Autodemolitori agosto-settembre 2010

DE PO SI TO

Free Service srl Edizioni - Falconara M. (AN) - Supplemento n. 1 al n. 8/9 Agosto-Settembre 2010 di Regioni&Ambiente - Poste Italiane s.p.a. - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art.1, comma 1, DGB Ancona

N. 8/9 AGOSTO-SETTEMBRE 2010 - ANNO VI

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

periodico

Omologato

ESPORTAZIONE ILLECITA

ABBANDONO

DISCARICA ABUSIVA

I TR S I S BOX K

C BLA

SOMMARIO MERCATO AUTO ANCHE A LUGLIO NON SI FERMA IL TREND NEGATIVO … ....5 LA FITTA AGENDA ESTIVA DEL MATTM ...........................7 LOGIMA GARANZIA DI QUALITÀ, ORDINE E SICUREZZA ....................8 GLI OBBLIGHI DEI CENTRI DI RACCOLTA IN MERITO ALLA CORRETTA GESTIONE E TRASPORTO DEI RIFIUTI - IN PARTICOLARE I VEICOLI FUORI USO - ..........9 LE CITTÀ ITALIANE RESPIRANO MEGLIO ........................11 LA FILIERA NAZIONALE IN MOSTRA A ECOMONDO 2010 ......................................15 CAR - Confederazione Autodemolitori Riuniti L’AUTUNNO (CALDO?) DEI DEMOLITORI ........................21

ESPORTAZIONE ILLECITA

DE PO SI TO

MERCATO DEI PEZZI DI RICAMBIO VERSO LA LIBERALIZZAZIONE DEL MERCATO EUROPEO .....26

DISCARICA ABUSIVA

3

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Mercato Auto

ANCHE A LUGLIO NON SI FERMA IL TREND NEGATIVO

Record disastroso del -26%; è il peggior risultato da inizio anno di Valentina Bellucci

Ancora un flop a luglio per il mercato dell’auto che, con appena 152.752 unità immatricolate, chiude a -26% rispetto allo stesso mese dello scorso anno.

Nel cumulato da inizio 2010, i volumi immatricolati si attestano a 1.317.260 unità, pari all’1,5% in meno rispetto ai primi sette mesi dell’anno precedente.

“Il risultato di luglio conferma i timori già espressi nei mesi scorsi a causa del persistere di una diffi cile congiuntura economica e dell’assenza di interventi di sostegno alla domanda – ha commentato Eugenio Razelli, Presidente di ANFIA – a cui va ad aggiungersi la bassa propensione all’acquisto che caratterizza i mesi estivi. Siamo di fronte al peggior risultato da inizio anno e per trovare livelli di immatricolazioni così bassi a luglio (sotto le 160.000 unità) bisogna risalire al 1995”.

“Considerando anche il trend negativo della raccolta ordini (-24% nel periodo gennaio-luglio 2010) - ha proseguito - non ci sono elementi che facciano ben sperare per gli ultimi mesi dell’anno, a consuntivo del quale vedremo andare in fumo i positivi risultati ottenuti a fi ne 2009 in termini di performance ambientali delle vetture. Grazie al successo degli incentivi al rinnovo del parco, infatti, lo scorso anno ha chiuso con un ribasso della media ponderata delle emissioni di CO2 del venduto di 8,2 punti (da 144,8 g/km nel 2008 a 136,6 g/km)”.

Federauto, l’Associazione dei Concessionari italiani che aveva anticipato questi dati, manifesta tutta la sua preoccupazione. “Un vero disastro per tutti - spiega il Presidente della Federauto Filippo Pavan Bernacchi - e va detto che questo dato si avvicina molto alla realtà perché sembra che i principali costruttori abbiano fi nalmente tolto il piede dalle chilometri zero. Questo perché non si può continuare all’infi nito ad autoimmatricolarsi vetture per dimostrare dati di quota non veritieri. E infatti il mercato a privati, quello non inquinabile ad auto immatricolazioni, vede una flessione attorno al -30%. E si continua così ormai da qualche mese nell’indifferenza del Governo”.

“Negli Usa - commenta Federauto - Obama visita lo stabilimento Chrysler ed elogia Sergio Marchionne che riceve, nel contempo, consensi dagli operai. Obama si spinge a rivendicare di aver varato la legge sulla rottamazione che ha salvato almeno 100mila posti di lavoro, permettendo nel contempo di realizzare auto e camion che consumando meno ci porteranno verso un futuro di indipendenza energetica. In Italia è il contrario. Servirebbe che il Presidente del Consiglio prendesse in mano la situazione.

Da un lato, rinnovando i bonus pluriennali per svecchiare il parco auto e incentivare le vetture a basso impatto ambientale (in primis quelle alimentate a gpl e a metano); dall’altro, varando una politica seria per riallineare la tassazione delle vetture aziendali agli altri Paesi europei.

C’è una differenza enorme a nostro sfavore e le poche aziende che potrebbero acquistare auto, veicoli commerciali e industriali, sono costrette a mantenere i propri parchi, anche obsoleti, non

sicuri e inquinanti”.

Federauto chiede allo Stato “di prendere subito in considerazione misure a supporto del mercato auto. Sarebbero a costo zero, perché si pagherebbero sia con le imposte delle auto aggiuntive, sia con riduzione delle spese mediche legate alla cattiva qualità dell’aria e le diminuzioni di morti e feriti per gli incidenti stradali. Inoltre ci sarebbe un minor ricorso agli ammortizzatori sociali che stanno drenando molte risorse statali.

Questo si otterrebbe incentivando l’acquisto di auto che consumano e inquinano meno, e sono molto più sicure con dotazioni moderne come le scocche a deformazione progressiva, l’ABS, l’ESP e gli airbag”.

Per Federauto è assai impor tante che “Fiat resti a produrre nella penisola, per questo serve un atteggiamento totalmente diverso di certi sindacati. In questo momento produrre in Europa non conviene più e tutti stanno smobilitando gli stabilimenti italiani per de localizzare. Prendiamo esempio dai lavoratori targati Usa”.

La questione Fiat è il punto più dolente e spinoso di questo luglio da dimenticare.

Le immatricolazioni di Fiat Group Automobilies in Italia, a luglio, sono scese in picchiata: 44.433 unità, per un calo del 35,81% rispetto alle 69.222 registrate nello stesso periodo un anno fa. A giugno il gruppo aveva immatricolato 51.878 vetture, registrando un calo del 27,48% rispetto a un anno prima del 2009.

E per quanto riguarda le vendite, ora la Fiat vede peggiorare la propria situazione con una quota di mercato che scende sotto il 30%.

Luglio segna infatti il 29,09% delle vendite in Italia, in calo rispetto al 33,55% di un anno fa. A giugno la quota era al 30,41%, in lieve salita rispetto al 29,83% di maggio.

Riguardo ai singoli marchi del Lingotto, a luglio Fiat ha immatricolato 32.245 unità (-39,53%) rispetto alle 53.320 di luglio 2009, Alfa Romeo 4.967 unità (-4,85% sulle 5.220 di un anno fa) e Lancia 7.221 unità (-32,40% rispetto alle 10.682 di un anno fa).

Sui sette mesi il gruppo torinese ha immatricolato 404.495 unità, in calo del 9,44% sul pari periodo.

Il calo delle immatricolazioni, anche se atteso, preoccupa i sindacati, che chiedono maggiori investimenti su ricerca e innovazione.

Per il segretario generale della Uilm, Rocco Palombella, si deve fare di tutto per “cercare di mettere a riparo questo importante settore. Il mercato presenta ancora grandi incognite, siamo ben lontani da una ripresa stabile”.

Secondo l’Unrae (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri), il crollo dell’auto mette a rischio 650 mila contatti di lavoro. “Non solo - sottolinea il Direttore Generale Gianni Filipponi - ma lo Stato dovrà fare i conti anche con un minor gettito Iva per circa 2 miliardi”.

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Il DG ha anche sottolineato che “questa caduta ha due conseguenze, entrambe di grande rilievo: innanzitutto si va manifestando in modo preoccupante la progressiva forte diffi coltà dei concessionari auto, che in molti casi si trovano costretti a ridurre il personale; in secondo luogo, sta a indicare un minor fatturato di 10 miliardi di euro e, quindi, un minor gettito Iva di circa 2 miliardi di euro per le casse dello Stato, proprio in un momento in cui le diffi coltà di reperimento delle risorse per i programmi del governo si fanno sentire maggiormente”.

A tal proposito è sceso in campo anche il mondo politico.

“I dati sul triste andamento del mercato dell’auto indicano che a reggere al calo medio di acquisto è il mercato che punta sull’innovazione e su modelli meno inquinanti- ha affermato il Responsabile del lavoro e welfare dell’Idv Maurizio Zipponi. “È necessario sostituire i mercati saturi, come quelli europei, con nuovi mercati. Inoltre la Fiat produce auto per le famiglie medie ed è evidente che la riduzione del potere di acquisto dei salari incide pesantemente sull’acquisto di un bene, come l’auto, la cui spesa implica un impegno economico non di poco conto.

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Ma il governo non si cura né di innovazione, né di difesa del potere di acquisto, a differenza di altri Paesi europei produttori di auto, dove si stanno recuperando punti percentuali nella ripartizione del mercato.”

Dall’opposizione arriva ancora più benzina sul fuoco e si afferma che la mancanza di una politica industriale del governo produce rovine.

“Il governo, non avendo una politica industriale adeguata, genera rovine in tutti i settori, auto in primis - ha detto Gianni Pagliarini, responsabile Lavoro Pdci-Fds - provocando crisi produttive e fughe in avanti inaccettabili da parte di imprenditori senza scrupoli sui diritti dei lavoratori. Il tutto a dimostrazione che questo governo, indifferente alla crisi, continua a far male al Paese”.

Non resta che attendere i dati dei prossimi mesi per vedere come si evolverà questa situazione e se le cose miglioreranno.

Aspettare con le mani in mano sperando in un cambiamento non è di certo l’unica via ed è il caso di dare un’accelerata e una svolta netta prima che sia troppo tardi…

Mobilità sostenibile e qualità dell’aria

LA FITTA AGENDA ESTIVA DEL MATTM

Il CdM ha approvato il Decreto che recepisce la Direttiva Europea sulla qualità dellíaria, mentre il MATTM istituisce il Gruppo Comunicazione Mobilità Sostenibile e Brunetta pensa al Car sharing nelle PP. AA a cura di Alberto Piastrellini

“Estote parati”, l’esor tazione evangelica all’“essere pronti” per meglio affrontare l’incertezza del futuro, sembra essere il motto che ha guidato l’agenda estiva del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare in riferimento ad alcune problematiche stringenti, ma che, di solito, non guadagnano la dignità delle prime pagine dei quotidiani, almeno nei mesi estivi.

Il problema, anzi, i problemi, sono sempre gli stessi, o almeno rappresentano le due facce della stessa medaglia: qualità dell’aria e mobilità sostenibile.

Due aspetti della quotidianità che si interfacciano drammaticamente e che hanno effetti tanto sulla salute, quanto sulla sicurezza e sulla vivibilità dei centri urbani (senza contare i costi rappresentati dalla Sanità pubblica per sostenere le cure di migliaia di incidentati o gravati da patologie a carico del sistema respiratorio, oppure le multe comminate dall’UE per i famigerati sforamenti ai limiti consentiti di PM10, o gli ulteriori costi imputati a vario titolo alla società per gli effetti del global warming cui il traffico veicolare da una spinta da non sottovalutare).

Per anteporre qualche strumento in più al precipitare degli eventi, soprattutto in considerazione del fatto che queste problematiche tendono ad acuirsi nel periodo invernale, allorquando le emissioni in atmosfera si arricchiscono degli apporti di particolato derivante da caldaie e sistemi di riscaldamento domestico, pubblico ed industriale, il Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministro dell’Ambiente, Stefania Prestigiacomo, ha approvato il D. Lgs. di recepimento della Direttiva comunitaria sulla qualità dell’aria (2008/50/CE), che disciplina l’intera materia della valutazione e gestione della qualità dell’aria nei Paesi UE. Il provvedimento interviene a fissare i valori e gli obiettivi di qualità dell’aria da raggiungere o da perseguire per biossido di zolfo, biossido di azoto, benzene, monossido di carbonio, piombo, particolato PM10, particolato PM2.5 e ozono. Il D. Lgs. va a modificare la normativa preesistente, realizzando un quadro normativo unitario aggiornato alla luce dello sviluppo delle conoscenze in campo scientifico e sanitario e delle esperienze maturate, che consentirà di superare le criticità che lo Stato e le Regioni hanno incontrato nei dieci anni di applicazione della preesistente normativa.

