Inside Aviation 2009-01

insideaviation

AUSGABE 1|2009

DAS AKTUELLE MAGAZIN DER LUFTFAHRT 9. Januar – 29. Januar 2009

Deutschland: 2,90 €

A: € 3,35 | CH: sfr 5,80 | BeNeLux € 3,45 | F: € 4,05I: € 4,05 | E: € 4,05 | P: cont. € 4,05 | GR: € 4,50

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U E N

British Airways ohne Qantas 4 197945 802908

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IN TELLIGENZ

Stellen Sie sich vor, alle Unannehmlichkeiten eines Linienfluges zu vermeiden. Abzufliegen, wann Sie wollen und wohin Sie wollen. Auch auf Flugplätze mit kurzen oder unbefestigten Pisten. Und das alles in einer überaus grosszügigen Executive-Kabine mit Platz für bis zu 8 Passagiere. Zugegeben, gratis ist das nicht. Aber es kostet wahrscheinlich weniger, als Sie vermuten. Wir zeigen Ihnen gerne, dass das weltweit meistverkaufte Turboprop-Flugzeug die richtige Wahl ist – für freiheitsliebende Individualisten und kühle Rechner.

PC-12 – DER VERNUNFTENTSCHEID FÜR MEHR FREIHEIT.

Vertrieb Deutschland und Österreich Diamond Aircraft Industries Pilatus Flugzeugwerke AGGmbH Herr Robert+41 MAYER Telefon: 41 619 62 96 www.pilatus-aircraft.com Telefon: +43 (0)2622 26700 850 E-Mail: r.mayer@diamond-air.at

Liebe Leser, Haben Sie die Feiertage gut überstanden? Wir auch. Eigentlich vermuteten wir, dass die Jahresendstimmung zu weniger Nachrichten aus unserem Umfeld führen würden. Doch weit gefehlt. Das Jahr 2009 verspricht, hoch spannend zu werden. Die Fusionswut der Großen scheint ungebrochen zu sein. Und wenn, wie wir am Beispiel unseres Titels schon sehen konnten, nicht alle Wünsche in Erfüllung gehen, so wird am 31. Dezember die Welt der Luftfahrt wohl in großen Zügen komplett anders aussehen. Spannende Wochen liegen vor uns und den Protagonisten des Spiels.

Willkommen also im Jahr 2009.

Ihr Florian Harms

Aus dem Inhalt

Qantas fliegt ohne Union Jack...............4 Lufthansa will weiterausbauen...............9 Austrian Airlines im Wandel................. 11 Alitalia kauft Air One ...........................13 Flotte zu verkaufen...............................15 Paintshop in Hamburg......................... 17 Triebwerksüberholungszentrum ........ 20

British Airways ersetzt Avro................ 25 Startunfall in Denver.............................28 Im Nebel in den Berg...........................29 In Karibik vermisst...............................30 Die Vorfälle in der Luftfahrt..................32 Dreizehn A380 ausgeliefert..................35 Vor 41 Jahren: TU-144.........................37

Wenn der nächste Start wartet............44 EuGH: Rabatte in Charleroi zulässig....50 Entschädigung bei Motorschaden.......50 EU: Luftraum neu geordnet.................51 Aerolíneas wird enteignet...............................51 Impressum.......................................................51

Zielort: Zukunft

Luftfahrt heißt Innovation.

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• Company: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH • Position: Tower controller • Job hours: Full-time • Starting date: As soon as possible

• Unternehmen: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH • Tätigkeit: Towerlotse • Beschäftigungsgrad: Vollzeit • Besetzungszeitpunkt: Schnellstmöglich

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH is responsible for air traffic control in Germany. As a company organised under private law, DFS is 100% owned by the Federal Republic of Germany. Our air traffic controllers handle more than three million aircraft movements every year.

Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH ist ein bundeseigenes, privatrechtlich organisiertes Unternehmen. Die DFS sorgt für einen sicheren und pünktlichen Flugverlauf. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter koordinieren im Jahr über drei Millionen Flugbewegungen im deutschen Luftraum.

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1|2009 INSIDE AVIATION

Fotos: Norbert Pflug-Hofmayr (2), British Airways, Qantas.

Qantas fliegt ohne Union Jack Die Beteiligungsschlacht geht in eine neue Runde.

Gleichlautend haben British Airways und Qantas mitgeteilt, dass eine Kooperation in den geführten Gesprächen (wir berichteten) nicht zu den gewünschten Ergebnissen geführt haben. Nun zeichnen sich, neben dem ausstehenden Deal mit der Iberia, weitere Konstellationen ab.

Schon kurz nach Redaktionsschluss der letzten Ausgabe träufelte es über die Ticker: die Gespräche zwischen BA und Qantas stehen nicht gut. Das Aus folgte dann am 18. Dezember. So verlautbarten beide Gesellschaften: „Trotz der möglichen Langzeitvorteile für Qantas und British Airways fanden beide Fluggesellschaften kein Übereinkommen, zur jetzigen Zeit die Basis für Punkte einer mög INSIDE AVIATION 1|2009

lichen Verschmelzung zu finden.“ Als Modell, soviel wurde im Vorwege der Gespräche bekannt, legte man eine Gesellschaftsform auf den Verhandlungstisch, in der beide Gesellschaften sowohl mit Namen und Branding erhalten bleiben sollten, beide Gesellschaften im neuen Konzern an den Börsen in London und Sydney gelistet wären. Der Zusammenschluss wäre möglich gewesen, wenn die Australische Regierung vorhandene Restriktionen rund um den Besitz der Qantas ausgeräumt hätte. BA hält seit circa vier Jahren schon 18% an der Qantas.

Schlechte Basis Bereits bei den ersten Informationen zu den Gesprächen dämpfte Qantas-Chef Alan Joyce Erwartungen in einen Zusammenschluss.

Joyce, seit November CEO der Qantas, setzte jedoch durchaus Hoffnungen in die Idee, würde sie doch der Australischen Fluglinie (immerhin die zehntgrößte weltweit) die Chance geben, weiterhin auf hohem Niveau wettbewerbsfähig zu bleiben. Doch als schon in den Folgetagen die Regierung Australiens der Idee ein Ende bereitete, sie würden auf das Statut verzichten, das ihnen die Mehrheit an Qantas sichert, zeichnete sich das Ende ab. Bei 49% sei Schluss. Somit war eine Aktienmehrheit durch die BA nicht möglich.

Das Handelsblatt berichtete am 19.

Dezember: „Dieses Modell sei nun daran gescheitert, dass die Fusionsgespräche Anfang Dezember an die australische Presse durchsickerten. Das habe dort die unrealistische Erwartung geweckt,

dass Qantas die Mehrheit an dem neuen Unternehmen halten würde.

BA hat zwar den größeren Umsatz, aber mit drei Milliarden gegenüber 3,4 Milliarden Dollar bei Qantas den niedrigeren Börsenwert.“ Viel stärker an Gewicht wird aber wohl gehabt haben, dass beide Carrier unterschiedliche Ziele verfolgten, was die mögliche Struktur der Fusion anging. Während Qantas (genauso wie die Iberia in ihren Verhandlungen mit der BA) klar formulierte, dass sie nicht weitere Fusionen mit anderen Airlines in einem BA-Verbund als Ziel hätten, war genau dies von BA-CEO Walsh von vorne herein auf die Fahne geschrieben. „Wir können keine Struktur gebären, die andere Möglichkeiten der Konsolidierung ausschließt“, so Walsh am 16. Dezember.

Auch Analysten sahen in der möglichen Fusion beider Gesellschaften durchaus größere Probleme. Im Gegensatz zu den Zusammenschlüssen Delta/Northwest oder Lufthansa/Austrian wäre die Partnerschaft zwischen Union Jack und Kängeruh bei Weitem nicht so vorteilhaft gewesen. Im Gegensatz zu ihren Mitspielern im Markt lägen hier die Verwaltungen nicht nebenan, sondern wären durch die Entfernungen beider Zentren in den Sparpotentialen begrenzt.

Sicherlich: im Bereich von Marketing, Bonusmeilen und Abläufen im IT-Feld gäben Möglichkeiten zur Einsparung. Auch unklar war natürlich, ob das Konsortium nun von Willie Walsh, CEO der British Airways, oder seinem Australischen Qantas-Pendant Alan Joyce geführt worden wäre. Hier-

durch wäre, Analysten zu folge, ein Einsparpotential von circa 180 Millionen Euro denkbar gewesen zum Vergleich: bei der möglichen Lufthansa-Alitalia Ehe spricht man von anderen Zahlen: „Wenn sich Alitalia für Lufthansa entscheidet, gibt es Synergien von mehr als 500 Millionen Euro“, so Lufthansa-Bereichsvorstand Holger Hätty gegenüber der italienischen Tageszeitung „Il Messaggero“.

Damit ist der Plan eines Zusammenschlusses beider Major Carriers nun erst einmal Makulatur.

Nach der Verlautbarung beider Gesellschaften zogen die Aktienkurse beider Unternehmen in London und Sydney an. Qantas verzeichnete am Tag der Verlautbarung einen Kursanstieg um 5,7%, am Folgetag noch weitere 7,5%. Und bei British Airways zog der Kurs um bis zu 1|2009 INSIDE AVIATION

12% an. Natürlich arbeiten beide Fluggesellschaften weiterhin über die Oneworld Codeshare-Allianz zusammen, dies stand auch nicht zur Disposition. In dieser Partnerschaft sind neben den beiden Airlines mit American Airlines, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, JAL, LAN, Malef und Royal Jordanian versammelt. Sie bieten gemeinschaftlich mehr als 675 Reiseziele an, die über einen gemeinsamen Service gebucht werden können.

Alte Ziele und neue Wünsche Nun zeichnen sich neue Interessenslagen ab. Aus dem Hause an der Coward Street in Sydney scheinen die Low-Cost-Fühler in Richtung Air-Asia in Partnerschft

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mit der Qantas Tochter Jetstar zu tasten. In der malayischen Zeitung The Star wurde dies am 23. unter Berufung auf eine nicht näher bezeichnete Quelle berichtet. Hierzu sagte Tony Fernandes, Chef der Air-Asia, eher sibyllinisch: „Wir sind immer in Gesprächen und auf der Suche nach neuen Wegen, um AirAsia als globale Marke aufzustellen“. Ähnlich äußerte sich ein Sprecher der Qantas.

Und um die BA spielen ebenfalls neue Gerüchte aus „gut unterrichteten Quellen“ ihr fröhliches Treiben. Natürlich wird weiterhin die mögliche Fusion mit der spanischen Iberia geprüft und besprochen. Ein Ende ist, obwohl von spanischer Seite sehr gewünscht, noch nicht in Sicht.

Parallel zu den Gesprächen mit Qantas erneuerte Willie Walsh in einem Interview mit der italienischen Wirtschaftszeitung „Il Sole 24 Ore“ am 16.12. noch einmal sein Interesse an einem Anteil der Alitalia. Walsh: „Was wir unter den derzeitigen Bedingungen anbieten, ist eine zuverlässige Zusammenarbeit, die dem italienischem Konzern die Möglichkeit lässt, über seine Zukunft selbst flexibel zu entscheiden.“ Ursprünglich (so schreibt der Wiener Standard) hatte die BA nur eine „kommerzielle Allianz“ ins Auge gefasst. „Walshs Vision“, so schreibt das Handelsblatt am 19.12., „war die eines globalen Luftfahrtriesen aus BA, Qantas, Iberia und einem weiteren langjährigen Partner, der

US-Fluggesellschaft American Airlines. Ein solcher Gigant würde mit 180 000 Beschäftigten und 1 560 Flugzeugen 200 Millionen Passagiere im Jahr zu knapp 600 Zielen auf der Welt befördern. Im vergangenen Geschäftsjahr wäre er auf einen Umsatz von 42 Mrd. Dollar und einen Gewinn von gut zwei Mrd. Dollar gekommen.“ Inwieweit der Plan einer Europäischen Dreiergruppe unter British Airways-Fahnen der Wunsch der Partner von Morgen entspricht, sei dahin gestellt. Jeder der kleineren Glieder der Gruppe muss wohl befürchten, mit der Aufnahme weiterer Airlines unter dem Union-Jack die eigenen Gewichte zu Gunsten der Partner herab gestuft zu werden.

Doch auch mit dem möglichen Engagement in Spanien und Italien sind die Ziele der BA wohl nicht ausgeschöpft. Auch außerhalb werden neue Partnerschaftsideen erbrütet. So ist die mögliche Partnerschaft mit American Airlines, die schon seit Mitte 2008 immer wieder aufs Tablett der Nachrichten gelegt wurden, beileibe nicht vom

Tisch. So beantragten, verschiedenen Pressemeldungen zu Folge, BA, Iberia und American Airlines bei den US-Kartellbehörden die Erlaubnis, das Transatlantikgeschäft gemeinsam zu betreiben und die Gewinne zu teilen. Hierzu forderte die Kartellbehörde weiterführende Informationen an, berichtete die International Herald Tribune am 21.12. Die Unterlagen sollen am 15.

Januar eingereicht sein.

Dennoch ist mit dem Scheitern der Fusion von British Airways und Qantas der grundsätzlichen Idee der transkontinentalen Allianzen im Luftverkehr zunächst erst einmal eine Absage erteilt worden.

Die Allianz wäre ein interessanter Testfall für all die Airlines geworden, die ebenfalls Partner auf anderen Kontinenten suchen. Doch noch ist die Zeit hierfür wohl nicht reif, zu groß sind die Probleme der weltumspannenden Konzernführung, die durch ihre Komplexität die Einsparpotentiale erheblich zu schmälern drohen. Doch weitere Versuche werden folgen, soviel ist sicher. Sollte das Dreieck American-British Airways-Iberia grünes

Licht erhalten, so wäre auch die für April geplante Partnerschaft von Air France/KLM mit Delta unter einen neuen Licht zu sehen. fh

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Nach den geplatzten Fusionsträumen von British Airways CEO Willie Walsh in Richtung Australien, müssen einige major carriers wohl umdenken. Viele werden neue Strategien entwickeln müssen. Nicht so bei Lufthansa, denn die Kranich-Airline denkt konsequent europäisch.

Vorstandschef Wolfgang Mayrhuber geht konsequent einen europäischen Weg als zunächst auf die transkontinentale Brautschau zu setzen.

In der Mitarbeiterzeitung „Lufthanseat“ äußerte sich Mayrhuber zu weiteren Allianzen, aber auch zu den bisher geschlossenen: „Austrian Airlines hat eine Expertise im Osten Europas und nach Nahost.

Austrian ergänzt sich hervorragend mit unserem Netz. Ähnlich ist INSIDE AVIATION 1|2009

es mit Brussels Airlines und Swiss, die Afrika wesentlich besser für unsere Kunden abdecken, als wir das alleine könnten.“ Damit ein Gegengewicht zu den großen Wettbewerbern aus der Golfregion und den USA geschaffen wird, muss weiter ausgebaut werden. Mayrhuber: „Von daher ist es wichtig, eine kritische Größe zu erreichen“. Angesichts der Wirtschaftskrise sei bei den Ausgaben besondere Disziplin nötig, aber

jede derartige Investition werde künftig auch bei Lufthansa Arbeitsplätze sichern oder schaffen, sagte Mayrhuber. „Mobilität ist eine Zukunftsbranche, und wenn die Wirtschaft sich wieder erholt, muss man auf die Kundennachfrage reagieren können, will man erfolgreich sein.“

Übernahme teurer Die Übernahme der Austrian Airlines Aktien wird übrigens etwas

Fotos: Lufthansa, Lufthansa Cargo

Lufthansa will weiter ausbauen. Ähnlich wie British Airways will die Lufthansa ihr Unternehmen weiter ausbauen – und zwar europäisch. teurer als zunächst angenommen wurde. Die DLH hatte bekanntlich die 42% der AUA, die im Staatsbesitz waren, für einen symbolischen Preis von 366.000 € übernommen.

