Autodemolitori Maggio 2011

Free Service srl Edizioni - Falconara M. (AN) - Supplemento n. 1 al n. 5 Maggio 2011 di Regioni&Ambiente

N. 5 MAGGIO 2011 - ANNO VII

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

CN/CONV/0969/2010

SOMMARIO GRANDE VUOTO LEGISLATIVO CIRCA IL TRASPORTO DEI PERICOLOSI - NON ESISTE SANZIONE PENALE - ...........5 LOGIMA S.R.L. CANTILEVER, IL VALORE AGGIUNTO PER UN’AUTODEMOLIZIONE COMPETITIVA ...........................9 IMPRESE E SVILUPPO LA TEORIA DEI SETTE SPRECHI I COSIDDETTI “MUDA” (PARTE V) ...................................10

PRONTI AL DECOLLO GLI ECO-BUS A ZERO EMISSIONI .......23 ROTTAMI METALLICI .....................................................25 QUANDO SONO RIFIUTI E QUANDO NO MOBILITÀ EUROPEA TRASPORTI 2050: RIVOLUZIONE GREEN........................34

CONVEGNO CAR ...........................................................13

L’AVVENTURA IN ASIA DI UNA VESPA 50 SPECIAL, SALVATA DALLA ROTTAMAZIONE DA FERRO VECCHIO A MITO… ECCO COME NASCE UN SOGNO CHE DIVENTA LEGGENDA ............37

SICUREZZA STRADALE L’ONU TRACCIA LA ROAD MAP PER IL DECENNIO 2011-2020 .......................................14

CESSAZIONE DALLA CIRCOLAZIONE DEI VEICOLI A MOTORE IL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI EMANA UNA CIRCOLARE ......................40

VEICOLI FUORI USO L’UE POSTICIPA IL DIVIETO DELL’USO DEI METALLI PESANTI .......................................17

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Il trasporto di rifiuti alla luce del Decreto legislativo 3 dicembre 2010, n. 205:

GRANDE VUOTO LEGISLATIVO CIRCA IL TRASPORTO DEI PERICOLOSI - NON ESISTE SANZIONE PENALE a cura dell’Avv. Rosa Bertuzzi

La normativa di riferimento a livello nazionale in materia di rifiuti è rappresentata dal Decreto legislativo n. 152 del 3 aprile 2006. Tale Decreto dedica la par te IV alle “Norme in materia di gestione dei rifiuti e di bonifica dei siti inquinati” (articoli 177 - 266). È stato pubblicato sulla G.U. n. 288 del 10 dicembre 2010 il Decreto legislativo 3 dicembre 2010, n. 205 intitolato: “Disposizioni di attuazione della direttiva 2008/98/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 novembre 2008 relativa ai rifiuti e che abroga alcune direttive”. Il testo si compone di 39 articoli e 6 allegati, è entrato in vigore dal 25 Dicembre 2010. Le nuove norme vanno a modificare le disposizioni, contenute nel “D. Lgs n. 152/2006 Norme in materia ambientale”, sulla gestione dei rifiuti senza incidere però sulla bonifica dei siti inquinati. Tale norma si riferisce, ovviamente, anche al trasporto di VEICOLI FUORI USO, quali rifiuti speciali pericolosi.

Prima di tale decreto la disciplina in materia di traspor to di rifiuti era la seguente: Gli adempimenti obbligatori per chi traspor tava rifiuti, siano essi prodotti dallo stesso traspor tatore, che da altri, erano essenzialmente: Obbligo di iscrizione all’Albo Nazionale Gestori Ambientali, Formulario di Identificazione Rifiuti, Registro di carico e scarico, MUD - Modello unico di dichiarazione ambientale.

1) Tenuta del Formulario di identificazione del rifiuto: Art. 193 così sanzionato dall’art. 258 del D. Lgs. 152/2006 è poi ancora ad oggi attuabile il D.M. 1° aprile 1998, n. 145 “Regolamento recante la definizione del modello e dei contenuti del Formulario di accompagnamento dei rifiuti”.

E ancora: CIRCOLARE 4 agosto 1998, n. GAB/DEC/812/98.