Sono due gli obiettivi che la norma intende perseguire: razionalizzare le attività di valutazione e di gestione della qualità dell’aria, secondo canoni di efficienza, efficacia ed economicità, responsabilizzare tutti i soggetti interessati all’attuazione delle nuove disposizioni sulla base di un preciso riparto delle competenze.

Tali finalità sono conseguite attraverso un processo di ottimizzazione delle attività e delle gestioni esistenti, senza prevedere oneri ulteriori rispetto al passato. È prevista, inoltre, la possibilità di ricorrere a misure nazionali qualora da un’apposita istruttoria risulti che tutte le possibili misure individuabili dalle

Regioni nei piani di qualità dell’aria non siano risolutive, in quanto i superamenti siano causati in modo decisivo da sorgenti di emissione su cui le regioni non hanno competenza amministrativa e legislativa. In tal caso si procede all’adozione di misure di carattere nazionale sulla base dei lavori di un comitato da istituire presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri.

Nel frattempo, presso il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, ha visto la luce il “Gruppo Mob”, Gruppo per la Comunicazione della Mobilità sostenibile”, nato con l’obiettivo di sostenere con idee, iniziative e suppor ti scientifici l’attività di comunicazione del MATTM nell’ambito delle attività della diffusione della cultura della mobilità sostenibile. Il gruppo è aperto alla partecipazione di tutti i soggetti che hanno conoscenze, tecniche, scientifiche e professionali in grado di fornire adeguati contributi alla diffusione della cultura della mobilità sostenibile. Le adesioni e le par tecipazioni al gruppo sono volontarie ed a titolo assolutamente gratuito.

Dopo aver raccolto l’adesione di alcuni prestigiosi Enti di Ricerca, il Gruppo si è messo al lavoro per organizzare un primo evento: la Conferenza sulla Comunicazione della Mobilità Sostenibile (ipotizzato per la primavera 2011) che consentirà di predisporre un programma operativo di interventi in questo campo. Saranno invitati tutti gli attori della filiera mobilità sostenibile.

Intanto, a fine luglio, il Ministro della Pubblica Amministrazione, Renato Brunetta, ha proposto di ridurre costi ed inquinamento attraverso una gestione consapevole degli acquisti di autovetture per politici ed amministratori pubblici. Conditio sine qua non, vetture meno inquinanti, meno potenti e, soprattutto, “condivise” In pratica, il Ministro, che ha anticipato un disegno di legge in merito per settembre. Propone l’adozione del Car sharing nelle PP.AA e l’ulteriore acquisto di autovetture di cilindrata non superiore a 1.400 cc.

In partenza ci sono i risultati del monitoraggio partito lo scorso anno e che ha rilevato una spesa nell’ordine di 3 miliardi di euro all’anno, che potrebbe essere ridotta di 2 miliardi di euro in tre anni attraverso acquisti ed utilizzi consapevoli.

In più, anche il mercato dell’auto, che ultimamente non sembra godere di momenti felici, ne avrebbe un certo guadagno.

A questo punto non resta che sperare che a tante belle parole corrispondano altrettanti fatti concreti.

L’autunno è alle porte: estote parati!

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

LogiMa s.r.l.

GARANZIA DI QUALITÀ, ORDINE E SICUREZZA

Parola di Giovanni Meniconi, Presidente del Consorzio Autodemolitori della Toscana e amministratore della ECODEM 2000 S.r.l di Massa di Silvia Barchiesi

Evitare il deterioramento dei veicoli ai fi ni del successivo reimpiego è una delle preoccupazioni più stringenti per i moderni centri di recupero di veicoli fuori uso.

Ma di cer to non è l’unica.

A spingere oggi i professionisti dell’autodemolizione verso un più razionale e intelligente stoccaggio delle auto sono, infatti, nuove esigenze e nuovi imperativi, dettati anche dalle recenti normative del settore.

Ordine, sicurezza, ottimizzazione degli spazi e rispetto dell’ambiente sono quindi oggi un must per i moderni centri di autodemolizione, alle prese con un mercato diffi cile e con il continuo evolversi del quadro normativo di riferimento.

Per fortuna c’è LogiMa s.r.l., giovane società di Por to d’Ascoli specializza-

ta nella progettazione, consulenza e vendita di soluzioni per la gestione di magazzini e già leader nel proporre tecnologie logistiche su misura.

Tra i prodotti più richiesti ci sono, infatti, i cosiddetti cantilever, apposite scaffalature per lo stoccaggio degli autoveicoli, che nella loro versione mono o bifronte, consentono di mantenere ordine, pulizia e sicurezza nei centri di autodemolizione.

Ne è convinto anche il Sig. Giovanni Meniconi, Presidente del Consorzio Autodemolitori della Toscana e uno dei quattro soci della ECODEM 2000 S.r.l di Massa che ha scelto la tecnologia LogiMa per riorganizzare dal punto di vista logistico e gestionale il suo centro di 12 mila metri, di cui 6 mila coper ti.

“Nell’ultimo anno abbiamo acquistato da Logima ben 16 cantilever bifronti e 5 monofronti, oltre a 3 porta-ponti e una scaffalatura con soppalco per lo stoccag-

gio dei ricambi usati - ha dichiarato il Sig. Meniconi.

“Siamo venuti a conoscenza dei prodotti LogiMa proprio grazie a questo notiziario ed oggi siamo pienamente soddisfatti di tutti i nostri acquisti, non solo per via della praticità ed utilità dei prodotti, ma anche per la loro qualità e robustezza.

LogiMa ci ha permesso di razionalizzare lo spazio a disposizione nel nostro centro.

Ma non solo. Il vantaggio più grande dello stoccaggio auto tramite cantilever è infatti quello di evitare il deterioramento delle parti di ricambio”.

Comodi, pratici, utili, i cantilever acquistati dal Sig. Meniconi hanno così conquistato anche i suoi colleghi.

“In qualità di Presidente, sono solito ospitare frequentemente le riunioni del Consorzio Autodemolitori della Toscana nel mio centro, dove numerosi colleghi hanno avuto modo di vedere per la prima volta i cantilever e ne sono rimasti colpiti. Insomma, il mio centro è per LogiMa una bella vetrina promozionale, un vero e proprio show- room, soprattutto considerando la grande quantità di prodotti targati LogiMa che questo ospita!”.

PER CONTATTI: Giovanni Paolini 348 3034493 Giovanni Del Moro 393 9609502

GLI OBBLIGHI DEI CENTRI DI RACCOLTA IN MERITO ALLA CORRETTA GESTIONE E TRASPORTO DEI RIFIUTI - IN PARTICOLARE I VEICOLI FUORI USO a cura dell’Avv. Rosa Bertuzzi

INTRODUZIONE Il D.M. 17 dicembre 2009 (“Istituzione del sistema di controllo della tracciabilita’ dei rifiuti, ai sensi dell’art. 189 del decreto legislativo n. 152 del 2006 e dell’art. 14-bis del decreto-legge n. 78 del 2009 convertito, con modificazioni, dalla legge n. 102 del 2009”), pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 9 del 13 gennaio 2010, ha introdotto nell’ordinamento giuridico italiano il Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti (c.d.

SISTRI). Trattasi di un sistema informatizzato di gestione dei rifiuti speciali a livello nazionale e dei rifiuti urbani per la Regione Campania, sviluppatosi in un’ottica di contrasto alle pratiche illegali nella gestione dei rifiuti: esso consentirà infatti di controllare in modo più puntuale la movimentazione dei rifiuti speciali lungo tutta la filiera, con particolare attenzione alla fase finale di smaltimento, mediante l’utilizzo di sistemi elettronici in grado di dare visibilità al flusso in entrata ed in uscita degli autoveicoli nelle discariche. La gestione del SISTRI sarà affidata al Comando Carabinieri per la Tutela dell’Ambiente.

Modifiche al D.M. 17 dicembre 2009 sono state apportate tramite il D.M. 15 febbraio 2010 ed il D.M. 9 luglio 2010. Quest’ultimo provvedimento differisce la data di entrata in vigore del SISTRI al 1 otobre 2010.

A partire da tale data, quindi, la gestione dei rifiuti pericolosi passerà da un sistema cartaceo - imperniato sui tre documenti costituiti dal Formulario di identificazione dei rifiuti, Registro di carico e scarico, Modello unico di dichiarazione ambientale (MUD) - a soluzioni tecnologiche avanzate, con l’intento di semplificare e rendere più efficienti le procedure e ridurre i costi.

L’articolo 1 del Decreto ministeriale individua le categorie di soggetti tenuti a comunicare le quantità e le caratteristiche qualitative dei rifiuti oggetto della loro attività utilizzando i dispositivi elettronici indicati al successivo articolo 3, nonchè le categorie di soggetti che possono aderire su base volontaria al SISTRI. Sono inoltre previste modalità operative semplificate per le piccole imprese di cui all’art. 7, le quali possono adempiere agli obblighi di cui al decreto tramite delega alle organizzazio-

ni imprenditoriali rappresentative sul piano nazionale, o società di servizi di loro diretta emanazione. Sono infine dettate norme per il trasporto intermodale (art. 5).

Ai fini della copertura degli oneri derivanti dal funzionamento del sistema è previsto il pagamento, da parte degli iscritti, di un contributo annuo.

Per garantire una migliore conoscenza delle modalità operative del SISTRI è stato pubbllicato sull’apposito sito ufficiale del Ministero dell’Ambiente e della tutela del territorio e del mare (www.sistri.it) un Manuale operativo. Inoltre, è stato attivato un test di verifica della funzionalità per consentire ad un insieme rappresentativo di utenti di sperimentare il sistema.

SMALTIMENTO DI VEICOLI FUORI USO ED ISCRIZIONE AL SISTRI Anche i veifcoli fuori uso sono ricompresi nell’ambito di operatività del SISTRI. Infatti, tra le categorie di soggetti che sono obbligatoriamente tenuti all’iscrizione al nuovo sistema di tracciabilità dei rifiuti figurano anche gli autodemolitori/rottamatori/frantumatori, i concessionari, i gestori delle case costruttrici e gli automercati, in quanto produttori di rifiuti speciali.

L’art. 1 del D.M. 17 dicembre 2009 come successivamente modificato ed integrato stabilisce infatti che essi siano tenuti, in quanto produttori iniziali/commercianti ed intermediari/trasportatori/recuperatori e smaltitori di rifiuti pericolosi a rispettare la normativa SISTRI, mediante iscrizione allo stesso. I veicoli fuori uso, com’è noto, rientrano nella categoria dei rifiuti pericolosi ai sensi dell’art. 184, comma 3, lett. l) del D.Lgs. n. 152/2006, e pertanto necessitano di essere monitorati dal momento in cui il rifiuto si forma a quello in cui viene smaltito.

Alcuni dubbi potrebbero sorgere nel caso in cui un’azienda, non tenuta ad iscriversi al SISTRI, una volta divenuto operativo il SISTRI stesso abbia necessità di smaltire un veicolo fuori uso. In tal caso, essa dovrà preventivamente iscriversi al SISTRI, come produttore di rifiuti pericolosi e poi cancellarsi qualora non preveda di dover smaltire altri rifiuti pericolosi negli anni successivi.

Se invece la proprietà del veicolo venga ceduta dall’azienda ad un concessionario/ autodemolitore/ecc., il quale provveda successivamente alla radiazione ed alla demolizione del veicolo od alla sua reimmissione nel mercato come veicolo usato, eventualmente nell’ambito di una compravendita di un veicolo nuovo, l’azienda cedente non dovrà iscriversi al Sistri.

Sono altresì tenuti ad iscriversi i soggetti (es. autodemolitori) che producono rifiuti pericolosi derivanti da attività di smaltimento di veicoli fuori uso (es. olii e batterie esausti).

