INSIDE AVIATION by Florian Harms

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INSIDE DAS AKTUELLE MAGAZIN DER LUFTFAHRT 14. - 27. November 2008

AUSGABE 1|2008

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Willkommen. Sehr geehrte Leserin, lieber Leser, es vergeht wohl kaum kein Tag, an dem nicht die Nachrichtenwelt über die Luftfahrt berichtet. Gründe hierfür gibt es viele. Da sind zum Einen die verschiedenen Vorfälle, die wohl in keinem anderen Wirtschaftszweig zu dramatischeren Konsequenzen führen, zum Anderen hängen von der Luftfahrt viele Bereiche direkt oder indirekt ab. Ich spreche hier nicht von der Verzahnung in den Gütertransport, sondern vor allem von den vielen Firmen, die als Zulieferer der „Großen“ einen erheblichen Teil ihrer Wertschöpfung in dem Gebiet abdecken. Über all dies wollen wir in Inside Aviation berichten. Die Neuigkeiten, Berichte, Nachrichten, Recherchen und Interviews direkt aus der Aviation, für die Luftfahrtprofis und die Interessierten, druckfrisch, alle 14 Tage, an Ihrem Kiosk oder in Ihrem Briefkasten. Und damit die Informationen Sie packend druckfrisch erreichen, haben sich eine Reihe von Experten, Enthusiasten und Praktiker zusammen gerauft. Von ihnen lesen Sie in den nächsten Ausgaben. Ganz besonders freut es mich, zwei Partner am INSIDE AVIATION-Projekt zur Seite zu haben. airliners.de ist wohl das aktuellste und frischeste News-Portal rund um die Luftfahrt. Die Kollegen informieren auch Sie gern mit dem Neuesten, und das rund um die Uhr. Ein Besuch der Website lohnt sich. Darüber hinaus haben wir mit dem AVIATION HERALD einen echten Spezialisten im Boot. Der Informationsdienst ist spezialisiert auf die Vorfälle in der Aviation. Urs Wildermuth, bekannter Autor im Bereich der Fliegerei und Simulation, betreut die Rubrik bei INSIDE AVIATION. Ein Besuch beim Dienst www.avherald.com ist ein Muss. Und nun wünsche ich Ihnen neue Einblicke und viel Interessantes auf den nun folgenden Seiten. Ihr Florian Harms

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Foto: Stephan Karl | www.stephankarl.freehostia.de

Tempelhofs Ende, Pfiffe zum Abschluss Mit Sekt und Pfiffen ging zum 31. Oktober eine Ära zu Ende. Der älteste aktive Airport der Welt, Berlin Tempelhof, schloss seine Pforten und stellte den Betrieb ein. Ein Nachruf EDDI ist nicht mehr. Der Berliner Senat hat mit der Schließung und dem Willen zur Umordnung der Berliner Flughafenlandschaft Fakten geschaffen. Und der Senat sagt: „Das ist gut so“. Nun denn... Das Verfahren an sich war jedoch rechtsstaatlich angeschoben, durchgeführt und abgeschlossen worden. Die Verantwortlichen hatten wohl den Fall Chicago Meigs in Erinnerung. Meigs Field, der unsinkbare Flugzeugträger vor der Skyline der Metropole am Lake Michigan, war bei vielen beliebt und hatte kritische Stimmen zu hören. Zu diesen ge INSIDE AVIATION 1|2008

hörte damals auch der Chicagoer Bürgermeister Richard M. Daley, der seit 1995 versuchte, den Platz zu schließen, um die Skyline Chicagos mit einer Grünanlage zu verschönern. Das ging damals nicht durch, Stadt und Staat kamen überein, den kleinen Flughafen, auf dessen Gelände auch Autorennen durchgeführt wurden, für weitere 25 Jahre weiter zu betreiben. Doch sie hatten nicht mit Bürgermeister Daley gerechnet, der wohl in einer Abendlaune binnen Stunden einen der bekanntesten Flughäfen der USA schloss. Am 30. März 2003 ließ dieser zur mitter-

nächtlicher Stunde Bulldozer und schweres Gerät auf das Meigs Field (vormals KCGX) verfrachten. Die Baugruppe startete dort sofort mit dem Rückbau des Flughafen. Man riss Runway und Taxiways auf und malte große gelbe „X“ auf den Asphalt. Netterweise war dies weder mit der FAA (Federal Aviation Administration) abgesprochen, noch die geringfügig überraschten Eigentümern der auf Meigs abgestellten sechzehn Flugzeugen informiert worden. Daley jedoch argumentierte, mit der Maßnahme der Stadt erhebliche Verwaltungs- und Gerichts-

kosten eingespart zu haben. Natürlich war das Echo in der Presse, unter den Flugzeugbesitzern und den an der Fliegerei Interessierten entsprechend negativ. Man sprach von Methoden, die zuletzt zur Zeit des Absolutismus Praxis waren und deutlichere Nettigkeiten wurden über die Medien ausgetauscht. Dennoch gelang es nicht, Meigs Field wiederzubeleben. Besitzer von Meigs war immerhin die Stadt. Chigagos Bürgermeister Daley hatte die Neuordnung der Uferlandschaft von Chicago in sein Brevier geschrieben. Somit war der Rück-

bau des Flugplatzes im August 2003 abgeschlossen, der Park blüht inzwischen und Bürgermeister Richard M. Daley ist bis heute im Amt...

Ist Meigs gleich Tempelhof? Nein. Das Szenario in Berlin unterscheidet sich erheblich vom Chicagoer Bild. Eine deutlich längere Prozedur von der Entscheidung im Senat Berlins über verschiedene Instanzen der Jurisprudenz bis hin zum Volksentscheid zementierte

das Ende des Traditionsflughafens. Mit dem Planfeststellungsbeschluss für den Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI, EDDB) befreite der Senat die Berliner Flughafengesellschaft von der Betriebspflicht. Daraufhin folgte eine Klagewelle gegen die Betreiberin von EDDI, der Senat zog den Planfeststellungsbeschluss zurück, um besser präpariert zum Ziel zurück zu finden. Und nun funktionierte es besser, die verschiedenen Instanzen der Verwaltung gaben grünes Licht. Also griff die Befürwortergemeinde zum letzten Mittel, der Volks1|2008 INSIDE AVIATION

nerung gerufen und wurde dafür auch ins Amt gewählt. Freilich war die Vorgehensweise auch für amerikanische Verhältnisse vielleicht leicht texanisch angehaucht. Dennoch: die Wähler Chicagos honorierten seine Umsetzung mit der Wiederwahl. Und auch für die gestrandeten Flieger wurde eine Lösung gefunden: sie konnten mit einer Ausnahmegenehmigung auf dem verkürzten Rollfeld ihre Cessna‘s und Piper‘s in Sicherheit bringen. Ein Nutzungskonzept für Tempelhof hingegen fehlt bis zum heutigen Tag. Man diskutiert zwar Rotos: friendsofmeigs.org, Günter Wicker (Photur) Berliner Flughäfen (u), Stephan Karl (r)

befragung. Nach Feststellung der Notwendigkeit per Unterschriftensammlung fand diese Ende April statt. Hier hatten sich mehr als 60% für den Erhalt ausgesprochen. Doch wurden zur Bewertung die möglichen Stimmen als Basis gesetzt, nach Berliner Verfassung ein zulässiges Mittel. Eine nachfolgende Verfassungsbeschwerde fruchtete nicht und so kam es am 31. Oktober zum Aus des Flughafens auf dem Tempelhofer Feld.

ausgeschöpft wurden, rechtens. Doch auch gerechtfertigt? Noch mehr unterscheidet Tempelhof von Meigs. Für Chicagos Bürgermeister stand die weitere Nutzung des Gebietes von Meigs von vorneherein fest: ein Park, eine Verschönerung des Uferbereichs zum Lake Michigan, eine weitere Naherholungszone für die Bürger und Besucher der Stadt. Dies hatte er in seinem Wahlprogramm verankert, immer wieder in Erin-

Ist „rechtens“ auch „gerechtfertigt“? Man kann auch bei aller Sympathie den Berliner Stadtvätern und Müttern im Fall von EDDI eine Vorgehensweise á là Chicago Meigs nicht vorwerfen. Von „Nacht und Nebel“ war nun wirklich keine Rede. Das Verfahren zog sich über Jahre hin und ist, nachdem alle Hilfsmittel

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Meigs Field vor und nach der Umwandlung.

Das längste Gebäude Europas ist nun ohne Aufgabe. Aus für Tempelhof.

EDDT. Doch bei Tegel liegen die Gründe der Schließung etwas anders. Berlin Tegel liegt in direktem Mitwettbewerb mit BBI. Und zwei Verkehrsknotenpunkte von den Dimensionen Tegel und Brandenburg braucht der Einzugsbereich nicht. Tegels Gelände entsprechend auszubauen wäre kompliziert und die auch Lärmschutzprobleme lassen eine höhere Frequenz im Flugverkehr nicht zu. Fluglärm war natürlich auch ein Problem in Tempelhof, die Größe von EDDT ließ aber größere Maschinen nicht zu. Somit erscheint Brandenburg In-

ternational als leuchtender Retter in der Not, als der einzig mögliche Ausweg zur internationalen Verkehrsanbindung der deutschen Hauptstadt an die Welt. Doch das Ganze wurde erkauft mit einer erheblichen An- und Abreise vom oder zum Zentrum Berlins - und mit dem Verlust der Traditionsdame EDDI. Schade eigentlich; denn Lösungen hätte es gegeben. Ob das fehlende Konzept für die Weiternutzung des Geländes die Wiederwahl des Regierenden Bürgermeisters von Berlin genauso fördert, wie dies in Chicago der Fall war, bleibt abzuwarten. fh

derzeit unter anderem über ein Erlebniskonzept „Airport“ für das Gebiet in Berlins Stadtmitte, den Denktank scheinen die Konzepte freilich bisher nicht verlassen zu haben. Und somit drängt sich der Gedanke auf, dass EDDI zu Gunsten des BBI-Projekts geopfert wurde, obwohl der Flughafen weitaus günstiger lag als EDDB oder Tegel. Eigentlich war Tempelhof der ideale Flughafen für diejenigen, die geschäftlich oder im Regierungsauftrag in die Hauptstadt mussten. Und Berlin Tegel wird natürlich folgen. Mit der Inbetriebnahme von BBI erlischt auch der ICAO Code

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Kurz überflogen Zeppelin NT über Golden Gate Bridge Der an Airship Ventures verkaufte Zeppelin NT hat am Samstag, den 25. Oktober 2008, seinen Heimatstandort Moffet Field nach insgesamt vier Wochen Reise sicher erreicht. Damit kann der Passagierbetrieb über der kalifornischen Metropole beginnen. Bei strahlend blauem Himmel überflog der Zeppelin NT vom Bodensee zur Begrüßung der neuen Heimat die Golden Gate Bridge, bevor er am Samstag um vierzehn Uhr Ortszeit in Moffett Field/ NASA Ames Research Center in Mountain View landete. Damit beendete das Luftschiff unter Einbehaltung des Zeitplanes seine vierwöchige

Überführungsreise von Deutschland nach Kalifornien. „Wir freuen uns sehr über die sichere Ankunft unseres Luftschiffs in den USA“, so Thomas Brandt, Geschäftsführer der ZLT, „Nun wünschen wir Airship Ventures einen guten Start und ‚many happy Landings‘. Wir unterstützen wo wir können.“ Ein Teil des Zeppelin Teams aus Friedrichshafen wird für mehrere Monate den Betrieb in den San Fransisco begleiten. Am kommenden Freitag wird Airship Ventures den Passagierbetrieb über Kalifornien aufnehmen. In Friedrichshafen war der Zeppelin NT noch bis zum 8. November

im Auftrag der Klimaforschung unterwegs. Das Forschungszentrum Jülich untersuchte mit Hilfe der Topplattform auf dem Luftschiff die Prozesse der Selbstreinigung der Luft. Zum Hintergrund: Der Zeppelin NT ist als Idee von Dipl.-Ing. Klaus Hagenlocher im Hobbykeller entstanden. Hagenlocher, welcher bereits seit 1962 bei der Luftschiffbau Zeppelin GmbH beschäftigt ist, baute mit Streichhölzern, Klebstoff und Farbe ein ein Meter großes Modell eines Zeppelins und stellte dieses dann seinem Arbeitgeber vor. Eine Idee war entstanden. www.zeppelinflug.de

Foto: ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co KG

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Im Aufwind Eurocopter in China erfolgreich Eurocopter und seine chinesische Tochtergesellschaft haben einen Kaufvertrag mit Chinas führendem Anbieter von Bohrinsel-Transporten, Citic Offshore Helicopter Co. Ltd. (COHC), über zehn EC155 B1 unterzeichnet. Zudem wurde ein Vertrag mit der Leasingfirma Allyway über die Lieferung von fünf Ecureuil AS350 B3 Hubschrauber geschlossen. Die COHC, die zu Eurocopters ältesten Kunden in China zählt, bestätigt mit der Kaufvereinbarung über zehn EC155 B1 Dauphin erneut ihr Vertrauen in die Eurocopter-Produkte. Mit den neuen Dauphin-Hubschraubern baut die COHC ihre bereits 22 Hubschrauber starke Eurocopter-Flotte aus fünf AS 365 Dauphin, fünf EC155 B/B1, zehn Super Puma AS 332 L1 und zwei EC225 weiter aus. Mit den ab Ende 2009 auszuliefernden EC155 wird die DauphinFlotte des Betreibers COHC auf 15 Hubschrauber anwachsen. Am weltweiten Öl- und Gasmarkt bewährt sich die EC155 seit dem Jahr 2001 – 30% der weltweit betriebenen EC155-Hubschrauber kommen heute im Marktsegment der Offshore-Transporthubschrauber zum Einsatz. Der zweite Verkauf, ein Auftrag der Leasingfirma Allyway über fünf Maschinen des Typs AS350 B3 Ecureuil, markiert die Einführung dieses Modells am chinesischen Markt und eröffnet für Eurocopter-Hubschrauber neue Anwendungsfelder im Bereich der Überwachung von Stromleitungen und Pipelines – angesichts der enormen Größe des Landes und seines stetig wachsenden Pipe-

line-Netzes ein potenzieller neuer Wachstumsmarkt. Die Ecureuil AS350 B3 sollen über die nächsten zwei Jahre ausgeliefert und dann an verschiedene chinesische Betreiber vermietet werden; erster Abnehmer wird die Citic General Aviation Co. Ltd (CGAC) sein. Eurocopter setzt bei der Vermarktung seiner Hubschrauber in China auf die Segmente Innere Sicherheit und SAR. Neben dem OffshoreSegment und der Versorgungswirtschaft verstärkt Eurocopter die Vermarktung seiner Produkte in China ebenso in den Segmenten Innere Sicherheit und SAR (Suchund Rettungsflüge), nachdem chinesische Behörden letztes Jahr begonnen haben, Eurocopter-Hubschrauber auch in diesen Anwendungsbereichen einzusetzen. So beschaffte Schanghais Behörde für öffentliche Sicherheit im April 2007 zwei EC135 für polizeiliche Aufgaben wie Überwachung, Auf-

klärung und die Verfolgung von Straftätern. All dies belegt, dass die technischen Eigenschaften der Hubschrauber von Eurocopter Chinas Behörden und Betreiber überzeugt haben. Gleichzeitig hat China erkannt, dass zivile und halbstaatliche Hubschrauber in diesem riesigen und von Naturkatastrophen bedrohtem Land absolut unerlässlich sind. Eurocopter ist seit mehr als 40 Jahren in China vertreten und hat seine Präsenz im Land verstärkt, indem es zusätzlich zu seiner ständigen Vertretung in Peking vor zwei Jahren in Schanghai die Tochtergesellschaft Eurocopter China gründete. Heute hält Eurocopter in China einen Anteil von 40% am zivilen und halbstaatlichen Markt. Insgesamt hat der Konzern mehr als 400 Hubschrauber (einschließlich Lizenzproduktion) verkauft. bdli/eurocopter

