Ciudad de Nueva York
Ciudad de Sao Paulo
Megaciudades y sus Retos. Hacia 1950 el 30% de la población mundial vivía en ciudades, en el año 2000 aumento a 47% y para el 2007 llegó a 3.3 billones lo que representa más de la mitad de la población mundial. Se estima que para el 2030 un 60% de la población mundial se encontrará en esta situación, lo cual creará muchos retos a futuro en el desarrollo de ciudades.
Contenido
Noviembre 2011 Edición Nº 001 EDITORES: Javier Alfredo Estrada David Fuentes Sofía izquierdo Mariana Latuff Yicelda Tristani Fredy A. Olmos G
Editorial Esta es la primera edición de la revista megaciudades. ella se ocupara de todos los temas que tienen que ver con el crecimiento desmesurado de las ciudades y los grandes retos que deben enfrentar. ciertamente desde el advenir de la era industrial se ha producido una gran migración desde los campos hacia las ciudades, en busca de una vida mejor. esto ha ejercido una
fuerte presión sobre la infraestructura de las ciudades, generando un caos en muchas de ellas, especialmente en donde no se ha sabido respetar un crecimiento planificado. ciertamente las que no lo han hecho ahora sufren de un gran caos urbanístico, vehicular y una falla constante de sus servicios básicos. en estas, la contaminación atmosférica, del agua, de la tierra y el ruido, han convertido a estas ciudades en zonas de alto peligro para la vida. si a esto le añadimos el alto índice de delincuencia y muchas veces la falta de oportunidades, concluiremos que vivir en una de estas megalópolis no conlleva a encontrar una vida mejor. esta revista tiene como finalidad presentar los diferentes retos que se presentan en estas megaciudades y como los mismos son enfrentados.
por ing. David fuentes
El mundo tiene 7.000 millones de personas y más
Con el nacimiento de Danica May Camacho, una pequeña filipina nacida el domingo dos minutos antes de la medianoche, en el José Fabella Memorial Hospital, la población global llegó este 31 de octubre a los 7.000 millones –tan solo 12 años después de alcanzar los 6.000 millones – y el hito ha puesto a reflexionar a muchos sobre los complejos desafíos relacionados con un mayor número de habitantes en la Tierra en los próximos años. Algunos también reflexionan sobre algo más: ¿Qué tan grande es realmente la cifra de 7.000 millones? Articulo original de CNN en Español (Continuación del artículo de la portada) Definiremos a una Megaciudad como una conurbación con más de cinco millones de habitantes. Su tamaño y complejidad crea una serie de fenómenos sociales y económicos diferentes a los existentes en una pequeña ciudad. Las Megaciudades propician una generación considerable de oportunidades que a su vez van acompañadas por fuertes cambios ambientales, lo que provoca situaciones de extrema pobreza en algunos casos, así como problemas de salud en el ámbito social.
Las Megaciudades como foco de riesgo y de oportunidad global
La gran aglomeración de personas de diferentes grupos sociales y costumbres es un fenómeno presente en las Megaciudades. Y dado que la gran mayoría de los migrantes han venido en busca de una vida mejor, estos vienen con ganas de hacer, lo que le da un gran dinamismo a la ciudad y con ello muchas oportunidades. Por otro lado las Megaciudades también son foco de riesgo global ya que propician una degradación ambiental y una vulnerabilidad social en la población. La falta de planeamiento y con ello de un crecimiento ordenado de su infraestructura genera en muchas Megaciudades un colapso de sus servicios, como los de: energía eléctrica, agua, tiraderos de basura, etc., por lo tanto es un gran reto para ellas solucionar este tipo de problemas. Mejorando la calidad de vida Diferentes grupos de población pueden crear diferentes establecimientos de gente dentro de las propias Megaciudades, todas ellas con sus espacios distintivos así como sus problemas y opciones propias de una zona urbanizada. Todas estas diferencias son reflejadas en la arquitectura, diseño urbano y además proponen una significativa exclusión e incoherencia social entre habitantes de la misma urbe. Megaciudades sustentables Para que las grandes ciudades puedan operar, estas requieren de gran cantidad de recursos humanos, energéticos y de infraestructura, además de una serie de instituciones que logren accionar todo en forma coherente. El éxito de una Megaciudad se mide en términos de su productividad económica, equidad social y diversidad ambiental. Pero como consecuencia de esto, estas requieren del consumo de grandes cantidades de recursos, generan mucha presión sobre los servicios, caos vial y urbanístico, mucha contaminación y desperdicios; lo que conlleva a un gran impacto ambiental tanto local como regional.
Las Megaciudades comúnmente crecen en áreas con condiciones geológicas difíciles; sujetas a riesgos naturales como inundaciones o deslaves lo que propicia que su mantenimiento sea mucho mas costoso. Los efectos de un cambio ambiental y socioeconómico pueden magnificar los riesgos y la calidad de vida de sus habitantes, además el incremento de densidad de población puede propiciar otros problemas como la pobreza extrema dentro de estas poblaciones. Invasión de espacios Muchas ciudades han alcanzado grandes concentraciones humanas, las cuales prácticamente han copado todos los espacios disponibles. Ello ha llevado a la construcción de soluciones como son los grandes complejos habitacionales en grandes rascacielos o la ocupación de zonas de alto riesgo, de reserva forestal, o hasta bajo tierra. Este tipo de soluciones obliga a los planificadores a forzar los servicios y como sea, cualquiera de las opciones de crecimiento propiciará cambios en el balance natural del medio ambiente. Este tipo de desarrollo requiere una gran planeación y mantenimiento además del conocimiento de las condiciones y procesos en la superficie, todo esto con la utilización de técnicas modernas de planeación y construcción. Conclusiones Las grandes ciudades generan un gran impacto en el medio ambiente y mucha presión sobre los servicios de infraestructura. Una gran ciudad se salvara del caos si se utiliza una planeación adecuada y se logra coordinar adecuadamente los diferentes operadores de la megaciudad. Bibliografia www.planetatierra.org y la página del Comité Internacional www.yearofplanetearth.org Instituto de Geofísica
Por: MsC Javier Estrada Uno de los principales problemas de las mega ciudades es el caos vehicular y urbanístico producido como resultado de un crecimiento no planificado y de la insuficiencia de vías de comunicación y medios de transporte aptos para la cantidad de personas que habitan las poblaciones. Según cálculos fidedignos, el crecimiento de la población urbana es asombroso, pues supera el millón de personas semanalmente. Más de doscientas ciudades de los países en vías de desarrollo sobrepasan el millón de habitantes, y hay unas veinte metrópolis con más de diez millones de residentes. Además, no se prevé que aminore el aumento. De acuerdo con un informe del Instituto Worldwatch, la ciudad nigeriana de Lagos, ―tendrá 25.000.000 de habitantes en el año 2015, con lo que la decimotercera ciudad más grande del mundo pasará a ser la tercera‖. En este artículo se presentaran algunas soluciones tomadas para el problema del transporte en varias ciudades del mundo: TRANSMILENIO BOGOTA COLOMBIA TransMilenio es el sistema de transporte masivo tipo BRT que funciona en la ciudad de Bogotá, Colombia. Su construcción se inició en 1998, durante la alcaldía mayor de Enrique Peñalosa, inaugurado el 4 de diciembre de 2000, entró en operación el 18 del mismo mes, con las troncales (líneas) de la Avenida Caracas (hasta la Avenida de los Comuneros o Calle Sexta) y la Calle 80. Desde entonces se han abierto varias nuevas troncales y
hay otras que están en proceso de construcción.