Nel caso di cessazione della produzione di rifiuti pericolosi il soggetto può ritenersi esonerato dall’iscrizione al SISTRI, sempre che non rientri in una delle altre categorie di soggetti obbligati, qualora provveda allo smaltimento dei rifiuti pericolosi ancora in suo possesso prima dell’avvio dell’operatività del SISTRI (1 ottobre 2010).

Il SISTRI dispone di schede d’iscrizione distinte per le diverse categorie di soggetti obbligati, fra i quali figurano i “gestori di impianti di demolizione e di rottamazione dei veicoli fuori uso” ed i “gestori di impianti di frantumazione dei veicoli fuori uso”.

CONTRIBUTI Come si calcolano i contributi per la sede legale di un trasportatore che trasporta sia rifiuti speciali pericolosi che rifiuti speciali non pericolosi iscritto all’Albo Gestori Ambientali in più categorie ( SONO UN CENTRO DI RACCOLTA - AUTODEMOLITORE -)?

Risposta: Come stabilito dal decreto del 15 febbraio 2010, “Per le imprese che trasportano sia i rifiuti pericolosi che non pericolosi, il contributo relativo alla sede legale è dato dalla sommatoria del contributo dovuto per il quantitativo autorizzato di rifiuti non pericolosi e del contributo dovuto per il quantitativo autorizzato di rifiuti pericolosi. Nel caso di veicoli adibiti sia al trasporto di rifiuti pericolosi che al trasporto di rifiuti non pericolosi, il contributo per i veicoli è dovuto unicamente per l’importo relativo ai rifiuti pericolosi.”

Più specificamente, il quantitativo di riferimento per i rifiuti speciali non pericolosi consisterà nella sommatoria dei quantitativi

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

autorizzati per le categorie 2 e 4 dell’Albo Gestori Ambientali, mentre per i rifiuti pericolosi consisterà nella sommatoria dei quantitativi autorizzati per le categorie 3 e 5.

Nell’ipotesi di un trasportatore iscritto all’Albo nelle categorie 2 E (da 3.000 a 6.000 tonnellate), 4 C (da 15.000 a 60.000 tonnellate), 3 D ( da 6.000 a 15.000 tonnellate) e 5 C (da 15.000 a 60.000 tonnellate) abbiamo che: • la somma dei quantitativi autorizzati di rifiuti non pericolosi è di 18.00066.000 tonnellate anno. Poiché il quantitativo più elevato è superiore alle 60.000 tonnellate, il contributo da pagare relativamente ai rifiuti non pericolosi sarà quello relativa alla classe 60.000-200.000 nella tabella dell’allegato II del DM 17/12/2009, e sarà quindi pari a 175 euro; • la somma dei quantitativi autorizzati di rifiuti pericolosi è di 21.000-75.000 tonnellate anno, e quindi anche in que-

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sto caso il contributo da pagare sarà quella della classe 60000-200.000, che è pari a 350 euro; • il contributo totale per la sede legale sarà quindi pari a 525 euro.

1 Il D.M. dà attuazione alla Direttiva UE 98/2008/ CE relativa ai rifiuti, pubblicata in G.U.C.E. n. L 312 del 22 novembre 2008; 2 “Modifiche ed integrazioni al decreto 17 dicembre 2009, recante: «Istituzione del sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti, ai sensi dell’articolo 189 del decreto legislativo n. 152 del 2006 e dell’articolo 14-bis del decreto-legge n. 78 del 2009 convertito, con modificazioni, dalla legge n. 102 del 2009”, in G.U. 27 febbraio 2010, n. 48; 3 “Modifiche ed integrazioni al decreto 17 dicembre 2009, recante l’istituzione del sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti, ai sensi dell’articolo 189 del decreto legislativo n. 152 del 2006 e dell’articolo 14-bis del decreto-legge n. 78 del 2009,

convertito, con modificazioni, dalla legge n. 102 del 2009”, in G.U. 13 luglio 2010, n.

161; 4 Sono rifiuti speciali: a) i rifiuti derivanti da attività agricole ed agro-industriali; b) i rifiuti derivanti da attività di demolizione, costruzione nonchè i rifiuti che derivano dalle attività di scavo, fermo restando quanto disposto dall’articolo 186; c) i rifiuti da lavorazioni industriali; d) i rifiuti da lavorazioni artigianali; e) i rifiuti da attività commerciali; f) i rifiuti da attività di servizio; g) i rifiuti derivanti dalle attività di recupero e smaltimento di rifiuti, i fanghi prodotti dalla potabilizzazione e da altri trattamenti delle acque, dalla depurazione delle acque reflue e da abbattimento di fumi; h) i rifiuti derivanti da attività sanitarie; i) i macchinari e le apparecchiature deteriorati e obsoleti; l) i veicoli a motore, rimorchi e simili fuori uso e le loro parti; m) il combustibile derivato da rifiuti.

per contatti: rosabertuzzi@libero.it

Rapporto Istat: “Indicatori Ambientali Urbani 2009”

LE CITTÀ ITALIANE RESPIRANO MEGLIO Secondo l’Istituto di ricerche statistiche aumenta il tasso di motorizzazione e diminuisce l’utilizzo del trasporto pubblico. Eppure, cala l’inquinamento atmosferico di Silvia Barchiesi

Nelle città italiane si respira meglio: migliora, infatti, la qualità dell’aria e diminuisce, seppur lievemente, l’inquinamento. È quanto emerge dai dati raccolti dall’Istat nel Rapporto “Indicatori Ambientali Urbani 2009”, condotta in 116 Capoluoghi di Provincia, in cui risiede il 29,8% della popolazione italiana.

Nel 2009, si legge nel Rapporto, sono numerosi gli indicatori che segnalano una riduzione delle pressioni ambientali generate da attività antropica.

Tra gli indicatori con andamento favorevole, oltre a quelli relativi ai rifiuti urbani raccolti, diminuiti dell’1,5% rispetto al 2008 e al consumo domestico di acqua, diminuito dell’0,7%, merita particolare attenzione quello riferito al numero medio di superamenti del

nocive alla salute umana.

A registrare le migliori performance per quanto riguarda lo stato dell’aria, sono state città come Siena, Foggia e Andria.

Al di là, dunque, del segnale positivo legato al calo dei giorni di sforamento, rimangono, tuttavia, numerose criticità: sono, infatti, 62 i capoluoghi in cui nel 2009 è stata superata la soglia delle 35 giornate, oltre la quale sono necessarie misure di contenimento e di prevenzione.

La maglia nera delle città con il maggior numero di sforamenti va a Siracusa con 309 giorni, seguita da Napoli con 170 e Torino con 151.

Nonostante permanga alto il numero degli sforamenti, in molte

valore limite del PM10 per la protezione della salute umana.

Secondo l’indagine dell’Istat, il numero medio di superamenti del valore limite del PM10 (il particolato con diametro inferiore a 10 mciron), è calato del 5,1% rispetto al 2008, ma il numero medio è ancora elevato rispetto ai 35 giorni consentiti, previsti dalla normativa vigente.

Infatti, nei 102 Comuni che effettuano il monitoraggio del PM10, nel corso del 2009, le centraline di qualità dell’aria hanno segnalato mediamente 54,1 giorni di superamento del limite, un dato di certo non incoraggiante, eppure in diminuzione rispetto a quello registrato nel 2008, quando tale valore medio si attestava a 57 giorni di sforamento.

Ad incidere sul calo dei giorni di sforamento, probabilmente, oltre a fattori meteo-climatici, sono state politiche nazionali e locali.

Le prime, tramite gli eco-incentivi hanno spinto al rinnovo del parco auto a favore di auto più ecocompatibili, le seconde a limitare la circolazione in città dei veicoli più inquinanti o a rendere il traffico più scorrevole e meno soggetto a code e continue fermate, troppo spesso responsabili dell’aumento di concentrazione di sostanze

città capoluogo si assiste, tuttavia, ad una riduzione rispetto al 2008: Bari (-29 giorni), Bologna (-18), Roma (-14) e Palermo (-13).

In controtendenza risultano, invece, Napoli (+35 giorni), Genova (+15), Verona (+3) e Torino (+1).

Cattive notizie vengono, invece, dal fronte dei trasporti.

Cresce, infatti, seppur lievemente, il tasso di motorizzazione (numero di autovetture per mille abitanti) dei Comuni Capoluogo di Provincia.

Nel 2009 tale tasso raggiunge quota 617 con un aumento dello 0,4% rispetto all’anno precedente e una variazione media annua, nel periodo 2000-2009, del +0,2%.

Sono ben 78 i Comuni Capoluogo di Provincia con più di 600 autovetture per mille abitanti, mentre sono 10 quelli che nel 2009 hanno registrato più di 700 autovetture per mille abitanti: Viterbo (753,8), Latina (729,9), Frosinone (723,9), Potenza (711,9), Catania (709,9), L’Aquila (709,1), Roma (707,6), Olbia (701,5), Nuoro (700,2) e Vibo Valentia (700,2).

Tra le città capoluogo meno “motorizzate” troviamo, invece, Ge-

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

nova (467,9), Barletta (443,7) e Venezia (418,1), per via della loro tipica struttura urbanistica e territoriale.

Aosta registra, invece, un anomalo “boom” spiegabile con la minore tassazione nell’iscrizione di nuove autovetture: 2.078,9 autovetture per mille abitanti.

Più basso risulta, invece, il tasso di motorizzazione nei rimanenti Comuni italiani (599,2), con una crescita dello 0,1% tra il 2008 e il 2009.

Altri indicatori che presentano andamenti negativi sono l’aumento dei motocicli per mille abitanti, oltre che il calo della domanda di trasporto pubblico.

Nel 2009 il numero di motocicli per 1000 abitanti è salito a 128,5 con un aumento del 3,9% rispetto all’anno precedente.

A trainare la continua e crescente diffusione dei veicoli a due ruote a cui si assiste dal 2000, con una variazione media annua del +6,6% è proprio la difficoltà del traspoto privato e la difficile mobilità nelle grandi città: a partire dalla scarsa disponibilità di aree destinate alla sosta, fino al crescente congestionamento del traffico urbano, o all’aumento delle aree per le quali è stata disposta la limitazione o l’interdizione alla circolazione dei veicoli.

In alcune città, la media dei 128,5 motocicli per 1000 abitanti non solo viene superata abbondantemente, ma supera addirittura quota 200: Livorno (248,8), Imperia (245,7), Savona (229,4),

Genova (222,3), Pesaro (220,6), Catania (208,5), Rimini (207,5) e Siena (201,2).

I veicoli a due ruote scarseggiano, invece, a Villacidro (40,5 per mille abitanti) e Sanluri (38,4) che presentano, al contrario, i valori più bassi.

Se nel 2009 cresce il tasso di motorizzazione dei veicoli a due e a quattro ruote, non si intravedono buoni segnali nemmeno sul fronte del trasporto pubblico urbano (autobus, tram, filobus, Metropolitana, funicolare, vaporetti, scale mobili, ascensori, ecc.), da sempre la principale via perseguita dalle amministrazioni locali per ridurre gli impatti ambientali derivanti dal traffico veicolare privato.

Eppure, nonostante gli sforzi delle Amminisrazioni locali, la domanda di traporto pubblico nei Comuni Capoluogo non solo stenta a decollare, ma addirittura diminuisce rispetto al 2008.

Nel 2009, infatti, i mezzi pubblici del complesso dei comuni capoluogo di provincia hanno trasportato 228,7 viaggiatori per abitante, con un calo dello 0,7% rispetto al 2008.

Lievemente più trafficati sono risultati nel 2009 i mezzi pubblici dei capoluoghi con più di 250 mila abitanti che hanno registrato, nello stesso anno, 378,3 passeggeri per abitante, con un calo rispetto all’anno precedente, dello 0,5%.

Tra le città virtuose quelle che salgono più volentieri sul bus, rispet-

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to allo scorso anno, troviamo Bari (+8,7%), che continua la crescita evidenziata negli anni passati e Verona (+3,6%), dove l’abitudine del mezzo pubblico comincia a prendere sempre più piede.

Il trasporto pubblico, invece, non piace molto a Catania (-9,9%) e a Palermo (-11,0%), dove si registrano pesanti contrazioni nel suo utilizzo rispetto al 2008.

Spopola invece nei capoluoghi di provincia del Lazio (487,6 passeggeri per abitante) e della Lombardia (463,1): lì dove la mobilità si fa complessa il mezzo di trasporto pubblico urbano serve per soddisfare le proprie necessità di spostamento.

