passagiere in einer Notlage aus einem vollgepackten Oberdeck schien den Planern und den Aufsichtsorganen nicht geheuer.

Für den Frachttransport ging eine Lösung auf Basis von zwei 707Rümpfen erst recht nicht. Die Konstruktion ergäbe zwar rechnerisch einen großen Innenraum, doch wäre dieser ungünstig aufgeteilt, um effizient Fracht zu beund entladen. Dabei war die Frachtvariante Boeings Ziel mit der 747. Immerhin nahm man an, dass spätestens in den 70er Jahren der Passagierverkehr per Überschall abgewickelt werden würde. Die Frachtbeladung in dem Oberdeck des Flugzeugs ließ sich einfach nicht vernünftig lösen, ohne an den Flughäfen spezielle Technik vorzuhalten.

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Damit schieden die Pläne des vertikal angeordneten 707-Doppelrumpfes aus und man konstruierte einen neuen; rund ausgelegt, aber deutlich größer. Der Rumpf wurde so geplant, dass in ihm zwei Reihen ISO Standard Container Platz fanden. Der Rumpf wurde also als Ganzmetall-Halbschalenkonstruktion mit tragender Außenhaut angelegt, die Längs- und Querspanten mit der Haut vernietet. Sowohl der Passagier- als auch der Frachtbereich wurden in der Druckkabine integriert. Passagiere sitzen im vorderen Bereich in zwei Ebenen, die mit einer Treppe verbunden ist. Unter dem Passagierraum liegt der Frachtraum. Auf jeder Rumpfseite befinden sich fünf Passagiertüren im Hauptdeck und eine im Oberdeck. Die Türen im Oberdeck dienen als Notausstiege. Lediglich die 747 SP hat vier Türen pro Rumpfseite. Mehr als 275 km Kabel verbinden alle Systeme im Jumbo. Aufgrund der Länge der 747 ergibt sich während des Fluges eine leichte Verwindung des Rumpfes. Und so neigt die 747 zum langsamen Gieren, welches bei den ersten Jets insbesondere auf den hinteren Plätzen zu Fällen schwerer Luftkrankheit führte. Diese konnte in den ersten Flugzeugen durch den Autopilot noch nicht ausgeglichen werden. Eine Modifikation der Gierdämpfer behob jedoch das Problem.

In der Einschätzung, das spätestens in den 70ern die Ära der Überschall-Passagierﬂugzeuge begänne, plante Boeing die 747 von vorne herein als Frachter. Links: Blick aus dem Frachtraum einer Boeing 74F. Unten: Vorlage für die Konstruktion? Die B-377.

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Tragflächen für den Jumbo Natürlich ging man bei der Konstruktion der Tragflächen neue Wege, um das Riesenbaby in die Luft zu bekommen. Immerhin hatte die 747-100 bereits eine Spannweite von knapp 60 m. So wurde das Tragwerk freitragend in Ganzmetallbauweise ausgeführt. An der Flügelvorderkante befinden sich je acht Krügerklappen mit einer Faltnase und drei einfache Krügerklappen. Auf jedem Flügel sind sechs Spoiler angeordnet, von denen die äußeren vier auch zur Rollunterstützung

Die Bristol MK-170 Wayfarer

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während des Fluges verwendet werden. Als weitere Hochauftriebshilfen sind an der Flügelhinterkante Dreifachspaltklappen nach dem Fowler-System montiert. Diese Flächen waren notwendig um die 322 Tonnen der 747-100 in die Luft zu bekommen.

Das Cockpit wandert nach oben Ein Problem war die effektive Beund Entladung. Dies konnte nicht von der Seite erfolgen. Also ent-

wickelte man ein Bugtor, durch das der Frachtbereich schnell zugänglich wurde. Diese Idee war nicht neu. Schon 1946 hatte unter anderem die Bristol Aeroplane Company in Großbritannien die MK-170 Wayfarer entwickelt, eine zweimotorige Propellermaschine mit einem Beladungstor im Bug. Doch das eigentliche Vorbild waren wohl die Aviation Traders ATL-98 Carvair (auf Basis der Douglas DC-4 aufgebaut) und die Armstrong Whitworth AW 660 Argosy. Als Konsequenz musste das Cockpit oberhalb der Beladungsluke aufgebaut werden. Dies gab den Konstrukteuren die Möglichkeit, im Bereich hinter dem Cockpit eine

weitere, kleine Kabine zu platzieren und so den aerodynamisch wichtigen Auslauf zu nutzen. Diese Konstruktion sorgte nebenbei für den charakteristischen Look des Jumbos. Die hoch gelegene Position der Kanzel sorgt übrigens dafür, dass der Innenraum des Cockpits auch heute noch alles andere als geräumig ist. In den ersten Auslegungen der

Maschinen teilten sich hier Pilot, Copilot und Bordingenieur einen eher beengten Raum. Im direkten Vergleich erscheint heute der Arbeitsplatz in einem Airbus A380 eher wie ein Tanzsaal. In nahezu allen Versionen befinden sich Ruheräume hinter dem Cockpit, denen sich die exklusive Sektion der ersten Passagierklasse anschließt.

Doch die Bugluke ist relativ klein im Verhältnis zu anderen heutigen Transportern. Durch den Fußboden des Oberdecks ist die Ladehöhe durch das Bugtor auf circa acht Fuß (2,44 m) beschränkt. Um nun die volle Rumpfhöhe zum Laden von zehn Fuß (3,05 m) hohen Paletten nutzen zu können, baute die Ingenieure von Boeing ein Rumpftor auf der hinteren linken Seite ein.

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Das Triebwerk Zu Beginn wurden alle 747-Modelle mit Pratt & Whitney JT9D-Triebwerke ausgerüstet, welches die Triebwerksschmiede zunächst für Boeings Ausschreibungsbeitrag entwickelt hatte. Das PW JT9D stand im Dezember 1966 für erste Tests zur Verfügung und bekam im Mai 1969 die FAA Zulassung. Von Januar 1970 bis zum September 1982 war das Triebwerk fast unverändert im Einsatz. Ein großer Wurf also, das Arbeitspferd nicht nur für die 747, sondern auch für die B767, den A300, A310 und die DC-10. Für den Jumbo kamen weitere Triebwerke hinzu. Das erfolgreichste ist

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Eine 747-Flotte das von General Electric gebaute CF6-50. Doch auch das bekannte Rolls-Royce RB211 hängt bis heute unter den Flügeln ganzer JumboFlotten. Beide Aggregate erzeugen erheblich mehr Leistung als die ersten Modelle aus dem Haus Pratt & Whitney. Für die 747-400 sind drei verschiedene Triebwerke erhältlich: General Electric CF6-80C2, Pratt und Whitney PW4000 und Rolls Royce RB 211. Diese hohe Anzahl an verschiedenen Triebwerken führte zu Problemen. Deshalb greift man in der aktuellen Entwicklung, der Boeing 747-8 nur auf Triebwerke eines Herstellers zurück.

Der erste Jumbo-Jet, die legendäre „City of Everett“, hatte ihren RollOut am 30. September 1968. Die Testflüge verliefen durch die Bank weg sehr erfolgreich, so dass der Zeitplan zur Erstlieferung eingehalten werden konnte. Sie war gleichzeitig der Startschuss in eine Entwicklung, die bis dato nicht gesehen war. Aus der 747 entwickelten die Ingenieure von Boeing –zig Varianten, die sich in verschiedene Hauptgruppen gliedern:

Boeing 747-100 Die Boeing 747-100 war das erste Modell der erfolgreichen 747-Familie und bekam schon bald nach ihrem Erscheinen den Spitznamen „Jumbo“. Von der 747-100 wurden in allen Untervarianten insgesamt 205 Maschinen gebaut. Der Erstflug fand am 9. Februar 1969 statt. Erstkunde war Pan American World Airways, die diesen Typ im Dezember 1970 erstmals im Liniendienst einsetzte. Erster europäischer Kunde war die Lufthansa, die insgesamt drei 747-100 erhielt. Diese Version hatte ein Oberdeck mit drei Fenstern, welches als Lounge-Bereich genutzt werden sollte. 167 Exemplare wurden produziert, wovon das letzte am 2. Juli 1976 an Pan Am ausgeliefert wurde. Eine eher unrühmliche Berühmtheit erlangte die Boeing 747-100SR, auch kurz 747SR genannt. Ein Flugzeug dieses Typs ist für das bisher schwerste Flugunglück mit nur einer einzigen beteiligten Maschine verantwortlich. Die Short RangeVersion der 747-100 ist eine Version für Kurzstreckenflüge mit extrem hohem Passagieraufkommen. Die Zelle der 747-100 wurde verstärkt und die maximale Startmasse auf knapp 274t reduziert. Mit bis zu 550 Passagierplätzen, vor allem aber durch einen kürzeren Sitzabstand erreicht, war die SR eine Spezialentwicklung für Binnenflüge in Japan. Am 30. Oktober 1972 orderte Japan Airlines als Erstkunde vier Exemplare, das erste Modell wurde am 26. September 1973 geliefert. Es folgten weitere 28 Exemplare der

Boeing 747SP

747-100SR, die alle an Japan Airlines und All Nippon Airways gingen. Die letzte gebaute 747-100 war eine Boeing 747-100SR für die Japan Airlines, die im September 1986 ausgeliefert wurde. Insgesamt war die Boeing 747-100 als nicht besonders erfolgreich angesehen. Schon frühzeitig nahm man erhebliche Veränderungen vor, die zur

nächsten Hauptversion führten:

Boeing 747-200 Die Serie basierte direkt auf den Erfahrungen des Ur-Jumbos. So wurde die Typenreihe mit stärkeren Triebwerken und größeren Tanks ausgestattet. Äußerlich ist sie von der -100 leicht zu unterscheiden, da sie im Oberdeck eine längere

Fensterreihe besitzt. Von der 747200 wurden in allen Untervarianten insgesamt 389 Stück gebaut. Ein besonderes Augenmerk verdient die Boeing 747SP.

Boeing 747SP Die „Special Performance“ 747 ist eigentlich eine eigene Entwicklungsreihe auf Basis der 747-100. In ersten

Die Produktreihe Boeing 747 Modell 747-100.SR.B 747-200

Erstbestellung 13.4.1966

Rollout 30.9.1968

Jungfernflug

Zertifizierung

9.2.1969

30.12.1969

Erstlieferung

An:

Letzte Lieferung

13.12.1969 Pan-Am

09.86: Japan Air Lines

19.12.1968

9.10.1970

10.11.1970

23.12.1970

747-200F

3.3.1969

23.11.1971

30.11.1971

3.7.1972

747-200C

27.3.1972

28.2.1973

23.3.1973

24.4.1973

747SP

9.10.1973

19.5.1975

7.4.1975

2.4.1976

3.5.1976 Pan-Am

09.89: An die Arabischen Emeriate

747-200M

4.8.1974

30.10.1974

18.11.1974

3.7.1975

3.7.1975 Air Canada

09.89: An die Arabischen Emeriate

747-300M

6.11.1980

14.1.1983

14.2.1983

3.5.1983

3.51983 Swissair

09.90: Sabena

747-300.SR

6.11.1980

21.9.1982

10.5.1982

3.7.1983

3.1.1983 Swissair

10.88: Japan Asien

26.1.1989 Northwest

747-400

22.10.1985

26.1.1988

29.4.1989

1.10.1989

747-400M

4.9.1986

23.3.1989

30.6.1989

1.10.1989

747-400D

18.12.1988

18.2.1991

18.3.1991

10.10.1991

15.1.1971 KLM

12.90: USAF

3.10.1972 Lufthansa

11.91: Nippon Cargo

30.4.1973 World Airways

09.88: Martinair

9.1.1989 KLM

10.10.1991 Japan Air Lines 12.95: All Nippon Airways

747-400F

13.9.1989

3.8.1993

5.4.1993

22.10.1993

17.10.1993 Cargolux

747-400er

19.12.2000

17.6.2002

31.7.2002

29.10.2002

31.10.2002 Qantas

17.4.2001

9.5.2002

2.9.2002

16.10.2002

17.10.2002 Air France

747-400ERF 747-8

14.11.2005

10.02: KLM

Cargolux

Februar 2009 INSIDE AVIATION 15

Die Entwicklung kalendarisch: März 1966 Boeing Board of Directors beschließt das 747-Programm. 13. April 1966 Pan American World Airways stellt $ 525 Millionen für 25 Boeing 747 bereit. Juni 1966 Boeing kauft das Gelände in Everett, für die 747-Produktionshalle. September 1966 Bestellungen für die 747 erreichen 1,8 Milliarden Dollar. 30. September 1968 Rollout der ersten Boeing 747-100. 9. Februar 1969 Erstflug der Boeing 747-100. 30. Dezember 1969 Die FAA zertifiziert die B-747-100 für den kommerziellen Verkehr. 21. Januar 1970 Jungfernflug der ersten B-747-100 durch Pan American World Airways. 10. September 1970 Rollout der 747-200. 11. Oktober 1970 Erstflug der 747-200. Juni 1971 Erste 747-200 an die KLM ausgeliefert. 23. November 1971 Rollout des ersten 747-200 Frachters. 30. November 1971 Jungfernflug des 747-200 Frachters. 19. April 1972 Erstauslieferung der 747-200F an die Lufthansa. 7. Oktober 1973 Erste 747SR (short range) an Japan Airlines geliefert. 30. Oktober 1974 Rollout 747-200 Combi. 11. November 1974 Jungfernflug 747-200 Combi. 7. März 1975 747-200 Combi an Air Canada geliefert. 19. Mai 1975 Rollout 747SP. 4. Juli 1975 Jungfernflug 747SP; erreicht Höchstgeschwindigkeit von Mach 0.92. 25. April 1976 Erste 747SP an Pan American World Airways geliefert. 18. Februar 1977 Eine 747 trägt zum ersten Mal ein Space Shuttle. 19. November 1980 Rollout der 500. Boeing 747 eine 747-200 Combi für die SAS. 21. September 1982 Rollout der 747-300. 5. Oktober 1982 Jungfernflug 747-300. 23. März 1983 Erste 747-300 an Swissair geliefert. Oktober 1985 Boeing gibt die 12. Version der 747-Familie bekannt, die 747-400. 5. Juni 1986 US-Luftwaffe bestellt zwei 747-200 zum Transport des US-Präsidenten. 26. Januar 1988 Rollout der 747-400. 29. April 1988 Jungfernflug der 747-400. 9. Februar 1989 Erste 747-400 an Northwest Airlines geliefert. 23. März 1989 Rollout der 747-400 Combi. 30. Juni 1989 Jungfernflug der 747-400 Combi. 12. September 1989 Erste 747-400 Combi an KLM ausgeliefert. August 1990 Boeing liefert erste von zwei Präsidentschafts-747-200 der US Air Force. 18. Februar 1991 Rollout der 747-400 SR. 18. März 1991 Jungfernflug der 747-400 SR. 22. Oktober 1991 Erste 747-400 SR an Japan Airlines geliefert. 8. März 1993 Rollout der 747-400F. 4. Mai 1993 Jungfernflug des 747-400 Frachters. 12. Oktober 1993 Die 1000. B 747 geht an Singapore Airlines. 17. November 1993 Erstlieferung der 747-400F an Cargolux. 17. Juni 2002 Nach kompletter Neugestaltung feiert Boeing den ersten Rollout der neuen 747-400er. 17. Oktober 2002 Erste Auslieferung des neuen 747-400er-Frachters an die Air France. 31. Oktober 2002 Erstlieferung der neuen 47-400er an Qantas. 14. November 2005 Boeing startet die Planung der 747-8. 6. Dezember 2006 Lufthansa bestellt die erste 747. 8 Intercontinental

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Überlegungen legte sie Boeing als zwei- oder dreistrahlige Maschine aus, die jedoch zugunsten der Basis 747-200B aufgegeben wurde. Aus dieser entwickelten die Ingenieure die SP als erheblich verkürzte und leichtere Super-Langstreckenversion der 747-200B. Der Rumpf wurde gegenüber der 747-100 und -200 um 14,35 m gekürzt. Es kam ein neu entwickeltes Seitenleitwerk mit vergrößerter Fläche zum Einsatz, um die verringerte Stabilität durch den verkürzten Rumpf auszugleichen. Die Tragflächen verwenden einteilige Landeklappen, da das deutlich geringere Gewicht der Maschine weniger Auftrieb bei der Landung notwendig war. Mit der 747SP können maximal 440 Passagiere über eine Distanz von bis zu 15.780 km befördert werden. Der erheblich gekürzte Rumpf führte zu einem der vielen Spitznamen für die SP: „Short Plane“. Die Maschine hatte durch die Rumpfkürzung ihre elegante Linienführung verloren. In Anlehnung an den Chefkonstrukteur der 747 kursierte bei Boeing auch die Bezeichnung „Sutters Balloon“. Doch durch die SP zeichnet das Attribut aus, eines der schnellsten großen Unterschall-Passagierflugzeuge zu sein. Die Triebwerke und Tragflächen aus der 200er-Serie ließen deutlich größere Flughöhen zu, in der die Reisegeschwindigkeit bei Mach 0,9 liegt. Zusammen mit der Convair Coronado, einem Vierstrahler aus der 707-Zeit, hält sie dieses Attribut bis heute zu Recht.

Boeing 747-300 Sie erhielt ein deutlich verlängertes Oberdeck und somit zusätzlich Platz für weitere 86 Passagiere. Hierzu gesellten sich die nächsten Triebwerksgenerationen, welche die -300 deutlich sparsamer machten. Aus der 747-300 entwickelte Boeing auch wieder eine ShortRange-Variante, die mit bis zu 624 Passagieren und einer Reichweite von nur 3800 km ausschließlich für Japan bestimmt war. Dennoch war die Serie 300 kein besonderer Erfolg, nur 81 Maschinen wurden

gebaut. Der Hintergrund: Boeing hatte die 747-400 angekündigt.

Die Variante 400 Sie ist bis heute die erfolgreichste Version des Jumbo-Jets. Über 700 Maschinen sind verschiedenen Versionen gebaut worden. Die Entwicklung basiert auf der 747-300, wurde aerodynamisch jedoch komplett neu gestaltet. So wurden die Tragflächen mit 2 m größerer Spannweite und Winglets ausgestattet. Trotzdem wurde das Gewicht der Tragflächen deutlich gesenkt, da Verbundwerkstoffe und neue Aluminium-Legierungen zum Einsatz kamen. Man brachte das Cockpit auf den Stand der Zeit, Glas-Elemente zogen ein, der Bordingenieur wurde überflüssig, die Piloten erhielten ein leistungsfähiges Flight Management System an die Hand. Auch in der Kabine wurde so gut wie alles neu gestaltet. Die 747-400-Serie ist auch aufgrund der verbesserten Triebwerke um 25% wirtschaftlicher als die ursprüngliche 747-100 und nur halb so laut. Sie ist in allen Passagier-, Fracht- (747-400F beziehungsweise

747-400SF) und kombinierten Versionen (747-400M) erhältlich. Die bis dato letzte Bestellung für eine Passagierversion der 747-400 wurde im Dezember 2000 von Qantas für sechs 747-400ER getätigt. Seitdem wurden ausschließlich Frachter der Versionen -400F oder -400ERF bestellt. Im März 2007 gab Boeing bekannt, dass die Produktion der Passagiervarianten der 747-400 mit sofortiger Wirkung eingestellt werde und die letzten vier noch ausstehenden Bestellungen unbekannter Kunden nicht mehr gebaut würden.

Ein Fazit? Nein, definitiv nicht, die Geschichte der Jumbo-Entwicklung ist noch nicht abgeschlossen. Im Gegenteil: Boeing erfindet den Jumbo neu. Und was als verlorene Ausschreibung begann, entwickelte sich zu DER Erfolgsgeschichte im Flugzeugbau schlechthin. Kein anderer Hersteller hat es geschafft, der Auslieferung der Serie 747 auch nur entfernt nahe zu kommen. Der Jum-

bo ist auf lange Zeit der Maßstab aller Dinge. Airbus, als klar Zweitplatzierter, holt jedoch kräftig zum Mitwettbewerber aus Seattle auf. In Teilbereichen der Flottenstruktur hat das Hause in Toulouse die Führerschaft an sich gerissen oder ist zumindest nahe dran. Und die Produkte A350 und A380 sind ohne Zweifel so attraktiv, dass der Jumbo-Nachfolger, die B747-8 sich anstrengen muss, um den Platz zu halten. Doch der Versuch von Airbus, Platz eins zu übernehmen, ist auch mit den neuen Typen A380 und A350 langwierig. Sie müssen sich gegen die neuen Anwärter aus dem Hause Boeing bewähren. Die Erfolgsgeschichte der Boeing 747 ist noch längst nicht abgeschlossen. Die neuen Typen müssen sich allerdings einem wesentlich stärkeren Wettbewerb stellen, da die Tage der Marktbeherrschung durch den Europäischen Wettbewerb vorbei sind. Doch das hat ja auch für Boeing nicht nur Nachteile. Im Gegenteil: erst im Wettbewerb kann ein Produkt wirkliche Klasse erreichen. fh

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Boeing 747-8 Die Zukunft von der Westküste

Boeing baut weiterhin den JumboJet. Mit dem überraschenden Produktionsstopp der 747-400 Serie begann in den Räumen in Everett die Phase der Neuentwicklung. Derzeitig arbeite man an der Variante 747-8, den es in der Version „Intercontinental“ und als Frachter geben soll. Der Entwurf ist im Vergleich zur 747-400 um 5,6 m verlängert und bietet 467 Sitze in einer typischen Drei-Klassen-Konfiguration bei einer Reichweite von 14.815 km. Ein komplettes Redesign der meisten Elemente führt zu neuen Leis-

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tungsmerkmalen. Durch die Verwendung von Triebwerken mit 787-Technologie wird das Flugzeug leiser und treibstoffeffizienter sein und weniger Emissionen produzieren. Die Tragflächen erhalten eine komplett neue Form. Somit wird die 747-8 Intercontinental laut Boeing um 15 Prozent treibstoffeffizienter als die 747-400 sein. Ihr Lärmteppich ist um 30 Prozent kleiner als der ihres Vorgängers. Sowohl die 747-8 Intercontinental als auch der 747-8-Frachter entsprechen dann den neuen verschärften Lärmschutz- und Abgasbestimmungen für Starts und Landungen. Im Vergleich mit der 747-400 soll die 747 Intercontinental vergleichbare Streckenkosten und um zehn Prozent geringere Kosten pro Sitz und Meile bieten. Gleichzeitig verfügt sie über 28 Prozent mehr Frachtvolumen als die 747-400. Sowohl die 747-8 Intercontinental als auch der 7478-Frachter können die bestehende Infrastruktur und die Anlagen am

Boden an den meisten Flughäfen weltweit direkt verwenden. Bis auf das Grundkonzept des Jumbojets wird die neue 747-8 mit dem Vorgänger wohl nichts mehr gemeinsam haben. Das Flugzeug ist ein kompletter Neuentwurf. Wann mit dem Erstflug zu rechnen ist, steht derzeit in den Sternen. Die Wirtschaftslage wird den Erstflug wohl nach hinten verschieben. fh

747-400 im Schlafrock

Im Hause Everett gehört er zu den wirklichen Exoten, der Jumbo mit dem Zusatz „Large Cargo Freighter“, kurz „Dreamlifter“ genannt In der Tat: er sieht merkwürdig aus, der Dreamlifter. Der LCF steht in einer langen Reihe von Spezialflugzeugen der Jumbo-Reihe. Der Dreamlifter ist ein hausinternes Produkt und dient den verteilten Boeing-Standorten zum Transport der größeren Bauteile. Genau wie der „Beluga“ bei Airbus, übernimmt der Dreamlifter für die Produktionsorte den Transport der größeren Segmente, insbesondere für die 787-Produktion. Der Dreamlifter basiert auf dem System Boeing 747-400. Die -400 wird ab dem Cockpitwulst erheblich modifiziert. Zur Be- und Entladung des Jumbo-Frachtraums klappt man das hintere Drittel der Maschine einfach zur Seite und es eröffnet sich der riesige Laderaum. Insgesamt drei Maschinen sind derzeit in Einsatz oder Fertigung. Die Konstruktion hierfür stammt aus den Moskauer Büros Boeings, das Hecktor wurde in Spanien entwickelt. Umgebaut wird die 747-400 bei der Evergreen Gruppe in Korea. Durch den Umbau hat der LCF einen Laderaum von 1840 m³, der Beluga im Vergleich 1231 m³. fh Februar 2009 INSIDE AVIATION 21

Airbus: 2008 vor Boeing, Rekordproduktion Im Jahr 2008 hat Airbus hat mit einer Rekordproduktion seinen Rivalen Boeing weit hinter sich gelassen und steht wieder auf einer soliden Finanzbasis. Im vergangenen Jahr steigerte Airbus den Absatz um 30 auf 483 Flugzeuge. Damit wurde das Planziel von 470 übertroffen, obwohl das Unternehmen die Fertigung im Herbst wegen der Krise bremste. Boeing lieferte dagegen wegen eines lähmenden Streiks statt geplanter 480 Maschinen nur 375 Flugzeuge aus. Auch beim Auftragseingang zog Airbus zudem mit netto 777 Bestellungen wieder an seinem USKonkurrenten vorbei, der nur 662 Flugzeuge verkaufte. Für dieses Jahr sagte Airbus-Verkaufschef John Leahy nach einem „Blick in die Kristallkugel“ brutto 300 bis 400 Bestellungen voraus. Damit würden wegen der Finanzund Luftfahrtkrise erstmals seit 2003 weniger Aufträge hereinkommen als Flugzeuge abgeliefert werden. 2008 standen 900 Aufträgen 223 Abbestellungen gegenüber. Bei einem Rekord-Auftragspolster von 3715 Flugzeugen legt Airbus 2009 die höchste Priorität auf der Absicherung der Auslieferungen. Da die Finanzkrise den Kunden schade, bietet Airbus Finanzierungshilfen an.