Esplicativa sulla compilazione dei registri di carico scarico dei rifiuti e dei formulari di accompagnamento dei rifiuti traspor tati”; 2) Tenuta del Registro di carico e scarico: Art. 190 così sanzionato dall’art. 258 del D. Lgs. 152/2006 - è poi ancora oggi attuabile (anche se emanato in attuazione del Decreto Ronchi) il D.M. 1° aprile 1998, n. 148 “Regolamento recante approvazione del modello dei registri di carico e scarico dei rifiuti..”. E ancora: CIRCOLARE 4 agosto 1998, n. GAB/ DEC/812/98. Esplicativa sulla compilazione dei registri di carico scarico dei rifiuti e dei formulari di accompagnamento dei rifiuti trasportati in calce riportata; 3) Compilazione annuale del Modello Unico di Dichiarazione Ambientale, c.d. MUD, ai sensi della Legge 25 gennaio 1994, n. 70 e art. 189 così sanzionato dall’art.

258 D. Lgs. 152/2006; 4) Iscrizione all’Albo Nazionale Gestori Ambientali: Ar t. 212 così sanzionato dall’art. 256 del D. Lgs. 152;

Le sanzioni applicabili, per i soli rifiuti pericolosi, erano (sino all’entrata in vigore del D. Lgs. 205/2010): Il formulario d’identificazione rifiuti - F.I.R. - consente di controllare costantemente il traspor to dei rifiuti, onde evitare che questi siano avviati per destinazioni ignote. La sanzioni relativa alla inesattezza, incompletezza o omissione totale del formulario, è, o meglio, era, illecito penale nel caso in cui oggetto del trasporto erano i rifiuti pericolosi (pena prevista dall’ar t. 483 falsità ideologica commessa dal privato in atto pubblico del codice penale). Tale caso poteva implicare anche il sequestro preventivo del mezzo di trasporto (Cass. pen. sez.

III n. 30903/2001). È poi entrato in vigore il D. Lgs. 205/2010 che ha inserito le sanzioni relative alla mancata adesione al Sistema di Tracciabilità dei Rifiuti, SISTRI, il quale ha abrogato gli articoli sanzionatori per il mancato o errato FIR ed inserito le sanzioni sistri.

In sintesi, la disciplina in vigore dal 1 giugno 2011 sarà la seguente: Sono tenuti ad iscriversi al SISTRI i produttori di rifiuti pericolosi: gli enti e le imprese produttori di rifiuti speciali pericolosi, oltre che le imprese e gli enti che effettuano operazioni di recupero o smaltimento di rifiuti, quali gli autodemolitori.

Gli enti e le imprese che sono obbligate ad iscriversi al SISTRI, quindi anche quelli che trasportano rifiuti pericolosi e devono aderire al SISTRI obbligatoriamente, soggiacciono alle sanzioni stabilite all’art. 260-bis: I soggetti obbligati che omettono l’iscrizione al sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti (SISTRI) nei termini previsti, sono puniti con una sanzione amministrativa pecuniaria da duemilaseicento euro a quindicimilacinquecento euro. In caso di rifiuti pericolosi, si applica una sanzione amministrativa pecuniaria da quindicimilacinquecento euro a novantatremila euro.

Chiunque omette di compilare il registro cronologico o la scheda SISTRI - AREA MOVIMENTAZIONE, secondo i tempi, le procedure e le modalità stabilite dal sistema informatico di controllo, ovvero fornisce al suddetto sistema informazioni incomplete, o inesatte, altera fraudolentemente uno qualunque dei dispositivi tecnologici accessori al predetto sistema informatico di controllo, o comunque ne impedisce in qualsiasi modo il corretto funzionamento, è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da quindicimilacinquecento euro a novantatremila euro, nonché la sanzione amministrativa accessoria della sospensione da un mese a un anno dalla carica rivestita dal soggetto cui l’infrazione è imputabile ivi compresa

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

la sospensione dalla carica di amministratore. Se le indicazioni ripor tate pur incomplete o inesatte non pregiudicano la tracciabilità dei rifiuti, si applica la sanzione amministrativa pecuniaria da euro cinquecentoventi ad euro tremilacento.

Al di fuori di quanto sopra riportato, i soggetti che si rendono inadempienti agli ulteriori obblighi su di loro incombenti ai sensi del predetto sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti (SISTRI) sono puniti con la sanzione amministrativa pecuniaria

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da euro quindicimilacinquecento ad euro novantatremila.

Il traspor tatore che omette di accompagnare il traspor to dei rifiuti con la copia car tacea della scheda SISTRI - AREA MOVIMENTAZIONE è punito con la pena di cui all’ar t. 483 del codice penale in caso di traspor to di rifiuti pericolosi (è un reato molto grave, punito con la pena della reclusione).