Un elevato valore della domanda di trasporto pubblico emerge, però anche in Veneto (252,0 passeggeri per abitante), Liguria (219,2), Friuli-Venezia Giulia (212,2) e Campania (181,4).

Tra i Comuni Capoluogo con maggior domanda di trasporto pubblico troviamo, infatti, Milano, Venezia e Roma, mentre nelle ultime posizioni Villacidro, Sanluri e Carbonia.

Mentre cresce e si intensifica la mobilitazione dei Comuni contro l’inquinamentio atmosferico, per quanto concerne il rumore, poche sono, invece, le misure messe in campo dalle Amministrazioni locali.

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Al 2009 sono, infatti, 71 i Comuni Capoluogo di Provincia che hanno approvato la zonizzazione acustica del territorio, due soli in più del 2008, Ferrara e Massa.

Ad oggi, quindi, la zonizzazione acustica è presente solo nel 61,2% dei comuni capoluogo di provincia italiani, con quote che vanno dal 90,9% dei comuni capoluogo di provincia del Centro, al 68,2% di quelli del Nord-ovest, al 68,0% di quelli del Nord-est, al 42,3% di quelli del sud e al 38,1% dei comuni capoluoghi delle Isole.

Gli unici Comuni ad aver approvato, oltre alla zonizzazione acustica, gli altri due strumenti previsti dalla normativa (relazione biennale e piani di risanamento acustici) sono: Ancona, Benevento, Firenze, Lanusei, Livorno, Lucca, Modena, Padova, Pisa e Pistoia.

A questi comuni vanno aggiunti Aosta e Nuoro, che hanno approvato sia la zonizzazione che i piani di risanamento, non avendo l’obbligo di predisporre la relazione biennale.

Pochi sforzi sono stati, inoltre, messi in campo dalle Amministrazioni locali per il monitoraggio dell’inquinamento acustico: se rimane, infatti, fermo a 10, da ben due anni, il numero di Capoluoghi dotati di centraline fisse per il monitoraggio acustico, nel 2009 sono state effettuate mediamente 2,1 campagne in più per 100 mila abitanti, rispetto all’anno precedente. È il Sud che vanta il maggior numero di campagne di monitoraggio (17,1 per 100 mila abitanti), mentre il Nord-est ne registra il numero minore (5 per 100 mila abitanti).

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Sul versante degli interventi di bonifica antirumore, nel 2009 si sono dati da fare Bergamo, Genova, Trento, Padova, Bologna, Lucca, Forlì, Macerata, Modena e Venezia con la posa di asfalto fonoassorbente, mentre altri comuni hanno optato per diversi tipi di interventi di bonifica per contrastare l’inquinamento acustico: Cuneo (sostituzioni di infissi presso due scuole comunali), Genova (coperture antirumore e finestre silenti), Grosseto (interventi presso una piscina comunale), Piacenza (pannelli fonoisolanti presso scuole) e Rimini (sostituzione di finestre con vetri fonoisolanti presso alcune scuole).

Inquinamento acustico e atmosferico compongono solo una parte del più complesso puzzle che fotografa lo stato dell’ambiente urbano in Italia.

La qualità dell’aria, in lieve miglioramento rispetto al 2008, fa la sua parte, ma non è l’unica variabile da considerare.

Verde pubblico, rifiuti e consumi energetici sono, infatti, gli altri indicatori considerati dall’Istat nell’analisi dei 116 comuni capoluogo.

Ad incidere sulla qualità della vita ubana così non è solo la qualità dell’aria, che pur migliora rispetto allo scorso anno.

Nelle città iltaliane si respira meglio. Ma si vive effettivamamente meglio?

Questa è un’altra storia, un altro capitolo da aprire…

ELV - End Life Vehicles

LA FILIERA NAZIONALE IN MOSTRA A ECOMONDO 2010 Per la prima volta, dopo 13 edizioni, la Fiera di Rimini dedica un apposito spazio

al ciclo di vita degli autoveicoli con apposite aree espositive, Workshop e Convegni di Alberto Piastrellini

A due anni dalla stipula dell’Accordo di Programma Quadro sulla gestione dei veicoli fuori uso, la Fiera Internazionale del Recupero di Materia ed Energia e dello Sviluppo Sostenibile, ECOMONDO di Rimini Fiera, ha deciso di dedicare, un ampio spazio alla Filiera End Life Vehicles e la sua complessa attività, durante tutti i 4 giorni di svolgimento della manifestazione riminese (3-6 novembre).

Obiettivi del progetto, che vede la prestigiosa partnership di Fiat Group Automobiles SpA, pienamente condivisa con tutti gli altri importatori rappresentati da UNRAE: - visualizzare l’intera filiera dell’autoveicolo, dal “Design for recycling” al riciclo finale dei materiali recuperati dalla demolizione; - massimizzare la visibilità di tecnologie, innovazioni e strumenti utilizzati in tutto il processo industriale;

- informare, divulgare informazioni e fornire soluzioni per una gestione efficiente del processo di autodemolizione.

Accanto ad un adeguato Spazio Espositivo che ospiterà tutti i key players del settore (Costruttori di autoveicoli nazionali ed esteri; Concessionarie; Associazioni di filiera e Consorzi di riciclo; Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare; Ministero dello Sviluppo Economico; Società di servizi ed Aziende produttrici di macchinari ed attrezzature per l’autodemolizione), ECOMONDO 2010 prevede un’area all’interno del percorso Mostra, dedicata ad Auditorium e attrezzata per dibattiti sul tema ELV e Workshop formativi gestiti dagli interessati per tutti i 4 giorni di manifestazione.

Inoltre è prevista un’apposita Area Demo, esterna ai Padiglioni espositivi, attrezzata per

dimostrazioni e prove di autodemolizione.

Considerando i soli numeri dell’edizione 2009 (per i quali si rimanda ai box allegati), ECOMONDO si conferma quale principale ed irrinunciabile Fiera sulle tecnologie verdi e nuovi stili di vita, luogo di incontro privilegiato tra l’industria dell’ambiente e della sostenibilità e gli stakeholders istituzionali, associazioni di categoria, Pubblica Amministrazione, ONG e tutte le tipologie di industria e di produzione di beni, dove confrontarsi su nuovi modelli di crescita economica attraverso la lente di ingrandimento dell’innovazione, delle tecnologie pulite, di un nuovo approccio all’urbanizzazione e ai contesti sociali; luogo di incontro e di scambio privilegiato tra gli operatori del mercato sulla green economy, nonché straordinario strumento di informazione e formazione per i professionisti del settore riciclo e recupero dei rifiuti, sui materiali ecosostenibili e sui temi dell’efficienza energetica. In definitiva, un percorso virtuoso per le Imprese e gli Enti Locali che fanno della sostenibilità una chiave di business, di competitività e di qualità e ricercano un tavolo di interazione unico sui bisogni e sulla ricerca delle migliori soluzioni per un business etico e responsabile.

Di certo non è la prima volta che ECOMONDO pone una forte attenzione alla filiera ELV (prova ne sia l’enorme affluenza di pubblico e stakeholders che negli ultimi anni hanno seguito i prestigiosi eventi convegnisitici dedicati), tuttavia, quest’anno si sottolinea positivamente la volontà della Fiera di Rimini, di approcciare l’argomento ELV attraverso dinamiche relazionali più olistiche.

E proprio questa volontà di offrire un terreno comune per “fare sistema” è alla base dello start rappresentato dall’Accordo di Programma Quadro che fa da orizzonte culturale dell’intero Progetto ELV. Si ricorda che detto Accordo, siglato a Roma dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero dello Sviluppo Economico, dall’ISPRA e dalle Associazioni che rappresentano la filiera industriale del trattamento dei veicoli a fine vita (ANFIA e UNRAE per i costruttori di autoveicoli

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

- FEDERAICPA per i concessionari di autoveicoli - FISE-UNIRE, CAR-CNA e ADA per le aziende di demolizione - ASSOFERMET per gli addetti alla demolizione, frantumazione e recupero/ commercio di rottame - AIRA per i frantumatori di rottame metallico e AIR per le aziende del recupero energetico), rappresenta il primo ed unico esempio di tal genere in Europa.

Tutti gli attori del sistema, dalla più grande industria automobilistica nazionale alla più piccola impresa familiare di demolizione, sono stati coinvolti in una filiera industriale lavorando con i responsabili dei Ministeri competenti.

Obiettivo: trasformare l’enorme quantitativo di rifiuti in una “miniera” di materie prime con un progetto completo e all’avanguardia nel campo dell’ambiente.

Orbene, come si accennava, a due anni dalla firma dell’Accordo di Programma Quadro, cominciano ad emergere i primi risultati operativi, le forti prospettive di sviluppo delle attività avviate, cosi come, purtroppo, anche le incertezze e le perplessità dovute alle aspettative che ogni associazione o gruppo naturalmente intende veder realizzate in un momento nel quale la crisi economico-finanziaria ha fatto sentire un peso a volte insostenibile nella gestione interna alle singole aziende.

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Se nell’edizione 2009 di ECOMONDO si è inteso focalizzare l’attenzione degli addetti ai lavori sul censimento delle attività avviate dall’inizio dell’Accordo di Programma ed allo stesso tempo, con il contributo delle Associazioni, indicare gli strumenti e le azioni per contribuire ad uno sviluppo armonico dell’Accordo stesso per il prossimo futuro, quest’anno, si intenderà proseguire nell’analisi dei dai raccolti e nella disamina dello stato dell’arte del settore.

Ovviamente, i riferimenti primi sono la UE ed i Paesi membri che già hanno acquisito obiettivi di rilievo, tenendo conto che la direttiva Europea di riferimento, la 2000/53/ CE si preoccupa di disciplinare ed aumentare l’efficienza ambientale della gestione dei veicoli fuori uso, imponendo una serie di vincoli, sia in fase di progettazione (bando dei metalli pesanti, marchiatura dei componenti, ecc.), sia sulla fase della gestione del fine vita (target di riciclaggio e recupero energetico, tempi di raggiungimento e responsabilità dei soggetti).

Si consideri che ogni anno, in Europa, vengono rottamati circa 12 milioni di veicoli (solo in Italia la cifra supera 1,5 milioni di unità).

Il settore End Life Vehicles nel contesto nazionale interessa un ventaglio di realtà industriali: la grande industria automobilistica (nazionale ed estera); 1.600 imprese di autodemolizione; 350 aziende che com-

merciano in rottame ferroso e non; oltre 50 aziende di frantumazione di media e grande dimensione; senza contare Società di servizi, Consorzi di filiera ed una diffusa realtà di piccole e medie imprese, coinvolte a vario titolo nel riciclo dei materiali derivanti dal fine vita dei veicoli.

Per saperne di più ed approfondire i particolari circa lo stato dell’arte della Filiera nazionale ELV, dal privilegiato punto di vista del prestigioso Costruttore italiano, partner di ECOMONDO 2010, abbiamo contattato l’Ing. Salvatore di Carlo, Responsabile E&D - End of Life Vehicles & Car Recycling Gruppo Fiat Group Automobiles S.p.A. che ha risposto alle nostre domande.

Ing. Di Carlo, come giudica la novità rappresentata dal fatto che la Fiera Internazionale ECOMONDO di Rimini ha deciso di dedicare un’intera Area tematica ai protagonisti della Filiera ELV? Mi sembra un’ottima opportunità.

Del resto già da diversi anni gli operatori nazionali ed internazionali riconoscono il primato nazionale alla Fiera ECOMONDO nel settore del riciclaggio di materia e di energia e delle tematiche legate allo sviluppo sostenibile in generale.

Non è un caso che da parecchio tempo frequento questa Fiera e lo faccio tanto come rappresentante del gruppo Fiat (con responsabilità specifica per quanto riguarda il fine vita dei veicoli), quanto rappresentante dell’ANFIA (Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche).

Più volte il mio intervento è stato richiesto in virtù del gravoso lavoro che il mio ufficio ha svolto quale coordinamento della Filiera nell’ambito delle operazioni realizzate per dare risposte e risultati alle istanze della legge in materia di riciclaggio dei veicoli a fine vita.