El Sistema de Transporte Masivo del Tercer Milenio -TransMilenio- hace parte del SITP (Sistema Integrado de Transporte Público) de Bogotá, que incluye la red de ciclorrutas y los proyectos futuros del Tren de Cercanías y la primera línea de Metro. Con la inversión financiada con un porcentaje de la sobretasa a los combustibles y los aportes del Distrito Capital y el Gobierno Nacional, se pudo dar inicio a este servicio. La construcción de la infraestructura y del sistema vial, y el mantenimiento de éstos, los desarrolla el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).
SUBTE BUENOS AIRES ARGENTINA Estación elevada sobre el puente de la Avenida Suba con Avenida Boyacá. El sistema consiste en vehículos articulados con paradas fijas en estaciones exclusivas. Los usuarios pagan 1.700 pesos colombianos (aproximadamente US$ 0,93 ó 0,64 €),7 en taquillas localizadas en cada estación. Funciona como un metro pero con autobuses articulados. Así, TransMilenio es un sistema de autobús de tránsito rápido. Por lo general, hay doble vía de exclusividad en los dos lados de la estación, para permitir que los articulados de servicio expreso sobrepasen a los de servicio corriente. El sistema está basado en la Rede Integrada de Transporte de la ciudad de Curitiba, pero con algunas diferencias, puesto que se fueron incorporando innovaciones tanto aprendidas en previos proyectos BRT como aquellas desarrolladas por el propio equipo de ingenieros en Bogotá. El sistema TransMilenio es el tercero de este tipo BRT implantado en Latinoamérica (el primero fue el de Curitiba en Brasil y el segundo el Trolebús de Quito en Ecuador), el primero en Colombia y uno de los más exitosos debido a la gran densidad urbana que tiene Bogotá, por ello ha sido tomado de modelo para algunos de los demás proyectos de este tipo que se están adelantando en algunos países de Hispanoamérica. En el sistema TransMilenio se implementó una uniformidad total en cuanto a color de los buses, sin importar la ruta, y la uniformidad de pago, permitiendo que con un pasaje que tiene una tarifa única, el pasajero puede viajar en cualquiera de los horarios del día en los que el sistema se encuentra operativo, esto ha permitido mejor eficiencia en el recaudo y un mayor impacto favorable en los usuarios.
El Subte de Buenos Aires es la red de subterráneos de la ciudad de Buenos Aires con una extensión total de 60 Km. La primera línea de esta red de trenes subterráneos se inauguró en 1913, siendo el primero en su tipo en Iberoamérica y todo el Hemisferio Sur. La red se extendió rápidamente durante las primeras décadas del siglo, pero el ritmo de ampliación disminuyó drásticamente tras los años que siguieron a la Segunda Guerra Mundial. Hacia fines de la década de 1990 se comenzó un nuevo proceso de expansión de la red, con el planeamiento de cuatro nuevas líneas.
Los debates sobre la necesidad de construir un sistema de transportes subterráneos en Buenos Aires comienzan a fines del siglo XIX, en directa relación con el sistema de tranvías. Éstos operaban desde 1870, y hacia el 1900 se hallaban en una crisis agravada por la monopolización de las empresas, proceso iniciado frente a la electrificación de este sistema. En ese contexto surgen las primeras propuestas y pedidos de concesión para la instalación de subterráneos: el primero, en 1886, cuando una casa comercial solicitó al Congreso de la Nación construir un "tranvía subterráneo" entre la Estación Central del Ferrocarril (que se hallaba junto al ala norte de la Casa Rosada) y la Plaza Once. En 1889 Ricardo Norton solicitó
la concesión por perpetuidad para instalar dos ferrocarriles subterráneos: uno desde la Estación Central hasta Plaza Lorea, y de allí hasta Once. El otro uniría Plaza Constitución con la intersección de Lima y Avenida de mayo. Estos dos ferrocarriles estaban planeados para tener doble vía y luz eléctrica. En este mismo año un tal Barrabino propuso al Concejo Deliberante de la ciudad construir un tranvía que circulase algunos tramos bajo tierra, pero el Ministerio del Interior le negó a la Intendencia la facultad de concesionar construcciones en el subsuelo de la Ciudad. Por este motivo, los proyectos posteriores se presentaron directamente al mencionado ministerio.1 Cuando en 1894 se decidió emplazar el edificio del Congreso en su lugar actual, la idea del subterráneo resurgió, pues se buscó acortar el tiempo de viaje entre la Casa Rosada y el Congreso (con el mismo fin también se pensó en construir un tramway aéreo eléctrico que fuera por la Avenida de Mayo). Miguel Cané, que fuera Intendente de Buenos Aires (1892-1893), también expresó en 1896 la necesidad de construir un subterráneo similar al de Londres. Pero los distintos proyectos fueron caducando al no lograrse obtener capitales dada, según Miguel Cané, "la tibieza de los ingleses para dar los fondos necesarios a la obra".
La red está conformada actualmente por seis líneas denominadas con letras —de la A a la E y la H— e identificadas con colores, que suponen unos 52,3 km de vías. La totalidad de la red es subterránea, no existiendo tramo alguno a nivel o en viaducto. Durante los años 1970 la entonces operadora, Subterráneos de Buenos Aires, asignó un color a cada línea: la línea A fue asociada con el color celeste, la B con el verde, la C con el violeta, la D con el rojo y la E con el amarillo. A mediados de los años 1990 el actual operador, Metrovías, resolvió alterar el esquema. En ese sentido, se invirtieron los colores de las líneas B y D, para la C se adoptó el azul y a la E le fue asignado el violeta. Subterráneos de Buenos Aires comenzó a identificar a la nueva línea H con un tono amarillo. Adicionalmente, están proyectadas otras tres líneas a construirse en el futuro próximo. De mantenerse los planes de construcción actuales, cuando terminen de construirse las nuevas líneas, la red contará con una longitud total de 75 km de recorrido sin contar las extensiones de las actuales líneas ni el Premetro, y de las actuales 78 estaciones pasará a tener 127.