Il trasportatore che accompagna il trasporto di rifiuti con una

copia car tacea della scheda SISTRI - AREA Movimentazione fraudolentemente alterata è punito con la pena prevista dal combinato disposto degli articoli 477 e 482 del codice penale.

La pena è aumentata fino ad un terzo nel caso di rifiuti pericolosi. Se le condotte di cui al non pregiudicano la tracciabilità dei rifiuti, si applica la sanzione amministrativa pecuniaria da euro duecentosessanta ad euro millecinquecentocinquanta.

Poiché è stata prorogata la entrata in vigore del sistri, sussiste il vuoto legislativo circa la sanzione penale relativa al trasporto di rifiuti pericolosi senza F.I.R. Oggi, e sino alla entrata in vigore del sistri, non è sanzionabile il demolitore/Centro di soccorso/ traspor tatore di Veicoli fuori Uso che traspor ta V.F.U. senza FIR o con FIR errato.

La domanda sorge spontanea: ma da oggi al 1 giugno 2011, che disciplina si applica?

in materia ambientale.

Fine ultimo non è sicuramente lasciare delinquere, danneggiare la salute umana e l’ambiente.

Sarà il giudice, in fase di giudizio, a valutare il caso concreto e la normativa applicabile. A parere della scrivente un giudice non condannerà mai in base ad una norma ad oggi abrogata.

Avv. Rosa Bertuzzi Consulente Ambientale ambienterosa@libero.itAvv. Rosa Bertuzzi Consulente Ambientale ambienterosa@libero.it

Attraverso il Decreto legislativo 3 dicembre 2010, n. 205, sono state abrogati, sostituti e modificati gli artt. 193-258 e inseriti gli ar tt. 188 bis, 260-bis, rivoluzionando tutta la disciplina in materia di traspor to di rifiuti.

L’odierna situazione legislativa permette di affermare che l’obbligo del formulario, previsto dalla precedente disciplina, non è più in vigore, ma i nuovi obblighi imposti dal SISTRI entreranno in vigore il 1 giugno 2011. Siamo di fronte ad una lacuna legislativa che genera problemi operativi agli operatori di settore che intendono tutelare l’ambiente e sanzionare le violazioni.

Alcuni esponenti della dottrina (Gianfranco Amendola) propongono l’applicabilità del sistema previgente, comprese l’applicazione delle sanzioni abrogate, proponendo un ultrattività del sistema antecedente al Decreto legislativo 3 dicembre 2010, n. 205.

A parere della scrivente, sarebbe più appropriata una “prorogatio legis dottrinale”. Gli operatori, potranno in tutti i casi applicare le sanzioni e l’iter legislativo antecedente all’entrata in vigore del SISTRI fissata per il 1 giugno, in quanto è lo stesso Decreto legislativo n. 152 del 3 aprile 2006 e Decreto legislativo 3 dicembre 2010, n. 205, che impone come principi fondamentali la tutela della salute delle persone, dell’ambiente e degli ecosistemi naturali e del patrimonio culturale. Tutte le norme si ispirano ai principi di precauzione, dell’azione preventiva, della correzione, in via prioritaria alla fonte, dei danni causati all’ambiente.

Il legislatore, non ha voluto disciplinare nello specifico tale lacuna al fine di programmare al meglio il SISTRI, grande novità

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CANTILEVER, IL VALORE AGGIUNTO PER UN’AUTODEMOLIZIONE COMPETITIVA

Christian Carlini, uno dei titolari della Carlini S.r.l. di Macerata, spiega i vantaggi dei prodotti LogiMa di Silvia Barchiesi

Ricambi intatti e per di più ordinati?

Grazie a LogiMa S.r.l., giovane società di Porto d’Ascoli specializzata nella progettazione e vendita di soluzioni logistiche per la gestione di magazzini, il sogno di molti centri di autodemolizione diventa realtà: niente più auto accatastate nei piazzali e soprattutto niente più pezzi di ricambio ammaccati.

Merito dei cantilever, apposite scaffalature che, in versione mono o bifronte, consentono il più sicuro e ordinato stoccaggio delle autovetture da rottamare.

Chi li ha provati, ora non può più farne a meno.