Die restlichen Aktien befinden sich im Streubesitz, die man für 4,44 € pro Aktie zu erwerben plante.

Nun wurde der Übernahmepreis der Aktien im Streubesitz auf 4,49 € festgelegt. Grund hierfür fand die Österreichische Übernahmekommission in den durchschnittlichen Börsenkursen der Austrian Airlines im Halbjahr vor dem Übernahmeangebot. In dem neuen Preis wurden nun auch alle Käufe und Verkäufe von AUA-Papieren in dem Zeitraum einberechnet.

Cargo reduziert Zum Januar 2009 hat die Lufthansa Cargo AG ihr Angebot auf die gesunkene Nachfrage angepasst und die Kapazität um circa 10% reduziert. Gleichzeitig wird - so die Information aus dem Haus - die Kooperation mit der Fluggesellschaft World Airways reduziert.

Die entsprechenden Strecken würden künftig durch Flugzeuge der deutsch-chinesischen Frachtfluggesellschaft Jade Cargo International bedient. „Lufthansa Cargo reagiert mit den Kapazitätsanpassungen auf die gegenwärtig schwierigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und einen deutlichen Nachfragerück-

gang“, so Carsten Spohr, Vorstandsvorsitzender der Lufthansa Cargo. „Wir werden alle unsere 19 eigenen MD-11-Frachtflugzeuge weiter operieren und die Anpassungen auch dazu nutzen, um unsere Qualität, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit weiter zu verbessern.“ Vor dem Hintergrund der aktuellen Marktbedingungen werden Lufthansa Cargo und Jade Cargo International außerdem zum Beginn des neuen Jahres ihre Zusammenarbeit weiter intensivieren.

Die Kranichlinie übernimmt ab 1.

Januar 2009 den Vertrieb für einen Großteil der Flüge ihrer Tochtergesellschaft aus Asien. Schon seit 1|2009 INSIDE AVIATION

30. März 2008 zeichnet Lufthansa Cargo für den Vertrieb der Jade Cargo-Kapazitäten aus Europa verantwortlich.

Von der neuen Aufstellung profitieren die Kunden beider Gesellschaften mehrfach: durch ein harmonisiertes und geschlossenes Angebot, durch eine klare und einheitliche Kundenbetreuung, durch eine Kombination von zentralen und dezentralen Bedienungen und durch eine Bündelung der Vertriebskompetenzen beider Organi-

sationen.

Ab Mitte 2009 wird Lufthansa Cargo dann auch über Kapazitäten an Bord der neuen Boeing 777200LRF-Frachtflugzeuge von AeroLogic verfügen. Das gemeinsame Unternehmen von DHL Express und Lufthansa Cargo wird seinen Betrieb um einige Monate verspätet aufnehmen. Grund dafür sind Lieferverzögerungen bei Boeing wegen mehrwöchiger Streiks in den USA. „Die gegenwärtigen Herausfor-

Lufthansa Cargo-Flotte: Die Flotte der Lufthansa Cargo hat ein Durchschnittsalter von 10,2 Jahren (Stand: Mai 2008): 14 McDonnell Douglas MD-11F 5 McDonnell Douglas MD-11SF

(drei ex Alitalia, zwei ex Varig)

3 McDonnell Douglas MD-11F

im Wet-Lease von World Airways

1 Boeing 747-400F

im Wet-Lease von World Airways Quelle: Wikipedia

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derungen sind angesichts der schlechten weltwirtschaftlichen Lage groß. Lufthansa Cargo ist jedoch hervorragend aufgestellt und startet zuversichtlich ins Jahr 2009,“ so Carsten Spohr. „Wir haben bereits in der Vergangenheit vielfach bewiesen, dass wir rasch und flexibel auf Nachfrageschwankungen reagieren können, und sehen in der Lufthansa Cargo Gruppe insgesamt hohe Synergiepotenziale. Deshalb werden wir auch aus dieser Marktkrise gestärkt hervorgehen.“ Den Analysten zu Folge hat dies jedoch kaum Einfluss auf die Lufthansa Aktien selbst. Auch zusammen mit den Einsparungen, die im DLH-Cargo-Bereich ins Haus stehen, dürfte die Attraktivität des Papiers nicht gestört sein. Die Ergänzung des Lufthansa Pakets durch die Austrian Airlines ist im Marktgeschehen ungebrochen attraktiv. fh

Der Zusammenschluss von Austrian und Lufthansa kam wohl genau rechtzeitig. Am 16. Dezember veröffentlichten Austrian Airlines die Verkehrszahlen für November, die einen erheblichen Passagierrückgang verzeichneten. Die Austrian Airlines Group beförderte im vergangenen Monat im Linien- und Chartersegment – allerdings auch auf Grund von Kapazitätsreduktionen - um 7,1% weniger Passagiere als im Vorjahr. Die Gesamtauslastung ging um 0,8 Prozentpunkte auf 72,8% zurück. Auch für die kommenden Monate wird weiterhin mit deutlichen Effekten der allgemeinen Wirtschaftskrise auf die Luftfahrtbranche gerechnet.

Mit insgesamt rund 10,0 Millionen beförderten Fluggästen (Linie und Charter) im Zeitraum von Januar bis November konnte das Vorjahresniveau nahezu gehalten werden. Die Gesamtauslastung lag mit 75,6% geringfügig unter dem Vorjahr. Im Linienverkehr konnte insgesamt die Passagieranzahl stabil gehalten werden, die Focus East Regionen verzeichneten einen Zuwachs von 6,8%.

Kurz- und Mittelstreckensegment Im November hatte die Austrian Airlines Group ein Passagier-Minus von 6,0% gegenüber 2007. In der Focus East Region blieben - im Gegensatz zu anderen Verkehrsgebieten – die Passagierzahlen stabil, während vor allem im restlichen Europa ein Passagierrückgang von 9,4% zu verzeichnen war. Bei einer Angebotsausweitung im gesamten Kurz- und Mittelstreckensegment

Fotos: Austrian Airlines

Austrian Airlines Bilanz und Service

(ASK) um 1,8%, konnten die ausgelasteten Passagierkilometer (RPK) dieser Liniendienste um 0,4% gesteigert werden. Insgesamt lag der Passagierladefaktor bei 64,3% und damit um 0,9 Prozentpunkte leichter unter dem Vergleichswert aus 2007.

Von Januar bis November konnte im Kurz- und Mittelstreckensegment ein Passagierzuwachs von 1,6% gegenüber dem Vorjahr verzeichnet werden, in der Focus East Region gab es sogar ein Plus von 6,8%. Die ausgelasteten Passagierkilometer (RPK) stiegen auf der Kurz- und Mittelstrecke um 3,5%, was besonders auf das Wachstum von 9,3% in der Focus East Regi-

on zurückzuführen ist. Das Linienangebot (ASK) wurde um 3,5% erhöht. Der daraus resultierende Passagierladefaktor lag mit 68,0% exakt auf Vorjahresniveau. In den Focus East Regionen konnte trotz großer Angebotserweiterung ein stabiler Ladefaktor von 68,9% erreicht werden.

Langstrecke Durch das um 12,4% reduzierte Linienangebot auf der Langstrecke (ASK) im November - Streckeneinstellung Chicago – sanken auch die ausgelasteten Passagierkilometer (RPK) um 11,8%. Die Passagierzahl ging dadurch auf der Langstrecke gegenüber dem Vorjahr um 12,6% zurück. Die Auslastung erhöhte 1|2009 INSIDE AVIATION 11

sich um 0,6 Prozentpunkte und lag damit bei 83,1%. Kumuliert wurden in den ersten elf Monaten im Langstreckensegment rund 1,09 Million Linien-Passagiere befördert und damit um 9,1% weniger als im Vergleichszeitraum 2007. Bei einer strukturbedingten Angebotsreduktion (ASK) um 12,1% sanken die ausgelasteten Passagierkilometer (RPK) dieser Liniendienste um 12,5%. Der Passagierladefaktor im Langstreckenbereich konnte dementsprechend mit 82,2% relativ stabil gehalten werden.

Neues Kapital Nachdem die Papiere unterzeichnet sind, geht es mit Hochdruck an die Stabilisierung der Austrian.

So wurde im Zuge der Vertragsverhandlungen zwischen Lufthansa und ÖIAG zur Absicherung des Geschäftsmodells der Austrian Airlines eine Zwischenfinanzierung abgesprochen und am am 16.12.2008 vom Österreichischen Ministerrat genehmigt.

Inzwischen ist der Notifizierungsprozess bei der EU-Kommission eingeleitet. Am 22.12. erfolgte die erste Ziehung, die Austrian Airlines mit einer marktüblichen Verzinsung rückzuführen verpflichtet

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sind. Zuvor hat Austrian mitgeteilt, die Treibstoffzuschläge zu senken.

Zum 23. Dezember wurden diese bei Kurz- und Mittelstrecken von 24 auf 21 € gesenkt, für Longhauls sanken sie von 98 auf 82 €.

Bordkarte mobil Parallel hierzu führte Austrian Airlines auch den Service der „mobilen Bordkarte“ ein. Ab sofort können sich Passagiere ihre Bordkarte per Knopfdruck auf das Handy schicken lassen. Voraussetzung ist die Verwendung des Web-Check-in‘s und ein Mobiltelefon oder PDA. Hierdurch entfällt der Ausdruck der Karte: Das Ausdrucken und Mitnehmen der Bordkarte entfällt.

Das neue Service ist ab sofort auf allen Austrian Flügen innerhalb Österreichs sowie zwischen Österreich und Deutschland verfügbar.

Für die weiteren Strecken wird der Service in naher Zukunft ebenfalls bereit stehen.

Prinzipiell ist der Weg somit einfacher geworden. Nach dem Buchen des Flugs per Web oder im Reisebüro können Flugäste den Austrian Web-Check-in aufrufen und sich die Bordkarte auf das Mobiltelefon schicken lassen. Bis eine Stunde vor Abflug ist es möglich,

online von zu Hause, im Büro oder auf dem Weg zum Airport einzuchecken. Per Klick erhält man die mobile Bordkarte mit 2D-Barcode und den flugrelevanten Daten direkt auf das Handy. Der Barcode enthält ausschließlich jene Daten, die für die jeweilige Flugreise benötigt werden. Fluggäste mit mobiler Bordkarte können direkt zum Gate gehen und die so gewonnene Zeit am Flughafen freier einteilen.

Für Passagiere, die noch Gepäck aufgeben möchten, stehen in der Abflughalle in Economy- und Business Class Zone Drop-off Schalter bereit.

Technisch umgesetzt wurde das Projekt von Lufthansa Systems und REALtime. Die Mobile Services stellen eine Erweiterung der technologischen Plattform des von Austrian Airlines und Lufthansa Systems entwickelten Web CheckIn dar. Und egal ob mobil oder ausgedruckt: Die Austrian Bordkarte ist bis zu 10 Tage nach dem Flug eine kostenlose oder stark ermäßigte Eintrittskarte für Museen in Wien und vielen anderen Metropolen wie etwa New York, Mailand, Tokio oder Venedig. ia

Fotos: Alitalia, M. Corazza

Alitalia kauft Air One Alitalia‘s Umbau zur Marktreife geht voran.

Das Investorenkonsortium CAI hat am 11. Dezember 49,9% der Aktien von Air One gekauft, um das Unternehmen in die Alitalia einzugliedern. Hierzu investiert CAI 1,052 Milliarden Euro.

Air One hat ihren Ursprung in Aliadriatica, einer 1983 inPescara gegründeten Gesellschaft, die im Bereich der Flugschulen, der Lufttaxidienste und anschließendin demjenigen der regionalen Linienflüge zu operieren. Im Jahre 1988 wurde der Großteil der Gesellschaft von der Gruppe Toto S.p.A. übernommen, in deren Händen das gesamte Stammkapital befand. Die Gruppe operiert zusätzlich zu Lufttransport und Flughafen-Dienstleistungen auch im Bereich der öffentlichen Arbeiten und Autobahnkonzessionen.

Im Juni 1994 erwarb Aliadriatica eine Boeing 737-200 und begann mit Linien- und Charterdiensten auf Mittelstrecken. Ende April 1995 eröffnete Aliadriatica die Linienverbindungen zwischen Mailand Linate und Brindisi, Reggio Calabria und Lamezia Terme. Im November 1995 wurde der neue Name Air One gewählt und die Gesellschaft tat den wichtigsten Schritt und nahm Linienflüge auf der Strecke Rom Fiumicino – Mailand Linate auf. So konnte zum ersten Mal auf dieser Strecke, der fünftgrößten in Europa vom Luftverkehrsaufkommen angeht, eine Alternative zu dem einzigen Frachtführer geboten werden, der bis zu jenem Moment die Genehmigung dafür hatte. Im Jahre 2007 konnte Air One 37% des Inlandmarktanteils abdecken, eine

schwere Bürde für Alitalia, welche die Probleme der Nummer 1 in Italien zwar nicht auslösten, aber zu den Auswirkungen durchaus beitrugen.

Dass die CAI den Konkurrenten auf italienischen Boden haben wollte, wurde schon länger vermutet. Insbesondere der Flugzeugpark der Air One ist eine gute Erweiterung zum teilweise überalterten Alitalia-Sortiment. So kommen kurzfristig 22 Airbus A320 hinzu, die das Rückrad der Air One-Flotte bilden.

Und die Bestellungen von Air One in Toulouse sind auch nicht von schlechten Eltern. So stehen bei Airbus noch 50 weitere A320, 12 A330-200 und 12 A350-800 in den Büchern.

Zusammen mit der Alitalia Billigflugtochter Volare deckt die „neue 1|2009 INSIDE AVIATION 13

Alitalia“ ab Januar einen erheblichen Marktanteil ab. Somit verbleiben neben den kleinen Airlines wie beispielsweise air italy und Meridiana als ernstzunehmende Konkurrenten in Italien die Livingston Energy Flight (eine Laudar Air Tochter), die neue Lufthansa Italia und Air Dolomiti. ”Die neue Fluggesellschaft basiert auf den Werten der besten italienischen Luftfahrttradition und bietet ein breites Netz von Flugverbindungen und eine moderne und effiziente Flotte an”, hieß es in einer Werbung der neuen Alitalia, die am Montag in den größeren italienischen Tageszeitungen erschienen ist. Diese (durchaus auch doppeldeutig zu intepretierende) Ankündigung zeigt den Weg auf, den CAI in den Verhandlungen um einen großen Partner sieht.

Ob der neue Wunschpartner nun Airfrance/KLM oder Lufthansa werden – oder sogar die British Airways wieder eine Rolle spielen wird, zeigen die nächsten Wochen.

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Die neue Alitalia startet am 13. Januar 2009 ihren Flugbetrieb. Die neue Alitalia wird täglich 600 Flüge anbieten und rund 12.000 Mitarbeiter beschäftigen.

Die „alte“ Alitalia und Air One haben zusammen bisher täglich 1.050 Flugverbindungen garantiert. Die neue Fluggesellschaft, die aus der Fusion der Alitalia mit

der privaten italienischen Airline Air One entsteht, hat nun auch offiziell ihren Flugplan vorgestellt.

Passagiere, die in den vergangenen Wochen Flugtickets von Alitalia und Air One gekauft haben, müssen sich um deren Gültikeit keine Sorgen machen: Die Investorengruppe CAI teilte mit, die Gültigkeit der Tickets zu garantieren. fh

Flotte zu verkaufen

Die übrig gebliebene Rumpfflotte der „alten“ Alitalia wird jetzt feil geboten. Angebote bis Ende Januar Jetzt liegen die Offerten für die 46 von CIA nicht übernommenen Flugzeuge vor. Die Maschinen des Typs Embraer RJ 145 (Alitalia Express), ATR 72 (ebenfalls von Express), MD-80 sowie Boeing 767-300ER werden bis zum 29. Januar, potenziellen Käufern angeboten.