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Airbus A340 mit Getriebefan MTU Aero Engines maßgeblich an Triebwerksentwicklung beteiligt Die MTU Aero Engines hat einen weiteren Meilenstein gefeiert: Am 15. Oktober 2008 hob im französischen Toulouse erstmals ein Airbus A340 mit dem GetriebefanDemonstrator PW1000G am Flügel ab. Den etwa zweistündigen Flug absolvierte der Demonstrator fehlerfrei. Zu dem neuen, innovativen Getriebe fan-Konzept steuert Deutschlands führender Triebwerkshersteller neben dem Hochdruckverdichter auch die Schlüsselkomponente, die schnelllaufende Niederdruckturbine, bei. Realisiert wird der Antrieb von Pratt & Whitney und der MTU. Das neue Antriebskonzept verspricht drastische Verbesserungen bei Kraftstoffverbrauch, CO²-Ausstoß, Lärmentwicklung und Instandhaltungskosten. Die ersten Bestellungen liegen bereits vor: Mitsubishi und Bombardier haben den Getriebefan exklusiv für ihre neuen Regionaljets geordert, die ab 2013 fliegen sollen. „Für uns bedeutet dies den Einstieg in einen attraktiven Zukunftsmarkt“, erklärte MTUChef Egon Behle. Über die gesamte Programmlaufzeit rechnet die MTU für beide Regionaljet-Programme mit einem Umsatzpotenzial von rund elf Milliarden Euro. Behle weiter: „Der 10 INSIDE AVIATION 1|2008

Getriebefan wäre auch ein idealer Antrieb für neue Kurz- und Mittelstrecken-Flugzeuge von Boeing und Airbus.“ Dem Flug an einem A340 war im Sommer eine Flugerprobungsphase am Flügel einer Boeing 747 vorausgegangen. Während der 43 Flugstunden bestätigten sich die erhoffte Kraftstoffeinsparung und CO²-Reduzierung; beide Werte lagen im zweistelligen prozentualen Bereich. Pratt & Whitney und Airbus wollen die Ergebnisse jetzt untermauern. In dem auf 75 Flugstunden angesetzten Erprobungsprogramm geht es neben der Triebwerksleistung auch um das Thema Lärm; ferner erhofft man sich verlässliche Installations- und Einsatzdaten.

Die MTU Aero Engines ist mit 7.100 Mitarbeitern Deutschlands führender Triebwerkshersteller und einer der großen der Branche. Im vergangenen Geschäftsjahr 2007 wurde ein Umsatz in Höhe von knapp 2,6 Milliarden Euro erwirtschaftet. Bei der Instandhaltung ziviler Triebwerke ist sie der weltweit größte unabhängige Anbieter. Im militärischen Bereich ist das Unternehmen der Systempartner für fast alle Flugtriebwerke der Bundeswehr. Technologisch nimmt die MTU einen Spitzenplatz ein. Ihre Paradedisziplinen sind die Niederdruckturbinen- und Hochdruckverdichtertechnologie, Triebwerksregelungen sowie Herstell- und Reparaturverfahren. mtu

Im Teststand: Das Geared Turbofan Demonstratortriebwerk während der Erprobung auf dem Freiprüfstand von Pratt & Whitney

BOC Aviation ordert A320er Bank of China-Leaser bestellt 20 Airbusse Auftrag gegeben. Die A320-Familie mit den Modellen A318, A319, A320 und A321 gilt als Referenzklasse für Flugzeuge mit Standardrumpf und nur einem Mittelgang. Jeder dieser Airbus-Jets fliegt mit Fly-by-WireSteuerung und zeichnet sich durch das einzigartige Airbus-Kommunalitätskonzept aus: Die Cockpits sind innerhalb der gesamten Produktpalette weitgehend identisch aufgebaut. Mit über 6.300 verkauften und über 3.600 an rund 280 Kunden und Betreiber weltweit ausgelieferten Flugzeugen ist die Airbus A320-Familie die weltweit erfolgreichste Familie von SingleAisle-Passagierjets. Die Betriebskosten liegen bei der A320-Familie dank ihrer erwiesenen Zuverlässigkeit und verlängerten Wartungsintervalle unter denen aller anderen Single-Aisle-Flugzeuge. Einzigartig an der A320-Familie ist auch ihr Containerladesystem, das dem weltweiten Standardsystem für Großraumflugzeuge entspricht. eads

BOC Flugzeugbestand: Im Besitz

verwaltet

bestellt

A320 Familie

A330 Familie

B737 Classic

B737 Next-Generation

B747-400 Frachter

B777-200/300ER

B777-300

Total

Quelle BOC

BOC Aviation, der Geschäftsbereich für Flugzeugleasing der Bank of China mit Sitz in Singapur, hat bei Airbus weitere 20 Flugzeuge der A320-Familie fest in Auftrag gegeben. Dies wurde am 4. November auf der Zhuhai Air Show in China bekannt gegeben. „Unsere jüngsten Aufträge sind ein Zeichen der weiterhin starken Leasing-Nachfrage nach Flugzeugen der A320-Familie bei Full-Service und Low-Cost Airlines weltweit“, sagte Robert Martin, Managing Director und Chief Executive Officer und BOC Aviation. „Der Nachkauf von Flugzeugen dieser Typenreihe stellt für uns auch eine solide Investition in ein bewährtes Anlagegut dar, das einen Langzeitnutzen für unser Geschäft bringt.“ „Die Order von BOC Aviation bestätigt erneut das Vertrauen in die erwiesene Attraktivität der A320Familie. Dies gilt insbesondere in einer Zeit, in der Airlines rund um die Welt den Ersatz älterer Flugzeuge durch neuere, effizientere Modelle planen“, sagte John Leahy, Chief Operating Officer Customers von Airbus. „Gleichzeitig verdeutlicht der Auftrag den grundlegenden Wert der A320-Familie als langfristige Investition für die FlugzeugLeasingbranche.“ BOC Aviation – früher Singapore Aircraft Leasing Enterprise (SALE) – ist der größte Flugzeug-Leasinggeber in Asien. Das Unternehmen hat bisher insgesamt 98 SingleAisle-Flugzeuge direkt bei Airbus bestellt und 58 davon bereits erhalten. Außerdem hat BOC Aviation fünf A330-200F Frachter fest in

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AirAsia X hat 330 Lowcost-Langstrecken Airline übernimmt erste A330 AirAsia X, die low-cost Langstrecken-Airline der AirAsia Group mit Hauptsitz in Malaysia, hat ihre erste neue A330-300 von Airbus erhalten. Die Auslieferung fand heute am Airbus-Hauptsitz in Toulouse im Rahmen einer feierlichen Zeremonie statt, an der auch Dato’ Ong Tee Keat, der Verkehrsminister Malaysias, teilnahm. Das neue Flugzeug ist das erste von insgesamt 25 A330-300, die AirAsia X bei Airbus zur Erweiterung ihres vorhanden Streckennetzes mit Langstreckendiensten zwischen Kuala Lumpur und verschiedenen Destinationen in Australien, Nordasien, dem Nahen Osten und Europa bestellt hat. Die neue A330 für AirAsia X ist für 383 Passagiere in zwei Klassen bestuhlt, 355 in Economy und 28 in der neuen XL Premium Class der Airline. Das Flugzeug ist mit Rolls-

Royce Trent 700-Triebwerken ausgerüstet. „Die A330 ist das ideale Flugzeug, um das erfolgreiche Low Cost-Modell der AirAsia Group auch auf den Langstreckenmarkt auszudehnen“, sagte Azran Osman Rani, Chief Executive Officer von AirAsia X. „Dieses ökoeffiziente Flugzeug ermöglicht es uns mit seinem unglaublich niedrigen Treibstoffverbrauch, die Kosteneffizienz zu optimieren und den Markt für Flugreisen insgesamt wachsen zu lassen, indem wir mit den denkbar günstigsten Preisen ein neues Kundensegment ansprechen.“ „Die Auslieferung der ersten A330 für AirAsia X ist ein weiterer Meilenstein in der engen Partnerschaft zwischen Airbus und der AirAsia Group“, sagte Tom Enders, President und Chief Operating Officer von Airbus. „Dieses Airbus-Modell

verbindet nachweislich hohe Attraktivität für die Passagiere mit den niedrigsten Betriebskosten unter allen heute fliegenden Großraumflugzeugen mittlerer Kapazität und ist für AirAsia X so ideal geeignet, um neue Maßstäbe bei besonders preisgünstigen Langstreckenflügen zu setzen.“ Die AirAsia Group hat insgesamt 200 Flugzeuge fest bei Airbus in Auftrag gegeben. Hierzu zählen die 25 A330 für AirAsia X sowie 175 A320 Single-Aisle-Jets für den Kurzstreckenverkehr. Die zweistrahlige A330 ist das heute am weitesten verbreitete Großraumflugzeug. Airbus hat bisher mehr als 1.000 Aufträge für die verschiedenen Versionen dieses Produkts entgegengenommen. Mehr als 550 A330 sind bereits ausgeliefert und fliegen bei über 70 Airlines in aller Welt eads

Schlechte Marktprognosen drückt EADS-Aktie EADS-Verkaufschef John Leahy erwartet einen Rückgang der Auftragseingänge für das nächste Jahr. Marktexperten erklärten zu einer entsprechenden Äußerung am Donnerstag in Hongkong, trotz des hohen Auftragsüberhangs könnte Airbus auf Flugzeugen sitzen bleiben, weil die Kunden keine Banken fänden, um die Übernahme 12 INSIDE AVIATION 1|2008

zu finanzieren. Die Aktie des Airbus-Konzerns EADS sank in Paris um gut fünf Prozent auf 12,83 Euro in einem allgemein schwachen Markt. Airbus hat derzeit mehr als 3000 Flugzeuge in den Auftragsbüchern und ist damit auf ein halbes Jahrzehnt ausgebucht. Weil die Finanzkrise die Konjunktur und damit

das Marktwachstum ausbremst, muss Airbus wie Boeing aber mit Stornierungen von Aufträgen rechnen. Die Zahl der Neubestellungen dürfte 2009 kräftig zurückgehen, nachdem sie mehrere Jahre Rekordniveaus erreicht hatte. dpa

Im Aufwind: Volga-Dnepr Die Volga-Dnepr Gruppe hat für die ersten neun Monate 2008 einen Umsatzanstieg von 75 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum bekannt gegeben. Der Gesamtumsatz der Charter- und Linienfrachtdienstleistungen des Unternehmens betrug 1,26 Milliarden US-Dollar. Volga-Dnepr treibe seine Wachstumsstrategie weiter aktiv voran, sagte Volga-Dnepr-Präsident Alexey Isaikin. „Unsere Kunden aus 150 Ländern haben an unseren Dienstleistungen langfristigen Bedarf“. Auf dem Linienfrachtflugmarkt, der durch einen starken Wettbewerb der weltgrößten Anbieter gekennzeichnet ist, habe Volga-Dnepr erneut eine positive Dynamik gezeigt. Die Gesamttonnage erhöhte sich in den ersten neun Monaten des Jahres um 51 Prozent und betrug 210.000 Tonnen. Die mit der AN-124-100-Flotte transportierte Fracht stieg dabei um 56 Prozent auf 52.000 Tonnen an. Die Volga-

Dnepr IL-76-Flotte beförderte mit über 60.000 Tonnen 71 Prozent mehr als im Vorjahr. Dies zeige die solide und konkurrenzfähige Position der russischen Frachtflugzeuge. Der Umsatz bei den Linienfrachtflügen der AirBridgeCargo Airlines stieg um 68 Prozent und betrug 344,1 Millionen US-Dollar. Der Umsatz für Dienstleistungen im Bereich Luftfrachtcharter stieg um 80 Prozent auf 882,9 Millionen USDollar. Laut Isaikin sei es gelungen, eine stabile Grundlage in den Bereichen Marketing, Finanzen und operatives Geschäft aufzubauen. „Kombiniert mit unserer bewährten Fähigkeit, einzigartige logistische Lösungen anzubieten, wird uns dies eine weitere Entwicklung selbst unter den gegenwärtigen Herausforderungen des wirtschaftlichen Umfelds ermöglichen“, so Isaikin weiter. Volga-Dnepr

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ANA: geringeres Ergebnisziel All Nippon Airways, (ANA), die japanische Fluggesellschaft in der Star Alliance, leidet unter den schwierigen internationalen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. Bei der Bekanntgabe der Halbjahresergebnisse für das laufende Geschäftsjahr (1. April 2008 bis 31. März 2009) kündigte die börsennotierte Gesellschaft an, ihr Ergebnisziel nicht halten zu können. Der Halbjahresumsatz sank um 1,3 Prozent auf umgerechnet etwa 5,05 Milliarden Euro, der operative Gewinn lag mit 334 Millionen Euro mehr als 25 Prozent unter dem Vorjahreswert, und der Gewinn nach Steuern sank um fast 80 Prozent auf umgerechnet 147,6 Millionen Euro. Allerdings war der Vorjahresgewinn durch sehr hohe außerordentliche Erträge aus dem Verkauf des Hotelgeschäfts geprägt. Trotz schwieriger Marktlage gelang es der Airline im vergangenen Halbjahr, die Durchschnittserlöse in allen Geschäftsfeldern zu steigern. Von einem „herausfordernden wirtschaftlichen Umfeld“ sprach Tomohiro Hidema, Executive Vice President Finance der ANA, bei der Bekanntgabe der Halbjahreszahlen heute in Tokio. „Der Ölpreis kletterte in den vergangenen Monaten auf ein historisch hohes Niveau und ließ unsere Kerosinrechnung empor schnellen. Außerdem waren eine sinkende Nachfrage und der gesteigerte Wettbewerb – im Inland auch sehr durch Schnellzugverbindungen – deutlich spürbar. Kapazitätsanpassungen auf dem Heimatmarkt haben den Umsatz ebenfalls gedrückt.“ Besser lief das 14 INSIDE AVIATION 1|2008

internationale Geschäft von ANA: Ungeachtet der Rezessionsängste in den USA und später auch in Europa erreichte der Umsatz das Vorjahresniveau und stieg wegen starker innerasiatischer Nachfrage sogar leicht um 2,2 Prozent an. Tomohiro Hidema weiter: „Trotz aller unserer Bemühungen um strenge Kostenkontrolle und weitere Marktstimulation fielen Umsatz, operativer Gewinn und Nettogewinn in den vergangenen sechs Monaten. Daher lässt sich die ursprüngliche Prognose für das Gesamtjahr nicht mehr aufrechterhalten: Wir rechnen nun mit einem Nachsteuergewinn in einer Größenordnung von etwa 115 Millionen Euro. Dafür werden wir allerdings noch mehr tun müssen, um Kosten zu sparen und die Attraktivität unserer Produkte weiter zu erhöhen.“ Im Inlandsgeschäft – traditionell der stärkste Markt von ANA – leidet die Airline derzeit stark unter der Konkurrenz des Shinkansen, des japanischen Schnellzugs. Jedoch gelang der Airline durch die genaue Anpassung der Flugzeugkapazitäten auf die Nachfrageentwicklung in den einzelnen Märkten eine Steigerung des Durchschnittsertrags. Zu den Veränderungen zäht unter anderem der Einsatz neuer, effizienterer Flugzeuge, die Restrukturierung von Teilen des