Il Sig. Christian Carlini, socio della Carlini S.r.l. di Macerata, è uno dei tanti clienti LogiMa che dopo vent’anni di esperienza nel settore dell’autodemolizione e nella vendita di ricambi usati, ha da poco scoperto i prodotti LogiMa, apprezzando il valore aggiunto dei cantilever.

Il suo primo ordine risale a meno di un mese fa, eppure il Sig. Carlini è già soddisfatto del suo acquisto.

Il suo centro di 7.000 metri quadrati, di cui 600 coperti con un capannone e 300 con una tettoia, può ora contare su di un cantilever per lo stoccaggio di 45 autovetture e un cantilever porta - ponti per lo stoccaggio delle parti meccaniche.

“Numerose sono le ragioni che ci hanno spinto ad acquistare i cantilever LogiMa - ha spiegato il Sig. Carlini.

“La razionalizzazione delle superfici disponibili è stata la principale motivazione che ci ha indotto all’acquisto. Grazie allo stoccaggio su più livelli è infatti possibile recuperare spazio, ma non solo. A guadagnarne è anche l’impatto visivo, oltre che l’efficienza del centro: grazie ai cantilever ordine e pulizia sono all’ordine del giorno. La carrozzeria delle auto non viene, inoltre, danneggiata ed è possibile così contare su pezzi di ricambio intatti”.

In sintesi, lo stoccaggio delle autovetture tramite cantilever è anche produttivo: non solo perché consente di razionalizzare al massimo lo spazio, ma anche perché permette di sfruttare ogni parte della carrozzeria delle auto da rottamare.

Ordine, pulizia, praticità sono, quindi, solo alcune buone ragioni per scegliere LogiMa che con i suoi prodotti offre molteplici soluzioni all’avanguardia idonee ad ogni tipo di esigenza.

LogiMa, infatti, non è solo cantilever, ma anche: scaffalature modulari ad aggancio, scaffali tradizionali, impianti a doppio e triplo piano, accessori, mezzi di movimentazione, carrelli elevatori.

Insomma, ricca e variegata è la gamma di prodotti LogiMa, un marchio di garanzia e qualità, leader nella gestione e logistica dei magazzini.

PER CONTATTI: Giovanni Paolini 348 3034493 Giovanni Del Moro 393 9609502

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Imprese e sviluppo

LA TEORIA DEI SETTE SPRECHI I COSIDDETTI “MUDA” (parte V) a cura dell’ing. Paolo Melchiorre Consulente Aziendale - Consulente in materia di Sicurezza e lavoro

Concludiamo, in questo numero di Autodemolitori, la corposa riflessione a cura dell’ing. Paolo Melchiorre, Consulente Aziendale in materia di Sicurezza e Lavoro, che da alcuni mesi propone suggerimenti e processi per l’ottimizzazione dei cicli produttivi e l’intercettazione di risorse e finanziamenti .

La conoscenza degli sprechi di cui si è finora trattato è importante per comprendere ed applicare il “lean thinking” (pensiero snello), che si basa sulla continua ricerca ed eliminazione degli sprechi allo scopo di produrre di più con un minore consumo di risorse, per poter affrontare in modo vincente il mercato e la concorrenza.

Riepiloghiamo i principi che sono alla base della produzione snella: ¾ gli sprechi sono una cosa negativa; ¾ i processi produttivi devono essere direttamente legati alle richieste ed alle caratteristiche del cliente e del mercato; ¾ l’Azienda deve essere considerata come una cosa unica con i suoi clienti e con i fornitori; ¾ il “lean thinking” non è uno strumento ma un modo di operare all’interno dell’Azienda che tutti, operai e dirigenti, devono praticare ed apprezzare Innanzitutto va definito il concetto di valore per il cliente, concetto che ha significato solo se è espresso in termini di prodotto in grado di soddisfare le sue esigenze, ad un determinato prezzo ed in un particolare momento. Devono quindi essere individuate le attività che creano valore, che vanno distinte da quelle che non creano valore ma non possono essere evitate e da quelle che non creano valore ma si possono evitare e vanno pertanto eliminate.

Una volta eliminate le attività inutili, si deve fare in modo che le altre attività fluiscano al meglio, applicando una corretta

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identificazione del flusso del valore, inteso come l’insieme ordinato di attività ben definite ed a valore aggiunto che sono necessarie per fornire un determinato prodotto.