Die Maschinen werden in acht Tranchen angeboten; fünf beinhalten die Maschinen der Hauptlinie, in einer Tranche werden zwei Bo-

eing 767-300ER, drei weitere Angebote umfassen sieben MD-80. Die Angebote sehen die Übernahme „as is“ vor, der Käufer gestaltet sie also selbst und auf eigene Rechnung um. Die Neugestaltung hat unmittelbar nach der Übernahme zu erfolgen, so Augusto Fantozzi, Administrator der Alitalia.

Am Dienstag vor Weihnachten sorge Alitalia erneut für negative Schlagzeilen. Dutzende

Flüge wurden am Drehkreuz Rom Fiumcino wegen wilden Streiks gestrichen, bereits die Tage zuvor fielen mehr als 100 Flüge aus. Der Streik richtete sich gegen die Personalpolitik der privaten Investorengruppe CIA, welche aus Alitalia eine neue finanzkräftige Fluggesellschaft machen will. fh

Alitalia MD-80 in der Wartung

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Paintshop in Hamburg Durch die Umflottung haben Farbspezialisten Hochkonjunktur.

In Sachen Flugzeugbemalung gibt es einige wenige Firmen in der Welt, die sich der Aufgabe widmen können. Gerade jetzt, da viele Flugzeuge den Besitzer wechseln, haben die Paintshop-Profis bei der Lufthansa Technik in Hamburg Hochkonjunktur.

Spitzenqualität und das zu einem durchaus attraktiven Preis, gelten als wesentliche Gründe für den großen Markterfolg.

Durch die unmittelbare Zusammenarbeit mit Überholung, Wartung und Engineering können zudem umfassende Dienstleistungen aus einer Hand angeboten werden.

Von neuen Kabineneinrichtungen

bis hin zum kompletten Corporate Design Change reicht das Angebot.

Nur fünf Tage benötigen die Teams der Lufthansa Technik für die vollständige Neulackierung einer Boeing 737 bzw. eines Airbus A320.

Selbst die riesigen Boeing 747 und 777 sind nach maximal zehn Tagen fertig.

Fotos: Lufthansa Technik

Doch nicht nur die umzuflottenden Maschinen warten auf ihre Farbe.

So kommen Maschinen von Thomas Cook, SWISS, SAS, Aeroflot, Uzbekistan Airways oder Air Jamaica, der Deutsche Luftwaffe, Airbus, Boeing Aircraft Trading oder von verschiedensten Regierungen nach Hamburg. Hohe Flexibilität, kürzeste Durchlaufzeiten, absolute

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Allein in der großen Hamburger Lackierhalle am Unternehmenssitz der Lufthansa Technik erhalten pro Jahr rund 70 Flugzeuge ein neues Farbkleid. Dazu stehen 6.200 Quadratmeter Hallenfläche zur Verfügung. Weltweit betreibt die Lufthansa Technik Gruppe Lackierhallen unter anderem in Shannon, Budapest, Manila, Beijing sowie bei BizJet in den USA. Immer häufiger sind die internationalen Kunden der Lufthansa Technik an flexiblen Lösungen interessiert, mit denen sich beispielsweise Werbebanner integrieren lassen.

Unter dem Namen „Heavenly Advertising“ entwickelte die Lufthansa Technik dazu zusammen mit der Industrie spezielle Folien, die sich schnell und unkompliziert aufbringen und wieder entfernen lassen.

Die Airlines erschließen sich da-

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mit neue Einnahme-Möglichkeiten.

Zunehmend gefragt sind die Lackier-Experten auch bei geleasten Flugzeugen. Schnellere Wechsel des jeweiligen Nutzers machen für den Leasing-Geber die Betreung durch Lufthansa Technik zum Rundum-Sorglos-Paket. Neben allen erforderlichen Checks ist auch das neue Farbkleid inbegriffen.

Investition in Sachen Lack Rund 140 Millionen Euro investierte Lufthansa Technik mit dem Bau der beiden Hamburger Lackierhallen in den Umwelt- und Arbeitsschutz.

Sie verfügen über eine aufwendige Anlage zur Reinigung der Abluft.

Auch das verwendete Wasser wird umfassend aufbereitet und steht zur erneuten Verwendung bereit.

Zunächst muss das gesamte Flugzeug entlackt werden. Dazu wird

eine umweltfreundliche Beize auf Ameisensäure-Basis verwendet, die den Lack nach einer Einwirkzeit von zirka 10 Stunden in einen abwaschbaren Zustand versetzt.

Nach der Säuberung beginnen die Lackierarbeiten.

Farben auf Wasserbasis, wie sie in der Automobilindustrie eingesetzt werden, sind für die Luftfahrt nicht geeignet; zu groß sind die Anforderungen, die an den Flugzeuglack gestellt werden: Temperaturwechsel von plus 70 Grad Celsius bis minus 60 Grad innerhalb weniger Minuten dürfen ihm genauso wenig anhaben wie die intensive UVStrahlung in großer Reiseflughöhe.

Aufgrund der schwingenden Tragflächen und einer sich ausdehnenden Druckkabine muss der Lack auch in extremer Kälte elastisch sein, gleichwohl Regen, Hagel, Eis-

kristallen und Sandkörnchen widerstehen. Kerosin darf ihm ebensowenig ausmachen wie Öl oder Hydraulikflüssigkeiten. Auch unter starker UV-Strahlung dürfen die Farb-Pigmente nichts an Brillianz verlieren, schließlich möchte keine Fluggesellschaft ihren Kunden statt eines glänzenden Schwans eine graue Maus präsentieren. Für die Tragflächenoberseiten werden besonders rutschfeste Lacke verwendet, Landeklappen bekommen Scheuerschutzlack. Hohe Ansprüche stellen auch die mehr und mehr verwendeten Bauteile aus Verbund-Werkstoffen.

Längst greifen die Lackierer von Lufthansa Technik zu modernen und umweltverträglichen HighSolid Produkten: dabei wird eine Kombination aus grünem „Washprimer“ als Grundierung und zum Schutz gegen Korrosion sowie einem „Zwischenprimer“ verwendet, der die Haftung des Decklacks verbessert. Dieser sichtbare Decklack wird anschließend gege-

benenfalls nochmals mit Klarlack versehen.

Europäischer Marktführer für Flugzeuglackierungen Lufthansa Technik ist führend in Sachen Umlackierung. Hier kommt die große Farbhalle am Hamburger Flughafen zum Einsatz. Um Sprühverluste zu vermeiden, werden spezielle Spritzpistolen eingesetzt, die die Farbe elektrostatisch (positiv) aufladen. Der Lack wird dann vom Flugzeugrumpf als Gegenpol regelrecht angesogen. Der komplette Anstrich hat nur die Dicke eines menschlichen Haares, etwa 0,1 Millimeter. Damit spart man Farbe und Lösungsmittel, aber vor allem auch unnötiges Gewicht auf dem Flugzeug. Maximal werden so 600 kg Farbe bei einem aufwendigen Design für eine Boeing 747400 verwendet, das sind etwa 150 Mittelklassewagen-Lackierungen.

Knapp 300 kg sind es bei einem größeren Mittelstreckenflugzeug.

Rund 80 Mitarbeiterinnen und Mit-

arbeiter arbeiten derzeit in der Hamburger Flugzeuglackierung bei Lufthansa Technik. Künstler der ganz besonderen Art sind die Schriftenmaler. In der voll digitalisierten Spezialwerkstatt für Folien und Lackierschablonen entstehen via Bildschirm und Plotter die Vorlagen für Schriftzüge, Logos und andere Gestaltungselemente. Zusammen mit der Industrie wurden besondere Folien entwickelt, die flexibel aufgebracht und leicht ausgetauscht werden können.

Zur Prüfung der Lackierung werden Schichtstärken und Glanzgrad gemessen. Schließlich kommt es zu einer technischen Kontrolle, die von Prüfern mit besonderen Lizenzen für luftfahrttechnisches Gerät vorgenommen wird. Erst wenn alle Kontrollpunkte erfüllt sind, darf das frischlackierte Flugzeug wieder starten. ia/dlh-technik

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Fotos: Lufthansa Technik

Triebwerksüberholungszentrum eröffnet 50 Millionen Euro Investitionsvolumen in Hamburg Die Lufthansa Technik AG hat in Hamburg ihr neues Überholungszentrum für Triebwerke feierlich eröffnet. Damit erweitert die Lufthansa Technik ihre Produktionskapazitäten in Deutschland. Bereits Anfang dieses werden hier die ersten Motoren überholt. Fast 50 Millionen Euro wurden seit Ende 2007 in den Neubau investiert. Die Kapazität der jährlich in Hamburg zu überholenden Triebwerke steigt von derzeit rund 320 auf über 400.

Mit der Inbetriebnahme leistet das Unternehmen einen wichtigen Beitrag zur langfristigen Sicherung der mehr als 2.000 Arbeitsplätze im Bereich Triebwerksinstandhaltung am Standort Hamburg.

Wirtschaftssenator Axel Gedaschko, Präses der Behörde für Wirtschaft und Arbeit der Freien und Hansestadt Hamburg, sagte anlässlich der Eröffnung: „Das neue Triebwerksüberholungszentrum ist ein Bekenntnis zum Produkti20 INSIDE AVIATION 1|2009

onsstandort Deutschland. Es ist ein Symbol für die dynamische Wirtschaftskraft des Luftfahrtstandortes Hamburg mit seinen vielen Facetten. Das neue Triebwerksüberholungszentrum ist ein Signal des Vertrauens – in den Luftfahrtstandort Hamburg und die Kompetenz der hier tätigen Mitarbeiter. Sie ist die Eintrittskarte in die Zukunft. Ein schöner Tag im Kalender eines Wirtschaftssenators.“ August Wilhelm Henningsen, Vorsitzender des Vorstandes der Lufthansa Technik AG: „Um langfristig profitables Wachstum sicherzustellen, investieren wir in großem Umfang in die Qualifikation unseres Personals sowie in modernste Produktionsanlagen und Verfahren.

Beides sind entscheidende Grundlagen für den zukünftigen Erfolg am Markt. Das neue Triebwerksüberholungszentrum am Unternehmenssitz Hamburg ist ein wich-

tiger Baustein zum Ausbau dieses umsatzstarken Geschäftsfeldes.“ Henningsen erklärte: „Der Neubau wurde zeitlich und budgetär wie geplant abgeschlossen. Dem Projektteam und allen beteiligten Unternehmen gebührt dafür Anerkennung und Dank. Ich wünsche unserer Mannschaft, die jetzt hier die Arbeit aufnimmt, allzeit viel Erfolg.“

Weitere Stärkung des Standorts Hamburg Mit dem Bau der Produktionsstätte wurde im Oktober des vergangenen Jahres begonnen. Auf einer Fläche von insgesamt 15.000 Quadratmetern bietet das neue Überholungszentrum die Möglichkeit, Produktion und Prozesse der Triebwerksinstandhaltung nach modernsten Erkenntnissen einzurichten. In Verbindung mit einer optimierten Logistik werden die Bearbeitungszeiten für die Mo-

toren weiter verkürzt. Dafür stehen ab sofort gut 9.000m² Produktionsfläche und rund 1.500m² Logistikfläche zur Verfügung. Knapp 9.000 m² Büro- und Serviceflächen ergänzen den Gebäudekomplex, der insgesamt Heimat für rund 700 Arbeitsplätze sein wird.

Das neue Zentrum ist spezialisiert auf die Überholung von Motoren des Typs CFM56, eines der weltweit erfolgreichsten Triebwerksmuster, das unter anderem die Boeing 737 sowie große Teile Airbus A320-Familie antreibt. Bis zu 250 dieser Motoren können fortan in Hamburg pro Jahr von der Lufthansa Technik betreut werden.

Mit dem Betriebsrat wurde eine Vereinbarung über flexible Arbeitszeitmodelle getroffen, die mit klarer strukturierten Abläufen und Nachfrage-orientierter Arbeitsplanung einen wichtigen Beitrag zu einer um bis zu 15 Prozent erhöhten Produktivität leisten.

Der Triebwerks-Shop der Lufthansa Technik Basis in Hamburg ist bereits heute die weltweit größte herstellerunabhängige Werkstatt für die Instandsetzung ziviler Flugzeugtriebwerke. In der Bandbreite der Leistungen der Lufthansa Technik nimmt die Instandhaltung von Triebwerken eine wichtige Stellung ein. Die weltweit 4.000 und allein in Hamburg über 2.000 Mitarbeiter dieses Bereichs erwirtschaften mit der Reparatur und Überholung von jährlich über 500 Triebwerken einen erheblichen Teil des Jahresumsatzes des Hamburger Unternehmens.

Lufthansa Technik betreut im internationalen Unternehmensverbund nahezu alle Triebwerke und Hilfsgasturbinen, die bei den Fluggesellschaften weltweit im Einsatz sind. Das Servicespektrum reicht von individuell zugeschnittenen Reparatur- und Überholungsleistungen von Triebwerken, Modulen,

Einzelteilen, Hilfsgasturbinen (Auxiliary Power Units, APU) und Geräten über die Komplettversorgung Total Engine Support TES® bis hin zu Engineering-Leistungen, Garantieabwicklungen, logistischem Service und Beratungsleistungen.

Für die Triebwerkshersteller General Electric (GE), Pratt & Whitney, CFM International (CFMI) sowie International Aero Engines (IAE) hat Lufthansa Technik die Lizenz zur Abwicklung von Garantiearbeiten. Im neuen Gemeinschaftsunternehmen mit Rolls-Royce, N3 Engine Overhaul Services im thüringischen Arnstadt, werden RollsRoyce-Großtriebwerke der Muster Trent 500, 700 und 900 überholt.

Errata: Das Cover der letzten Ausgabe kam von der Lufthansa, das Poster wurde von Daniel Kleef geschossen.

Leider hatten wir zwei falsche Namen genannt.

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Kurz notiert Azul nimmt Flugbetrieb auf Die neue brasilianische Fluggesellschaft Azul des JetBlue-Gründers David Neeleman hat den Flugbetrieb aufgenommen. Der erste Flug startete gestern Mittag von Campinas in Richtung Salvador de Bahia.

Neben dem ersten Flug von Campinas nach Salvador nahm die neue Airline auch die Verbindung Viracopos – Porto Alegre auf. Die beiden Routen sollen vorerst zweimal täglich bedient werden. In den nächsten Wochen soll die Zahl jedoch auf jeweils fünf Umläufe pro Tag erhöht werden. Am 14. Januar wird Azul die Verbindungen Campinas - Vitoria und Campinas – Curitiba aufnehmen. Die neue Fluggesellschaft, deren erster Flug ursprünglich erst im Januar 2009 stattfinden sollte, startet den Flugbetrieb mit einer Flotte von bislang drei Embraer 195 und zwei Embraer 190. Azul hatte den ersten bestellten Embraer 195 am 11. Dezember erhalten. Im Januar wird die Airline weitere drei Flugzeuge entgegen nehmen. Die Embraer190-Maschinen sind von JetBlue geleast. Bis Ende 2009 will Azul über eine Flotte von 16 EmbraerFlugzeugen verfügen und damit 25 Ziele in Brasilien anfliegen. Insgesamt hat Azul 78 Maschinen bei Embraer bestellt.

Azul ist bereits die vierte Airline, an deren Gründung der aus Brasilien stammende David Neeleman beteiligt ist. Neeleman hatte zuvor bereits an der Planung von WestJet und Morris Air mitgewirkt. Zudem war er Gründer der US-amerikanischen JetBlue Airways.

Neeleman zeigte sich zuversichtlich, dass Azul auf dem brasilianischen Luftverkehrsmarkt erfolgreich sein werde. Es gebe eine enorme Nachfrage nach Flugverbindungen in Brasilien; 150 Millionen Menschen würden bislang vor allem mit Fernbussen reisen. Azul 22 INSIDE AVIATION 1|2009

soll daher häufigere und direkte Verbindungen zu verschiedenen Städten bieten, die von den Wettbewerbern nicht wirtschaftlich angeflogen werden könnten, so Neeleman. dpa

Iberia bietet neue USA-Verbindungen an Iberia bietet Flüge zu zehn neuen Zielen in den USA an. Dazu hatte die spanische Airline ihre Codeshare-Vereinbarungen mit American Airlines erweitert. Iberia selbst fliegt nach Chicago (O‘Hare). Von dort führt American Airlines die nun auch von Iberia vermarkteten Anschlussflüge nach Albuquerque, Buffalo, Baltimore, Charlotte, Milwaukee, Oklahoma City, Pittsburgh, Richmond, Rochester und San Antonio durch.

