INSIDE AVIATION 2008/02

insideaviation

INSIDE DAS AKTUELLE MAGAZIN DER LUFTFAHRT 28. November - 12. Dezember 2008

U NE

AUSGABE 2|2008

Deutschland: 2,90 €

A: € 3,35 | CH: sfr 5,80 | BeNeLux € 3,45 | F: € 4,05I: € 4,05 | E: € 4,05 | P: cont. € 4,05 | GR: € 4,50

Billigflüge: Wachstum gebremst ISBN 3-921-59542-8

97945 802908

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IN TELLIGENZ

Stellen Sie sich vor, alle Unannehmlichkeiten eines Linienfluges zu vermeiden. Abzufliegen, wann Sie wollen und wohin Sie wollen. Auch auf Flugplätze mit kurzen oder unbefestigten Pisten. Und das alles in einer überaus grosszügigen Executive-Kabine mit Platz für bis zu 8 Passagiere. Zugegeben, gratis ist das nicht. Aber es kostet wahrscheinlich weniger, als Sie vermuten. Wir zeigen Ihnen gerne, dass das weltweit meistverkaufte Turboprop-Flugzeug die richtige Wahl ist – für freiheitsliebende Individualisten und kühle Rechner.

PC-12 – DER VERNUNFTENTSCHEID FÜR MEHR FREIHEIT.

Vertrieb Deutschland und Österreich Diamond Aircraft Industries Pilatus Flugzeugwerke AGGmbH Herr Robert+41 MAYER Telefon: 41 619 62 96 www.pilatus-aircraft.com Telefon: +43 (0)2622 26700 850 E-Mail: r.mayer@diamond-air.at

Liebe Leser, So, nun ist er da, der Spätherbst. Und mit den Blättern scheinen auch die Aktien zu fallen. Die Negativmeldungen machen vor der Luftfahrtbranche ja nicht halt, wie die Quartalsergbnisse der Airlines und Hersteller eindrucksvoll darstellen.

Doch: ist denn wirklich alles negativ? Wohl kaum, denn einige Konzerne schicken sich an, auf Shoppingtour zu gehen und den Markt weiter zu konsolidieren. Lufthansa scheint einen sehr großen Wunschzettel zu haben, der bis zum Advent abgearbeitet werden muss. Doch vielleicht scheint das ja auch nur so.

Machen wir uns nichts vor: viele der nun anstehenden Zusammenschlüsse sind bereits vor dieser Wirtschaftskrise geplant. Alitalia ging es ja in den letzten Jahren nie richtig gut. Einige kleinere Unternehmen wird es aber wohl dahin raffen, was insbesondere für die Beschäftigten ein Schlag ins Kontor ist. Doch die längerfristige Prognose ist nicht schlecht. Und bei der Luftfahrt muss in anderen Zeiträumen gedacht werden. Eine 737 refinanziert sich eben nicht innerhalb einer Woche.

Die „Marktbereinigung“ (ein schlimmes Wort, wir werden es wohl öfter diesen Winter lesen) birgt auch Chancen. Durch die Reduktion werden Lücken gerissen, die ein Konsortium nich füllen kann oder möchte. Und hier liegt die Chance der „neuen Kleinen“ – und der Firmen, die den Herbst überstehen, ohne zuviel Blätter zu lassen.

Wünchen wir uns gegenseitig viel Glück in dieser nicht einfachen Zeit.

Ihr Florian Harms

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Aus dem Inhalt: Shannon erster Preclearance Airport Europas..4 Boeing 747-400:Testflug mit Bio­treibstoff........7 Rumpfstruktur für EC175-Prototyp..................8 Diehl leuchtet imAirbus A350 XWB..................9 Boeing 747-8: Boeing passt Zeitplan an......... 10 Bruchtest erfolgreich..................................... 11 Boeing 747-8 auch für VIP‘s.......................... 12 Die Super Star soll wieder fliegen.................. 15 Eine Legende: Die Super Constellation........... 16 Dieter Krauss: Ich flog die Super Star............. 19 Gestatten: Allan Loughead.............................21

Alitalia: Streiks und Gerüchte.........................24 Clickair &Vueling fusionieren..........................25 AVIATION HERALD: QF75 – Fragen nach A330 Problem..............29 Vogelschläge ...............................................31 Fahrwerksprobleme......................................32 Die Vorfälle in der Luftfahrt ..........................33 dba: Aus auf Lininenstrecken.........................35 Air Berlin: Neuer Kommunikationschef...........35 Zehn Jahre ISS.............................................37 Billigflugmarkt: gebremstes Wachstum..........40

Low Cost Verkehr erreicht Sättigung..............44 CityLine reduziert..........................................44 Single European Sky.....................................45 Nonstop Routen............................................46 Im Recht?.....................................................49 Tieffliegen wird teuer.....................................49 Kurz gemeldet...............................................50 IATA lehnt Staatshilfen ab..............................51 Pilot zieht Klage zurück..................................51

2|2008 INSIDE AVIATION

Die Flüge in die USA sind nicht schneller geworden, seitdem die US-Behörden im Nachfeld der Terroranschläge vom 11. September 2001 die Einreisebedingungen erheblich verschärften.

Durch die umfangreichen Einreisekontrollen an den Zielflughäfen in den USA muss der Reisende mit einem erheblichen Zeitaufschlag rechnen, insbesondere in Hauptreisezeiten. Doch nun ist eine Entzerrung in Sicht.

Fluggäste, die einen Zwischenstopp in Irlands Drehscheibe einlegen, sind zukünftig in der Lage, die INSIDE AVIATION 2|2008

notwendigen Zoll- und Einwanderungsformalitäten vor dem Sprung über den Atlantik einzulegen. Der Flughafen in Westirland ist der erste europäische Airport mit entsprechenden Pre­‑Clearance Einrichtungen. Dies wurde in letzte Woche in Shannon vom irischen Verkehrsminister Noel Dempsey als Vorgriff der formellen Unterzeichnung des Abkommens in Washington am Montag bekannt gegeben.

Derzeit ist noch offen, ob weitere Flughäfen Pre-Clearance-Abkommen zur Abwicklung der Einreise

Logo, Foto: Shannon Airport

Shannon wird erster Preclearance Airport Europas

vor dem Start über den Teich abschließen werden

British Airways kündigt Flüge über Shannon an Welche Fluggesellschaften nun Flüge via Shannon an die Ostküste anbieten werden, ist noch offen.

Als erster großer Carrier hat aber British Airway Hinflüge über Irlands Drehscheibe im Programm.

So wird die Firstclass-Verbindung London City-Ostküste Shannon nutzen.

Der British Airways BusinessClass-Service wird zweimal täglich zwischen London City und New York ab Herbst 2009 verbinden.

Die Flüge auf der Rückroute werden nonstop durchgeführt.

Die Route von und nach EGLC soll mit Airbus A318 aufgebaut werden. „Die A318 ist das ideale Flugzeug für Flüge ab London City. Ihre Kabine ist so groß, dass wir genügend Business Class-Sitze für einen rentablen Service anbieten können“, sagte Willie Walsh, Chief Executive von Britisch Airways. Alle A318-

Modelle haben 2007 die besonders notwendige Steilanflugzulassung für den London City Airport erhalten, nachdem sie dort 2006 alle Kompatibilitätsprüfungen bestanden hatten. „Die A318 weist die gleiche breite Kabine auf wie alle anderen Modelle der Airbus A320-Familie.

Sie bietet so einen weit höheren Bordkomfort als alle anderen Flugzeuge, die bislang ab London City oder ähnlichen City-Flugplätzen eingesetzt werden. Außerdem ist ihre Reichweite größer, so dass interessante neue Verbindungen

angeboten werden können“, sagte John Leahy, Chief Operating Officer Customers von Airbus.

City-Flugplätze unterliegen meist besonderen Einschränkungen wie kürzeren Start- und Landebahnen, hohen Gebäuden in der Umgebung und strengen Lärmschutzauflagen.

Die A318 kann besonders steil anfliegen – mit einem Gleitwinkel von 5,5 Grad statt der sonst üblichen 3 Grad – und auch auf sehr kurzen Landebahnen landen. Nach dem Start erreicht die A318 ihre Reiseflughöhe schneller als jedes andere Flugzeug, das ab London City 2|2008 INSIDE AVIATION

Der British Airways A318 für die First-Class-Route nach New York ist nur für 32 Passagiere ausgelegt und bietet die Annehmlichkeiten der Business-Class direkt aus Londons Innenstadt (Docklands) an.

Der A318 ist das derzeit größte Muster, das eine Zulassung für London City hat. Die Landebahn hat eine Länge von etwa 1500 m mit einem sehr übersichtlichen Apron am Pistenkopf der 10.

An- und Abflüge sind entsprechend spektakulär, führen sie bei

Ostwind über die Innenstadt, vorbei der Docklands-Hochhäuser auf die Piste 10.

Durch die günstige Lage wird ein Check-In bis zu 15 Minuten vor dem Abflug bei der First-Class Verbindung möglich sein. Doch der Flug, mit seinem Zwischenstopp in Shannon, kann nicht die schnellste Verbindung auf dem Atlantik anbieten, der Zwischenstopp in EINN kostet extra Zeit und verlängert die Strecke in der Regel ­– im Gegenzug spart der betuchte Passagier aber die Emigrationsprozeduren und entsprechenden Zeitverluste am Zielflughafen. ia

London City ist einer der markantesten Flughäfen an der Themse.

Insbesondere der Approach macht ihn bei Piloten und Spottern beliebt.

Fotos: London City Airport

eingesetzt wird, und erzeugt dabei deutlich weniger Lärm als Flugzeuge der früheren Generation.

Alle diese Eigenschaften machen die A318 ideal für den Einsatz auf Flugplätzen in der Nähe von Stadtzentren.

Boeing 747: Testflug mit Bio­treibstoff Boeing und Air New Zealand werden am 3. Dezember einen Testflug mit einem neuartigen Biotreibstoff durchführen. Wie der US-Flugzeughersteller mitteilte, wird der Flug mit einer Boeing 747-400 durchgeführt, wobei eines der vier Triebwerke vom Typ Rolls-Royce RB211 mit dem neuen Treibstoff betrieben werden soll.

Bei der Entwicklung des Biotreibstoffes arbeiteten Boeing und Air New Zealand mit Rolls-Royce und der Honeywell-Tochter UOP zusammen. Der Treibstoff wurde aus dem Öl der Purgiernuss (auch bekannt als Jatropha-Pflanze) gewonnen. Sie weist laut Chris Lewis, Treibstoff-Experte bei Rolls-Royce, hervorragende Eigenschaften auf.

Der Gefrierpunkt liegt bei -47 Grad Celsius. Entflammt werden kann der Biotreibstoff bereits bei einer Temperatur ab 38 Grad Celsius.

Die Purgiernuss ist, Boeing zufolge, für den Menschen nicht genießbar. Zudem beanspruche die Pflanze kein Ackerland, das für die Nahrungsmittelproduktion genutzt werden könnte, da sie besonders in ariden Regionen in Indien und Südostafrika wachse, wo sonst kaum Landwirtschaft möglich ist.

Umstrittene Nuss Ist die Purgiernuss nun der große Hoffnungsschimmer im Umfeld der begrenzten Petroliumbestände der Welt? Das Öl der Nuss ist auf jedem Fall interessant: Die Samen haben

einen Ölanteil von über 30% und übertreffen in Sachen Zündwilligkeit (Cetanzahl) die des Rapses.

Dennoch ist der Einsatz in größeren Strukturen nicht unumstritten.

Eine umfangreiche Nutzung der Nuss als Energielieferant könnte zur Ausbildung von Monokulturen mit all ihren Nachteilen führen. Insbesondere diese sind anfällig für Schädlinge.

In einem Gutachten vom August 2003 schreibt die GTZ (Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit, Bonn): „Eine Nutzung als Substitut für Diesel ist aus technischen, wirtschaftlichen und organisatorischen Gründen und bei den derzeitigen Rahmenbedingungen so gut wie aussichtslos.

Eventuell wäre es möglich, dezentral erzeugtes Öl in einem zentralen Großmotor (Kraftwerk) zu nutzen und gleichzeitig die Beiprodukte (Dünger, Insektizide) zu kommerzialisieren, weil dann zumindest ein großer Teil der technischen Probleme leichter zu lösen wäre. Vermutlich ist allerdings sinnvoller, die ganzen Nüsse zu verbrennen und energetisch zu nutzen.

Aber auch das müsste volksund betriebswirtschaftlich speziell bei gegebenen Standortbedingungen detailliert untersucht werden.“ Noch ist die Purgiernuss

eine Wildpflanze. Im Gegensatz zu Raps muss hier also erhebliche Energie in die Kultivierung erst aufgebracht werden. Vom Treibstoff von Morgen ist bei der Purgiernuss den Kritikern zufolge noch nicht zu reden – aber vielleicht von übermorgen. airliners.de/IA

2|2008 INSIDE AVIATION Foto: Rolls Royce

Rumpfstruktur für EC175Prototyp Eurocopter erhält die erste Rumpfstruktur für den EC175Prototyp von chinesischer Harbin Aviation Industry Group

Foto: Eurocopter

Am 15. November hat die chinesische Harbin Aviation Industry Group (HAIG) die erste Rumpfstruktur einer EC175 am Eurocopter-Standort in Harbin/China ausgeliefert. Mit der Übergabe hat die Entwicklung dieses mittelschweren zweimotorigen Mehrzweckhubschraubers für bis zu 16 Passagiere den dritten Meilenstein erreicht.

Das Programm EC175/Z15 wird zu gleichen Teilen von Eurocopter und HAIG, einer Tochtergesellschaft des chinesischen Hubschrauberherstellers AVICOPTER, getragen.

Die vorläufige Entwurfsprüfung wurde 2006 abgeschlossen, gefolgt von der kritischen Entwurfsprüfung im Jahr 2007.

Nach der Überführung der Rumpfstruktur von Harbin nach Marig­ nane beginnt dort die Montage des ersten EC175-Prototyps, dessen Jungfernflug für Ende 2009 angesetzt ist. Die Musterzulassung des Hubschraubers durch die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA ist 2011 zu erwarten, die Zertifizierung der in China als „Z15“ vertriebenen Version durch die chinesische Zivilluftfahrtbehörde CAAC im Jahr 2012.