Streckennetzes und die Einführung neuer Business-Tarife. Das Ergebniss war, dass bei einer Kapazitätsreduzierung um 4,2 Prozent der Umsatz und die Zahl der Passagiere lediglich um 3,3 und 2,3 Prozent sanken. Der Sitzladefaktor stieg um 0,6 Prozent. Im internationalen Geschäft meldet ANA sogar einen Umsatzanstieg um 2,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Hier blieb die Nachfrage vor allem bei den Europa-Verbindungen stabil auf hohem Niveau. Allerdings wurden die Nordamerika- und China-Strecken zurückhaltender gebucht, so dass die Passagierzahl im internationalen Verkehr um 3,7 Prozent sank. Dies wurde jedoch durch höhere Stückpreise mehr als kompensiert. Im Frachtbereich stiegen Volumen und Umsatz jeweils um 20 Prozent. Vor allem auf innerasiatischen Frachtrouten sowie zwischen Japan und Europa und den USA war ANA sehr erfolgreich, während der Frachtexport aus Japan stagnierte. In diesem Geschäftsfeld brachten ANA die Einführung des neuen Boeing-767-Frachters – hier war die Fluggesellschaft Erstkunde – und der Start des Paketzustelldienstes All Express (ALLEX) als Joint Venture zum 1. Juli 2008 deutlich voran. ana/airliners.de/ai

Gewinneinbruch bei Ryanair Bei Ryanair fiel der Gewinn in dem Ende September abgeschlossenen zweiten Geschäftsquartal um fast 31 Prozent auf knapp 186 Millionen Euro. Im gesamten ersten Halbjahr des Geschäftsjahres fiel der Reingewinn inklusive aller Sonderbelastungen damit um fast 77 Prozent auf 953 Millionen Euro. Der Umsatz stieg mit dem Ausbau der Ryanair-Verbindungen dagegen weiter deutlich. Im dritten Quartal legten die Erlöse noch um fast 17 Prozent auf 1,03 Milliarden Euro zu und im Halbjahr in ähnlicher Größenordnung auf 1,81 Milliarden Euro. Allerdings stieg die Kundenzahl in den vergangenen sechs Monaten noch stärker um 19 Prozent auf 31,6 Millionen. Der Durchschnittspreis für ein Ticket, inklusive Gepäckgebühr, fiel um vier Prozent auf 47 Euro. Die Flugzeuge waren zu 85 Prozent ausgelastet - ein Rückgang um einen Prozentpunkt.

Treibstoffkosten sind Unsicherheitsfaktor Wie andere Fluggesellschaften kam auch Ryanair in diesem Jahr vom Regen in die Traufe. Erst schossen die Kosten vor allem durch den massiven Anstieg der Kerosinpreise in die Höhe; jetzt hält der weltweite wirtschaftliche Abschwung die Menschen vom Fliegen ab. Als Nebeneffekt der schwachen Konjunktur sind die Spritpreise zwar steil gefallen - doch die meisten Airlines haben nichts davon, da sie im Sommer teure Termin-

kontrakte eingegangen sind. Auch Ryanair führt den Gewinneinbruch vor allem auf die Verdoppelung der Treibstoffkosten auf 788 Millionen Euro im ersten Halbjahr zurück. Die Airline betonte, man habe aber nur noch für das laufende Quartal langfristige Treibstoff-Terminkontrakte abgeschlossen. Dabei ging Ryanair von einem Ölpreis von 124 Dollar je Barrel aus, während er derzeit am Markt nur noch bei 60 Dollar liegt. Allerdings schaffe das Fehlen von Terminkontrakten für das vierte Geschäftsquartal Freiraum für Preissenkungen. „Wenn die Ölpreise im kommenden Jahr bei etwa 80 Dollar pro Barrel bleiben, dann werden sich unsere Gewinne stark erholen“, sagte Ryanair-Chef Michael O‘Leary. Ryan air fliegt auf mehr als 800 Routen in 26 Ländern.

Kostspielige Expansion gegen den Trend: Marketingausgaben sollen sinken Allerdings steigen auch wegen des Ausbaus des Geschäfts die Kosten auf breiter Front, ob für FlugzeugWartung oder Start- und Landegebühren. Ryanair steuerte mit einem massiven Schnitt bei den Marketing-Ausgaben gegen. Nach Angaben der Analysten von anna.aero setzt der irische Billigflieger mit einer starken Expansion zum Winterflugplan gegen den Trend. Mit insgesamt 93 neuen Verbindungen bringt Ryanair demnach 47 Prozent aller neuen Winterflugplan-Routen weltweit

auf den Markt. Das seien sogar 24 neue Routen mehr, als noch im Vorjahr. Die neuen Verbindungen aller anderen Airlines zusammen gingen dagegen von 169 im letzten Jahr auf jetzt 102 zurück.

USA für zehn Euro? In der Krise plant Ryanair zudem Billigflüge in die USA. Transatlantische Flüge würde es allerdings nur geben, wenn Ryanair billige Langstreckenmaschinen von Konkurrenz-Fluggesellschaften erwerben könne, sagte Ryanair-Chef Michael O‘Leary der BBC. Er hatte am Wochenende in einem Interview erklärt, dass Ryanair Tickets in die USA für rund zehn Euro anbieten will. dpa/airliners.de

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Bundesregierung und Airbus: Luftfahrtfonds Angesichts der Finanzkrise soll die Luftfahrtbranche mit einem Luftfahrtfonds unterstützt werden. Der Flugzeugbauer Airbus verhandelt derzeit mit der Bundesregierung über die Gründung eines gemeinsamen Fonds, der die Wettbewerbsfähigkeit der Branche sichern soll. Nach Angaben des Bundeswirtschaftsministeriums vom Freitag soll der Fonds ein Volumen zwischen 20 und 40 Millionen Euro haben. Das Geld kommt je zur Hälfte von Airbus und dem Bund. Ziel sei es, die Liquidität der Branche

sicherzustellen und die Zulieferindustrie der Luftfahrtbranche neu zu strukturieren. Es sollen weniger, dafür wettbewerbsfähige, etwas größere Betriebe geschaffen werden. „Die Bankenkrise hat den Druck erhöht, aber das Thema war schon vorher bei uns in Arbeit“, sagte der Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium, Peter Hintze (CDU). Die Bundesregierung habe dem Vorhaben zugestimmt. Nun müsse man sich über die Konstruktion des Fonds und das genaue Verfahren einigen.

Laut dem Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) in Berlin benötigt fast jedes vierte Unternehmen der Branche mit weniger als 500 Mitarbeitern wegen einer akut verschlechterten Finanzlage kurzfristig Geld. Rund ein Drittel der betroffenen Firmen gab an, dass es deutlicher schwieriger sei, bei den Banken Kredite zu erhalten. Das Thema steht beim 5. Luftverkehrskongress am 11. November in Berlin auf der Tagesordnung. dpa

Gewinneinbruch bei Embraer: Embraer erwägt Entwicklung größerer Flugzeuge Der brasilianische Flugzeughersteller Embraer erwägt, neben Regional- und Geschäftsreiseflugzeugen eventuell auch größere Maschinen zu entwickeln, um der CSeries von Bombardier Konkurrenz zu machen. Vorerst gilt es jedoch, finanzielle Schadensbegrenzung zu betreiben: Embraer hat im dritten Quartal 2008 infolge der Finanzkrise Gewinneinbrüche in Höhe von 70 Prozent verzeichnet. Wie das Branchenmagazin „Air Transport World“ unter Berufung auf Embraer-CFO Antonio Luiz Pizarro Manso berichtet, liebäugelt derbrasilianische Flugzeugbauer mit der „Entwicklung eines größe16 INSIDE AVIATION 1|2008

ren Flugzeugs“. Das Projekt könne in Zusammenarbeit mit einem anderen Hersteller oder auch allein durchgeführt werden. Das bisher größte Flugzeug des brasilianischen Herstellers ist mit 118 Sitzplätzen die E-195. Eine etwas größere Maschine würde in erster Linie zur CSeries des kanadischen Wettbewerbers Bombardier in Konkurrenz treten, doch im stark nachgefragten Bereich der 100- bis 200-sitzigen Maschinen wird der Markt vor allem mit den sehr erfolgreichen Modellen der A320-Familie von Airbus und der Boeing 737 dominiert. Embraer werde daher noch eine Weile ab-

warten und die Marktentwicklung beobachten. Die Verkündung von Embraers Ambitionen wurde zunächst einmal von den Geschäftszahlen des dritten Quartals relativiert. Der Umsatz stieg zwar um 8,4 Prozent auf 1,5 Milliarden USDollar (knapp 1,2 Milliarden Euro). Der Gewinn betrug im Zeitraum von Juli bis September jedoch lediglich 57,7 Millionen US-Dollar (45,3 Millionen Euro). Gegenüber 194,9 Millionen Dollar (153,1 Millionen Euro) im Vorjahreszeitraum bedeutet dies einen Rückgang um 70,5 Prozent. airliners.de

Wachstum im Luftverkehr stagniert Das Wachstum des Luftverkehrs in Deutschland hat sich im dritten Quartal 2008 nur noch mit einem Plus von 1,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahr fortgesetzt. Von Juli bis September 2008 kontrollierte die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH 862.798 Flüge. Die Gesamtzahl der bisher im Jahr 2008 (Januar bis September) kontrollierten Flüge stieg damit auf 2.425.561 und ist damit um drei Prozent höher als im Vergleichszeitraum des vergangenen Jahres. Das Wachstum des Luftverkehrs in Deutschland hat sich nach Angaben der Deutschen Flugsicherung im dritten Quartal 2008 abgeschwächt. Von Juli bis Ende September gab es nur noch ein Plus von 1,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, wie die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH am Montag in Langen bei Darmstadt mitteilte. In den drei Monaten kontrollierte die DFS 862 798 Flüge. In den ers-

ten neun Monaten des Jahres stieg die Zahl der kontrollierten Flüge im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um drei Prozent auf mehr als 2,4 Millionen. Damit entwickelt sich der Luftverkehr nach DFS Angaben weiterhin nach oben, jedoch nicht mehr so stark wie in den Jahren zuvor. Trotz eines Rückgangs von minus zwei Prozent gegenüber dem Vorjahr, steht der Flughafen Frankfurt mit 126.488 Starts und Landungen im dritten Quartal nach wie vor an der Spitze der internationalen Flughäfen, gefolgt vom Flughafen München mit 112.317 Flügen (- 0,7 Prozent) und den drei Berliner Flughäfen mit 63.376 Flügen (+ 4,5 Prozent). Ein besonders starkes Wachstum im dritten Quartal 2008 gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres zeigen Leipzig/Halle (+36,1 Prozent), Saarbrücken (+26,5 Prozent) und Erfurt (+11,8 Prozent).

Dagegen verzeichnen Köln/Bonn (-4,1 Prozent) und Nürnberg (-4,0 Prozent) einen Rückgang bei den Flugbewegungen. Bei den regionalen Flughäfen führen weiterhin die Flughäfen Frankfurt/Hahn mit 10.119, Dortmund mit 7.556 und Paderborn/Lippstadt mit 5.319 Flügen, obwohl Paderborn/ Lippstadt (-14,0 Prozent) und Dortmund (-2,8 Prozent) im Vergleich zum dritten Quartal 2007 Einbußen hinnehmen mussten. Auf hohe Zuwachsraten gegenüber dem Vorjahreszeitraum können die Flughäfen Schwerin/Parchim (+90,5 Prozent), Memmingen (+56,7 Prozent) und Heringsdorf (+51,7 Prozent) verweisen. Einbußen verzeichnen die Flughäfen Lübeck-Blankensee (-10,4 Prozent) und Kassel-Calden (-7,0 Prozent). DFS/dpa

Alitalia streicht zwei Strecken Die italienische Fluggesellschaft Alitalia hat zwei DeutschlandVerbindungen aus dem Flugplan genommen. Ab sofort werden die Strecken zwischen Stuttgart und Mailand sowie zwischen Berlin und

Rom nicht mehr geflogen. Darauf weist der Deutsche Reiseverband (DRV) in Berlin hin. Das Unternehmen bemühe sich, Passagiere mit gebuchten Tickets zu informieren und Umbuchungen anzubieten.

Alitalia ist seit längerer Zeit in wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Ein Rettungsplan wird derzeit zwischen Betreibern und Gewerkschaften verhandelt. dpa/ia 1|2008 INSIDE AVIATION 17

Gemeinsam glücklicher? Delta und Northwest fusionieren

Am 30. Oktober gaben Delta Airlines und Northwest die Fusion beider Gesellschaften bekannt, nachdem die US-Wettbewerbsaufsicht drei Grün gegeben hatte. Unter dem Namen „Delta“ bildete sich so binnen weniger Tage eine der größten Fluglinien. Eine Betrachtung.

Die Nachricht schlug ein wie ein Paukenschlag, obwohl die Tendenzen schon länger absehbar waren und Insider nicht überraschte. Bereits im Februar berichtete CNN über entsprechende Pläne, Mitte April veröffentlichte Delta erste Informationen. Im April 2008 sagte Richard Anderson, CEO von Delta: “Delta und Northwest passen perfekt zusammen. Heute kündigen wir einen Zusammenschluss an, bei dem es ums Gewinnen geht und nicht ums Verlieren. Unsere Kunden und unsere Mitarbeiter profitieren von vielen neuen Möglichkeiten durch die Zusammenlegung unserer Streckennetze. Zusammen werden Delta und Northwest die weltweit 18 INSIDE AVIATION 1|2008

führende Fluggesellschaft bilden eine Fluggesellschaft, die finanziell abgesichert ist, in ihre Angestellten und Kunden investiert und in einem immer zunehmenden weltweiten Wettbewerb bestehen kann.“ Doug Steenland, CEO von Northwest, führte aus: „Die heutige Ankündigung ist für Northwest und seine Mitarbeiter eine aufregende Entwicklung. Die neue Fluggesellschaft bietet ein erstklassiges Streckennetz innerhalb der USA sowie nach Lateinamerika, Europa und Asien. Sie wird besser in der Lage sein, die optimalen Fluggeräte mit den richtigen Strecken zu kombinieren, und unsere Flottenpolitik innerhalb des gesamten Strecken-

netzes wesentlich effizienter zu gestalten. Kurz gesagt: Die Kombination von Northwest und Delta ermöglicht der gestärkten neuen Airline ihr globales Potential voll zu nutzen und in eine gemeinsame Zukunft zu investieren.“ Nach der damaligen Meldung wird der Zusammenschluss das globale und inneramerikanische Streckennetz von Delta erweitern. Eine Reduzierungen der Anzahl der weltweiten Drehkreuze ist jedoch nicht geplant.

Bald ein Bild der Vergangenheit: Northwest‘s Airlines Tail verschwindet und macht der Delta-Trikolore Platz.

zur Person: Richard Anderson, CEO. Delta‘s Chief Executive Officer ist seit etwa zwanzig Jahren im Luft fahrtgeschäft. Der in Galveston geborene Texaner studierte Jura an der Universität von Houston und am South Texas College of Law. Anderson kam 1987 als Staff Vice President zu Continental Airlines. Ab 1990 begann seine Karriere im Vorstand von Northwest bis hin zum Generaldirektor 2001‑2004. Bei Delta übernahm Anderson den Vorsitz und bleibt auch nach dem Zusammenschluss CEO.