METRO DE CARACAS El Metro de Caracas es un ferrocarril metropolitano, considerado actualmente como el sistema de transporte público vial más importante, rápido, económico, extenso y confiable que sirve a la ciudad de Caracas, Venezuela. Fue inaugurado el 2 de enero de 1983 con 6,7 km. Su finalidad es contribuir al desarrollo del transporte colectivo en Caracas, mediante la planificación, construcción y explotación comercial de un sistema integrado de transporte. El metro se combina con una red alimentadora de transporte superficial denominado Metrobús, un sistema de autobuses que parten de las estaciones y complementan el servicio permitiendo llegar a sectores donde el metro no tiene cobertura directa. A este binomio se le conoce con el nombre de Sistema Metro-Metrobús. La C. A. Metro de Caracas, es la encargada de su construcción, operación y explotación como organismo público descentralizado adscrito al Ministerio de Infraestructura. Entre los aportes del Metro de Caracas a la cultura se destaca que el mismo cede sus espacios para que las Orquestas Infantiles y Juveniles de Venezuela realicen conciertos en las diversas estaciones del sistema subterráneo y se encarga del traslado de los jóvenes estudiantes de las orquestas.
que suman un total de 44 estaciones y 54,2 kilómetros. La línea dos tiene dos ramificaciones y por esta razón cuentan con cuatro estaciones terminales, donde uno puede pensar que son dos líneas distintas aunque oficialmente Metro Caracas vean como solamente uno. Las principales características de las Líneas son independientes entre sí, por ejemplo la línea 1 (Propatria-Palo Verde) es la Línea más antigua del Sistema Metro de Caracas inaugurada en 1983, atraviesa la ciudad del Oeste al Este, tiene una extensión de 20,36 kilómetros y cuenta con 22 estaciones. Aproximadamente transporta diariamente 1.200.000 pasajeros. La línea 2 conformada por Las Adjuntas Zoológico - El Silencio está en funcionamiento desde 1987, posee 13 estaciones, cuenta con 17,81 kilómetros de longitud y transporta aproximadamente 250 mil pasajeros diarios. La línea 3 conformada por Plaza Venezuela - El Valle, su operación comenzó en 1994, tiene 4,38 kilómetros de extensión y 4 estaciones, transporta aproximadamente 120 mil pasajeros diarios. La línea 3 (tramo 2-fase 1) que conecta a El Valle con La Rinconada se inauguró en 2006 comunica a los habitantes de Los Valles del Tuy con el Metro de Caracas. Tiene una extensión de 5,97. La línea 4 (extensión de la línea 2) Capuchinos -Zona Rental fue inaugurada en 2006. Tiene una extensión de 5,5 kilómetros con 4 nuevas estaciones: Teatros, Nuevo Circo, Parque Central y Zona Rental, todas subterráneas. El 31 de marzo de 2008, los trabajadores de la empresa Metro de Caracas hicieron posible la construcción del primer vagón para el mantenimiento del metro en Venezuela, el cual se utilizará para los trabajos de vía férrea.
Actualmente el servicio se distribuye en cuatro líneas con solamente 3 nombres,
PICO Y PLACA BOGOTA COLOMBIA
público, como lo es el vehículo durante un día.
alquiler de
Se implantó en 1998 durante el gobierno del alcalde Enrique Peñalosa. La restricción inicialmente fue implementada para mitigar la congestión en las horas pico (hora punta) y tratar de distribuir la demanda hacia las horas de menos demanda (horas valle). La restricción aplicaba en las horas de la mañana entre las 7:00 y las 9.00 horas y en las tardes entre las 17:30 y las 19:30 horas.2 Poco después a la medida le fueron ampliados los horarios y el número de dígitos. Luego de que la autoridades se dieran cuenta de que algunos ciudadanos estaban seleccionando el último dígito de la placa para que la medida no los afectara según sus conveniencias (al comprar un carro se seleccionaba la placa para poder salir los viernes en la tarde o para que le tocara los lunes debido a que el país cuenta con varios festivos en los días lunes), llevó a que desde el año 2002 se implementara la rotación anual. A partir del 6 de febrero de 2009,y en medio de fuertes criticas ; la medida se amplió a todo el día, de 6:00 a 20:00, debido a que se comenzó la construcción de la fase tres de TransMilenio,3 según lo dictaminado por el alcalde Samuel Moreno, ya que se tenía el precedente de transito caótico que vivió Bogotá durante la construcción de la fase II del mismo sistema, ya que se presentaron grandes represamientos viales. Esta medida ha obligado a que muchos habitantes de la ciudad busquen nuevas maneras de transportarse tanto con transporte público como transportes alternativos como un segundo vehículo y eventualmente la bicicleta. Otras empresas se las han ideado para ofrecer servicios que atiendan este
Ahora bien luego de mencionadas algunas soluciones al problema del caos vehicular y de transporte vamos a presentar un ejemplo de solución al problema del caos urbanístico desarrollado actualmente en el estado Táchira: CIUDAD POLONIA ESTADO TACHIRA El proyecto "Ciudad Polonia" una urbe con la que se aspira lograr soluciones efectivas al déficit habitacional en la región; a la par de configurar un centro urbano diseñado para interactuar en una vida integral, un concepto nuevo Este proyecto es para el Táchira."Ciudad Polonia" es la primera ciudadela ecológica de Venezuela, ubicada entre los municipios San Cristóbal y Córdoba, es un gran complejo urbanístico que superará lo desarrollado en materia habitacional de los últimos 20 años en el estado, vendrá a solventar en buena parte el déficit actual de 60 mil viviendas para las familias tachirenses. Con la experiencia y la conjunción de expertos en la materia, nace desde ahora y tomará forma en los próximos
años con la participación de entidades públicas y privadas.
Ciudad Polonia es una urbe que garantizará un espacio para el desarrollo de programas de ocupación, actividades agro-turísticas, así como coadyuvará en la integración colombovenezolana, a través de la proyectada autopista que interconecta a los municipios Junín, Bolívar y Pedro María Ureña.
Este proyecto se desarrollará en varias etapas, y brindará soluciones habitacionales a más de 25 mil familias quienes mejorarán la calidad de vida, propiciando entre ellos un sentimiento de utilidad y desarrollo, en una comunidad en la que se aspira el mayor grado de integración social. La consecución de ciudad Polonia es el proyecto estrella en el ámbito habitacional del Gobierno Democrático del Táchira.
Ventajas de Ciudad Polonia
El estado Táchira tiene un déficit habitacional de más de 60 mil viviendas, Ciudad Polonia ofrece una solución de 25 mil viviendas al completarse el proyecto. Es una ciudad diseñada desde el punto de vista ecológico y con sostenibilidad ambiental.