Per realizzare il miglioramento del flusso sopra descritto è necessario • standardizzare le attività; • predisporre e far rispettare le procedure in modo che ognuno sappia cosa fare e come farlo senza perdere tempo; • mettere le maestranze in condizioni di lavorare senza disperdere le proprie energie; • livellare i carichi di lavoro.

Va inoltre sempre verificato che l’Azienda applichi la gestione cosiddetta “pull”, cioè tirata ovvero scandita dalle necessità e richieste del cliente.

Per soddisfare rapidamente questa necessità i tempi di attraversamento del prodotto devono diminuire e la produzione deve essere portata avanti un pezzo per volta non a lotti, in modo da verificare prontamente se ci sono anomalie, predisponendosi in tal modo ad una completa flessibilità.

Infine si deve cercare di raggiungere per quanto possibile la perfezione, anche se questo concetto sembra cozzare con l’attività di autodemolizione, perfezione intesa come ottimizzazione dell’intero processo aziendale per raggiungere risultati superiori ai precedenti in un processo di continuo miglioramento.

In quest’ottica tutte le persone che lavorano nell’Azienda vanno coinvolte perché tutti devono apportare idee per il miglioramento, le macchine e le attrezzature devono essere mantenute efficienti, gli individui vanno responsabilizzati e devono riuscire ad attivarsi autonomamente davanti agli errori, affrontandoli in modo responsabile e risolutivo.

La conduzione di un’Azienda di qual-

siasi tipo e in particolarmente quella di autodemolizione, considerando le situazioni impreviste che quotidianamente si vengono a creare, i rischi che si corrono, i controlli che si “subiscono” per la sicurezza e la tutela dei lavoratori e dell’ambiente, e tenendo presente la variabilità del mercato e la concorrenza, comporta la conoscenza approfondita di tante fasi e di tanti particolari dell’attività lavorativa, che spesso la carenza di organizzazione, di personale dedicato, il continuo modificarsi di leggi, adempimenti e condizioni di mercato, impediscono di approfondire.

Come accade in tutte le Aziende, anche nel settore dell’autodemolizione i responsabili ritengono spesso di conoscere perfettamente ed in maniera approfondita l’intero ciclo di lavorazione e tutte le fasi che lo compongono e la loro conoscenza giustifica un mancato adeguato coinvolgimento degli altri collaboratori.

Creare un ambiente snello è un processo che non ha mai fine, ed in tale processo conta l’opinione di tutti indipendentemente dalla posizione che occupano.

L’ostacolo che spesso si riscontra nelle Aziende, comprese quelle di autodemolizione, è la mancanza di partecipazione dei livelli più alti nell’implementare i principi “lean”.

La produzione snella non ha niente a che vedere con il “comandare e controllare”, ma va intesa come un modo di pensare che deve essere applicato da ogni lavoratore dell’organizzazione, dal dirigente al semplice operaio, perché anche gli operativi possono dare un contributo attivo per il miglioramento dell’intera organizzazione se gli viene permesso, con modalità bene definite, di esprimere cosa è possibile fare per migliorare il lavoro.

Il risultato di un processo di comunicazione e di scambio di idee all’interno dell’Azienda, avrà come conseguenza una maggiore soddisfazione da parte di tutti nell’eseguire il proprio lavoro ed un senso

di appartenenza all’Azienda stessa.

Inoltre l’organigramma aziendale molto spesso semplice e limitato alle sole maestranze, l’impossibilità di dedicare tempo alla verifica delle fasi operative ed al loro rigoroso e costante miglioramento, l’approccio improntato più alla pratica che alla tecnica aziendale nei riguardi dell’attività lavorativa specifica dell’autodemolizione, impedisce di soffermarsi periodicamente, in maniera coordinata e con supporto tecnico sulle fasi e procedure che generalmente determinano il buon funzionamento o meno dell’Azienda.

Al termine della trattazione finora fatta e basata, pur se in maniera sintetica, sul concetto “il tempo è denaro” all’interno del concetto “lean”, si sottolinea che con il termine “risparmiare il tempo” si è inteso evidenziare e sottoporre all’attenzione

quelle situazioni che consentono: • di togliere tutto ciò che non dà valore aggiunto al processo produttivo; • di ridurre al minimo i tempi mor ti; • di lavorare in qualità e in sicurezza; • di affrontare in modo vincente il mercato e la concorrenza.