Mit dem zusammengeführten Unternehmen können Passagiere zu mehr Destinationen fliegen, sie verfügen ferner über deutlich mehr Flugoptionen und Gelegenheiten, Meilen beim weltweit größten Vielfliegerprogramm zu sammeln und einzulösen. Der Launch des neuen Marktführers war durchaus nicht einfach. Unter dem Arbeitstitel „Premier Global Airline“ mussten vor allem die Wettbewerbshüter, aber auch unter anderem die Pilotenvereinigung der USA überzeugt werden. Und es kam, wie es kommen musste: die Aktionäre waren angetan von dem Zusammenschluss, ebenso die Analysten und Wirtschaftsforscher, und nicht zuletzt die USWettbewerbsbehörde.

In der Tat: Der neue Carrier hat es wirklich in sich. Zählt man beide Firmen zusammen, so entsteht eine Flotte von 770 Flugzeugen, die mit knapp 76.000 Mitarbeitern in 66 Ländern mit einem Streckennetz von 375 Destinationen in den letzten 12 Monaten circa 173,9 Millionen Passagiere transportiert hat. (zum Vergleich: Lufthansa beförderte 2007 eigenen Angaben nach 56 Millionen Passagiere). Gemäß den Passagierzahlen war auch war der Gewinn von Delta und Northwest entsprechend hoch. Mit dem Zusammenschluss vergrößert sich Delta (unter Delta Air Lines wird das Konsortium weiter geführt, der Name Northwest verschwindet wohl in der Geschichte) um circa 40%. Delta Air Lines Inc. wird weiterhin in Atlanta ansässig sein, der ehemalige Firmensitz von Northwest

in Minneapolis/St. Paul soll aber als Außenstelle erhalten bleiben und zusammen mit den Niederlassungen in New York, Tokyo, Amsterdam und Paris die Geschäfte der Airline voran treiben. Als Hubs werden Atlanta, Cincinnati, Detroit, Memphis, Minneapolis/St.Paul, New York-JFK, Salt Lake City und Tokyo aufgeführt. In der Chefetage von Delta wird es wohl eine neue Möblierung geben. Den Vorsitz von Neu-Delta hält weiterhin Alt-Delta-Chef Richard Anderson. Der promovierte Jurist ist einer der Schwergewichte der Branche. Der Delta-Vorstand wird aus beiden Gesellschaften zusammen gesetzt: Delta Aufsichtsratsvorsitzender Daniel Carp bleibt im Amt, sein Pendant bei Northwest, Roy Bastock wird sein Stellvertreter. Der neue Vorstand setzt

Fotos: Delta Air Lines,

20 INSIDE AVIATION 1|2008

Einmal umlackieren bitte: Northwest-Flotte zu Repainten.

sich aus Richard Anderson, John S. Brinzo, Eugene I. Davis, David R.Goode, Paula Rosput Reynolds, Kenneth C. Rogers, and Kenneth B. Woodrow zusammen, von Northwest stoßen der ehemalige Direktor Douglas Steenland, Rodney E. Slater, John M. Engler und Mickey P. Foret hinzu. Damit ist die Fusion der größten Fluglinie – zumindest in der Chefetage – abgeschlossen, die neue Delta Air Line Inc. hält immerhin 20% der US- und 6,5% der Welt-Sitzmeilen (ASMs).

Begeisterung begrenzt? Doch nicht jeder war begeistert, als die Nachricht des Zusammenschlusses um

Norbert Pflug‑Hofmayr, airliners.net

die Welt ging. Fusionen bedeuten wohl unweigerlich ein Zusammenschumpfen der Partner, insbesondere in der Verwaltung fallen Stellen weg. Umso besser muss also der Plan sein, den man mit einer Fusion verfolgt. Und genau hierüber ist man sich in der Branche mehr als uneins.Der ehemalige Delta-Vorstand Joseph Grindstein, Vorgänger von Richard Anderson, warnte vor Zusammenschlüssen, als es darum ging, ein feindliches Übernahmeangebot von Delta durch US Airways abzuwehren. Grindstein bezeichnete den damaligen Versuch als wettbewerbsfeindlich. Die Geldgeber hörten und Delta, kurz vor dem Bankrott, konnte gerettet werden. Dies sorgte jedoch nicht nur für glückliche Mienen in den Gesichtern der Vorstände. Insbesondere der in den letzten Monaten rapide gestiegene Ölpreis ließ die Erlöse bei Delta (und bei den anderen Airlines auch) wegschmelzen. In der Strategischen Planung für 2007-08 gingen Grindstein und sein Team nur von 50% der Kosten aus, die das Jahr 2007 letzt-

endlich bescherte. Ein solches Plus an Mehrkosten kann nicht am Counter durch kräftige Steigerungen der Ticketpreise aufgefangen werden. Hinzu kamen düstere Wirtschaftsprognosen für den USMarkt. Die Folgen in den Chefetagen sind recht einfach und wurden auch bei Delta branchengerecht umgesetzt: Grindstein und sein Team musste gehen, Anderson kam. Anderson erbte von seinen Vorgängern ein reichlich angeschlagenes Unternehmen und ebenso unglückliche Anteilseigner. Ein Partner musste her, und dies zügig. Neue Partnerschaften erhöhen im Zweifelsfall das Kapital, den Wert der Zusammenlegung. Im Fall der Airlines gehören sowohl das Immobilar als auch das rollende Vermögen (die Flugzeuge) sowie das Streckennetz in die Kalkulation. Die Fusion muss einen Nutzen haben, und sei es nur, dass pro geflogene Meile einfach mehr Gewinn erwirtschaftet wird. Und so ging man einkaufen. Für Delta-Chef Anderson und Mannen standen zwei Kandidaten auf dem Einkaufszettel des Delta-Vor1|2008 INSIDE AVIATION 21

Fakten: Die neue Delta Air Lines, Inc. Konzernzentrale: Atlanta, mit Hauptniederlassungen in Minneapolis/St. Paul (ehemals Northwest Airlines Zentrale), New York, Tokyo, Amsterdam and Paris Vorstandsvorsitzender: Richard Anderson Beschäftigte: ca. 75,000 Arbeitnehmer in 66 Staaten Hubs: Atlanta; Cincinnati; Detroit; Memphis; Minneapolis/St.Paul; New YorkJFK; Salt Lake City; Tokyo Ziele: Mehr als 375 Ziele weltweit (zusammen mit den Partnern des SkyTeam’s 905 Ziele in 169 Staaten) Marktpositionierung: Nummer 1 sowohl im ASM-, im Flug und im Sitz-Anteil. Als kombinierter Anbieter, Delta ist nun der Nummer Eins-Anbieter auf den Strecken USA-Japan, USA-Europa, USA-Afrika und USA-Naher Osten. Die Position zwei nimmt Delta auf den Märkten USA-Asien und USA-Lateinamerika ein.

22 INSIDE AVIATION 1|2008

stands: Northwest Airways und United Airlines. Und Northwest wurde es. Alle Probleme für die Fusion wurden per Verhandlungen ausgeräumt und der Handschlag war perfekt. Doch von Planungen, unrentable Routen auszudünnen und somit mehr Geld in die Kriegskasse zu bekommen, war zunächst wohl keine Rede. Im Gegenteil: die Presse-Verlautbarungen stellten das Argument der Größe des neuen Players hervor, eine „Premier Global Airline“ hört ab heute eben auf den Namen „Delta“. Fusionen sind immer die großen glorreichen Momente der Marketing-Auguren. Dementsprechend wurde seit dem Bekanntwerden der Fusionspläne im Februar ent-

sprechend gearbeitet. Mit dem Abschluss des Aktienaustauschs beginnt nun die Feindarstellung. Denn die ist auch nötig, bedeutet eine Fusion eine erhebliche Umwelzung auch innerhalb der ehemaligen Marktgegner.

Fusion ohne Streichungen? Natürlich wird durch den DeltaNorthwest-Deal ein zügiger und wohl auch erheblicher Abbau von Arbeitsplätzen (vermutlich insbesondere in der ehemaligen North west-Zentrale in Minneapolis/St. Paul) erwartet. Durch die meisten Fusionen fallen personalstarke Bereiche in der Verwaltung nun zusammen, wodurch ein Teil der Mitarbeiter nicht mehr gebraucht werden. Auch in den Routen und der Luftflotte wird die Fusion zu einem Abbau führen. Beide Airlines bedie-

nen in Teilbereichen die gleichen Strecken. Somit kann man sich die Arbeit nunmehr teilen. Die Luftflotte lässt sich in diesem Bereich verschlanken und auf die für den Streckenbedarf günstigsten Flugzeuge umstellen. Und genau hier macht der Zusammenschluss theoretisch Sinn, kommentierte das amerikanische

Wirtschaftsmagazin Fortune: Northwest hat eine starke Asien-Orientierung, während die alte Delta das Auslandsgeschäft im Schwerpunkt die USA mit Europa und Lateinamerika vernetzt. Durch die Fusion deckt die neue Delta im Vergleich zu anderen Playern also theoretisch die meisten Destinationen ab. Das wurde

Delta

Northwest

Mitarbeiter:

46260

29674

In den letzten 12 Monaten (bis 30.09.08): Passagiere:

46,260

29,674

Passagiere, konsolidiert:

107.3 Millionen

66.6 Millionen

RPMs ASMs:

123.7 Milliarden 152.6 Milliarden

80.0 Milliarden 95.4 Milliarden

Gesamtbetriebsertrag:

$20.7 Milliarden

$13.6 Milliarden

geplant für 12/2008 Ziele:

303

240

domestic:

198

Staaten:

Ø Flüge pro Tag:

3559

2352 Quelle: Delta Air Lines, Inc.

Zielort: Zukunft

Luftfahrt heißt Innovation. Tower Controllers (m/f) in Germany

Towerlotsen (m/w) in Deutschland

• Company: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH • Position: Tower controller • Job hours: Full-time • Starting date: As soon as possible

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DFS Deutsche Flugsicherung GmbH is responsible for air traffic control in Germany. As a company organised under private law, DFS is 100% owned by the Federal Republic of Germany. Our air traffic controllers handle more than three million aircraft movements every year.

Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH ist ein bundeseigenes, privatrechtlich organisiertes Unternehmen. Die DFS sorgt für einen sicheren und pünktlichen Flugverlauf. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter koordinieren im Jahr über drei Millionen Flugbewegungen im deutschen Luftraum.

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1|2008 INSIDE AVIATION 23

auch in den Publikationen entsprechend heraus gestellt. Genau wie in den anderen Bereichen von Delta, gibt es jetzt auch im Marketing genug zu tun.

Ist Delta nun eine Premier Global Airline? Ja, wenn es statistisch betrachtet wird. Doch schiere Größe ist bekanntlich nicht alles, nicht immer ein erstrebenswertes Ziel. Diese Erfahrung hat auch in der Luftfahrt schon so manche vormals Riesenairline machen müssen. Als Beispiel sei Pan American (Pan Am) genannt. Größenzuwachs – das sagt die Betriebswirtschaft ihren Jüngern im Stuium schon frühzeitig, erzeugt leider nur bedingt neuen Bedarf und damit neue Kunden und neues Geld. „Die neue Delta wird größere Fußspuren benötigen, um dem Mitwettbewerb deren Kunden abzugewinnen – eine schwierige Auf-

gabe, wenn andere Airlines sich ebenfalls zusammen schließen“, so schrieb Fortune. In der Tat: „größer“ ist nicht zwingend „besser“. Nur mit einem besseren Angebot lassen sich Kunden vom Wettbewerb mopsen. Der Kernsatz der Wirtschaft gilt auch für die Global Player in der AirlineWelt: Nur ein besseres Angebot sorgt für größere Kundenakzeptanz. Dies gilt für globale Airlines genau so wie für den Bäcker um die Ecke. Und eine Allianz wie die geschmiedete Fusion ist natürlich aushebel-, zumindest aber parierbar. Andere, ähnlich groß aufgestellte Fluglinien brauchen diesem Beispiel nur zu folgen und Fusionen schmieden. Schwupps, und schon wäre Delta wieder am Ausgangspunkt angekommen. Die Ausdünnung der Konkurrenz nimmt in Teilbereichen den Druck auf die Ticketpreise, da in absehbarer Zeit nur ein Anbieter auf einem Teilbereich der Routen des Konglomerats einer Fusion beschi-

cken wird. Doch dies gibt natürlich wieder Mitwettbewerbern und kleineren, neuen Airlines die Chance, mit besseren Angeboten ihr Glück zu suchen und dem großen Fisch die Passagiere und Befrachter abspenstig zu machen. Wir wissen: Delta war unter finanziellem Druck, eine Fusion musste her. Und somit ist Alles im Allem der Zusammenschluss von Delta und Northwest ein mutiger - vielleicht der einzig mögliche Schritt in eine Zukunft. Flapsig ausgedrückt, hat sich die Familie in Atlanta der Erbtante aus Dallas erinnert und eine Kommune gegründet. Die Verschlankung von Administration und Operation kann Delta die Position, welche die neue „Premier Global Airline“ auch sicherlich benötigen wird, um erfolgreicher zu sein — Wir dürfen aber genauso gespannt sein, welche anderen Familienbünde geschlossen und wie die weiteren Zusammenschlüsse heißen werden, die jetzt in der Branche folgen. fh

Frankfurt erwartet weniger Passagiere Der Flughafenbetreiber Fraport stellt sich auf die Folgen der weltweiten Wirtschaftskrise ein. Das An seinem größten Flughafen Frankfurt rechnet der Vorstand für 2008 nun mit weniger statt mit mehr Passagieren, wie das im MDAX notierte Unternehmen am Donnerstag in Frankfurt mitteilte. Der Rückgang dürfte sich auf 1 bis 1,5 Prozent belaufen. Dennoch bestätigte das Unternehmen das Gewinnziel für 2008. Der Gewinn vor Steuern und Zin24 INSIDE AVIATION 1|2008

sen (EBIT) wuchs in den ersten drei Quartalen von 326 Millionen auf 336 Millionen Euro. Der Überschuss lag mit 212 Millionen Euro auf Vorjahresniveau. Der Umsatz ging wie erwartet auf 1,6 Milliarden Euro zurück, nachdem ein Sondereffekt ihn im Vorjahr kräftig nach oben getrieben hatte. Inwieweit die Entwicklung Einfluss auf mittelfristige Prognosen des Passagieraufkommens in einer der Drehscheiben Europas hat, ist der-

zeit nicht abzusehen. Dennoch dürfte die Entwicklung keinen Einfluss auf die Entwicklungsarbeiten an der Nordpiste des Flughafens Frankfurt/Main haben. Projekte dieser Größenordnung sind deutlich langfristig angesiedelt. Auch die politische Entwicklung in Hessen wird das ergeizige aber notwendige Projekt zum Ausbau des Airports haben. Fraport betreibt mehrere Flughäfen weltweit

dba good bye air berlin übernimmt die dba Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft Air Berlin will Ende November den Betrieb der Tochter dba einstellen. Ein Sprecher erklärte am Donnerstag diesen Schritt mit Kostengründen. Den knapp 300 Mitarbeitern sollen innerhalb der Firmengruppe Arbeitsplätze an ihren bisherigen Dienstorten angeboten werden. Nach der bereits durchgeführten Auflösung von Verwaltung und technischem Betrieb plant Air Berlin bereits Ende November nun auch die Einstellung des Flugbetriebes ihrer Tochter dba.Für dba-Mitarbeiter, die diese Angebote nicht annehmen wollen, soll ein Sozialplan erarbeitet werden. Die dbaGehälter seien zwar in etwa auf dem Niveau von Air Berlin, allerdings gebe es bei Rahmenbedingungen wie Arbeitszeiten und Altersvorsorge große Unterschiede. Der Sprecher machte keine Angaben zu den erwarteten Einsparungen. Auch würden die Kosten, die diese Maßnahme mit sich bringt, noch nicht feststehen, da die Verhandlungen mit den Mitarbeitern noch nicht abgeschlossen seien, fügte er hinzu.