Nach der Erweiterung des Codeshare-Abkommens bietet Iberia nun Flüge zu insgesamt 48 Destinationen in den USA an.

Die Airline fliegt selbst nach Boston, Chicago, Miami, New York und Washington D.C.; alle anderen Ziele werden von American Airlines angeflogen und von Iberia mit vermarktet. airliners.de

SAS verkauft Spanair-Anteile an spanische Investoren Die skandinavische Fluggesellschaft SAS (Scandinavian Airlines Systems) hat Teile ihre stark angeschlagenen Tochter Spanair an spanische Investoren verkauft. Wie das Unternehmen am Donnerstag in Stockholm mitteilte, soll das in Katalonien ansässige Konsortium von Käufern Mehrheitseigner werden. SAS werde aber «zentrale Anteile» behalten und als industrieller Partner in Spanien weiter aktiv bleiben.

Vor der endgültigen Einigung werde man keine Details mitteilen, hieß es. Diese soll bis zum 31. Januar unter Dach und Fach sein.

Spanair galt seit längerem als Verlustbringer für das selbst in

Schwierigkeiten geratene Mutterunternehmen in Nordeuropa. Im dritten Quartal brachte Spanair einen Verlust von 1,8 Milliarden Kronen (163 Millionen Euro) für SAS. Im Juni hatte SAS seine Verkaufsabsicht für Spanair wegen zu niedriger Gebote zurückgezogen. Im August geriet das Tochterunternehmen nach dem Absturz einer Spanair-Maschine auf dem Madrider Flughafen Barajas mit 153 Toten zusätzlich in Schwierigkeiten. SAS selbst gilt als Übernahmekandidat mit der deutschen Lufthansa als wahrscheinlichem Käufer. dpa

Singapur senkt Landegebühren Der Kampf um die Destinationen im Fernen Osten geht weiter. Singapurs Luftfahrtbehörde (CAAS) hat am 15. Dezember einen Rabatt auf die Landegebühren bekannt gegeben, weiterhin eine Erhöhung des Rabatts auf Mieten von Immobilien des Airports angekündigt. Nachlässe auf Büros und Lagerhäuser auf dem Flughafengelände ist schon seit 2003 aktiv, als der Flugverkehr von und nach Singapur wegen des Ausbruchs der Lungenkrankheit SARS deutlich abnahm. Nun hat der Betreiber die Rabatte auf 25% herauf gesetzt.

Singapur Changi ist weltweit auf Position 19 der Airports mit den höchsten Passagierzahlen. Nach Tokyo, Peking, Hong Kong und Bangkok rangiert er auf Platz fünf in Asien. Bis Oktober stiegen die Passagierzahlen um 3,1% auf 34,2 Millionen, so CAAS. Doch im Zuge der Krise brachen die Zahlen im November um 3,2% ein, die Frachtverladung ging gegenüber dem Vorjahresmonat um 14,2 Prozent zurück. ia

In Kooperation mit:

Kurz notiert Fahrenschon übernimmt Vorsitz im Münchner Flughafen-Aufsichtsrat Wechsel an der Spitze des Aufsichtsrates der Flughafen München GmbH (FMG): In seiner Sitzung vom 15. Dezember 2008 wählte der FMG-Aufsichtsrat den Bayerischen Staatsminister der Finanzen, Georg Fahrenschon (CSU), zum neuen Vorsitzenden. Fahrenschon folgt damit Erwin Huber, der das Aufsichtsgremium als bayerischer Finanzminister seit Dezember 2007 geführt hatte.

Anlässlich seines Amtsantritts würdigte der neue Aufsichtsratsvorsitzende die dynamische Wachstumsentwicklung, die der Flughafen München seit seiner Eröffnung im Mai 1992 genommen hat. Georg Fahrenschon: „In den kommenden Jahren wird es darum gehen, diese eindrucksvolle Erfolgsgeschichte fortzusetzen und weiter zu stabilisieren. Dazu möchte ich als Aufsichtsratsvorsitzender der FMG beitragen.“

Phuket lockt mit Sonderpreisen Eigentlich brummt auf der thailändischen Ferieninsel Phuket um diese Jahreszeit das Weihnachtsgeschäft. Es herrscht Hochsaison, wenn in Deutschland die Nächte lang und die Tage grau sind. Millionen Reisende fliehen dann in wärmere Gefilde wie Thailand.

Doch in diesem Jahr ist alles anders. Das politische Chaos mit der Besetzung der Flughäfen von Bangkok vor drei Wochen hat den Hoteliers das Geschäfts aufs erste verhagelt. „Anstelle der üblichen Belegung von 90 bis 95 Prozent um diese Jahreszeit ist eines der größeren Hotels hier gerade mal zu 60 Prozent belegt, ein anderes 40“, sagt Richard Valentine, Marketingmanager des Dragon Art Media mit mehreren Zeitschriften auf der Insel. Valentine hört diese Zah-

len vertraulich von seinen Kunden – keiner will von sich aus das schlechte Geschäft an die große Glocke hängen.

Der Tourismusverband hat jetzt erste Schätzungen gewagt: Drei Millionen Gäste, die eigentlich in der Hauptsaison von Dezember bis März gekommen wären, machten wohl einen Bogen um Thailand, meinte der Präsident Kongkrit Hiranyakit. „Wir gehen davon aus, dass die Touristen nach Bali oder Malaysia ausweichen“, zitierte ihn die Zeitung „Nation“. Einnahmeverlust: rund 2,2 Milliarden Euro.

Als die regierungsfeindlichen Demonstranten die Bangkoker Flughäfen Ende November besetzten und Bilder der chaotische Szenen um die Welt gingen, brach das Geschäft ein. Gäste, die über Bangkok nach Phuket fliegen wollten, strandeten, andere traten ihre Reise erst gar nicht an. Viele Reiseveranstalter buchten ihre Gäste in andere Länder um.

Auf Phuket warten viele Hoteliers ab, ob die Saison sich noch erholt, sagt Valentine. Ab Mitte Januar erwartet er große Sonderpreisaktionen. Nicht jeder kann sich aber den Luxus leisten, mit leeren Zimmern durch die Hauptsaison zu gehen. „Einige Hotels bieten schon pro gebuchter Nacht eine Nacht gratis an, um die Gäste, die gekommen sind, zu einer Verlängerung ihres Urlaubs zu bewegen. Andere lassen die Gäste auf ihre Kosten frühstücken“, berichtet er.

In manchen Hotels sind Zimmer trotz Weihnachtszeit zu Preisen wie in der Nebensaison zu haben, für 1000 bis 1400 Baht (bis 30 Euro) statt der um diese Jahreszeit üblichen 4000 bis 5000 Baht (bis 105 Euro). Einer, der davon profitiert, ist Günter von Grotthus aus Berlin. Er buchte am populären Strand von Patong an der Westküste der Insel das gleiche Zimmer wie vor einem Jahr - zum halben Preis und jetzt auch noch mit Frühstück

gratis. „Das Leben ist super hier“, schrieb er im Leserbrief an die „Phuket Gazette“.

Auch Taxifahrer spüren die Flaute.

Gewohnt, für die oft ein- oder sogar mehrstündige Fahrt vom Flughafen ins Hotel satte Festpreise zu bekommen, buhlen jetzt viele mit immer niedrigeren Preisen um die Gäste. Mancher Taxifahrer springt noch am Busbahnhof in die Reisebusse, um Kunden zu ködern, bevor sie ausgestiegen sind.

Der Tourismus ist die Haupteinnahmequelle auf Phuket. Die einheimische Bevölkerung von 350 000 empfängt im Jahr mehr als 4,5 Millionen Touristen. Die Hälfte davon kommt aus Europa, und von den Europäern ist fast jeder zehnte Deutscher.

Phuket hat nach den verheerenden Tsunami vor vier Jahren schon mal einen schweren Besuchereinbruch erlebt. Doch erholte sich die Branche erstaunlich schnell. Das erwartet Pamuke Achariyachai, Chef der Hotelkette Kata Group und früher Präsident des Tourismusverbands von Phuket auch dieses Mal. „Ich bin seit 30 Jahren im Geschäft, und ich glaube, die Branche wird dadurch kommen“, sagt er. Angesichts der Wechselkurse und günstiger Preise, die jetzt angeboten würden, sei es für viele Europäer billiger, nach Phuket zu reisen als in ihrem Heimatland Urlaub zu machen.

Sein Kata Beach Resort war zwischen 80 und 90 Prozent belegt.

Auch Nello Benussi, Marketingdirektor des eleganten Phi Phi Island Village Beach Resort meldete 90 Prozent Belegung im Dezember.

«Wir brauchen keine Preisnachlässe anzubieten», sagt er. Hotels wie diese haben viele Stammgäste und setzen auf Individualtouristen. Vom Einbruch betroffen sind eher gröIn Kooperation mit:

1|2009 INSIDE AVIATION 23

Kurz notiert

In 20 Minuten nach Schönefeld Reisende, die von oder nach Berlin fliegen, erreichen den Flughafen Schönefeld in nun schneller: Eine neue Expressbus-Linie fährt ab Montag, 15. Dezember, täglich in nur 20 Minuten vom Bahnhof Südkreuz direkt zum Terminal A am Flughafen Schönefeld. Damit erhält der Flughafen neben der Anbindung an den Regionalverkehr und die S-Bahn eine weitere schnelle Verbindung in das Zentrum Berlins. „Die neue Direktverbindung mit dem Expressbus stellt eine gute Ergänzung zum Airport-Express und der S-Bahn dar“, sagt Dr. Rainer Schwarz, Sprecher der Geschäftsführung Berliner Flughäfen. „Für unsere Kunden liefert die neue Linie einen nicht zu unterschätzenden Zeitvorteil: Vom Flughafen in den Berliner Südwesten, zur Messe, ICC und Potsdamer Platz stellt der Expressbus in Kombination mit der ÖPNV-Weiterfahrt ab Südkreuz eine attraktive Verbindung dar.“ „Wir hoffen, dass neben zeitsensiblen Geschäftskunden auch die Berliner Privatkunden unser Angebot ausprobieren. Denn wer bereits eine ÖPNV-Fahrkarte hat fährt mit uns um bis zu 50 Prozent ermäßigt“, sagt Jörg Schaube, Geschäftsführer vom Berliner Beförderungsunternehmen Bayern Express & P. Kühn Berlin GmbH (BEX), dessen 24 INSIDE AVIATION 1|2009

Unternehmen die Linie gemeinsam mit dem Bus-Verkehr-Berlin KG (BVB) eingerichtet hat.

Die Linie SXF 1 verkehrt vom Süden Berlins in der Zeit von 5 Uhr bis 23 Uhr im 20-Minuten-Takt. Eine einfache Fahrt kostet sechs Euro, Kinder im Alter von sechs bis 14 Jahren zahlen vier Euro. Es gelten auch VBB-Fahrkarten, bei denen ein Expresszuschlag von vier Euro erhoben wird. Bei Vorlage einer VBB-Zeitkarte sind es drei Euro.

BEX und BVB setzen für diese Verbindung klimatisierte Komfort-Reisebusse ein, die viel Stauraum für Gepäck besitzen. Die Fahrzeit von 20 Minuten wird erreicht, weil die Busse ohne Halt zwischen Südkreuz und Flughafen Schönefeld über die A 100 und A 113 fahren.

Berliner Flughäfen

Dreizehn Airlines wegen Preisabsprachen im Visier Die Kartellaufsicht in Neuseeland hat dreizehn Fluggesellschaften illegale Preisabsprachen im Frachtverkehr vorgeworfen und juristische Schritte eingeleitet. Die Lufthansa gehörte nicht dazu. Die dreizehn sollen seit mehr als neun Jahren in aller Welt die Frachtpreise durch abgesprochene Treibstoffzuschläge und Sicherheitsmaßnahmen künstlich nach oben getrieben haben.

Kartellbehörden in anderen Ländern haben in den vergangenen Monaten ähnliche Untersuchungen eingeleitet, darunter die Europäischen Union.

Die neuseeländische Kartellaufsicht nannte die heimische Air New Zealand, British Airways, Cargolux International Airlines, Cathay Pacific, PT Garuda Indonesia, Japan Airlines, Korean Airlines, Malaysian Airline System, Qantas Airways, Singapore Airlines Cargo Pte Limited, Singapore Airlines, Thai Airways und United Airlines.

Die Fluggesellschaften nehmen im Frachtverkehr mit Neuseeland

nach Angaben der Behörde rund 400 Millionen neuseeländische Dollar (163 Mio Euro) im Jahr ein.

Air New Zealand hat die Vorwürfe zurückgewiesen. Das Unternehmen habe in seinen Unterlagen nichts gefunden, was auf Preisabsprachen hindeute, teilte die Airline mit. dpa

Indonesien verlangt Aufhebung des Flugverbots Indonesien hat die Europäische Union nach der Verabschiedung seines neuen Luftfahrtgesetzes aufgefordert, das Flugverbot für indonesische Maschinen im EULuftraum aufzuheben. Mit dem Gesetz seien mindestens 18 der 121 Problemfelder ausgeräumt, die die UN-Behörde für Flugsicherheit (ICAO) identifiziert hatte, zitierte die Zeitung „Koran Tempo“ Verkehrsminister Jusman Syafii Djamal am Donnerstag. „Die EU hat keinen Grund mehr, das Verbot nicht aufzuheben.“ Unter anderem muss nach dem Gesetz eine unabhängige Kommission zur Untersuchung von Flugunfällen eingerichtet werden.

Nach einer Serie von Unfällen hatte die EU indonesische Fluggesellschaften im Sommer 2007 auf eine schwarze Liste gesetzt.

Unter anderem waren bei der Bruchlandung einer Maschine der staatlichen Fluggesellschaft Garuda im März 2007 in Yogyakarta 21 Menschen ums Leben gekommen.

Eine Maschine der Adam Air mit 102 Menschen an Bord stürzte zum Jahreswechsel 2006/07 vor Sulawesi ab. dpa

In Kooperation mit:

Foto: Embraer

ßere Ketten, die Pauschalverträge mit Reiseveranstaltern haben und größere Gruppen unterbringen.

Die Touristen, die sich am Strand von Phuket in diesen Tagen tummeln, genießen den Urlaub in der Sonne ungetrübt. „Wo sonst kommt man von 10 bis 20 Euro am Tag leben, kann jederzeit zum Baden zum Strand gehen und sich mit den besten Massagen verwöhnen lassen?“ meinte ein langjähriger Phuket-Kenner dpa

British Airways: Embraer als Avro-Ersatz Die British Airways Tochter CityFlyer wird ab September 2009 ihre zehn Avro RJ 100 durch fünf Embraer 170 und sechs Embraer 190SR ersetzen. Die Order von 376 MIllionnen US Dollar (Listenpreis) sowie drei Optionen (112 Millionen US Dollar) auf weitere 190SR teil-

ten British Airways und der brasilianische Hersteller Embraer kurz vor Weihnachten mit.

Die ERJ 170 werden mit 76 sowie die ERJ 190 mit 98 Sitzplätzen bestuhlt werden und kommen bei der Tochter CityFlyer zum Einsatz. Die Avro RJ 100 werden zurzeit mit einer Kapazität von 110 Passagieren betrieben.

Die CityFlyer fliegt überwiegend ab dem Innerstädtischen Flughafen London City, für welchen die ERJ 170 im Juni 2007 mit dem „Steep Approach“ zugelassen wurde. Die ERJ 190SR soll ab Ende 2009 diese Zertifizierung erhalten. ia

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INSIDE

THE AVIATION HERALD

1, 18 DEC 2008 to 15 JAN 2009

Startunfall in Denver Continental Airlines Boeing 737-500 kommt von der Piste ab.