Quindi, per quanto riguarda la comunicazione diretta fra i Costruttori e gli operatori del settore automotive, direi che la partecipazione ad ECOMNDO è un elemento di forte attenzione e l’importanza che la Fiera stessa ha deciso di porre sull’argomento in nuce è valutata positivamente per le ricadute in termini di veicolazione

di risultati raggiunti e problematiche da risolvere ancora con il concorso di tutti gli stakeholders.

In sostanza, quali saranno i termini della collaborazione fra Fiat Group Automobiles ed ECOMONDO per la realizzazione del Progetto ELV? Da un punto di vista operativo ciò che ci preme maggiormente è porre in risalto l’unicità tutta europea della filiera che si è venuta a creare in Italia, andando a realizzare, allo scopo, un luogo di incontro e dibattito in grado di dare voce a tutti gli interessati.

E questo, vedrà la luce proprio nel cuore di una Fiera in cui tutti gli stakeholders sono presenti e continuamente stimolati dall’osservazione di quanto realizzato e “messo in mostra” dai colleghi.

In pratica, si tratta di mettere in evidenza, socializzandole, le attività finora realizzate per la realizzazione della Filiera, coinvolgendo il pubblico attraverso la presentazione di ipotesi di lavoro e case history nell’ambito: dei rapporti con la Pubblica Amministrazione; di strategie industriali e della ricerca di nuovi

elementi di mercato, in grado di facilitare il lavoro della Filiera e consentire gli obiettivi di riciclaggio imposti dalle norme.

Sull’importanza di quest’ultima mi lasci sottolineare ancora l’aspetto di unicità rappresentato dal caso italiano in Europa: la Filiera ELV è già ben disegnata a partire dal principale gruppo automobilistico del Paese, passando per la rete dei Concessionari e arrivando fino alle imprese di autodemolizione, rottamazione, frantumazione e, infine, quelle che hanno nel recupero di energia il loro core business.

Questa è la caratteristica di unicità della Filiera: rappresenta un intero segmento del mercato contemplando in sé la più grande industria metalmeccanica accanto alla piccola impresa artigiana di autodemolizione; unite per il riconoscimento del proprio ruolo con la consapevolezza di un comune denominatore rappresentato dal risultato economico e dal raggiungimento di obiettivi etici sposati ad una realtà industriale.

Tuttavia, qualche problematica nella Filiera ELV c’è, ed allo stato attuale non tutti gli anelli della catena sem-

brano godere di eguali vantaggi.

Qual è, secondo il suo privilegiato punto d’osservazione, il livello di attuazione dell’Accordo di Programma Quadro sulla gestione dei veicoli fuori uso?

Certamente è auspicabile un margine di miglioramento su vari fronti che, comunque, sono stati più volte portati all’attenzione degli organi competenti da parte dei vari componenti della Filiera.

Ad esempio nell’ambito dei lavori previsti per l’attuazione dell’Accordo prosegue un incessante lavoro per l’allineamento con l’attività della Pubblica Amministrazione che per noi operatori rappresenta il faroguida. Quindi forte attenzione da parte di tutti per ciò che concerne l’aggiornamento normativo e l’applicazione delle stesse norme in continua evoluzione, soprattutto nel comparto della tutela ambientale.

Va detto che tali norme sono sempre più viste non come ostacolo all’attività industriale ma come positivo punto di partenza nell’ottica di un rilancio del mercato.

Ancora, una forte attenzione da parte di tutti è rivolta alla possibilità di realizzare progetti, investimenti ed attività che, in qualche modo, vedano la Pubblica Amministrazione proporre al settore possibilità di ulteriori investimenti innovativi per i cicli industriali nell’ottica della gestione ambientale dell’intero ciclo di vita degli autoveicoli.

Criticità ce ne sono, ovvio, molte connaturate alla natura stessa della Filiera che raggruppa migliaia di aziende dalla dimensione assai diversa fra di loro e dal diverso business.

In più vi sono problematiche nella direzione di sbocchi di mercato specifici industrialmente compatibili, con ovvie valenze commerciali, per i vari materiali che si ha intenzione di riciclare ma che, a tutt’oggi, vedono poche possibilità offerte dal mercato.

Tuttavia, se è pur vero che le difficoltà non mancano, va detto che, allo stesso modo, non mancano né le forze né tanto meno la volontà di affrontare le questioni in vista di una loro risoluzione.

Ragionando in maniera industriale, come filiera, proviamo a proporre alla pubblica amministrazione, nell’ambito dell’Accordo di

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Programma - e quindi forti di uno strumento operativo molto efficace - delle soluzioni o almeno delle ipotesi di soluzioni, per le quali la pubblica amministrazione stessa può dare indicazioni o fornire suggerimenti pratici in un’ottica normativa.

Lei ha toccato uno dei nervi scoperti della questione: la destinazione dei materiali derivanti dal riciclo; si pensi, ad esempio alla questione dei pneumatici esausti o a quella di paraurti e serbatoi, poi è chiaro che alcune aziende si trovano in difficoltà quando devono basare il proprio business sul riciclo…

In effetti questo è un tema che, ad uno sguardo più attento, non riguarda solo il caso Italia, ma, a diversi livelli, interessa tutta l’Europa.

Tuttavia si leggono segnali positivi e, soprattutto, si nota un maggiore interesse da parte delle Istituzioni preposte per la risoluzione di questo gap ed il riallineamento di obiettivi ideali con traguardi pratici.

Nel caso dei pneumatici sappiamo che è imminente la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del Decreto concernente la fase attuativa dell’art 228 del D. Lgs 152/2006, in materia di riciclaggio di pneumatici fuori uso (PFU), sia quelli derivanti dal settore service (sostituzione), sia quelli derivanti da veicoli a fine vita. È già un passo in avanti; sono convito che questo decreto permetterà un cospicuo

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miglioramento nello sbocco sul mercato di specifici materiali e che, di conseguenza, rappresenterà una possibilità in più per quelle aziende che si occupano della destinazione dei materiali derivanti dal ciclo ELV. Senza contare i vantaggi in termini di risparmio energetico e abbattimento dei costi di discarica di cui beneficerà la comunità tutta.

Questo è solo un esempio: ci sono già altri progetti in fase di discussione con la pubblica amministrazione e che mirano, da un lato, al maggior recupero dei materiali, dall’altro, ad una spinta positiva alle imprese a partire dall’apertura di nuovi sbocchi di mercato.

Qual è, secondo lei, il livello di riciclo di autoveicoli a fine vita e dei materiali derivanti, in Italia, rispetto agli altri Paesi europei?

Credo si sia raggiunto un ottimo livello e del resto i numeri parlano chiaro: i dati che l’ISPRA ha fornito per il 2007 indicano un riciclaggio reale che si posiziona sulla cifra dell’82% circa.

Osservando le realtà dei partner europei posso affermare che siamo fra quelli che hanno una maggior capacità reale di riciclo, proprio per la capillare diffusione di piccole e medie industrie storicamente legate ai rispettivi territori locali.

Ora, è auspicabile rafforzare il coordinamento tra tutte le realtà industriali ed imprenditoriali del settore ELV e fra queste e la pubblica am-

ministrazione onde ragionare sulle prospettive di maggior efficacia ed efficienza della Filiera che, ripeto, ha la sua forza maggiore proprio nel tessuto locale di piccole e medie imprese che possono e devono avere la possibilità di un maggiore sviluppo.

Quindi, a questo punto, l’imperativo è: partecipare, da protagonisti al Progetto ELV di ECOMONDO. Cosa vorrebbe suggerire proprio alle piccole e medie imprese artigiane dell’autodemolizione che spesso frequentano da semplici spettatori alla kermesse riminese?

L’invito a partecipare è forte e chiaro.

C’è bisogno della collaborazione di tutti e delle idee di tutti gli stakeholders che quotidianamente vivono sulla propria pelle le problematiche di un settore per certi aspetti unico.

Know how, esperienza ed idee creative maturate sul campo possono essere oggetto di discussione ed approfondimento sul tavolo della discussione comune; gli strumenti ci sono.

Ripeto, l’Accordo di Programma Quadro è una grande opportunità che la pubblica amministrazione ci ha fornito; ora sta a noi implementarlo e svilupparlo.

Sono convinto che nessuno più dei piccoli imprenditori sia in grado di aggiungere elementi utili per la discussione comune e magari soluzioni operative pratiche.

Confederazione Autodemolitori Riuniti - CAR

L’AUTUNNO (CALDO?) DEI DEMOLITORI

Stato dell’arte, e prospettive future della categoria presentate dal Presidente CAR, Alfonso Gifuni di Alberto Piastrellini

perdurare della crisi, le domande di acquisto e relativa autodemolizione sono crollate. È possibile quantifi care il danno subito dai Centri di raccolta e trattamento?

Direi che ad una stima piuttosto prudente, la contrazione del lavoro degli autodemolitori si aggira intorno al 50% e questa è una valutazione piuttosto omogenea su tutto il territorio nazionale.

Approssimandosi l’ultima parte dell’anno, dopo le ferie estive, si riaccende il dibattito all’interno della fi liera ELV, i cui protagonisti, non sempre in primo piano, sono gli Autodemolitori.

A fronte di un immaginario collettivo certamente condizionato da comportamenti ed attività, in taluni casi, ai limiti della legalità, la categoria (che forse paga troppo per gli sbagli di pochi) sta lottando duramente per superare pregiudizi ed affermarsi quale anello imprescindibile di una corretta gestione dei rifiuti derivanti dal fi ne vita dei veicoli a motore.

Dopo aver superato l’evoluzione normativa rappresentata dall’obbligatorietà del MUD e dal D. Lgs. 209/2003 (che ha portato molti a conseguire non solo la necessaria Autorizzazione, ma anche, in molti casi, una vera e propria certifi cazione di qualità), i demolitori si trovano a fare i conti non solo con una serie di problematiche la cui risoluzione si trascina da tempo, ma anche con l’introduzione del reato di crimine ambientale e con la novità del Sistri.

Per approfondire queste questioni e conoscere meglio lo stato dell’arte e le prospettive future della categoria, abbiamo intervistato il Presidente della Confederazione Autodemolitori Riuniti,

Alfonso Gifuni, che ha risposto alle nostre domande.

Presidente, il quadro della situazione economica, a guardare i dati estivi, non è dei più lusinghieri: continua a scendere il mercato delle auto, si preannuncia un ritorno dalle ferie caratterizzato da diffusi aumenti per carburanti ed energia, senza contare l’incertezza politica che caratterizza le ultime settimane.

Si preannuncia un “autunno caldo” anche per la categoria degli Autodemolitori?

Cer tamente le previsioni non sono molto lusinghiere.

La crisi economica mondiale ha contribuito for temente alla contrazione del mercato delle autovetture cosi come di molti altri beni di consumo.

A questo si è associato l’effetto-droga nel mercato automotive rappresentato dagli incentivi statali alla rottamazione terminati lo scorso anno.

Mi spiego meglio; fi nché si è trattato di spingere i consumatori verso la sostituzione delle proprie auto incentivandone il fi ne vita, il mercato ha retto. Poi, al termine dei fi nanziamenti e stante il

E il problemi non si fermano qui, o sbaglio?

Pur troppo no, anzi… La questione di cui, come associazione di categoria, ci siamo occupati con grande preoccupazione negli ultimi mesi è il dilagare del fenomeno dei veicoli fuori uso che vanno all’estero radiati per esportazione.

Di per sé non sarebbe illecito, ma si presuppone, ovviamente, che siano accompagnati da documentazione fi scale.

Potrebbe accadere anche, per assurdo, che l’ultimo detentore del veicolo radi lo stesso per demolizione e poi se lo ritrovi inconsapevolmente circolante dopo un “passaggio” all’estero come usato.

Il fenomeno, in termini numerici, non è da sottovalutare, si stima che circa 1/3 dei veicoli “rottamati” prenda la via dell’illecita seconda vita con evidenti danni all’ambiente, alla sicurezza, alla salute dei cittadini ed al sistema fi scale.

Come CAR abbiamo affrontato la vicenda con la Direzione Centrale della Motorizzazione Civile ipotizzando di completare la pratica di espor tazione pretendendo la presenza di un apposito documento fi scale che accompagni il veicolo stesso, dal momento che ad una semplice radiazione per espor tazione non corrisponde un documento che attesti l’avvenuta vendita del veicolo dal legittimo proprietario ad un cittadino straniero, né, tantomeno, da un Concessionario italiano ad uno estero.