Zufrieden mit Power8 Das Sanierungsprogramm Power8 läuft laut Enders besser als geplant. „Das Glas ist mehr als halb voll.“ Mit 1,3 Milliarden Euro rückt das Sparziel für 2010 von 2,1 Milliarden greifbar nahe. Der Abbau 22 INSIDE AVIATION Februar 2009

von 10000 Verwaltungsstellen ist zu gut der Hälfte erreicht. Allerdings wurde beim Werksverkauf mit der Ausgründung von Aerolia in Frankreich und Premium Aerotech in Deutschland nur eine Zwischenlösung erreicht. „Power8 gibt uns derzeit genau das, was wir in der jetzigen Krise brauchen“, sagte Enders. Das Zusatzprogramm Power8 plus soll 2012 weitere 650 Millionen Euro Einsparungen bringen. Im Ergebnis ist Airbus offenbar wieder profitabel. Analysten schätzen den Betriebsgewinn nach zwei Verlustjahren auf eine Milliarde Euro. Der Mutterkonzern EADS hat dank Airbus neun Milliarden Euro netto in der Kasse.

Das A 00M-Problem Völlig neu aufstellen will Airbus die Entwicklung der A400M. Der Militärtransporter wird frühestens Ende 2012 mit drei Jahren Verspätung an die Kunden gehen. Das verursacht Milliardenkosten. Enders nannte Gerüchte aber „völligen Unsinn“, dass Airbus das Programm aufgeben wolle. Er hoffe auf einen Jungfernflug in diesem Jahr. „Wir wollen das Programm. Doch wir wollen, dass es ein Erfolg wird“, sagte er. Die A400M müsse „vom Zeitplan, der Organisation und finanziell auf eine völlig neue Schiene“ gesetzt werden. Dazu hat Airbus den Abnehmerstaaten eine Vertragsänderung vorgeschlagen. Der gültige Vertrag billigt den Kunden teure Sonderwünsche zu und sieht Strafen für Fristverletzungen vor. „Das ist ein Rezept für die Katastrophe und es

wäre unverantwortlich, auf dem selben Weg weiterzugehen“, sagte Enders. „Wenn ich diesen Vertrag unseren US-Partnern zeigen würde, würden sie schreiend davonlaufen.“ Deutschland als größter A400M-Kunde pocht auf den Vertrag, Großbritannien erwägt seinen Ausstieg aus dem Projekt.

A 80-Produktion läuft nur langsam runder Probleme hat Airbus noch beim Übergang zur Serienfertigung des weltgrößten Verkehrsflugzeugs A380. Dieses Jahr dürfte die Fertigung nur auf 18 statt der 21 avisierten A380 hochgefahren werden. Dank einer last-minute- Ausliefe-

Foto: Airbus

rung zu Silvester hatte Airbus 2008 sein Ziel von zwölf Auslieferungen gerade erreicht. Bisher hat Airbus 198 A380 verkauft. Mit neun Bestellungen sicherte das Großflugzeug 2008 dabei 75 Prozent des Marktes. 2009 will Airbus zehn A380 verkaufen.

A350-Werk: Grundstein für die Globalisierung Mit der Grundsteinlegung für die Endmontage des Langstreckenflugzeugs A350 hat Airbus in Toulouse die Globalisierung des europäischen Konzerns eingeleitet. Rund die Hälfte der Produktion werde an Partner vergeben, sagte AirbusGeschäftsführer Fabrice Bregier.

„Das ist ein sehr internationales Flugzeug.“ Die A350 werde dank der Zuarbeit starker Partner „die Weltmarktführung von Airbus“ stabilisieren. Teile kommen unter anderem aus China, Korea, Russland und den USA. Die A350 tritt gegen zwei Verkaufschlager von Boeing an: Die bereits fliegende 777 und die wegen Entwicklungsproblemen um zwei Jahre verzögerte 787 Dreamliner. Airbus schätzt die Entwicklungskosten auf zehn Milliarden Euro. „Ich kann wetten, dass wir die Investition wieder reinholen“, sagte Bregier. „Wir haben einen Markt von mehr als 5000 Flugzeugen vor uns.“ Das Flugzeug werde wie geplant recht-

zeitig 2013 fertig. „Bisher wird die Investition voll selbstfinanziert“, sagte Bregier. Airbus hat bereits vor der Grundsteinlegung 478 A350 an 29 Kunden verkauft. „Alle drei Versionen verkaufen sich sehr gut“, sagte Bregier. Die A350-900 für 314 Passagiere soll im ersten Halbjahr 2011 in die Endmontage gehen und im Frühjahr 2012 erstmals starten. Im Juli 2013 sollen die ersten Exemplare an die Kunden ausgeliefert werden. Ein Jahr später soll die verkürzte Version A350-800 für 270 Passagiere folgen, Ende 2015 die Langversion A350-1000 für 350 Fluggäste. Chinesische Firmen sollen fünf Prozent zum A350-Projekt zuliefern. Februar 2009 INSIDE AVIATION 23

Ingenieursmangel größtes Problem für Airbus-Bauer Der Vorstandschef des Airbus-Herstellers EADS, Louis Gallois, hält den Mangel an Ingenieuren für das gravierendste Problem der europäischen Flugzeugbauindustrie. Schon jetzt sei ein „allmählicher Verlust an Kreativität“ festzustellen, sagte Gallois bei einem Vortrag vor Gästen der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik in Berlin. Der Branche fehlten jedes Jahr 3000 hoch qualifizierte Ingenieure. Diese gingen lieber in die USA, nach China und Indien. Gallois räumte ein, dass die Karrierechancen für sie im Flug-

zeugbau vergleichsweise ungünstig seien. Deshalb wanderten viele in Dienstleistungsbetriebe, zu Beratungsunternehmen oder Banken ab. Inzwischen seien Banken aber „nicht mehr so attraktiv“, sagte er mit Blick auf die Finanzkrise. Insofern bestehe eine gewisse Chance, dass junge Leute die kreativsten Produkte nicht mehr für Banken, sondern für die Luftfahrtbranche entwickelten. Zu den angekündigten Staatsgarantien von Deutschland und Frankreich für die Finanzierung von Airbus-Flugzeugen gab Gallois keinen Kommentar ab. ia

Boeing streicht 4500 Jobs im Verkehrsflugzeugbau Der US-Flugzeugbauer Boeing streicht nach einem Auftragseinbruch Tausende von Stellen. Etwa 4500 der 68.000 Arbeitsplätze im Bereich Verkehrsflugzeuge sollen wegfallen – das sind knapp sieben Prozent. Die Zahl der Mitarbeiter sinke damit wieder auf den Stand von Anfang 2008, teilte Boeing am Sitz in Seattle (US-Bundesstaat Washington) mit. Der Airbus-Konkurrent hatte im vergangenen Jahr wegen des globalen wirtschaftlichen Sinkflugs einen deutlichen Rückgang seiner Aufträge verzeichnet. Viele Fluggesellschaften in aller Welt treten derzeit bei ihren Ausbauplänen wegen der Wirtschaftskrise auf die Bremse. Die Zahl der bestellten Flugzeuge war bei Boeing 2008 um mehr als die Hälfte auf 662 zurückgegangen. Damit liegt Boeing deutlich hinter der EADS-Tochter Airbus, die allein bis Ende November 756 bestellte Flugzeuge gemeldet hatte. Beide Hersteller haben allerdings noch gut gefüllte Auftragsbücher. Der Jobabbau bei Boeing werde vor allem im zweiten Quartal erfolgen, hieß es. Die meisten der betroffenen Stellen sollen im Bundesstaat Washington im äußersten Nordwesten der USA wegfallen. Dafür seien auch Kündigungen nötig, die normale Fluktuation reiche nicht aus. 24 INSIDE AVIATION Februar 2009

Viele der Stellen liegen laut Boeing in der Verwaltung und anderen Bereichen abseits der unmittelbaren Flugzeugfertigung. Der Hersteller kämpft seit einem fast zweimonatigen Streik im vergangenen Jahr noch mit langen Lieferverzögerungen. Besonders der Start des neuen Boeing Langstreckenflugzeugs 787 Dreamliner musste wegen vieler Probleme bereits mehrfach verschoben werden. Das erste Flugzeug des neuen Typs soll nun Anfang 2010 ausgeliefert werden fast zwei Jahre später als ursprünglich geplant. Der amerikanische Flugzeug- und Rüstungskonzern Boeing ist nach einem wochenlangen Streik zum Jahresende 2008 in die Verlustzone geflogen. Der Konkurrent des europäischen EADS-Konzerns musste am Mittwoch auch seine Gewinnprognose für das laufende Jahr heftig kappen. Unterm Strich stand im Schlussquartal auch wegen großer Probleme bei neuen Flugzeugtypen ein Minus von 56 Millionen Dollar. Der Umsatz brach durch die Lieferausfälle um 27 Prozent auf 12,7 Milliarden Dollar (9,6 Mrd Euro) ein, wie Boeing in Chicago mitteilte. Ein Jahr zuvor hatte der Konzern noch mehr als eine Milliarde Dollar

Gewinn erzielt. Das Ergebnis fiel weit schlechter als von Analysten im Schnitt erwartet aus. Die Aktie hielt sich dennoch zum US-Handelsstart am Mittwoch dank eines starken Gesamtmarkts im Plus. Im gesamten Jahr 2008 stürzte der Überschuss um rund ein Drittel auf 2,7 Milliarden Dollar. Der Umsatz sank um acht Prozent auf 60,9 Milliarden Dollar. Der fast zweimonatige Streik drückte das Ergebnis um 1,8 Milliarden Dollar nach unten. Massive Verzögerungen bei den neuen Jumbo-Modellen 747-8 kosteten weitere 685 Millionen Dollar. Der Auftragsbestand erreichte dagegen zum Jahresende die neue Rekordhöhe von 352 Milliarden Dollar ein Plus von acht Prozent zum Vorjahr. Boeing will im laufenden Jahr 480 bis 485 Verkehrsflugzeuge ausliefern. Der Konzern erwartet für 2009 nun einen Umsatz von 68 bis 69 Milliarden Dollar. Der Gewinn soll deutlich niedriger als geplant ausfallen und je Aktie zwischen 5,05 und 5,35 Dollar liegen. Die Verkehrsflugzeugsparte erlitt im vierten Quartal einen Umsatzeinbruch um fast die Hälfte auf 4,6 Milliarden Dollar. Der operative Verlust lag hier bei fast einer Milliarde Dollar nach einem fast ebenso hohen Gewinn ein Jahr zuvor. ia

Grafiken: Fraport

Der aus Boeing ausgegründete USKonzern Spirit baut extra in den USA ein Werk für die mittleren Rumpfteile der A350. Das Flugzeug wird zu 53 Prozent aus Verbundwerkstoffen bestehen, doppelt so viel wie beim Riesen-Airbus A380. Airbus glaubt, anders als bei der A380 und dem Transporter A400M den Zeitplan einhalten zu können, weil die A350 vollständige am Computer entwickelt wurde und alle Beteiligten einschließlich der Lieferanten mit denselben Werkzeugen arbeiteten. Bregier: „Ja, wir können dieses Flugzeug Mitte 2013 ausliefern.“

Baubeginn in Frankfurt

Deutschlands größter Flughafen kann jetzt ausgebaut werden. Am 15. Januar gab der Hessische Verwaltungsgerichtshof (VGH) in Kassel grünes Licht zum Ausbau des Frankfurter Flughafens. Gleichzeitig äußerte das Gericht aber massive Bedenken gegen die Zahl der geplanten Nachtflüge und will darüber später entscheiden. Der VGH wies mit seinen Entscheidungen die Eilanträge von Anliegerkommunen zurück und bestätigte damit, dass sofort mit dem Bau begonnen werden könne. Die endgültige Entscheidung über den Ausbau soll nach einer auf zehn Tage angesetzten mündlichen Verhandlung frühestens im Juli fallen. Nach Angaben des Flughafenbetreibers Fraport laufen derzeit Bauvorbereitungen. Mit der Rodung des Waldes auf dem Baugelände werde spätestens Anfang Februar begonnen. Gegen das Projekt mit dem Bau einer neuen Landebahn, eines dritten Terminals und der Erweiterung des Fracht- und Wartungszentrums hatten der Bund für Umwelt und

Naturschutz Deutschland (BUND), Anwohner und dreizehn Anliegerkommunen geklagt. Mit einem Eilantrag wollten sie die Rodung des Waldes als ersten Schritt des Ausbaus verhindern. Nach dem BUND in der vergangenen Woche wurden nun auch die Kommunen - darunter die Stadt Mainz - und die Anwohner vom VGH abgewiesen. Die Richter argumentierten, eventuelle Planungsfehler müssten nicht zum Stopp des gesamten Projektes führen. „Mängel, die im gerichtlichen Hauptsacheverfahren oder in einem ergänzenden Planfeststellungsverfahren ausgeräumt werden könnten, stehen der Herstellung der Landebahn und der sonstigen baulichen Anlagen nicht entgegen. Sie rechtfertigten es damit auch nicht, den Ausbauplan zu suspendieren.“ Zudem sei der vor dreizehn Monaten ergangene Planfeststellungsbeschluss eine sofort gültige Baugenehmigung. Diese könnte nur durch wichtige Argu-

mente ausgesetzt werden. Die gegenwärtige Wirtschaftskrise könne nicht gelten, weil das Projekt über Jahre gehe und zudem gerade jetzt als Investition wichtig sein könne. Zugleich machte der Senat aber auch deutlich, dass die geplante Nachtflugregelung „einer rechtlichen Überprüfung voraussichtlich nicht standhalten“ werde. Die Planung mit im Schnitt 150 Flugbewegungen, von denen 17 auf eine Kernzeit zwischen 23 und 5 Uhr entfielen, trage „nach derzeitiger Einschätzung des Gerichts dem gesetzlich gebotenen Schutz der Nachtruhe nicht ausreichend Rechnung“. Weil im Mediationsverfahren der Verzicht auf Nachtflüge vereinbart worden war, werde diesem Punkt ein erhebliches Gewicht beigemessen. „Nur mit dieser Einschränkung kann eine weitere Steigerung der gewaltigen Lärmbelastung, der eine riesige Anzahl von Menschen in der Umgebung des Flughafens schon Februar 2009 INSIDE AVIATION 25

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jetzt ausgesetzt ist, zugelassen werden.“ Auch die Regelungen für die „Nachtrandstunden“, jeweils eine Stunde vor und nach der Kernzeit, seien bedenklich. Solche Mängel könnten aber ausgeräumt werden. Deshalb habe das Gericht „im Übrigen keine durchgreifenden Bedenken“ gegen das geplante Lärmschutzkonzept. Die Planungsbehörde habe den öffentlichen Interessen an der Erhaltung und Stärkung des Luftverkehrsstandortes Frankfurt „ohne Abwägungsfehler“ den Vorrang vor Lärmschutz und sonstigen Belangen eingeräumt. „Auch das allgemeine Risiko eines Flugzeugabsturzes oder gar eines Störfalls bewegt sich im Rahmen allgemeiner Akzeptanz.“ Die Beschlüsse des VGH seien nicht anfechtbar.

Ausbau startet unter Protesten

Kelsterbacher Wald zu unterstützen. Die Gegner im Camp kündigten an, sich den Rodungsarbeiten mit vielfältigen Aktionen „in den Weg stellen“ zu wollen. Der Widerstand zum Ausbau in Frankfurt ist allerdings deutlich geringer als die Proteste, die in den 1980er Jahren gegen den Bau der Startbahn West über Wochen andauerten. Hier setze die Polizei im Umgang mit den Waldbesetzern weiter auf Überzeugungsarbeit und Deeskalation, so Hessens Innenmister Bouffier. Im Streit um den Flughafenausbau hatte das Regierungspräsidium Darmstadt Ende Dezember der Fraport das zur Stadt Kelsterbach gehörende Gelände mit einer „vorzeitigen Besitzeinweisung“ zugewiesen. Durch den Ausbau bekommt der Südbereich des Flughafens ebenfalls eine neue Nutzung. Dieser war bis zum Abzug von der US Airforce als wichtiger Hub in Europa genutzt. fh

Der umstrittene Ausbau am 17. Januar begann mit Rodungen und war begleitet von Protesten. Etwa

zwei Duzend Ausbaugegner harrten auf dem Baugelände aus. Auf dem 300 Hektar großen Gelände soll die vierte Piste des Flughafens entstehen. Sie wird den Planungen zufolge Ende 2011 in Betrieb gehen und die Flughafen-Kapazität um rund die Hälfte erhöhen. Das Unternehmen will rund vier Milliarden Euro in die neue Bahn und ein neues Terminal investieren, es ist damit eines der größten Verkehrsprojekte in Deutschland. Ministerpräsident Roland Koch (CDU) sprach von dem „wichtigsten Zukunftssymbol“. Der Ausbau bringe 40000 neue Arbeitsplätze nach Hessen. Grüne, Linkspartei, Umweltschützer und die Evangelische Kirche in Hessen und Nassau (EKHN) kritisierten hingegen, mit den Baumfällarbeiten würden Fakten geschaffen, obwohl noch weitere Gerichtsverfahren anhängig seien. Die Landtagsfraktion der hessischen Linkspartei verschob ihre erste Sitzung nach der Wahl, um die Gegner im

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Foto: CPI

Heathrows Ausbau beginnt

Europas größter Passagierflughafen London-Heathrow bekommt eine dritte Landebahn und ein neues Terminal. Die britische Regierung gab am Donnerstag grünes Licht für den umstrittenen Ausbau des drittgrößten Passagierflughafens der Welt. Die Erweiterung sei für die Wirtschaft Großbritanniens wichtig, zumal Heathrow bereits seinen Vorsprung zu anderen Airports wie Frankfurt einbüße, sagte Verkehrsminister Geoff Hoon im Parlament in London. Dank der technologischen Fortschritte im Flugzeugbau werde es bei der Inbetriebnahme der Runway in rund zehn Jahren auch leisere Flugzeuge mit geringerem Schadstoffausstoß geben, zeigte sich der Minister überzeugt. Die Kosten des Ausbaus liegen bei 9 Milliarden Pfund (fast 10 Mrd Euro). Das Projekt ist wegen der Auswirkungen auf Klima, Umwelt sowie wegen der erwarteten Lärmbelästigung umstritten. In London-Heathrow landen und starten europaweit mit jährlich knapp 70 Millionen Passagieren die meisten Menschen. Bei der Zahl der Flugbewegungen liegt der Airport mittlerweile aber hinter dem Pariser Flughafen Charles de Gaulle. Mit der neuen Runway kann die 28 INSIDE AVIATION Februar 2009

Zahl der Flüge von derzeit 480 000 auf rund 700 000 pro Jahr gesteigert werden. Damit erreicht Heathrow allerdings nicht die Zahl der Flüge der beiden größten Airports in Atlanta und Chicago, die beide weit über 900 000 Flugbewegungen pro Jahr abwickeln können. Außerdem will die Regierung die mögliche Zahl von Flugbewegungen nicht ausschöpfen, um den Schadstoffausstoß zu begrenzen. Neue Start- und Landemöglichkeiten soll nur Flugzeugen mit geringen Schadstoffwerten eingeräumt werden. Außerdem gab der Minister das Ziel aus, die Schadstoffbelastung durch den Flugverkehr im Jahr 2050 unter den Wert von 2005 zu drücken. Der britische Premierminister Gordon Brown verteidigte während eines Besuchs in Berlin den Beschluss: „Es war immer unser Wunsch, die wirtschaftliche Zukunft unseres Landes zu sichern und gleichzeitig die hohen Umwe lt sta nda rds zu erfüllen, die wir uns selbst gesetzt haben.“