Ci soffermeremo ora rapidamente sul concetto secondo il quale “non si può migliorare ciò che non si conosce e non si misura” Questo slogan è un principio fondamentale che regola quasi tutte le attività umane di lavoro e produzione, dalle basi della matematica e della fisica, all’economia ed alla finanza fino all’organizzazione e produzione di beni e di ser vizi.

Nel caso di attività imprenditoriali, per poter conoscere e misurare un processo

aziendale da migliorare, occorre effettuare la cosiddetta “mappatura del processo” (value stream map attuale), cioè descrivere in maniera grafica l’intero processo lavorativo, disegnandolo letteralmente in maniera simbolica ed elementare.

Occorre cioè effettuare ed avere a disposizione una descrizione grafica, semplice e schematica, del flusso dei materiali, del flusso delle informazioni, degli elementi che compongono il processo e delle relazioni funzionali che legano le varie parti del flusso.

Per disegnare la “value stream map attuale” si inter vistano, in una riunione appositamente organizzata, i soggetti che lavorano nel processo di produzione, invitandoli a trascrivere tutti i tempi e tutte le fasi necessarie per la produzione che sono di loro competenza e conoscenza.

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Dall’analisi di tale trascrizione usciranno fuori e si evidenzieranno i principali sprechi (muda).

Successivamente si rimetteranno insieme le persone intervistate e si chiederà loro di ridisegnare il processo produttivo (value stream map futura), eliminando tutti gli sprechi individuati, in modo da dare alla catena del valore un flusso meglio organizzato.

Una volta ridisegnata la “value stream map futura”, ogni fase di lavorazione ed ogni impianto dovranno essere “procedurizzati”, cioè dotati di un apposito fascicolo di procedure operative appositamente redatto, dove è scritto cosa si deve fare, chi lo deve fare e come va fatto.

Le operazioni sopra riportate consentono di riorganizzare l’intero processo produttivo e, di conseguenza, consentono di riorganizzare e sistemare anche ciascun posto di lavoro sia esso operativo che strategico. È sufficiente infatti operare uno dei metodi del “lean thinking” detto “delle 5 S”, dove le “S” sono le iniziali delle cinque parole giapponesi, e delle relative traduzioni in italiano, che sono parte integrante del processo “lean”, parole che in maniera schematica aiutano a sintetizzare e memorizzare i relativi fondamentali concetti.

Il senso dei termini di ciascuna delle cinque parole è separare in necessario dal superfluo.

1 - SERI (SCEGLIERE) Per rendersi conto di ciò che ser ve rispetto a quello che non ser ve è indispensabile innanzitutto eseguire una accurata pulizia dell’area di lavoro, in modo da poter essere in grado di decidere cosa fare dei materiali inutili. Per poter eliminare ciò che non ser ve senza incorrere in errori, occorre classificare gli oggetti presenti nell’area di lavoro ed inter venire all’origine delle cause che determinano l’inconveniente.

2 - SEITON (SISTEMARE) Ordinare i materiali in posizioni ben defi-

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nite per eliminare inutili tempi di ricerca, separando quello che ser ve da quello che è superfluo o inutile nel posto di lavoro.

La migliore organizzazione del posto di lavoro consiste nel sistemare gli utensili e gli attrezzi in maniera che siano subito disponibili quando ser vono, con l’obiettivo si ridurre al minimo gli attrezzi da tenere, senza per ciò provocare rallentamenti nel ciclo produttivo.

3 - SEISO (SPLENDERE) L’attività di pulizia consiste sia nell’eliminare l’inconveniente o lo sporco determinato da macchinari o attrezzature, sia nel verificare ed eliminare gli eventuali problemi che ne sono la causa.

Tale obiettivo si raggiunge con la pulizia generale e la ricerca delle fonti di inconvenienti o sporcizia, con la pulizia del posto di lavoro e degli attrezzi presenti, con la pulizia ed il controllo preventivi degli utensili, delle attrezzature e delle macchine necessarie per le varie lavorazioni.

4 - SEIKETSU (STANDARDIZZARE) Adottare un sistema di definizione e formalizzazione mediante procedure standard delle attività di pulizia, eseguendo controlli a vista ed utilizzando strumenti di verifica “check list”.

Per standardizzazione, in questo caso, si intende una situazione in cui a tutti va bene il posto di lavoro così come è stato sistemato.

5 - SHITSUKE (SOSTENERE) E’ importante mantenere i risultati raggiunti, verificando mediante controlli ed incontri periodici il rispetto degli standard.