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Commercio all’ingrosso di rottami ferrosi e metallici

SERVIZI - messa in riserva e recupero di rottami ferrosi e non - commercio di rottami ferrosi e non - demolizione strutture contenenti ferro e metalli

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Anche nella tempistica relativa all’attuazione non nascondo che qualche disagio c’è: immagino che interverrà sicuramente una ulteriore proroga alla data del 1° ottobre.

Siamo a conoscenza, ad esempio, che in alcune Regioni del Paese le Camere di Commercio non hanno ancora scritto ai Centri di Autodemolizione autorizzati per fi ssare il ritiro delle black box e fornire l’elenco delle aziende deputate alla loro installazione.

Da sinistra: Alfonso Gifuni e il Sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti Bartolomeo Giachino, in un momento dell’Assemblea nazionale - CAR, Roma, 2008

Il fenomeno non è oggetto di mera speculazione; si vedono quotidianamente bisarche cariche di automezzi visibilmente vetusti o danneggiati che viaggiano in uscita dall’Italia ed è assolutamente chiaro che il singolo cittadino proprietario non ha il potere assommare tali quantità di automezzi. C’è chiaramente la volontà di qualcuno che opera nel mercato e che fiscalmente non risulta.

Accanto alle problematiche storiche che affl iggono la categoria e che più volte abbiamo affrontato sulle pagine del Notiziario, credo che l’autunno porterà anche la novità operativa del nuovo Sistema informatico di tracciabilità dei rifi uti, SISTRI dalla cui ipotesi ad oggi non ha mancato di sollevare dubbi e perplessità fra i diversi operatori coinvolti.

Sarà un costo in più da affrontare?

Sicuramente, però, a dire il vero, devo rimarcare che sin dall’inizio la Confederazione degli Autodemolitori Riuniti non ha guardato con sospetto al SISTRI, giudicandolo, invece, come positivo elemento

di qualificazione dell’intero sistema del riciclo degli autoveicoli a fine vita e di maggior certezza della effettiva destinazione dei vari materiali recuperati.

Così come ci è stato presentato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, tale sistema, a regime, dovrebbe consentire l’unifi cazione dei controlli, il vaglio degli operatori vir tuosi dalla minoranza di quelli che agendo contro le regole inquinano mercato e ambiente ed, infi ne, avrà il vantaggio di evitare talune disfunzioni legate alle tante verifi che fatte nei nostri impianti spesso nell’incertezza delle norme di riferimento.

Detto questo è evidente che tanto la collocazione delle black box, la maggior qualifi cazione e formazione del personale impiegato, quanto la tassa di iscrizione annuale al Sistema, costituiscono, complessivamente ulteriori spese che vanno a pesare sui costi d’esercizio, ma in maniera non eccessiva.

Riteniamo, piuttosto che non sia chiarissima la modalità di gestione del SISTRI e che le richieste di chiarimenti in merito fatte ai Ministeri competenti non hanno prodotto risposte defi nitive.

Sul fronte interno alla fi liera ELV, quali sono le problematiche con gli stakeholders?

Pur troppo, sostanzialmente le solite.

Perdurano le diffi coltà di rapporto con i produttori di autoveicoli.

Durante l’estate abbiamo fi rmato un’intesa con UNRAE relativamente alla maggiore oppor tunità degli autodemolitori di entrare nel sistema delle Reti.

Questo è un disagio che da anni por tiamo all’attenzione degli organi competenti. A nostro avviso le Reti dovrebbero essere un meccanismo attraverso il quale si istituzionalizza e regolamenta il rappor to funzionale fra i Centri di autodemolizione e i produttori di autoveicoli.

Di fatto, però è divenuto un modo attraverso il quale i Produttori “gestiscono” il rapporto con gli imprenditori dell’autodemolizione ed in qualche modo lo condizionano.

Sono le Case costruttrici che decidono in maniera unilaterale ed arbitraria numeri e condizioni di accesso alle reti, addirittura ponendo come discrimine (e sono pervenute comunicazioni in merito), fi nanco la marca di talune attrezzature che devono essere presenti nell’impianto, pena la sua esclusione.

Il che, ovviamente, rappresenta un arbitrio eccessivo soprattutto in presenza di regolare Autorizzazione.

Nel merito della questione la mia presidenza si è for temente impegnata nel tentare di risolvere la situazione coin-

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

volgendo i par tner del Tavolo Tecnico interministeriale nato dall’Accordo di Programma Quadro sui Veicoli a fi ne vita.

Mi auguro che quest’autunno veda la risoluzione di queste distorsioni e consenta fi nalmente l’accesso incondizionato degli aventi diritto alle Reti.

Poi è chiaro che la fi rma di un eventuale contratto rientra in una dimensione privatistica del rappor to fra le par ti.

Quali saranno i prossimi appuntamenti nell’agenda di CAR? Abbiamo una serie di incontri già fi ssati per settembre con il MATTM e con il Ministero delle Attività Produttive.

Nel primo caso, alcuni funzionari del Ministero dell’Ambiente verranno a

presentare il Manuale di attuazione del Sistri nell’ambito di una nostra Assemblea associativa che presumibilmente avrà luogo tra il 15 e il 20 settembre.

Nel secondo caso, torneremo a sottoporre al Ministero delle Attività Produttive la problematica succitata dell’accesso alle Reti.

Poi avremo un doppio appuntamento nazionale durante la Fiera ECOMONDO di Rimini.

Nella fattispecie saremo coinvolti in un evento più generale che interessa tutti gli attori della Filiera ELV e, successivamente, saremo promotori di un Convegno nella giornata del 5 novembre durante il quale cercheremo di por tare all’attenzione degli Organi

competenti il nostro disagio di operatori costretti a fare i conti con una normativa ambientale che non fa differenza fra reati colposi e reati dolosi.

Può essere più chiaro?

Se, ad esempio, un operatore sbaglia un formulario, l’azienda rischia il processo penale come se avesse trattato intenzionalmente la commercializzazione internazionale di rifi uti tossici.

Vorremmo intraprendere un dialogo costruttivo con il Legislatore e gli Organi di controllo affi nché si addivenga ad una interpretazione delle reali intenzioni dell’operatore e vengano imputate solo le responsabilità dolose dal punto di vista della rilevanza penale. È una questione delicata perché una

RACCOGLITORE AUTORIZZATO

A.T. Ricambi di Tassi A. Via Porrettana, 50/2 - 40043 Marzabotto (BO) - Italy Tel./Fax +39 051 932443 - Cell. 346 1353148 atricambi@alice.it - www.atricambi.it

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procedura penale non ha solo dei costi oggettivi, ma anche eventuali misure cautelari che potrebbero danneggiare l’immagine, fi nanco provocare l’esclusione da gare per l’aggiudicazione di auto da rottamare che, in molti casi, prevedono espressamente la non esistenza di carichi pendenti.

Ragionando per assurdo, se un autista commette un errore documentale non intenzionale, all’atto della verifi ca segue la contestazione ed il giudizio penale che impedisce l’accesso alle gare per l’acquisizione di materiali da rottamare dai quali dipende la sopravvivenza dell’azienda.

Il Convegno che proporremo a Rimi-

ni sarà volto alla risoluzione di questa problematica che la norma presenta e coinvolgerà tanto il Legislatore quanto gli Organi di controllo.

Un’ultima domanda, a due anni dalla sua nascita, come procede la radicazione della Confederazione nel territorio nazionale?

Scontando un danno di immagine perché, probabilmente, qualche associazione di categoria, le tempo, ha disatteso le aspettative della base associativa, tuttavia, devo dire che grazie al lavoro svolto nei primi anni di vita dell’Associazione, la nostra situazione vede una tendenza del tutto inversa

rispetto al panorama nazionale.

Se anche in questo anno di crisi abbiamo avuto un aumento di associati, si può dire che abbiamo lavorato bene e abbiamo guadagnato la fi ducia degli imprenditori.

Sono gli atti che contano al fi ne della fi ducia e del consenso e posso dire che CAR non è stata con le mani in mano né si è arroccata dietro paraventi di sola immagine.

Pur troppo, nel settore, perdura una carenza di informazione a par te, devo riconoscerlo, l’operato di questo Notiziario.

La Confederazione Autodemolitori Riuniti prosegue la sua Campagna di iscrizioni 2010 Dal Vicepresidente della Confederazione Autodemolitori Riuniti - CAR, Roberto Capocasa, riceviamo e pubblichiamo una Lettera-invito, rivolta a tutti i professionisti del settore End Life Vehicles.

CONTRIBUISCI ANCHE TU AL CAMBIAMENTO DEL SETTORE AUTODEMOLIZIONE! CAR è una Confederazione di Autodemolitori liberi.

Nasce per volontà di imprenditori del settore stanchi di non essere rappresentati da nessuno.

All’interno di CAR, dal Presidente ai Consiglieri, tutti hanno un impianto di autodemolizione e ogni giorno vivono sulla propria pelle le problematiche che affliggono il settore e le difficoltà applicative di norme ambientali in continua e doverosa evoluzione.

Iscrivendosi alla Confederazione, ogni Autodemolitore può contribuire affinché CAR diventi una realtà sempre più forte ed incidente nelle scelte politiche ed economiche del Paese.

Inoltre, ogni nuovo Associato può portare il suo contributo in termini di idee e di entusiasmo nell’ottica della partecipazione attiva al cambiamento in meglio del settore e può, inoltre, usufruire dei servizi di informazione ed aggiornamento proposti dalla Confederazione per la maturazione dei professionisti associati (ultimo, in termini di tempo, il Seminario di aggiornamento sul Sistri realizzato in collaborazione con il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, che ha avuto luogo in Roma, lo scorso 11 giugno).

Per informazioni circa modalità e costi di iscrizione, contattare la Segreteria C.A.R. Via Antonio Salandra, 18 - 00187 Roma Tel. 06 42272036 - Fax 06 42274000 Cell. 335-7491160 info@carautodemolitori.it - www.carautodemolitori.it

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Mercato dei pezzi di ricambio

VERSO LA LIBERALIZZAZIONE DEL MERCATO EUROPEO In vigore dal 1° giugno il Regolamento UE 461/2010 che interviene nell’ambito degli accordi commerciali tra le imprese all’interno delle reti di distribuzione a cura di Alberto Piastrellini

Data allo scorso 27 maggio, l’approvazione, da par te della Commissione UE del Regolamento UE n. 461/2010, concernente nuove norme per garantire la concorrenza nel settore degli autoveicoli.

Il Regolamento succitato va a sostituire la precedente BER 1400/02 e, secondo taluni, aprirà nuove opportunità di business per tutto il settore dell’after market indipendente.

Con questo Regolamento, l’UE intende risolvere alcune problematiche legate alla concorrenza nel mercato dell’assistenza e della riparazione degli autoveicoli; Sintetizzando in una Nota i punti salienti del Regolamento, CNA scrive: “Nel nuovo Regolamento hanno finalmente trovato una soluzione netta e trasparente alcune questioni che hanno impedito finora una reale concorrenza nel mercato dell’assistenza e della riparazione degli autoveicoli: l’accesso alle informazioni tecniche ed ai pezzi di ricambio per gli operatori indipendenti, ed inoltre al rifiuto di onorare le garanzie - da parte delle case costruttrici - se i consumatori si fossero rivolti alle officine indipendentiî.

Analogamente, l’Associazione per i Diritti degli Utenti e dei Consumatori (ADUC) rimarca come: “dal 1° giugno 2010 dovrebbe essere possibile, per le officine non convenzionate con alcun produttore e non legate quindi ad uno o più marchi, accedere ai pezzi di ricambio originali fin’ora riservati alle officine autorizzate. Conseguentemente le imprese produttrici non dovrebbero più condizionare la resa della garanzia post vendita all’utilizzo di officine convenzionate per i vari interventi di manutenzione e riparazione, compresi i tagliandi. Non dovrebbe inoltre più esistere differenziazione tra i ricambi originali e quelli alternativi, magari con altro marchio, che siano comunque di qualità equivalente (certificati tali da chi li produce)î.