Fluggesellschaften, Unternehmen und einige Gewerkschaften hatten sich für den Ausbau ausgesprochen. Sie sehen darin eine langfristige Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der britischen Wirtschaft und versprechen sich zudem bis zu 65 000 neuer Jobs. Gegenwind kommt vor allem von Umweltschützern und der Opposition im Parlament, aber auch in der Labour-Partei von Premierminister Brown gibt es starke Vorbehalte. Auch Londons Bürgermeister Boris Johnson lehnt das Vorhaben ab. Johnson möchte stattdessen einen neuen Großflughafen in der Themsemündung errichten. dpa

Umweltpolitischer Fluch oder Segen für die Wirtschaft? Wie kaum ein anderes Thema spaltet der geplante Ausbau des größten europäischen Passagierflughafens London-Heathrow die Menschen in der britischen Hauptstadt. Für eine dritte Landebahn und ein neues Terminal muss ein ganzes Dorf weichen, 2000 Menschen werden ihr Heim verlieren. Der ohnehin schon permanente Fluglärm über der britischen Metropole werde ebenso wie der Schadstoffausstoß rapide steigen, schimpfen Umweltschützer und große Teile der Politik. Befürworter des Ausbaus warnen, dass Heathrow nicht von Flughäfen wie Frankfurt, Paris oder Amsterdam überflügelt werden dürfe. Auch die Wirtschaft pocht auf einen größeren Airport. Nach jahrelangem Streit stellte die Regierung von Premierminister Gordon Brown am Donnerstag trotz Kritik auch aus den eigenen Reihen die Weichen für das 10 Milliarden Euro teure Projekt. Dank der technologischen Fortschritte im Flugzeugbau werde es bei der Inbetriebnahme der neuen Runway in rund zehn Jahren leisere Flugzeuge mit geringerem Schadstoffausstoß geben, sagte Verkehrsminister Geoff Hoon. Dann kann die Zahl der Flüge von

derzeit 480 000 theoretisch auf fast 700 000 pro Jahr steigen. Das dürfte auch für die Lufthansa interessant sein, für die Heathrow nicht zuletzt wegen ihrer Beteiligung an der britischen Fluglinie bmi ein wichtiges Drehkreuz ist. Mit der Entscheidung für den Ausbau hat Regierungschef Brown die Wirtschaft hinter sich gebracht. Auf eine Abstimmung im Parlament ließ er es dabei nicht ankommen. Auf die Stimmen der Opposition hätte Brown ohnehin nicht zählen können. Aber auch mehrere Dutzend seiner Parteifreunde hätten Brown die Gefolgschaft verwehrt und dem Premierminister wohl eine peinliche Abstimmungsniederlage beschert. Brown selbst blieb der Verkündung auch fern und weilte während der hitzigen Debatte zu einem Besuch in Berlin bei Bundeskanzlerin Angela Merkel. „Es war immer unser Wunsch, die wirtschaftliche Zukunft unseres Landes zu sichern und gleichzeitig die hohen Umweltstandards zu erfüllen, die wir uns selbst gesetzt haben“, sagte er dort. Auch ohne Votum im Parlament könnte die Entscheidung „Pro Ausbau“ für Brown nach hinten losgehen. Auf die Stimmen der Wähler in Flughafennähe kann er bei der nächsten Wahl, die spätestens Mitte

2010 stattfinden wird, nicht zählen. Und auch umweltbewusste Wähler dürfte er verprellt haben. Ob es beim Zeitplan für den Ausbau bleiben kann, bleibt abzuwarten. Londons Bürgermeister Boris Johnson hat schon juristischen Protest angekündigt. Dem Stadtoberhaupt schwebt ein neuer Großflughafen in der Themsemündung vor, den Kritiker aber mit Kosten von bis zu 40 Milliarden Pfund als viel zu teuer erachten. Auf eine Zermürbungstaktik setzt Greenpeace. Die Umweltschützer hatten ein Stück Land in Flughafennähe gekauft, das für den Ausbau gebraucht wird. Das Land soll in kleinen Stücken an möglichst viele Unterstützer veräußert werden, um einen Zwangsverkauf zu erschweren. Eine deutliche Kampfansage kommt aus den eigenen Reihen, vom Labour-Abgeordneten John McDonnell, der seinen Wahlkreis in Flughafennähe hat: „Die Entscheidung der Regierung ist nicht das Ende des Kampfes gegen die dritte Landebahn - es ist erst der Anfang.“ Thomas Pfaffe

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Hochtief bietet für Gatwick Der größte deutsche Baukonzern Hochtief hat ein Angebot für den zum Verkauf stehenden Londoner Flughafen Gatwick abgegeben. Der Verkauf von Großbritanniens zweitgrößtem Airport durch den Flughafenbetreiber BAA war von der britischen Wettbewerbsbehörde angestoßen worden, um den Wettbewerb zu fördern. Der Frankfurter Flughafenbetreiber Fraport hatte zuvor mitgeteilt, kein Angebot für Gatwick abgeben zu wollen. Neben London-Gatwick muss BAA auch die Flughäfen London-Stansted und Edinburgh verkaufen. Der 30 INSIDE AVIATION Februar 2009

größte britische Flughafen LondonHeathrow soll auch weiterhin bei BAA bleiben. Daneben betreibt BAA weitere Flughäfen in Glasgow, Aberdeen und Southampton sowie im italienischen Neapel. Im Jahr 2006 hatte die spanische Grupo Ferrovial BAA für zehn Milliarden Pfunden übernommen. Der weitere Fortgang des Verfahrens sei derzeit noch unklar, sagte die Hochtief-Sprecherin. Auch ein Zeitplan stehe noch nicht fest. An Gatwick hatten auch noch andere Bewerber Interesse bekundet. Nach Schätzungen sollen die Offerten bei bis zwei Milliarden britischen

Pfunden (2,2 Mrd Euro) liegen. Der größte deutsche Baukonzern hatte in der Vergangenheit bereits einen weiteren Ausbau seines Geschäfts mit Flughafen-Beteiligungen angekündigt. Das Unternehmen ist derzeit bereits an den Flughäfen, Düsseldorf, Hamburg, Athen, Budapest, Sydney und Tirana beteiligt. Im Blick habe man dabei sowohl kleinere Airports wie internationale Großflughäfen, hieß es. Das Unternehmen tritt dabei sowohl als Flughafen-Betreiber wie auch als Investor auf. dpa

Frankfurt Hahn: Terminalgebühr vom Tisch Rheinland-Pfalz übernimmt Fraport-Anteile an Frankfurt Hahn Der Frankfurter Flughafenbetreiber Fraport verkauft seine Anteile am Flughafen Frankfurt-Hahn im Hunsrück an das Land Rheinland-Pfalz. Beide Seiten hätten sich auf einen symbolischen Kaufpreis von einem Euro verständigt, sagte Wirtschaftsminister Hendrik Hering (SPD). Für das Management sei künftig das Land Rheinland-Pfalz verantwortlich. Das Land Hessen bleibe als Anteilseigner weiterhin im Boot. Bislang hielten die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen jeweils 17,5 Prozent der Anteile – und Fraport 65 Prozent. Der Verkauf gilt rückwirkend zum 1. Januar. Damit enden den Angaben zufolge

alle bestehenden wirtschaftlichen Verpflichtungen der Fraport AG – auch hinsichtlich der Verluste des defizitären Flughafens. Hering hatte kürzlich entgegen der Wünsche von Fraport entschieden, dass es eine ursprünglich geplante Terminalgebühr von drei Euro pro Passagier in Hahn nicht geben wird. Fraport hatte die Abgabe geplant, um den defizitären Flughafen rentabel zu machen. Hering hatte mit seiner Entscheidung auf Drohungen des irischen Billigfliegers Ryanair reagiert, Maschinen aus Hahn abzuziehen und Flugverbindungen zu streichen. Daraufhin war eine Diskussion um

den Ausstieg der Fraport und möglicherweise auch des Landes Hessen entbrannt. „Die von Ryanair angekündigte Reaktion hätte verheerende Folgen für den Arbeitsmarkt in der Region bedeutet“, sagte Hering laut Mitteilung. Rund 6000 Arbeitsplätze wären unmittelbar gefährdet gewesen. In den vergangenen acht Jahren konnte die Zahl der Passagiere auf dem Hunsrück-Airport von 400 000 auf zuletzt fast vier Millionen pro Jahr gesteigert werden. Im Frachtverkehr zählt der Flughafen den Angaben zufolge mittlerweile zu den wichtigsten Drehkreuzen in Deutschland. Februar 2009 INSIDE AVIATION 31

Ryanair will in Hahn expandieren Der Billigflieger Ryanair will nach dem Stopp der ursprünglich geplanten Terminalgebühr weiter am Flughafen Hahn im Hunsrück expandieren. Der Ausbau der dort stationieren Flotte von 11 auf 18 Maschinen sei weiterhin geplant, allerdings gebe es noch keinen genauen Zeitplan dafür, sagte Ryanair-Vize Michael Cawley in Frankfurt. Zunächst werde Ryanair mit mindestens den 11 Flugzeugen weiter von Hahn aus operieren, im Sommer vielleicht auch mit 12 oder 13 Maschinen. Zuvor hatte die Gesellschaft gedroht, bei der Einführung einer Terminalgebühr von drei Euro pro Passagier Maschinen abzuziehen. Das Land Rheinland-Pfalz hatte die Pläne gestoppt, obwohl der Flughafen seit Jahren rote Zahlen schreibt. Der Flughafen Hahn gehört zu 65 Prozent dem Frankfurter Flughafenbetreiber Fraport, der Rest den Ländern Rheinland-Pfalz und Hes-

sen. „Wir müssen nicht in Rheinland-Pfalz sein, wir müssen nicht einmal unbedingt in Deutschland sein“, sagte Cawley. Ryanair bediene 150 verschiedenen Flughäfen in Europa und spreche mit weiteren 200 Airports. Eine Terminalgebühr von drei Euro sei für Ryanair nicht hinnehmbar gewesen, zumal der durchschnittliche Winter-Ticketpreis bei Ryanair in Hahn zuletzt bei gerade einmal zehn Euro gelegen habe. Wären um 30 Prozent höhere Preise am Markt durchsetzbar, würde Ryanair selbst mehr Geld für die Flüge verlangen, sagte Cawley. Die Flughafen Frankfurt Hahn GmbH hatte im Dezember angekündigt, eine neue Terminalgebühr von drei Euro für abfliegende Passagiere einzuführen, um den Flughafen aus den roten Zahlen zu bekommen. Ryanair hatte daraufhin erklärt, Flüge streichen und Maschinen vom Hahn abziehen zu wollen. Bislang sind

an der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen mit jeweils 17,5 Prozent sowie die Fraport AG mit 65 Prozent als Gesellschafter beteiligt.

Rote Zahlen Doch Ryanair ist im dritten Quartal des Geschäftsjahres in die roten Zahlen gestürzt. Europas größter Billigflieger häufte von Oktober bis Dezember einen Verlust von 101,5 Millionen Euro an. Im Vergleichsquartal des Vorjahres verbuchte Ryanair noch einen Gewinn von 35 Millionen Euro, wie das Unternehmen in Dublin mitteilte. Für das Gesamtjahr (31. März) erwartet Ryanair jedoch einen Gewinn zwischen 50 und 80 Millionen Euro – zuvor war das Unternehmen davon ausgegangen, allenfalls eine Null zu schreiben. Der Umsatz stieg im dritten Quartal um sechs Prozent auf 604,5 Millionen Euro. Februar 2009 INSIDE AVIATION 33

Vorgänge in Hahn zeigen Abhängigkeit Die Diskussion um die Zukunft von Ryanair am Hunsrück-Flughafen Hahn zeigt nach Experten-Meinung, wie gefährlich es ist, wenn ein Flughafen stark von nur einem einzigen Billigflieger abhängig ist. „Das ist dann so ähnlich wie Erpressung“, sagte der Generalsekretär des Luftfahrt-Verbandes Barig, Martin Gaebges, am Dienstag der Deutschen Presse-Agentur dpa. „Man hat sich in eine hohe Abhängigkeit begeben.“ Im Verband Barig sind die meisten in Deutschland aktiven Airlines vertreten, nicht aber der Billigflieger Ryanair. Die rheinland-pfälzische Landesregierung hatte eine zunächst für Hahn geplante Terminalgebühr in Höhe von drei Euro pro Passagier wieder zurückgenommen, nachdem der Billigflieger Ryanair mit seinem Abzug gedroht hatte. Ryanair begrüßte am Dienstag die Entscheidung und erklärte, man wolle nun seine Expansionspläne an dem Hunsrück- Flughafen fortsetzen. Grundsätzlich sei der Ausbau von Hahn nach dem Abzug der USTruppen zu einem BilligfliegerDrehkreuz zwar eine Erfolgsstory, sagte Gaebges. Damit sei die Zahl der Arbeitsplätze mehr als verdop-

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pelt worden. „Allerdings muss man auch fragen: Wie wurden die Arbeitsplätze finanziert?“ Allein der Frankfurter Flughafen- Betreiber Fraport, der 65 Prozent des Hunsrück-Flughafens besitzt, habe jedes Jahr rund 20 Millionen Euro in das defizitäre Projekt hineingesteckt. Zudem sei unklar, welche indirekten Hilfen Ryanair erhalte. „Wenn es so etwas gibt, muss es für alle Fluggesellschaften gelten“, sagte Gaebges. An kleineren Regionalflughäfen bestehe immer die Gefahr, dass die Politik mit Vergünstigungen versuche, Fluggesellschaften anzulocken. „Die Politik muss die Rahmenbedingungen setzen, darf aber nicht den Wettbewerb verfälschen“, sagte Gaebges. Steuergelder dürften nicht dazu genutzt würden, einen nicht profitablen Flughafen künstlich am Leben zu halten. Rochus Görgen

Billigfliegerei: Höhepunkt vorbei Die Billigfliegerei hat nach Ansicht des Verkehrsexperten Heiner Monheim die besten Zeiten hinter sich. „Im Jahr 2020 ist Billigflug vorbei“, sagte der Professor an der Universität Trier in einem Gespräch. Dann werde sich das Fliegen – wie vor 15 Jahren – wieder auf die großen Flughäfen konzentrieren. Standorte mit ausschließlich Billigflug-Starts und -Landungen könnten mittelfristig nicht überleben. Auch auf dem Hunsrück-Flughafen Hahn betreibe Ryanair derzeit „einen Rückzug auf Raten“, sagte der Geograf. Die Ankündigung der Iren, wegen der geplanten Terminalgebühr von drei Euro

pro Passagier Flugverbindungen streichen und Flugzeuge abziehen zu wollen, bezeichnete Monheim als „Vorwand“ für andere wirtschaftliche Probleme. Grund für den Einbruch der Billigflieger sind laut Monheim steigende Kosten. „Billigfliegen ist auf Dauer nicht mehr haltbar.“ Seiner Einschätzung nach wird Fliegen in den nächsten Jahren immer teurer. Zum einen, weil die Energiepreise wieder kräftig anziehen dürften. Und zum anderen, weil Subventionen aus klimapolitischen Gründen nicht mehr vertretbar seien. „Die Billigflieger werden als erste von Deck gehen.“ Für 2050 prognostizierte der Professor aber für die gesamte Luftfahrtindustrie „eine Riesenkrise“. Fliegen werde dann umweltpolitisch kaum mehr haltbar sein. „Dann wird Verkehrsberuhigung der Luft das Thema sein“, sagte er. Auf dem Hahn sei es ein Fehler gewesen, dass man auf Ryanair als einzigen großen Billigflieger gesetzt habe. „Es rächt sich jetzt, dass man nicht an Alternativen gedacht hat“, sagte Monheim. Es hätte nahe gelegen, „im klassische Sinne nachhaltig Regionalentwicklung anzustreben“. Kleinere und mittlere Betriebe der im Hunsrück starken Holzwirtschaft und Energietechnik hätten stärker gefördert werden können. Der Flughafen Hahn habe sich für den Betreiber Fraport „letztlich als nicht tragfähig“ erwiesen: „Den Standort kann er auf Dauer nicht halten“, sagte der Verkehrswissenschaftler. Der Flughafen, die größte Basis von Ryanair in Deutschland, schreibt unterm Strich rote Zahlen. Die neue Terminalgebühr soll jährliche Mehreinnahmen von bis zu sechs Millionen Euro bringen.

Fotos: egelsbach-airport.com, phlairline.com

Ryanair hatten – wie anderen Fluggesellschaften auch – die hohen Ölpreise des vergangenen Sommers zu schaffen gemacht. Im dritten Quartal stiegen die Kosten dadurch um 71 Prozent. Die Ölpreise sind seit ihrem Rekordstand im Sommer allerdings wieder eingebrochen.

Kauft Buffet Egelsbach?

Der US-Milliardär Warren Buffett steht vor der Übernahme des Flugplatzes Egelsbach bei Frankfurt. Der Verkauf an den Buffett gehörenden Geschäftsflugzeug-Betreiber NetJets sei auf der Zielgeraden, ohne Angaben zum Kaufpreis zu machen. Die meisten Eigentümer - darunter die Städte Offenbach, Langen sowie Stadtwerke - hätten dem Verkauf ihrer Anteile zugestimmt. Nur die Gemeinde Egelsbach habe noch kein Votum abgegeben, weil sie noch Fragen zu einem Gutachten klären wolle, hieß es in der Mitteilung. Für den Verkauf ist Einstimmigkeit notwendig. Hintergrund des geplanten Verkaufs ist nach Angaben des Flughafens die fehlende Bereitschaft der Gesellschafter, die nötigen Finanzspritzen für den weiteren Betrieb zu geben. Notwendig seien Investitionen in die Infrastruktur und die

Sanierung von Betriebsflächen und Gebäuden. Der Flugplatz Egelsbach im Süden des Rhein-Main-Flughafens ist der größte Flugplatz für Privat- und Geschäftsflüge in Deutschland. Dort sind rund 800 Menschen beschäftigt. Zuletzt waren etwa 300 000 Passagiere im Jahr gezählt worden. NetJets ist die größte PrivatflugGesellschaft der Welt und bietet neben Flügen in kleinen Maschinen auch Eigentums-Anteile an Geschäftsflugzeugen an. Eine Zeit lang war NetJets Partner der Lufthansa, die über NetJets Flüge anbot. Inzwischen hat die Lufthansa aber eigene Privatjets im Einsatz. NetJets will den Flugplatz Egelsbach ausbauen. Dazu gehören eine Verlängerung der Start- und Landebahn sowie die Anschaffung von Geräten, damit Flugzeuge nach Instrumenten starten und landen können.

NetJets sicherte aus Lärmschutzgründen zu, dass die Zahl der Flugbewegungen bei maximal 100 000 im Jahr liege und nur Maschinen mit einem Höchstgewicht von 25 Tonnen den Flugplatz nutzen. Der legendäre Investor Buffett (78) gilt als reichster Mensch der Welt. Das US-Magazin „Forbes“ schätzte sein Vermögen im vergangenen Jahr auf 62 Milliarden Dollar.

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Lufthansa: neue Lounge in New York Neuer exklusiver First Class Bereich für Lufthansa-Premiumkunden In neuem Glanz erstrahlt ab sofort die erweiterte und modernisierte Lufthansa-Lounge am John F. Kennedy Flughafen in New York. Mit fast 1.500 Quadratmetern auf drei Ebenen bieten die neuen Räumlichkeiten Lufthansa-Premiumkunden viel Platz. Schmuckstück ist der neue First Class Bereich für Mitglieder des HON Circles und Gäste der First Class. Der neue First Class Bereich befindet sich auf der dritten Ebene und ist der erste seiner Art außerhalb der Lufthansa und SWISS Dreh-

kreuze in Frankfurt, München und Zürich. First Class Reisende und HON Circle Mitglieder finden hier in exklusivem Ambiente alle Möglichkeiten, um sich zu erfrischen, zu entspannen und verwöhnen zu lassen. Der Bereich verfügt über einen eigenen Empfangstisch zur Begrüßung der Gäste und 27 bequeme Sitzplätze. Im separaten Dining Room besteht die Möglichkeit, noch vor dem Abflug zu speisen, um auf den Nachtflügen ungestört schlafen oder entspannen zu können. Großzügig gestaltete Duschräume bieten

zudem Gelegenheit, sich vor dem Abflug frisch zu machen. Die Senator Lounge im zweiten Stock erstrahlt ebenfalls im neuen Design und verfügt über 124 Sitzplätze. Komfortable Relaxsessel laden dazu ein, zur Ruhe kommen und sich zu erholen. Außerdem verfügt die Senator Lounge über komfortable Badezimmer mit Badewanne und Duschen. Im unteren Geschoss befindet sich die komplett modernisierte, weitläufige Business Lounge mit Platz für bis zu 171 Gäste. Sie verfügt

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über einen Bistro- und Barbereich mit einer Auswahl an Snacks und Getränken, einen Loungebereich mit gemütlichen Ledersitzgruppen und Fernsehern sowie einen separaten Bereich mit Arbeitsplätzen für die Geschäftsreisenden. „Die Lounge am John F. Kennedy Flughafen ist unser Aushängeschild auf dem amerikanischen Kontinent und wichtiger Bestandteil des Investmentprogramms in Höhe von rund 150 Millionen Euro in unsere weltweiten Lounges“, so Oliver Wagner, Leiter weltweite Bodenprodukte und –prozesse bei Lufthansa. „Allein in den ersten drei Monaten dieses Jahres, werden wir insgesamt sieben Lounges, u.a. in Mumbai (Bombay) und Paris, eröffnen.” Der Zugang zur New Yorker Lounge befindet sich direkt hinter der Sicherheitskontrolle im Terminal 1. So haben die Loungegäste kurze Wege zu den Abfluggates und können entspannt ihre Zeit in den neuen luxuriösen Lounges genießen. 38 INSIDE AVIATION Februar 2009

Frankfurt: Erste Lufthansa Welcome Lounge Besondere Services für in Frankfurt ankommende Langstrecken-Gäste Lufthansa erweitert ihr Serviceangebot für Premiumgäste um ein weiteres Highlight - am Frankfurter Flughafen hat heute die erste Welcome Lounge im weltweiten Lufthansa-Netz ihre Pforten geöffnet. Das neue Konzept der Lounge orientiert sich an den Bedürfnissen der mit Lufthansa-Langstreckenflügen ankommenden Passagiere und kann von Gästen der First und Business Class sowie Statuskunden exklusiv genutzt werden. Auf rund 1200 Quadratmetern Gesamtfläche finden die Gäste der Welcome Lounge auf zwei Etagen alle Annehmlichkeiten, um sich nach einem Interkontinentalflug zu erfrischen und für den anstehenden Tag vorzubereiten. Im Obergeschoss befindet sich der großzügige Komfort- und Bistrobereich. Hier kön-

nen sich die Gäste bei Snacks und einem Frühstücksbüffet mit kalten und warmen Speisen stärken oder in den komfortablen Relaxsesseln der Ruhezone entspannen. Im Arbeitsbereich stehen neben dem loungeweiten drahtlosen Internetzugang Arbeitsplätze und kostenfreie Internet-Terminals zur Verfügung. Die große Garderobe am Empfang bietet die Möglichkeit, das Gepäck während des Loungeaufenthalts zu verstauen. Größter Wert wurde bei der Planung auf den modernen Duschbereich im unteren Geschoss gelegt. Insgesamt 28 hochwertige Duschbäder in elegantem Design laden dazu ein, sich nach dem Flug zu erfrischen. Ein Concierge organisiert die Vergabe der Duschen und koordiniert darüber hinaus weitere Kundenwünsche wie beispielsweise einen Bügelservice für Mitglieder des HON Circles,

First Class Gäste und Gäste mit Senatorenstatus. “Mit der Welcome Lounge schaffen wir für unsere Premiumgäste beste Voraussetzungen, um nach einem langen Nachtflug entspannt, erholt und erfrischt in den Tag zu starten. Bei der Konzeption der Räumlichkeiten haben wir uns eng an den Wünschen unserer Vielflieger und besten Kunden orientiert“, so Dr. Karl-Rudolf Rupprecht, Senior Vice President Hub Management Frankfurt der Deutschen Lufthansa AG. Die Welcome Lounge befindet sich direkt hinter der Gepäckausgabe im Ankunftsbereich B und ist täglich von 5.30-12:00 Uhr geöffnet. Mit der Eröffnung können Lufthansa Premiumkunden insgesamt 14 Lounges am Frankfurter Flughafen nutzen.