Factibilidad de todos los servicios públicos (agua, luz, teléfono, vialidad, entre otros). Soluciones habitacionales, educación primaria y secundaria, áreas deportivas, parques temáticos, comercio, áreas sociales, centro de salud, servicios de gobierno, vialidad local. Ciudad Polonia conectará a San Cristóbal, Rubio, San Antonio y Ureña, mediante una nueva autopista, la cual además mejorará las comunicación entre dos paises hermanos. Ciudad Polonia contará con una planta de tratamiento de aguas residuales, lo que impedirá que desde allí se sigan contaminando las fuentes de agua como el rio Carapo. Se respetará la gran cantidad de hectáreas de zona boscosa, con el objetivo de mantener el microclima y la biodiversidad de la zona. Ciudad Polonia se construirá en un valle de 710 hectáreas, y contará con un sistema de bombeo, torres de electricidad y por supuesto, con prefactibilidad de servicios. El problema del caos vehicular y urbanístico de las ciudades en responsabilidad de todos los habitantes de toda mega ciudad y esta en sus habitantes buscar alternativas, proyectos y soluciones a dichos problemas que vayan en pro de todos los ciudadanos. Fuentes: http://www.fundatachira.gob.ve http://es.wikipedia.org
Manejo de los Desechos Sólidos en las grandes ciudades. Por: Ing David Fuentes Introducción Entenderemos por desechos sólidos todo aquello que es descartado dentro de las actividades humanas. Estas se clasifican en Orgánicas e Inorgánicas y pueden ser gaseosos, líquidos o sólidos. En las grandes ciudades la gran aglomeración de personas, y el empaquetado de los productos (estos representan el 40% de la basura), muchos de ellos de corta duración, han creado el problema de la generación de grandes volúmenes de desperdicios; estos alcanzan en algunas ciudades más de 1 Kg. por persona por día. El presente trabajo presenta como estas grandes urbes enfrentan esta problemática. El concepto de las 3Rs Existe en la actualidad una filosofía en el manejo de los residuos que gira entorno a las 3Rs, que representan el Reducir, el Reutilizar y el Reciclar. El Reducir implica la instauración de una política que minimice la cantidad de residuos que produce un producto. Para ello se debe mejorara los procesos de fabricación que conlleven al uso de menos energía, y materia prima, la creación de empaques biodegradables y al final un residuo menor.
La Reutilización consiste en la restauración de un producto, para volverlo a utilizar o para convertirlo en otro producto útil. Esto ahorra materia prima y disminuye los volúmenes de desperdicios.
El Reciclaje es el proceso mediante el cual se rescatan materiales de un producto para su reutilización. Esto reduce el volumen de la basura y disminuye drásticamente el impacto que sobre el ambiente cuesta buscar esta materia prima. Para lograr un reciclaje eficiente primero se debe instaurar una política de selección de la basura por parte de todos los usuarios. Por lo general la basura se separa en contenedores para papel y cartón, vidrio, aluminio y plástico y finalmente los residuos orgánicos. El éxito del reciclaje depende de que tan eficiente se ejecute la clasificación de la basura por parte de los usuarios. Para ello se deben hacer fuertes campañas de concientización y la instauración de leyes en ese sentido.
Manejo de la Basura En las grandes ciudades el (RSU) o Flujo de Residuos Domiciliarios funciona de la siguiente manera. Primero todos los usuarios clasifican la basura en papel y cartón, vidrio y plástico, aluminio y desechos orgánicos. Estos desechos son colocados en depósitos separados que son recolectados por la municipalidad o por empresas especializadas. La basura pasa a estaciones de transferencia y de ahí es llevada a plantas de reciclado, selección o tratamiento especial según el caso. Las que van a reciclado pueden ir a plantas de tratamiento para procesarlas y tomar la materia que desean, el resto va a una planta de incineración o al vertedero. En las plantas de tratamiento especial se maneja basura que es contaminante o que venga de hospitales o farmacias. También hay plantas que tratan los residuos orgánicos, con el cual hacen ―compost‖, el cual se vende como fertilizante. Finalmente todo lo que es descartado de cada planta termina en el vertedero. Como se puede observar la política es la de tratar de obtener la mayor cantidad de productos de la basura, para cumplir con las tres R y disminuir el volumen final de los vertederos
Finalmente los vertederos son construidos como cajones, llamados vasos, en donde la basura es compactada y el fondo de las mismas es sellado para evitar que el líquido que forman los desechos, llamado lixiviado, llegue a la capa acuífera y la contamine. Este sello se hace primero con una capa de seguridad formada por una geomembrana de Bentonita y luego otros geotextiles a prueba de elementos punzantes. También se coloca una manta impermeabilizante, de polietileno de alta densidad y otro geotextil para el drenaje. Para el sellado del vertedero, cuya función es evitar la entrada al mismo de agua procedente de las precipitaciones. Se coloca una capa drenante o conductora de gases,‖geocompuesto drenante‖. Para evitar la rotura de la malla se colocan geotextiles y como capa impermeabilizante una geomembrana de alta densidad. Finalmente se le coloca unas sondas las cuales recogerán los gases de metano que se forman dentro de estos cajones. Estos gases muchas veces son utilizados para la generación de energía, para el uso del vertedero o en zonas cercanas.
Cuando el vertedero esta completamente lleno, se coloca una capa de tierra y grama y el lugar es usado como parque. Conclusión
Para lograr un manejo efectivo de los desechos sólidos en una gran ciudad se debe utilizar una política, que disminuya al máximo los volúmenes de los mismos y al mismo tiempo la obtención de todos los componentes que puedan ser reutilizados o reciclados. Bibliografía: www.celesur.com
Asimismo, estos estudios señalan que
Un tema que debe ser analizado por todos Por: Mariana González Latuff
los habitantes que las grandes urbes, presentan un trastorno conocido como
Sumario: La población sufre males por la contaminación, sanidad deficiente, estrés e infinidad de problemas que afectan la salud de manera severa. Según los estudios realizados durante los últimos años, millones de personas mueren en las diferentes ciudades del mundo,
originadas
contaminación, calidad
del
principales,
mala
agua pero
y
por
la
sanidad,
mala
otros
realmente
servicios el
foco
principal y origen es el tan conocido estrés;
originado por el
exceso de
trabajo y los estados depresivos de las personas los conducen a enfermedades que
conllevan
a
la
muerte.
Los
ciudadanos viven una gran tensión por los desplazamientos en el transporte y la fuerte carga de trabajo; esto provoca que las personas dediquen poco tiempo para ellos mismos o sus familias.
―Felicidad angustia
Aplazada‖, producida
es
por
la
decir,
la
falta
de
tiempo para dedicarles un tiempo de calidad
a
las
personas
amadas,
posponiendo actividades de recreación que les permita liberar esa tensión. Además, es necesario mencionar que la mala
planificación
urbanística
ha
provocado un daño severo en el estado de
salud
de
todos
los
habitantes,
debido que no hay proyectos que sigan visiones
metropolitanas
planificadas,
un
aprovechamiento de los terrenos ,
un
provocando
sin
no
regionales siguen
crecimiento
que
y
rumbo
sencillamente
alguno, un
desastre y un desarrollo difuso.
solo
Es
así
como
concluye
que
Hiroschi "La
Nakajima,
salud
de
las
poblaciones urbanas se merece que le dediquemos toda nuestra atención sin dilación
alguna.
Si
continuamos
permitiendo que nuestras ciudades se desarrollen
sin
una
planificación
apropiada, las autoridades locales se verán
desbordadas.