Per maggiori informazioni, pubblichiamo il testo completo del Regolamento. (ndr: si avverte che il testo del Regolamen-

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to inserito nelle pagine seguenti non riveste carattere di ufficialità e non è sostitutivo in alcun modo della pubblicazione ufficiale cartacea).

REGOLAMENTO (UE) DELLA COMMISSIONE del 27 maggio 2010 N. 461/2010 (Gazzetta UE 28/05/2010 n.129) relativo all’applicazione dell’articolo 101, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nel settore automobilistico

LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, visto il regolamento n. 19/65/CEE del Consiglio, del 2 marzo 1965, relativo all’applicazione dell’articolo 85, paragrafo 3, del trattato a categorie di accordi e pratiche concordate, in particolare l’articolo 1, dopo aver pubblicato il progetto del presente regolamento, sentito il parere del comitato consultivo in materia di intese e posizioni dominanti, considerando quanto segue: (1) In vir tù del regolamento n. 19/65/ CEE, la Commissione ha il potere di applicare, mediante regolamento, l’articolo 101, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea a categorie di accordi verticali e pratiche concordate corrispondenti che rientrano nel campo di applicazione del paragrafo 1 di detto ar ticolo. I regolamenti di esenzione per categoria si applicano ad accordi ver ticali che rispettano determinate condizioni e che possono avere portata generale oppure riguardare determinati settori specifici.

(2) La Commissione ha definito una categoria di accordi ver ticali che ritiene, di norma, conformi alle condizioni sta-

bilite nell’ar ticolo 101, paragrafo 3 del trattato, e a questo scopo ha adottato il regolamento (UE) n. 330/2010 della Commissione, del 20 aprile 2010, relativo all’applicazione dell’ar ticolo 101, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea a categorie di accordi verticali e pratiche concordate, che sostituisce il regolamento (CE) n.

2790/1999 della Commissione.

(3) Il settore automobilistico, che comprende sia le autovetture che i veicoli commerciali, è soggetto a regolamenti specifici di esenzione per categoria sin dal 1985. Il regolamento più recente di questo tipo è il regolamento (CE) n. 1400/2002 della Commissione, del 31 luglio 2002, relativo all’applicazione dell’articolo 81, paragrafo 3, del trattato a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nel settore automobilistico. Il regolamento (CE) n. 2790/1999 non si applicava, come espressamente previsto dalle sue stesse disposizioni, agli accordi verticali oggetto di altri regolamenti di esenzione per categoria. Il settore automobilistico non rientrava per tanto nel campo di applicazione di tale regolamento.

(4) Il periodo di validità del regolamento (CE) n. 1400/2002 termina il 31 maggio 2010. È tuttavia opportuno che il settore automobilistico continui a beneficiare di un’esenzione per categoria, onde semplificare gli oneri amministrativi e ridurre i costi di adeguamento alla normativa gravanti sulle imprese interessate, garantendo nel contempo una sorveglianza efficace dei mercati in conformità all’ar ticolo 103, paragrafo 2, lettera b), del trattato.

(5) L’esperienza acquisita dal 2002 in poi in materia di distribuzione di autoveicoli nuovi, distribuzione di pezzi di ricambio e fornitura di servizi di riparazione e manutenzione per autoveicoli, permette di definire per il settore automobilistico categorie di accordi ver ticali che si

possono ritenere di norma conformi alle condizioni di cui all’ar ticolo 101, paragrafo 3, del trattato.

(6) Tale categoria comprende accordi ver ticali di acquisto, vendita o rivendita di autoveicoli nuovi, accordi ver ticali di acquisto, vendita o rivendita di pezzi di ricambio per autoveicoli e accordi verticali di fornitura di servizi di riparazione e manutenzione, qualora detti accordi siano stipulati tra imprese non concorrenti, tra determinati concorrenti, ovvero da determinate associazioni di rivenditori o riparatori. Essa include inoltre accordi verticali contenenti disposizioni accessorie relative alla cessione o all’utilizzo di diritti di proprietà intellettuale. La definizione del termine «accordi ver ticali» deve quindi comprendere sia tali accordi che le pratiche concordate corrispondenti.

(7) Alcuni tipi di accordi verticali possono incrementare l’efficienza economica nell’ambito di una catena produttiva o distributiva, permettendo un migliore coordinamento tra le imprese partecipanti.

In par ticolare, essi possono contribuire a ridurre i costi delle transazioni commerciali ed i costi di distribuzione delle par ti e possono altresì consentire un livello ottimale dei loro investimenti e delle loro vendite.

(8) La probabilità che tali incrementi di efficienza possano controbilanciare gli eventuali effetti anticoncorrenziali derivanti dalle restrizioni contenute negli accordi ver ticali dipende dal grado di potere di mercato delle par ti dell’accordo e pertanto dalla misura in cui tali imprese sono esposte alla concorrenza di altri fornitori di beni o servizi che siano considerati intercambiabili o sostituibili dai loro clienti, in ragione delle caratteristiche dei prodotti, dei loro prezzi e dell’uso al quale sono destinati.

Vanno esclusi dal beneficio dell’esenzione per categoria gli accordi ver ticali contenenti limitazioni atte a produrre

restrizioni della concorrenza e danni per i consumatori o che non sono indispensabili per il conseguimento di tali incrementi di efficienza.

(9) Per definire il campo di applicazione adeguato di un regolamento di esenzione per categoria, la Commissione deve prendere in considerazione le condizioni di concorrenza nel settore interessato. A tale riguardo, le conclusioni dell’approfondito monitoraggio del settore automobilistico di cui alla relazione di valutazione sul funzionamento del regolamento (CE) n. 1400/2002 della Commissione, del 28 maggio 2008 e alla comunicazione della Commissione «Il futuro quadro normativo in materia di concorrenza applicabile al settore automobilistico» del 22 luglio 2009 hanno dimostrato che è oppor tuno operare una distinzione tra gli accordi per la distribuzione di autoveicoli nuovi e gli accordi per la fornitura di servizi di riparazione e manutenzione e per la distribuzione di pezzi di ricambio.

(10) Per quanto riguarda la distribuzione di autoveicoli nuovi, non sembrano sussistere problemi significativi in termini di concorrenza che contraddistinguerebbero questo settore da altri settori economici e che potrebbero richiedere l’applicazione di regole diverse e più rigorose rispetto a quelle previste dal regolamento (UE) n. 330/2010. La soglia della quota di mercato, l’esclusione di taluni accordi verticali dall’esenzione prevista da tale regolamento e le altre condizioni ivi stabilite assicurano di norma che gli accordi ver ticali relativi alla distribuzione di autoveicoli nuovi rispettino le condizioni dell’ar ticolo 101, paragrafo 3, del trattato. Tali accordi devono per tanto beneficiare dell’esenzione concessa dal regolamento (UE) n.

330/2010, nel rispetto di tutte le condizioni ivi stabilite.

(11) Per quanto riguarda gli accordi per la distribuzione di pezzi di ricambio e

per la fornitura di servizi di riparazione e manutenzione, occorre prendere in considerazione determinate caratteristiche specifiche del mercato dei servizi di assistenza post-vendita relativi agli autoveicoli. In par ticolare, l’esperienza acquisita dalla Commissione nell’applicazione del regolamento (CE) n.

1400/2002 indica che gli aumenti di prezzo delle singole riparazioni si traducono solo in par te in una maggiore affidabilità delle autovetture moderne e in un allungamento degli intervalli tra una manutenzione e l’altra. Tali tendenze sono connesse all’evoluzione tecnologica e alla crescente complessità ed affidabilità dei componenti automobilistici che i costruttori automobilistici acquistano da fornitori di equipaggiamenti originali.

Detti fornitori vendono i loro prodotti come pezzi di ricambio sul mercato dei servizi di assistenza post-vendita sia attraverso le reti di riparatori autorizzati dei produttori di autoveicoli che attraverso canali indipendenti, rappresentando quindi un’impor tante forza concorrenziale sul mercato dei servizi di assistenza post-vendita. I costi che sostengono in media i consumatori UE per i servizi di riparazione e di manutenzione rappresentano una parte molto elevata della spesa complessiva sostenuta dai consumatori per gli autoveicoli.

(12) Le condizioni di concorrenza sul mercato dei servizi di assistenza postvendita per gli autoveicoli hanno inoltre una rilevanza diretta sia in termine di sicurezza pubblica, dal momento che la guida di un autoveicolo riparato in modo scorretto può rivelarsi pericolosa, che di danni per la salute pubblica e l’ambiente, a causa delle maggiori emissioni di anidride carbonica e di altri inquinanti atmosferici se l’autoveicolo non è stato sottoposto a manutenzione regolare.

(13) Nella misura in cui è possibile definire un mercato distinto dei servizi di assistenza post-vendita, la concorrenza effettiva sui mercati per l’acquisto e la

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vendita di pezzi di ricambio e su quello per la fornitura di servizi di manutenzione e riparazione per gli autoveicoli dipende dal grado d’interazione concorrenziale tra i riparatori autorizzati, cioè quelli che operano all’interno di reti di riparatori costituite direttamente o indirettamente dai produttori di autoveicoli, nonché fra operatori autorizzati e indipendenti, compresi i fornitori indipendenti di pezzi di ricambio ed i riparatori indipendenti. La capacità concorrenziale di questi ultimi dipende da un accesso senza restrizioni a elementi essenziali quali i pezzi di ricambio e le informazioni tecniche.

(14) Tenuto conto di tali specificità, le norme previste dal regolamento (UE) n.

330/2010, e in particolare la soglia della quota di mercato del 30 %, sono necessarie ma non sufficienti per garantire che il beneficio dell’esenzione per categoria sia riservato esclusivamente agli accordi ver ticali per la distribuzione di pezzi di ricambio e per la fornitura di servizi di riparazione e di manutenzione per i quali si può supporre con sufficiente certezza il rispetto delle condizioni dell’ar ticolo 101, paragrafo 3, del trattato.

(15) Gli accordi ver ticali per la distribuzione di pezzi di ricambio e per la fornitura di servizi di riparazione e di manutenzione devono per tanto beneficiare di un’esenzione per categoria soltanto se soddisfano, oltre alle condizioni per l’esenzione previste dal regolamento (UE) n. 330/2010, anche i requisiti più severi relativi a determinati tipi di restrizioni gravi della concorrenza che possono limitare la fornitura e l’uso di pezzi di ricambio nel mercato dei servizi di assistenza post-vendita per gli autoveicoli.

(16) In par ticolare, è oppor tuno che l’esenzione per categoria non vada a beneficio di accordi in forza dei quali i membri di un sistema di distribuzione selettiva di un produttore di autoveicoli

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limitano la vendita dei pezzi di ricambio ai riparatori indipendenti che li utilizzano per fornire servizi di riparazione o manutenzione. Senza l’accesso a tali pezzi di ricambio, i riparatori indipendenti non sarebbero in grado di competere in maniera efficace con i riparatori autorizzati, in quanto non potrebbero offrire ai consumatori servizi di buona qualità che contribuiscano al funzionamento sicuro ed affidabile degli autoveicoli.

(17) Inoltre, onde garantire una concorrenza efficace sui mercati dei servizi di riparazione e di manutenzione e consentire ai riparatori di offrire agli utilizzatori finali pezzi di ricambio a condizioni concorrenziali, è opportuno che l’esenzione per categoria non si applichi agli accordi verticali che, pur rispettando le disposizioni del regolamento (UE) n. 330/2010, limitano tuttavia la facoltà del produttore di pezzi di ricambio di vendere tali componenti ai riparatori autorizzati che fanno parte del sistema di distribuzione del produttore di veicoli, a distributori indipendenti di pezzi di ricambio, a riparatori indipendenti o a utilizzatori finali.

Ciò non ha ripercussioni sulla responsabilità civile dei produttori dei pezzi di ricambio o sulla facoltà dei produttori dei autoveicoli di esigere dai riparatori autorizzati facenti parte del loro sistema di distribuzione di utilizzare soltanto i pezzi di ricambio di qualità equivalente a quella dei componenti utilizzati per l’assemblaggio di un determinato autoveicolo. Inoltre, stante il coinvolgimento contrattuale diretto del produttore dei veicoli nelle riparazioni coper te da garanzia, nel servizio assistenza gratuito, nonché nelle operazioni di revisione di autoveicoli difettosi, l’esenzione va applicata agli accordi che prevedono l’obbligo per il riparatore autorizzato di usare per tali riparazioni pezzi di ricambio forniti dal produttore degli autoveicoli.