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EU-Kommission: Lufthansa soll Konkurrenz suchen Die Lufthansa soll für die Übernahme der Fluggesellschaft Brussels Airlines laut einem Pressebericht selbst nach möglichen Konkurrenten auf bestimmten Strecken suchen. Die EU-Kommission verlange, dass Brussels Airlines auf mehreren Strecken von Brüssel nach Deutschland und in die Schweiz Landerechte an andere Anbieter abgibt, berichtete die flämische Wirtschaftszeitung „De Tijd“. Die EU-Behörde hatte eine vertiefte Prüfung der geplanten Übernahme angekündigt. Die Lufthansa gab sich zwar zuversichtlich, dass die Fusion gelingt, wollte zur Suche nach möglichen Wettbewerbern jedoch nichts sagen. „Wir sind weiterhin optimistisch, dass es zügig weitergeht und wir die Genehmigung erhalten“, sagte eine Lufthansa-Sprecherin in Frankfurt. Derzeit analysiere das Unternehmen die Grundlagen für die Entscheidung der EU-Kommission. Der Zeitung zufolge ist Brussels Airlines zwar bereit, Landerechte abzugeben. Zur Suche nach Wettbewerbern könne sich das Unternehmen jedoch „unmöglich verpflichten“, zitierte „De Tijd“ die belgischen Fluggesellschaft. Die EU-Kommission gehe sogar noch weiter, indem sie den Anschluss der Konkurrenz auf diesen Linien an ein Netzwerk verlange. Deshalb müsste eine Fluggesellschaft gefunden werden, die mehrere Maschinen in Brüssel stationiert und dort einen Knotenpunkt errichtet. Das sei an40 INSIDE AVIATION Februar 2009

gesichts der derzeitigen Lage der Branche und der relativ hohen Kosten auf Flughäfen wie Frankfurt und Brüssel jedoch schwierig, erläuterte das Blatt. Die EU-Kommission hatte am Montag eine eingehende Untersuchung des geplanten Einstiegs der Lufthansa bei Brussels Airlines eingeleitet. Trotz Zugeständnissen der Lufthansa befürchtet die Brüsseler Behörde nach eigenen Angaben, „dass es durch die geplante Übernahme zu einer erheblichen Behinderung des wirksamen Wettbewerbs kommen könnte“. Auf den Strecken Brüssel-Frankfurt, Brüssel-Hamburg und Brüssel-München entstünde durch den Zusammenschluss ein Monopol. Darüber hinaus würde der Wettbewerb auf der Strecke Brüssel-Berlin deutlich verringert. Auch für die Strecken Brüssel-Zürich und Brüssel-Genf hegt die Kommission wettbewerbsrechtliche Bedenken. Die Unternehmen hatten im vergangenen Jahr mitgeteilt, dass Lufthansa in einem ersten Schritt 45 Prozent der Anteile der belgischen Fluggesellschaft für 65 Millionen Euro erwerben will. Von 2011 bis 2014 hat Lufthansa demnach die Möglichkeit, die gesamte Gesellschaft zu übernehmen. Brussels Airlines war nach der Pleite der belgischen Sabena entstanden. Kunden der Lufthansa können in der Wirtschaftskrise nicht auf sinkende Preise bei Deutschlands größter Fluggesellschaft hoffen. Aufsichtsratschef Jürgen Weber stellte in

der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ (FAZ/Donnerstag) klar, die Lufthansa werde ihre Tarife nicht verringern: „Nur, um die Flugzeuge zu füllen, mit einem Durchschnittsertrag zu operieren, der die Kosten nicht deckt, macht keinen Sinn.“ Der frühere Chef des DAX-Konzerns räumte jedoch ein, die Krise werde nach den Großkunden auch bei Privatreisenden durchschlagen. „Eine Prognose aber geben wir derzeit nicht ab“, sagte Weber. Die Lufthansa „versuche wirklich, jedes Geschäft mitzunehmen, das möglich ist“. Das Unternehmen investiere weiterhin in Übernahmen. Wenn die Konditionen stimmten, werde auch die skandinavische Fluggesellschaft SAS für die Lufthansa interessant. Bei den drei geplanten Käufen von Brussels Airlines, der britischen BMI und Austrian Airlines zeigte sich Weber zuversichtlich, dass die Kartellbehörden letztlich alle genehmigen werden. „Ich halte es aber für nicht gut, dass die Behörden in Brüssel in dem Moment riesige Kartelluntersuchungen anstrengen, in dem die europäische Luftfahrt endlich zusammenfindet und so arabischen und amerikanischen Konkurrenten die Stirn bietet.“

Foto: www.cpimaging.co.uk

Weitere Übernahmen geplant

Umsatzplus bei easyJet

Der britische Billigflieger easyJet steuert trotz der Wirtschaftskrise auf Wachstumskurs. Die Fluggesellschaft verbuchte im ersten Quartal des Geschäftsjahres 2008/2009 ein Umsatzplus von 32 Prozent auf 550 Millionen Pfund (585 Mio Euro). Von Oktober bis Ende Dezember

2008 wurden 10,1 Millionen Passagiere befördert (plus 10 Prozent). Davon waren 51 Prozent keine britischen Staatsangehörigen. easyJetVorstandschef Andy Harrison zeigte sich überzeugt, dass das Unternehmen im laufenden Geschäftsjahr bei den derzeitigen Treibstoffpreisen

und Wechselkursen einen Gewinn erzielen wird. Im vergangenen Geschäftsjahr (30. September) war der Gewinn trotz gestiegener Passagierzahlen wegen des hohen Ölpreises und des schlechten Wirtschaftsumfelds von 152,3 Millionen auf 83,2 Millionen Pfund eingebrochen.

Neun Billigflieger abgemahnt Weil sie noch immer Fluggäste mit irreführend günstigen Preisen locken, hat der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) neun Fluggesellschaften abgemahnt. Sie hätten die seit November geltenden Vorschriften der EU für kundenfreundliche Internet-Buchungen noch nicht umgesetzt, teilte der Verband in Berlin mit. Nach der Verordnung müssen auch Steuern und Abgaben klar und rechtzeitig aufgelistet werden. Sie soll verhindern, dass mit sehr niedrigen Preisen geworben wird, zu denen im „Kleingedruckten“ erhebliche Kosten dazukommen. Der vzbz forderte die Fluggesellschaften auf, die Preise nachvollziehbar zu machen und

Extra-Angebote wie etwa Reiseversicherungen nicht automatisch der Rechnung hinzuzufügen. Condor hat die Internet-Seite nach eigenen Angaben inzwischen geändert. TUIfly habe ebenfalls entsprechende Änderungen vorgenommen, EasyJet wolle dies bis Ende März tun. Germanwings habe nur einige Voreinstellungen geändert. Gegen Intersky Luftfahrt, Ryanair, eDreams und Air Malta liefen die Mahnverfahren noch. Reagieren diese Unternehmen nicht, droht ihnen wie zuvor schon Air Berlin eine Klage der Verbraucherschützer. Das Unternehmen ließ die vom vzbz gesetzte Frist verstreichen, ohne seine Webseite anzupassen.

„Lange genug wurden die Verbraucher mit versteckten Preisangaben in die Irre geführt. Damit muss jetzt endlich Schluss sein“, sagte vzbzVorstand Gerd Billen. Mit versteckten Preisen hätten die Fluggesellschaften in den vergangenen Jahren den Eindruck erweckt, Fliegen sei besonders günstig. Tatsächlich seien die Ticketpreise stark gestiegen. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes seien die durchschnittlichen Kosten gegenüber dem Jahr 2005 um mehr als 20 Prozent gestiegen. Zwischen 2000 und 2005 hätten die Preise sogar um 30 Prozent zugelegt.

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Air Berlin: 2008 im Plus Mehr Passagiere, bessere Auslastung Air Berlin hat im vergangenen Jahr insgesamt 28.559.220 Gäste befördert und damit einen Zuwachs von einem Prozent im Vergleich zum Vorjahrszeitraum erzielt (2007: 28.272.967). Die Auslastung der Flotte verbesserte sich im gleichen

Zeitraum um 1,2 Prozentpunkte auf 78,4 Prozent (2007: 77,2 Prozent). Der Erlös pro Sitzplatzkilometer stieg im Dezembervergleich um 17,6 Prozent: von 4,55 Eurocent in 2007 auf 5,35 Eurocent in 2008. Da die Kapazität gezielt um 6,4 Pro-

zent reduziert wurde, sank die Zahl der Passagiere um 5,4 Prozent auf 1.806.618 Gäste (Dezember 2007: 1.909.137). Gleichzeitig konnte Air Berlin aber die Auslastung um 0,8 Prozentpunkte von 71,5 auf 72,3 Prozent erhöhen.

Hauptaktionär steigt aus Der russischstämmige US- Milliardär Leonard Blawatnik, Hauptaktionär bei Air Berlin, verkaufte nach gut sieben Monaten sein über eine Tochter gehaltenes Paket von 18,94 Prozent der Anteile, wie Air Berlin in einer Börsenpflichtmitteilung bekanntgab. Nähere Angaben zu den

Gründen und möglichen Käufern der Aktien wurden nicht gemacht. Blawatniks Firma Access Industries hatte sich Ende Mai 2008 über eine Tochtergesellschaft als größter Anteilseigner an Air Berlin beteiligt. Der Aktienkurs der Airline lag am Nachmittag gut ein Prozent im Minus

bei 4,62 Euro. Als möglichen Käufer der Anteile nannten Frankfurter Börsenhändler Etihad Airways, die staatliche Fluggesellschaft der Vereinigten Arabischen Emirate. Unter Berufung auf Branchenkreise hatte die Süddeutsche Zeitung bereits Mitte Dezember berichtet, dass es Februar 2009 INSIDE AVIATION 45

Hauptaktionär steigt aus bei Etihad Interesse an einem Einstieg bei Air Berlin gebe. An der Börse sagte ein Analyst am Donnerstag: „Wenn eine Airline das Paket gekauft hat, könnte das gut sein für Air Berlin, wurden die Titel jedoch am Markt platziert, könnte das eher schlecht sein.“ Bereits im

Frühjahr 2008 hatte bei Air Berlin kurzfristig der Hauptaktionär gewechselt, als eine Tochter der Investmentfirma Vatas einen 18,56Prozent-Anteil nach drei Monaten verkaufte. Danach war Blawatnik eingestiegen. Bei einer anderen Beteiligung hat

der Milliardär gerade einen herben Rückschlag erlitten, dem amerikanisch-niederländischen Chemiekonzern Lyondell-Basell. Das insolvente Unternehmen hatte am Dienstag für seine US-Sparten und die deutsche Holding Gläubigerschutz beantragt.

Luftfahrtbundesamt lässt 35 000. Maschine zu Das 35 000. Flugzeug, das vom Luftfahrtbundesamt (LBA) seine Zulassung erhalten hat, ist eine Air Berlin-Maschine. Der werksneue Jet des Typs Boeing 737-700 mit der Registrierung DABLD wurde bereits in das amtliche deutsche Luftfahrzeugregister, die

so genannte Luftfahrzeugrolle, eingetragen. Durch mehrere Maschinen-Neulieferungen im Austausch gegen ältere Modelle hat Air Berlin ihre Flotte in den vergangenen Monaten weiter modernisiert. Das Durchschnittsalter der Flugzeuge wurde von 5,2

auf nunmehr 4,6 Jahre gesenkt. Damit verfügt die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft über eine der jüngsten international operierenden Flotten in Europa.

Weniger Warteschleifen: Air Berlin setzt neue Software ein Air Berlin will künftig mit Hilfe eines neuen Softwaresystems optimale Landeanflüge durchführen und dadurch Kerosin sparen sowie Schadstoffemissionen und Lärm reduzieren. Das neue auf ADS-BTechnologie (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) basierende System SafeRoute™ hilft, die Geschwindigkeit ankommender Flugzeuge beim Landeanflug so anzupassen, dass auch auf Flughä-

fen mit hoher Verkehrsdichte der optimale Abstand zwischen den Flugzeugen eingehalten wird. Wo Piloten früher angewiesen wurden, Warteschleifen zu fliegen, um sich in die Schlange der landenden Flugzeuge einzuordnen, kann dies mit SafeRoute™ künftig vermieden werden. Passagiere sparen damit nicht nur wertvolle Zeit, auch die Lärmbelastung durch landende Maschinen für

die Flughafen-Anrainergemeinden kann dadurch deutlich reduziert werden. Durch die Kerosinersparnis wird nicht zuletzt auch der Schadstoffausstoß gesenkt. Air Berlin setzt SafeRoute™ als erste Airline in Europa ein. Mit der Software soll zunächst die Boeingund später auch die Airbusflotte ausgestattet werden.

Wieder Flüge nach China: Kooperation mit Hainan Air Berlin nimmt wieder Langstreckenflüge nach China in ihren Flugplan auf. Dafür wurde eine Kooperation mit der chinesischen Gesellschaft Hainan geschlossen. Air Berlin übernimmt dabei Zubringerflüge aus Deutschland, Österreich INSIDE AVIATION Februar 2009

und der Schweiz von und nach Berlin. Von dort bietet Hainan bereits seit September Flüge von und nach Peking an. Die Gemeinschaftsverbindungen werden bei beiden Partnern jeweils unter eigener Flugnummer geführt. Air Berlin hatte

eigene Verbindungen nach Peking und Schanghai im vergangenen Jahr nach wenigen Monaten aufgegeben. Kooperationen mit Partner-Gesellschaften („Code-Sharing“) sind in der Branche üblich.

Bis Ende März Entscheidung über TUIfly

Der TUI-Konzern will bis Ende März über die Zukunft seiner Flugtochter TUIfly entscheiden. Das sagte Volker Böttcher, Vorstandsmitglied der Touristiktochter TUI Travel. Optionen seien zum einen eine Partnerschaft mit Air Berlin, zum anderen, die Fluggesellschaft als eigenständige Tochter zu erhalten. Damit bestätigte die TUI erstmals offiziell Verhandlungen mit Air Berlin. Die Zukunft der Fluggesellschaft TUIfly, die mit Problemen zu kämpfen hat, ist seit Monaten unklar. In der Branche herrscht ein Konsolidierungsdruck. Verhandlungen über eine Fusion von TUIfly mit dem Lufthansa-Ableger Germanwings und dem Ferienflieger Condor waren gescheitert. TUIfly ist die deutsche Flugmarke des Reiseriesen TUI Travel. Die Fluggesellschaft war Anfang 2007 aus dem Zusammenschluss des TUI-Ferienfliegers Hapagfly mit der Billigflugtochter HLX entstanden. Falls TUIfly als eigenständige Tochter erhalten bliebe, dürfte sie sich mit ihrem Angebot vorrangig auf

die Transportbedürfnisse der Reiseveranstalter des TUI-Konzerns konzentrieren. In diesem Fall würde sie deutlich verkleinert. Anfang Januar hatte der Unternehmer Hans Rudolf Wöhrl mit seiner Beteiligungsgesellschaft INTRO Aviation Interesse an einer Beteiligung oder Übernahme von TUIfly signalisiert. Die TUI hatte jedoch erklärt, sie habe kein Interesse an einer Zusammenarbeit mit Wöhrl. Unterdessen meldete TUI Travel Buchungsrückgänge für die laufende Wintersaison sowie für das anlaufende Sommergeschäft 2009. Allerdings hatte das Unternehmen seine Kapazitäten deutlich zurückgefahren. Die durchschnittlichen Verkaufspreise stiegen. TUI Travel war aus der Fusion des britischen Reiseveranstalters First Choice mit dem TUI-Reisegeschäft entstanden. Der TUI-Konzern mit Sitz in Hannover hält 51 Prozent an TUI Travel. TUIfly-Chef Roland Keppler hatte Anfang Januarseinen Abschied aus dem Unternehmen bekannt gegeben. Er verlasse die TUI am 31. Januar. Ein Sprecher betonte

jedoch, einen Zusammenhang mit der strategischen Neuausrichtung der TUI gebe es nicht. Keppler begann 1998 seine berufliche Karriere bei der damaligen Preussag AG und kam 1999 als Leiter Controlling zur Hapag-Lloyd Flug Gesellschaft mbH. Der gelernte Wirtschaftsingenieur wechselte dann im Jahr 2000 zum TUI Airline Management und war als CFO Gründungsmitglied der Hapag-Lloyd Express GmbH (HLX), wo er 2005 den Vorsitz der Geschäftsführung übernahm. Nach der Zusammenführung der Marken HLX und Hapagfly wurde Keppler 2007 die Gesamtverantwortung des neuen Airlineverbundes unter der Marke TUIfly als Vorsitzender der Geschäftsführung übertragen. Die Geschäftsführung der HapagLloyd Fluggesellschaft mbH (TUIfly) bilden ab 1. Februar 2009 Friedrich Keppler (Operations), Dr. Dieter Nirschl (Arbeitsdirektor) und Dr. Bernd Schmaul (Vermarktung)

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Wirtschaft

US-Airlines fliegen in die Verlustzone Amerikanische Fluggesellschaften haben Ende 2008 wieder Verluste eingeflogen. Am Donnerstag meldeten Continental Airlines, US Airways und die Lufthansa-Beteiligung JetBlue rote Zahlen. Auslöser waren vor allem Abschreibungen auf Treibstoff-Terminkontrakte, deren Wert mit dem Niedergang der Ölpreise abgesackt war. Das macht die massiven Sparanstrengungen der Airlines zunichte. Im Laufe des Jahres rechnen die Fluggesellschaften aber mit kräftigem Rückenwind durch den Rückgang der Kerosinpreise. Der gehobene Billigflieger JetBlue, bei dem die größte deutsche Fluggesellschaft mit an Bord ist, erwägt noch, Millionen-Abschreibungen auf Wertpapiere steuerlich geltend zu machen und legte deshalb nur Vorsteuerergebnisse vor. Auf dieser Basis stand im vierten Quartal ein Minus von 49 Millionen Dollar in den Büchern nach einem Verlust von drei Millionen ein Jahr zuvor. Der Umsatz rückte um 9,8 Prozent auf 811 Millionen Dollar vor. Die Treibstoff-Termingeschäfte fuhr JetBlue massiv zurück. US Airways erlitt im vierten Quartal 2008 einen Verlust von 541 Millionen Dollar nach einem Minus von 79 Millionen Dollar ein Jahr zuvor. Der Grund war unter anderem die Abschreibung auf den Wert von Kerosin-Termingeschäften von 234 Millionen Dollar. Wie viele andere Fluggesellschaften rund um die Welt leidet US Airways darunter, dass Termingeschäfte für mehrere Quar48 INSIDE AVIATION Februar 2009 48 INSIDE AVIATION Februar 2009

tale im voraus auf dem Ölpreishoch im Sommer abgeschlossen wurden. Nun ist der Ölpreis von fast 150 Dollar pro Barrel im Juli an die Marke von 40 Dollar gesunken. Bei US Airways kamen im Schlussquartal 2008 noch weitere Abschreibungen in Höhe von 74 Millionen Dollar auf Wertpapiere hinzu. Der Umsatz war mit 2,76 Milliarden Dollar kaum verändert. Southwest Airlines ist wegen ihrer teuren Kerosinpreisabsicherung im vierten Quartal in die roten Zahlen geraten. Weil die Marktpreise für Kerosin rapide gefallen waren, musste das Unternehmen Sonderabschreibungen in Höhe von 117 Millionen US-Dollar auf seine Preissicherungsgeschäfte vornehmen. Für das laufende Jahr rechnet das Management wegen der Wirtschaftskrise mit einem Rückgang der Buchungszahlen, wie das Unternehmen in Dallas mitteilte. Der Verlust im letzten Viertel des Jahres 2008 belief sich auf 56 Millionen Dollar. Ohne die Sonderbelastung hätte Southwest einen Gewinn von 61 Millionen Dollar ausgewiesen. Ein Jahrzuvor hatte Southwest unter dem Strich noch 111 Millionen Dollar verdient. Der Umsatz stieg um 9,7 Prozent auf 2,7 Milliarden Dollar. In der Vergangenheit hatten die Preisabsicherungsgeschäfte der Airline stets gute Gewinne beschert und sie von den schwankenden Marktpreisen unabhängig gemacht. Für die Zukunft fuhr das Unternehmen das Hedging-(Sicherungs)Volumen allerdings auf etwa zehn

Prozent des Sprit-Bedarfs zurück. Im Gesamtjahr blieb Southwest profitabel. Der Überschuss brach allerdings um nahezu drei Viertel auf 178 Millionen Dollar ein. Im Januar registrierte die Fluggesellschaft schwächelnde Buchungen der Geschäfts- und Urlaubsreisenden. Der Wirtschaftsabschwung mache sich bemerkbar, hieß es. Continental Airlines, die weltweite Nummer fünf, kam im Schlussquartal 2008 auf ein Minus von 266 Millionen Dollar. Den Ausschlag gaben vor allem Abschreibungen in Höhe von 170 Millionen Dollar. Der Großteil von 125 Millionen Dollar entfiel auf die Pleite eines Geschäftspartners bei Treibstoff-Terminkontrakten, hieß es. Laut unbestätigten US-Medienberichten handelte es sich dabei um die Investmentbank Lehman Brothers. Der Quartalsumsatz von Continental sank um 1,5 Prozent auf 3,47 Milliarden Dollar. Im Vorjahresquartal hatte die Airline den Verlust noch auf 32 Millionen Dollar begrenzen können. Im gesamten Jahr 2008 verbuchte Continental einen Verlust von 585 Millionen Dollar nach einem Gewinn von 459 Millionen ein Jahr zuvor. Ein Auslöser waren die Treibstoffkosten, die von 4,0 auf 5,9 Milliarden Dollar stiegen. Der Jahresumsatz legte um 7,1 Prozent auf 15,24 Milliarden Dollar zu. In den vergangenen Wochen hatten bereits die größeren US- Fluggesellschaften American Airlines, United und Delta tiefrote Zahlen präsentiert.