Mientras
el
crecimiento de las ciudades constituya En el mismo orden de ideas, la Organización Mundial de Salud (OMS), publicó una alerta del grave peligro que corren
los
Asimismo, el gerente comercial del sector salud de Siemens IT, Solutions
megaciudades para salud en el próximo
and Services, Hernán Bolotchi, señaló
siglo,
este
que la salud es un nuevo escenario que
organismo, Hiroschi Nakajima, quien
merece ser analizado y estudiado a
señale de manera contundente que "El
profundidad,
proceso de urbanización es irreversible,
mueren por falta de agua potable en
hoy por hoy, y amenaza la salud de
millones de ciudades a nivel mundial,
cientos de millones de niños, mujeres y
situación sencillamente alarmante que
hombres", señala llona Kickbusch, del
debe estar en el tapete en los temas de
Programa
discusión de los gobernantes.
de
el
director
Ciudades
de
urbanas representa un desafío".
las
siendo
habitantes
un peligro, la salud de las poblaciones
de
Saludables
porque
1.100
niños
puesto en marcha por la OMS y que se extiende ya por mil poblaciones. "El impacto
en
la
aglomeraciones
salud
urbanas
de con
las alta
densidad, con aire, agua y alimentos contaminados ya es patente. Además la creación de mercados no saludables, que son focos principales de la
contaminación
en
los
alimentos
principales de los habitantes y por lo
Bolotchi,
destacó
―Estos
cambios
tanto no es segura, por esta razón en
demográficos son muy importantes y
los Estados Unidos, inició la creación de
hay que tenerlos en cuenta, porque día
una red de Mercados Saludables
a día se incrementa la demanda no sólo
en el sector salud sino en la seguridad social‖, aseguró que se tendrá más demanda personas
de no
servicios tienen
la
porque
las
accesibilidad
adecuada para ello. Fuente: www.Elpaís.com http://www.jornada.unam.mx/2009/07 /10/sociedad/038n1soc http://www.revistamedicos.com.ar/num ero47/pagina22.htm
Se trata de cultura ciudadana
Por: Mariana González Latuff Sumario: Conducir en las horas picos
de las vías de la ciudad; segundo, la
de las distinticas ciudades del País se
poca o casi nula cultura ciudadana de
ha convertido en una travesía.
Las
los conductores capitalinos y tercero, el
principales razones mencionadas por las
cada vez mayor número de vehículos
autoridades son el elevado número de
que circulan por las calles.
vehículos, los sitios de parqueo, el
Sin embargo, muchas veces la falta de
avasallamiento de las aceras por los
cultura ciudadana de los conductores de
comerciantes
la
la ciudad contribuye bastante al caos
una
vehicular en todas las ciudades del país,
ciudadana.
puesto que para muchos el hecho de
y
por
supuesto
presencia
cultural
que
buena
participación
indique
conducir
parece ser más una batalla
por la sobrevivencia que un método para llegar pronto al hogar o al trabajo. Destacando, que conductas como hacer doble línea en los cruces a la izquierda, acelerar cuando el semáforo pasa a amarillo en vez de frenar como debe .
ser, estacionar en lugares prohibidos,
Últimamente el tráfico de vehicular en
no ceder la vía en los cruces, no usar
las distintas
direccionales, dejar pasajeros
ciudades del
Territorio
en
la
Nacional, es cada vez más caótico y
mitad de la vía entre otras, contribuyen
preocupante. Varios son los factores
a aumentar la congestión en la ciudad
que
en la medida que le agregan más caos
contribuyen
a
este
problema.
Primero se encuentra el pésimo estado
y desorden al tráfico capitalino del que se genera a causa de las malas vías. Por si mismo, el aumento de vehículos circulando en las calles de la ciudad no sería una causa de caos vehicular, sumado esto las particulares individuales de cada da como resultado el grave caos vehicular de la ciudad. Lo más incomprensible, es que a pesar de ser este uno de los problemas más graves de la nación, da la impresión que es uno de los que menos les preocupa. Solucionar el caos vehicular de Bogotá requiere que se tomen medidas serias y oportunas, no sirve de nada que se apruebe un impuesto por valorización para que el mismo sea recaudado meses por no decir años después de su aprobación.
Pero si queremos que esto mejore en algo, debemos usar la herramientas ciudadanas para presionar el cambio y poner de nuestra parte respetando las reglas de tránsito tal vez así, en unos años sea posible conducir por la ciudad sin esa extraña sensación de estar en el jueguito de la rana que cruza la calle.
Megaciudades EFECTOS POSITIVOS Y NEGATIVOS DE LAS MIGRACIONES
La disminución de la presión demográfica sobre los recursos Para el lugar de La inversión de emigración las remesas de dinero constituyenconsecuencia Las migraciones tienen que envían los s positivas: consecuencias directas e emigrantes indirectas tanto en los países o La disminución El alivio de algunos áreas de emigración como en los del desempleo problemas de El aumento de la de inmigración y en ambos casos, sobrepoblación productividad al El logro de una mayor pueden tener efectos tanto disminuir la población homogeneidad cultural o positivos como negativos. activa en el país de política (los más emigración descontentos son los que El aumento de la primero emigran, quedando venta de productos en otros países, en sólo los conformistas, los que suelen estar de especial, de los países receptores de los acuerdo con su situación socioeconómica o emigrantes. política)
Para el lugar de emigración Constituyen consecuencias negativas Envejecimiento de la población (por la salida de población joven en edad de tener hijos) Un decaimiento del rendimiento escolar y de la escolaridad en general (por la disminución general de la matrícula) Una disminución de los ingresos públicos (por la emigración de gente trabajadora)
Para el lugar de inmigración Constituyen consecuencias positivas: el rejuvenecimiento de la población; la población se hace más dispuesta a los cambios (sociales, culturales, técnicos); aportes de capital y de mano de obra; aportes de nuevas técnicas (innovación tecnológica): llegan personas ya preparadas sin que haya tenido que invertirse en su preparación; aumenta la diversidad cultural, por lo que el país comienza a tener acceso a manifestaciones culturales nuevas (arquitectura, arte, nuevas tecnologías, etc.); aumenta el consumo. Y constituyen consecuencias negativas: pueden aparecer desequilibrios en cuanto a la estructura por edad y sexo; introducen una mayor diversidad política, lingüística, religiosa, llegando a formarse grupos completamente segregados y marginales; perjudica a la conciencia gremial de la clase trabajadora, ya que los inmigrantes suelen aceptar salarios inferiores a los de la población local; aumentan las necesidades de servicios, sobre todo, asistenciales y educativos; aumentan las importaciones de productos de los lugares de procedencia de los inmigrantes; remesas de dinero hacia los lugares de procedencia de los inmigrantes; disminución de los salarios en algunas ramas o sectores por la explotación laboral de los inmigrantes, al no llevar documentos de autorización de talmigración, este país puede decidir si echar al emigrante o no, etc.
http://es.wikipedia.org/wiki/Migraci%C3%B3n_humana Editada por. Sofía Izquierdo
Universidad Fermín Toro
Diplomado de Educación a Distancia
Megaciudades
En demografía, se denomina migración al movimiento o desplazamiento de los seres humanos sobre la superficie terrestre.