Denver, Colorado. Eine Continental Airlines Boeing 737-500 mit 110 Passagieren und fünf Besatzungsmitgliedern an Bord ist am 20. Dezember beim Start auf Piste 34R von der Piste abgekommen und danach rund 600 m links der Bahn in einem Graben zum Stehen gekommen. Es brach ein Feuer aus, welches die rechte Seite der Maschine stark beschädigte und eine Evakuation notwendig machte. Bei dieser wurden 38 Insassen zum Teil mittelschwer verletzt.

Die Boeing 737-500 war auf dem Flug CO 1404 von Denver nach Houston. Das NTSB gab in einer ersten Stellungnahme an, es seien keine Defekte der Motoren oder des Bremssystems festzustel-

len, ebenso sei das automatische Bremssystem in der korrekten Stellung vorgefunden worden. Alle Reifen und die Bremsen seien in gutem Zustand gewesen. 45 Sekunden nach dem lösen der Bremsen für den Start seien im Cockpit „rumpelnde Geräusche“ zu hören gewesen. Zu diesem Zeitpunkt hätte jemand im Cockpit „Startabbruch“ gerufen. Die Maschine erreichte eine maximale Geschwindigkeit von 119 kt. Sie überquerte den Rollweg WC sowie eine Strasse und wurde bei dieser kurz in die Luft geschleudert, bevor sie in einem Graben unmittelbar neben einem Feuerwehrstützpunkt zum stehen kam. Reifenmarkierungen beginnen auf der Bahn etwa 580 m

nach dem Pistenbeginn, die Piste wurde nach 810 m verlassen. Zum Zeitpunkt des Unfalls herrschten

SW-1, 18 DEC 2008 to 15 JAN 200

28 INSIDE AVIATION 1|2009

THE AVIATION HERALD

Im Nebel in den Berg

SW

Air Vanuatu Islander verunglückt nahe Olpoi.

Foto:s Continental, Air Melanesiae, Plan: flightaware

Olpoi, Vanuatu. Eine Britten Norman BN2A Islander ist am 19. Dezember auf dem Flug von Olpoi Northwest Santo Airport (NVSZ) nach Santo-Pekoa (NVSS) mit einem Berggipfel auf 1300 ft AMSL kollidiert. Der Pilot kam dabei ums Leben, alle neun Passagiere konnten verletzt gerettet werden.

Der Flug NF267 hatte auf der Strecke Port Vila nach Santo-Pekoa eine unplanmässige Zwischenlandung in Olpoi vorgenommen um gestrandete Passagiere aufzunehmen und war um 10:58 Lokalzeit wieder gestartet. Als die Maschine sich nicht in Santo-Pekoa meldete, wurde 17 Minuten nach dem Start eine erste Alarmierung ausgelöst.

09

Das Wrack wurde um 12:42 entdeckt, die Leiche des Piloten und ein schwer verletzter Passagier konnten erst am folgenden Samstagmorgen (20. Dezember) gegen 8 Uhr entdeckt werden. Sieben weitere Passagiere, die den Berg hinuntergestiegen waren, wurden gegen 16:45 von einem französischen Rettungshelikopter gefunden, der letzte Passagier wurde erst am Sonntagnachmittag entdeckt.

Das Wetter auf der Insel Espiritu Santo war mit Bewölkung und Regenschauer im Rahmen eines Trogdurchgangs vorhergesagt. Der Berg, in den das Flugzeug prallte, sei in Nebel eingehüllt gewesen. wil

Winde aus 290° mit 24-34 kt sowie Temperaturen um -4° C. Der Copilot gab zu Protokoll, die Maschine hätte die Mittellinie bei etwa 90 kt verlassen. Die Evakuation wurde von einer Besatzung, die mit dem Flug nach Houston positionieren sollte, unterstützt, ein Copilot dieser Besatzung sei mindestens drei mal in die Maschine zurückgegangen um zu helfen. Dieser Tatsache sowie dem Umstand, dass die Maschine sehr nahe bei der Feuerwehrstation zum Stillstand kam, ist es wahrscheinlich zu verdanken, dass alle Insassen den Unfall überlebt haben. wil 1|2009 INSIDE AVIATION 29

THE AVIATION HERALD

In Karibik vermisst

Gestohlene Britten-Norman Trislander verschwindet nahe der Bahamas. eingestellt wurde. Die Maschine hätte in Mayaguana zwischenlanden sollen um für den Flug nach New York nachzutanken.

Nach der Dominikanischen Zivilluftfahrtsbehörde war dem Piloten seine dominikanische Lizenz am 20. Oktober 2006 entzogen worden, weil er mit einer Helikopterlizenz mehrmotorige Flugzeuge geflogen hatte. Die amerikanische FAA hatte dem Piloten einen Lernausweis im März 2008 ausgestellt. Der Pilot besass also keine gültige Lizenz.

Der Eigentümer der Linea Aerea

Puertorriquena sagte aus, das Flugzeug sei zu verkaufen gewesen und für Wartung in die Dominikanische Republik geflogen worden.

Der Pilot des Flugzeugs zum Unglückszeitpunkt sei ein potentieller Käufer gewesen, der mit einem Piloten der Verkäuferfirma einen Probeflug hätte machen sollen. Der potentielle Käufer sei aber mit 11 Passagieren aufgetaucht und hätte das Flugzeug danach ohne Erlaubnis verwendet. wil

Fotos: Felix Bahamonde, Kevin Wachter

Providenciales (Turks and Caicos Ilsands). Eine Britten Norman BN2A Mk3 Trislander mit zwölf Personen an Bord ist auf dem Flug von Santiago (Dominikanische Republik) nach Mayaguana (Bahamas) nach einem Notruf verschwunden.

Die Maschine der Linea Aerea Puertorriquena mit der Registrierung N650LP war auf einem Charterflug, als um etwa 16-50 Lokalzeit am 15.

Dezember ein Notruf aufgefangen wurde. Die US Küstenwache startete danach eine Suchaktion, die am 17. Dezember ohne Resultat

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THE AVIATION HERALD

Weitere Berichte Wegen Sauerstoffleck umgekehrt: United Airlines Boeing 777-200 landet nach Notabstieg in Honolulu.

Honolulu. Unites Airlines Flug UA879 vom 3. Dezember kehrte nach gut 4 Stunden nach dem Start nach Honolulu zurück, da im Sauerstoffsystem für die Besatzung ein Leck aufgetreten war. Die Besatzung der Maschine, die mit 167 Passagieren von Honolulu nach Tokyo Narita unterwegs gewesen

war, entschloss sich zu einem Notabstieg, da im Falle eines Druckverlusts kein Sauerstoff für die Cockpitbesatzung mehr zur Verfügung gestanden hätte. Die Maschine flog danach auf 10‘000 ft (ca 3000 m) nach Honolulu zurück.

Gemäss einer Quelle innerhalb von United Airlines war jedoch kein

Druckverlust selber aufgetreten und die Massnahmen der Besatzung daher eine verständliche Vorsichtsmassnahme. Die Wartung in Honolulu reparierte das Leck und die Maschine wurde am folgenden Tag wieder für den Verkehr freigegeben. wil

Vor der Piste gelandet: Summit Air Dornier 228 verunglückt.

Cambridge Bay, NU (Kanada). Eine Dornier D228 der Fluggesellschaft Summit Air Charters mit der Registration C-FYEV ist auf einem Charterflug von Resolute Bay nach Cambridge Bay bei einem Nachtanflug unter VFR Bedingungen etwa 1.5 Meilen vor der Piste 31T mit dem Boden kollidiert. Ein Besatzungsmitglied sowie ein Passagier erlitten leichte Verletzungen, das Flugzeug wurde schwer beschädigt.

Die Besatzung unterrichtete den Flugplatz via VHF Radio sowie über ein Mobiltelephon über den Unfall. Die Maschine wurde nach gut 30 Minuten gefunden. Die Aussentemperatur betrug um -23° C, es herrschte Schneetreiben. wil 1|2009 INSIDE AVIATION 31

THE AVIATION HERALD

Die Vorfälle in der Luftfahrt Zeitraum 3.12. bis 29.12. 2008 Datum

Flug

28.12.2008

Diverse

Typ

Registration

Ort

Route

Detroit (KDTW)

Flugphase

Art

Abfertigung

Unfall

Insassen

Vier Flugzeuge wurden von starken Winden während der Abfertigung verschoben. Dabei wurden 3 Flugzeuge beschädigt.

28.12.2008

QF12

A388

VH-OQB

Nadi (NFFN)

LAX/SYD

Reiseflug

Vorfall

P337

Die Besatzung entschied sich auf Grund eines medizinischen Notfalls in Nadi zu landen. Eine technische Panne verhinderte den Weiterflug.

26.12.2008

PR123

A320

unbekannt

Zamboanga (RPMZ)

MNL/ZAM

Anflug

Vorfall

P153

Die Besatzung versuchte während 20 Minuten vergeblich, den Kontrollturm von Zamboanga zu erreichen, bis die Lotsen verspätet eintrafen.

26.12.2008

NM5015

AT72

unbekannt

Wellington (NZWN)

WLG/CHC

Steigflug

Vorfall

Anflug

Vorfall

C4 P65

Nach einem Motorausfall kehrte die Maschine nach Wellington zurück.

24.12.2008

DJ853

B738

VH-VUE

Sydney (YSSY)

MEL/SYD

20 Min. vor der Landung flog die Maschine in schwere Turbulenz ein. Ein Passagier erlitt Verbrühungen durch verschütteten Kaffee.

24.12.2008

AS528

B738

N516AS

Seattle (KSEA)

SEA/BUR

Enteisung

Unfall

C7 P143

Während der Enteisung drangen Dämpfe ins Flugzeug ein. 18 Passagiere und die gesamte Crew erlitten Augenreizungen.

24.12.2008

DHC6

9N-ABT

Kathmandu (VNKT)

Start

Unfall

C2

Beim Start kam die Maschine von der Piste ab und machte einen Kopfstand. Die Besatzung meldete Ruderprobleme.

23.12.2008

NH1651

DH8D

JA844A

nahe Osaka

ITM/IWJ

Reiseflug

Vorfall

C4 P74

20 Min. nach dem Start begann der rechte Propeller zu überdrehen. Die Besatzung legte das Triebwerk still und kehrte nach Itami zurück.

20.12.2008

AS73

B734

unbekannt

Juneau (PAJN)

SIT/JNU

Anflug

Vorfall

3 Besatzungsmitglieder und ein Passagier erlitten eine Kohlenmonoxydvergiftung, vermutlich wegen einem Bodenstromaggregat in Sitka.

20.12.2008

H9390

B738

TC-AAH

Köln/Bonn (EDDK)

CGN/AYT

Start

Vorfall

P180

Beim Start schlug der hintere Teil des Flugzeugs auf der Piste auf. Die Maschine wurde repariert und startete mit 5 Std Verspätung.

20.12.2008

CO1404

B735

N18611

Denver (KDEN)

DEN/IAH

Start

Unfall

C5 P110

Beim Start kam die Maschine von der Piste ab und kam in einem Graben zum Stehen. Es brach Feuer aus, bei der Evakuation wurden 38 Insassen verletzt.

19.12.2008

NF267

BN2P

YJ-RV2

Olopi (NVSZ)

NVSZ/NVSS

Steigflug

Unfall

C1 P9

Die Islander kollidierte in dichtem Nebel mit einem Hügel. Der Pilot kam ums Leben, die 9 Passagiere wurden verletzt gerettet.

18.12.2008

TS536

A313

C-GLAT

nNahe Atlantic City

YUL/CYO

Reiseflug

Vorfall

Nach einem Motorausfall in der Nähe von Atlantic City (NJ) kehrte die Maschine nach Montreal zurück.

16.12.2008

BE1431

DH8D

G-ECOV

Paris (LFPG)

CWL/CDG

Anflug

Vorfall

P62

Wegen schlechtem Wetter konnte die Besatzung wegen fehlender Qualifikation nicht in Paris landen und kehrte nach Cardiff zurück.

15.12.2008

AC446

A319

C-FZUG

Ottawa (CYOW)

YYZ/YOW

Landung

Vorfall

P98

Nach dem Aufsetzen musste die Besatzung maximal abbremsen, da ein Messflugzeug von NavCanada eine kreuzende Piste zu tief überflog

32 INSIDE AVIATION 1|2009

THE AVIATION HERALD

Datum

Flug

15.12.2008

Typ

Registration

Ort

Route

Flugphase

Art

Insassen

TRIS

N650LP

Nahe Providenciales

SDI/MYG

Reiseflug

Vermisst

C1 P11

Nach einem Notruf verschwand die Maschine ohne jede Spur. Der Pilot besass keine gültige Lizenz für das Flugzeug.

15.12.2008

YV7164

CRJ7

N511MJ

Chicago (KORD)

ORD/SBN

Anflug

Vorfall

C4 P28

Wegen einer Fahrwerksstörung kehrte die Maschine nach O‘Hare zurück, wo bei der Landung das linke Fahrwerk einbrach.

14.12.2008

LH612

A343

D-AIGP

Baku (UBBB)

FRA/BKU/ ASG

Anflug

Vorfall

P211

Während dem Anflug auf Baku wurde ein Fahrwerksproblem festgestellt. Die Besatzung entschied sich zur Notlandung in Asgabad.

Die Maschine landete hart und blieb auf der Piste mit blockiertem Bugfahrwerk stehen. Die Passagiere konnten das Flugzeug normal verlassen.

14.12.2008

D228

C-FYEV

Resolute Bay (CYRB)

YRB/YCB

Anflug

Unfall

C2 P12

In Schneefall landete die Maschine 3 km vor der Piste. Die Besatzung konnte per Funk und Handy Hilfe holen. 2 Insassen wurden leicht verletzt.

14.12.2008

ZW3918

09.12.2008

JL2375

CRJ2

N407A

Philadelphia (KPHL)

ORF/PHL

Landung

Vorfall

C3

Unfall

C6 P76

Die Besatzung konnte das linke Hauptfahrwerk nicht ausfahren, worauf sie eine Notlandung ausführte.

MD81

JA8556

ITM/NGS

Reiseflug

Die MD81 flog in schwere Turbulenz (CAT) ein. Zwei Flugbegleiterinnen in der hinteren Bordküche wurden dabei verletzt.

07.12.2008

JA8567

B763

JA8567

Okinawa (ROAH)

OKA/SDJ

Steigflug

Vorfall

P252

Die Maschine kehrte unmittelbar nach dem Start nach Naha zurück, als einer der beiden Airdaten Computer falsche Werte anzeigte.

07.12.2008

KU362

A310

unbekannt

Colombo (VCBI)

CMB/KWI

Steigflug

Vorfall

Die Maschine kehrte zwei mal wegen Fahrwerksproblemen nach Colombo zurück.

06.12.2008

LH469

A333

D-AIKE

nahe Winnipeg

PDX/FRA

Reiseflug

Vorfall

C14 P156

Nach einer Öldruckwarnung landete die Maschine in Winipeg. Ein Motorwechsel wurde nötig, um das Problem zu beheben.

05.12.2008

LY 28

B744

4X-ELC

Tel Aviv (LLBG)

EWR/TLV

Reiseflug

Vorfall

Ein Brand in der hinteren Bordküche wurde mit Isolieren des Stromkreises und Feuerlöschern erfolgreich bekämpft.

03.12.2008

UA879

B772

N799UA

Pazifik

HNL/NRT

Reiseflug

Vorfall

P167

Die Maschine kehrte nach Honolulu zurück, nachdem die Besatzung ein Leck in der Sauerstoffanlage festgestellt hatte.

Übrigens: INSIDE AVIATION wünscht Ihnen ein erfolgreiches Jahr 2009.