Eurocopter und HAIG sind überaus zufrieden mit dem Fortschritt des Entwicklungsprogramms, das ganz im ursprünglichen Zeitplan liegt. Die Auslieferungen der EC175 sollen 2012 anlaufen, für die 20 Jahre danach wird der Verkauf von

weltweit insgesamt rund 800 Maschinen anvisiert. Einen großen Schritt näher gekommen war man diesem Ziel bereits im Februar mit der Vorstellung des Hubschraubers anlässlich der Heli-Expo 2008 in Houston (USA). Dort unterzeichnete Eurocopter in nur drei Tagen Kaufvereinbarungen mit dreizehn verschiedenen Kunden über 111 Maschinen.

Anfang November wurde der Hubschrauber auf der Zhuhai Airshow erstmals in China vorgestellt. HAIG unterzeichnete eine Absichtserklärung zum Kauf von fünf Z15Hubschraubern mit der Longken General Aviation Corporation, einem chinesischen Anbieter von Inlandsflügen im Segment Allgemeine Luftfahrt.

Der außerordentliche Auftragseingang verdeutlicht Eurocopter zufolge, dass die EC175/Z15 die aktuelle Hubschrauberpalette von Eurocopter wie von AVICOPTER ideal ergänzt und die Marktbedürfnisse optimal erfüllt. Insbesondere für Offshore-Passagiertransporte, aber auch in den Anwendungsbereichen Such- und Rettungsmissionen (SAR), Notarztflüge (EMS) sowie Geschäfts- und Verkehrsflugbetrieb eignet sich das System.

Eurocopter

Der Eurocopter EZ175

INSIDE AVIATION 2|2008

Diehl Aerospace erleuchtet den Airbus A350 XWB mit LEDs in den Farben rot, grün, blau und weiß lassen sich im Kabinenraum neue Lichtszenarien realisieren. Neben harmonischen Farbübergängen und situationsabhängigen Farbstimmungen sind hier durch Lichteffekte auch fließende Bewegungen umsetzbar. In der Gesamtheit steigert die Technologie aus dem Hause Diehl Aerospace das Erscheinungsbild der Flugzeugkabine entscheidend.

Mit diesem Erfolg gelingt es Diehl Aerospace, die Marktführerschaft in der Kabinenbeleuchtung im Segment Long Range Aircraft weiter auszubauen. Zudem stärkt das Unternehmen seine Position als leistungsfähiger First-Tier Supplier der Luftfahrtindustrie.

Diehl

Innenstudie des A350XWB

Foto/Grafik: Diehl, Airbus

Airbus beauftragt Diehl Aerospace mit der Umsetzung des gesamten Beleuchtungspakets für die Maschinen der neuen A350 XWBFamilie. Das Unternehmen erweitert mit diesem Auftrag seine Marktführerschaft im Bereich der Kabinenbeleuchtung.

Das Gesamtpaket umfasst neben der Kabinenbeleuchtung und dem Notbeleuchtungssystem auch die Beleuchtung des Cargo-Bereichs.

Airbus übergibt erstmals die Verantwortung für das komplette Beleuchtungssystem in die Hände eines Systemanbieters. Die erfolgreiche Zusammenarbeit beider Unternehmen wird mit diesem Schritt weiter ausgebaut.

Die Kabinenbeleuchtung der A350 XWB ist vor allem durch neuartige Akzentleuchten sowie den Einsatz innovativer, feingliedriger Lichtbänder gekennzeichnet. Dank der einzeln ansteuerbaren Segmente

Tag des Agreements: Manfred Kennel, und Rainer Ott (Diehl), Dr. Klaus Richter und Ralf Schönzler (Airbus), und Walter Fleischmann (Diehl)

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B747-8: Boeing passt Zeitplan an Boeing hat am 14. November einen angepassten Zeitplan für Produktion und Auslieferung des 747-8 Frachters und der 747-8 Intercontinental bekanntgegeben.

Der veränderte Zeitplan basiert auf einem Plan für Produktion und Testflüge, der gemeinsam mit den Zulieferern des Unternehmens erstellt wurde und der zusätzliche Zeit einplant, um die Probleme, die das Voranschreiten des Programms verlangsamt haben, zu lösen.

Zu diesen Problemen zählen Verspätungen der Zulieferkette, die durch Veränderungen des Flugzeugsdesigns entstanden sind, begrenzte Verfügbarkeit von Ingenieuren bei Boeing, sowie der kürzliche Streik der Mechaniker, der die Produktion in den BoeingFabrikhallen unterbrochen hat.

Die Auslieferung des ersten 747-8Frachters wird von Ende 2009 in das dritte Quartal 2010 verschoben. Die Auslieferung des ersten 747-8 Intercontinental Passagierjets rutscht von Ende 2010 in das zweite Quartal 2011. „Unser gesamtes Team hat hart daran gearbeitet, das wachsende Zeitplan-Risiko dieses Programms zu mindern, konnte jedoch das Zusammentreffen von erweitertem Arbeitsumfang, einer Knappheit an Ingenieuren, sowie dem kürzlichen Streik der Mechaniker nicht bewältigen“, sagte Boeing Commercial Airplanes President und CEO Scott Carson. „Wir sind natürlich sehr enttäuscht darüber, was di10 INSIDE AVIATION 2|2008

ese Veränderungen des Zeitplans für unsere Kunden, Mitarbeiter, Zulieferer und andere Stakeholder bedeuten. Es ist jedoch die richtige und umsichtige Entscheidung, um ein erfolgreiches Programm zu gewährleisten. Wir werden mit unseren Kunden zusammenarbeiten, um jegliche Betriebsstörungen, die dies bei ihnen auslösen könnte, zu mindern.“ Der veränderte Zeitplan ist das Ergebnis einer umfassenden Überprüfung des Produktionssystems und des Plans für die Testflüge. Die Überprüfung begann Ende August und wurde mit der Einbeziehung der Auswirkungen des kürzlichen Streiks beendet. „Die verbleibende Arbeit an dem 747-8-Programm ist

sehr klar definiert“, sagte Ross R. Bogue, Vice President und General Manager des 747-Progamms sowie des Everett-Werkes. „Diese Anpassung des Zeitplans gibt uns die erforderliche Zeit, um die Arbeit fertig zu stellen und beide Flugzeuge für unsere Kunden erfolgreich auf den Markt bringen zu können.“ Das Risiko einer Anpassung des Zeitplans dieses Programms wurde zuvor identifiziert und im Rahmen der Boeing-Finanzergebnisse des dritten Quartals berücksichtigt. Das Unternehmen wird einen aktualisierten Finanzausblick sowie eine Post-Streik-Überprüfung der Zeitpläne für alle zivilen Flugzeugprogramme zu einem späteren Zeitpunkt bekanntgeben. boeing

Bruchtest erfolgreich

Fotos: Boeing

Bruchtest des VerbundstoffFlügelkastens für die B787.

Boeing hat die Bruchtests an einem maßstabsgetreuen 787Flügelkasten aus Verbundstoff abgeschlossen. Dies ist der erste Flügelkasten, der jemals für einen zivilen Boeing-Jet ausschließlich aus Verbundstoff gefertigt wurde.

Der Test ist Teil des Zulassungsverfahrens für den neuen Jet. Der Flügelkasten verbindet den Flügel mit dem Rumpf und stützt die Vorder- und Hinterkanten der Flügel, das Steuerruder sowie die Triebwerke und das Fahrwerk. Das Teststück stellt einen Teilbereich der Flügelsektion dar, der in der Mitte des Flugzeugs beginnt und ungefähr bei der Hälfte der Flügelspannweite endet – bei ca. 15,2 Metern. Das Bauteil misst ca. 5,5 Meter an seiner breitesten Stelle.

Die oberen und unteren Surface Panels und der Tragflächenholm bestehen komplett aus dem gleichen Verbundwerkstoff, der im Flugzeugrumpf verwendet wird.

Die Flügelrippen bestehen aus Aluminiumstrukturen aus einem Guss, die jeweils aus einem einzelnen Aluminiumblech hergestellt werden. Um die Zulassungsbedingungen zu erfüllen, muss der Flügel

die 1,5-fache Belastung (oder 150 Prozent) der höchsten aerodynamischen Belastung aushalten, der der Jet im gesamten Lebenszyklus der 787-Flotte voraussichtlich ausgesetzt ist. Der Test-Flügelkasten wiegt 55.000 Pfund, einschließlich einer großen Menge von Testhardware und Instrumenten. Er wurde gemeinsam von Boeing, Mitsubishi Heavy Industries und Fuji Heavy Industries entwickelt und gebaut.

Die Strukturtests werden als Teil des Zulassungsverfahrens für das Flugzeug an zwei maßstabsgetreuen 787-Flugzeugzellen fortgeführt. Diese Tests werden die Leistung der Struktur weiter veranschaulichen. Dies geschieht durch die mehrfache Belastung der normalen Betriebsbelastung und das Testen der Struktur über die Werte hinaus, die im Betrieb erwartet werden. boeing

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Boeing 747-8 auch für VIP‘s Die Lufthansa Technik bereitet sich auf Sonderaufträge rund um die erwartete Boeing 747-8 vor. Der Spezialist ist in vielen Bereichen der Aufrüstung von Flugzeugen für Spezialaufgaben Marktführer.

Eine Designstudie des Innenraums der 747-8.

Die legendäre Boeing 747 bekommt mit der 747­‑8 eine neue Dimension.

Und dies nicht nur als weiterentwickeltes Großraum-Langstreckenflugzeug unter der Typenbezeichnung Boeing 747-8 Interkontinental, von denen Lufthansa zwanzig Maschinen bestellt hat, sondern auch in einer VIP-Version. Bei Lufthansa Technik in Hamburg wird eine solche VIP-Sonderausstattung für dieses Flugzeug konzipiert.

Das so genannte Completion Center von Lufthansa Technik ist damit das erste Luftfa h r tu nter neh me n weltweit, das die Lizenz zum Umbau des neuen Jumbo-Jets von Boeing erhalten hat. „Unser jahrzehntelang gesammeltes Knowhow bei der Ausstattung der Boeing 747 ist das überzeugendste Argument für Lufthansa Technik überhaupt.

Wir haben 15 Endfertigungen und Modifikationen der Innenausstattung an Jumbos durchgeführt und verfügen damit weltweit 12 INSIDE AVIATION 2|2008

über die mit Abstand größte Erfahrung bei diesem Muster. Das macht uns bei der 747-8 zur ersten Wahl“, sagt der Vorstandsvorsitzende der Lufthansa Technik, August W. Henningsen. Die Boeing 747-8 ist 5,60 Meter länger als ihr Vorgänger und wird damit das längste Passagierflugzeug der Welt. Die größere Grundfläche bietet natürlich viele

Möglichkeiten für eine exklusive Gestaltung der Kabine.

Individuelle Flugzeuge aller Größenordnungen sind weltweit gefragt. Lufthansa Technik präsentierte denn auch weltweit die Entwürfe für den ersten Airbus A380, der als VVIP-Version (VeryVIP) von gut betuchten Kunden gekauft werden soll. Dabei ist es

Fotos; Lufthansa / Boeing

zum ersten Mal möglich, zwei komplette Decks für eine Completion zu nutzen und den VVIP-Bereich von den repräsentativen Räumen zu trennen.

Nach diesem Entwurf betritt der Gast das Flugzeug über die Reception Lounge, die fließend in die Royal Lounge übergeht. Das sich anschließende Esszimmer kann auch als Konferenzraum genutzt werden. Dahinter befindet sich die First Class, wo beispielsweise hochrangige Begleiter Platz finden.

Der VVIP gelangt über die vordere Treppe in seinen privaten Bereich.

Auf gut 200 Quadratmetern hat er genügend Raum zur Verfügung für ein großzügiges Schlafzimmer mit freistehendem Doppelbett und einem abgetrennten Arbeitsplatz. Sein luxuriös ausgestattetes Bad verfügt nicht nur über eine Dusche, sondern auch über ein Dampfbad. Im angrenzenden Fitnessraum kann der VVIP etwas für seine Gesundheit tun. Außerdem bleibt genügend Platz für GästeSchlafzimmer mit eigenen Bädern.

In einer großzügigen Lounge mit Bar können sich die Gäste während des Fluges mit Inflight Enter-

tainment die Zeit vertreiben. Über die hintere Treppe im Flugzeug gelangt man ebenso ins Oberdeck.

Dort befindet sich die Economy Class – für Begleitpersonal wie beispielsweise Leibwächter oder andere Bedienstete. Dem Luxus sind kaum Grenzen gesetzt.

Aber Lufthansa Technik ist auch mit einfacher ausgestatteten Privatflugzeugen erfolgreich. Der kleinste Airbus, die A318, wird in Hamburg und ab 2009 auch im

amerikanischen Tochterbetrieb Bizjet in Tulsa (Oklahoma), sogar in Kleinst-Serie zum VIP-Sondermodell mit der Typenbezeichnung A318 Elite ausgebaut. Die ersten drei von Lufthansa Technik ausgestatteten A318 Elite konnten bereits ausgeliefert werden. Innerhalb der kurzen Zeit von vier Monaten hatten die Experten des Hamburger Completion Centers den ersten Airbus Corporate Jet dieses Musters mit einer VIP-Kabine ausgestattet.

Bis heute hat das Completion Center Aufträge zur Ausstattung von mehr als zehn Airbus A318 Elite erhalten.

Darüber hinaus wird Lufthansa Technik unter anderem zwei Großraumflugzeuge des Typs Airbus A330-200 als VIP-Version ausbauen. Außerdem werden für die Flugbereitschaft des Bundes zwei von Lufthansa erworbene Airbus A340 und zwei Airbus A319 Corporate Jets umgerüstet und mit neuen Kabinen ausgestattet. dlht

Lufthansa Technick baut B747-8 VIP.

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Fotos: Deutsche Lufthansa AG

Die Super Star soll wieder fliegen Lufthansa Technik restauriert eine Flugzeuglegende: Die Super Constellation

Eine Legende: Die Super Constellation.

Die „Superconnie“, jenes viermotorige Langstreckenflugzeug des amerikanischen Herstellers Lockheed, das in den sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts wohl zu Recht als die „Königin der Lüfte“ bezeichnet wurde, soll komplett restauriert werden. Die schlanke Maschine mit dem charakteristischen, dreiteiligen Leitwerk revolutionierte den internationalen Luftverkehr. Bei Lufthansa flog die Superconnie unter dem Namen „Super Star“. Dieses Flugzeug wurde zum Symbol für den Wiederaufstieg der deutschen Verkehrsfliegerei nach dem Zweiten Weltkrieg.