El término migración tiene en este ámbito dos acepciones: una amplia, que incluye a todos los tipos de desplazamientos de los seres humanos, y otra, más restringida, que sólo toma en cuenta aquellos desplazamientos que involucran un cambio de residencia de quienes los realizan. Así, en su significado más amplio se incluirían también los movimientos pendulares de la población entre la vivienda y el lugar de trabajo. Cualquier proceso migratorio implica dos conceptos:
Emigración, que es la salida de personas de un país, lugar o región, para establecerse en otro país, lugar o región. La emigración implica una estimación negativa del nivel de vida de una persona y de su entorno familiar y una percepción de que al establecerse en otra parte aumentarán sus perspectivas económicas, sociales o de otro tipo o, por lo menos, de que sus esperanzas de una vida mejor se harán efectivas en el futuro. Inmigración es la llegada a un país de Personas provenientes de otros países
Las migraciones constituyen un fenómeno demográfico sumamente complejo que responde a causas diversas y muy difíciles de determinar, en especial porque debido a las migraciones irregulares o disfrazadas de actividades turísticas o de otra índole, los datos cuantitativos son difíciles de obtener, especialmente en el caso de los países subdesarrollados. Responden a la inquietud generalizada de los seres humanos de buscar siempre un mejor lugar para vivir.
Causas políticas Se refieren a las causas derivadas de las crisis políticas que suelen presentarse en ciertos países Causas culturales La base cultural de una población determinada es un factor muy importante a la hora de decidir a qué país o lugar se va a emigrar. La cultura (religión, idioma, tradiciones, costumbres, etc.) tiene mucho peso en la decisión.
Causas socioeconómicas Son las causas fundamentales en cualquier proceso migratorio. De hecho, existe una relación directa entre desarrollo socioeconómico e inmigración y, por ende, entre subdesarrollo y emigración. La mayor parte de los que emigran lo hacen por motivos económicos, buscando un mejor nivel de vida. Causas familiares Los vínculos familiares también resultan un factor importante en la decisión de emigrar, sobre todo, en los tiempos más recientes, en los que cualquier emigrante de algún país subdesarrollado, necesita de mucha ayuda para establecerse en otro país de mayor desarrollo económico.
Causas bélicas y otros conflictos internacionales Constituyen una verdadera fuente de migraciones forzadas, que han dado origen a desplazamientos masivos de la población, huyendo del exterminio o de la persecución del país o ejército vencedor.
Catástrofes generalizadas Los efectos de grandes terremotos, inundaciones, sequías prolongadas, ciclones, tsunamis, epidemias y otras catástrofes tanto naturales como sociales (o una combinación de ambas, que es mucho más frecuente) han ocasionado grandes desplazamientos de seres humanos.
http://es.wikipedia.org/wiki/Migraci%C3%B3n_humana Editada por: Sofía Izquierdo
Historia de la globalización En la antigüedad, los mercaderes transportaban los bienes más exóticos y caros a través de largas distancias. Las caravanas llevaban la seda china al Imperio romano, y durante la edad media los árabes vendieron marfil de África oriental y especias de Indonesia a los comerciantes de Venecia. De todas maneras, hasta el año 1500 el comercio a larga distancia jugó un papel económico poco importante en algunas partes del mundo, y casi toda la población se suministraba de alimentos y fibras cultivados a escasa distancia de sus hogares. Una verdadera economía global se empezó a desarrollar en el siglo XV, con la era de los descubrimientos, cuando el esfuerzo político y militar de naciones emergentes y los avances en las técnicas náuticas posibilitaron a los mercaderes europeos establecer una red comercial por todo el mundo. Los
europeos levantaron colonias, plantaciones esclavistas y puertos exportadores en regiones tropicales para el cultivo de productos imposibles de conseguir en Europa, como azúcar, tabaco, café y especias. Los europeos también se apropiaron de áreas de América del Norte y Siberia por sus pieles y abundante madera.
Desarrollo económico: aceleraron la vía de la globalización y fortalecieron los lazos económicos entre los países. Uno de los cambios más importantes se debió a la bajada de los costes de transporte, posible por la disponibilidad de combustible barato. Otro desarrollo clave fue el surgimiento de más y más empresas multinacionales, o corporaciones con operaciones económicas en más de un país. Un tercer factor que ha promovido la globalización ha sido la creación de instituciones económicas internacionales, como el Banco Internacional para la Reconstrucción y el Desarrollo (BIRD, integrado en el Banco Mundial), el Fondo Monetario Internacional (FMI) o la Organización Mundial del Comercio (OMC), para ayudar a regular el flujo comercial y monetario entre las naciones. Por último, los avances en las telecomunicaciones y en la informática han facilitado mucho a los empresarios la gestión económica coordinada entre las divisiones corporativas, El Fondo Monetario Internacional
Fue creado mediante un tratado internacional en 1945 para contribuir al estímulo del buen funcionamiento de la economía mundial. Con sede en Washington, el gobierno del Fondo Monetario Internacional son los 184 países miembros, casi la totalidad del mundo. El Fondo Monetario Internacional es la institución central del sistema monetario internacional, es decir, el sistema de pagos internacionales y tipos de cambio de las monedas nacionales que permite la actividad económica entre los países.
Sus fines son evitar las crisis en el sistema, alentando a los países a adoptar medidas de política económica bien fundadas; como su nombre indica, la institución es también un fondo al que los países miembros que necesiten financiamiento temporal pueden recurrir para superar los problemas de balanza de pagos. Autor: Lic. Florencia Montilla Agosto de 2007 Origen del Internacional
Fondo
Monetario
El Fondo Monetario Internacional fue creado en julio de 1944 en una conferencia internacional celebrada en Breton Woods, New Hampshire, Estados Unidos, en la que los delegados de 44 gobiernos convinieron en un marco para la cooperación económica con el propósito de evitar la repetición de las
desastrosas medidas de política económica que contribuyeron a la gran depresión de los años treinta. En aquella década, a medida que se debilitaba la actividad económica en los principales países industriales, los gobiernos intentaron defender las economías mediante un incremento de las restricciones sobre la importación, pero las medidas sólo sirvieron para acelerar la espiral descendente del comercio mundial, el producto y el empleo. Para proteger la caída de las reservas de oro y divisas, algunos países limitaron el acceso de sus ciudadanos a las compras en el exterior, otros devaluaron sus monedas y algunos impusieron complicadas restricciones sobre la libertad de los ciudadanos para poseer divisas. Globalización y Desarrollo
Los países en vías de desarrollo de Centroamérica, América del Sur, África y Asia exportaban materias primas y cultivos comerciales (para su venta al otro lado del océano), y compraban bienes manufacturados.
La gente de esos países cubría sus necesidades diarias mediante una agricultura de subsistencia y la manufactura a pequeña escala. Poco a poco, su población se hizo cada vez más dependiente de la economía global, porque las manufacturas locales no podían competir con los baratos productos industriales exportados por las naciones desarrolladas (de Europa occidental).
Sin embargo, los gobiernos, con frecuencia, efectuaron unas inadecuadas elecciones financieras; los proyectos de infraestructura hidráulica y para el tráfico rodado, a menudo, excedieron las necesidades locales; los intereses de los dirigentes políticos prevalecieron, en ocasiones, sobre los del país en cuestiones industriales; y la protección comercial degeneró en la producción de bienes de peor calidad. Como consecuencia, estos productos no podían competir en el mercado mundial con los de los países industrializados, de mayor calidad.