1|2009 INSIDE AVIATION 33

Fotos: Lufthansa

Zeit für C Champagner für Airbus-Chef Thomas Enders: Mit der Auslieferung des zwölften Airbus A380 am Dienstag den 30. Dezember 2008 in Hamburg hat der Spitzenmanager seine Wette gewonnen und kann den Korken knallen lassen.

Während spekuliert worden war, dass Airbus wegen Produktionsproblemen sein nach unten korrigiertes Auslieferungsziel von zwölf Maschinen (statt 13) für 2008 nicht werde einhalten können, behielt Enders recht: „Ich bin bereit zu wetten, dass wir in diesem Jahr mehr als elf Maschinen ausliefern, und zwar eine große Magnum- Flasche“, sagte er im September.

34 INSIDE AVIATION 1|2009

Champagner Dreizehn A380 ausgeliefert Die zwölfte Maschine wurde von der Fluggesellschaft Emirates aus den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) übernommen, die nun über vier der Großraumflugzeuge verfügt. Rund 100 Airbus-Mitarbeiter hatten selbst am 2. Weihnachtsfeiertag Hand angelegt, damit die Innenausbauten fertig wurden.

Die Arbeitsteilung bei Airbus sieht vor, dass Kunden aus Europa und dem Nahen Osten die A380 in der Hansestadt abholen, in Toulouse werden die anderen Maschinen ausgegeben.

2009 will Airbus 21 Maschinen (statt ursprünglich 26) des Typs A380 ab-

liefern. Das weltgrößte Passagierflugzeug gilt als technisch perfekt, doch bei der Produktion hapert es.

Die ersten 25 Maschinen müssen per Hand nachverkabelt werden, weil im Werk Hamburg eine andere Software eingesetzt wurde als am französischen Standort Toulouse und Teile nicht zusammenpassten.

Ende Juli hatte Emirates in Hamburg die erste von 58 bestellten A380-Maschinen übernommen und mit der selbst gewählten Innenausstattung (zum Beispiel ein Bartresen, Liegesitzen und zwei mit Duschen ausgestatteten Bädern für die erste Klasse) für Aufmerk-

samkeit gesorgt. Die bisher vier übernommenen Maschinen seien in ihrer Ausstattung identisch, berichtete der Airbus-Sprecher. Der Listenpreis der A380 beträgt 327,4 Millionen Dollar. Das Großraumflugzeug bietet bis zu 853 Passagieren Platz.

Die bisher aktive A380-Flotte hat in über 21000 Flugstunden auf mehr als 2200 kommerziellen Flügen über 890000 Passagiere transportiert. Das weltweit erste Großraumflugzeug mit zwei durchgehenden Passagierdecks fliegt derzeit auf sieben wichtigen internationalen Routen zwischen vier Kontinenten: A380 verbinden Singapur mit Sydney, London und Tokio, Dubai mit New York und London, sowie Sydney bzw. Melbourne mit Los Angeles. Airbus hat für die A380 bisher 198 Bestellungen von 16 Kunden erhalten. dpa/ia 1|2009 INSIDE AVIATION 35

Historisch

Fotos: Auto & Technik Museum Sinsheim, Tupolev, NASA, www.testpilots.ru

36 INSIDE AVIATION 1|2009

Historisch Vor 41 Jahren: Jungfernflug der TU-144 Per Schallknall in die Zukunft Es war wohl das ehrgeizigste Projekt der sowjetischen Luftfahrt: Die Tupolev 144, das erste Überschall-Verkehrsflugzeug. Am 31.

Dezember 1968 unternahm der Jet seinen Jungfernflug, drei Monate also vor seinem westlichen Gegenspieler, der Concorde. Damit gebührt dem Vierstrahler unter dem Nato-Codenamen „Charger“ der Rang des ersten fliegenden Überschalljets der Zivilluftfahrt.

Für westliche, Concorde-verwöhnte Augen ist das Erscheinungsbild der TU-144 etwas verwunderlich.

Dies lässt sich auf die Entenflügel (Canards) zurück führen, die im Vorderbereich der Maschine für Langsamflüge ausgeklappt wurden und für eine höhere Steuerfähigkeit sorgten. Dennoch traf der Nato-Codename „Charger“ - „Schlachtross“ die Anmutung der TU-144 wohl

kaum zu. Ein revolutionärer Entwurf war vorgelegt worden, eine neu konzipierte, schnittige Maschine, kurz um: eine komplette Neuentwicklung.

Die Geschichte des Schlachtrosses WIe so vieles in der Zeit der UdSSR, so wurde auch die Entwicklung der Tupolev 144 von „oben“ befoh-

1|2009 INSIDE AVIATION 37

Historisch len. Basierend auf einen Ausehen erregenden Artikel im Januar 1962 über die „Erforschung der Parameter eines Überschallverkehrsflugzeuges“ befahl der Minister der Luftfahrtindustrie unter der Nummer 276ss die Entwicklung.

Den Zuschlag erhielt – wie so oft – Russlands Vorzeigeentwickler, das Konstruktionsbüro Tupolev. Sie wurden beauftragt, binnen viereinhalb Jahren fünf flugtaugliche Maschinen abzuliefern. Die Erstlieferung war für 1966 anberaumt.

Ein ergeiziger Plan, der, wie viele andere Pläne auch, zeitlich nicht haltbar war. Man betrat ja Neuland.

Die zu entwickelnde Technik unterschied sich in vielen Bereichen komplett von der, die in ÜberschallKampfflugzeugen zum Einsatz kam.

Die Struktur eines Verkehrsflugzeugs ist anders, da der Rumpf der Maschine so ausgelegt sein muss,

38 INSIDE AVIATION 1|2009

Oben: Jubel nach dem ersten Testflug, unten Moskauer Luftverkehrsausstellung, rechts: Arbeitsplatz des Bordingenieurs.

Historisch

1|2009 INSIDE AVIATION 39

Historisch dass die Passagiere im Innenraum stehen können sollen. Ein Bomber hingegen braucht letztendlich nur Gewichte zum Ziel zu tragen, die in der Regel auf kleine Segmente (die Waffenträger) komprimiert sind.

Auch hiermit betraten die Entwickler Tupolevs also Neuland.

Mit dem Bau wurde 1965 begonnen. Die TU-144 wurde mit Deltaflügeln gebaut, die im vorderen Bereich einen Winkel von 78° aufweist, der im Hauptflügelbereich mit 56° weiter geführt wurde. Im Deltaflügel waren per „Elevonen“ Höhen- und Querruder zusammen gefasst. Die Trimmung erfolgte wie bei der Concorde durch Pumpen zwischen den Kraftstofftanks, die den Schwerpunkt der Maschine verlagerten. Dieses Verfahren kommt auch heute bei vielen Flugzeugen zum Einsatz.

Unter den Deltaflügeln saßen die vier Triebwerke vom Typ Kuszezow NK-144, die, in Zweiergruppen zusammen gefasst, jeweils knapp 20.000 KP Schub zur Verfügung stellten. Nikolai Dmitrijewitsch Kusnezow war zu der Zeit der Vordenker der sowjetischen Triebwerksentwicklung. Spätere

40 INSIDE AVIATION 1|2009

Modelle wurden mit anderen Triebwerken ausgestattet, so kam in den Tu-144D die Kolesow RD-36-51A, in der Tu-144LL die Kusnezow NK-321 Aggregate zum Zuge.

Alle Überschallflugzeuge haben grundsätzlich zwei Probleme: Reibung und Kraft. Ein Flugzeug für den Unterschall- oder für den Überschallbereich zu entwickeln, währe vermutlich wesentlich einfacher. Doch die TU-144 und ihr französisch-englisches Pendant mussten logischerweise in beiden Geschwindigkeitsbereichen arbeiten.

So wurden die Triebwerke mit steuerbaren Rampen ausgestattet, die beim Überschallflug den Luftdurchlass auf weniger als Hälfte verengten. Hinter diesen Klappen weitete sich der Querschnitt Diffusor-gleich auf. Hierdurch wurde die einströmende Luft auf Unterschallgeschwindigkeit abgebremst, und somit funktionierten auch die Verdichter an den Triebwerken.

Im Langsamflug öffnete der Flugingeneur, die Tupolev wurde Concorde-gleich mit einer Dreiercrew geflogen weitere Lufteinlässe, um zusätzlich Luft an die Turbinen zu

stellen. Diese variable Luftregelung erlaubte erst, ein Triebwerk für den Unter- und Überschallflug zu nutzen.

Dass Höchstgeschwindigkeitsflieger Probleme mit Temperaturen haben, ist heute hinlänglich bekannt. So waren einige Entwürfe so ausgelegt, dass sie erst bei einer „Betriebstemperatur“ der Außenfläche luftdicht schlossen. Im Überschallflug erwärmte sich die TU-144 im vorderen Bereich der Maschine auf circa 110°C, während der hintere Bereich bei ca. 70°C verblieb. Somit musste die Kabine kompliziert gekühlt werden, um ein Überleben der Passagiere und Mannschaft zu ermöglichen.

Die Kühlung wurde aber auch zum Fahrwerk weiter geleitet.

Concordsky = Concorde? Über die Ähnlichkeiten mit der Concorde ranken sich seit Jahrenzehnten Gerüchte. Viele Publikationen wähnen die Konstruktion der TU-144 als Produkt aktiver Industriespionage. Zu ähnlich seien die Entwürfe, als dass dies ohne die „verdeckte Hilfe“ staatlicher Stellen möglich gewesen wäre. Trotz umfangreicher Dokumentationen, die unter anderem auch bei der BBC, Discovery und ähnlichen Kanälen liefen, reichten die Beweise wohl nicht aus, lückenloses Material vorzuweisen. Betrachten wir jedoch den Vorlauf der russischen Produktion und insbesondere die Unterschiede in der Konstruktion, so werden diese Vermutungen unwahrscheinlich.

Viele Ausstattungsmerkmale beider Flugzeuge sind durch die Konstruktion bedingt ähnlich, da sie von der Aufgabe bestimmt wurde: ein Überschall-Passagierflugzeug.

So musste die Nase beider Jets absenkbar sein, um dem Piloten eine Sicht beim Anflug erst zu ermöglichen. Entscheidende Konstruktionsmerkmale, zum Beispiel die Flügel, waren aber durchaus unter-

Historisch schiedlich. Die Concorde zeichnete eine elegante Konstruktion aus, die auf damals als revolutionär bezeichnet wurde. Dem gegenüber stand die Struktur der Tupolev, eine sehr effektive, robuste aber mit deutlich mehr Gewicht erkaufte Arbeit. Die Canards der TU-144S hingegen behoben Probleme, die sich bei der Manövrierbarkeit im Langsamflug zeigten und ebenfalls auf die Flügelkonstruktion zurückzuführen waren. Die Concorde hingegen benötigte sie nicht. Die Aufsetzgeschwindigkeit von circa 240 km/h (etwa 130 kn), wurde durch die Flügelform erreicht, bei der Concordsky lag sie mit Hilfe der Canards bei 260 km/h (140 kn).

Die Triebwerke der Concorde, Rolls- Royce - SNECM A Oly mpus

593, waren insbesondere im Überschalleinsatz deutlich effizienter als die Kusnezov NK-144 Aggregate. Erst die nachfolgende NK-321Entwicklung konnte dieses Manko ausgleichen. Sie kamen an der TU144LL zum Einsatz, die in den 90er Jahren für den Forschungszyklus entwickelt wurde, der zusammen mit der NASA durchgeführt wurde.

Der Betrieb Zum Einsatz kam die Tupolev im Dezember 1975 zunächst als Frachter, ab November 1977 auch im Passagierbetrieb auf der Route Moskau-Almaty. Dabei waren die Flüge alles anderes als wirtschaftlich.

Aeroflot‘s Tickets beliefen sich für die TU-144 auf 82 Rubel, nach Wi-

kipedia etwa die Hälfte des damaligen monatlichen Durchschnittseinkommens. Diese heute schier unglaublichen Preise erklären sich durch den damaligen innersowjetischen Einsatz der Luftflotte als Massenverkehrsmittel. Anders ließen sich die großen Entfernungen zwischen Ost- und Westgrenze nur in tagelangen Bahnfahrten bewältigen. Insofern teilte man sich damals auf so manchem Flug die Kabine mit zwei- und vierbeinigen Mitreisenden und so manchem Frucht- und Gemüsekorb, welche auf den Märkten am Reiseziel verkauft wurden.

Dennoch fraßen insbesondere die Betriebskosten der Luftflotte erhebliche Löcher in den Staatshaushalt.

1|2009 INSIDE AVIATION 41

Historisch Die Flotte hatte aber nach 102 Linienflügen ihr Ende erreicht, die nicht zuletzt durch zwei Unfälle eingeläutet wurden. Die Flotte wurde gegrounded, das Programm 1984 eingestellt.

Das Ende des Schlachtrosses Die TU-144 war für den internationalen Markt entwickelt worden, sollte sie doch die Vorherrschaft westlicher Flugzeugbauer in die gebührenden Schranken verweisen.

So wurde die erste Serienmaschine auch 1973 zur 30. internationalen Flugschau nach Le Bourget (Paris) geschickt, um dort eindrucksvoll aufzutrumpfen. Auch die Concorde war dort ausgestellt und bereit für Demonstrationsflüge. Die Delegationen beider Maschinen vereinbarten ein Showprogramm. Zunächst startete die Concorde und zeigte eine spektakuläre Show. Die russische Besatzung wollte nachziehen und nach einem Low-Pass zog der Pilot mit Vollschub in einen vertikalen Steigflug. Hierbei verlor die Maschine allerdings an Schub und stürzte ab. Die sechs Besat-

42 INSIDE AVIATION 1|2009

zungsmitglieder sowie acht weitere Personen am Boden kamen ums Leben.

Auch um diesen Vorfall ranken Spekulationen, die von der Manipulation der Steuerung für besonders spektakuläre Flugmanöver über mangelnden Treibstoff und Fehlkonfiguration bis hin zu einem notwendigen Ausweichmanövers wegen eines weiteren Flugzeugs in unmittelbarer Nähe der TU-144 rankten.

Der zweite Vorfall ist besser dokumentiert. Knapp fünf Jahre später brach in einer TU-144 während des Fluges Feuer aus. Circa acht Tonnen Treibstoff waren aus den Tanks wegen eines Lecks in den rechten Flügel geraten. Kurz darauf schrillte der Feueralarm von Triebwerk drei. Die Besatzung schaltete es ab, erklärte die Notlage und versuchte den Ausgangsflughafen Kabarovsk wieder zu erreichen.

Aus Sicherheitsgründen schaltete die Besatzung Triebwerk vier ebenfalls aus. Doch nun füllte sich der Rumpf mit schwarzen Rauch und ein drittes Triebwerk meldete sich ab. Der Pilot landete die Ma-

schine auf einem Ausweichflughafen bei Yegoryevsk. Bei der Notlandung bohrte sich jedoch die Nase durch Bodenkontakt in das Cockpit und tötete Pilot und Copilot.

Der Rest der Besatzung überlebte jedoch mit unterschiedlichen Verletzungen, die Maschine war ein Raub des Feuers.

Ein Untersuchungsbericht fand ein Leck in der Treibstoffversorgungsleitung vermutlich zur APU als Ursache.

Als Testflugzeug in die Zukunft?

Von 1995 bis 98 kam eine TU-144D zum Einsatz, um in Kooperation zwischen Tupolev und der NASA Messdaten für ein zukünftiges Überschallverkehrsflugzeug zu sammeln. Der Umbau zum fliegenden Labor kostete circa 350 Millionen USD und wurde als TU144LL mit einer russischen Zulassungskennung zum Einsatz. 27 Flüge wurden absolviert, bis die Maschine am 14. April 1999 ihren letzten Flug absolvierte. Seitdem steht die Maschine Tupolew-Werk in Schukowski und wird derzeit

Historisch

TU-144 Überschallverkehrsflugzeug mit Mantelstromtriebwerken und sechsstufigem Nachbrenner.