Mit der Super Star führte Lufthansa auch den legendären Senator Service ein. Während des Flugs bereitete ein Koch an Bord frische

Speisen zu, und es gab Bier vom Fass. Lediglich 32 Passagiere fanden Platz auf diesen Flügen, die zwar nicht einträglich waren, aber erheblich zum Prestigegewinn der „neuen“ Lufthansa beitrugen.

Doch mit Beginn des Zeitalters der Düsenflugzeuge im Luftverkehr verloren Propellermaschinen wie die Super Star nach und nach an Bedeutung.

Nicht jedoch bei Piloten und Fliegerfreunden. Ganz im Gegenteil: Die Liebe zu der Super Constellation überdauerte die Zeit. Die emotionale Verbindung zu diesem Flugzeug trug auch mit dazu bei, dass eine Super Constellation in absehbarer Zukunft wieder in Lufthansa-Farben in die Luft gehen wird.

Im Rahmen ihrer Aufgabe zur Tra-

ditionspflege hat die Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung (DLBS) bei einer Versteiger ung in Auburn im amerikanischen Bundesstaat Maine im Dezember des vergangenen Jahres drei Lockheed Super Star ersteigert.

Neben den in Auburn geparkten zwei ehemaligen TWA-Flugzeugen war auch die ehemalige Super Constellation der Lufthansa mit dem Kennzeichen D-ALAN dabei. Nach einer ersten technischen Begutachtung der drei historischen Flugzeuge durch Experten der Lufthansa Technik zeigte sich, dass eines

Fotos: Deutche Lufthansa AG

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Fotos: Deutsche Lufthansa AG

Bier vom Fass und Koch an Bord: Die Lufthansa Senator Class.

Bis zu 32 Passagiere reisten im Luxus über den Atlantik.

der beiden Flugzeuge in Maine wieder flugfähig gemacht werden kann.

Triebwerke und Komponenten der beiden anderen erworbenen Flugzeuge werden für die Restaurierung der Maschine genutzt. Dafür hat die Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung die Lufthansa Technik AG beauftragt. Es ist geplant, die Restaurierung überwiegend in den

USA vorzunehmen. Ehemalige Lufthansa Technik-Mitarbeiter, die das Flugzeug noch aus ihrem aktiven Berufsleben kennen, werden an dem Wiederaufbau mitarbeiten. Die von Lufthansa Technik in Hamburg eingesetzten Ingenieure und Überholungs-Spezialisten werden ein Team aus Lufthanseaten und lokalen Experten leiten.

Eine große Aufgabe steht ihnen bevor. Allein einer der vier Motoren besteht aus rund 14 000 Einzelteilen.

„Die Super Star war in ihrer Zeit der Höhepunkt der Entwicklung propellergetriebener Verkehrsflugzeuge. Zusammen mit der Super Constellation verkörpert sie wie kein anderes Flugzeug den Wiederaufstieg der deutschen Verkehrsfliegerei nach dem Zweiten Weltkrieg“, sagt August W. Henningsen, Vorsitzender des Vorstandes der Lufthansa Technik AG. „Eine Super Star wieder flugfähig zu machen, ist für die Lufthansa Technik besondere Ehre und Herausforderung zugleich. Für die Enthusiasten unter unseren Mitarbeitern wird dies ohne Zweifel einer der Höhepunkte der beruflichen Laufbahn.“ Ziel ist es, die Wiederinbetriebnahme einschließlich der Abnahmeflüge sowie Piloten- und Technikertraining in den USA abzuschließen und das Flugzeug daraufhin nach Deutschland zu überführen.

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Hier soll die Super Star dann voraussichtlich ab 2010 mit der Lufthansa-Kabine aus den 50er-Jahren und in historischer LufthansaBemalung in den Flugbetrieb der DLBS aufgenommen werden. Dort hat man Erfahrung mit dem Betrieb von historischen Flugzeugen.

Als wohl bekanntestes Modell betreibt die Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung eine legendäre dreimotorige Junkers Ju 52, mit der allein im Jahr 2007 knapp 9000 Fluggäste flogen.

Mit der Super Star eröffnete Lufthansa 1958 den weltweiten Nonstop-Langstreckenverkehr. Lufthansa hatte von 1955 bis 1967 bis zu sieben Super Constellation in der Flotte und 1956 vier Lockheed L1649A Super Star bestellt. Der Maschinentyp wies für die damalige Zeit imponierende Daten auf: Flügelspannweite 45 Meter, vier Curtiss-Wright 18-Zylinder-Doppelstern-Motoren mit je zwei 540 kW Leistung und eine Kraftstoffkapazität von 37 000 Litern, die eine Reichweite von fast 10 000 Kilometer ermöglichte.

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„Mit dem Erwerb und späteren Wiedereinsatz der Super Star untermauert Lufthansa jetzt erneut ihr Bekenntnis zur Traditionspflege. Mit der Super Constellation erinnern wir gleichzeitig an die Geburtsstunde des Interkontinentalverkehrs und die enorme Aufbauleistung der Lufthanseaten“, sagt

Wolfgang Mayrhuber, Vorstandsvorsitzender der Lufthansa.

Am 6. Oktober 1967 wurde die letzte Lockheed Super Constellation der Deutschen Lufthansa außer Dienst gestellt. 40 Jahre später soll die „Königin der Lüfte“ wieder am Himmel zu sehen sein. dlh Die Super Star in der Wartung.

Fotos: Deutsche Lufthansa AG

Dieter Krauss: Ich flog die Super Star Er ist Flieger mit Leib und Seele: Dieter – Didi – Krauss. Auch im Ruhestand lässt den ehemaligen Lufthansa-Flugkapitän seine Leidenschaft nicht los. Heute noch steuert der 72-Jährige regelmäßig einen Doppeldecker Focke-Wulf Stieglitz und begeistert mit seinen Vorführungen die Besucher von Flugtagen. „Aber die größte Freude habe ich dabei selbst“, gibt Krauss zu. Er ist topfit – am Boden beim Joggen und in der Luft mit Flugzeugen. Erst kürzlich wollte er es noch einmal wissen und erwarb die Lizenz für ein zweistrahliges Düsengeschäftsflugzeug.

Doch am meisten faszinieren den Piloten Oldtimerflugzeuge. Und so war es dann auch, als er zusammen mit dem Luftfahrtjournalisten Wolfgang Borgmann auf einem Flugplatz in Auburn im US -Bundesstaat Maine den Flugzeugtyp wiederfand, in dem seine Karriere als Verkehrsflieger begann: eine v iermotorige Lockheed Super C o n s te l l a t i o n .

Als Didi Krauss dann nach rund 48 Jahren wieder im Cockpit einer

Superconnie saß, wurden Erinnerungen wach. „Wir sind nach der Ausbildung direkt als Kopiloten auf das Langstreckenflugzeug Super Constellation gekommen“, erinnert sich Dieter Kraus. Fünf Jahre durfte der junge Pilot neben erfahrenen Kapitänen das damals schönste und fortschrittlichste Propellerflugzeug fliegen. „Das war ein absolutes fliegerisches Highlight“, schwärmt Krauss und seine Augen leuchten heute noch, wenn er von diesen Erlebnissen erzählt. Der gebürtige Schwabe kann viele interessante Geschichten aus seinem Fliegerleben erzählen. Ein unvergessener Höhepunkt war dabei die sechswöchige Konzerttournee der Bamberger Symphoniker durch Mittel- und Südamerika im Jahr 1962. Lufthansa stellte für 105 Personen mit allen Instrumenten des Orchesters zwei Super Constellation-Maschinen zur Verfügung. Die Reise wurde ein fliegerisches Großunternehmen, das mindestens so viel Beachtung fand wie die musikalischen Auftritte der fränkischen Musiker. „Es war ein richtiges Spektakel, wenn wir auf einem Flughafen starteten“, erinnert sich Krauss. Gleichzeitig ließen die Piloten der Superconnies die

Motoren ihrer Maschinen an, was verständlicherweise schon wegen der Lautstärke große Aufmerksamkeit hervorrief. Aber ganz so fortschrittlich wie bei den heutigen Verkehrsflugzeugen war das damals nicht. „Man musste schon ein gewisses Händchen für den Flieger haben“, erklärt Krauss. Die leistungsstarken Kolbenmotoren galten als sehr empfindlich und erforderten viel Feingefühl von den Piloten und Flugingenieuren, die es im Cockpit der Superconnie noch gab. „Schon beim Anlassen haben wir an den Triebwerken herum-

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gefriemelt“, erinnert sich Krauss.

Wenn alle Propeller „rund“ liefen, rollten die beiden Lufthansa Superstars mit den Musikern an Bord an den Start und hoben in kurzen Abständen hintereinander ab, was von den Zuschauern am Flughafen als „Airshow“ freudig beklatscht wurde. „Nie wieder konnte ich in meiner Verkehrsfliegerei so etwas erleben“, sagt Dieter Krauss.

Zu den schwierigsten Etappen zählte der Flug von Santiago de Chile über die Anden nach Montevideo in Uruguay.

Das Wetter ließ es zu, dass die beiden Lufthansa-Constellations über einen Pass direkt vorbei am höchsten Berg der Anden, dem über 7000 Meter hohen Aconcagua, fliegen konnten, ansonsten wäre ein großer Umweg nötig gewesen, denn den Superconnies war es nicht möglich,

so hoch hinauf zu steigen. Auf dem Rückflug von Südamerika nach Europa gab es beim Überqueren des Äquators hoch über den Wolken die traditionelle Äquatortaufe für die Fluggäste. Das Ziel Nürnberg erreichten die beiden Maschinen zur gleichen Zeit; sie landeten direkt hintereinander.

Dieter Krauss flog fünf Jahre auf der Super Constellation und danach so gut wie alle Flugzeugtypen, die es bei Lufthansa gab. Er wurde Kapitän auf der Convair Metropolitan, dann folgte die Boeing 737.

Mit der vierstrahligen Boeing 707 ging Krauss wieder auf Langstrecke, flog auch die Douglas DC 10 und schließlich bis zu seiner Pensionierung die Boeing 747, den Jumbo. Parallel zum Job als Verkehrspilot steuerte Didi Krauss in seiner Freizeit auch die Junkers Ju

52 der Lufthansa.

Rund 30 000 Flugstunden hat der heute in Hamburg lebende Pilot „auf dem Buckel“ und ist immer noch nicht müde von der Fliegerei.

Im Gegenteil.

Nachdem er die Super Constellation wiederentdeckt hat und er weiß, dass die Maschine in nicht allzu ferner Zukunft mit den Farben der Kranichlinie wieder in die Luft steigen wird, hofft er darauf, dass auch er noch einmal im Cockpit seiner geliebten Superconnie sitzen darf. „Damit wäre mein Fliegerleben voll erfüllt, ein als Junge geträumter Traum in Erfüllung gegangen“, sagt Dieter Krauss. DLH

Pilot der Super Star: Dieter Kraus.

Fotos: Deutsche Lufthansa AG

20 INSIDE AVIATION 2|2008

Gestatten: Allan Loughead Die Super Constellation ist einer der bekanntesten Flugzeuge. Sie stammt aus dem Haus Lockheed.

Wer war Allan Lockheed?

Eine kleine Namensfindung.

Suchte man in den Geburtsregistern von Redmond nach einem „Allan Lockheed“, so würde man ihn nicht finden. Denn Allan Lockheed und sein Bruder Malcolm kamen in der Familie Loughead zur Welt.

Die Geschichte der beiden Brüder ist bunt, fast schon filmreif: Geboren in einfachen Verhältnissen, von Visionen getrieben, Hobbies zu Berufen gemacht, Erfolge gefeiert – und letztlich doch nicht mit ihrem Traum erfolgreich gewesen.

Und trotzdem hat ihr Name die Zeit überdauert.

Allan und Malcolm Loughead, die fasziniert vom Fliegen waren. Malcolm war der ältere der beiden.

Er erblickte das Licht der Welt am 15. November 1886 in Niles, in der Südostecke der Bucht von San Francisco gelegen. Allan, kam am 20. Januar 1889 zur Welt.

Die Begeisterung von Allen und Malcolm wurden wohl bei einer Segelflugvorführung auf dem Geländer der Santa Clara University

geweckt. Um 1910 wurde zunächst bei Allan aus Passion Beruf, er arbeitete als Flugzeugmechaniker in Chicago und brachte sich das Fliegen bei.

Zusammen mit seinem Freund George Gates unternahm er 1910 den ersten Flug mit Copiloten und schrieb somit Luftfahrtgeschichte.

Als Allan 1912 wieder zurück nach

Kalifornien kam, brüteten die Brüder die Idee aus, dass mit der Passagierfliegerei Geld zu verdienen sei. Man bräuchte eigentlich nur ein passendes Flugzeug…

Und so liehen sie sich von einem Taxiunternehmer 4.000 $ zum Bau des ersten eigenen Fliegers, dem Model G. Dafür wurde das Unternehmen Alco Hydro-Aeroplane

Malcolm und Allan Loughead am Arbeitsplatz, 1916

2|2008 INSIDE AVIATION 21

Das Loughead Model G, der erste Entwurf der Loughead-Brüder, hier mit dem Schriftzug der „Alco HydroAeroplane Company“.

Jack Northrop, einem 20-jährigen Ingenieur und Konstrukteur, der bei dem Projekt einstieg und mit seinen Konstruktionen schon damals für Furore sorgte.

Die F-1, eine zweimotorige Konstruktion war ein Doppeldecker mit einer oberen Spannweite von 74ft, die unteren Flügel maßen immerhin noch 47ft; hinten prangte ein Dreifach-Leitwerk.

Nachdem die F-1 bei einem Testflug am 12. April 1918 die Strecke von Santa Barbara nach San Diego in nur 181 Minuten zurück legte und somit den Rekord für die Flugzeuggattung brach, interessierte sich die US Navy für die F-1. Und das bedeutete Geld für die Lougheads.

So hatten Sie die Möglichkeit, über ve rk au fsfä h i ge Neuentwicklungen nachzudenken. Man startete das Projekt Loughead S-1.

Die S-1 war ein einsitziger Doppeldecker.

Sie investierten 30.000 USD. Und die Konstruktion

Die Loughead F-1 beim Anlanden.