Die Dienstleistungsgewerkschaft ver.di will nach eigenen Angaben zufolge konkrete Forderungen für einen Sozialtarifvertrag für die Kabinenbeschäftigten stellen. Die dba-Beschäftigten soll laut ver.di ab 1. Dezember wie Neueingestellte bei Air Berlin behandelt werden. Dadurch würde das Kabinenpersonal bis zu 900 Euro des monatlichen Gehalts sowie Urlaubstage, freie Tage und Altersversorgungsansprüche verlieren. Air Berlin kaufte den einstigen Billigflieger des fränkischen Unternehmers Hans Rudolf Wöhrl im August 2006 für

einen mittleren zweistelligen Millionenbetrag. Ab April 2007 verschwand die Marke dba vollständig. In diesem Jahr wurde bekannt, dass die Verwaltung der dba aufgelöst wird. Die dba betreibt derzeit noch offiziell neun Flugzeuge, die allerdings bereits seit längerer Zeit in Air-Berlin-Farben für die Muttergesellschaft unterwegs sind. Drei ältere Boeing 737-300 sollen noch im November ausgemustert werden. Air Berlin hat bislang bei dba die Verwaltung und den technischen Betrieb aufgelöst. Die entsprechenden Funktionen werden inzwischen von anderen Unternehmen des Konzerns wahrgenommen. Im vergangenen Jahr zählte Air Berlin knapp 28 Millionen Fluggäste. Inzwischen umfasst die Flotte 124 Maschinen (Stand: März 2008) und der Konzern hat rund 8500 Beschäftigte. (dpa/airliners.de/ia)

Foto: EDDL Photography

INSIDE DAS AKTUELLE MAGAZIN DER LUFTFAHRT

Zwischen& Unf채lle in Kooperation mit

THE AVIATION HERALD

www.avherald.com

28 INSIDE AVIATION 1|2008

THE AVIATION HERALD Ein nicht wegzudenkender Bestandteil der Luftfahrt sind leider auch die Zwischenfälle und Unfälle rund um die Luftfahrt. Doch Systeme der Komplexität eines Airliners lassen sich nicht narrensicher und bedieneinfach bauen. INSIDE AVIATION und THE AVIATION HERALD www.avherald.com berichten in dieser Rubrik über die Zwischenfälle in der Luftfahrt der letzten Wochen. Durch die Kooperation mit dem erfolgreichen Informationsdienst rund um die Flugsicherheit „The Aviation Herald“ und INSIDE AVIATION sind Sie aus erster Hand über diewesentlichen Vorkommnisse in der zivilen Luftfahrt informiert. Seit der Gründung im Mai 2008 hat der „Aviation Herald“ einen fulminanten Start hingelegt und ist heute eine der meistgelesenen Seiten zum Thema der Luftfahrtsicher-

heit. In einem 24 Stunden Service tragen die Korrespondenten und „Herald“ Chef Simon Hradecky relevante Ereignisse schnell und akkurat zusammen. „Wir wollen schnell und vor allem richtig informieren“, sagt Hradecky. „In Fragen der Vorkommnisse im Luftverkehr wird zu oft wild spekuliert. Wir halten uns an den alten aber immer gültigen Grundsatz ‚Nur die Fakten bitte’.“ Das Rezept scheint zu ziehen, lesen

heute doch nahezu alle Airlines sowie Flugzeughersteller wie Boeing oder Airbus den Herald. Mit der Kooperation mit INSIDE AVIATION kommen die Inhalte nun auch dem interessierten Zeitschriftenpublikum zugute. Die Deutschsprachige Redaktion dieser Rubrik übernimmt Urs Wildermuth, bekannt aus der Zeitschrift FlightXpress, der sich seit vielen Jahren mit Flugsicherheitsfragen befasst. WIL

Vorfälle in der Luftfahrt vom 20. Oktober bis 2. November 2008 Datum

Flug

01.11.2008

SU780

Typ

Registration

Ort

Route

Flugphase

Art

A320

unbekannt

Krasnojarsk/UNKL

KJA/SVO

De-Icing

Vorfall

Insassen

In der Kabine bildete sich Rauch während der Enteisung. Panik an Bord löste eine Evakuation aus. 31.10.2008

CJ8767

31.10.2008

S7-777

31.10.2008

UX196

RJ85

G-LCYB

London

LCY/ZRH

Steigflug

Vorfall

Die Besatzung erklärte einen Notfall nach dem Start in London City und wich nach London Stansted aus. A310

unbekannt

Irkutsk/UIII

IKT/DME

Start

Vorfall

Die Besatzung brach den Start bei hoher Geschwindigkeit als Folge eines Motorschadens ab. B738

EC-HJQ

Lanzarote/GCRR

GOW/ACE

Landung

Vorfall

C6 P74

Die Maschine überrollte das Ende der Piste 21 nach der Landung wegen einem Defekt. Geringer Sachschaden 30.10.2008

NW76

A333

N816NW

Saipan / PGSN

NRT/SPN

Anflug

Vorfall

C11 P180

Wegen einem Hydraulikproblem landete das Flugzeug als Notfall normal, musste aber von der Piste gezogen werden 30.10.2008

CV771

B74F

LX-VCV

nahe Mirabel

ORD/LUX

Reiseflug

Vorfall

Im Reiseflug von wurde ein Triebwerk wegen Ölverlust stillgelegt. Die Crew entschied für eine Landung in New York JFK. 29.10.2008

DL60

28.10.2008

GA254

28.10.2008

LH4129

B764

N845MH

Nahe Rio de Jan.

GIG/ATL

Reiseflug

Vorfall

Der Flug kehrte wegen einem Feueralarm nach Rio zurück. Es wurde kein Feuer entdeckt. B734

PK-GZI

Denpasar / WADD

JOG/DPN

Landung

Vorfall

Die aus Yogyakarta kommende Maschine stoppte nach der Landung auf der Bahn wegen blockierten Bremsen. A306

D-AIAH

Malta / LMML

MLA/Frau

Steigflug

Vorfall

C8 P205

1|2008 INSIDE AVIATION 29

THE AVIATION HERALD Datum

Flug

Typ

Registration

Ort

Route

Flugphase

Art

Insassen

Vorfall

P280

Ein falscher Feueralarm für den Frachtraum wurde angezeigt, Die Maschine landete 13 Min nach dem Start 27.10.2008

QF12

B744

27.10.2008

BB3101

26.10.2008

AT200

VH-OEB

Pazifik

LAX/SYD

Reiseflug

Nach Ausfall des Wetterradars, flog die Maschine in Formation mit einer Air New Zealand B777 über den Pazifik B74F

OO-CBA

Brussels / EBBR

BRU/DKR

Start

Vorfall

Beim Start nach Sao Paulo berührte das Flugzeug mit dem hinteren Rumpf die Piste und musste umkehren. B763

CN-RNT

über Portugal

CBA/JFK

Reiseflug

Vorfall

P230/231

Vorfall

P74

Auf dem Flug von Casablanca nach New York gebar eine Passagierin eine gesunde Tochter. 25.10.2008

JK8621

A320

unbekannt

Tenerife / GCTS

TFS/SVQ

Start

Die Maschine brach den Start zwei Mal wegen Bremsproblemen ab, bevor sie aus dem Verkehr gezogen wurde. 25.10.2008

DL30

763

25.10.2008

S7-168

24.10.2008

DL141

unbekannt

nahe Gander

JFK/SVO

Reiseflug

Vorfall

P151

Vorfall

C9 P101

Über dem Atlantik nahe Gander kehrte der Flug wegen Hydraulikproblemen nach JFK zurück. A319

unbekannt

Omsk / UNOO

OMS/DME

Start

Ein Vogel wurde während dem Start in das rechte Triebwerk eingesogen. Die Crew brach den Start ab. B752

N706TW

über Schottland

BRU/JFK

Reiseflug

Vorfall

Die Besatzung erklärte auf dem Flug von Brüssel nach JFK einen Notfall und landete in Glasgow. 24.10.2008

QK8562

DH8C

C-GVON

Vancouver / CYVR

YVR/YYD

Start

Vorfall

Unmittelbar nach dem Start meldete die Crew den Ausfall eines Triebwerks und landete nach 16 Minuten wieder 24.10.2008

LR690

A320

unbekannt

San Jose

SJD/MIA

Steigflug

Vorfall

C6 P96

Nach dem Start trat in der Kabine ein starker Geruch auf. Die Maschine kehrte zurück, musste aber wegen Nebel zunächst durchstarten, bis sie nach dem 2. Versuch eine Stunde nach dem Start landen konnte. 24.10.2008

SK496

B736

LN-RPW

Vasteras/ ESOW

GDM/ARN

Reiseflug

Vorfall

C6 P97

Vorfall

P 132

In der Kabine trat Rauch auf. Die Crew landete in VST und evakuierte die Passagiere über die Notrutschen. 24.10.2008

XW234

B735

unbekannt

nahe Sochi

AER/VKO

Reiseflug

Ein betrunkener Passagier versuchte das Flugzeug nach Wien zu entführen, wurde aber überwältigt. 23.10.2008

LH714

23.10.2008

XM7053

23.10.2008

AA956

A343

D-AIGS

nahe München

MUC/NRT

Steigflug

Vorfall

Nach dem Start wurde eine Schubumkehr als unblockiert angezeigt. Die Maschine kehrte nach München zurück B463

VH-NJM

Brisbane / YBBN

SYD/BNE

Landung

Vorfall

Bei einer harten Landung auf Piste 19 schlug das hintere Teil der Maschine auf der Piste auf. B763

N397AN

nahe Buenos Aires

EZE/JFK

Steigflug

Vorfall

Nach dem Start nach New York trat eine Hydraulikstörung auf. Die Maschine landete nach 4 1/2 Stunden wieder. 22.10.2008

B6-97

A320

unbekannt

Denver / KDEN

JFK/DEN

Anflug

Vorfall

Nach einer falschen Feuerwarnung für den Frachtraum erklärte die Crew einen Notfall. 22.10.2008

KV1226

TU54

unbekannt

Mineralnye Vody

/ DME

Reiseflug

Vorfall

Im Reiseflug nach Moskau fiel der Druck in einem der drei Hydrauliksysteme ab und die Maschine kehrte zurück. 22.10.2008

TS152

A310

C-GPAT

nahe Sept Iles

YUL/BRU

Reiseflug

Vorfall

Wegen einer fehlerhaften Treibstoffanzeige verlangte die Besatzung zuerst eine Landung in Sept Iles, flog danach aber in Richtung Quebec weiter und landete schliesslich 90 Minuten nach dem Start wieder in Montreal. 22.10.2008

LX189

A343

HB-JMJ

Zürich / LSZH

PVD/ZRH

Durchstart

Vorfall

Wegen einem Unfall, bei der eine Cirrus SR22 (N467BD) vor der Piste 14 abstürzte, starteten zwei Flüge durch. 20.10.2008

TK1436

B738

TC-JGN

Istanbul

BUD/IST

Landung

Bei der Landung überrollte die aus Budapest komende Maschine das Pistenende und stoppte im Gras.

30 INSIDE AVIATION 1|2008

Vorfall

C8 P131

THE AVIATION HERALD Tailstrike in Brüssel: Cargo B Airlines Boeing 747-200 schwer beschädigt. Brüssel. Beim Start einer Boeing 747-200 F in Brüssel kam es am 27. Oktober zu einem folgenschweren Zwischenfall. Die Frachtmaschine mit der Registration OO‑CBA befand sich auf dem Flug von Brüssel via Dakar (Senegal) nach Sao Paulo Viracopos, Brasilien, als sie mit dem hinteren Rumpf in Folge einer Überrotation die Piste 25 R berührte. Dabei wurde die Heckpartie und die Abdeckung des APU schwer beschädigt. Die Maschine setzte den Start erfolgreich fort und landete nach zwei Stunden wieder sicher auf dem Flughafen Brüssel Zaventem. Es wurde niemand verletzt.

Bei der beschädigten Boeing 747200 F handelt es sich um die Seriennummer 24158/714, die früher als F-GCBK bei Air France Cargo flog. Cargo B Airlines begann ihre Operation mit Basis in Brüssel im April 2007 und betreibt insgesamt 3 geleaste Boeing 747 Frachter. Die Maschine wird zur Zeit in Brüssel repariert. WIL

Wo ist der Treibstoff? Montreal. Die Besatzung eines Air Transat A310 auf dem Flug von Montreal nach Brüssel am 24. Ok-

tober sah sich knapp einer Stunde nach dem Start mit einem mysteriösen Problem konfrontiert. Die Tankanzeige des äusseren linken Tanks fiel von 3000 kg innert 20 Minuten auf Null zurück. Die Besatzung vermutete ein Treibstoffleck und erklärte einen Luftnotfall mit der Bitte, nach Sept‑Îles / Canada, ausweichen zu wollen. Nach weiteren Kontrollen erschien ein Leck jedoch als unwahrscheinlich, daher entschied sich die Besatzung nach Montreal zurückfliegen. Aufgrund der dortigen Nachtflugsperren war sich die Crew allerdings nicht sicher, ob die Zeit dafür ausreichen würde, und plante deshalb eine Ausweichlandung in Quebec. Der Flug wurde jedoch nach Konsultation mit der Operation von Air Transat nach Montreal umgeleitet, wo die Maschine 91 Minuten nach Erklären der Luftnotlage ohne Probleme landete. Die Treibstoffanzeige flukturierte während der ganzen Zeit zwischen Null und 3000 kg. Mechaniker diagnostizierten eine Verschmutzung der Steckerverbindung des Treibstoffsensors des betroffenen Tanks. WIL

Die Cargo B 747-200 nach dem Tailstrike in Brüssel.

1|2008 INSIDE AVIATION 31

THE AVIATION HERALD Absturz nach elektrischen Problemen in Zürich bewirkt Durchstarts und Ausweichlandungen. Am Nachmittag des 22. Oktobers meldete eine Cirrus SR22 (N467BD) mit vier Personen an Bord den Ausfall eines Alternators (Lichtmaschine) und ersuchte die Flugverkehrsleitung um eine Ausweichlandung in Zürich. Der Anflug verlief zunächst routinemässig, das Flugzeug wurde auf den ILS Anflug der Piste 14 geleitet. Beim Interzepten des ILS traten erste Schwierigkeiten auf, als die Maschine vom Localizer abwich und offenbar den Gleitweg nicht empfangen konnte. Der Pilot meldete darauf eine „Power Failure“

und teilte dem Anfluglotsen mit, dass er den Anflug nach Sicht fortsetzen wolle. Die Sicht betrug zu diesem Zeitpunkt etwa 3000 Meter und die Bewölkung lag zwischen 300 und 1400 Fuss über Grund. Die Maschine verfehlte die Landebahn und überflog Teile des Flugplatzes in etwa 1000 Fuss über Grund. Als der Flugverkehrsleiter sie darauf aufmerksam machte, drehte sie um 180 Grad und flog tief entlang der Piste 34 in Gegenrichtung und drehte dann zurück zur Piste 14. Dabei schlug die Maschine kurz vor Beginn der Bahn

auf dem Boden auf, wobei zwei der vier Insassen ums Leben kamen. Eine weitere Person starb später im Krankenhaus. Bereits vor dem Absturz ordnete der Flugverkehrsleiter den Durchstart zweier folgender Flugzeuge an. Der Flughafen war etwa zehn Minuten geschlossen. Je zwei Flugzeuge wichen nach Basel und Stuttgart aus. Der Unfall wird vom Schweizer Büro für Flugunfalluntersuchungen untersucht. WIL www.avherald.com

Gebühr für Beinprothesen? Airline entschuldigt sich.