Así, numerosos países en vías de desarrollo tenían ingresos reducidos con los que pagar los créditos pedidos para sufragar su expansión. Un número reducido de países tuvo éxito en su camino hacia la industrialización durante el siglo XX. Los más notables fueron Corea del Sur, Taiwán, Singapur y Hong Kong (RAE). Al igual que Japón en el siglo XIX, establecieron tasas aduaneras y otras barreras para proteger los productos locales de la competencia foránea e invirtieron en desarrollo industrial. Como Japón, se centraron en la venta exterior de sus productos para crear riqueza en sus países.
A finales del siglo XX, algunos expertos consideraron a esas economías más bien como desarrolladas que en vías de desarrollo, aunque Corea del Sur ha sufrido un fuerte revés por la crisis financiera de 1997. Siguiendo pautas similares, China ha avanzado rápidamente gracias a un fuerte crecimiento de la exportación de sus manufacturas industriales a finales del siglo XX. Centroamérica y América del Sur. Estas plantas generaban pocos beneficios a largo plazo para las economías locales. Los beneficios salían del país hacia los accionistas multinacionales. Además, los países en vías de desarrollo se vieron forzados a participar en una 'subasta a la baja' para atraer al capital multinacional inversor. Si un país en vías de desarrollo o su población exigían mayores salarios, mejoras en las condiciones de trabajo o en la protección ambiental, las multinacionales a menudo trasladaban la producción a otro país con menores costes.
Fuentes: www.ecomur.com
Fredy A. Olmos González
LAS MEGACIUDADES Y EL IMPACTO SOBRE LA SALUD
En los últimos 20 años los impactos generados por la Contaminación sobre el ecosistema planetario y los seres humanos resultan más que evidentes, lo que no pocos incluida, la comunidad científica mundial han dado en reconocer como apocalípticos en la medida en que muestran indicadores que denotan el exponencial peligro en que se halla el ambiente natural y social dada la fragilidad del planeta.
No se requiere de gran retórica para entender y divulgar lo que pasa en el planeta. Los hechos son latentes y crudos por lo que saltan a la vista de manera inobjetable, amén de ser objeto de diversos informes procedentes de organismos multilaterales como el PNUMA, así como de las propias agencias y autoridades ambientales gubernamentales y de ONG’s que tras investigar y hacer seguimiento concluyen que a propósito de las emisiones atmosféricas y de la ausencia de controles efectivos por parte de los Estados, así como de responsabilidad por parte de los agentes industriales comprometidos en dicho fenómeno: Se ha formado un agujero en la capa de ozono con lo cual se continentales y de la propia especie humana. Ahora llega a la tierra una mayor cantidad de radiación ultravioleta por lo que debido a ello puede pronosticarse, entre otros fenómenos de impacto sobre el ecosistema planetario que aumentara el cáncer dela piel, se afectará y retardara el ciclo productivo de las cosechas, lo cual se pone en peligro la bioseguridad y la soberanía alimentaria de los diferentes pueblos de la tierra. Este panorama hará que se recurra cada vez más a al uso de químicos sintéticos con las secuelas que esto genera para la calidad de vida y la vocación agroecológica de los suelos, amén del deterioro del sistema inmunitario humano. En un acto inusitadamente sensato, los representantes de 31 países suscribieron en Nueva York en el año 1987, un documento mediante el cual se comprometieron a reducir la carga de cloroflurocarburos depositada en la atmósfera al reconocer que ello es causa sobresaliente del deterioro de la capa de ozono.
YICELDA TRISTANI
LAS MEGACIUDADES Y EL IMPACTO SOBRE LA SALUD Los contaminantes del aire se han clasificado como contaminantes criterio y contaminantes no criterio. Los contaminantes criterios se han identificado como perjudiciales para la salud y el bienestar de los seres humanos. Se les llamó contaminantes criterio porque fueron objeto de evaluaciones publicadas en documentos de calidad del aire en los Estados Unidos (EEUU), con el objetivo de establecer niveles permisibles que protegieran la salud, el medio ambiente y el bienestar de la población. Actualmente el término “contaminantes criterio” ha sido adoptado en muchos países. Para cada contaminante criterio se han desarrollado guías y normas. Las guías son recomendaciones que establecen los niveles de exposición a contaminantes atmosféricos, a fin de reducir los riesgos o proteger de los efectos nocivos. Las normas establecen las concentraciones máximas de los contaminantes atmosféricos que se permiten durante un período definido, estos valores límite son diseñados con un margen de protección ante los riesgos y tienen la finalidad de proteger la salud humana y el medio ambiente. La identificación subjetiva de los efectos de la contaminación del aire condujo a la identificación de los siguientes contaminantes principales (que en ocasiones se describen como contaminantes criterio): partículas, dióxido de azufre, monóxido de carbono óxido de nitrógeno (que por lo común se miden como NO2), compuestos orgánicos volátiles( los cuales suelen medirse en la atmósfera como hidrocarburos que no provienen del metano, porque el metano es relativamente poco reactivo en la formación de smog fotoquímica), y ozono (un término que comprende otros oxidantes, NPA y otros compuestos).
Como afectan a la Salud y Naturaleza Muchos contaminantes causan daños a humanos, plantas y ciertos materiales. Los llamados “contaminantes criterio” son aquellos para los que se han establecido límites para proteger la salud y bienestar humano. Existen dos categorías de efectos a la salud en función del tiempo de exposición a los contaminantes: agudos y crónicos. Los efectos agudos afectan inmediatamente a determinados órganos, tales como los órganos relacionados con la respiración y los ojos. Los efectos crónicos son aquellos que se presentan después de una larga exposición (años) a los contaminantes. Los daños a la salud humana varían con la intensidad y duración de la exposición a los contaminantes y con el nivel de salud de la población. Grupos determinados de la población son más sensibles a la contaminación que otros, como los niños, adultos mayores y personas con enfermedades cardiopulmonares y enfermedades respiratorias. A continuación se presentan brevemente los impactos a la salud y ecología que produce cada contaminante:
Bióxido de azufre (SO2) El SO2 pertenece a la familia de los óxidos de azufre (SOx) que son gases incoloros que se forman al quemar azufre y tienden a disolverse fácilmente en agua. La fuente primaria de SOx es la quema de combustibles fósiles, que contienen azufre en su composición, como el combustóleo y en particular, el carbón.
Bióxido de nitrógeno (NO2) El bióxido de nitrógeno (NO2), junto con las partículas suspendidas son los responsables de la capa café-rojiza que se puede ver con frecuencia sobre muchas áreas urbanas. Este gas pertenece a los óxidos de nitrógeno (NOx), término genérico comúnmente empleado para referirse a un grupo de gases altamente reactivos, que contienen diferentes cantidades de oxígeno y nitrógeno como el óxido nítrico (NO) y bióxido de nitrógeno.