22 INSIDE AVIATION 2|2008

hatte es in sich: der Rumpf war aus Sperrholz geformt, ein Verfahren, wie es vom Bau der Segelboote bekannt war: In eine Mulde werden Sperrholzstreifen ausgelegt und mit Hilfe eines Positivs in die richtige Form gepresst – das war damals revelutionär im Flugzeugbau.

Doch allein der von den beiden Brüdern angepeilte Verkaufspreis des Fliegers für 2.500 USD sorgte für ein Aus der Konstruktion. Durch das Kriegsende war auch das Schicksal der Loughead Aircraft Manufactoring Company besiegelt. Sie ging 1921 pleite, Jack Northrop verabschiedete sich aus dem Team und ging zu einem anderen Unternehmen unter der Leitung von Donald Douglas.

Fotos: Lockheed

Company in San Francisco gegründet.

Doch 1912 war kaum jemand interessiert, für einen Rundflug um die die von den Lougheads angepeilten 10 Dollar zu bezahlen.

Die junge Firma ging in den Konkurs, das Wasserflugzeug wurde gepfändet. In der Folge versuchten die Loagheads zwei Jahre lang verzweifelt das Model G wieder zu erwerben, so wurde das Geld zum Beispiel mit Goldschürfen versucht zusammen zu bekommen. Und sie hatten Glück: während einer Ausstellung 1915 hatten Sie den Flieger wieder und reichlich Interessenten für ihre Rundflüge; die Zeit was reif. Mit dem überschaubaren Kapital aus den Tagen gründeten die Brüder die Loughead Aircraft Manufacturing Company in Santa Barbara, CA. Auf dem Plan stand die Entwicklung eines Wasserflugzeugs mit Platz für zehn Passagiere. Das würde die Preise bei Rundflügen entsprechend reduzieren. Die Idee für die F-1 war geboren, keine einfache, plante man doch nur den Bau des damals größten Wasserflugzeugs. Doch sie fanden Hilfe in

Die Lockhead S-1, ein Entwurf von Jcack Northrop.

ler: die Lockheed Vega. Sie war mit 185 Meilen/Stunde sehr schnell und konnte sechs Personen transportieren. Sie wurde sehr beliebt und berühmte Piloten nahmen sie an: zum Beispiel Amlelia Earhart und Wiley Post.

Die Zusammenarbeit mit Northrop hingegen war nur kurz, er verließ die Firma und gründete 1928 seine eigene Firma: Northrop. Die Lockheeds hingegen verkauften ihr Unternehmen gewinnbringend an die Detroit Aircraft Corporation, die wiederum im Schwange der Weltwirtschaftskrise ebenfalls aufgeben musste.

Doch 1932 wendete sich das Blatt erneut für das Unternehmen Lockheed, als sich ein potentieller Geld-

geber einfand: Robert Gross kaufte die Firma für 40.000 USD, sanierte sie und das Unternehmen baute in der Folgezeit sehr erfolgreiche und einzigartige Flugzeuge – jedoch ohne die Gebrüder Lockheed.

Malcolm verließ die Fliegerei endgültig, er starb 1958. Allan arbeitete für zwei weitere Flugzeugbauer in den 30er Jahren, die aber auch nicht überlebten. Nach dem zweiten Weltkrieg arbeitete er wieder als Grundstücksmakler und beriet gelegentlich andere Flugzeugbauer. Seine Liebe zur Fliegerei wurde er aber nie los. Er starb 1969. ia Näheres finden Sie unter anderem hier: www.lockheedmartin.com/aboutus/ index.html

Foto: NASA

Fünf Jahre von Versuchen folgten.

Malcolm und Allan verdienten zwischenzeitlich Geld mit anderen Unternehmen, der ältere baute Bremsen, der jüngere war als Grundstücksmakler aktiv. Immer wieder mussten die Lougheads feststellen, dass Gesprächspartner den Familiennamen noch nicht einmal richtig aufnahmen, und so stellte Douglas 1926 den Antrag auf Namensänderung in Lockheed. Allan folgte dem Schritt 1934. Beide gründeten die Lockheed Aircraft Company in Hollywood und Jack Northrop kam wieder ins Team.

Für das Unternehmen hatte man einen Finanzier gefunden: Fred E. Keeling.

Man erinnerte sich an die S-1 und entwickelte aus ihr einen Einflüg-

2|2008 INSIDE AVIATION 23

Alitalia: Streiks und Gerüchte Selten hat ein Firmenuntergang international so viel Aufmerksamkeit erfahren müssen, wie das Ableben der Alitalia. Fast schon im Stundentakt laufen neue Nachrichten über den Ticker, sodass eine Zeitschrift kaum hinterher kommen kann.

Hier eine Zusammenfassung.

(Stand 21. November) Die Alitalia-Pleite gewinnt an Fahrt. Ein wilder Streik bei der insolventen Fluggesellschaft Alitalia hat am 11. November zum Ausfall zahlreicher Flüge, zu oftmals langen Warteschlangen beim Einchecken und erheblichen Verspätungen geführt. Betroffen waren unter anderem die Flughäfen in Rom, Neapel und Mailand. Der illegale 24-stündige Ausstand war von einer kleinen Alitalia-Gewerkschaft ausgerufen worden, die sich gegen den von einer Investorengruppe vorbereiteten Rettungsplan für die marode Airline stemmt. Die großen Gewerkschaften schlossen sich dem Streik nicht an. Tags darauf waren durch einen weiteren illegalen Ausstand vor allem auf den Airports von Rom und Mailand Dutzende Flüge betroffen.

Nach einem Bericht der Mailänder Zeitung „Corriere della Sera“ vom Dienstag gingen die Alitalia-Buchungen im September verglichen mit dem Vorjahresmonat um 30 Prozent zurück. Die italienische Airline sitze auf einem Schuldenberg, der inzwischen auf mehr als 1,2 Milliarden Euro angewachsen sei.

Die wilden Proteste wurden auch in der Folgewoche fortgesetzt. Am Montag führten Sie zum Ausfall von rund 100 Flügen und Chaos auf den Flughäfen in Italien geführt. Betroffen waren vor allem Rom und Mailand. Dieses entspräche einem täglichen Verlust von circa 2,5 Millionen USD, so der San Francisco Chronical am 12.

Die illegalen Proteste werden von fünf kleineren der neun Alitalia-Gewerkschaften unterstützt, darunter die Organisationen der Piloten und Flugbegleiter. Sie richten sich vor allem gegen die neuen Arbeitsverträge und Entlassungen, die von der CAI angekündigt wurden.

24 INSIDE AVIATION 2|2008

Verkehrsminister Altero Matteoli konnte die Arbeitsniederlegung auch mit einer Dienstverpflichtung nicht verhindern. Die italienische Regierung hat ein strafrechtliches Vorgehen gegen die wilden Streiks angekündigt. Ein Ende der Proteste scheint jedoch nicht in Sicht. Die großen Gewerkschaften erwägen 14 Streiktage in den nächsten Monaten, sollte die CAI nicht weiter verhandeln. „Dies ist Alitalias letzte Woche“, zitierten italienische Medien den Insolvenzverwalter Augusto Fantozzi. Dieser warnte vor allem vor den ständig zunehmenden Schulden. Alitalia stehe inzwischen vor einem Schuldenberg von 2,3 Milliarden, die höchstwahrscheinlich „nur zum Teil“ bezahlt werden könnten. Die Entlassungen der 17.000 Mitarbeiter seien hingegen abgeschickt. Gut 12.500 sollen dann laut Rettungsplan von der CAI übernommen werden.

Die möglichen neuen Eigentümer, zumindest aber Partner wurden auch schon benannt: Am 7. November geisterte von AFP eine Pressemitteilung durch den Äther, British Airways hätte ein sehr „interessantes Angebot“ unterbreitet.

BA’s CEO Willie Walsh. Am 8. konkretisierte Reuters die Pläne von BA als „kommerziellen Allianz“ beider Fluglinien – jedoch ohne Übernahme von Aktienpaketen.Air France und KLM wurden mehrfach als potentielle Kandidaten genannt. Nach Bloomberg bestünde ein Interesse an 20% der Anteile, andere Diensten melden ein Interesse bis zu 30% der Anteile. Auch die Lufthansa wird in dem Alitalia-Kontext immer wieder genannt.

Was sich aus den verschiedenen Meldungen letztlich als Wahrheit entpuppt, das werden die nächsten Wochen zeigen. dpa/ia

Clickair &Vueling fusionieren Lowcost-Sektor machten eine Konsolidierung der Branche notwendig. Beide Fluglinien mussten im vergangenen Jahr Millionenverluste hinnehmen. Somit sei die Fusion ein logischer Schritt.

Mit einer Flotte von 45 Flugzeugen, rund 2.000 Mitarbeitern und täglich 300 Verbindungen auf 112 Routen entsteht mit der Zusammenlegung die drittgrößte Fluglinie Spaniens nach Iberia und Spanair sowie der größte Anbieter für Billigflüge des Landes.

Die neue Gesellschaft soll unter dem Namen Vueling weitergeführt

werden und ihren Sitz in Barcelona behalten. Vueling übernimmt alle Clickair-Aktiva. Hauptaktionär werde mit rund 45 Prozent Iberia sein, die bislang mit 20 Prozent an Clickair beteiligt war. Wichtigster Anteilseigner bei Vueling ist die Verleger-Familie Lara, der unter anderem die Planeta-Gruppe gehört. dpa / ia

Vueling A320.

Foto: Juergen Lehle (albspotter.org)

Der Umbruch im spanischen Flugmarkt geht in eine neue Runde: Laut Europäischer Kommission haben die beiden spanischen Fluggesellschaften Clickair und Vueling die europäischen Wettbewerbsbehörden formal über ihre Fusion in Kenntnis gesetzt. Der Zusammenschluss ist nach dreimonatigen Verhandlungen im Juli von den Verwaltungsräten der Fluggesellschaften abgesegnet worden.

Clickair hatte erst im Oktober 2006 den Flugbetrieb aufgenommen.

Doch gestiegene Treibstoffpreise und die wachsende Konkurrenz im

2|2008 INSIDE AVIATION 25

INSIDE DAS AKTUELLE MAGAZIN DER LUFTFAHRT

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THE AVIATION HERALD

QF75: Fragen nach A330 Problem Elektronische Probleme führen zu Unfall mit Qantas Airbus A330 über Learmonth.

Das Australische ATSB hat einen ersten Zwischenbericht zum Unfall vom 7. Oktober herausgegeben.

Dieser wirft jedoch mehr Fragen auf, als er beantwortet.

Der Airbus 330-300 mit der Registration VH-QPA war als QF72 auf dem Flug von Singapur nach Perth mit 303 Passagieren und zehn Besatzungsmitgliedern, als die Maschine plötzlich und ohne Vorwarnung massive Bewegungen um die Pitch Achse erfuhr.

Die Maschine flog auf FL370 als eine der drei Navigationsplattformen (ADIRU-1) plötzlich begann, verwirrende Daten zu liefern. Dies führte dazu, dass sich der Autopilot selbst ausschaltete.

Die Navigationsplattform sandte in der Folge weiter falsche Daten wie gleichzeitige Geschwindigkeitswarnungen für einen Strömungsabriss und für Überschreiten der Maximalgeschwindigkeit (Stallund Overspeed Warnings). Etwa zwei Minuten nach den ersten Störungen sandte das Gerät eine Warnung wegen zu hohem Anstellwin-

kel aus. Dies führte dazu, dass die automatischen Schutzmechanismen aktiviert wurden. In der Folge senkte sich die Nase des Flugzeugs abrupt auf 8.5° unter den Horizont.

Die Besatzung konnte den Sinkflug nach dem Verlust von 650 ft abfangen. Weitere Fehlmeldungen der ADIRU1 führten danach zu einem zweiten Vorfall, der nach 400 ft von der Besatzung abgefangen wurde.

Die Besatzung erklärte einen Luftnotfall und landete nach etwa 40 Minuten normal.

In der Kabine führte der Vorfall zu vierzehn Schwerverletzten. Weitere dreißig Passagiere wurden mit Knochenbrüchen und Gehirnerschütterungen ins Krankenhaus eingewiesen, weitere etwa dreißig Passagiere konnten ambulant behandelt werden. Die Bilder der Kabine zeigen, welche Auswirkungen die starken Bewegungen des Flugzeuges hatten.

In ihrem Zwischenbericht geht die Australische Luftfahrtsicherheitsbehörde nun auf die ersten Erkenntnisse ein. Die A330 verfügt

über drei identische Litton LTN101 Global Navigation Air Data Inertial Reference Units. ADIRU1 versorgt dabei die Instrumente des Kapitäns. Unmittelbar nachdem die ersten fluktuierenden Daten bemerkt wurden, wurde die Versorgung auf das ADIRU3 umgeschaltet. Dies zeigte jedoch keine Wirkung, die Daten des fehlerhaften ADIRU1 wurden weiterhin auf den Instrumenten des Captains angezeigt und wirkten sich auf die Protektionsmechanismen der Maschine aus. Nach dem zweiten Vorfall wechselte die Flugdatenlogik vom Normalmodus auf den Alternativmodus, wodurch die Besatzung die Kontrolle wieder erlangte und die Schutzmechanismen mit den Korrekturen aufhörten. Trotzdem erhielt die Besatzung nach wie vor eine Reihe von Warnmeldungen wie Stall Warnungen (Gefahr des Strömungsabrisses) und Warnungen auf dem ECAM (Systembildschirm), welche so schnell abliefen, dass der Besatzung keine Zeit blieb, auf diese einzugehen. Im 2|2008 INSIDE AVIATION 29

THE AVIATION HERALD

Sinkflug nahm die Besatzung mit der Wartungsbasis in Sydney Kontakt auf, die aber nicht weiterhelfen konnte. Da die Besatzung die Anflugdaten von Learmonth nicht in das FMS eingeben konnte, wurde die Maschine von der Flugverkehrsleitung auf einen Sichtanflug geleitet, nach dem die Besatzung die Maschine ohne Probleme landen konnte.

Die Lateralen Bewegungen waren eine Folge von falschen Anstellwinkelwerten von bis zu +50° ANU, die zum Einschreiten der Protektion führten. Die Korrekturen ihrerseits führten zu Beschleunigungskräften von -0.8 bis +1.56 G. Speziell in der hinteren Kabine waren die Beschädigungen schwer. Die verletzen Passagiere waren zumeist nicht angeschnallt oder in der Kabine unterwegs, allerdings wurden auch einige angeschnallte Passa-

giere leicht verletzt.