London (dpa). Ein doppelt beinamputierter Mann hat sich im Streit um eine ExtraGepäckgebühr für seine Ersatzprothesen gegen die britische Billigfluglinie Jet2 durchgesetzt. Ursprünglich sollte der 47-jährige Engländer für einen Flug nach Mallorca eine zusätzliche Gebühr 32 INSIDE AVIATION 1|2008

von zehn Pfund (knapp 13 Euro) für seine Erstatzprothesen bezahlen, obwohl die Mitnahme eines Rollstuhls umsonst gewesen wäre. Aus Ärger über die Fluggesellschaft, die sich auf ihre Richtlinien berufen hatte, wandte sich der Mann an die Öffentlichkeit.

Die Airline entschuldigte sich bei dem 47-Jährigen, der seine Beine vor zwei Jahren durch eine Meningokokken-Vergiftung verloren hatte. Jet2 habe seine Richtlinien nun überarbeitet. Dem Mann wurde ein Freiflug angeboten, sagte ein Unternehmenssprecher.

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Vor 50 Jahren: Revolution im Liniendienst

Transatlantik im Jet Regen und Dunst bei 6 Grad C und mittlerem Nordwestwind lag über New York, als mit 111 Passagieren und 11 Besatzungsmitgliedern an Bord die Pan Am Boeing 707-120 Clipper America am 26. Oktober 1958 in New York abhob. Sie setzte einen Meilenstein in der Luftfahrtgeschichte: den ersten Nonstop Transatlantik-Linienflug per Verkehrsjet. Ein Rückblick. Pan American Airways unter seinem Chef und Gründer Juan Terry Trippe, einer der Vordenker der Branche, war bekannt für innovative Entwicklungen. Und der Flug der 707 von New York nach Le Bourget setzte Zeichen. Bei dem Callsign „Clipper“ schwelgen Flugenthusiasten. Den Rufnamen hat Pan Am als Erinnerung für eine der größten privaten Flugbootflotten in der Fliegerei erhalten. In der Tat: Pan American Airways hat Geschichte geschrieben – und Geschichten, geprägt von dem Mut, unkonventionelle Routen an-

zubieten, vom unternehmerischen Wagemut bis hin zum spektakulären Ende. Post war das Zauberwort der Zeit der 20er Jahre des letzten Jahrhunderts. Piloten gab es en masse, aber kaum Aufträge. Doch die amerikanische Post fragte immer mehr die Beförderung der Briefe auf dem schnellsten Weg an. Somit sorgten insbesondere die Luftpostverträge der frühen 20er Jahre für einen Boom in der Zivilluftfahrt. Pan American wurde am 19. Oktober 1927 gegründet und versuchte einen der exklusiven Luftpostverträge zu ergattern. Die Postbehörde hat mit den Schnelltransporten bekanntlich so mancher Fluglinie die Geburtsstunde beschert. So orderte man eine Fokker F-7, die allerdings erst Ende September des Jahres geliefert wurde. Auch der Mainhub in Key West war auch noch nicht bereit, Flugverkehr abzuwickeln. Doch das Glück war den Gründern hold, als man kurzfristig eine einmotorige Fairchild (zum Preis von 145,50 $) chartern konnte. Mit dieser Maschine eröff-

Oben: Juan Terry Trippe Links: Pan Am‘s Fokker F-7 Logo & Fotos: Pan Am, Boeing, Boeingmedia, privat, www.panam.org, www.panamair.org

1|2008 INSIDE AVIATION 37

Sikorsky S-38, Pan Am‘s erstes Wasserflugzeug. Mitte: Martin M-130 unten: Boeing B-314

nete Pan Am den Postflugdienst Florida-Cuba. Der Gewinn der Ausschreibung der Postroute nach Mexico-City Anfang 1929 und der Ankauf der Mexicana (CMTA) sorgten für das nötige Fluggerät und die Erweiterung des Netzes. Im gleichen Jahr konnte Pan Am die Cuba-Route erheblich ausbauen und Panama, Cartagena und Mariacaibo, ab 1930 auch Curacao und Maracay in den Liniendienst aufnehmen. Mit der Sikorsky S-38 wurde die erste Maschine zur Land- und Wasserlandung angekauft, der zweimotorige Hochdecker bot immerhin acht Passagieren die Mitnahme an. Insgesamt 38 Maschinen dieses Typs versahen ihren Dienst, entweder direkt bei Pan Am oder bei angeschlossenen Filialen des Unternehmens in China und Südamerika. Pan American war somit die wohl erste international agierende Fluglinie in den USA. Hierbei konzentrierte sich das Liniennetz in den Anfangsjahren hauptsächlich auf die Anbindung der Städte Lateinamerikas an die Knotenpunkte der USA. Dabei waren natürlich Konkurrenten im Weg. Doch Juan Trippe verstand es, durch geschickt gewählte Beteiligungen an anderen Airlines (zum Beispiel der Peruvian Airways und der Chilean Airways) auch Rechte an Rou38 INSIDE AVIATION 1|2008

ten zu erhalten. Weitere geschickte Verträge sorgten auch dafür, dass die Mitwettbewerber entweder zurück gedrängt oder per Partnerschaft gebunden wurden. Mitte der 30er Jahre des letzten Jahrhunderts schrieb sich Pan Am die verkehrsfliegerische Erschließung des pazifischen Raumes auf die Fahne. Der Pacific-Service wur-

de mit viermotorigen Flugbooten initiiert, Martin’s 130 „China Clipper“ als Beispiel genannt. Die Linie führte über die Inseln von Hawaii, Midway, Wake Island und Guam bis zu den Philippinen, später bis Macao und Hong Kong. Hawaii wurde auch Ausgangspunkt einer weiteren Linie, die ihren Weg durch die Südsee bis nach Neuseeland

fand. Beide Routen waren natürlich nicht nur für den Luftbriefverkehr interessant; der betuchte Reisende nutzte sie ebenso. 1939 war der Atlantik an der Reihe. Mit den neuen Flugbooten von zum Beispiel Boeing (die Boeing 314

„Yankee Clipper“ wurde berühmt), wurde von der Ostküste der Vereinigten Staaten erfolgreich Europa erschlossen. Die Route führte mit Zwischenstopps in Neufundland und Irland nach Southampton, eine Südroute verband Lissabon und

Marseille über Bermuda und die Azoren. Doch die Zeit der zivilen Flugboote im Liniendienst war mit Ausbruch des zweiten Weltkriegs Geschichte. Nach dem Krieg wuchs jedoch der Bedarf erheblich, den Atlantik ohne Zwischenlandung zu überqueren. Mit dem Einsatz der Boeing 377 Stratocruiser hoffte man, den entscheiden Schritt zu tun. Die B-377, entwickelt aus der B-29, war fast optimal, im unteren Teil mit einer Lounge und über den Sitzen mit Schlafkojen ausgestattet. Das Interieur vermittelte den Eindruck eines geräumigen Zugwaggons. Pan Am orderte zwanzig Stratocruiser. Durch den Zusammenschluss mit American Overseas Airlines kamen weitere acht zur

Boeings B-377, mit herausklappbaren Schlafkojen und Bar im unteren Deck.

1|2008 INSIDE AVIATION 39

Die historische Boeing 368-80 nach ihrer Restaurierung.

Flotte. Der B-377 Stratocruser hatte eigentlich nur ein kleineres Problem: der Hunger nach Flugbenzin. An einem wirtschaftlichen Betrieb war über längere Zeit nicht zu denken. Doch mit der B-707 konnte ein wirtschaftlich tragbarer Dienst aufgebaut werden. Die Boeing B-707 basierte bekanntlich auf einem früheren Entwurf der Flugzeugschmiede in Seattle. Das ursprüngliche Modell trug die Bezeichnung 367-80, kurz „Dash 80“ (Dash: Bindestrich), vom Design her deutliches Vorbild der späteren 707. Am 30. August 1952 gab Boeing das Startsignal für den Flieger. Die Dash 80 wurde in der Schmiede in Renton Field, südlich von Seattle, gebaut. Der Rollout war am 14. Mai 1954 und die Dash 80 absolvierte ihren Jungfernflug am 15. Juli 1954. Mit der 367-80 fanden sehr viele Innovationen Einzug in die Luftfahrt. Gepfeilte Flügel kannte man seit der Entwicklung der Me 262, der De Hallivand Comet und nicht zuletzt aus dem Haus in Seattle mit dem B-47 Stratojet, dem bis dato größten Vertreter der Pfeilflügelfraktion. Das Pfeilflügelprofil, das 40 INSIDE AVIATION 1|2008

hatten bereits Tests in Deutschland während des Kriegs gezeigt, nutzte das Leistungspotential der Jet-Turbinen wesentlich besser. Doch in der 367-80 wurden auch Krüger-Flaps eingebaut, eine direkte Vorstufe der heutigen Slats. Zu damaligen Zeiten wurden sie aus dem Flügel mit Motorkraft heraus gedreht, während die Slats aus dem Flügelprofil geschoben werden. Man findet die Krüger-Flaps noch heute an älteren Maschinen, beispielsweise der Boeing 727-100. Als Triebwerke kamen die bekannten vier Pratt & Whitney JT3 Turbojets zum Einsatz, die im 35°Winkel unter die Flügel montiert waren. Und man lernte aus den Fehlern anderer Entwickler: die Absturzserie der Comet in Europa und deren Ursache - rechteckige Fenster, die bei Druckbelastung in höheren Fluglagen zu Rissen in der Hülle führten - flossen direkt in die Entwicklung ein. Die Dash 80 war als Frachtflugzeug und Tanker geplant, um den größten Auftraggeber Boeings, das amerikanische Verteidigungsministerium zu interessieren. Die waren anfangs jedoch nur gering

angetan, und somit wurden die 16 Millionen USD Entwicklungskosten aus Boeings Bordkasse vorgestreckt. Dies änderte sich mit einem Showflug und die Air Force orderte 29 kombinierte Fracht/ Tankflugzeuge, die unter dem Namen KC-135A bekannt wurden. Doch die 367 zeigte einen erheblichen Nachteil auf, der eine Passagiervariante dieses Flugzeug nicht realistisch erscheinen ließ und auch heute noch jede Flugzeugentwicklung ausbremsen würde: Mangelnde Kapazität, ergo unwirtschaftlich im Passagierdienst. Die Hülle mit einem Gesamtdurchmesser von 132 Zoll (3,35 m) ließ nur zwei Reihen mit zwei Sitzen zu. Damit wäre das Ende der Boeing 367-80 als Passagierflugzeug absehbar, bevor die Idee die Zeichenbretter verlassen hätte. Doch die 707-120 kam als direkte Weiterentwicklung wurde sie nun mit einer 148’-Hülle (3,759 cm) aus den Konstruktionsbüros. Dies ließ eine Anordnung von sechs Sitzen pro Reihe zu. Der Erstflug war am 20. Dezember 1957, die FAA-Zertifizierung erfolgte ein knappes Jahr später am 18. September 1958. Einen Monat später trat die erste

Boeing 707-121 „Clipper Maria“, 1958 in Dienst gestellt.

Pan Am 707-120 den Atlantik-Liniendienst an. Nur acht Stunden und 41 Minuten später setzte der Düsenflieger in Paris Le Bourget wieder auf. Damit hatte sie die Vorläufer auf der Strecke, die großen Propeller-Airliner wie zum Beispiel die Lockheed Super-Constellation vorbehalten war, mit der Hälfte der Flugzeit deutlich deklassiert. Ihr Flug über den Großen Teich, gerade halb so lang wie mit den üblichen Propellermaschinen, gilt als Aufbruch ins Jet-Zeitalter der zivilen Luftfahrt. An diesem Tag nahm die amerika-

nische Fluggesellschaft den täglichen Jet-Flugverkehr zwischen den Vereinigten Staaten und Europa auf. Genau genommen hatte allerdings wenige Tage zuvor die britische Konkurrenz das Rennen gemacht. Die British Overseas Airways Corporation (BOAC) eröffnete am 4. Oktober 1958 mit einer de Hallivand Comet IV einen regelmäßigen Transatlantikservice. Immerhin neunzehn Comets waren von der BOAC geordert worden, doch die Comet hatte zwei Probleme: das schlechte Image durch die Ab-

sturzserie und die begrenzte Passagierzahl an Bord (109 Sitze). Der vierstrahlige Jet aus Seattle war deutlich leistungsfähiger und vor allem größer. Er transportierte bis zu 165 Passagiere. Zudem war die 707-120 gegenüber ihrer britischen Konkurrenz auch noch wirtschaftlicher. Zwar besaß die Comet schon gepfeilte Tragflächen, gebaut war sie aber eher in der Tradition der Propellerflugzeuge, ihre Designphase startete noch während des Krieges, seit 1949 war sie im Einsatz. Doch auch die Mitwettbewerber Boeings auf amerikanischen Boden schliefen bekanntlich nicht. Mitstreiter Douglas setzte sich Mitte 1952 an die Entwicklung der DC-8 und Mitte 1955 kündigte Douglas die Maschine offiziell an. Geplant war das Flugzeug sowohl für den Passagier- als auch Tankereinsatz, doch die US-Luftwaffe entschied, den Auftrag an Boeing zu geben – eine schwere Schlappe für Douglas. Dennoch war die DC8 sehr innovativ gebaut, was auch

So sah das Bordleben bei Pan Am in den 50er Jahren aus. Die Ballons als Wandschmuck dienten Pan Am auch in der Außendarstellung.

1|2008 INSIDE AVIATION 41

die Fluggesellschaften bescheinigten. Den Durchbruch schaffte die DC-8 durch die Bestellung von Pan Am, die gleichzeitig 20 Boeing 707 und 25 Douglas DC-8 orderten. Der Pan Am folgten United, National, KLM, Eastern, JAL, SAS, Delta Air Lines, Swissair, TAI, Trans-Canada und UAT mit ihren Orderungen. Pan Am setzte mit der Aufnahme des Transatlantikdienstes 1958 aber noch einen zweiten Trend: sie führte die Economy-Klasse ein – und dies unter umfangreichen Protesten der Mitwettbewerber. Doch es war die Idee von Pan Am Gründer Juan Trippes gewesen, das Fliegen erschwinglich zu machen und damit das Flugzeug aus dem Luxussegment heraus zum Massentransporter zu heben. Hierdurch war natürlich die Auslastung der Maschinen wesentlich höher. Hiermit war aber auch das Ende der maritimen Liniendienste eingeläutet, die nun erst recht nicht mehr konkurrieren konnten.