Tu-144: Prototyp, 1968, 1 Exemplar 4 Kusnezow NK-144, je 20.000 kp Schub Tu-144S : 1971 bis 1977, 10 Exemplare, davon 1 später zu Tu-144D umgerüstet, 4 Kusnezow NK-144, je 20.000 kp Schub Tu-144D: 1978 bis 1984, 6 Exemplare, davon 1 nie fertiggestellt & 1 später umgerüstet zu Tu-144LL, 4 Kolesow RD-36-51A Tu-144LL: 1 Exemplar, umgerüstete Tu-144D, 4 Kusnezow NK-321 Maximale Fluggeschwindigkeit: 2500 km/h (Mach 2,35) Reisegeschwindigkeit: 2120 km/h Flughöhe: bis zu 18.000 m Reichweite bei maximaler Beladung: 6500 km Kraftstoffvorrat: ca. 80 t Gesamtvolumen der Kraftstofftanks: ca. 105 m³ Startrollstrecke: 1900 m Landerollstrecke: 1200 m Landegeschwindigkeit: 260 km/h Leergewicht: 85.000 kg Maximales Startgewicht: 207.000 kg Fläche der Tragflächen 506,35 m² Länge: 65,70 m Spannweite: 28,80 m Höhe: 12,5 m

zur Ausstellung restauriert. Das Ende der TU-144 war eigentlich voraussehbar. Selbst wenn es nicht zu den Unfällen gekommen wäre, die zum Flugstopp geführt haben, so wäre die Maschine, ebenso wie letztendlich auch ihre französisch-englische Schwester aus dem Verkehr gekommen. Ihr Einsatz musste man eigentlich schon zu Sovjetzeiten als hoffnungslos unrentabel ansehen.

Technisch gesehen fehlte der TU-144 fehlte eigentlich nur ein bisschen die Kraft unter den Flügeln, um gleiche Leistungsergebnisse wie die der Concorde zu ermöglichen.

Erst die TU-144LL kam zum Ende des NASAVersuchs zu annähernd gleichen Leistungen.

Die einzige TU-144 außerhalb der Grenzen Russlands ist in Sinsheim zu bewundern. In Russland selbst wird derzeit eine Maschine renoviert, weitere stehen in verschiedenen Museen, während auf die Mehrzahl der Schlachtrösser der Schrottplatz wartete – eigentlich kein passendes Schicksal für den ersten Überschallverkehrsjet.

Und die Zukunft? In den Schreibtischen bei Tupolev liegen noch die Pläne der TU-444, eine deutlich kleinere Maschine, die für sechs bis zehn Passagiere ausgelegt sein soll. Ob diese Maschine realisiert wird, bleibt abzuwarten. fh 1|2009 INSIDE AVIATION 43

Fotos: Lufthansa Technik

Wenn der nächste Start wartet Einen Flieger einzumotten ist eine Kunst für sich.

Viele Airlines müssen immer wieder Teile ihrer Flotten zumindest vorübergehend still legen. Gründe hierfür gibt es viele. Insbesondere in der jetzigen Zeit wird die Anzahl der Flugzeuge, die tankergleich „auf Reede“ geparkt werden, deutlich ansteigen.

Doch ein Flugzeug, das normalerweise täglich tausende von Kilometern zurückliegt, kann nicht ohne spezielle Betreuungs-Maßnahmen 44 INSIDE AVIATION 1|2009

einfach für Wochen oder Monate am Boden bleiben. Um als Airline hier flexibel agieren zu können, ist neben guter Planung auch eine entsprechende technische Unterstützung notwendig. Im Aircraft Maintenance Manual (AMM) legen die Hersteller genau fest, wie mit einem geparkten Flugzeug umzugehen ist.

Airbus und Boeing unterscheiden verschiedene Szenarien des Par-

kens. Bei Airbus gibt es zunächst ein Programm für Flugzeuge, die höchstens zwei Tage am Boden bleiben. Ein weiteres Szenario ist auf die Stillegung eines Flugzeugs für einen Zeitraum von maximal zwölf Wochen zugeschnitten – hierbei wird das Flugzeug in “flight ready condition” gehalten, das bedeutet, dass es mit vergleichsweise geringem zeitlichen Aufwand wieder in die operative Flotte aufgenommen werden kann.

Das Szenario “Storage” schließlich beschreibt die Maßnahmen zur Stillegung eines Flugzeugs für bis zu zwei Jahre. Boeing hat zwei ähnliche Programme aufgelegt: Hier wird unterschieden zwischen dem

noch ein routinemäßiger ServiceCheck (S-Check) vorgenommen.

Bei entsprechendem Vorlauf kann ein Airbus, der in “flight ready condition” geparkt ist, nach zwei bis drei Tagen wieder in die Operation aufgenommen werden.

„Storage“ oder “Prolonged Parking“

Parken eines Flugzeugs für bis zu sieben Tage sowie dem “Prolonged Parking”, das dem “Storage” bei Airbus vergleichbar ist. Im AMM beschreiben die Hersteller für die genannten Szenarien detailliert, welche Wartungsmaßnahmen bei der Stillegung selbst und bei der Wiederinbetriebnahme nötig sind.

Außerdem gibt es je nach Länge der Stillegung verschiedene Kontrollen, die in regelmäßigen Zeitabständen vorgenommen werden müssen.

Wird ein für bis zu sieben Tage (Boeing) bzw. zwölf Wochen (Airbus) stillgelegtes Flugzeug durch Lufthansa Technik betreut, so wird hier genau nach den Bestimmungen des AMM vorgegangen. Für die längere Stillegung eines Flugzeugs hat Lufthansa Technik auf Basis des AMM eine geprüfte und zugelassene Vorgehensweise entwickelt und als Engineering Order (EO) herausgegeben – aufgrund der langjährigen Erfahrung des Unternehmens wurden die AMM-Bestim-

mungen stellenweise optimiert: Nicht für Lufthansa anzuwendende Arbeiten wurden abgespeckt, die Bestimmungen wurden um andere sinnvolle zusätzliche Kontrollen ergänzt und aktuellen Entwicklungen angepasst.

„Aircraft in flight ready condition“ Das Szenario “Aircraft in flight ready condition”, also die Stillegung für bis zu zwölf Wochen, sieht drei verschiedene Arbeitspakete vor.

Zunächst gibt es eine Prozedur für das Parken, dann ist in 15-tägigen Intervallen eine Standzeitkontrolle vorgeschrieben, und schließlich gibt es ein Arbeitspaket “Return to operation”. Sollten während der Stillegungs-Phase reguläre Wartungs-Arbeiten am Flugzeug geplant sein (zum Beispiel fällige kalenderzeitabhängige Arbeiten), so werden diese zusätzlich ausgeführt.

Bevor das Flugzeug dann wieder den Flugbetrieb aufnimmt, wird

Die Maßnahmen für ein “Storage” oder “Prolonged Parking” sind sehr viel umfangreicher als bei einer kurzfristigen Stillegung. Allein für die Deaktivierung eines Flugzeugs müssen hier durchschnittlich 300 Arbeitsstunden aufgewendet werden. Für die periodischen Kontrollen gibt es verschiedene Intervalle mit unterschiedlich aufwändigem Vorgehen.

Die “Storage Procedure” beinhaltet zunächst im wesentlichen die Maßnahmen, die auch für das kurzfristige Parken erforderlich sind.

Darüber hinaus werden umfangreiche Konservierungsarbeiten vorgenommen: Die Flight Controls werden abgeschmiert, alle ungeschützten Aluminium- und Stahlteile an der Flugzeug-Außenhaut werden mit Korrosionschutz behandelt.

Weiterhin erhalten beim “Storage“ die Triebwerke und die APU eine Konservierungs- Beschichtung, bevor hier die Schutzdeckel aufgesetzt werden. Die Tanks werden zu 90 Prozent gefüllt, um ebenfalls Korrosion zu verhindern – dem Flugbenzin wird außerdem eine spezielle Schutzflüssigkeit beigemischt.

Das Flüssigkeits-Niveau des Hydraulik-Systems wird abgesenkt, das Fahrwerk wird eingefettet.

Gummi-Teile des Fahrwerks werden mit Talkum-Puder behandelt, damit sie geschmeidig bleiben. Um die Kabine zu schützen, werden die Sonnenblenden aller Fenster geschlossen, und die Fenster werden darüber hinaus mit einer Schutzschicht versehen. Auf einer großen Station wird mit viel Vorlaufzeit etwa eine Woche benötigt, um alle Maßnahmen auszuführen, damit das Flugzeug wieder in Dienst gestellt werden kann.

DLH Technik 1|2009 INSIDE AVIATION 45

Kurz notiert Erster privater Flughafen Spaniens eröffnet Der erste private Flughafen Spaniens ist am Freitag in Ciudad Real südlich von Madrid in Betrieb genommen worden. Als erste Maschinen landeten ein Flugzeug der Iberia-Tochter Air Nostrum sowie ein weiteres der deutschen Gesellschaft Air Berlin, wie die Betreiber mitteilten. Die Stadt in der Region Kastilien-La Mancha liegt fast 200 Kilometer von Madrid entfernt, ist aber durch eine Hochgeschwindigkeitsstrecke der Bahn an die spanische Hauptstadt angebunden.

Der 1,1 Milliarden Euro teure Flughafen sollte ursprünglich Ende Oktober eröffnet werden. Das Verkehrsministerium hatte damals jedoch die Betriebsgenehmigung verweigert, weil einige Umweltauflagen noch nicht erfüllt worden waren. Bei Tierschützern ist der Airport umstritten, weil in der Gegend ein Vogelschutzgebiet liegt.

Alle anderen größeren Flughäfen in Spanien werden von der staatlichen Flughafenbehörde AENA kontrolliert. dpa

BAA soll Gatwick, Stansted und Edinburgh verkaufen Der britische Flughafenbetreiber BAA soll die drei Flughäfen London Gatwick, Stansted und Edinburgh verkaufen. Das wies die Kartellbehörde am Mittwoch in einer vorläufigen Entscheidung an.

Damit soll der Wettbewerb erhöht und somit der Service auf den Flughäfen verbessert werden.

BAA betreibt sieben Flughäfen im Königreich, darunter auch das Drehkreuz London-Heathrow. Das Unternehmen, das zur spanischen Ferrovial-Gruppe, gehört kritisierte die Anweisung. BAA hatte bereits vor Monaten Gatwick zum Verkauf gestellt. Zu den Interessenten gehört auch der Frankfurter Flughafenbetreiber Fraport und der Baukonzern Hochtief. Die endgültige Entscheidung über die 46 INSIDE AVIATION 1|2009

Verkäufe soll im kommenden Februar oder März fallen. dpa

Libyen entzieht der Swiss die Landerechte in Tripolis Die Schweizer Fluggesellschaft Swiss darf die libysche Hauptstadt Tripolis nach einem Beschluss der dortigen Luftfahrtbehörden nicht mehr anfliegen. Libyen mache „technische Gründe beim Umbau des Flughafens von Tripolis“ geltend, bestätigte Swiss-Sprecher Jean-Claude Donzel am Dienstag einen Bericht der Zeitung La Liberté. Die wöchentliche Verbindung nach Tripolis entfalle künftig.

Das Verhältnis zwischen der Schweiz und Libyen ist seit Sommer 2008 angespannt. Damals waren der Sohn von Staatschef Muammar al-Gaddafi und dessen Ehefrau in Genf festgenommen und zwei Tage festgehalten worden. Zwei Hausangestellte hatten Hannibal al-Gaddafi und seine Frau Aline wegen Misshandlung angezeigt. Das Paar hatte die Vorwürfe zurückgewiesen und war nach seine Freilassung nach Libyen ausgereist. Die Genfer Justiz hatte das Verfahren gegen das Ehepaar im September eingestellt. dpa

Fraport sichert sich rund ein Milliarde Euro Der Flughafenbetreiber Fraport hat sich Förderkreditverträge über rund eine Milliarde Euro gesichert. Die Europäische Investitionsbank und die LTH-Bank für Infrastruktur gäben langfristige Kreditverträge für die mit dem Airbus-Großraumjet verbundenen A380-Erweiterungsinvestitionen in die Terminalinfrastruktur, teilte das Unternehmen am Montag in Frankfurt mit. Somit konnte sich Fraport 2008 rund 1,9 Milliarden Euro über den Kapitalmarkt besorgen.

Finanzvorstand Matthias Zieschang blickt zuversichtlich in die Zukunft: „Von den in der Spit-

ze erwarteten Finanzverbindlichkeiten von rund 4 Milliarden Euro konnten somit nicht erst 2009 - wie ursprünglich kommuniziert - sondern bereits ein Jahr früher rund 3 Milliarden Euro gesichert werden.“ dpa

Regierungs-Flugbetrieb zieht nach Berlin um Die Flugbereitschaft der Bundesregierung bleibt jedoch mit ihren Kernaufgaben weiter in Köln/Bonn stationiert. Lediglich der politische und parlamentarische Flugbetrieb wird nach Fertigstellung des neuen Hauptstadt-Flughafens nach Berlin umziehen. Das stellte ein Sprecher des Verteidigungsministeriums am Montag in Berlin klar.

Schon seit längerem ist beabsichtigt, den Regierungsflugbetrieb von 2012 an über den künftigen Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) abzuwickeln. Die Regierungsmaschinen würden dann vom neuen Hauptstadt-Flughafen aus operieren. Der Stab der Flugbereitschaft hingegen sowie das logistisch-militärische Drehkreuz werden am bisherigen Standort in Köln-Wahn bleiben. Als Kernauftrag der Flugbereitschaft des Verteidigungsministeriums gilt der Transport und die Versorgung der Soldaten in den verschiedenen Einsatzländern. dpa

Gerd Brandecker kauft Cirrus Airlines zurück Die Cirrus Group Holding GmbH ordnet ihr Geschäft neu. Ziel ist die Stärkung der Unternehmensbereiche Business Aviation und Regionalflug in Zusammenarbeit mit der Lufthansa.

Daher hat die Cirrus Group Holding die Gesellschaften Cirrus Airlines, Cirrus Technik, Cirrus Flight Training, Cirrus Technical Training In Kooperation mit:

Kurz notiert und nana tours an die zu 100% im Eigentum von Gerd Brandecker befindliche Aviation Investment GmbH verkauft. Die Gesellschaften DC Aviation und Augsburg Airways gehören weiterhin zur Cirrus Group Holding, deren Eigentümerin die ATON GmbH bleibt.

ATON wird sich vorrangig auf die Bedarfsluftfahrt (Business Aviation) und das Wetlease-Geschäft für internationale Luftfahrtkonzerne, darunter insbesondere die Lufthansa, konzentrieren. Über seine Kaufentscheidung sagt Gerd Brandecker: „Im europäischen Luftverkehr sind bewegte Zeiten angebrochen. Als Unternehmer reizt es mich, die Zukunft der 1995 von mir gegründeten Fluggesellschaft gerade jetzt wieder zu gestalten. Ich bin im Linienflugverkehr zu Hause und setze auf die Erfahrung und die Flexibilität unserer Mitarbeiter.“ Cirrus Airlines

Früherer Staatssekretär wird Airliner Der ehemalige Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Matthias von Randow (49), tritt am 1.

Januar 2009 als Direktor für internationale Verkehrsrechte und Bevollmächtigter des Vorstandes für Politik bei Air Berlin ein. „Wir freuen uns, dass wir für diese verantwortungsvolle Tätigkeit einen so hervorragenden Fachmann gewonnen haben“, erklärte Joachim Hunold, der Vorstandsvorsitzende des Unternehmens.

Matthias von Randow war zuletzt als Staatssekretär für alle Bereiche der Verkehrspolitik zuständig. Er führte 600 Mitarbeiter in fünf Abteilungen des Ministeriums und zeichnete verantwortlich für insgesamt 21.500 Beamte und Angestellte in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, der Luftverkehrs-, der Eisen- und der Straßenverkehrsverwaltung des Bundes. Daneben gehörte er den Aufsichtsräten der

Deutschen Bahn AG und der Fraport AG an.