Wirtschaft Air France, Delta und KLM verkaufen gemeinsam Delta Air Lines und ihr Joint Venture Partner Air France und KLM haben gemeinsame Verkaufsverträge für Reiseindustrie-Partner und Firmenkunden in Europa eingeführt, die in diesem Monat in Kraft treten. Die Verträge ermöglichen europaweit eine größere wirtschaftliche Effizienz zwischen den Fluggesellschaften und deren Firmenkunden. Sie stellen einen bedeutenden Schritt bei der Umsetzung der Joint Venture Vereinbarung dar, in deren Rahmen Air France und Delta die Kosten und Umsätze auf dem Transatlantik teilen werden. Frank Jahangir, Vice President Sales EMEA von Delta Air Lines: “Der gemeinsame Vertrag hat für die Kunden zahlreiche Vorteile. Es gibt einen einzelnen Ansprechpartner, wodurch für alle Parteien eine effiziente und einheitliche Vertragsabwicklung sichergestellt wird. Derzeit führen unsere drei Airlines 710 wöchentliche Flüge auf dem Transatlantik durch, die alle Bestandteil dieses gemeinsamen Vertrages werden. Die Fluggesellschaften werden den Hauptansprechpartner unterstützen und dafür Sorge tragen, dass unsere Geschäftspartner mit viel Erfahrung und großem Fachwissen über die Wettbewerbssituation in den Hauptmärkten betreut werden. Darüber hinaus arbeiten alle drei Fluggesellschaften mit der gleichen Vertragsgrundlage, was eine Kontinuität bei der Leistungsübersicht garantiert und die Umsetzung innerhalb der Region erleichtert.“

In den vergangenen Jahren haben Air France und Delta Air Lines einen starken Allianzverbund aufgebaut. Air France und KLM haben sich im Jahr 2004 zusammengeschlossen. KLM und Northwest Airlines gingen 1998 ein Joint Venture auf dem Transatlantik ein, Air France und Delta im April 2008. Im November des Vorjahres fusionierte Delta mit Northwest Airlines und firmiert seitdem als weltweit größte Fluggesellschaft unter dem Namen Delta. „Wir planen, die Transatlantik-Flüge bald in ein Joint-Venture Abkommen der drei Parteien zu integrieren“, betont Frank Jahangir. „Ein wichtiger Schritt hierfür war die Entscheidung des US-Verkehrsministeriums im Vorjahr, Air France, Delta und KLM die Antitrust-Immunität auf den Transatlantik-Strecken zu gewähren. Mit der Antitrust-Immunität können wir jetzt gegenüber den Partnern in Europa effizienter agieren, und der gemeinsame Vertrag ist nur ein Beispiel hierfür.“ Pierre Descazeaux, Senior Vice President Europe and North Africa network von Air France und KLM: “Diese Innovation ist in der jetzigen Zeit die richtige Initiative, da alle Fluggesellschaften ihren Kundenservice verbessern möchten und zugleich die Effizienz und die Globalität ihrer Geschäftsbeziehungen maximieren. Damit sind Air France, Delta und KLM im weltweit größten Markt des Luftverkehrs wettbewerbsfähig.“

Neben dem gemeinsamen Vertrag gibt es für die Kunden weitere Vorteile durch die Joint Venture Abkommen. Hierzu zählen die Aufnahme neuer Flüge zwischen Europa und den Vereinigten Staaten, Ergänzungen beim Flugplan, bessere Anschlussmöglichkeiten über die Drehkreuze der drei Airlines auf beiden Kontinenten sowie mehr Möglichkeiten zum Sammeln und Einlösen von Bonus-Meilen.

Verluste bei Air France-KLM Air France-KLM hat im vierten Quartal 2008 einen Betriebsverlust von 200 Millionen Euro eingeflogen. Das teilte der größte europäische Luftfahrtkonzern mit. Air France-KLM erklärte sich außerstande, eine Ergebnisprognose für das gesamte Geschäftsjahr abzugeben, das am 31.März endet. Das hänge von der Entwicklung im Frachtgeschäft ab, hieß es. Ziel bleibe ein positives Betriebsergebnis. Im zweiten Geschäftsquartal war der Betriebsgewinn um 44 Prozent auf 405 Millionen Euro eingebrochen.

Februar 2009 INSIDE AVIATION 49 Februar 2009 INSIDE AVIATION 49

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Technik:

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Über unseren Köpfen ist der Luftraum vielleicht viel enger, als wir vermuten würden. Die letzte Barriere vor einem Zusammenstoß ist das TCAS, das Traffic Collision Avoidance System. Ein Blick in die Geschichte

Insbesondere in Mitteleuropa, Nordamerika und über den asiatischen Ballungszentren nehmen die Flugbewegungen immer mehr zu. Diese zu koordinieren ist Aufgabe der Luftverkehrskontrollen der Länder, die jeden Flug verfolgen und in Kommunikation mit den Piloten das Flugzeug sicher zum Ziel führen. Doch nicht zuletzt der Unfall im deutsch/schweizer Luftraum nahe der Stadt Überlingen hat gezeigt, dass diese Koordinationsaufgabe durchaus problematisch sein kann. Mitte Dezember letzten Jahres ließ die Vorabversion einer Studie der

TU Braunschweig aufhorchen, die von täglichen Beinahe-Zusammenstößen berichtete und der Sicherheit im Luftraum schlechte Noten gab. Die „Carolo-Wilhelmina“ wertete für den Bericht rund 2,5 Millionen Flugstunden zwischen April 2007 und August 2008 über Norddeutschland aus und sprach in drohenden Kollisionslagen von Fehlreaktionen der Piloten. Allein in diesem Gebiet registrierte die Auswertung eine Kollisionsdrohung pro Tag. „Das ist einmal am Tag zuviel“, sagte hierzu Prof. Peter Form von der

TU. In jedem siebten Fall seien die Ausweichanweisungen der Systeme durch den jeweiligen Piloten nicht befolgt worden. Tags darauf meldeten sich verschiedene Gruppen zu Wort, welche die Auswertung anzweifelten; die Pilotenvereinigung Cockpit nannte sie schlechtweg „unseriös“, da an der Erstellung weder die Pilotenvereinigung noch die Fluggesellschaften beteiligt waren, der Vorabbericht nur dazu diene, „Öffentlichkeit zu generieren“, so ein Cockpit-Sprecher. Februar 2009 INSIDE AVIATION 51

Zeichnung: Life Magazine, Fotos: PW, Nasa

Die Grand Canyon Kollision Wie bei so vielen Entwicklungen der Luftfahrttechnik kam auch die Idee eines „Bordradars“ nach einem Unfall auf. Dieser ging in die Geschichte ein. Am 30. Juni 1956 kam es über dem Grand Canyon zu einer Kollision. Auf dem Flughafen von Los Angeles starteten im kurzen Abstand eine Super Constellation der Trans World Airlines auf dem Weg nach Kansas City und New York und eine Douglas DC7 der United mit dem Ziel Chicago. United Airlines Flug 718 und TWA Flug 2 hoben mit Abstand von drei Minuten ab und flogen zunächst auf unterschiedlichen Routen aus dem Luftraum Los Angeles. TWA’s Flugplan sah eine Reisehöhe von 19000 ft vor, die Reisehöhe der United war mit 21000 ft gemeldet. Im weiteren Verlauf der Flüge kreuzten sich die Routen mit 52 INSIDE AVIATION Februar 2009

einem vertikalen Abstand von 2000 ft im Painted Desert, im östlichen Grand Canyon Gebiet gelegen. Zu dieser Zeit bewegten sich die Flüge auf Luftverkehrsstraßen und meldeten ihre Positionen per Funk an die Controller der Luftgesellschaften, die wiederum mit der behördlichen Flugaufsicht in Kontakt standen.

1.000 on top Ein radargestütztes Überwachungssystem war noch nicht entwickelt, die Flüge passierten Funkfeuer und meldeten dies. Die Funkoperatoren wussten natürlich vom jeweils anderen Flug. Doch die Wetterlage verschlechterte sich, Gewittertürme bildeten sich über dem Grand Canyon und im Norden Arizonas. So

fragte die TWA beim seinem Operator nach, ob denn für die TWA auch ein FL 210 möglich wären. Der TWAOperator wandte sich an die Los Angeles Air Traffic Control (ATC), die FL 210 allerdings in Hinblick auf die United ablehnte. Darauf fragte der TWA Captain „1.000 on top“ an. Bei „1.000 on top“ handelte es sich um eine Freigabe „über den Wolken“, bei der nach dem Prinzip „Sehen und gesehen werden“ nach Sichtflugregeln operiert werden konnte. Diese erteilte Los Angeles ATC mit dem expliziten Hinweis auf die United, die in diesem Gebiet operierte. Somit waren eine weitere Warnung beider Flugzeuge und die Verfolgung der Flüge nicht notwendig, die Maschinen flogen quasi VFR und mussten sich – wie bei Sichtflug üblich – eben selbst um die Separation kümmern.

„We are all to blame“ Trümmerteile des Grand Canyon Absturzes

Es kam, wie es kommen musste: um 10.31 fingen die Radiostationen einen verstümmelten Funkspruch auf: „Salt Lake, ah, 718... we are going in!” Beide Flugzeuge waren kollidiert, 128 Personen kamen ums Leben. Aviation Week Magazine prangerte zwei Wochen später in einen Leitartikel „We are all to blame“ die Flugsicherheit allgemein an. Der Unfall und die Medien lösten umfangreiche Untersuchungen aus, ein Kongressausschuss überprüfte letztendlich den gesamten Flugverkehr. Und hierbei war ein entscheidendes Thema die große Zahl von Zusammenstößen und Beinahezusammenstößen. Zur damaligen Zeit litt die Flugsicherung unter Geldmangel und fehlendem Personal Februar 2009 INSIDE AVIATION

und war, ohne Radar, nicht in der Lage den Flugverkehr außerhalb der klar markierten Luftstraßen und der Kontrollzonen um die großen Flughäfen herum zu führen. Hier mussten die Piloten nach dem Prinzip „Sehen und gesehen werden“ navigieren. Im Falle dieses Unfalls stellte das Civil Aeronautics Board (die Vorgängerinstitution des National Transportation Safety Board) als vermutliche Unfallursache fest, dass sich beide Crews aufgrund der sich verschlechternden Witterung nicht sahen und schlichtweg ineinander flogen. Als Konsequenz des Berichts und des Werks des Kongressausschusses begann eine Phase der konsequenten Modernisierung des Luftverkehrssystems, die unter anderem zum Einsatz des Radars als Flugüberwachungsbasis führte. Und die Möglichkeit der Freigabe zum Sichtflug erfuhr eine erhebliche Einschränkung. Die Erhöhung der Sicherheitsbestimmungen löste eine ganze Palette von Weiterentwicklungen aus. So begann das ATC, die Flugzeuge im Luftraum mit Hilfe von Radarsystemen zu leiten. Hierzu wurden die Maschinen mit einem Transponder ausgestattet, ein Sender, der in regelmäßigen Abständen einen Zahlencode zur Identifizierung des Flugzeugs; ein sehr zuverlässiges System, das mit Hilfe eines Sekundärradars auf den Bodenstationen der Luftverkehrskontrolle die Identifikation, später auch die Übermittlung weiterer Flugdaten erlaubte. Auch an einem TCAS wurde geforscht; ein umfangreiches Projekt, da sich hier zwei bewegende Systeme ohne eine direkte Verbindung mit einander kommunizieren sollten. Hierzu wurden zunächst sehr verschiedene Ideen getestet. Ein erster Ansatz sah die Kollisionswarnung von am Boden arbeitenden Systemen vor. Diese sollten bei Bedarf die Informationen an den Piloten leiten oder selbstständig in den Flug eingreifen. Hierzu wären unter anderen erhebliche Modifikationen in den Cockpits notwendig gewesen; ein Unterfangen, was allein aus wirtschaftlichen Gründen untragbar schien. Anfang der 70er Jahre kam dann das 54 INSIDE AVIATION Februar 2009

MITRE‘s Center for Advanced Aviation System Development (CAASD) auf die Idee, Transponder und Kollisionswarnung in einem Gerät zu verbinden und schlug dieses 1974 vor. Es folgten umfangreiche Tests mit dem System und es erreichte Release-Reife. Doch die Entscheidung zur verpflichtenden Einführung war wiederum das Resultat eines Unfalls.

Aeromexico 498 Am 31. August 1986 startete eine Piper Archer vom Flughafen in Tor-

rance, im Süden von Los Angeles gelegen auf dem Weg zum Big Bear Lake. Während des Fluges kreuzte sie die Bahn der Aeromexico 498, einer Douglas DC-9-32, die, von Mexico City kommend, im Landeanflug auf den Los Angeles International Airport war. Beide Flugzeuge trafen sich. Das Cockpit der Piper wurde zerstört, die drei Insassen kamen ums Leben, das Wrack schlug in einem Kinderspielplatz in Cerritos auf. Die DC-9 verlor die Heckflosse, drehte sich steuerlos auf den Rücken und schlug in ebenfalls in Cerritos ein. Alle Passagiere, die Besatzung und

fünfzehn Menschen am Boden starben. Die Untersuchung des Unglücks wurde wie üblich sofort eingeleitet und insbesondere der ApproachController befragt. Dieser gab an, die Archer auf dem Schirm nicht als Radarsignal gehabt zu haben. Für ihn, abgelenkt durch einen weiteren Kontakt, der sich innerhalb der Kontrollzone meldete, verschwand die DC-9 einfach vom Radarschirm. Eine nachfolgende Maschine berichtete von einem großen Feuer in der Gegend des letzten Radarkontakts zur DC-9. Beide hier exemplarisch genannten Unfälle veranschaulichten, dass für die jeweiligen Flugzeugführer es unmöglich war, das jeweils andere Flugzeug auszumachen, geschwei-

ge denn entsprechend zu reagieren. Das ergab auch der Bericht, den die Untersuchungskommission aufgrund der Cerrittos-Katastrophe erstellt hat. Der Untersuchungsbericht mündete in verschiedene Änderungen des Systems. So wurden innerhalb eines Jahres die Radarsysteme in Los Angeles ausgetauscht, da die bisher verwendeten zu Ausfällen neigten. Für die Privatpiloten erließ man die Richtlinie, neuere Transponder zu verwenden. Der in der Piper eingesetzte Transponder war nur rudimentär, gab also keine Informationen über die Höhe weiter. Die „Mode-C“-Transponder wurden zur allgemeinen Pflicht. Der ATC bekam ein weiteres Hilfsmittel zur Hand, eine Software namens „Mode-C-In-

truder“, durch die Eindringlinge in den Luftraum visuell und akustisch dargestellt werden. Für Verkehrsflugzeuge wurden die TCAS-Systeme zur Pflicht. Sie sollten die Möglichkeit der Piloten, entsprechend zu reagieren, ausweiten. In verschiedenen Tests der FAA stellte man fest, dass die Crew unter normalen Umständen zwölf Sekunden braucht, um zu reagieren. Fliegen nun zwei Maschinen im Kollisionskurs, so kann die optische Aufnahme des Ziels allein schon von baulichen Gegebenheiten erheblich gestört sein, als Beispiel das gegnerische Objekt hinter den Holmen der Fenstereinfassungen aufbauen oder schlichtweg auf der Steuerbordseite hinter dem Cockpit sein. Ist der Pilot noch mit weiteren Aufgaben betraut (als Beispiel die unter Sichtflugbedingungen notwendige Orientierung an Landmarken im Gelände), so wäre die Luftraumkontrolle unvollständig. Durch das TCAS bekommt der Pilot zwischen 20 und 48 Sekunden Zeit und sieht alle Kontakte rund um sein Flugzeug.

Wie geht TCAS? TCAS ist ein passives System, das der Besatzung lediglich Informationen gibt, jedoch nicht die Steuerung des Flugzeuges übernimmt. Die letzte Entscheidung, wie mit einer Gefahrensituation umzugehen ist, trifft grundsätzlich der Pilot. Das TCAS fragt die Mode-C- fähigen Transponder der Flugzeuge im umgebenden Luftraum ab und ermittelt aus deren Antworten ein „Sicherheits-Lagebild“. Dieses Lagebild umfasst grob und je nach System einen Bereich von horizontal 20-40 nm (circa 37-74 km) und vertikal ±10.000 ft (±3.048 m). Das System errechnet aus den empfangenen Daten (Richtung, Entfernung, A n nä he r u n gsge sc hw i ndig ke it, Höhe und Steig/Sinkrate), ob mit einer Kollision eines der Radarkontakte zu rechnen ist. In Abhängigkeit von den empfangenen Daten des möglichen Kollisionsgegners gibt das System eine Februar 2009 INSIDE AVIATION 55

Oben: modernes Glass Cockpit mit kombiniertenTCAS- und Wetterradar Unten: einfaches TCAS

TA (Traffic Advisory = Verkehrshinweis) oder eine RA (Resolution Advisory = Ausweichempfehlung) aus. Diese Empfehlung basiert auf 1. der Berechnung des Punktes der dichtesten Annäherung 2. der Dauer, bis dieser Punkt erreicht wird, und 3. ob aus den Messergebnissen eine Abstandsverletzung eintreten würde.

Zwei Systeme im Einsatz: Das TCAS I gibt nur Verkehrshinweise (Traffic Advisory, TA). Diese beinhalten nur die Entfernung, grobe Richtung und Höhendifferenz zum eigenen Luftfahrzeug. Bei einem TCAS II werden zusätzlich 56 INSIDE AVIATION Februar 2009

Ausweichempfehlungen (Resolution Advisory, RA) berechnet. Diese sind rein vertikal (steigen, sinken, Vorgabe der Vertikalgeschwindigkeit). Wenn TCAS die eine erhebliche Gefährdung ermittelt, also ein Ausweich-Manöver nötig sein sollte, muss einer der beiden TCAS-Computer jetzt die erste Entscheidung fällen, um damit den anderen zu einer entsprechenden Gegenreaktion zu zwingen. Das Vorrecht der ersten Entscheidung wird eindeutig über eine im Luftfahrzeug fest vergebene Identifizierungs-Adresse geregelt. Wenn die eine Maschine steigt, muss die andere sinken. Heute werden alle neuen großen Maschinen mit TCAS ausgestattet. Für kleinere Maschinen gibt es klei-

ne TCAS-Geräte – PCAS genannt, die zwar nicht die Fluglagenkorrektur einleiten aber immerhin den Pilot und die benachbarten Maschinen vor sich warnt. Weiterentwicklungen befinden sich in der Vorbereitung. So soll ein TCAS III auch laterale (seitliche) Ausweichempfehlungen (Kursänderungen) liefern können. Dieses Ziel wird allerdings mit der vorhandenen Technik nicht erreicht, sodass wohl gleich eine nächste Version, TCAS IV, zum Einsatz kommen wird. Darüber hinaus laufen Versuche, welche die errechneten Kurskorrekturen auch auf den Radarschirmen der Luftverkehrskontrolle darstellen sollen. Durch das TCAS erweitert sich der „Sichtbereich“ der Piloten erheb-

lich. Das System filtert die möglichen Konflikte aus und gibt dem Piloten somit den Blick auf die wirklichen Gefahren in seinem Luftraum frei. Dies ist auch zwingend notwendig. Denn spätestens bei einer GPS-unterstützten Gefahr ist die mögliche Gefahr einer Kollision eher größer. Immerhin fliegen hierbei die Maschinen einen Wegpunkt bis auf wenige Meter an, während heute die Abweichungen durchaus größer sind. Doch mit intelligenten TCAS-Systemen der vierten Generation, Systeme also, die dem Piloten die Empfehlung lateral und vertikal geben können, wird die Sicherheit in einer neue Dimension vorhanden sein. fh

Quellen: TWA-United Unfall: http://doney.net/aroundaz/grandcanyoncrash.htm Flug Aeromexico 498: http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR87-07.pdf Februar 2009 INSIDE AVIATION 57

THE AVIATION HERALD

Reaktion auf Qantas Zwischenfälle: EASA gibt notfallmäßig Lufttüchtigkeitsanweisung für Airbus A330/340 heraus. Die Europäische Luftfahrtbehörde EASA hat auf die Zwischenfälle bei Qantas Airbussen des Typs A330300 mit einer notfallmäßigen Lufttüchtigkeitsanweisung (LTA) reagiert. Diese soll weitere gleichartige Vorfälle verhindern. Am 7. Oktober 2008 hatte eine A330-300 im Reiseflug wegen einem defekten Air Data Intitial Reference Unit (ADIRU) einen schweren Luftzwischenfall erlitten, bei dem 30 Passagiere und 3 Besatzungsmitglieder verletzt wurden (Aviation

8 INSIDE AVIATION Februar 2009

Herald berichtete über diesen Vorfall in der Inside Aviation Ausgabe 2/08). Ein weiterer ähnlicher Vorfall geschah am 27. Dezember 2008 nahe Perth, aber ohne Verletzte. Erste Untersuchungsergebnisse kamen zum Schluss, dass eine defekte ADIRU obwohl sie stillgelegt worden war, nach wie vor falsche Daten in die Logik des Airbusses einfließen ließ. Die LTA (EAD 2009-0012-E) weist Airbus Besatzungen auf diese Zwi-

schenfälle hin und ordnet an, in einem solchen Fall die defekte ADIRU nicht nur auszukoppeln sondern elektrisch stillzulegen, in dem sie mit dem dazugehörenden Drehschalter auf „Off“ ausgeschaltet wird. Dadurch soll verhindert werden, dass falsche Daten in die Systemlogik geraten. wil

THE AVIATION HERALD Nach Kollision mit Wildgänsen:

Foto: Airbus

US Airways A320 landet im Hudson New York, The Aviation Herald. Ein unerwartetes aber glücklicherweise glimpfliches Ende nahm der Flug US-Airways 1549 von New York La Guardia nach Charlotte, North Carolina am 15. Januar. Die A320, gesteuert von Captain Chesley B. Sullenberger III und First Officer Jeffrey B. Skiles, startete um 15.25 Ortszeit von der Piste 04 des in der nördlichen Bronx gelegenen Stadflughafens La Guardia. Die Maschine drehte über dem East River auf Kurs 360 Grad, als der First Officer eine Anzahl Vögel bemerkte, die rechts vom Flugzeug in einer Linienformation flogen. Als der Captain aus der Windschutzscheibe blickte, sah er diese „voll von Vögeln“. Die Besatzung vernahm mehrere dumpfe Aufschläge, worauf beide Motoren gleichzeitig und symmetrisch jeglichen Schub verloren. Der Airbus befand sich zu diesem Zeitpunkt auf etwa 3000 ft über Meer. Sullenberger übernahm sofort die Kontrolle über das Flugzeug, welches bis dahin von FO Skiles geflogen wurde und teilte dem Kontrollturm mit: „Cactus 1549, hatten Kollision mit Vögeln, wir haben beide Triebwerke verloren, drehen zu-

rück nach La Guardia“. Der Kontrollturm stoppte sämtlichen Verkehr und gab Kursanweisungen zurück nach La Guardia, Sullenberger erkannte jedoch, dass die verfügbare Energie aus Höhe und Geschwindigkeit nicht ausreichen würde und meldete dem Turm, er steure den Hudson an. Der Kontrollturm bot daraufhin den Flugplatz Teterboro, circa 6 Meilen

entfernt an, Sullenberger entschied sich jedoch für die Notwasserung, da er Teterboro nicht kannte und das Risiko, das antriebslose Flugzeug auf bewohntes Gebiet zu steuern als zu groß ansah. Er wies die Kabine auf die bevorstehende Notwasserung mit dem Befehl „Brace for Impact“ circa 30 Sekunden vor dem Aufsetzen hin. Um 15.30 setzte die Maschine auf

Februar 2009 INSIDE AVIATION 9

THE AVIATION HERALD

0 INSIDE AVIATION Februar 2009

werden konnte. Ein Triebwerk befindet sich noch auf dem Grund des Hudson Rivers. Erste Auswertungen des Flugdatenschreibers und des Cockpit Voice Recorders wurden am Sonntag bekannt. Die Daten bestätigten, dass beide Triebwerke simultan und synchron die Leistung verloren. Ein erster Augenschein des rechten Triebwerks ergab Beschädigungen an den Gehäusen, wobei noch nicht klar ist, ob diese vom Aufschlag oder der Kollision mit den Vögeln her stammen. Die Unterseite des Flugzeugs ist stark beschädigt, wobei auch die Frachttore aufgegangen waren. Die Notwasserung von Flug 1549 ist seit langem die erste erfolgreiche Notwasserung eines Passagierflugzeugs, jedoch bei weitem nicht der einzige Vorfall, bei dem alle Triebwerke eines Flugzeugs zum Ausfall kommen. Erfolgreiche Notlandungen ohne Triebwerksleistung sind jedoch selten, Notwasserungen noch seltener. • Am 24. Mai 1988 landete eine Boeing 737-300 der TACA nach einem Gleitflug aus FL165 neben einem Fluss auf einer Grasstrecke von knapp 1800 m Länge. Die Maschine blieb unbeschädigt und konnte nach einer Re-

•

paratur leer wieder starten. Die Ausfälle der Motoren wurde durch Starkregen und Gewitter verursacht. Am 23. Juni 1983 landete eine Boeing 767-200 der Air Canada auf einem unbenutzten Flugplatz, nachdem wegen eines Messfehlers unterwegs der Treibstoff ausging. Die Maschine war nach einer Reparatur noch bis vor kurzem im Einsatz. Am 16. Januar 2002 vollführte eine Boeing 737-300 der Garuda eine Notwasserung in einem Fluss nahe Yogyakarta, nachdem sie, wie die TACA Maschine, beide Triebwerke in einem Gewitter verloren hatten. Eine Stewardess ertrank, das Flugzeug erlitt Totalschaden.

Nach den heute vorliegenden Informationen kann gesagt werden, dass die Notlandung von Flug US 1549 das Resultat einer hervorragenden Leistung der Besatzung unter Capt Sullenberger war. wil

Fotos: David Schrab

der Höhe der 50. Strasse, quer ab des Intrepid Museums auf dem Hudson River auf. Dabei wurde der linke Motor abgerissen, die Kabine blieb aber intakt. Die Flugbegleiter begannen sofort mit der Evakuation über die vorderen Türen und die Notausgänge über dem Flügel. Alle 150 Passagiere verliessen das Flugzeug durch diese Ausgänge innerhalb kurzer Zeit und begaben sich auf die Flügel und die Notrutschen. Capt. Sullenberger verließ die Maschine als letzter, nachdem er die Kabine zwei mal nach weiteren Passagieren abgesucht hatte. Auf dem Fluss und in den umliegenden Piers und Strassen hatten unzählige Leute die Notlandung mitverfolgt. Sofort nahmen mehrere Boote und Fähren Kurs auf die Maschine und zogen die verunglückten Passagiere an Bord. Von den 150 Passagieren und 5 Besatzungsmitgliedern wurden 78 leicht verletzt, ein Flugbegleiter erlitt einen Beinbruch. Die Maschine wurde von der Strömung abgetrieben und sank in der Folge. Sie konnte am Samstag (17. Januar) geborgen und beim Battery Park auf eine Schute geladen werden, wo die Flugschreiber ausgebaut und der Treibstoff abgelassen

Fotos der Bergung

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THE AVIATION HERALD

2 INSIDE AVIATION Februar 2009

THE AVIATION HERALD

Transport Canada reagiert: Landeklappenstörungen bei Canadair Regional Jets Nach einer Serie von Landeklappenproblemen reagiert die Kanadische Luftfahrtbehörde „Transport Canada“ mit einer Lufttüchtigkeitsanweisung (LTA) für die Typen CRJ-100 und -200. Die LTA wurde umgehend von der EASA übernommen, die FAA plant die Aktualisierung einer eigenen LTA mit dem gleichen Thema. Nach Recherchen des Aviation Herald sind allein im Dezember 08 und Januar 09 16 Vorfälle mit Landeklappenblockierungen bei Flugzeugen dieses Typs aufgetreten. Transport Canada gab auf Anfrage bekannt, dass das Problem bereits seit 2006 bekannt ist. Mit zunehmendem Alter der Maschinen nehmen die Probleme zu. Die kombinierte Datenbank der FAA und Transport Canada enthalten im Jahr 2006 751 Meldungen über Vorkommnisse mit

Landeklappen, davon entfallen 381 (rund 50%) auf Canadair Regional Jets. Die LTA verlangt eine Überprüfung des Landeklappensystems

und weist darauf hin, dass starke Abnutzung des Mechanismus zur Blockade der Landeklappen führen können. wil

Foto: Filippo Natali

Februar 2009 INSIDE AVIATION

THE AVIATION HERALD Navigationsprobleme über den Anden

MD 82 landet nach Odyssee in Brasilien. Eine MD82 der Andes Lineas Aereas mit der Registration LV-BHF startete am 12. Januar zu einem Linienflug OY-856 von Aeroparque Jorge Newbery (Buenos Aires) nach Jujuj (SASJ) und Saltra (SASA). Die Maschine hatte 78 Passagiere und 6 Besatzungsmitglieder an Bord. Der Start in Buenos Aires erfolgte um 7 Uhr Lokalzeit (9 Uhr UTC). Etwa eine Stunde nach dem Start bat die Besatzung die Flugverkehrsleitung in Cordoba, Gewitter umfliegen zu dürfen. Kurz darauf brach der Funkkontakt zu der Maschine ab, die Flugverkehrsleitung konnte sie jedoch mit dem Transpondersignal für verlorene Kommunikation auf dem Radar verfolgen. Die Maschine passierte die Grenze zu Paraguay, jedoch kam keine Radiokommunikation zu Stande. Erst kurz vor der brasilianischen Gren-

INSIDE AVIATION Februar 2009

ze wurde der Radiokontakt wieder hergestellt. Die Brasilianische Kontrollstelle von Curitiba sah den Flug um die gleiche Zeit, noch immer mit dem Transpondersignal für verlorenen Funkkontakt. Die Passagiere berichteten, dass sie nach 2.5 Stunden nicht mehr wussten, wo sie waren. Der Kapitän hätte in einer Ansage bestätigt, sie hätten ein elektrisches Problem und die Navigationssysteme seien ausgefallen. Er könne keine weiteren Angaben machen, wohin sie fliegen würden, aber würde sie auf dem Laufenden halten. Später rief der Kapitän via das Public Address System „Siehe da, Gott hat mir geholfen, diese Piste zu finden!“. Die Maschine sei daraufhin zweimal durchgestartet, bevor sie in Ponta Pora um 11 Uhr Lokalzeit (1300 UTC) ungefähr 90 Minuten nach der

geplanten Ankunft in Jujuj landete. Brasilien erteilte den Passagieren daraufhin eine ausnahmsweise Einreisebewilligung, sie setzten Ihre Reise am folgenden Tag mit einem Charterflug fort. Wetterdaten für die Region zeigten beide Destinationsflugplätze frei, jedoch eine Front auf der Route in der Region von Cordoba. Andes Lineas Areas bestätigte auf Anfrage, dass die Maschine einen Blitzschlag erlitten habe, bestritt jedoch, dass die Besatzung die Orientierung verloren hätte. Man sei lediglich auf einen Flughafen ausgewichen, der nicht vom Unwetter betroffen gewesen sei. Ponta Pora liegt etwa 536 NM (970 km) von der Destination Jujuy entfernt. Der verbleibende Treibstoffvorrat ist nicht bekannt. wil

THE AVIATION HERALD Die Vorfälle in der Luftfahrt Zeitraum vom .1. bis 2.2.2009 Datum

Flug

Typ

2.2.2009

diverse

Registration

Ort

Route

Flugphase

London

Art

Insassen

Wetterproblem

Nach schweren Schneefällen musste London City geschlossen und London Heathrow sehr eingeschränkt operieren. Ein Flugzeug kam dabei von einem Rollweg ab und blieb stecken. 1.2.2009

6E 334

A320

unbekannt

Dehli (VIDP)

GOA/DEL

Anflug

Vorfall

Reiseflug

Vorfall

Ein randalierender Betrunkener drohte mit Entführung des Flugzeugs. Nach der Landung wurde er verhaftet. 31.1.2009

OS2755

F100

OE-LVA

Nahe Dünkirchen

SZG/ORK

C5 P98

Im Reiseflug fiel der Kabinendruck langsam ab. Die Maschine führte einen Notabstieg aus und landete 40 Minuten später in London Gatwick. 30.1.2009

AC1

B77W

C-FRAM

Nahe Anchorage (PANC)

YVR/NRT

Reiseflug

Vorfall

4.5 Stunden nach dem Start musste ein Triebwerk stillgelegt werden. Die Maschine wich nach Anchorage aus. Ein Ersatzflugzeug übernahm die Passagiere. 30.1.2009

AA181

B762

N323AA

Los Angeles (KLAX)

JFK/LAX

Anflug

Vorfall

P190

Die Besatzung erklärte im Anflug auf die Piste 25L einen Notfall wegen Landeklappenproblemen. Die Landung wurde fortgesetzt und war normal. 29.1.2009

AC675

E190

unbekannt

Ottawa (CYOW)

YHZ/YOW

Landung

Vorfall

Die Maschine landete auf Piste 25. Eine nachfolgende Cessna bemerkte Gummiteile auf der Piste. Es stellte sich heraus, dass die Embraer einen Reifenplatzer hatte, der von der Crew zunächst nicht bemerkt wurde. 28.1.2009

FL-373

B717

unbekannt

Columbus (KCSG)

CSG/MCO

Enteisung

Vorfall

Nachdem die Maschine über Nacht in einem Schneesturm geparkt gewesen war, wurde sie enteist. Nach dem Pushback fror die Maschine sofort wieder ein. Der Flug musste anulliert werden. 27.1.2009

EM8284

ATR

N902FX

Lubbock (KLBB)

AFW/LBB

Landung

Unfall

Die Maschine landetet in gefrierendem Nebel etwa 100 m vor dem Pistenbeginn, sprang wieder in die Luft und setzte hart auf. Dabei wurde das Fahrwerk abgerissen. Die Maschine drehte nach rechts wobei der rechte Flügel abgerissen wurde. Ein Feuer wurde schnell gelöscht. 26.1.2009

TK1783

A321

TC-JRE

Istanbul (LTBA)

IST/CPH

Start

Vorfall

P143

Nach einem Vogelschlag musste ein Triebwerk stillgelegt werden, worauf die A321 nach Istanbul zurückkehrte. 25.1.2009

Akita (RJSK)

AXT

Ein Blitz riss ein Loch von 70 cm Durchmesser und 13 cm Tiefe in die Piste. Der Flughafen musste für 2 Stunden gesperrt werden. 25.1.2009

4V356

B732

Z-WPC

Lubumbashi (FZQA)

FQM/FIH

Start

Vorfall

P50

Nach dem Start erhielt die Besatzung eine Feuerwarnung für das rechte Triebwerk. Das Triebwerk wurde ausgeschaltet, die Sauerstoffmasken ausgelöst und die Maschine kehrte nach Lubumbashi zurück. Die Feuerwarnung war falsch. 24.1.2009

BA82

B772

G-VIIH

Kano (DNKN)

ABV/LHR

Reiseflug

Vorfall

C14 P155

Nach einer Motorpanne entstand Rauch im Cockpit. Die Besatzung landete in Kano. Bereits auf dem Flug von London nach Abuja war aus anderen Gründen Rauch aufgetreten. 24.1.2009

DJ707

B73G

VH-VBY

Sydney (YSSY)

HBA/BNE

Reiseflug

Vorfall

Nachdem ein Passagier ausfällig geworden war, landete die Maschine in Sydney. Dort wurde der Passagier nach einem Handgemenge verhaftet. Foto: Joaquín C.

23.1.2009

S7-847

A310

unbekannt

Novosibirsk (UNNT)

OVB/SGN

Start/Reiseflug

Vorfall

C11 P199

Wegen einer Schubumkehrwarnung wurde der erste Start abgebrochen. Eine Ersatzmaschine musste wegen APU Problemen umkehren. 22.1.2009

NW22

A333

N808NW

Nahe Midway, Pazifik

NRT/HNL

Reiseflug

Unfall

P285

Die Maschine geriet in eine Zone mit starker Turbulenz. Ein Flugbegleiter wurde mittelschwer verletzt, drei Passagiere leicht.

Februar 2009 INSIDE AVIATION

THE AVIATION HERALD Datum

Flug

Typ

Registration

Ort

Route

Flugphase

Art

21.1.2009

8R5603

ATR

PR-TTI

Palmas (SBPJ)

CKS/AUX

Reiseflug

Vorfall

Insassen

Im Reiseflug traten Vibrationen auf. Die Besatzung entschloss sich zur Landung in Palmas. Ein Panel hatte sich vom Rumpf gelöst. 21.1.2009

1I-169

A321

SE-RDO

London (EGKK)

OSL/LPA

Reiseflug

Unfall

Ein Passagier mit Flugangst betrank sich an Bord und attackierte eine Flugbegleiterin. Die Besatzung entschloss sich zur Landung in Gatwick. Die FA musste kurzfristig in Spitalpflege. 20.1.2009

WS456

B736

C-GWSB

Abbotsford (CYXX)

YXX/YYC

Steigflug

Vorfall

P104

Nach dem Start folgte die Navigationsanlage an Bord der vorgegebenen Abflugroute nicht, da versehentlich die Prozedur für einen Motorausfall aktiviert worden war. 19.1.2009

6B723

B752

SE-RFP

Nahe Casablanca

CPH/BVC

Reiseflug

Vorfall

P239

VCE/JFK

Reiseflug

Vorfall

LOS/ABV

Steigflug

Vorfall

P45

Start

Vorfall

C6 P154

Nach einem Brand in einem Galleyofen wich die Besatzung nach Casablanca aus. 18.1.2009

DL151

B763

N179DN

Nahe London

Wegen einem Hydraulikleck musste die Maschine nach London Heathrow ausweichen. 17.1.2009

5B190

B722

unbekannt

Lagos (DNMM)

Im Steigflug erklärte die Besatzung einen Notfall wegen einem Motorenbrand und kehrte nach Lagos zurück. 16.1.2009

LH3345

A321

D-AISB

Istanbul (LTBA)

IST/FRA

Nach einem Ausfall des linken Triebwerkes landete die Maschine nach 12 Minuten Flug wieder in Istambul. Lokale Zeugen sprechen von Vogelschlag. 16.1.2009

4O809

A320

XA-JCV

Guadalajara (MMGL)

GDL/SJD

Start

Vorfall

P106

Anflug

Vorfall

P27

Anflug

Vorfall

P48

Steigflug

Vorfall

Start

Unfall

Beim Start geriet ein Geier in das linke Triebwerk. Die Maschine kehrte nach Guadalajara zurück. 16.1.2009

ZW3716

CRJ2

unbekannt

Rochester (KRST)

LGA/RST

Nach einem Landeklappenproblem wich die Besatzung nach Syracruse aus, wo eine längere Landebahn zur Verfügung steht. 15.1.2009

YV7186

CRJ2

unbekannt

Rochester (KRST)

ORD/RST

Wegen Landeklappenproblemen erklärte die Besatzung einen Notfall. Die Maschine landete sicher in Rochester. 15.1.2009

OO5808

CRJ2

unbekannt

Winnipeg (CYWG)

YWG/ORD

Nach dem Start trat ein Landeklappenproblem auf, welches eine Rückkehr nach Winnipeg notwendig machte. 15.1.2009

US1549

A320

N106US

Hudson River NY

LGA/CLT

C5 P150

Nach dem Start flog die Maschine in einen Schwarm Wildgänse, worauf beide Triebwerke ausfielen. Die Besatzung entschied sich zur Notwasserung im Hudson River. 9/15.1.2009 VG662

F50

OO-VLF

Isle of Man (EGNS)

LCY/IOM

Landung

Vorfall

C4 P20

Bei der Landung erfasste eine Böe die Maschine und drückte sie von der Landebahn. Die Maschine blieb unbeschädigt, musste aber abgeschleppt werden. 14.1.2009

OO-6648

CRJ2

unbekannt

Winnipeg (CYWG)

DEN/YWG

Anflug

Vorfall

Im Anflug meldete die Besatzung Landeklappenprobleme, landete nach einem Durchstart jedoch ohne weitere Probleme. 13.1.2009

US1549

A320

N106US

Nahe Newark (KEWR)

LGA/CLT

Steigflug

Vorfall

Im Steigflug traten kurzzeitig mehrere Strömungsabrisse im Kompressor eines Triebwerks auf. Die Besatzung führte den Flug zum Ziel fort. 13.1.2009

AC64

B763

C-FMWQ

Seoul (RKSI)

ICN/YVR

Steigflug

Vorfall

P207

Steigflug

Vorfall

P36

Die Maschine kehrte nach Seoul zurück, nachdem sich eine Tür des Bugfahrwerks nicht schloss. 13.1.2009

OO-6162

CRJ2

N939SW

Winnipeg (CYWG)

YWG/ORD

Nach dem Start kehrte die Maschine wegen Landeklappenproblemen nach Winnipeg zurück. Auch der 2. Versuch führte zum gleichen Resultat.

INSIDE AVIATION Februar 2009

THE AVIATION HERALD Datum

Flug

13.1.2009

Typ

Registration

Ort

Route

Flugphase

Art

Insassen

AN24

S9-KAS

Bossaso (HCMF)

JIB/BSA

Anflug

Vorfall

P13

Im Anflug meldete die Besatzung, dass sie das Bugfahrwerk nicht ausfahren könne. Die Maschine landete ohne Bugfahrwerk auf der Sandpiste. 13.1.2009

AS47

B734

unbekannt

Kodiak (PADQ)

ANC/ADQ

Landung

Vorfall

C5 P34

Nach der Landung auf Piste 36 musste die Besatzung maximale Schubumkehr einsetzen, um nicht im Fluss Buskin zu landen. Die Motoren mussten darauf überprüft werden. 12.1.2009

U2 8010

B737

G-EZJK

Nahe Norwich

SEN/SEN

Reiseflug

Vorfall

Bei einem Testflug auf FL410 senkte die Maschine abrupt die Nase und ging in einen Sturzflug über, der erst nach 26000 ft abgefangen werden konnte. 12.1.2009

PK785

B773

AP-BID

Islamabad (OPRN)

ISB/LHR

Reiseflug

Vorfall

P435

Nach einer Stunde erlitt der Kapitän einen Herzinfarkt. Die Maschine kehrte nach Islamabad zurück, wo der Kapitän in Spitalpflege verbracht wurde. 12.1.2009

OY856

MD82

LV-BHF

Nahe Ponta Pora

AEP/JUJ

Reiseflug

Vorfall

C6 P78

Auf dem Flug von Aeroparque Jorge Newbery (Buenos Aires) nach Jujuy wich die Maschine zunächst wegen Gewittern vom Flugweg ab. Die Besatzung verlor danach die Navigationsgeräte und die Orientierung. Nach mehr als 4 Stunden in der Luft landete die Maschine in Ponta Pora (SBPP). 11.1.2009

ZX7484

B190

C-GGGA

St.John NB (CYSY)

YSY/YHZ

Start

Vorfall

Wegen Einteisungsflüssigkeit auf einem Sensor brach die Besatzung den Start ab, nachdem eine Strömungsabrisswarnung aufgetreten war. 11.1.2009

S57737

E170

N647RW

Halifax (CYHZ)

YHZ/IAD

Steigflug

Vorfall

Wegen Vibrationen im rechten Triebwerk kehrte die Besatzung nach Halifax zurück. Es konnte aber kein Defekt gefunden werden. 11.1.2009

ZB2118

B763

G-DIMB

Atlantik

ORY/CUN

Reiseflug

Vorfall

Wegen einem medizinischen Notfall landete die Besatzung in St. John‘s (CYYT). Dort blieb die Maschine wegen Hydraulikproblemen am Boden. 11.1.2009

U8 968

A320

unbekannt

Nahe Tiblisi

AER/EVN

Reiseflug

Vorfall

Auf Reisehöhe flog die Maschine in schwere Turbulenz ein. Die Besatzung meldete, dass diese vermutlich von einer A380 ausgelöst wurden, die 1000 ft über ihnen flog. 11.1.2009

6K 895

MA60

RP-C8893

Caticlan (RPVE)

MDL/MPH

Landung

Unfall

C3 P22

Bei der Landung setzte die Maschine vor der Piste auf und rammte danach eine Betonbarriere. Dabei wurde ein Passagier schwer und 25 leicht verletzt. 10.1.2009

NH820

B738

JA52AN

Yonago (RJOH)

YGJ/HND

Steigflug

Vorfall

P53

Nach einem Blitzschlag fielen die meisten Instrumente des Kapitäns aus. Die Besatzung entschied sich dazu, nach Osaka auszuweichen. 10.1.2009

AZ1678

A319

I-BIMC

Florence (LIRQ)

FLR/FCO

Start

Vorfall

Reiseflug

Vorfall

Während dem Start kollidierte das Flugzeug mit zwei Regenpfeifern (Vögel). Die Besatzung setzte den Flug fort. 8.1.2009

UA 900

B744

N179UA

über Grönland

SFO/FRA

Die Besatzung wich nach Keflavik (BIKF) aus, nachdem ein Passagier von einem anderen Passagier verletzt wurde. 7.1.2009

WX5008

RJ85

EI-RJX

Dublin (EIDW)

CDG/DUB

Landung

Vorfall

C4 P88

Im Anflug bemerkte die Besatzung, dass das Bugrad nach rechts ausgeschlagen war. Mit Differenzialbremsen schaffte der Kapitän die Landung. 5.1.2009

DH8C

C-FIDL

Fort McKay

CYNR/???