42 INSIDE AVIATION 1|2008

Die Economy-Strategie führte natürlich zum Erfolg und bewegte wiederum die Airlines und Flugzeugbauer, über größere Maschinen nachzudenken. So war es Trippes Anregung, die Boeing zur Entwicklung der 747 veranlasste. Und der Jumbo verdiente seinen Namen zu Recht: mit 70 Meter Länge, einer Höhe von 19 Meter hoch und der Spannweite von 60 Metern stellte die Boeing 747 bei ihrer Indienststellung 1969 alle bisherigen Passagierflugzeuge weit in den Schatten. Pan Am orderte 25 Maschinen der Jumbo-Klasse und startete ihren Transatlantikeinsatz am 22. Januar 1970 auf der Route London-New York. Ebenso bot Pan Am auch als erste Airline ein „Round the World“-Ticket an, die Reise dauerte 46 Stunden, der Flugschein kostete 1000 USD. Und auch die NonstopLangstrecke war Pan Am’s Erfindung mit den Routen von New York und Los Angeles nach Tokyo.

Doch Anfang der 80er Jahre begann Pan Am’s Stern zu sinken. Auslöser war sowohl die Ölkrise als auch der Versuch der Gesellschaft, Routen innerhalb der USA mit einzugliedern, ein Schritt, der von der US-Regulierungsbehörde abgelehnt wurde. Also kaufte Pan Am völlig überteuert die National Airlines, musste aber im Gegenzug erheblich Geld durch den Verkauf von Firmenanteilen und Immobilien erwirtschaften. Gerade die von Gründer Trippe so lange Zeit erfolgreiche Praxis wurde also über Bord geworfen zur Erreichung eines ehrgeizigen Ziels. Dies waren allerdings alles nur Vorboten zur Katastrophe, die der Pan Am das Aus bereitete: der Terroranschlag auf die 747 über Lockerbie. Hierbei war der Imageschaden, den Pan Am hierdurch erlitt entscheidend: Pan Am als Ziel der Terroristen. Die Passagiere wanderten zu anderen Airlines. Eine renovierte Boeing B-707 im ursprünglichen Gewand beim Probeflug vor Seattle.

„Clipper America“ diesen Namen trugen viele Pan Am-Flugzeuge: 1991 wurde Pan Am von Delta Airlines übernommen, die ursprünglich Pan Am sanieren und als Marke erhalten wollte. Doch die Pläne wurden ad acta gelegt, Pan Am starb. Auch spätere Wiederbelebungsversuche durch Investoren, die die Namensrechte und das Logo erwarben, scheiterten, der letzte Versuch ging Ende Februar dieses Jahres in Konkurs. Zurück zum Prototyp, der Dash 80. Mit der Entwicklung der ersten 707 hatte die 368-80 entwicklungsseitig noch längst nicht ausgedient. Das Logbuch des Rolloutmodell verzeichnet immerhin über 3000 Flugstunden. So wurde die Dash 80 für viele Teste eingesetzt. Der vielleicht auffälligste Versuch wurde für die Planung der 727Produktion unternommen, als die Dash 80 mit einem fünften Triebwerk ausgestattet wurde. Insbesondere Triebwerkstests ließen die 368-80 beschäftigt bleiben. In Zusammenarbeit mit der NASA diente sie für diverse Testflüge für die Erforschung von Flugverfahren im Grenzbereich und war nicht zuletzt auch PR-Träger für Boeing. Sie tingelte über diverse Flugshows, um abschließend in der MojaweWüste abgestellt zu werden. Doch Boeing entsann sich des Klassikers und nahm die Dash 80 wieder nach Seattle. Hier wurde sie aufwendig renoviert und dient heute als Zeuge des Meilensteins der Fluggeschichte. Sie ist in Seattle bei den Boeing werken ausgestellt und kann dort besichtigt werden. fh

Quellen: Natürlich ist eine schillernde Geschichte wie die der Pan American nicht auf ein paar Seiten ausführlich zu beschreiben. Zum Thema „Pan Am“ finden Sie aber im Internet -zig Webseiten und PDFs. Hier ein paar hilfreiche Einträge zum Thema Boeing und Pan American Airlines.:

Kennung

Typ

Von

Bis

Anmerkungen

N88858

Lockheed L-049

1946

1948

Ex-“Empress of the Skies”, wurde zur Einführung des “Round the world Services” am 17. Juni 1947 eingesetzt. Sie ging in der Nähe von Shannon, Irland verloren.

N1030V

Boeing 377-10-26

1949

1961

Hieß zuvor „Reindeer“

N1023V

Boeing 377-10-26

1949

1958

Umbenannt in “Golden Gate” während der Landung Manila, Philippinen, verloren gegangen

N1024V

Boeing 377-10-26

1949

1960

Umbenannt “Bald Eagle”

N1025V

Boeing 377-10-26

1949

1961

Umbenannt “Rainbow”

N90941

Boeing 377-10-29

1950

1959

Umbenannt “Australia”, ehemalig bei American Overseas Airlines, während der Landung in Tokyo verloren gegangen

N710PA

Boeing 707-121

1958

1974

Umbenannt „Caroline“

N711PA

Boeing 707-121

1958

1974

absolvierte den ersten planmäßigen Jetflug der Fluglinie auf dem Transatlantiksegment, 26.10.1958, PA114 (New York-Gander-Paris) Umbenannt “Mayflower”

N709PA

Boeing 707-121

1958

1963

Umbenannt “Tradewind”, beim Approach in der Nähe von Elkton, Maryland, verloren gegangen

N747PA

Boeing 747-121

1970

1991

als Leasing an Air Zaire von November 1973 bis März 1975, danach Überstellung in die Civil Reserve Air Fleet (CRAF). Im Einsatz bis 1988. Die letzte fliegende Pan Am Boeing 747.

N202PA

Airbus A300B4-203

1984

1991

N529PA

Boeing 747SP-27

1984

1986 Quelle: www.panamair.org

• • • • • •

www.boeing.com/history www.boeing.com/commercial/ history de.wikipedia.org /wiki/Pan_ American_World_Airways www.panamair.org http://www.panam.org/ http://www.everythingpanam. com/

Das PAN-AM-Logo ist ein echter Klassiker des Designs. Das Logo wurde Ende der 50er Jahre entwickelt und prangte bis zur Auflösung der Gesellschaft an den Heckflossen der Flugzeuge. Auch das PAN-AM-Building in New York. PAN AM ist heute wieder trendy. Die abgebildet Tasche erhalten Sie in Deutschland unter anderem im Simmostore, www.simmostore.com 1|2008 INSIDE AVIATION 43

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44 INSIDE AVIATION 1|2008

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Reality vs. Virtual Ein Systemcheck der Simulation Ist virtuelle Fliegerei mit der realen Welt der Flightlevel und SID/ STAR vergleichbar? Ein scheinbar uralter Streit zwischen den Realfliegern und deren virtuellen Pendants schien lange Zeit ungelöst. Und dennoch sind große Bereiche der Luftfahrt ohne die Simulation undenkbar. Nun hat sich ein amerikanisches Forschungsinstitut daran gemacht, vergleichbare Prozeduren und Systeme aus beiden Welten auf deren Genauigkeit zu testen. Wenn es um die Fliegerei geht, teilt sich das Universum bekanntlich in zwei Welten. Die Realpiloten

und die virtuellen, die realen Controller und diejenigen, die das als Hobby am Computer betreiben. Zwischen beiden Bereichen liegt ein wohl ausgereifter Graben aus Ausbildung, Wissen, Checks und Lizenzen. Dennoch haben beide Welten Parallelen, die genutzt werden können. Für so manchen realen Piloten der Airlines der Welt war ein Flugsimulator auf heimischem PC zur Jugendzeit der Einstieg in die Fliegerei. Das hat auch die Branche mitbekommen und befragt Einsteiger in die fliegerische Laufbahn auf Vorkenntnisse in Sachen

Flight Simulator etc. Auch die Luftverkehrskontrollen verschiedener Staaten schielen auf eine entsprechende Vorerfahrung in Sachen virtual ATC. Der Grund hierfür ist wirklich einfach: ein Trainee mit entsprechender Vorerfahrung ist, wenn er sein Hobby ernsthaft betrieben hat, einfacher auszubilden, da die Trainer nicht bei Pontius und Pilatus anfangen müssen. Einige Ausbildungsschulen in Sachen ATC nutzt explizit die Simulation, um ihre Schüler an das Thema heran zu führen. Simulation = Realität. Der Traum eines jeden Simmers.

1|2008 INSIDE AVIATION 45 Original photo: (c) Dominic Nortney - Capital Aviation Photography Graphics: (c) Florian Harms - Texte und Schriften

Der „Virtualfaktor“ Sind Simulationen, die wir für ein paar Euro beim Softwarehändler um die Ecke erstehen können so gut, dass man sie „ernst“ nehmen kann? Und was können virtuelle Piloten leisten? Es ist vollkommen klar, dass man einen virtuellen Pilot nicht in eine Linie mit dem Wissen und den Fertigkeiten eines Realos gleichsetzen kann. Auch wenn sich der Enthusiast mit aller Energie schult, Prozeduren und Handling büffelt, so fehlt ihm einiges. Der ATPL-Halter 46 INSIDE AVIATION 1|2008

ist auf alle Situationen im Cockpit trainiert, hat ein fundamentales Wissen über Technik, Rechte und Pflichten und einfach eine komplexere Erfahrung im Umgang mit dem Fluggerät. Die Software, der handelsübliche 50,- € Softwaresimulator, kommt auf einer optimalen Maschine wohl nur bis zu 20% an die Realität heran, wenn man die Cockpitarbeit betrachtet. Inzwischen haben aber verschiedene Softwareschmieden Tools und Addons an den Markt geliefert, dass zumindest Flugverfahren wie zum Beispiel SIDs und STARs abgeflogen werden können. Und die Simulations-Airacs liegen inzwischen nur wenig hinter denen, die in echten Bordcomputern vorliegen. Somit ist die Idee, Teile der Real-Avionic auf PC’s in der abendlichen Stimmung zu testen, nicht vollkommen abwegig. Wie real ist virtual? Immer wieder kommt die Frage auf, wie gut, wie exakt zum Beispiel das Flight Management System in der Simulation der Realität nahe kommt. Diesem Thema hat sich jetzt ein Spezialist angenommen. MITRE, das Massachusetts Institute of Technology Research & Engineering beschäftigt sich im CAASD-Bereich mit der Entwicklung von Systemen und Technologien rund um die Luftfahrt (CAASD: Center for Advanced Aviation System Development). Das wohl bekannteste Produkt aus dem Haus ist das TCAS, das „Traffic Alert

and Collision Avoidance System“. In der Bewältigung ihrer Aufgaben, hat CAASD vor knapp einem Jahr einen weiteren Weg für die Erprobung eingeschlagen. Ende 2007 verkündete CAASD die Prüfung der Zusammenarbeit mit einem der beiden großen, virtuellen Flusimulationsnetzwerke beschlossen. VATSIM, das Virtual Air Traffic Simulation Network, stellt seinen Piloten und Air Traffic Controllern per Internet einen virtuellen Luftraum zur Verfügung. In den Netzwerken, die im Übrigen kostenfrei ihre Dienste anbieten, wird der Globus für den Flugsimulator bereit gestellt. Hier dreht sichs schwerpunktmäßig um die Realität; Es wird geschult, ausgebildet, programmiert und geprüft, mit realen AIRACS gearbeitet, Karten, SIDs und STARs sind auf aktuellem Stand. Mehr als 170.000 Mitglieder tummeln sich im VATSIM Netzwerk. Doch das Netzwerk mag noch so gut sein; die Ergebnisse könnten von der realen Welt weit abweichen, wenn die Systeme nicht vergleichbare Ergebnisse lieferten. Und genau dies wurde untersucht. So unternahm MITRE/CAASD den Feldversuch. Nun liegen Ergebnisse vor. In einer Studie hat die MITRE Corporation die FlightmanagementSysteme verschiedener echter Flugzeuge gegen Pendants der Simulationsprodukte geprüft.

Grafik 1

Grafiken: MITRE/CAASD

Auch in der Forschung und Planung des Fluggeschehens ist die Simulationsgemeinde nicht uninteressant. Jede Verkehrsführung im Luftraum muss explizit geplant, getestet und auf Stärken und Schwächen untersucht werden. Zumeist findet dies im Verborgenen und mit bezahlten Kräften statt. Besonders Projekte wie beispielsweise der Ausbau der Nordbahn des Flughafens Frankfurt verändern den Verkehrsfluss so derartig, dass eine umfangreiche Planungsphase des Traffics dem Ausgießen von Beton und dem Setzen der Landebefeuerung vorausgehen muss. In der Regel werden für die Planung der Luftraum und die Umgebungsparameter, das Flugfeld und all seine Einrichtungen nachgebaut, mit entsprechenden Kräften bestückt und dann wird Flughafen „gespielt“. In einem Fall wie Frankfurt muss jede erdenkliche Verkehrsund Wettersituation durchgetestet werden, wohl kaum eine Prozedur des bisherigen Knotenpunktes bleibt in diesem Verfahren unverändert. Es ist klar, dass diese Planungen nicht nur aufwändig sind, sondern auch nur mit einem erheblichen Kostenaufwand durchgeführt werden können. Deshalb liegt es nahe, Erhebungen, Teilannahmen etc. in einer Welt zu testen, die kostenfrei existiert: die virtuelle Welt des Internets.

Es traten die FMCs einer echten Boeing 737-800 und einer echten B727-200 gegen die FMCs der LevelD 767, Precision Manuals Development Group (PMDG) 737-800/900, PMDG 737-600/700, und der PMDG 747-400 an. Im ersten Test verglich CAASD die vertikalen Profile der PMDG 737800/900 mit den Aufzeichnungen aus dem 737-800-Cockpit. Die Descents wurden von FL400, FL360 und FL240 gestartet. Die echten Maschinen starteten systembedingt aus 38000 Fuß, nahm dann wie die Sims die Höhen 36000 und 24000 Fuß als Ausgangspunkt der Messung. In der Grafik 1 sehen Sie des Weiteren einen Wegpunkt MILSI, der von den Realflugzeugen deutlich tiefer passiert wurde. Dies lag aber an einer Fehlinterpretation des Airacs in den Real-FMCs zum Zeitpunkt der Messung. Der Fehler wurde in nachfolgenden Cycles im Realbereich korrigiert und im Test nicht mit gemessen. In der zweiten Grafik finden wir die Aufzeichnung eines Anfluges, ein STAR. In diesem Fall wurden die Abweichungen von den geforderten Höhen an fünf Wegpunken gemessen. Drei der fünf Wegpunkte sind als unteres Limit vorgegeben („cross at or above…“). Die beiden Wegpunkte POZER und PABOY haben eine exakte Überquerungsvorgabe („cross at“). Die Grafik zeigt, dass alle Real-FMCs konform zur Prozedur arbeiteten. Im Simulator flog der PMDG-FMC in einigen Aufzeichnungen zu tief an, während die LEVEL-D 767 im zweiten Anlauf zu hoch war. Basierend auf dieser Analyse scheint es, dass die FMCs der Softwarehäuser rund um den Flugsimulator grundsätzlich sehr gut arbeiten. Sowohl Level-D als auch PMDG hatten Probleme, die Höhenrestriktion bei CLYON und POZER anzufliegen. Diese führen in der Regel dazu, dass der Vertikalnavigationsmodus (VNAV) desaktiviert wird.