Monóxido de carbono (CO) El monóxido de carbono es un gas incoloro e inodoro que en concentraciones altas puede ser letal, pues impide el transporte del oxígeno a la sangre, lo que puede ocasionar una reducción significativa en la dotación de oxígeno al corazón. El monóxido de carbono se forma en la naturaleza mediante la oxidación del metano (CH4), que es un gas común producido por la descomposición de la materia orgánica. La principal fuente antropogénica de monóxido de carbono es la quema incompleta de combustibles como la gasolina por falta de oxígeno.
Ozono (O3)
Material particulado (PM) Forma una mezcla compleja de materiales sólidos y líquidos suspendidos en el aire, que pueden variar significativamente en tamaño, forma y composición, dependiendo fundamentalmente de su origen. El tamaño del material particulado varía desde 0.005 hasta 100 micras (10-6) de diámetro aerodinámico, esto es, desde unos cuantos átomos hasta el grosor de un cabello humano.
El ozono es un compuesto gaseoso incoloro, que posee la capacidad de oxidar materiales. El ozono es un contaminante secundario que se forma mediante la reacción química del dióxido de nitrógeno (NO2) y compuestos orgánicos volátiles (COV) en presencia de la luz solar. El ozono puede ocasionar inflamación pulmonar, depresión del sistema inmunológico frente a infecciones pulmonares, cambios agudos en la función, estructura y metabolismo pulmonar y efectos sistémicos en órganos blandos como el hígado.
YICELDA TRISTANI
“Los Ensayos Históricos de Encarta reflejan el conocimiento y la visión de destacados historiadores. En el presente ensayo, David Northrup, del Boston College, describe las migraciones masivas llevadas a cabo entre 1750 y 1914, estudiando las diferentes razones por las cuales personas de todo el mundo emigraron a lugares remotos y estableciendo comparaciones entre las distintas experiencias.” La época de las migraciones masivas ultramarinas Por David Northrup Durante el siglo XIX proliferaron las emigraciones a ultramar. Decenas
de millones de europeos, asiáticos y africanos se embarcaron en busca de trabajo y asentamiento en tierras remotas, llegando en algunos casos hasta el otro lado del mundo. Estos inmigrantes y sus descendientes aumentaron de forma notable la población autóctona y transformaron la mezcla de gentes y culturas en muchas partes del mundo, y más aún en América. El legado de este movimiento de personas sin precedentes continúa vigente en la actualidad. Razones para la emigración Cuatro circunstancias provocaron este movimiento demográfico masivo. La primera fue la creciente pobreza en Europa y Asia, originada por el rápido crecimiento de la población, las guerras, el malestar
social, el hambre y el desempleo. Estas condiciones impulsaron a mucha gente a abandonar sus hogares en busca de una vida mejor, ya fuera en algún lugar próximo o en alguna región remota del planeta. Otro de los factores que favoreció la migración a ultramar fue el notable desarrollo de los viajes transoceánicos. Las nuevas técnicas de construcción naval permitieron fabricar veleros de madera de mayores dimensiones, capaces de transportar un mayor número de pasajeros. Estos veleros surcaban los mares a mayor velocidad gracias a sus enormes velas tensadas sobre mástiles más altos. La robustez de los barcos, así como su velocidad y capacidad fueron en aumento a medida que se aproximaba el final de siglo, momento en el que los cascos de acero sustituyeron a los de madera. La utilización de motores a vapor redujo aún más la duración de los viajes, si bien fueron precisas varias décadas de perfeccionamiento antes de que tales mecanismos resultaran prácticos para viajes prolongados. Por último, la nueva legislación consiguió que los viajes transoceánicos fueran menos peligrosos.
A medida que aumentaba el número de viajeros, las autoridades iban aprobando leyes y disposiciones para proteger a los pasajeros. Algunas
reglamentaciones regulaban la fiabilidad de navegación de los barcos, mientras que otras hacían referencia a la sanidad y la seguridad de los pasajeros. Los barcos grandes debían ofrecer a cada viajero una cantidad mínima de espacio vital, abundante alimento y agua, instalaciones higiénicas apropiadas y atención médica cualificada. Gran Bretaña, a la vanguardia de este fenómeno, aprobó entre 1803 y 1855 seis leyes en favor de los pasajeros. Más tarde otros países adoptaron medidas similares, si bien no siempre fueron tan estrictos a la hora de llevarlas a la práctica. A pesar de estos avances, los emigrantes transoceánicos hubieron de afrontar multitud de riesgos. Los barcos eran más robustos y seguros que los balandros de épocas anteriores, pero muchos de los pasajeros continuaban padeciendo mareos en situaciones de mar gruesa y de tormenta. Mayor gravedad revestía el hecho de que en los barcos atestados de viajeros las enfermedades se propagaban con gran facilidad, provocando multitud de fallecimientos a pesar de los denodados esfuerzos realizados por el personal médico. También era muy elevada la tasa de mortalidad en algunos grupos de inmigrantes debido a enfermedades desconocidas en condiciones climatológicas novedosas. Por todas estas razones, la idea de emigrar a ultramar exigía una gran dosis de valor.
Tipos de emigración Para la mayoría de las personas la decisión de emigrar a ultramar era totalmente voluntaria. Sin embargo, fueron muchos los que se vieron obligados a partir en contra de su voluntad. Millones de africanos fueron arrebatados a la fuerza de sus hogares para ser vendidos como esclavos. Miles de europeos fueron enviados al exilio por criminalidad. Miles de asiáticos y aborígenes de las islas del Pacífico fueron raptados o engañados para incorporarles a los barcos de trabajos forzosos.
Gentes de todas las clases sociales participaron en estos movimientos migratorios, pero la mayoría de los que lo hicieron voluntariamente eran pobres. Los más míseros no eran capaces ni de costearse el pasaje a ultramar, ni siquiera en los dormitorios abiertos conocidos como de tercera clase (cubierta).
Los gobiernos de Australia, Brasil y otras zonas despobladas, así como las compañías de ferrocarriles de Estados Unidos, subvencionaban la inmigración de colonos europeos. Los gobiernos y organizaciones benéficas europeas también subvencionaban el viaje a gente pobre, pero la mayoría de los pasajeros habían de viajar con dinero prestado. Algunos conseguían préstamos de otros miembros de la unidad familiar que debían restituir en la medida de sus posibilidades. Otros lo tomaban prestado de gente desconocida bajo condiciones severas para asegurarse su devolución. Muchos chinos emigrantes contraían deudas con contratistas particulares a quienes debían restituir la deuda detrayéndolo del salario que ganaban en ultramar. Dos millones de emigrantes (la mayoría procedente de Asia) partieron a territorios de ultramar con contratos de trabajo por varios años para poder sufragar el pasaje a su nuevo destino. Los europeos solían emigrar con toda la familia. Las migraciones africanas reflejaban la composición porcentual del comercio de esclavos, unas 50 mujeres por cada 100 hombres. Pero en casi todas las rutas de migración predominaban los hombres solteros. Muchas de las corrientes migratorias estaban formadas casi exclusivamente por hombres, tales como las emigraciones chinas bajo contratos de trabajo por varios años hacia América Latina. Fuente: www.Monografias.com Editado por: Fredy A. Olmos González