Start

Vorfall

Auf dem unkontrollierten Flugplatz startete die Dash 8 über einen gelandeten Challenger, da die Besatzung glaubte, dieser habe die Piste bereits verlassen. 5.1.2009

BT67

C-GEAJ

Tony Camp, Antarktik

Novolazervskaya Tony Camp

Unfall

Die umgebaute DC3 kollidierte beim Anflug auf die Britische Station Tony Camp mit dem Gelände und wurde schwer beschädigt, soll aber repariert werden. 4.1.2009

AF652

B77W

F-GSQN

Azores

ORY/FFR

Reiseflug

Vorfall

Nahe den Azoren fiel die Gearbox des linken Triebwerkes aus. Die Maschine landete in Lajes (LPLA). Der Motor muss vor Ort gewechselt werden.

Februar 2009 INSIDE AVIATION 7

Wirtschaft CSA soll in private Hände gehen Die führende tschechische Fluggesellschaft Czech Airlines (CSA) soll nach Willen der Prager Regierung bis Ende des Jahres privatisiert werden. Das Kabinett von Ministerpräsident Mirek Topolanek beschloss am

Montag, die 91,5 Prozent Staatsanteile an CSA in einer internationalen Ausschreibung durch das Finanzministerium zu veräußern. Der Verkauf solle bis Ende September abgeschlossen werden, hieß es. Schätzungen zufolge werden dadurch Einnahmen von rund fünf Milliarden tschechischen Kronen (180 Millionen Euro) erwartet.

Öger: Verkauf geplatzt

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68 INSIDE AVIATION Februar 2009 68 INSIDE AVIATION Februar 2009

Pilatus Aircraft Ltd Ruth Bernath Human Resources Manager P.O. Box 992 6371 Stans, Switzerland rbernath@pilatus-aircraft.com

Der Verkauf des Reiseunternehmens Öger Tours an den russischen Milliardär Alexander Lebedew ist nach einer monatelangen Hängepartie endgültig geplatzt. Der sechstgrößte Reiseveranstalter in Deutschland bleibe zunächst in den Händen der Familie Öger, sagte eine Sprecherin des Unternehmens am Montag in Hamburg. Unternehmensgründer Vural Öger und Lebedew hatten sich im August des vergangenen Jahres grundsätzlich über den Verkauf von 76 Prozent an dem Hamburger Reiseveranstalter zu einem lukrativen Preis geeinigt. Allerdings hatte Öger immer betont, dass kein endgültiger Vertrag vorliege und noch Details zu klären seien. Lebedew selbst hatte im November erklärt, er bekomme in Deutschland keine Kredite für die Öger-Übernahme. Deshalb erwäge er, selbst eine Bank zu kaufen. Lebedew, der in Deutschland auch an der Fluggesellschaft Blue Wings beteiligt ist, wollte nach Medienberichten mehr als 100 Millionen Euro für 76 Prozent an Öger bezahlen mit der Option, später das Unternehmen vollständig zu übernehmen. Er wollte mit dem Reiseveranstalter die Kapazitäten seiner Fluggesellschaft auslasten. Durch die Turbulenzen an den internationalen Finanzmärkten soll Lebedew mehrere hundert Millionen Dollar seines Vermögens eingebüßt haben. Möglicherweise, so vermutet das Fachblatt „fvw“, sei er nicht liquide genug, um den Kaufpreis aufzubringen. Das Unternehmen Öger Tours wurde zunächst als Flugdienst für türkische Gastarbeiter 1969 von Vural Öger in Hamburg gegründet. Mittlerweile organisiert Öger nicht nur Flüge, sondern auch Pauschalreisen in die Türkei und ist für dieses Zielgebiet der führende Anbieter in Deutschland. Zusätzlich sind mehr als ein Dutzend weitere Feriengebiete im Programm. Im vergangenen Tourismusjahr 2007/08 reisten rund 1,5 Millionen Urlaubsgäste mit Öger. Mit einem Umsatz von 773 Millionen Euro liegt das Unternehmen unter den deutschen Veranstaltern auf Rang sechs. Es beschäftigt in Deutschland 220 Mitarbeiter; weltweit sind es 3100, viele arbeiten in der Türkei.

Wirtschaft ATR trotzt der Wirtschaftskrise Der europäische Regionalflugzeugbauer ATR trotzt mit seinen treibstoffsparenden Propellermaschinen der Wirtschaftskrise. Das Unternehmen verzeichnete im vergangenen Jahr einen neuen Umsatzrekord und rechnet auch 2009 mit Wachstum. 2008 setzte ATR 1,3 Milliarden US-Dollar (1,02 Mrd. Euro) um und damit 200 Millionen Dollar mehr als 2007. Für 2009 peile man einen Umsatz in Höhe

von 1,4 Milliarden US-Dollar an, teilte Konzernchef Stéphane Mayer in Paris mit. Insgesamt wolle ATR im Laufe des Jahres mehr als 60 neue Flugzeuge ausliefern. In den Auftragsbüchern standen nach Angaben von ATR Ende Dezember 169 Maschinen. Allein im vergangenen Jahr seien 42 Bestellungen eingegangen. „Die Nachfrage nach Turboprops ist trotz der derzeit schwierigen Zeiten auf lange

Zeit da“, sagte Mayer. Die Zahl der Mitarbeiter habe sich innerhalb der vergangenen zwei Jahre um rund 33 Prozent auf 860 erhöht werden können. ATR ist ein Gemeinschaftsunternehmen von EADS und dem italienischen Flugzeugbauer Alenia Aeronautica. Die Flugzeuge werden weltweit von 140 Gesellschaften in rund 80 Ländern eingesetzt.

dem Insolvenzverwalter Michael Jaffé erzielt worden. Damit blieben Tussenhausen als Standort für Flugzeugproduktion und 100 Arbeitsplätze erhalten, sagte Jaffé vor einer außerordentlichen Gläubigerversammlung. Auch für das Projekt eines leichten Business Jet sei eine Lösung gefunden worden. Nähere Angaben machte ein Sprecher des Insolvenzverwalters zunächst nicht. Die Grob Aerospace GmbH hatte Mitte August 2008 An-

trag auf Eröffnung eines Insolvenzverfahrens gestellt. Bis Ende Oktober konnte der Geschäftsbetrieb fortgeführt werden, danach waren die Mitarbeiter freigestellt worden. Das Unternehmen war 2006 mehrheitlich von der Schweizer Firma Executive Jet Investments (Zürich) übernommen worden, der Produktionsstandort blieb im bayerischen Tussenhausen.

Grob Aerospace: Investor gefunden Beim insolventen Flugzeughersteller Grob ist das Kerngeschäft mit leichten Trainingsmaschinen gesichert. Die Münchner Fortius Mittelstandskapital AG steigt als Investor ein und werde zunächst zum 1. Februar Produktion und Wartung der Trainingsflugzeuge fortführen, teilte ein Anwaltsteam in München mit. Dieses Ergebnis sei nach langwierigen Verhandlungen mitmehreren nationalen und internationalen Investoren und Gläubigern mit

Cessna streicht weitere 2000 Jobs Kunden stornieren Aufträge Der Geschäftsflugzeug-Hersteller Cessna streicht wegen der verschlechterten Auftragslage weitere 2000 Arbeitsplätze. Damit sollen bis Ende März insgesamt 2700 Jobs wegfallen - 17 Prozent der Belegschaft. Es sei noch unklar, wie sich der Abbau auf die

vier Montage-Standorte und zehn Service-Zentren verteilen werde, sagte ein Firmensprecher der Finanznachrichtenagentur Bloomberg. Das Geschäft des Flugzeugbauers, der zum Textron-Konzern gehört, leidet unter den Folgen der Finanz- und Konjunkturkrise. Zum

Teil stornieren Unternehmen ihre Aufträge für Geschäftsflugzeuge, weil sie weniger verdienen oder dafür keine Finanzierung mehr bekommen. Textron will Ende Januar aktuelle Zahlen zur Auftragslage veröffentlichen. Februar 2009 INSIDE AVIATION 69 Februar 2009 INSIDE AVIATION 69

Wirtschaft Irland sagt nein Ryanair scheitert

erneut mit der Aer-Lingus-Übernahme Der Billigflieger Ryanair ist erneut mit einem Übernahmeversuch der irischen Konkurrenz Aer Lingus gescheitert. Irlands Regierung, die mit 25 Prozent an Aer Lingus beteiligt ist, lehnte eine Übernahme ab. Das Angebot entspreche nicht dem Wert der ehemals staatlichen Fluggesellschaft, sagte Verkehrsminister Noel Dempsey. Ein Zusammenschluss hätte negative Folgen für den Wettbewerb. Ryanair zog sich noch am Abend zurück und erklärte, die Entscheidung der Regierung zu akzeptieren.

Ryanair hatte im Dezember etwa 750 Millionen Euro für die verlustbringende Aer Lingus geboten. Europas größter Billigflieger hatte bereits 2006 versucht, die irische Fluglinie zu übernehmen - damals noch für den doppelten Preis von rund 1,5 Milliarden Euro. Allerdings untersagte die EU-Kommission das Angebot aus Wettbewerbsgründen. Auch die irische Regierung und die Belegschaft hatten sich gegen eine Übernahme gewehrt. Ryanair besitzt derzeit 29,8 Prozent der AerLingus-Aktien.

Ryanair-Chef Michael O‘Leary erklärte, die Entscheidung der Regierung sei falsch. Es sei „traurig“, dass ein Angebot, tausend neue Stellen zu schaffen, zurückgewiesen werde, während in Irland tausende Jobs verloren gingen. Der Billigflieger hatte das Angebot damit begründet, dass eine verlustmachende Airline nicht in der Rezession überleben könnte. Aer Lingus hatte im ersten Geschäftshalbjahr 2008 wegen der damals hohen Ölpreise einen Verlust von 22,3 Millionen Euro verbucht.

Singapore Airlines reduziert Zürich-Flüge Singapore Airlines hat seine Flugpläne angesichts fallender Passagierzahlen weiter reduziert. Unter anderem streicht die asiatische Fluglinie noch vor dem Ende des Winterfahrplans (Ende März) Flüge zwischen Singapur und Zürich,

Bangkok, London sowie Hyderabad, Bombay und Neu Delhi in Indien. Die reinen Business-Class-Flüge von Singapur nach Los Angeles und Newark werden ebenfalls reduziert. Dagegen baut das Unternehmen die Strecken nach Dubai und Kairo aus.

Die meisten Änderungen treten am 9. März in Kraft. Betroffene Passagiere würden auf andere Flüge umgebucht, teilte das Unternehmen mit.

Katalanen übernehmen Spanair Der Verkauf der angeschlagenen spanischen Fluggesellschaft Spanair ist unter Dach und Fach. Zu einem symbolischen Preis von einem Euro übernahm ein Konsortium von katalanischen Investoren und Institutionen 80,1 Prozent des Unternehmens. Der bisherige Spanair-Eigner, die skandinavische Fluggesellschaft SAS (Scandinavian Airlines Systems), behält nach spanischen Presseberichten von Sonntag eine Minderheitsbeteiligung von 19,9 Prozent. SAS werde zudem die Schulden Spanairs in Höhe von fast 500 Millionen 70 INSIDE AVIATION Februar 2009 70 INSIDE AVIATION Februar 2009

Euro übernehmen, hieß es. Die neuen Eigentümer verpflichteten sich zu einer Kapitalerhöhung von 100 Millionen Euro. Spanair hatte im Jahr 2008 einen Verlust von 130 Millionen Euro gemacht. Der Absturz einer SpanairMaschine auf dem Madrider Flughafen im August 2008 mit 154 Toten verschärfte die Krise des Unternehmens, das mittlerweile fast 800 Mitarbeiter entlassen hat. Dem Käufer-Konsortium gehören die Regionalregierung Kataloniens, die Stadt Barcelona und mehrere Privatinvestoren an. Der Sitz der

Fluggesellschaft soll nun von Palma de Mallorca nach Barcelona verlegt werden. Damit soll der Flughafen El Prat der katalanischen Metropole zu einem interkontinentalen Drehkreuz ausgebaut werden. Bisher ist die Iberia-Tochter Clickair in Barcelona die führende Fluglinie. Sie soll mit dem Konkurrenten Vueling fusioniert werden und in El Prat auf acht Millionen Fluggäste im Jahr kommen. Spanair transportierte bisher 4,1 Millionen Passagiere im Jahr von und nach Barcelona.

Wirtschaft Olympic-Airlines: Hoffnungen auf Verkauf schwinden Die Hoffnungen auf einen Verkauf der defizitären griechischen Fluggesellschaft Olympic Airlines schwinden: Eine Ausschreibung mit einem erhofften Verkaufspreis von insgesamt 107,2 Millionen Euro ist ohne Ergebnis geblieben. Verschiedene Investoren boten nur rund 72,5 Millionen Euro an. Griechenlands Entwicklungsminister Kostas Chatzidakis appellierte an die griechischen Unternehmer, etwas zur Rettung der traditionsreichen Fluglinie zu

unternehmen. „Die Regierung appelliert jetzt an den Patriotismus“, sagte der Minister. Athen und die EU-Kommission hatten im September 2008 beschlossen, die Fluglinie bis Anfang 2009 zu schließen. Dabei sollten tausende Stellen entfallen. Nach der Schließung sollte die Fluglinie im Zuge einer Privatisierung vorübergehend den Betrieb wieder aufnehmen. Die neue Fluggesellschaft sollte deutlich kleiner sein. Das Personal sollte von heute 8000 auf nur 1000

Beschäftigte drastisch verringert werden. Die EU-Kommission hatte in den vergangenen Jahren Olympic verpflichtet, illegale Staatshilfen von mindestens 150 Millionen Euro zurückzuzahlen. Zudem musste die Olympic weitere 540 Millionen Euro an nicht gezahlten Steuern und Sozialabgaben an den Staat zurückzahlen. Die in den 1960er-Jahren von dem legendären Reeder Aristoteles Onassis gegründete Fluglinie ist seit 1975 in griechischem Staatsbesitz.

Amadeus All Fares integriert Web-Tarife Neuer Content in Amadeus All Fares: Die Such-, Vergleichs- und Buchungsmaschine stellt jetzt auch aus dem Web eingelesene Tarife der Fluggesellschaften Air Berlin, Condor, Germanwings und Tuifly dar. Außerdem wurde Ryanair in Amadeus All Fares freigeschaltet. Das Besondere an Amadeus All Fares ist, dass diese Maschine das Angebot von rund 500 in Amadeus verfügbaren Airlines vergleichend neben Non-Amadeus-Tarifen von rund 80 Carriern darstellt. Bisher

gab es eine strikte Trennung: Aus dem Web steuerte das System ausschließlich Content zu, der nicht im Amadeus System verfügbar ist. Für Air Berlin, Condor, Germanwings und Tuifly gilt ab sofort die Doppelgleisigkeit: ihre Tarife sind in Amadeus verfügbar, werden aber gleichzeitig aus deren Websites ausgelesen und in Amadeus All Fares vergleichend dargestellt. Dabei zeigt das System die Amadeus Tarife sofort an, die Webtarife werden auf Wunsch in einem zweiten

Schritt eingeblendet. Die Amadeus Germany GmbH ist nach eigenen Angaben Deutschlands führender Anbieter von IT-Lösungen für die Reisebranche. 1971 gegründet, liefert das Unternehmen heute ein umfassendes Angebot für den Vertrieb touristischer Leistungen aller Art über verschiedene Absatzkanäle wie zum Beispiel Reisebüros, Call Center, Kartenvorverkaufsstellen oder das Internet.

Bread & Butter in Tempelhof Die Modemesse Bread & Butter kommt nach Berlin zurück und bezieht als neues Quartier den stillgelegten Flughafen in Tempelhof. „Gestern haben wir unterschrieben“, sagte Karl-Heinz Müller, Geschäftsführer der Bread & Butter. Erstmals wird die Messe, die auf Streetwear, Jeans und jüngere

Mode spezialisiert ist, vom 1. bis 3. Juli in den Hangars ausgerichtet. Der legendäre Flughafen, einst Schauplatz der Luftbrücke mit ihren „Rosinenbombern“, war im Herbst geschlossen worden. Der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) begrüßte die Rückkehr der Schau. Er sprach

von einer „Superperspektive“ für die Modestadt Berlin und die Weiterentwicklung von Tempelhof. Die Vereinbarung bedeutet aber nicht, dass andere Anwärter für den Flughafen nicht zum Zuge kommen: Die Messe nutze das Gelände nur wenige Wochen im Jahr, sagte Wowereit. Februar 2009 INSIDE AVIATION 71 Februar 2009 INSIDE AVIATION 71

Na, mal mitfliegen?

Gewinnen Sie ein Intersky Flugticket Über die nächsten drei Ausgaben verlost Intersky und INSIDE AVIATION ein Intersky-Rundflugticket. Gewinnen Sie in den nächsten 3 Ausgaben der Inside Aviation ein Flugticketür einen Intersky Flug (Roundtrip!) Ihrer Wahl. Diese Ausgabe fragen wir:

Wie viele Quadratmeter hat die Landebahn in Friedrichshafen? Senden Sie Ihre Antwort einfach per Mail an gewinnspiel@inside-aviation.de Einsendeschluss ist der 10 März 2009. Teilnahmeberechtigt sind Personen ab dem 18. Lebensjahr. Jüngere Personen müssen vor Ihrer Teilnahme das Einverständnis des gesetzlichen Vertreters einholen. Zur Teilnahme am Gewinnspiel ist unbedingt erforderlich, dass sämtliche Personenangaben der Wahrheit entsprechen. Nicht teilnehmen können Mitarbeiter von TOX Media und Intersky sowie den

evtl. beteiligten Kooperationspartnern und deren Angehörige sind von der Teilnahme ausgeschlossen. Bei einem Verstoß gegen diese Teilnahmebedingungen behält sich TOX Media das Recht vor, Personen vom Gewinnspiel auszuschließen. Ausgeschlossen werden auch Personen, die sich unerlaubter Hilfsmittel bedienen oder sich anderweitig durch Manipulati-

on Vorteile verschaffen. Gegebenenfalls können in diesen Fällen auch nachträglich Gewinne aberkannt und zurückgefordert werden. Pro Teilnehmer ist bei einem Gewinnspiel nur ein Gewinn möglich. Haben mehrere Teilnehmer die richtige Lösung gefunden, entscheidet das Los. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

Wirtschaft SAS will 8600 Stellen streichen. Die skandinavische Airline muss sich neu aufstellen Die angeschlagene skandinavische Fluggesellschaft Außerdem sollen massiv Linienverbindungen eingestellt und Flugzeuge verkauft werden, zudem braucht SAS frisches Kapital. Wie SAS in Stockholm mitteilte, will sich das Unternehmen mit einer „strategischen Wende“ auf den nordeuropäischen Stammmarkt konzentrieren. Der halbstaatlich in Dänemark, Norwegen und Schweden betriebene Konzern gilt als Kandidat für eine Übernahme durch die Lufthansa. SAS hat Eignerzusagen über eine Kapitalzufuhr von sechs Milliarden schwedischen Kronen (560 Mio Euro). Damit wolle man die Umstellung auf eine neue Konzernstrategie finanzieren. Im vergangenen Jahr flog SAS ein Minus von 6,3 Milliarden Kronen ein. Davon entfielen 4,9 Milliarden Kronen auf die spanische Tochter Spanair, die SAS am Wochenende für einen symbolischen Betrag verkauft hat. 2007 war noch ein Nettogewinn von 636 Millionen Kronen ausgewiesen worden. Der Umsatz stieg 2008 um 5,1 Prozent auf 12,9 Milliarden Kronen. Konzernchef Mats Jansson nannte die Bilanz für 2008 „das schlechteste Ergebnis in der SAS-Geschichte“. Über die Hintergründe sagte er: „Man muss sich in der Welt umschauen. Wir sind in einer Krise, wie wir sie nie zuvor erlebt haben. Kein Mensch kann sagen, wie sie weitergehen wird.“ Die Fluggesellschaft plant weitere Verkäufe bisheriger Tochterunternehmen und will zahlreiche eigene Aktivitäten auf andere Unternehmen verlagern. Damit wolle man unter Ein-

schluss von Spanair auf 5600 der geplanten 8600 Stellenstreichungen kommen. SAS will sich neben der regionalen Beschränkung auf Nordeuropa künftig vor allem auf Geschäftskunden konzentrieren. Jansson ließ offen, ob die SAS-Führung auf ein eigenständiges Überleben oder die Partnerschaft mit einem der großen internationalen

Fluggesellschaften wie Lufthansa, British Airways oder Air France setzt: „SAS ist ein gesundes Unternehmen, dass sich entwickeln kann.“ Aber man sei wie alle in der Luftfahrtbranche „ständig im Gespräch mit anderen über eine Zusammenarbeit“.