Für eine Schlussbetrachtung der Qualität von Simulationen bei komplexen Flugverfahren ist es wohl noch zu früh. Tests in der Simulationswelt bedeuten aber, dass die Piloten, genauso wie ihre Real-Kollegen, auf die Verfahren trainiert sein müssen. Ein ausgeschalteter VNAF ist auch in der wirklichen Flugwelt nichts Ungewöhnliches. Er zeigt nur an, dass der Pilot etwas tun muss: Flaps, Brakes, Schub, je nachdem, wie vom Gleitpfad abge-

wichen wurde. MITRE/CAASD wird die Versuche im VATSIM-Netzwerk weiter fortführen. fh Quelle: Klein, Kathryn and Hilary Eckberg, September 2008, “An Analysis of Simulated Flight Management Systems for Aviation Research in the Virtual Air Traffic Simulation Network (VATSIM)”, Draft for submission to conference proceedings, The MITRE Corporation, McLean, VA.

Grafik 2

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Airbus ruft Studenten Airbus hat unter dem Motto ‚Fly Your Ideas‘ einen internationalen Wettbewerb für Teams von Studenten in aller Welt initiiert. Diese werden dazu aufgerufen, innovative Ideen zu entwickeln, um die Zukunft der Luftfahrt zu gestalten und zur höheren Ökoeffizienz des Sektors beizutragen. Das Ziel: mehr Wertschöpfung mit geringeren Umweltfolgen. Der Wettbewerb steht allen Hochschul- und Universitätsstudenten weltweit offen, die einen Masteroder PhD-Studiengang in einem beliebigen akademischenen Fach belegt haben – von Maschinenbau bis hin zu Marketing, von Betriebswirtschaft bis hin zu Naturwissenschaften, von Philosophie bis hin zu Design. Die Vorschläge können sich auf eine breite Palette von Themen beziehen, wie zum Beispiel auf neue Werkstoffe, Pro-

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dukte oder Prozesse, auf die technische Leistung von Flugzeugen, auf den Bereich der Herstellung wie auch auf organisatorische und betriebliche Aspekte. Der mit 30.000 Euro dotierte Hauptpreis wird dem Team zuerkannt, dessen Idee das größte Potenzial für zukünftige Verbesserungen birgt. Die Teams müssen sich in einer Reihe anspruchsvoller Wettbewerbsrunden für das große Finale qualifizieren, das im Juni 2009 live auf der Luftfahrtausstellung in Le Bourget ausgetragen wird. „Der Wettbewerb ‚Fly Your Ideas’ bietet Studenten die Chance, mit Airbus zusammenzuarbeiten. Wir können auf diese Weise neue und innovative Ideen austauschen und die Zukunft der Luftfahrt gestalten“, sagte Tom Enders, President und CEO von Airbus.

„Airbus nimmt als ökoeffizientes Unternehmen durch seine Förderung und Bereitstellung verantwortungsvoller Lösungen eine führende Position ein. Unser Universitätswettbewerb zielt darauf ab, neue Sichtweisen und Ideen bereits in den frühen Phasen unserer langfristigen technologischen Entwicklungsarbeit zu berücksichtigen“, erläuterte Patrick Gavin, Airbus Executive Vice President Engineering und Schirmherr von ‚Fly Your Ideas‘. „Wir setzen uns für die Entwicklung neuer Technologien ein, um sicherzustellen, dass der Luftverkehr eine ökologisch effiziente Transportform bleibt und wirtschaftlichen Nutzen mit immer geringeren Umweltfolgen bringt.“ Weitere Informationen zum Wettbewerb ‚Fly Your Ideas‘ finden Sie hier: www.airbus-fyi.com

Im Recht? BGH setzt Rechtsstreit um außergewöhnliche Umstände zunächst aus Sturm, Blitzschlag, Terroranschläge - bei sogenannten außergewöhnlichen Umständen kann ein Passagier nicht unbedingt mit Ausgleichszahlungen für verspätete oder annullierte Flüge rechnen. Unklar bleibt aber, ob eine Fluglinie unter bestimmten Voraussetzungen auch einen technischen Defekt als einen solchen Umstand bezeichnen kann. Der Bundesgerichtshof (BGH) hat einen Prozess in dieser Sache am Dienstag in Karlsruhe ausgesetzt. Zunächst müsse sich der Europäische Gerichtshof in dieser Sache zu einer entsprechenden EU-Verordnung äußern, teilte der BGH mit. Geklagt hatten Reisende, deren gebuchter Flug von Florenz über München nach Berlin sich wegen eines defekten Sensors an der Maschine zunächst verzögert hatte, bevor er annulliert wurde. Die

Kläger wurden auf einen Flug nach Frankfurt umgebucht, der allerdings ebenfalls zu spät abhob, so dass der Anschluss Richtung Berlin verpasst wurde. Deshalb flogen die Urlauber zunächst nach Hannover und fuhren von dort aus mit einem Mietwagen nach Hause. Von der Lufthansa verlangen sie nun Ausgleichszahlungen und pochen dabei auf eine EU-Verordnung. Die Fluglinie argumentiert dagegen, der kaputte Sensor sei ein außergewöhnlicher Umstand. Trotz sorgfältiger und regelmäßiger Wartung nach dem vorgeschriebenen Programm habe der Fehler nicht vermieden werden können. Nach der EU-Verordnung muss eine Fluglinie nicht in allen Fällen einen Ausgleich zahlen. Das gilt dann, wenn das Unternehmen nachweist, dass die Verspätung oder Annullierung eines Fluges auf Umstände zu-

rückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Technische Defekte erwähnt die Verordnung in diesem Zusammenhang nicht. Deshalb müsse der Europäische Gerichtshof vorab unter anderem entscheiden, ob ein technischer Defekt als außergewöhnlicher Umstand betrachtet werden könne und ob dies auch solche Mängel einschließe, die die Flugsicherheit einer Maschine beeinträchtigen. Die beiden Vorinstanzen waren sich uneins in der Rechtsprechung: Das Amtsgericht Wedding in Berlin gab der Klage statt, das Landgericht Berlin wies sie dagegen ab. (AZ: X ZR 35/08) dpa

Rechtsstreit um Billigflieger-Airport Weeze geht in neue Runde Der Rechtsstreit um den Billigflieger-Airport Weeze am Niederrhein geht in eine neue Runde. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig entschied am Donnerstag, dass bei der Genehmigung des Flughafens Fehler gemacht wurden und verwies den Fall zur erneuten Entscheidung ans Oberverwaltungsgericht (OVG) Münster zurück. Dort soll nun geprüft werden, ob die Fehler mit einem sogenannten ergänzenden Verfahren ausgemerzt werden können - oder ob die

Betriebsgenehmigung komplett gekippt werden muss. Das hatte das OVG 2006 bereits entschieden, die Bezirkregierung Düsseldorf setzte dagegen aber eine Revision in Leipzig durch. Bis zur endgültigen Entscheidung darf der Flugbetrieb in Weeze weitergehen (Az.: BVerwG 4 C 3.07 sowie 4 C 4.07, 4 C 5.07, 4 C 6.07). Genau wie das OVG stießen sich auch die Bundesverwaltungsrichter vor allem an zu üppig bemessene Flugzeiten. Die Bezirks-

regierung hatte in Weeze den Flugbetrieb von 5.00 Uhr morgens bis Mitternacht gestattet. „Warum solche weiten Flugzeiten, die im Grunde genommen selbst große Verkehrsflughäfen nicht haben?“, hatte der Vorsitzende Richter Rondolf Rojahn während der Verhandlung gefragt. Die Genehmigung der zivilen Nutzung des ehemaligen Militärflugplatzes der Briten leidet aus Sicht der Richter zudem an einem Verfahrensfehler, weil eine Umweltverträglichkeitsprüfung 1|2008 INSIDE AVIATION 49

zunächst versäumt worden war. Zahlreiche Anwohner und die niederländische Gemeinde Bergen hatten gegen die Genehmigung geklagt. Der ursprünglich angepeilte Nutzungsmix aus Flugverkehr, Gewerbe und Logistik sei in Weeze nicht erreicht worden. Der Regionalflughafen werde hauptsächlich von Billigfliegern angesteuert - die vor allem in Randzeiten des Tages und an den Wochenenden starteten und landeten, argumentierten die Kläger. Sie beklagten den Fluglärm. Die irische Gesell-

schaft Ryanair bedient von Weeze aus laut Winterflugplan 33 Ziele in Europa. Kläger-Anwältin Franziska Kunze war mit dem Urteil der Bundesverwaltungsrichter zufrieden: „Wie hatten insofern Erfolg, als das Gericht gesagt hat, dass die Flugzeiten in der Betriebsgenehmigung zu umfangreich sind.“ Der Vertreter des Flughafen-Betreibers, Volker Gronefeld, sagte im Prozess: „Wir verschließen uns gar nicht der Erkenntnis, dass es vielleicht Betriebsbeschränkungen

bedarf.“ Verbesserungen seien auf den Weg gebracht. Er wehre sich allerdings dagegen, dass die Billigflieger mit einem Schmuddelimage versehen werden. „Das ist ganz normaler Linienverkehr.“ Seinen Angaben zufolge hat sich Weeze inzwischen zur Nummer drei in Nordrhein-Westfalen gemausert und die Flughäfen Dortmund und Münster-Osnabrück hinter sich gelassen. In diesem Jahr werde mit rund 1,5 Millionen Passagieren gerechnet. dpa

Dementies: Superjet verhandelt mit Lufthansa über Flugzeugkauf Die Fluggesellschaften Lufthansa und Air France haben laut der Moskauer Zeitung Kommersant Interesse am Kauf des neuen russischen Mittelstreckenflugzeugs Suchoi SuperJet-100 (SSJ). Es gebe mit beiden Unternehmen Verhandlungen über den Kauf von jeweils 20 bis 50 Maschinen, berichtete das Blatt laut dem Verkaufsleiter des russisch-italienischen Joint Ventures Superjet International, Paolo Rivelli Beaumont. Der Superjet ist als erste Neuentwicklung eines russischen Passagierflugzeuges nach dem Ende der Sowjetunion wichtigster Hoffnungsträger

der am Boden liegenden Flugzeugindustrie des Landes. Laut Kommersant (Samstag) wird die Zertifizierung des Flugzeugs in der zweiten Jahreshälfte 2009 erwartet. Danach beginne die Auslieferung. Bisher gebe es 98 Bestellungen, davon 35 aus Westeuropa. Neben der italienischen ItAli (10) und der Schweizer Gesellschaft AMA Asset Management Advisors (5) hat nach Informationen der Zeitung auch Iceland Air 20 Superjets bestellt. Der in Kooperation mit Boeing sowie europäischen Unternehmen entwickelte SuperJet-100 soll auf

dem Weltmarkt Embraer (Brasilien) und Bombardier (Kanada) Konkurrenz machen. Der erste Testflug erfolgte nach mehreren Verschiebungen Mitte Mai dieses Jahres. Die zweistrahlige Maschine bietet 75 bis 95 Passagieren Platz und hat eine maximale Reichweite von 4500 Kilometern. Die Kosten liegen mit 17,5 Millionen Euro pro Flugzeug laut Verkehrsministerium in Moskau unter denen vergleichbarer Modelle westlicher Hersteller. dpa Lufthansa hat die Meldung binnen Stunden dementiert.

Figaro: Airbus könnte Embraer an A320-Nachfolger beteiligen Airbus könnte nach Informationen des Figaro den Nachfolger des Mittelstreckenflugzeugs A320 gemeinsam mit dem brasilianischen Flugzeugbauer Embraer entwickeln. Airbus-Chef Thomas Enders habe in Brasilien sein Interesse an einer Partnerschaft mit Embraer bekundet. Embraer-Chef Frederico Fleury Curado habe dem Figaro erklärt, dass er eine Kooperation mit Airbus 50 INSIDE AVIATION 1|2008

oder mit Boeing beim Bau eines Mittelstreckenflugzeugs erwäge, berichtet die Pariser Zeitung am 6. November. Airbus erklärte dazu, es gebe keine konkreten Projektgespräche. „Wir wollen globale Partnerschaften, um unsere Kostenbasis zu verbessern, und Lateinamerika ist dabei genauso in unserem Fokus wie zum Beispiel China“, sagte ein Konzernsprecher der dpa. En-

ders habe dieses generelle Interesse in Brasilien deutlich gemacht. Airbus muss einen Nachfolger für seine A320-Familie entwickeln und Boeing muss das Konkurrenzmodell 737 ersetzen. Diese Flugzeuge bieten etwa 120 bis 200 Sitzplätze. Embraer baut mit großem Erfolg Flugzeuge mit bis zu 120 Sitzen und will sein Angebot nach oben ausdehnen. dpa

Impressum:

Zuletzt Airbus-Kunden bestellen im Oktober 71 Flugzeuge ab Der Flugzeugbauer Airbus hat im Oktober mehr als doppelt so viele Aufträge verloren wie im ganzen Zeitraum von Anfang Januar bis Ende September. Die Zahl der Stornierungen seit Jahresbeginn stieg zum Stichtag 31. Oktober auf 119, wie die Tochtergesellschaft des Luftfahrt- und Rüstungskonzerns EADS am Donnerstagabend in Toulouse mitteilte. Ende September hatte sie noch bei 48 gelegen. Im Oktober bestellten Kunden allein 65 Mittelstreckenflugzeuge des in Hamburg montierten Typs A319 ab. Hinzu kamen sechs Stornierungen für Maschinen des Typs A318. Die Zahl der neu bestellten Maschinen gab Airbus für den vergangenen Monat mit neun an. Die Zahl der Aufträge seit Jahresbeginn sank netto von 737 Ende September auf 675 Ende Oktober.

EADS-Verkaufschef John Leahy hatte kurz vor der Veröffentlichung der Zahlen geäußert, er erwarte einen Rückgang der Auftragseingänge für das nächste Jahr. Marktexperten erklärten dazu, trotz des hohen Auftragsüberhangs könnte Airbus auf Flugzeugen sitzen bleiben, weil die Kunden keine Banken fänden, um die Übernahme zu finanzieren. Der Aktienkurs von EADS sank am Donnerstag in Paris um rund sieben Prozent auf 12,56 Euro in einem allgemein schwachen Markt. Airbus hat derzeit mehr als 3000 Flugzeuge in den Auftragsbüchern und ist damit auf ein halbes Jahrzehnt ausgebucht. dpa

Delta Air Lines passt Gepäckgebühren an Delta Air Lines hat infolge der kürzlich abgeschlossenen Fusion mit Northwest Airlines ihre Gebührensätze für Gepäckstücke überarbeitet. Ziel der Änderung ist es, die Gepäckgebühren der beiden Airlines anzugleichen. Delta erhebt auf Flügen innerhalb der USA zukünftig eine Gebühr von 15 USDollar (knapp 12 Euro) für das erste Gepäckstück. Die Gebühren für das zweite Gepäckstück werden auf 25 Dollar (19 Euro) gesenkt. Die neuen Gepäckgebühren gelten für alle ab dem 5. November gebuchten US-Inlandsflüge, die nach dem 5. Dezember stattfinden werden.

Für Delta-Passagiere, die zwar am 5. Dezember oder später fliegen, ihren Flug aber schon vor der Bekanntgabe der Gebührenänderung gebucht haben, gelten die bisherigen Gebührensätze, das heißt: Die Mitnahme des ersten Gepäckstücks ist kostenlos; für ein zweites müssen 50 Dollar (39 Euro) bezahlt werden. Flugreisende in der First- oder Business-Class dürfen bis zu drei Gepäckstücke mit einem Gewicht von maximal 31,75 Kilogramm kostenlos mitnehmen. airliners.de

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