Nach einer Ausbildung zum Einzelhandelskaufmann studierte von Randow an den Universitäten Bonn und Rom Wirtschafts- und Verfassungsgeschichte, Soziologie und Politische Wissenschaften und erwarb den Grad eines Magister Artium. Seine berufliche Laufbahn begann er als Projektleiter für Europäische Bildungsarbeit beim DGB-Bildungswerk, wurde dann Referatsleiter beim Bundesvorstand des DGB und 1997 Referatsleiter beim SPD-Parteivorstand.

1999 übernahm von Randow die Führung des Leitungsstabes im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen, wo er 2004 zum Leiter der Grundsatzabteilung aufrückte. Im Januar 2008 wurde er zum beamteten Staatssekretär berufen.

Zu seinem Wechsel in die Wirtschaft sagte Matthias von Randow: „Während meiner zehnjährigen politischen Tätigkeit habe ich Mobilität immer als eine Grundvoraussetzung für den wirtschaftlichen Erfolg des Landes gesehen. Ich freue mich sehr, jetzt in einem Unternehmen zu arbeiten, in dem Mobilität gelebt und konkret geleistet wird.“ airberlin

A330-300 dann den Liniendienst aufnehmen. Das erste Ziel wird Brisbane sein. Ab April sollen die A330-Maschinen auch zunehmend auf der bestehenden Singapur-Perth-Verbindung eingesetzt werden.

Die Umstellung von der bisher eingesetzten Boeing 777 auf den A330 soll im Mai abgeschlossen werden.

Auch die täglichen Flüge zwischen Singapur und Adelaide sollen bis Juni vollständig mit Airbus-Maschinen durchgeführt werden.

Im Juni wird Singapore Airlines nach eigenen Angaben über acht A330 verfügen und diese Maschinen dann auch auf den Japan-Verbindungen einsetzen. Flüge nach Nagoya sollen dann nicht mehr wie bisher mit einer Boeing 777 durchgeführt werden. Bis März 2010 soll auch auf der täglichen Verbindung nach Osaka die Boeing 777 durch den A330 ersetzt werden, teilte die Airline weiter mit.

Die A330-300-Maschinen sind für insgesamt 285 Sitzplätze in Business- und Economy-Klasse ausgelegt. Singapore Airlines hat angekündigt, anlässlich der Auslieferung ihres ersten A330 im Januar auch einen neuen Business-ClassSitz vorzustellen. airliners.de

Singapore Airlines plant A330-Routen

Die Regierung in Peking stützt zwei große von der weltweiten Konjunkturkrise betroffene chinesische Airlines durch eine Kapitalerhöhung in Höhe von jeweils 441 Millionen Dollar (333 Mio Euro). Die Fluggesellschaften China Eastern und China Southern stimmten einer entsprechenden Aktienemission an den Börsen in Schanghai und Hongkong zu, berichteten staatliche Medien am Donnerstag. Die Kapitalerhöhung soll die finanzielle Situation der Airlines

Singapore Airlines wird Anfang 2009 ihre ersten Airbus A330 entgegennehmen. Wie die Fluggesellschaft nun bekannt gegeben hat, sollen die Maschinen zuerst auf Australien- und Japan-Verbindungen eingesetzt werden.

Singapore Airlines erwartet, den ersten ihrer 19 bestellten A330-300 Mitte Januar entgegen zunehmen.

Die Maschine soll im Februar und März zunächst für die Einweisung der Piloten eingesetzt werden und kurze Strecken von Singapur nach Kuala Lumpur und Jakarta zurücklegen. Am 30. März soll der

China stützt zwei Airlines durch Kapitalerhöhung

In Kooperation mit:

1|2009 INSIDE AVIATION 47

Kurz notiert

dpa

Täglich direkt China–Taiwan Die Beziehungen zwischen den lange verfeindeten Staaten China und Taiwan normalisieren sich weiter.

Seit Montag gibt es direkte tägliche Flugverbindungen. Wie die amtliche chinesische Nachrichtenagentur Xinhua weiter berichtete, sind China und die Inselrepublik Taiwan auch auf dem See- und Postweg direkt verbunden. Früher musste immer ein dritter Ort zwischen China und Taiwan, das China als abtrünnige Provinz betrachtet, liegen.

Pro Monat soll es 60 Frachtflüge und pro Woche bis zu 108 Passagierflüge zwischen Taiwan und China geben. Bisher gab es nur Flüge an Wochenenden und den vier großen traditionellen Feiertagen.

Außerdem wurden eine Vielzahl von Flughäfen und Seehäfen für den direkten Verkehr zwischen beiden Ländern freigegeben. Neben einer beträchtlichen Zeitersparnis werden auch die Kosten im Handelsverkehr durch die Vereinfachung gesenkt, betonten Vertreter beider Regierungen bei Feierveranstaltungen.

Bisher mussten Flüge durch den Hongkonger Luftraum gehen. Die Post ging über Hongkong oder Macao und taiwanesische Schiffe mussten etwa den japanischen Hafen Okinawa anlaufen, bevor sie nach China weiterfahren konnten. In Taiwan nahm Präsident Ma Ying-jeou im Hafen von Kaohsiung an der Einweihung der direkten Schifffahrtsverbindung über die 48 INSIDE AVIATION 1|2009

Taiwan-Straße teil. Er hob den versöhnenden Charakter der Neuregelung sowie die Zeit- und Geldersparnis hervor.

Ein Vertreter der chinesischen Regierung sprach von einem wichtigen Meilenstein in der friedlichen Entwicklung der Beziehungen zwischen Taiwan und China. Bei einer Zeremonie in Shanghai sagte er, die direkten Verbindungen würden China und Taiwan gemeinsam helfen, die augenblicklichen wirtschaftlichen Schwierigkeiten zu überwinden.

Am Morgen war eine Maschine der Shenzhen Airlines vom südchinesischen Shenzhen gestartet. Kurz danach verließ eine andere Maschine die Hafenstadt Shanghai in Richtung Taiwan. Auf dem Flughafen der taiwanesischen Hauptstadt Taipeh startete eine Maschine in Richtung Shanghai. dpa

Lufthansa und Ethiopian Airlines erweitern Codesharing ie Lufthansa bietet ab sofort Flüge zu neuen Zielen in Afrika an. Dazu erweiterte die Fluggesellschaft ihre Codeshare-Vereinbarung mit Ethiopian Airlines, die nun auf mehreren Anschlussverbindungen ab Äthiopien auch unter Lufthansa-Flugnummer verkehrt. Zudem sollen auf den bereits bestehenden Codeshare-Verbindungen nun auch Plätze in der ersten Klasse angeboten werden.

Das erweiterte Codeshare-Abkommen gilt für Flüge von Addis Abeba nach Kigali (Ruanda), Entebbe/Kampala (Uganda), Nairobi (Kenia) und zu den tansanischen Flughäfen Daressalam, Kilimanjaro und Sansibar, wie die Lufthansa heute mitteilte.

Ethiopian Airlines werde analog unter eigenen Flugnummern ihre Passagiere auf die Lufthansa-Flüge von Frankfurt nach Amsterdam, Genf, Stockholm, New York (JohnF.-Kennedy und Newark), San Francisco und Los Angeles buchen

können. Auf den bestehenden Gemeinschaftsflügen zwischen Frankfurt und Addis Abeba, die Lufthansa und Ethiopian Airlines seit April 2008 durchführen, stehen den Kunden ab sofort auch Sitzplätze in der First Class zur Verfügung.

Dies wird möglich, weil Lufthansa nach eigenen Angaben auf ihren vier wöchentlichen Flügen künftig den Airbus A330-300 mit drei Klassen einsetzen will.

Die Codeshare-Verbindungen sind ab sofort buchbar. Bereits seit Oktober 2007 sind die Vielfliegerprogramme beider Airlines miteinander verbunden. Teilnehmer von Lufthansa Miles & More sowie Ethiopian Sheba Miles können auf allen Flügen des Partners Meilen sammeln und einlösen. airliners.de, Lufthansa

Mahan Air fliegt erneut nach Düsseldorf Die ehamals auf der Black List der Europäischen Union gelistete Iranische Fluggesellschaft Mahan Air nimmt wieder Kurs auf Deutschland.

Viermal wöchentlich fliegt die Flugesellschaft mit Airbus A310 (2 Klassen Bestuhlung, 202 Passagiere) von Teheran nach Düsseldorf. Die Fluggesellschaft bietet via Teheran ab Düsseldorf weiterflüge nach Bangkok an. ia

Vier A320 bestellt Uzbekistan Airways hat einen Vertrag über den Kauf von vier Airbus A320 zur Fortsetzung der Modernisierung ihrer Mittelstreckenflotte unterzeichnet. Die nationale Fluggesellschaft Usbekistans hat mit dieser neuen Order nun insgesamt zehn A320 bei Airbus in Auftrag gegeben, nachdem sie bereits im Juni 2007 sechs Flugzeuge dieses Typs bestellt hatte. ia In Kooperation mit:

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stabilisieren und ihnen Liquidität verschaffen, hieß es weiter.

Das Eingreifen der chinesischen Regierung sei wegen der großen wirtschaftlichen Bedeutung der Airlines unumgänglich, sagte ein Branchenanalyst. Die Fluggesellschaften hatten in diesem Jahr Verluste eingeflogen, weil das Passagieraufkommen gesunken war.

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EuGH: Rabatte in Charleroi zulässig Im Streit um Rabatte bei den Flughafengebühren im belgischen Charleroi hat der Europäische Gerichtshof (EUGH) der irischen Billig-Fluggesellschaft Ryanair Recht gegeben. Das Gericht erster Instanz hob am Mittwoch eine Entscheidung der EU-Kommission als „rechtsfehlerhaft“ auf (Rechtssache T-196/04). Die Kommission hatte die Preisnachlässe als unerlaubte staatliche Beihilfe gewertet und Belgien aufgefordert, diese Beihilfen wieder einzuziehen.

Ryanair hatte mit der Region Wallonien als Eigentümerin des Flughafens und mit der Brussels South Charleroi Airport (BSCA), der Betreibergesellschaft, die von der Region Wallonien kontrolliert wird, günstige Gebührenregelungen vereinbart. So musste Ryanair nur die

Hälfte der eigentlich vorgeschriebenen Landegebühren zahlen. Für die Bodenabfertigung zahlte Ryanair pro Passagier nur einen Euro, während den Wettbewerbern zehn Euro berechnet wurden. Im Gegenzug verpflichtete sich Ryanair, zwei bis vier Flugzeuge in Charleroi zu stationieren. Diese sollen 15 Jahre lang mindestens dreimal täglich abheben.

In dem Verfahren ging es vor allem um die Frage, ob die Region Wallonien als staatliche Behörde oder aber als wirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber gehandelt habe. Die EU-Kommission ging davon aus, es habe sich um unerlaubte Vergünstigungen einer Behörde gehandelt. Ryanair hingegen argumentierte, die Region habe wie ein privater Kapitalge-

ber gehandelt und keinen Vorteil gewährt, den Ryanair nicht unter normalen Marktbedingungen erhalten hätte.

Das EU-Gericht entschied, die Region Wallonien habe durchaus „Tätigkeiten wirtschaftlicher Art ausgeübt“. Die Festlegung von Landegebühren sei eine wirtschaftliche Tätigkeit. Die Tatsache, dass in Charleroi Dienstleistungen im öffentlichen Bereich erbracht werden, bedeute nicht, dass damit auch hoheitliche Befugnisse einer Behörde ausgeübt werden. Die Prüfung des Rabattsystems habe nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers erfolgen müssen. ia / dpa

Entschädigung bei Motorschaden Fluggäste haben grundsätzlich einen Anspruch auf Entschädigung, wenn eine Maschine wegen Motorschadens am Boden bleibt. Das hat der Europäische Gerichtshof am 29. Dezember im Rechtsstreit zwischen einer Österreicherin und der italienischen Fluggesellschaft Alitalia entschieden.

Die Frau hatte auf eine Ausgleichszahlung von 250 Euro geklagt, weil Alitalia einen Flug von Wien nach Rom mit Anschluss nach Brindisi erst fünf Minuten vor der geplanten Abflugzeit annulliert hatte. Das Unternehmen hatte „außergewöhnliche Umstände“ geltend gemacht.

Mit dem angebotenen Ausweichflug erreichten die Frau und ihre Familie ihr Ziel schließlich fast vier Stunden verspätet.

Die obersten EU-Richter gaben der Kundin Recht: Technische Probleme, die bei der Wartung eines Flugzeuges entdeckt werden oder infolge mangelnder Wartung entstehen, seien keine „außergewöhnlichen Umstände“. Falls eine Fluggesellschaft sich darauf berufe, müsse sie nachweisen, dass sie eine Annullierung des Fluges auch unter Einsatz sämtlicher Mittel nicht hätte abwenden können.

Technische Probleme können laut

EuGH nur dann als außergewöhnliche Umstände gewertet werden, wenn die Ursache „nicht im normalen Geschäft der Airline“ zu suchen ist. Technische Defekte zählen hierzu nicht.

Dieses Urteil wird weitgehende Folgen haben und die Rechte der Passagiere weiter stärken. So muss die Fluggesellschaft Sorge dafür tragen, dass alles Mögliche getan wird, dass der Vertrag, der zwischen Airline und Passagier zustande kommt, auch ausgeführt wird. Hierzu gehört das Versagen der „Hardware“ aufgrund eines nicht vorhersehbaren Ausfalls. ia

Impressum:

EU-Staaten: Luftraum wird neu geordnet Ein besseres Management des Luftraumes über Europa soll Kosten sparen und die Umwelt entlasten. Die Verkehrsminister der 27 Mitgliedstaaten sprachen sich am Dienstag in Brüssel mehrheitlich für einen entsprechenden Vorschlag der EU-Kommission aus. Der Plan soll unter anderem Flugstrecken verkürzen, um die Treibstoffkosten zu senken und den Kohlendioxid-Ausstoß zu verringern. Auch die Flugtickets für Passagiere könnten so billiger werden.

Verkehrskommissar Antoni Tajani sagte, diese Maßnahmen müssten rasch verabschiedet werden, um einen einheitlichen Luftraum zu

schaffen. Die Kommission erwartet nach früheren Angaben, dass sich das Verkehrsaufkommen in der Luft bis 2020 verdoppelt.

Mit der Neuordnung des europäischen Luftraumes soll laut EU-Angaben auch die nationale Zuständigkeit für die Flugsicherung abgeschafft werden. Die Kommission will, dass die nationalen Flugsicherungen enger zusammenarbeiten. Dafür müsse ein grenzüberschreitendes System für die Organisation des Flugverkehrs entwickelt werden. Das EuropaParlament soll sich im Januar in erster Lesung mit dem Vorschlag befassen. dpa

Aerolíneas wird enteignet Das argentinische Parlament hat die Enteignung der vor 18 Jahren privatisierten Fluggesellschaft Aerolíneas Argentinas und der Regionalfluglinie Austral gebilligt. Beide Unternehmen befinden sich im Eigentum der spanischen Holding Marsans. Sie erhob nach Angaben ihres Direktors für Finanzen, Vicente Muñoz, vom Donnerstag unmittelbar nach der Entscheidung vom Vortag Klage vor dem Internationalen Schiedsgericht der Weltbank (ICSID). Strittig ist nicht die Rückkehr der Fluglinien in Staatsbesitz, sondern der dafür zu 51 INSIDE AVIATION 1|2009

zahlende Preis. Der argentinische Transport-Staatssekretär Ricardo Jaime hatte den «Wert» der beiden Fluglinien angesichts der Schulden von Aerolíneas in Höhe von 890 Millionen Dollar (655 Mio Euro) mit einem Peso veranschlagt. Die Spanier fordern dafür 450 Millionen Dollar. Aerolíneas befindet sich seit Jahren in der Krise und konnte nur durch staatliche Hilfen vor dem Zusammenbruch bewahrt werden. Seit Juli werden beide Gesellschaften bereits wieder vom Staat finanziert. dpa

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