Februar 2009 INSIDE AVIATION 73 Februar 2009 INSIDE AVIATION 73

Wirtschaft

Frankfurt: weniger Passagiere Der Frankfurter Flughafen ist mit deutlich weniger Passagieren ins neue Jahr gestartet. Im Januar habe der Rückgang etwa sechs Prozent betragen, sagte die Sprecherin der Marketingabteilung des Flughafenbetreibers Fraport, Annegret Reinhardt-Lehmann. Täglich gebe es derzeit etwa 20000 bis 30000 Passagiere weniger als vor einem Jahr. Der Rückgang sei bei Geschäftsreisen stärker als bei Urlaubsreisen. Für das gesamte erste Quartal rechne sie mit einem Passagierrückgang von etwa sieben Prozent. Dies liege zum Teil auch an den extrem hohen Wachstumsraten im ersten Quartal 2008. Für das Gesamtjahr 2009 gehe sie von einem Rückgang aus, der niedriger als im bislang schlechtesten Jahr 1991 74 INSIDE AVIATION Februar 2009 74 INSIDE AVIATION Februar 2009

ausfalle. Damals habe der Golfkrieg die Zahl der Passagiere um 4,7 Prozent nach unten gedrückt. Bereits im vergangenen Jahr hatte der Frankfurter Flughafen erstmals seit fünf Jahren rückläufige Passagierzahlen verbucht. 53,5 Millionen Menschen nutzten die Drehscheibe, das waren 1,3 Prozent weniger als im Vorjahr. Mittelfristig rechnet das Unternehmen aber mit steigenden Passagieren. Der Luftverkehr bleibe Wachstumsmotor der Globalisierung, sagte Reinhardt-Lehmann. Der Flughafen baut derzeit an einer vierten Piste und will damit seine Kapazität im Herbst 2011 um rund 50 Prozent erhöhen. Der Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften (BDF), Ralf Teckentrup,

schätzte den Nachfragerückgang in der Branche auf derzeit etwa zehn Prozent. Dies sei „dramatisch viel“, sagte Teckentrup, der auch Chef des zum Thomas-Cook-Konzern gehörenden Ferienfliegers Condor ist. Der Buchungsrückgang sei zum Teil aber auch darauf zurückzuführen, dass Reisende derzeit erst später ihre Flüge buchten. Bei der Fracht gebe es sogar ein Minus von 20 bis 25 Prozent. Der Verkaufsdirektor von Air Berlin, Detlef Altmann, sagte, derzeit werde geprüft, ob die Kapazitäten reduziert würden. Eine Preissenkung werde es in der kommenden Sommersaison aber nicht geben, weil die Fluggesellschaft ihren Kerosinbedarf bereits zu höheren Ölpreisen eingekauft habe.

Wirtschaft Nach Erfolgsjahr:

Foto: Fraport

Lockheed Martin senkt Gewinnprognose Beim weltgrößten Rüstungskonzern Lockheed Martin drücken nach einem erfolgreichen Schlussquartal 2008 steigende Pensionskosten massiv auf den künftigen Gewinn. Das auch in der Raumfahrt starke USUnternehmen senkte am Donnerstag trotz eines für 2009 erwarteten Umsatzanstiegs seine Ergebnisprognose deutlich. Der Überschuss stieg im vierten Quartal 2008 stärker als von Experten erwartet um drei Prozent auf 823 Millionen Dollar (634 Mio Euro). Der Umsatz wuchs etwas ebenso stark auf 11,13 Milliarden Dollar, wie der Konzern am Sitz in Bethesda (Maryland) mitteilte. Im Gesamtjahr verdiente Lockheed Martin bei einem Umsatz von 42,7 Milliarden Dollar (plus

zwei Prozent) unter dem Strich 3,2 Milliarden Dollar (plus sechs Prozent). Die Zukunftsaussichten der US-Rüstungsbranche sind angesichts des Regierungswechsels derzeit unsicher. Einige Experten erwarten unter den neuen US-Präsidenten Barack Obama weniger lukrative Aufträge. Andere rechnen angesichts der Wirtschaftskrise nicht mit Kürzungen, die weitere Jobs vernichten würden. Die Luftfahrtsparte (Kampfjets F-16, F-22 und F-35) musste 2008 einen Umsatzrückgang um sieben Prozent auf 11,4 Milliarden Dollar und sinkende Gewinne hinnehmen. Die Sparte Informationssysteme/ Service und das Raketengeschäft wuchsen dagegen. Alle drei Be-

reiche sind nun von den Erlösen her etwa gleich groß. In der vierten, etwas kleineren Raumfahrtsparte fiel der Umsatz leicht bei zugleich mehr Gewinn. Für das laufende Jahr erwartet Lockheed Martin wegen der höheren Pensionskosten nun noch einen Gewinn je Aktie zwischen 7,05 und 7,25 Dollar nach zuvor bis zu 7,90 Dollar. Durch die Finanzkrise sind die Pensionsfonds des Konzerns wie bei vielen anderen US-Schwergewichten unter Druck. Der Umsatz des Unternehmens soll dagegen stärker als steigen bisher geplant und 44,7 bis 45,7 Milliarden Dollar betragen.

Februar 2009 INSIDE AVIATION 7 Februar 2009 INSIDE AVIATION 7

Kurzarbeit bei Lufthansa Cargo Wegen der Wirtschaftskrise beantragt nun auch die Lufthansa für ihre Luftfrachttochter Cargo Kurzarbeit. Betroffen sind 2600 Beschäftigte in Deutschland. Vorstand und Gesamtbetriebsrat der Lufthansa Cargo hätten sich auf diese Maßnahme verständigt, eine Verhandlungskommission werde schnellstmöglich die Details für eine entsprechende Betriebsvereinbarung erarbeiten. Die Nachfrage nach Luftfrachtkapa-

zitäten sei weltweit stark rückläufig, begründete Lufthansa-Cargo-Chef Carsten Spohr in der Mitteilung. „Unter den Produktionsstopps der verschiedenen Industrien leidet die gesamte internationale Logistikindustrie auch und besonders die Luftfrachtbranche.“ Die Unternehmenssituation mache flexible Anpassungen auch bei den Personalkapazitäten unumgänglich. Im Dezember 2008 war das Frachtvo-

lumen bei Lufthansa Cargo um 21,4 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat zurückgegangen. Durch verlängerte Betriebsferien, Produktionsrückgänge und Kurzarbeit in den verschiedensten Industriebranchen sei die Nachfragesituation auch nach dem Jahreswechsel auf niedrigem Niveau geblieben. „2009 wird ein herausforderndes Jahr für uns“, sagte Cargo-Chef Spohr.

Dassault reduziert Kosten und Programm Der französische Flugzeugbauer Dassault will nach Informationen der Wirtschaftszeitung „Les Echos“ wegen der Konjunkturkrise die Kosten bis 2011 um ein Viertel drücken. Der Bau einer neuen Version des weltweit viel verkauften Geschäftsflugzeugs Falcon werde verschoben, berichtet das Pariser Blatt am 76 INSIDE AVIATION Februar 2009 76 INSIDE AVIATION Februar 2009

Montag im Internet. Es würden keine festen Mitarbeiter mehr eingestellt und Zeitarbeitsplätze würden abgebaut. In diesem Jahr will Dassault weiterhin zehn Flugzeuge pro Monat fertigen. Für 2011 wurde die Produktionsplanung aber für den Verkaufsschlager Falcon von zwölf auf acht Maschinen und für das

Kampfflugzeug Rafale von 1,25 auf 1,0 pro Monat zurückgeschraubt. 2008 hatte Dassault Auslieferungen verschieben müssen und daher die Zahl der Falcon-Übergaben an Kunden vermutlich nicht von 70 auf 90 steigern können. Allerdings hatte Dassault noch einen Rekord von 212 Falcon»-Aufträgen erzielt.

Wirtschaft

Wirtschaft Trotz Krise:

Korean Air ordert zwei weitere A380 Die Fluggesellschaft Korean Air hat trotz der Luftfahrtkrise zwei weitere Großflugzeuge des Typs A380 von Airbus gekauft. Damit habe die südkoreanische Fluggesellschaft insgesamt zehn der doppelstöckigen Maschinen bestellt, teilte Airbus am Dienstag in Toulouse mit. Airbus hat nun 200 Maschinen vom Typ A380 an 16 Kunden verkauft. Der europäische Flugzeugbauer wirbt damit, dass die A380 weniger als drei Liter Treibstoff pro Passagier auf 100 Kilometern verbraucht. Die A380 hat eine Reichweite von 15 200 Kilometern und bietet in der Standardversion Platz für 525 Passagiere.

Zielort: Zukunft

Luftfahrt heißt Innovation. Tower Controllers (m/f) in Germany

Towerlotsen (m/w) in Deutschland

• Company: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH • Position: Tower controller • Job hours: Full-time • Starting date: As soon as possible

• Unternehmen: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH • Tätigkeit: Towerlotse • Beschäftigungsgrad: Vollzeit • Besetzungszeitpunkt: Schnellstmöglich

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH is responsible for air traffic control in Germany. As a company organised under private law, DFS is 100% owned by the Federal Republic of Germany. Our air traffic controllers handle more than three million aircraft movements every year.

Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH ist ein bundeseigenes, privatrechtlich organisiertes Unternehmen. Die DFS sorgt für einen sicheren und pünktlichen Flugverlauf. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter koordinieren im Jahr über drei Millionen Flugbewegungen im deutschen Luftraum.

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In São Paulo boomt das Lufttaxi-Geschäft Im Berufsverkehr geht auf den Straßen von São Paulo fast nichts mehr. Endlos kriecht die Blechlawine im Schneckentempo über die bis zu zehnspurigen Avenidas. Die 20-Millionen-Einwohner-Stadt wird von sechs Millionen Autos, Bussen, Motorrädern und Lastwagen durchpflügt und täglich kommen schätzungsweise 800 neue Fahrzeuge dazu. An schlechten Tagen messen die Behörden Staus von insgesamt mehr als 220 Kilometern Länge - das entspricht etwa der Strecke BerlinRostock. Die wenigen U-Bahn-Linien und die 15 000 Busse sind dann überfüllt. Kein Wunder, dass diejenigen, die das nötige Kleingeld haben, in den Luftraum ausweichen. São Paulo gilt als die Stadt mit den meisten Hubschrauber-Taxis der Welt und dem dichtesten Netz von Helikopter-Landeplätzen. Fast im Minutentakt starten und 78 INSIDE AVIATION Februar 2009

landen Hubschrauber aller Größen - Zwei-, Drei- und Sechssitzer - vom Flugplatz „Campo de Marte“, im Norden São Paulos. Als Jorge Bitar Neto vor zehn Jahren mit einem Hubschrauber anfing, war die Nachfrage noch relativ gering. „Wir sind aber mit dem Wirtschaftsboom der letzten Jahre gewachsen und haben unsere Flotte auf heute zehn Jets und „Helicópteros“ ausgebaut“, sagt der 39-jährige Inhaber der Firma Helimarte Táxi Aéro und präsentiert beeindruckende Zahlen. Von 1999 bis 2007 stiegen seine Lufttaxis insgesamt 10 000 Mal auf, um Geschäftsleute mit wenig Zeit und mehr Geld zu Terminen zu chauffieren. „Diese Zahl haben wir seitdem in nur kurzer Zeit auf insgesamt fast 20 000 Flüge verdoppelt.“ In São Paulo, dem wirtschaftlichen Herz Brasiliens, sind rund 420 Hub-

schrauber registriert. Unentwegt schwirren sie aus, um Kundschaft von Hochhausdächern abzuholen oder dort hinzubringen. Insgesamt gibt es in der Stadt fast 300 dieser Landeplätze (Helipontos), die in einem Extra-Stadtplan mit Bild und Koordinaten abgelichtet sind. Bei Helimarte kostet die Flugstunde zwischen 800 Real (rund 265 Euro) und 9000 Real (3000 Euro), je nach Ausstattung und Größe und Motorleistung des Luftgefährts. Aus einer Höhe von etwa 250 Metern können die Fluggäste gelassen auf die verstopften Straßen São Paulos unter sich schauen, die sie mit 200 Stundenkilometern überfliegen. Am Boden geht es dagegen bedeutend gemächlicher zu. Kurzstrecken werden gerne zu eineinhalbstündigen Taxi-Fahrten, bei denen zwar so manche Freundschaft zwischen Taxifahrer und Fahrgast entsteht.

Akrobatik Außenspiegeln und Spurwechslern aus. Fast jeden Tag stirbt auf São Paulos Straßen ein Motorradfahrer. Aber auch am Himmel der MegaCity wird der Verkehr immer dichter. Die Helikopter teilen sich den Luftraum mit den Flugzeugen, die am Tag nahezu im Drei-MinutenTat am innerstädtischen Flughafen Congonhas landen und starten. Helikopter und Flugzeuge haben verschiedene Funkfrequenzen und können sich nicht verständigen.

„Als einzige Stadt der Welt hat São Paulo eine spezielle HubschrauberLeitzentrale, die den Piloten Anweisungen gibt“, sagt Helimarte-Chef Neto. Diese Sicherheit beruhigt auch eine neue Kundschaft, die der Unternehmer mit einem „RomantikPaket“ anlockt. Liebespaare werden per Helikopter und mit Champagner in ein Fünf-Sterne-Hotel geflogen und am anderen Morgen wieder abgeholt. Kosten: umgerechnet 640 Euro. Helmut Reuter

Fotos: Theodore Biella

Aber wer es eilig hat, dem wird die Zeit lang. Das Durchschnittstempo in den Hauptverkehrszeiten am Abend hat sich in den vergangenen zehn Jahren um 32 Prozent von 25 km/h auf heute nur 17 km/h verlangsamt, wie der Verkehrsexperte an der Universität São Paulo, Jaime Waisman, brasilianischen Medien sagte. Nur die tollkühnen Motorrad-Kuriere schert das wenig. Mit halsbrecherischer Geschwindigkeit rasen sie durch engste Staulücken und weichen mit atemberaubender

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Singapore Airlines übernimmt erste A330 Singapore Airlines hat ihre erste A330-300 übernommen und ihre Flotte damit um einen neuen Airbus-Typ erweitert. Das Flugzeug wurde im Rahmen eines LeasingVertrags mit AWAS aus Dublin erworben und heute in Toulouse an die Fluggesellschaft übergeben. An der Zeremonie nahmen Mak Swee Wah, Executive Vice President Operations and Services von Singapore Airlines, Frank Pray, President und Chief Executive Officer von AWAS sowie Tom Enders, President und Chief Executive Officer von Airbus teil. Die A330 für Singapore Airlines fliegen mit Trent 700-Triebwerken von Rolls-Royce. Der Carrier wird damit Regional- und Mittelstreckenrouten zunächst zwischen Singapur und Zielen in Australien bzw. Japan bedienen. Die Flugzeuge erhalten eine komfortable Kabinenauslegung für 285 Passagiere in zwei Klassen (30 in der Business Class und 255 in Economy). Die A330 wird in die vorhandene Airbus-Flotte von Singapore Airlines eingegliedert, zu der bereits das doppelstöckige Großraumflugzeug A380 und der Ultralangstreckenjet A340-500 zählen. Die Fluggesellschaft hat zudem das neue Airbus80 INSIDE AVIATION Februar 2009

Modell A350 zur Abdeckung ihrer künftigen Anforderungen in der Kategorie der Großraumflugzeuge mittlerer Kapazität ausgewählt; 20 Flugzeuge dieses Typs zur Auslieferung ab 2013 sind fest bestellt. „Die Übernahme der A330 ist ein weiterer Schritt im Rahmen unserer Flottenerneuerung“, sagte Mak Swee Wah. „Diese Flugzeuge helfen uns auch, Kapazitätslücken in unserer Regional- und Mittelstreckenflotte zu schließen, bevor wir in den kommenden Jahren Großraumflugzeuge der nächsten Generation wie die A350 erhalten.“ „Die Auslieferung dieser neuen Flugzeuge bietet uns auch die Gelegenheit, das Produktangebot für unsere Kunden im Regional- und Mittelstreckensegment zu erweitern. Wir bekräftigen damit unser Bekenntnis zur fortwährenden Innovation der Produkte und Dienstleistungen, die wir unseren Kunden bieten und die wir auf ihre Bedürfnisse auf bestimmten Routen zuschneiden.“ Frank Pray, President und Chief Executive Officer von AWAS, sagte: „Dies ist die erste von sechs A330, die AWAS im nächsten Jahr an Singapore Airlines übergeben wird. Mit diesem wichtigen Ereignis be-

ginnen wir die Verwirklichung unseres Ziels, unser Flugzeugportfolio weiter zu diversifizieren und für unsere Airline-Kunden noch attraktiver zu machen. Wir freuen uns, mit Singapore Airlines eine der angesehensten internationalen Fluggesellschaften zur Liste unserer hoch geschätzten Kunden hinzuzufügen.“ „Diese Auslieferung setzt einen weiteren Meilenstein in der langjährigen Partnerschaft zwischen Singapore Airlines und Airbus“, sagte Tom Enders. „Mit der supereffizienten A330 in ihrer Flotte kann die Airline vollen Nutzen aus der nachweislich hohen Attraktivität dieses Flugzeugs für die Passagiere und seine geringen Betriebskosten ziehen und gleichzeitig von der weitreichenden Kommunalität dieses Typs mit der A380 und A340 profitieren.“ Tom Enders merkte weiter an: „Darüber hinaus festigt die heutige Auslieferung auch unsere Beziehung mit AWAS. Das Vertrauen des Leasinggebers in die A330 unterstreicht die Attraktivität dieses Typs als einer hoch rentablen Anlage mit hohen Wiederverkaufswerten für die Finanzbranche.“

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Erste Embraer 195 für Air Dolomiti Im Rahmen einer feierlichen Zeremonie wird heute das erste Flugzeug des Typs Embraer 195 an Air Dolomiti übergeben. Mit der Veranstaltung in Sao José dos Campos, dem Hauptsitz von Embraer in Brasilien, beginnt die Auslieferung von insgesamt 30 Flugzeugen der 190erFamilie an den Lufthansa-Konzern bis Ende 2011. Die modernen und wirtschaftlich hoch effizienten Regionalflugzeuge wurden von Lufthansa im Juni 2007 bei dem brasilianischen Hersteller geordert. Air Dolomiti, die italienische Lufthansa-Tochtergesellschaft im Regionalverbund, erhält in diesem Jahr 82 INSIDE AVIATION Februar 2009

fünf Flugzeuge des Typs 195 mit jeweils 116 Sitzen. Eingesetzt wird der so genannte E-Jet auf Strecken zwischen Italien und Deutschland, wie beispielsweise von Verona, Mailand und Turin nach München oder Frankfurt. „Wir freuen uns, mit der Embraer 195 eines der modernsten Regionalflugzeuge der Welt in unserer Flotte zu betreiben“, so Michael Kraus, Präsident und CEO von Air Dolomiti. „Unseren Kunden können wir damit höchsten Komfort mit exzellentem Air Dolomiti Service und italienischem Flair anbieten.“ Die Flugzeuge der 190er-Familie zeichnen sich durch eine hervor-

ragende Qualität aus und sind führend in ihrer ökologischen Effizienz. „Mit weniger als vier Litern Kerosin pro Passagier auf hundert Kilometern ist die Embraer 195 besonders sparsam und umweltfreundlich“, erklärt Nico Buchholz, Leiter Konzernflottenmanagement Lufthansa. „Darüber hinaus punktet der E-Jet mit niedrigen Emissionswerten und geringer Lärmbelastung.“ Die Auslieferung der neuen Embraer-Flugzeuge ist Teil eines umfassenden Programms zur Modernisierung der Regionalflotte innerhalb des Lufthansa-Konzerns.

Impressum:

Partnerschaft: High Life Reisen und

InterSky erfolgreich Der Götzner Reiseveranstalter High Life Reisen und die Bodensee-Airline InterSky blicken auf ein Jahr erfolgreiche Zusammenarbeit zurück. Die beiden Geschäftsführer Michael Nachbaur und Claus Bernatzik sind mit der Entwicklung der Passagierund Umsatzzahlen sehr zufrieden. Ein Jahr nach der Übernahme des Geschäftsbereiches der SeewaldTouristik durch den Götzner Reiseveranstalter High Life Reisen meldet die Bodensee-Airline InterSky eine Steigerung der Passagieranzahlen in diesem Segment um gut ein Drittel auf rund 8000 Passagiere. Dabei blieb der Anteil an Badereisen etwa gleich, bei den Städtetrips wurden mehr als doppelt so viele Passagiere gebucht. Der Umsatz konnte zum Vorjahr um 50 Prozent gesteigert werden. InterSky-Geschäftsführer Claus Bernatzik resümiert zufrieden: „Mit High Life Reisen fanden wir einen kongenialen Partner und konnten einen wesentlichen Beitrag zur Stärkung des touristischen Geschäfts in der Bodenseeregion leisten.“ „Wir sind sehr zufrieden mit dem Verlauf des vergangenen Jahres. Insgesamt verkauften wir rund 8000 Flüge mit InterSky“, sagt High Life Reisen-Geschäftsführer Michael Nachbaur. Rund zwei Drittel der Urlauber buchten Städtereisen, etwa 2600 Gäste reisten zu den Badedestinationen. Mit dem neuen Partner InterSky und dem damit verbundenen erweiterten Programm, wurden bei High Life Reisen insgesamt zwei neue Arbeitsplätze geschaffen. In diesem Jahr setzen die beiden Unternehmen vor allem auf die im

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vergangenen Jahr bewährten Reiseziele. InterSky will verstärkt daran arbeiten, das private Passagieraufkommen zu erhöhen. „So haben wir bereits unsere Tarife für Gruppen ab acht Personen reduziert und bieten zusätzlich einen nochmals verbilligten Preis für Schüler- und Studentengruppen an“, so Claus Bernatzik. Neu ins Programm von InterSky und High Life Reisen kommt ab Mai das dritte kroatische Ferienziel Pula, das während des Sommers wöchentlich ab Friedrichshafen angeflogen wird. „Kroatien ist eine sehr beliebte Region für Familien und neben Zadar und Split haben wir uns daher entschlossen auch Pula in unser Programm aufzunehmen“, erklärt Nachbaur. Der neue Kroatienkatalog von High Life Reisen enthält 25 Hotels mit ausgezeichnetem Preis-/Leistungsverhältnis. Ein Frühbucherbonus von 100 Euro pro Person kann bis 28. Februar eingelöst werden. Der neue Städtereisekatalog mit 70 Hotels in den acht InterSky-Destinationen erscheint im Februar. Auf insgesamt 128 Seiten wird jede Stadt mit Geheimtipps des Veranstalters, ähnlich wie in einem Reiseführer, beschrieben. Zu jeder Flugpauschalreise gibt es das exklusive High Life Reisen-Erlebnispaket, das den gratis Eintritt zu drei Top-Sehenswürdigkeiten der jeweiligen Stadt beinhaltet.

Verlag:

TOX MEDIA s.à.r.l 10 av de la gare L-4873 Lamadalaine Luxemburg

Herausgeber:

Marc Goergen (viSP)

Redaktion:

Florian Harms Andreas Beisswenger Urs Wildermuth (avherald) www.airliners.de redaktion@inside-aviation.de

Gestaltung, Layout:

Florian Harms

Titelbild: Heftmitte:

Airbus Maik Korolczuk

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INSIDE AVIATION Kundenservice TOX MEDIA s.à.r.l Ulmerstraße 40 73728 Esslingen am Neckar Tel: +49 (0) 711 342 389 97 abo@inside-aviation.com

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Es gilt die Anzeigenpreisliste 2008

Vertrieb:

MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb GmbH & Co KG, Breslauer Straße 5, 85386 Eching, Deutschland

Druck:

imprimerie Saint Paul L-2988 Luxembourg

Erscheinungsweise:

Monatlich in der Regel freitags.

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