Die zentrale Frage ist im Moment, wieso die defekte ADIRU-1 nicht von den Systemen isoliert werden konnte, obwohl die Besatzung richtigerweise auf die korrekt funktionierende ADIRU-3 umschaltete. Trotzdem wurden die fehlerhaften Daten der ADIRU-1 weiter auf den Instrumenten dargestellt und lösten die Protektionen und Warnungen aus.

Die Redundanz der Systeme, wie sie die drei unabhängigen Geräte eigentlich sichern sollte, war bei diesem Vorfall definitiv nicht mehr gegeben.

Airbus hat alle Betreiber der A330 Serie von dem Unfall in Kenntnis gesetzt. Weitere Ergebnisse verspricht sich das ATSB von den Untersuchungen der ADIRU’s, die zum Hersteller in die USA gesandt wurden.

WIL

A330 beim Abheben in Sydney Foto: Qantas

30 INSIDE AVIATION 2|2008

THE AVIATION HERALD

Vogelschläge Ryan Air 737 geriet in Vogelschwarm in Rom Ciampino.

Eine Ryan Air Boeing 737-800 auf dem Flug von Frankfurt Hahn nach Rom Ciampino vom 10. November wurde bei der Landung nach mehreren Vogelschlägen schwer beschädigt.

Das Flugzeug war im Endanflug auf die Piste 15 als sie kurz vor dem Aufsetzen mit einem Schwarm Stare zusammenstiess. Die Maschine verlor dabei den Schub von mindestens einem der beiden Triebwerke und setzte hart auf der Piste auf, wurde wieder in die Luft zurückgeschleudert und schlug nochmals auf. Während dem Ausrollen verliess das linke Fahrwerk kurzzeitig die Piste, bevor die Besatzung die Maschine wieder vollständig auf die Bahn zurücksteuern konnte. Die Maschine kam kurz vor dem Landebahnende zum Stehen.

Die Besatzung erklärte einen Notfall und

forderte die Feuerwehr an. Die Passagiere wurden zunächst angewiesen, in ihren Sitzen zu bleiben. Die Feuerwehr traf nach kurzer Zeit ein und begann, das Flugzeug mit Schaum zu besprühen und forderte die Besatzung auf, das Flugzeug zu evakuieren. Die Kabinenbesatzung begann darauf damit, die Passagiere über die Notrutschen zu evakuieren. Als die Notrutschen ausgeworfen wurden, neigte sich das Flugzeug plötzlich abrupt nach links und kam auf dem linken Triebwerk zu liegen. Nach der Evakuation mussten zwei Flugbegleiter und acht Passagiere ärztliche Hilfe in Anspruch nehmen.

Das Flugzeug blockierte daraufhin für mehr als 30 Stunden die einzige Landebahn des Flughafens Ciampino, der erst am 11.November um 19 Uhr 30 wieder in Betrieb genommen werden konnte. Während der Untersuchung auf der Piste gestattete es die italienische Untersuchungsbehörde nicht, dass

das Flugzeug entladen wurde, die Passagiere mussten also lange auf ihr Gepäck warten.

Eine erste Analyse zeigt multiple Blutspuren und Einschläge auf der Flügelvorderkante und dem Cockpitbereich. Das linke Fahrwerk wurde bei der harten Landung und dem Verlassen der Piste offenbar stark beschädigt, brach jedoch erst nach dem Stillstand der Maschine, während der Evakuation durch den Flügel und faltete sich nach vorne.

Es ist noch unklar, in wie fern die Struktur der brand neuen Boeing 737-800, die erst in diesem Jahr in Betrieb gegangen war, durch den Unfall beschädigt wurde, hierzu werden umfassende Untersuchungen nötig sein.

Der Flughafen Rom Ciampino ist für Vogelaktivitäten während der Zugvogelzeit bekannt. Zur Zeit befinden sich grosse Vogelschwärme auf dem Weg von Mitteleuropa in Richtung Süden.

WIL

Foto: Daniel Kleef

2|2008 INSIDE AVIATION 31

THE AVIATION HERALD

Fahrwerksprobleme Notlandung einer Piedmont Dash 8-300 in Philadelphia.

Die Besatzung des Fluges PI4551 von Allentown, Pennsylvania nach Philadelphia am 16. November musste den Anflug auf die Landeshauptstadt we-

Fotos: Paul Kanagie

32 INSIDE AVIATION 2|2008

THE AVIATION HERALD gen einer Fahrwerkspanne zunächst abbrechen.

Die Anzeige für das Bugfahrwerk wies auf ein Problem hin.

Ein tiefer Vorbeiflug bestätigte, dass das Bugfahrwerk nicht ausgefahren war.

Das Flugzeug mit 35 Passagieren und drei Besatzungsmitglie dern an Bord wurde darauf hin in eine Warteschleife geleitet, während der die Besatzung versuchte, das Bugfahrwerk mit alternativen Mitteln auszufahren.

Nach etwa einer Stunde musste sich die Besatzung zu einer Notlandung auf der Piste 27L in Philadelphia entscheiden. Diese verlief glimpflich, obwohl das Flugzeug stark beschädigt wurde, kamen

weder Passagiere noch Besatzungsmitglieder zu Schaden. Der Flughafen Philadelphia musste für rund 25 Minuten geschlossen werden.

WIL

Drei Phasen der Landung: Die Dash 8-300 im Anflug auf Philadelphia.

Die Vorfälle in der Luftfahrt Zeitraum: 3. bis zum 16. November 2008 Datum

Flug

Typ

Registration

16.11.2008

PI4551

DH8C

N326EN

Ort Philadelphia (KPHL)

Route

Flugphase

Art

Insassen

ABE/PHL

Landung

Unfall

C3 P55

Reiseflug

Vorfall

C14 P154

Im Anflug konnte die Besatzung das Bugfahrwerk nicht ausfahren und landete in der Folge ohne dieses.

15.11.2008

RJ111

A313

JY-AGP

Belgrad (LYBE)

AMM/LHR

In der Nähe von Belgrad verlor der Airbus den Kabinendruck. Die Besatzung entschied sich für eine Landung in Belgrad 14.11.2008

IB3719

A319

unbekannt

Tangier (GMTT)

TNG/MAD

Start

Vorfall

P121

OSR/HRG

Start

Vorfall

P120

ZAM/DVO

Landung

Vorfall

P47

Ein Vogelschlag während des Starts führte zum Ausfall des rechten Triebwerks.

Rückkehr nach Tangier.

14.11.2008

OK6079

B734

OK-WGX

Ostrava (LKMT)

Ein Vogelschlag während des Starts führte zum Ausfall eines Triebwerks.

Ausweichlandung in Prag (LKPR) 14.11.2008

PR272

DH8D

RP-C3030

Davao (RPMD)

Während des Anfluges wurde der Besatzung angezeigt, das linke Fahrwerk sei nicht ausgefahren.Landung normal, Sensor Fehler.

13.11.2008

QK8375

CRJ2

unbekannt

Ft. McMurray (CYMM)

YYC/YMM

Anflug

Vorfall

Wegen eines Landeklappenproblems startete die Besatzung drei Mal durch.

Der vierte Anflug war erfolgreich.

2|2008 INSIDE AVIATION 33

THE AVIATION HERALD Datum

Flug

Typ

Registration

13.11.2008

AA288

B772

N755AN

Ort

Route

Flugphase

Art

PVG/ORD

Reiseflug

Vorfall

MIA/LHR

Reiseflug

Vorfall

C18 P331

SYD/PVG

Steigflug

Vorfall

P278

YTH/YGX/YWG

Anflug

Vorfall

Anflug

Vorfall

ALC/MAN

Reiseflug

Vorfall

YWG/ORD

Start

Vorfall

Steigflug

Vorfall

C14 P192

HHN/CIA

Landung

Unfall

C6 P166

CPH/SEA

Steigflug

Vorfall

C13 P172

IAD/DUB

Rollen

Vorfall

P260

Start

Vorfall

P180 C4 P32

nahe Seattle

Insassen

Wegen einem Generatorausfall entschied sich die Besatzung zu einer Landung in Seattle (KSEA).

13.11.2008

VS006

A346

G-VGAS

Atlantik

Die Kabinenbesatzung stellte eine Hitzeentwicklung unter dem Kabinenboden fest.

Da ein Feuer vermutet wurde, entschied sich die Besatzung zu einer Ausweichlandung in Wilmington (KILM). Dort wurde als Ursache eine überhitzte Toilettenpumpe festgestellt.

Der Flug erfuhr eine Verspätung von 23 Stunden.

13.11.2008

QF129

A333

VH-QPH

Nahe Sydney

Rückkehr nach Sydney nach Ausfall beider Wetterradarsysteme.

12.11.2008

MO523

SF34

unbekannt

Gillam (CYGX)

Während des Anfluges auf Gillam konnte die Pistenbeleuchtung durch die Besatzung nicht aktiviert werden.

Landung in Winnipeg (CYWG) 12.11.2008

CNK432

B190

unbekannt

High Level (CYOJ)

YEG/YOJ

In dichtem Schneetreiben konnte die Besatzung die Piste nicht erkennen und startete zwei Mal durch.

Der dritte Anflug gelang.

12.11.2008

WW3522

B733

G-OBMP

Alicante (LEAL)

P132

Nach einem Motorenproblem entschloss sich die Besatzung, nach Alicante zurückzukehren.

11.11.2008

OO5808

CRJ2

unbekannt

Winnipeg (CYWG)

Der Start wurde zwei Mal wegen falschen Feuerwarnungen in der rechten Toilette abgebrochen.

Der Flug musste anulliert werden.

11.11.2008

BA213

B772

G-VIIS

nahe London

LHR/BOS

Wegen Rauch in der Kabine kehrte die Maschine nach London zurück und startete drei Stunden später erneut.

10.11.2008

FR4102

B738

EI-DYG

Rom Ciampino (LIRA)

Nach mehreren Vogelschlägen im Endanflug landete die Maschine hart auf der Piste 15.

Nach dem Stillstand brach ein Fahrwerk ein.

09.11.2008

SK937

A343

OY-KBM

Kopenhagen (EKCH)

Wegen Rauch aus einem Galley Ofen kehrte die Maschine nach Kopenhagen zurück.

07.11.2008

EI118

A332

EI-LAX

Washington (KIAD)

Während des Rollens zum Start fiel eine Hydraulikpumpe aus.

Nach fünf Stunden erfolgloser Reparatur wurden die Passagiere ausgeladen und in Hotels gebracht.

Die Maschine erreichte Dublin mit 28 Stunden Verspätung.

07.11.2008

MT569K

A320

G-CRPH

Manchester

MAN/TFS

Nach einem Motorausfall unmittelbar nach dem Start kehrte die Maschine nach Manchester zurück.

06.11.2008

XN9000

D328

PK-TXL

Fak Fak (WASF)

SOQ/FKQ

Landung

Unfall

YWG/YYZ

Steigflug

Vorfall

Die Maschine landete vor der Piste, worauf das linke Fahrwerk zusammenbrach.

Es wurde niemand verletzt.

05.11.2008

AC260

A319

unbekannt

Winnipeg (CYWG)

Im Steigflug erklärte die Besatzung einen Notfall wegen Brandgeruchs und kehrte nach 14 Minuten nach Winnipeg zurück.

04.11.2008

QK8765

DH8A

unbekannt

Montreal (CYUL)

YQB/YUL

Anflug

Vorfall

Wegen Wirbelschleppen einer vorausfliegenden Boing 777-200 verlor die Besatzung kurzfristig die Kontrolle über das Flugzeug.

04.11.2008

Innu Mikun

DHC6

C-FWLG

Natuasish (CNH2)

YYR/NH2

Anflug

Kollision

C2 P10

Air Labrador

DHC6

C-FGON

Natuasish (CNH2)

YYR/NH2

Anflug

Kollision

C2 Cargo

Im Anflug auf den unkontrollierten Platz kollidierten die beiden Twin Otter.

Beide konnten beschädigt landen.

34 INSIDE AVIATION 2|2008

dba: Sofort Aus auf Lininenstrecken Als Reaktion auf Warnstreiks bei der dba hat Air Berlin vom 15. November an alle Aufträge an seine Tochter im Linienverkehr storniert. Die Gewerkschaft ver.di hatte zu vierstündigen Warnstreiks aufgerufen, weil Air Berlin den Flugbetrieb der dba zum 30. November einstellen will. Nun fliegen die dba-Maschinen bis dahin nur noch ad-hoc-Verbindungen.

Warnstreiks beim Kabinenpersonal der Air-Berlin- Tochter dba haben am Freitag in Berlin, München und Düsseldorf zu erheblichen Flugverspätungen geführt. Am Flughafen Berlin-Tegel seien drei Flüge zwischen eineinhalb und fünf Stunden verspätet gewesen, sagte Air-Berlin-Sprecher Peter Hauptvogel der Deutschen PresseAgentur dpa. In München sei eine Maschine sogar komplett ausge-

fallen. Air Berlin habe alle Passagiere auf andere Flüge umgebucht.

Verspätungen hätten sich ergeben, weil die dba-Flugzeuge ersetzt werden mussten.

Die Gewerkschaft ver.di hatte zu vierstündigen Warnstreiks aufgerufen, weil Air Berlin den Flugbetrieb der dba zum 30. November einstellen will. Die Streiks seien eine Reaktion auf die verzögerten Verhandlungen für einen Sozialtarif, teilte ver.di mit. Die Gewerkschaft fordert für die 218 Kabinenbeschäftigten Regelungen zu Aufhebungsverträgen, Abfindungen und die Finanzierung von Qualifikationsmaßnahmen.

Als Reaktion auf drohende weitere Streiks hat Air Berlin nun kurzerhand von diesem Samstag an alle Aufträge an dba im Linienverkehr storniert. Den Dienst übernehmen

Flugzeuge und Crews der Muttergesellschaft Air Berlin, teilte Hauptvogel mit. «Alle Flüge starten nach Plan», versicherte er. Für die kommende Woche habe ver.di weitere Warnstreiks angekündigt. Air Berlin wolle den Fluggästen durch die Umbesetzung Unannehmlichkeiten ersparen, hieß es in der Erklärung. Die Gespräche mit der Gewerkschaft würden dennoch fortgeführt.