(18) Infine, onde permettere ai riparatori autorizzati e indipendenti, nonché agli utilizzatori finali, di individuare il pro-

duttore dei componenti degli autoveicoli o dei pezzi di ricambio e dare loro la possibilità di scelta tra pezzi di ricambio alternativi, l’esenzione per categoria non va applicata agli accordi con i quali il produttore di autoveicoli limita la facoltà, del produttore di componenti o di pezzi di ricambio originali, di apporre in maniera efficace e chiaramente visibile il proprio marchio o logo su detti pezzi originali.

(19) Onde concedere a tutti gli operatori il tempo necessario per adeguarsi al presente regolamento, è opportuno prorogare fino al 31 maggio 2013 il periodo di applicazione delle disposizioni del regolamento (CE) n. 1400/2002 riguardanti accordi ver ticali per l’acquisto, la vendita e la rivendita di autoveicoli nuovi.

Per quanto riguarda gli accordi ver ticali per la distribuzione di pezzi di ricambio e per la fornitura di servizi di riparazione e di manutenzione, è oppor tuno che il presente regolamento si applichi a par tire dal 1° giugno 2010, in modo da continuare a garantire un’adeguata tutela della concorrenza sui mercati dei servizi di assistenza post-vendita per autoveicoli.

(20) La Commissione controllerà regolarmente l’evoluzione del settore automobilistico e prenderà adeguate misure correttive qualora emergano problemi di concorrenza tali da nuocere ai consumatori o sul mercato della distribuzione di autoveicoli nuovi o su quello della fornitura di pezzi di ricambio o su quello dei servizi di assistenza post-vendita per autoveicoli.

(21) La Commissione può revocare il beneficio dell’applicazione del presente regolamento, conformemente all’articolo 29, paragrafo 1, del regolamento (CE) n.

1/2003 del Consiglio, del 16 dicembre 2002, concernente l’applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli 81 e 82 del trattato, qualora ritenga che in un caso par ticolare un accordo al quale si applica l’esenzione di cui al

presente regolamento provochi nondimeno effetti incompatibili con l’articolo 101, paragrafo 3, del trattato.

(22) A norma dell’articolo 29, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1/2003, l’autorità responsabile della concorrenza di uno Stato membro può revocare il beneficio dell’applicazione del presente regolamento nel suo territorio o in una par te di esso, quando ritenga che in un caso par ticolare un accordo al quale si applica l’esenzione di cui al presente regolamento provochi nondimeno effetti incompatibili con l’ar ticolo 101, paragrafo 3, del trattato nel territorio di tale Stato membro o in una parte di esso, qualora tale territorio abbia tutte le caratteristiche di un mercato geografico distinto.

(23) Per determinare se sia necessario ritirare il beneficio dell’applicazione del presente regolamento a norma dell’articolo 29 del regolamento (CE) n. 1/2003, occorre in particolare tener conto degli effetti anticoncorrenziali che possono verificarsi in seguito all’esistenza di reti parallele di accordi ver ticali con effetti simili che limitano significativamente l’accesso ad un mercato rilevante o la concorrenza all’interno di tale mercato.

Un tale effetto cumulativo può, ad esempio, verificarsi in caso di distribuzione selettiva o di obblighi di non concorrenza.

(24) Al fine di rafforzare la vigilanza sulle reti parallele di accordi ver ticali aventi effetti anticoncorrenziali simili e che coprano più del 50 % di un dato mercato, la Commissione può, mediante regolamento, dichiarare il presente regolamento inapplicabile ad accordi ver ticali che contengano specifiche restrizioni praticate sul mercato di cui trattasi, ripristinando così nei confronti di tali accordi la piena applicazione dell’articolo 101 del trattato.

(25) Per valutare gli effetti del presen-

te regolamento sulla concorrenza nel settore della distribuzione al dettaglio degli autoveicoli, della fornitura di pezzi di ricambio e nei servizi di assistenza post-vendita per gli autoveicoli sul mercato interno, è oppor tuno che la Commissione stili una relazione di valutazione sul funzionamento del presente regolamento, HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Capo I DISPOSIZIONI COMUNI Art.1 Definizioni 1. Ai fini del presente regolamento si applicano le seguenti definizioni: a) per «accordi verticali» si intendono gli accordi o le pratiche concordate conclusi tra due o più imprese, operanti ciascuna, ai fini dell’accordo o della pratica concordata, ad un livello differente della catena di produzione o di distribuzione, e che si riferiscono alle condizioni in base alle quali le parti possono acquistare, vendere o rivendere determinati beni o servizi; b) per «restrizioni verticali» si intendono le restrizioni della concorrenza in un accordo verticale rientranti nel campo di applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, del trattato; c) per «riparatore autorizzato» si intende un fornitore di servizi di riparazione e manutenzione di autoveicoli che opera nell’ambito del sistema di distribuzione predisposto da un fornitore di autoveicoli; d) per «distributore autorizzato» si intende un distributore di pezzi di ricambio per autoveicoli che opera nell’ambito del sistema di distribuzione predisposto da un fornitore di autoveicoli; e) per «riparatore indipendente» si intende: i) un fornitore di servizi di riparazione e manutenzione di autoveicoli che non opera nell’ambito del sistema di distribuzione predisposto da un fornitore degli autoveicoli per il quale fornisce servizi

di riparazione e manutenzione; ii) un riparatore autorizzato, facente parte del sistema di distribuzione di un dato fornitore, nella misura in cui fornisca servizi di riparazione o di manutenzione per determinati autoveicoli pur non essendo membro del sistema di distribuzione del relativo fornitore; f) per «distributore indipendente» si intende: i) un distributore di pezzi di ricambio per autoveicoli che non opera nell’ambito del sistema di distribuzione predisposto da un fornitore degli autoveicoli per il quale fornisce pezzi di ricambio; ii) un distributore autorizzato, facente parte del sistema di distribuzione di un dato fornitore, nella misura in cui fornisca pezzi di ricambio per determinati autoveicoli pur non essendo membro del sistema di distribuzione del relativo fornitore; g) per «autoveicolo» si intende un veicolo destinato a circolare su strada mosso dal proprio motore, munito di tre o più ruote; h) per «pezzi di ricambio» si intendono i beni che vengono incorporati o montati in o su un autoveicolo per sostituirne delle par ti componenti, compresi beni, quali i lubrificanti, necessari all’utilizzo di un autoveicolo, ad eccezione del carburante; i) per «sistema di distribuzione selettiva» si intende un sistema di distribuzione nel quale il fornitore si impegna a vendere i beni o servizi oggetto del contratto, direttamente o indirettamente, solo a distributori selezionati sulla base di criteri specificati e nel quale questi distributori si impegnano a non vendere tali beni o servizi a rivenditori non autorizzati nel territorio in cui il fornitore ha deciso di applicare tale sistema.

2. Ai fini del presente regolamento i termini «impresa», «fornitore», «produttore» e «acquirente» includono le imprese a questi rispettivamente collegate.

Per «imprese collegate» si intendono: a) le imprese nelle quali una par te

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dell’accordo detiene, direttamente o indirettamente: i) il potere di esercitare più della metà dei diritti di voto; o ii) il potere di nominare più della metà dei membri del consiglio di vigilanza o di amministrazione o degli organi che rappresentano legalmente l’impresa; o iii) il diritto di gestire gli affari dell’impresa; b) le imprese che, direttamente o indirettamente, detengono nei confronti di una delle par ti dell’accordo i diritti o i poteri elencati alla lettera a); c) le imprese nei confronti delle quali un’impresa di cui alla lettera b), detiene, direttamente o indirettamente, i diritti o i poteri elencati alla lettera a); d) le imprese nelle quali una par te dell’accordo insieme con una o più imprese di cui alle lettere a), b) e c), o nelle quali due o più imprese di cui alle lettere a), b) e c), detengono congiuntamente i diritti o i poteri di cui alla lettera a); e) le imprese nelle quali i diritti o i poteri di cui alla lettera a) sono detenuti congiuntamente: i) dalle par ti dell’accordo o dalle rispettive imprese collegate ai sensi delle lettere da a) a d); o ii) da una o più parti dell’accordo, ovvero da una o più imprese ad esse collegate ai sensi delle lettere da a) a d) e da una o più imprese terze.

Capo II ACCORDI VERTICALI CONCERNENTI L’ACQUISTO, LA VENDITA O LA RIVENDITA DI AUTOVEICOLI NUOVI Art.2 Applicazione del regolamento (CE) n. 1400/2002 A norma dell’ar ticolo 101, paragrafo 3 del trattato, nel periodo compreso tra il 1° giugno 2010 e il 31 maggio 2013, l’ar ticolo 101, paragrafo 1, del trattato non si applica agli accordi ver ticali che riguardano le condizioni in base alle quali le par ti possono acquistare, vendere o rivendere autoveicoli nuovi, che soddisfano i requisiti per l’esenzione previsti

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dal regolamento (CE) n. 1400/2002 che si riferiscono specificamente agli accordi ver ticali per l’acquisto, la vendita o la rivendita di autoveicoli nuovi.

Art.3 Applicazione del regolamento (UE) n. 333/2010 A datare dal 1° giugno 2013 il regolamento (UE) n. 333/2010 si applica agli accordi ver ticali relativi all’acquisto, la vendita o la rivendita di autoveicoli nuovi.

Capo III ACCORDI VERTICALI RELATIVI AL MERCATO DEI SERVIZI DI ASSISTENZA POSTVENDITA DI AUTOVEICOLI Art.4 Esenzione Conformemente all’ar ticolo 101, paragrafo 3, del trattato, e salvo il disposto del presente regolamento, il paragrafo 1 di detto ar ticolo è inapplicabile agli accordi verticali che riguardano le condizioni in base alle quali le parti possono acquistare, vendere o rivendere pezzi di ricambio per autoveicoli o fornire servizi di riparazione e manutenzione per autoveicoli, che soddisfano i requisiti per l’esenzione previsti dal regolamento (UE) n. 330/2010 e non contengono nessuna delle restrizioni fondamentali elencate all’ar ticolo 5 del presente regolamento.

La presente esenzione si applica nella misura in cui tali accordi contengano restrizioni verticali.

Art.5 Restrizioni che eliminano il beneficio dell’esenzione per categoria- restrizioni fondamentali L’esenzione di cui all’ar ticolo 4 non si applica agli accordi verticali che, direttamente o indirettamente, isolatamente o congiuntamente con altri fattori sotto il controllo delle parti, hanno per oggetto quanto segue: a) la restrizione delle vendite di pezzi di ricambio per autoveicoli da parte dei membri di un sistema di distribuzione selettiva a riparatori indipendenti che utilizzano tali pezzi per la riparazione e

la manutenzione di un autoveicolo; b) la restrizione, concordata tra un fornitore di pezzi di ricambio, di attrezzature di riparazione o diagnostica o altre apparecchiature ed un produttore di autoveicoli, della facoltà del fornitore di vendere tali beni a distributori o riparatori autorizzati o indipendenti o ad utilizzatori finali; c) la restrizione, concordata tra un costruttore di autoveicoli che utilizza componenti per l’assemblaggio iniziale di autoveicoli ed il fornitore di detti componenti, della facoltà del fornitore di apporre in maniera efficace e chiaramente visibile il proprio marchio o logo sui componenti forniti o sui pezzi di ricambio.

Capo IV DISPOSIZIONI FINALI Art.6 Non applicazione del presente regolamento Conformemente all’articolo 1 bis del regolamento n. 19/65/CEE, la Commissione può dichiarare mediante regolamento che, nei casi in cui reti parallele di restrizioni ver ticali simili coprano più del 50% di un mercato rilevante, il presente regolamento non si applica agli accordi verticali contenenti specifiche restrizioni relative a tale mercato.

Art.7 Controllo e valutazione La Commissione controlla il funzionamento del presente regolamento e redige una relazione in merito al più tardi entro il 31 maggio 2021, tenendo conto in par ticolare delle condizioni previste all’ar ticolo 101, paragrafo 3, del trattato.

Art.8 Periodo di validità Il presente regolamento entra in vigore il 1° giugno 2010. Il presente regolamento scade il 31 maggio 2023.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

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