Ver.di hatte mitgeteilt, die Streiks seien eine Reaktion auf die verzögerten Verhandlungen über einen Sozialtarifvertrag. Die Gewerkschaft fordert für die 218 Kabinenbeschäftigten Regelungen zu Aufhebungsverträgen, Abfindungen und die Finanzierung von Qualifikationsmaßnahmen. dpav

airberlin: Neuer Kommunikationschef Der Journalist Hans-Christoph Noack (54) wird zum 1. Januar 2009 neuer Kommunikationsdirektor bei der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft Air Berlin. Noack war bisher verantwortlich für die Management-Berichterstattung im Wirtschaftsteil der «Frankfurter Allgemeinen Zeitung» und betreu-

te die Gebiete Tourismus und Luftverkehr.

Hans-Christoph Noack löst Peter Hauptvogel (67) ab, der als Berater des Vorstands und Chefredakteur des Air-Berlin-Magazins im Unternehmen bleibt.

DPA

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Zehn Jahre ISS

Am 20. November 1998 startete eine russische ProtonRakete vom Kosmodrom Baikonur zu einer historischen Mission: An Bord befand sich das erste Modul der Internationalen Raumstation ISS mit dem Namen „Sarja“ („Morgenröte“).

Dieses rund 20 Tonnen schwere und knapp 13 Meter lange Frachtund Kontrollmodul stellt auch heute noch Elektrizität und Antrieb bereit, kontrolliert die korrekte Flugbahn und bietet Stauraum.

Mit diesem auch FGB (russische Abkürzung für „Functional Cargo Block“) genannten Modul wurde der Grundstein für ein neues Zeitalter in der Raumfahrt gelegt, da erstmals eine dauerhafte internationale Zusammenarbeit zwischen Russland, Amerika, Europa, Kanada und Japan im Weltraum zustande kam.

In den folgenden zehn Jahren wurden zahlreiche weitere Module in die Umlaufbahn gebracht - und die ISS entwickelte sich zum größten menschlichen Außenposten im All. Die mit russischen Trägerraketen oder dem amerikanischen Space Shuttle transportierten Bauteile haben die ISS inzwischen auf die Größe eines Fußballfeldes mit einer derzeitigen Gesamtmasse von rund 300 Tonnen anwachsen lassen.

Internationale Kooperation ersetzt Konkurrenz im All

September 2000: Die erste Besatzung

Die Geschichte der ISS weist zahlreiche Premieren und Meilensteine in der bemannten Raumfahrt auf. Der erste wichtige Schritt im Vorfeld war ein internationales Regierungsabkommen zwischen den USA, zehn europäischen Staaten (vertreten durch die Europäische Weltraumorganisation ESA), Japan und Kanada. Dieser so genannte „Vertrag ohne Vorbild“ ging 1988 als eines der umfangreichsten Dokumente internationaler Zusammenarbeit in die Geschichte der Raumfahrt ein. Nach der Überwindung des Kalten Krieges ersetzte die internationale Kooperation die bis dato vorherrschende Konkurrenz um das Weltall der beiden Supermächte USA und Russland.

1993 wurde Russland von den USA eingeladen, sich am Programm der Internationalen Raumstation zu beteiligen. Russland konnte nicht nur mit einem enormen Erfahrungsschatz aus dem Betrieb der eigenen Raumstation MIR aufwarten, sondern auch Trägerraketen vom Typ „Proton“ und „Sojus“ zur Versorgung der ISS und zum Transport der Crews bereitstellen. Bereits in den 1990er Jahren nutzten westliche Wissenschaftler die russische Raumstation MIR für zahlreiche gemeinsame Experimente.

Im September 2000 schwebten erstmals zwei Besatzungsmitglieder der amerikanischen Space Shuttle Mission STS-106 in die ISS. Seit November 2000 ist die Station permanent von zwei oder drei Astronauten beziehungsweise Kosmonauten besetzt. Bereits jetzt ist die ISS das größte „künstliche“ Himmelsobjekt - mit einer Innenraumgröße vergleichbar der eines Jumbojets. Nach der geplanten Fertigstellung im Jahr 2010 wird die ISS aus sechs Forschungslabors, zwei Wohneinheiten, einer Beobachtungskuppel, etlichen Stauräumen, Verbindungsknoten, Andockvorrichtungen und Roboterarmen bestehen.

April 2001: Erster Europäer an Bord Der Italiener Umberto Guidoni war im April 2001 der erste europäische Astronaut an Bord der ISS. Ein neues Kapitel schlug Thomas Reiter aus Deutschland im Sommer 2006 auf: er brach mit der Mission „Astrolab“ als erster europäischer Langzeitastronaut zur ISS auf und verbrachte fast sechs Monate auf der Station, um neben Wartungs- und Servicearbeiten über 30 wissenschaftliche Expe2|2008 INSIDE AVIATION 37

rimente durchzuführen. Es war das erste Mal, dass europäische Wissenschaftler ein auf die Möglichkeiten der ISS abgestimmtes Forschungsprogramm zusammenstellen und über einen längeren Zeitraum durchführen konnten.

Zudem war „Astrolab“ die erste Langzeitmission der ESA, für die das Columbus-Kontrollzentrum im DLR Oberpfaffenhofen die Verantwortung übernahm.

Weltraumlabor Columbus und Raumtransporter ATV

Experimente und Instandhaltung der ISS. Anschließend wurde es als Lagerraum und Schlafplatz genutzt, bevor es Ende September 2008 - mit Abfall gefüllt - abgekoppelt wurde, um in der Atmosphäre beim Wiedereintritt weitgehend zu verglühen. Etwa alle 18 Monate soll ein ATV zur ISS geschickt werden, um den kontinuierlichen Betrieb der Station zu gewährleisten.

Deutschland wichtigster europäischer Partner Deutschland ist für die Europäische Weltraumorganisation ESA der wichtigste ISS-Partner in Europa. Als größter Beitragszahler finanziert die Bundesrepublik 41 Prozent der europäischen ISS-Infrastruktur und trägt maßgeblich zur wissenschaftlichen Nutzung der Raumstation bei. Die Raumfahrt-Agentur des DLR koordiniert die deutschen Beiträge zu den ISS-

Fotos: DLR

Am 7. Februar 2008 startete das Space Shuttle „Atlantis“ mit den beiden ESA-Astronauten Hans Schlegel und Leopold Eyharts an Bord und brachte das Weltraumlabor „Columbus“ zur ISS. „Columbus“ ist Europas Hauptbeitrag zur ISS und das erste europäische Weltraumlabor, das für eine langfristige, multidisziplinäre Forschung im

All ausgelegt ist. Unter Führung des Raumfahrtunternehmens EADS Astrium in Bremen haben sich 41 Unternehmen aus 14 verschiedenen Ländern an der Entwicklung von „Columbus“ beteiligt. Seit Inbetriebnahme wurden rund 40 deutsche Experimente begonnen und teilweise schon abgeschlossen - ermöglicht nicht zuletzt durch eine erfolgreiche zwischenstaatliche Kooperation zwischen der DLR Raumfahrt-Agentur und den ISS-Partnern sowie im Rahmen der ESA-Mitgliedsstaaten.

Im April 2008 dockte der europäische Raumtransporter ATV (Automated Transfer Vehicle) mit 7,5 Tonnen Nutzlast erstmals vollautomatisch an die ISS an. Das Raumfahrzeug mit dem Namen „Jules Verne“ dient der Bahnanhebung der ISS und versorgt die Station unter anderem mit Lebensmitteln, Frischwasser, Kleidung, Sauerstoff sowie technischer Ausrüstung für

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Programmen der ESA, bezogen auf Aufbau, Betrieb und Nutzung der Station. Hierzu gehören unter anderem: • das Forschungslabor Columbus • die Entwicklung des Raumtransporters ATV (Automated Transfer Vehicle) • die Planung und Durchführung des Nutzungs- und Betriebsprogramms, einschließlich des Astronauteneinsatzes • der Betrieb des ColumbusKontrollzentrums in Oberpfaffenhofen • das Datenmanagementsystem für das russische Modul Sarja • der Roboterarm (ERA) für den russischen Teil der Station Deutsche Wissenschaftler sind seit

Beginn der wissenschaftlichen Nutzung der Raumstation im Jahr 2001 dabei. Sie haben seither zahlreiche Experimente beziehungsweise Experimentserien auf der ISS durchgeführt. Diese dienten unter anderem der Gesundheitsforschung (Forschung am Gleichgewichts-, Immun- und Kreislaufsystem des Menschen in Schwerelosigkeit), der Züchtung von Proteinkristallen, der Grundlagenphysik (Plasmaforschung) sowie biologischen Fragestellungen.

Zukunftsweisend für Forschung und Industrie Nach wie vor zeigen Wissenschaftler großes Interesse, Experimente in Schwerelosigkeit an Bord der

ISS durchzuführen. Fast 70 weitere deutsche Projekte, zumeist initiiert durch das DLR, haben sich im internationalen Wettbewerb durchgesetzt und warten auf ihre Umsetzung an Bord der Internationalen Raumstation.

Das europäische Forschungslabor „Columbus“ soll sich zukünftig zu einer Großforschungseinrichtung im Erdorbit auch für die NichtRaumfahrt-Industrie entwickeln: Das Interesse von dieser Seite, Verfahren und Produkte unter Nutzung der Schwerelosigkeit zu entwickeln, wächst zunehmend. Im Rahmen der Initiative „GoSpace“ soll es insbesondere kleinen und mittleren Unternehmen möglich gemacht werden, auf der ISS zu forschen.

DLR

Die ISS über dem Kaspischen Meer (links), Astronauten im Außeneinsatz.

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DLR und ADV präsentieren Low Cost Carrier-Übersicht mit neuen Zahlen für 2008 Nach starker Zunahme in den vergangenen Jahren fällt das Verkehrswachstum der Low Cost Carrier (LCC) in Deutschland in diesem Jahr deutlich geringer aus.

Dabei werden die Geschäftsmodelle einiger dieser Billigfluglinien und etablierter Fluggesellschaften immer ähnlicher, was eine eindeutige Zuordnung erschwert.

Dies ist eine der Kernaussagen der neuen Übersichtsstudie, die das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) am 11. November 2008 gemeinsam mit der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) veröffentlichte.

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Dieser gemeinsam herausgegebene „Low Cost Monitor“ informiert zweimal jährlich über wesentliche Merkmale des LCC-Verkehrs und aktuelle Entwicklungen in diesem Marktsegment.

Die aktuellen Angaben basieren auf einer Referenzwoche im Sommerflugplan 2008, die Passagierangaben beziehen sich auf die Halbjahresergebnisse 2008.

Fünf große Billigfluglinien Im Sommer dieses Jahres gab es 23 Low Cost-Fluggesellschaften, die in Deutschland tätig waren und insgesamt rund 5300 Flüge angeboten

Foto: Günter Wicker, Berliner Flughäfen

Gebremstes Wachstum auch auf dem Billigflugmarkt

haben. Das sind nur noch knapp sechs Prozent mehr Flüge als im vergangenen Jahr, gegenüber einer Wachstumsrate von rund 23 Prozent im vergangenen Jahr und von knapp 30 Prozent im Jahr davor.

Gemessen an der Zahl der Flüge (Starts) im Juli 2008 ist Air Berlin nach der Übernahme des Wettbewerbers DBA der größte Low CostAnbieter in Deutschland.

Im Vergleich zum Vorjahr gab es die größte Zunahme an bedienten Strecken gegenüber dem Vergleichszeitraum des vergangenen Jahres mit mehr als 30 neuen Zielen im Sommer 2008 bei Ryanair.

Insgesamt vereinen die fünf größten Low Cost Carrier (Air Berlin, Germanwings, TUIfly, Ryanair und Easyjet) in diesem Sommer nahezu 90 Prozent des LCC-Marktes auf sich.

Marktanteile der Low Cost Carrier Dabei stagniert die Anzahl der Gesellschaften, die den deutschen Markt bedienen. Während sich einige Gesellschaften vom deutschen Markt zurückziehen, entdecken andere kleinere Low Cost Carrier neue Nischen.

Insgesamt wurden im Sommer dieses Jahres 617 unterschiedliche Strecken im innerdeutschen

und grenzüberschreitenden Verkehr bedient. Dies sind knapp 50 Strecken mehr als im Sommer des vergangenen Jahres, gleichbedeutend mit einer Zunahme von rund neun Prozent. Mit dem Flughafen Saarbrücken ist gegenüber dem vergangenen Sommer ein weiterer deutscher Flughafen in das Netz der Low Cost Carrier integriert worden.

Neue Ziele wurden besonders in den süd- und osteuropäischen Ländern angeflogen. Der verkehrsreichste Flughafen Deutschlands, Frankfurt am Main, spielt auf Grund seiner ausgeprägten Dreh-

kreuzfunktion im klassischen Linienverkehr und den ausgelasteten Kapazitäten auch weiterhin nur eine untergeordnete Rolle im LCCSegment. Starke Zuwächse gab es hingegen an den Flughäfen Düsseldorf, Dortmund, Berlin-Tegel, Saarbrücken, Niederrhein und Bremen.

Dabei wird jedoch das erhöhte Aufkommen in Dortmund nur von kurzer Dauer sein, da Easyjet mit dem aktuellen Winterflugplan 2008/2009 sein Angebot an diesem Flughafen deutlich reduziert. Ein starker Rückgang von Low CostVerkehren ist am Flughafen Leipzig zu erkennen.

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Mehr als zwölf Prozent Passagierzuwachs im Billigflugmarkt

Im ersten Halbjahr 2008 nutzten auf den 24 internationalen Verkehrsflughäfen der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) sowie vier weiteren Regionalflughäfen fast 26 Millionen Passagiere die Angebote von Low Cost Airlines für ihre Flugreisen. Dies bedeutet ein Wachstum von mehr als zwölf Prozent gegenüber dem Vorjahr. Damit ist das Wachstum, wie erwartet, aufgrund der mittler-

weile hohen Marktdurchdringung weiter gesunken. Bei einem lokalen Gesamtpassagieraufkommen von rund 92 Millionen Passagieren auf den internationalen Verkehrsflughäfen beträgt der Marktanteil des LCC-Segments somit mehr als 28 Prozent und hat damit noch einmal zugenommen. Mehr als 16 Millionen der Low Cost-Passagiere hatten ein Ziel im Ausland, knapp zehn Millionen reisten inner-

Fotos: Maik Korolczuk

Die Durchschnittspreise der bedeutendsten Low Cost-Anbieter auf dem deutschen Markt variieren untereinander und in Abhängigkeit vom Vorausbuchungszeitraum.

Zu den veröffentlichten Nettopreisen kommen jeweils Steuern und Gebühren sowie bei einigen Fluggesellschaften auch noch ein Kerosinzuschlag oder eine Servicegebühr hinzu. So wurden in einer zehnprozentigen Stichprobe aller Low Cost-Strecken Deutschlands die Flugpreise für verschiedene Zeitpunkte ermittelt.

Die auf diese Art bestimmten Durchschnittspreise für eine Strecke variieren im Herbst 2008 zwischen circa 13 Euro und 79 Euro bei den Nettopreisen beziehungsweise zwischen 37 Euro und 128 Euro bei den Endpreisen.

Low Cost Carrier

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deutsch. Dabei hatten die Berliner Flughäfen zusammen genommen mit 5,6 Millionen Passagieren das höchste Aufkommen.

Bei einer Betrachtung des gesamten europäischen Marktes zeigt sich, dass Ryanair seine Marktführerschaft im Low Cost CarrierSektor ausgebaut hat. Mit mehr als 7600 Starts sowie mehr als 1200 Strecken verfügt diese Gesellschaft über das größte Angebot,

vor Easyjet und dem typischen Low Cost-Segment von Air Berlin.

Als Zielland Nummer eins bei den Low Cost Carriern gilt Großbritannien, das mit weitem Abstand die meisten Flüge aufweist. Auf den nächsten Plätzen folgen Spanien und Deutschland. Dabei ist London-Stansted der Flughafen mit der größten Anzahl an Low CostFlügen, Köln-Bonn folgt auf Rang sieben und Berlin-Tegel liegt auf dem zwölften Platz.

Im Europaverkehr hat der Low Cost Carrier-Markt seinen Anteil auf 27 Prozent

bei den Flugangeboten steigern können. Inzwischen gibt es Low Cost-Verkehre in mehr als 40 Ländern Europas, dabei werden auch die Grenzen nach Nordafrika und Asien immer mehr überschritten.

Allerdings sind für den aktuellen Winterflugplan deutliche Angebotsreduzierungen von den Low Cost Carriern angekündigt worden.

DLR / ALR

Marktanteil und Streckennetzentwicklung der LCC

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Low Cost Verkehr erreicht Sättigung Zur heutigen Veröffentlichung des Low Cost Monitors durch den Flughafenverband ADV (Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen) und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) erklärt ADV-Hauptgeschäftsführer Ralph Beisel: „Der Trend der gesamten Luftverkehrsbranche geht auch an den Low Cost Fliegern nicht vorbei. Das Wachstum der Billigflieger bremst sich merklich ab.“ Dabei betont Beisel jedoch: „Das Low Cost Segment hat sich in den letzten fünf Jahren zur festen Größe in Deutschland entwickelt. Es ist eine etablierte Angebotsform im deutschen Luftverkehr mit einem weitverzweigten Streckennetz.“ Von den 190 Millionen Passagieren, die Deutschlands Flughäfen für dieses Jahr erwarten, entfallen 55 Millionen auf Low Cost Carrier.

Im Jahr 2002 entfielen gerade einmal vier Millionen Passagiere auf dieses Segment. „Low Cost ist kein Phänomen der Fläche mehr. Gab es am Anfang

die Low Cost Angebotsform lediglich nur an kleinen, dezentralen Airports, so finden wir heute Low Cost Airlines auch an den großen, internationalen Flughäfen.“ Die drei Flughäfen mit dem höchsten Aufkommen an Low Cost Passagieren sind Berlin, Köln-Bonn und München. Der vielzitierte Flughafen Frankfurt-Hahn liegt an sechster Stelle.

Trotz der zunehmenden Sättigungstendenzen im Low Cost Verkehr im deutschen Markt liegt das LCC-Wachstum noch immer deutlich über dem Gesamtwachstum des Luftverkehrs. Für das gesamte Jahr 2008 erwartet der Flughafenverband ADV noch ein LCC-Wachstum von etwa sieben Prozent gegenüber 21,4 Prozent in 2007. In den ersten neun Monaten des laufenden Jahres wurden auf den 24 internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland 41,6 Mio. Passagiere im Segment des Low Cost Verkehrs gezählt. Dies entspricht einem Zuwachs von 9,6%.

CityLine reduziert

„Die Zeiten des weit überdurchschnittlichen Wachstums sind jedoch vorbei. Auch der Low Cost Verkehr steht vor einer Marktkonsolidierung in den kommenden Jahren“, prognostiziert Ralph Beisel. So drückt die momentane allgemeine Nachfrageschwäche auf die Tarife und zwingt auch die Low Cost Carrier zur Optimierung und zum Teil zur Reduzierung ihrer Strecken. Dort, wo bislang lediglich eine rein preisinduzierte Nachfrage vorliegt, werden die Low Cost Carrier durch erforderliche Tarifsteigerungen Passagiere verlieren. Bereits im aktuellen Winterflugplan haben die Low Cost Carrier ihr Angebot gegenüber dem Vorjahr leicht reduziert. „Entscheidend für den weiteren Erfolg der Low Cost Carrier wird sein, ob es ihnen in wirtschaftlich schwächeren Zeiten gelingt, preisbewusste Passagiere von etablierten Airlines zu gewinnen.

Risiken und Chancen stehen für gut gemanagte Low Cost Carrier in einem ausgewogenen Verhältnis“, so ADV-Hauptgeschäftsführer Beisel.

Lufthansa streicht jede fünfte Stelle Die Deutsche Lufthansa streicht bei ihrer Regionaltochter CityLine jede fünfte Stelle. Die Zahl der Mitarbeiter im Kerngeschäft solle bis Ende 2010 gegenüber den Planzahlen für 2008 um 20 Prozent reduziert werden, bestätigte eine 44 INSIDE AVIATION 2|2008

Lufthansa-Sprecherin am Dienstag einen Bericht der Mitarbeiterzeitung Lufthanseat.

Beim Abbau der Stellen solle auf betriebsbedingte Kündigungen nach Möglichkeit verzichtet werden. Einigen Beschäftigte könnten

auch auf andere Stellen im Lufthansa-Konzern wechseln. Mit den Einsparungen solle die Wirtschaftlichkeit der Regionaltochter erhalten werden. Bei der Tochter sind derzeit rund 2500 Menschen beschäftigt. dpa

Single European Sky Luftverkehr braucht leistungsfähige Infrastruktur in der Luft und am Boden.

Im Rahmen des Europäischen Luftverkehrs-Gipfels (18./19.11.2008 in Bordeaux) wird ein erster langersehnter Durchbruch erzielt.

Deutschland unterzeichnet gemeinsam mit den Staaten Belgien, Frankreich, Luxemburg, den Niederlanden und der Schweiz eine Absichtserklärung zur Zusammenfassung der bislang nationalen Lufträume zum Functional Airspace Block Europe Central (FAB EC). Ein Staatsvertrag soll bis 2011 folgen.

Hierzu erklärt Ralph Beisel, Hauptgeschäftsführer des Flughafenverbandes ADV (Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen), in Bordeaux: „Die Politik muss Rahmenbedingungen für einen wettbewerbsfähigen europäischen Luftverkehr schaffen – am Himmel wie am Boden. Der FAB EC ist der entscheidende Schritt in Richtung des Single European Sky. Diese Entscheidung unserer politischen Vertreter bewirkt mehr für den Klimaschutz, als alle regulativen Eingriffe. Effizienter und wirtschaftlicher Luftverkehr im Zeichen der Nachhaltigkeit müssen über Absichtserklärungen hinausgehen.

Mit aller Konsequenz muss der eingeschlagene Weg in den kommenden Jahren beschritten werden.“ Anlässlich des European Aviation Summit verweist der Flughafenverband ADV auf die ebenso kritische Situation am Boden: laut der „Challenges of Growth Study“ von Eurocontrol steuern Europas Flug-

häfen auf ein „Capacity Crunch“ zu, sofern keine gezielten Ausbaumaßnahmen dem entgegengesetzt werden. Bis zum Jahr 2030 werden in Europa über 20 Millionen Flüge nachgefragt werden - eine Verdoppelung gegenüber dem Jahr 2005. Über 2,5 Millionen Flüge werden aufgrund unzureichender Flughafenkapazität verspätet sein. Davon werden über 170 Millionen Passagiere betroffen sein. Ausbaumaßnahmen an Verkehrsflughäfen sind heute dringender denn je. Während sich die Kapazität im Luftraum durch Maßnahmen wie den Single European Sky verdreifacht, bleiben die Flughäfen hinter der gebotenen Entwicklung zurück.

Deutschlands Flughäfen bekennen sich zu ihrer Verantwortung.

In Zeiten der Finanz- und Vertrauenskrise stehen sie als wichtige Stütze der Realwirtschaft mit milliardenschweren Investitionen in leistungsfähige Infrastruktur bereit. Während das Konjunktur-

programm der Bundesregierung zusätzliche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur von zwei Milliarden in Aussicht stellt, werden die ADV-Flughäfen alleine in den nächsten fünf Jahren 20 Milliarden investieren - ohne einen Euro aus dem Bundeshaushalt in Anspruch zu nehmen.

ADV-Hauptgeschäftsführer Ralph Beisel sagt: „Deutschlands Flughäfen wollen wachsen und investieren.

Man muss sie nur endlich lassen.

Die weltweit längsten Planfeststellungs- und Genehmigungsverfahren sind nicht mehr hinnehmbar.“ In diesem Zusammenhang verweist der Flughafenverband ADV auf die Notwendigkeit, die bestehenden Planfeststellungsverfahren nicht durch weitere Bürokratie und Nachweispflichten zu belasten. Ebenso werden moderate, das heißt unter der Inflationsrate liegende Entgeltanpassungen erforderlich sein. adv

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Nonstop Routen United nonstop Genf – Washington DC United Airlines startet am 29. März 2009 einen täglichen NonstopFlug zwischen Washington DC und Genf. Die Flüge können ab dem 18.

November 2008 gebucht werden.

Der neue Service ist neben der Verbindung Zürich – Washington/ Dulles bereits der zweite tägliche Flug zwischen der Schweiz und der

amerikanischen Hauptstadt.

Die Nonstop-Verbindung mit der Flugnummer UA 975 startet täglich um 12.00 Uhr ab Genf und erreicht den internationalen Airport Washington/Dulles um 14.56 Uhr. Unter der Flugnummer UA 974 geht es täglich um 18.00 Uhr von Washington DC zum Flughafen in

Genf, der am Folgetag um 8.00 Uhr erreicht wird.Der Service zwischen Genf und Washington DC wird mit einer Boeing 767 ausgeführt, die über die komfortable neue Business-Class-Ausstattung verfügt.

United Airlines

Air Canada nonstop Genf – Montreal Im Codeshare mit SWISS fliegt Air Canada ab 1. Juni 2009 täglich nonstop von Genf nach Montreal.

Damit erweitert das Unternehmen den Genf-Hub um eine weitere Route neben dem Direktflug nach Toronto.

Die Route wird mit Boeing 737-300 ER geflogen, die 211 Plätze in der Economy und 24 Schlafsesseln in der First Class anbieten.

Genf als weiterer Knotenpunkt in der Schweiz erweitert Air Canada’s Netz erheblich. So bietet der Airport bequeme Anschlüsse per Bahn direkt zu den Touristenzentren in Frankreich. Doch auch die Anschlussmöglichkeiten sind auf beiden Seiten der Routen umfassend. So stehen in Montreal Flugrouten nach Toronto, Ottawa, Quebec City, Halifax,

Calgary, Edmonton, Vancouver, San Francisco, Los Angeles, Chicago, Boston und New York bereit.

Die Direktroute über den Atlantik wertet den Flughafen Genf weiter auf. Der Hub bietet zum Beispiel Flüge nach Beirut an, insgesamt werden derzeit 110 Destinationen verbunden. air canada / ia

lanta International Airport.Durch die neue Verbindung erhalten Geschäfts- und Urlaubsreisende direkten Zugang nach New York (JFK) und komfortable Anschlussmöglichkeiten zu rund 40 weiteren Destinationen in den Vereinigten Staaten, darunter Washington, Boston, Los Angeles, San Francisco und Seattle.Delta führt die neuen Flüge zwischen Zürich und New

York (JFK) mit einer Boeing 757200ER durch, die über 174 Sitze in einer Zwei-Klassen-Konfiguration verfügt. Davon werden 16 Sitze in der Business‑Elite Klasse und 158 Sitze in der Economy Klasse angeboten.

Delta

Delta nonstop Zürich-New York USA-Urlauber aus dem südwestdeutschen Raum haben im Sommer 2009 eine weitere Anreisemöglichkeit. Die US-Fluggesellschaft Delta Air Lines nimmt am 9. Juni die Strecke von Zürich nach New York Der Service ergänzt die bestehende tägliche Nonstop-Verbindung zwischen dem Flughafen Zürich und dem Hartsfield-Jackson At46 INSIDE AVIATION 2|2008

Air Berlin mit Q400 nach Jersey Air Berlin fliegt ab dem kommenden Sommerflugplan 2009 erstmals auf die Kanalinsel Jersey. Jeweils samstags geht es ab Düsseldorf mit einer neuen Bombardier Q400 auf die südlichste und gleichzeitig größte Insel des Archipels im Ärmelkanal. Air Berlin-Passagiere erreichen die touristisch gut erschlossene Insel im Atlantik nach rund zwei Stunden Flugzeit. Abflug in Düsseldorf ist um 14:05 Uhr und Ankunft auf Jersey um 14:50 Uhr. Zubringerflüge gibt es ab Berlin, München sowie ab Wien. Die Flüge nach Jersey sind im Internet und im Reisebüro erhältlich. Der Sommerflugplan für Jersey beginnt mit dem 16. Mai 2009 und endet am 12.

September 2009.

Der neue Turboprop spart Treibstoff und schont die Umwelt Am 10. November 2008 nahm Air Berlin die erste Q400 in den

Dienst. Mit der Kennung „D-ABQA“ als Flug AB 6834 von Düsseldorf nach Stuttgart abheben und die Strecke zukünftig bis zu fünfmal täglich bedienen. Die Bombardier Q400 ist das erste von insgesamt zehn Turboprop-Flugzeugen, die Air Berlin im März dieses Jahres beim kanadischen Hersteller bestellt hat. Gleichzeitig wurde eine Option für zehn weitere Maschinen abgegeben. Die Finanzierung der gesamten Order erfolgt durch die HSH-Nordbank.

Air Berlin-CEO Joachim Hunold erklärte zum Erstflug: „Mit dem Einsatz dieser nahezu jetschnellen, komfortablen und Treibstoff sparenden Turboprops erzielen wir nicht nur eine beträchtliche Kostensenkung gegenüber den bisher eingesetzten Fokker 100, sondern leisten auch einen aktiven Beitrag zum Umweltschutz. Bei voller Auslastung verbraucht die Q400 nur 2,76 Liter Treibstoff pro Passagier

und 100 Kilometer und produziert etwa 30 Prozent weniger CO2Emissionen als Jets vergleichbarer Größe. Durch modernste Technik ist das Flugzeug zudem das leiseste in seiner Klasse“.

Die 76-sitzigen Q400 werden von Air Berlin‘s Kooperationspartner LGW–Luftfahrtgesellschaft Walter mbH weiter geleast, der diese dann im Netz von Air Berlin vor allem auf kurzen Strecken einsetzen wird. Die nächste Q400 wird voraussichtlich Ende November 2008 ausgeliefert und auf den Strecken von Düsseldorf nach Paris, Dresden und Hamburg verkehren.

Die in Dortmund ansässige LGW Luftfahrtgesellschaft Walter mbH wurde 1980 gegründet und hatte bisher sechs Turboprops vom Typ Dornier 228 im Einsatz. Für Air Berlin bedient die Fluggesellschaft seit Oktober 2007 innerdeutsche Strecken. air berlin

2|2008 INSIDE AVIATION 47 Foto: Andreas Beisswenger

Gewinneinbruch bei British Airways British Airways (BA) hat im ersten Geschäftshalbjahr einen massiven Gewinneinbruch verzeichnet. Die hohen Treibstoffpreise und das schlechte wirtschaftliche Umfeld ließen den Vorsteuergewinn bis Ende September von 616 Millionen im Vorjahr auf 52 Millionen Pfund (63,7 Mio. Euro) schrumpfen, teilte das Unternehmen am Freitag mit.

Im Gesamtjahr erwartet die Fluglinie einen «kleinen Gewinn». Der Umsatz stieg im ersten Halbjahr um 6,4 Prozent auf 4,75 Milliarden Pfund.

Der hohe Ölpreis und die Finanzkrise haben im abgelaufenen Halbjahr mit aller Wucht auf die Bilanz von British Airways durchgeschlagen.

Im abgelaufenen Halbjahr sank der operative Gewinn um zwei Drittel

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auf 140 Millionen Pfund (171 Mio Euro), wie die Fluggesellschaft am Freitag in London mitteilte. Im Vorjahr hatte der Konzern noch 567 Millionen Pfund verdient. Der Vorsteuergewinn ging noch deutlicher von 616 auf 52 Millionen Pfund zurück. Der Umsatz stieg leicht von 4,47 Milliarden auf 4,75 Milliarden Pfund Millionen Pfund.Das derzeitige Umfeld sei sehr schwierig, hieß in der Mitteilung der Fluggesellschaft. Das abgelaufene Halbjahr dürfte als eine der düstersten Zeiten festgehalten werden. Der Berichtszeitraum sei von der Bankenkrise, Rekordölpreisen und diversen Pleiten bei Fluggesellschaft überschattet worden. Die Treibstoffkosten seien um 511 Millionen auf 1,494 Milliarden Pfund gestie-

gen. Für das Gesamtjahr rechnet die Fluggesellschaft weiterhin mit einem Anstieg um 50 Prozent auf 3 Milliarden Pfund. Unterm Strich erwirtschafte die Fluggesellschaft einen Halbjahresverlust von 42 Millionen Pfund. Im laufenden Jahr will British Airways aber einen kleinen Gewinn einfahren.

Im abgelaufenen Halbjahr sei die Passagierauslastung im Vergleich zum Vorjahr um 3,8 Prozentpunkte auf 74,6 Prozent zurückgegangen.

British Airways reagiert nun mit einer Überarbeitung des Sommerflugplans auf die schwierige Situation. 2009 sollen die Kapazitäten im Vergleich zum Vorjahr um einige Prozent zurückgefahren werden. dpa

Im Recht?

Ansprüche des Urlaubers bei Flugverspätungen

Tieffliegen wird teuer

Fluggäste haben nach einer 2004 erlassenen Verordnung der Europäischen Union bei einer Flugverspätung von mindestens fünf Stunden einen Anspruch auf Erstattung des Flugpreises. Kürzere Verzögerungen können zu Ansprüchen auf Verpflegung oder Unterbringung im Hotel führen. Bei „Nichtbeförderung“ des Gastes – etwa wegen Überbuchung – oder bei Annullierung des Flugs gibt es unter bestimmten Voraussetzungen zudem auch Ausgleichsleistungen zwischen 250 und 600 Euro, je nach Länge der Flugstrecke.

Daneben kann ein verspäteter Flug den Kunden zu Abzügen vom Ge-

Die Landesdirektion Dresden hat ein «Knöllchen» für zu tiefes Fliegen verteilt. 150 Euro musste im Herbst vergangenen Jahres ein Hobby-Pilot bezahlen, der in zu geringer Höhe die Festung Königstein in der Sächsischen Schweiz überflogen hatte, bestätigte der Sprecher der Direktion, Holm Felber, einen Bericht der Chemnitzer «Freien Presse» (Montag-Ausgabe).

Seit vergangenem Frühjahr verfügt die Landesdirektion über die nötige Messtechnik. In diesem Jahr wurde nach den Angaben noch kein Verstoß festgestellt. Die Piloten dürfen laut Felber eine Flughöhe von 600 Metern nicht unterschreiten. Bei Verstößen können Strafen bis zu 50.000 Euro fällig werden. dpa

samtpreis seiner Pauschalreise berechtigen. Verschiedene Gerichte haben beispielsweise vier Stunden Verspätung bei einer Kurzreise und acht Stunden bei einem Transatlantikflug als einen solchen „Reisemangel“ anerkannt. Bei einem um acht Stunden verspäteten Vier-Stunden-Flug reduzierte das Amtsgericht Hamburg den anteiligen Preis für den ersten Tag um ein Viertel. Im Extremfall ist auch eine Kündigung der kompletten Reise möglich, etwa dann, wenn bei einer fünftägigen Städtereise die erste Übernachtung praktisch wegfällt. dpa

Lufthansa: weniger Passagiere Die Lufthansa hat im Oktober einen Rückgang der Passagierzahlen hinnehmen müssen. Knapp 5,1 Millionen Menschen nutzten das Angebot der größten deutschen Fluggesellschaft, das waren 3,2 Prozent weniger als im Vorjahresmonat, wie die Lufthansa am Dienstag in Frankfurt mitteilte.

Stärker als im Vorjahresmonat wurden allerdings besonders weit entfernte Ziele gebucht. Daher stieg das verkaufte Volumen - die Zahl

der Plätze mal der Länge der Strecke - noch leicht um 0,7 Prozent.

Die Auslastung der Sitzplätze sank aber wegen eines deutlich ausgebauten Angebots um 3,0 Punkte auf 78,1 Prozent.

Lufthansa Cargo litt im Oktober unter der schwächeren Konjunktur: Die transportierte Menge sank im Vergleich zum Vorjahresmonat um 9,9 Prozent auf 150 000 Tonnen.

Die Auslastung sank um 4,2 Punkte auf 65,0 Prozent.

Die getrennt von den LufthansaZahlen (Lufthansa AG und Lufthansa Regional) ausgewiesene Schweizer Tochter Swiss zählte im Oktober 1,2 Millionen Passagiere, das war ein Plus von 6,9 Prozent.

Hier ging die Sitzauslastung um 0,7 Punkte auf 82 Prozent zurück. dpa

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Kurz gemeldet.

Flugzeuge in Tempelhof dürfen ausfliegen Vom geschlossenen Berliner Flughafen Tempelhof werden noch einmal Flugzeuge abheben. Die zwei Antonov AN-2 sowie eine Beechcraft, die den letzten Abflug vor der Schließung aus Wettergründen versäumt hatten, dürfen doch noch starten, wie die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung am Montag mitteilte. Einen Termin für den offiziell als „Außenstart“ bezeichneten Abflug der Maschinen gibt es aber noch nicht.

Der älteste Verkehrsflughafen der Welt war in der Nacht zum 31. Oktober geschlossen worden.

Die Piloten der drei Maschinen hatten wegen der tief hängenden Wolkendecke nicht mehr starten können. Die Flughafengesellschaft sah darin eine «Provokation» und drohte, die Maschinen müssten per Tieflader weggeschafft werden.Nach Auslaufen der Betriebsgenehmigung musste ein Start von dem ehemaligen Flughafengelände gesondert beantragt und genehmigt werden. Ebenfalls erforderlich war, dass der Bund und das Land

Berlin als Eigentümer des Areals ihre Zustimmung erteilen.

Nun dürfen sie doch fliegen, müssen sich den Angaben zufolge jedoch auf einen gemeinsamen Termin einigen, der aber nicht auf ein Wochenende fallen darf. Abheben dürfen die Maschinen in der Zeit von 8.00 Uhr bis Sonnenuntergang.

Dabei sind die jeweiligen Starts durch die Piloten so zu koordinieren, dass sie unmittelbar aufeinander erfolgen.

«Das ist jetzt erst einmal ein Organisationsproblem», sagte der Pilot Detlef Bosin, dessen Maschine eine Beechcraft Bonanza - noch auf dem Rollfeld steht. Er erreiche die beiden anderen Piloten nicht, hoffe aber, mit ihnen an diesem Dienstag starten zu können. Laut Senat müssen die Behörden 24 Stunden vor einem Termin über den geplanten Abflug informiert werden.

Tempelhof war nach 85 Jahren geschlossen worden, weil Berlin seinen Flugverkehr auf dem künftigen Hauptstadtflughafen im brandenburgischen Schönefeld konzentrie-

ren will. Die Schließung war in der Stadt heftig umstritten. Seit der Luftbrücke 1948/49, als das von den Sowjets abgeriegelte WestBerlin aus der Luft versorgt wurde, gilt der Flughafen vielen als Symbol für den Freiheitswillen und das Durchhaltevermögen der Stadt.

Der erneute letzte Abflug wird nun ein Privileg der Piloten, denn gemäß der Außenstartgenehmigung der Gemeinsamen Oberen Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg dürfen nach Bosins Worten nur die im Antrag genannten Personen bei dem Flug in den Maschinen sitzen.

Eine Vermarktung der Flüge an Touristen oder Tempelhof-Freunde komme nicht infrage. „Es gibt unglaublich viele Interessenten“ sagte Tilo Schmidt von «Air Tempelhof». „Aber wir dürfen das nicht kommerziell ausschlachten.“ Ein roter Antonov-Doppeldecker des Unternehmens steht noch in Tempelhof, ebenso wie eine grüne Maschine gleichen Typs eines Strausberger Unternehmens. dpa/ddp

Lufthansa-Technik bekommt großen Auftrag aus Norwegen Die Lufthansa Technik AG hat einen großen Auftrag aus Norwegen bekommen. Sie habe einen Vertrag zur Überholung von mehr als 100 Triebwerken mit dem Unternehmen Norwegian Air Shuttle unterzeichnet, teilte die Lufthansa Tech50 INSIDE AVIATION 2|2008

nik AG am Freitag in Hamburg mit.

Der 15-Jahres-Vertrag sei für Lufthansa Technik der bislang größte Auftrag zur Triebwerksüberholung in Skandinavien und gleichzeitig der erste große Auftrag für das neue Triebwerksüberholungszent-

rum am Standort Hamburg. Mit dem neuen Komplex könne die Lufthansa-Werft ihre Kapazitäten in diesem Bereich von 320 auf deutlich über 400 Triebwerke im Jahr erweitern. dpa

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IATA lehnt Staatshilfen ab Die Luftfahrtbranche hält sich beim Ruf nach staatlicher Hilfe bisher zurück. „Wir bitten nicht um Rettungspakete oder darum, dass sich die Regierungen mehr in unser Geschäft einmischen‘, sagt Giovanni Bisignani, Chef des AirlineWeltverbandes International Air Transport Association (IATA) der „Süddeutschen Zeitung“.

In den vergangenen Wochen hat allerdings die argentinische Regierung zum Missfallen von Konkurrenten und Branchenverband in einer Notaktion die bis dahin private Aerolineas Argentinas ver-

staatlicht. „Das ist nicht die Lösung, die wir wollen“, so Bisignani.

Stattdessen fordert er, alte Fesseln zu lockern und Fusionen und Übernahmen unter den Airlines durch liberalere internationale Regelungen zu erleichtern. Dadurch würden die Unternehmen wettbewerbsfähiger. Weil Streckenrechte in vielen Teilen der Welt immer noch an die Besitzverhältnisse gekoppelt sind, ist die Konsolidierung der Branche bislang nur sehr langsam vorangekommen. dpa

Pilot zieht Klage zurück Ein nach einer Bruchlandung fristlos gekündigter Pilot hat am Freitag vor dem Mannheimer Arbeitsgericht seine Klage gegen die Cirrus Airline zurückgezogen. Der 47-Jährige war im März mit einem Regionalflugzeug bei der Landung auf dem Mannheimer Flughafen in eine Lärmschutzwand gerast. Fünf Insassen waren dabei leicht verletzt worden. „Beide Parteien haben darum gebeten, dass das Arbeitsgerichtsverfahren erst einmal ruht“, sagte die Vorsitzende Richterin am Freitag wenige Minuten nach Prozessbeginn. Sie gehe davon aus, dass man sich außergerichtlich einigen werde. Ob der Pilot eine Abfindung 51 INSIDE AVIATION 2|2008

erhalte, wollten die Anwälte nicht bestätigen.

Außerdem wollten die Anwälte beider Seiten noch das Gutachten der Braunschweiger Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung abwarten.

Die Experten untersuchen noch, warum das zweimotorige Flugzeug des Typs Dornier 328 mit 24 Passagieren und drei Besatzungsmitgliedern an Bord bei der Landung über die Bahn gerutscht und an die Lärmschutzwand geprallt war.

Der linke Propeller des Flugzeugs war bei dem Unfall abgerissen worden, die linke Tragfläche und das Fahrwerk wurden beschädigt. Es entstand Millionenschaden. dpa

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