Esaminando continuamente i problemi che si verificano, mettendo a punto le contromisure per risolverli e monitorando le prestazioni raggiunte si persegue un miglioramento continuo e si possono fissare nuovi obiettivi di miglioramento per ciascun settore o fase di attività.

L’applicazione dei cinque concetti sopra

indicati permette, insieme ad altri accorgimenti insiti nella “lean”, di ridurre l’errore umano in ogni specifica fase produttiva e quindi di ridurre il rischio di infortunio, argomento questo di fondamentale importanza per assicurare l’ottimale scorrimento del flusso della produzione aziendale, che solo con questi presupposti crea valore.

Tutti i temi ed i concetti trattati hanno una valenza sia di tipo organizzativo che produttivo e pertanto coinvolgono tutte le figure che operano all’interno dell’Azienda, nessuna esclusa..

Ing. Paolo Melchiorre Consulente Aziendale Consulente in materia di Sicurezza e Lavoro paolomelchiorre.ing@libero.it

CAR INFORMA

IL PUNTO SUL SISTRI La Confederazione Autodemolitori Riuniti, promuove a Bologna una Giornata di Formazione sul SISTRI nell’ambito della Fiera Autopromotec: Biennale Internazionale delle Attrezzature e dell’Aftermarket Automobilistico Mentre l’affaire SISTRI continua a mietere perplessità e dubbi fra i tanti operatori coinvolti, CAR Confederazione Autodemolitori Riuniti, da sempre in prima linea per la maturazione professionale della categoria e l’implementazione della consapevolezza degli operatori ELV circa il proprio ruolo insostituibile nella filiera e nel settore ambientale, intende promuovere sull’argomento in oggetto una apposita Giornata di Formazione, che per ragioni di maggiore completezza di informazioni, sia più vicina possibile alla scadenza della proroga delle sanzioni e, quindi, più vicina alla effettiva operatività del SISTRI (1 giugno 2011).

Pertanto, tale Giornata, avrà luogo il giorno 27 maggio p. v. presso la manifestazione Autoprometec (Fiera di Bologna), dalle ore 9.30 sino alle 17.30 circa.

La quota di adesione alla Giornata di Formazione è di 100 euro per i Soci CAR; 150 euro per i non associati.

Tale quota comprende la partecipazione di una persona ad Impresa. Qualora si desiderassero iscrivere più persone della stessa Ditta, la quota sarà di 50 euro per ogni persona aggiunta per quanto riguarda i soci CAR; 100 euro per ogni persona aggiunta per Le Ditte non associate.

Poiché il corso è a numero chiuso, fino ad 80 partecipanti, si terranno in considerazione prioritariamente le iscrizioni degli associati e poi fino ad esaurimento aula eventuali imprese non associate.

Verrà rilasciato un attestato di partecipazione.

Per l’iscrizione è prevista una apposita Scheda di iscrizione richiedibile presso la Segreteria nazionale CAR: Via Salandra 18 – Tel. 06 42 272036- Fax. 06 42274000 E-mail: info@carautodemolitori.it – Sito web: www.carautodemolitori.it da compilare e rispedire via FAX (assieme alla copia del relativo bonifico bancario), entro il giorno 18 maggio 2011.

ASSEMBLEA NAZIONALE CAR Sabato 28 maggio, alle ore 13.00 presso la Fiera Autopromotec di Bologna è fissata l’Assemblea Nazionale CAR, avente all’Ordine del Giorno, il Bilancio consuntivo 2010 ed il bilancio preventivo 2011.

ASSEMBLEA REGIONALE CAR - LOMBARDIA Il giorno venerdì 20 maggio p. v. presso la Sala Otello del Centro Fiere del Garda (Montichiari, BS), nell’ambito della Fiera Metalriciclo, avrà luogo l’Assemblea regionale CAR dedicata agli Autodemolitori della Regione Lombardia, con inizio allo ore 14.30. Argomenti all’OdG: stato dell’arte del SISTRI; difficoltà d’intesa con i network delle case automobilistiche; possibilità di esportazione di ricambi e rottami all’estero; presentazione GEST-CAR; strategie associative. L’assemblea sarà presieduta dal Presidente CAR, Alfonso Gifuni e vedrà la partecipazione del Responsabile regionale CAR, Guido Monaci e del Presidente CNA Brescia, Roberto Lazzari

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Sicurezza Stradale

L’ONU TRACCIA LA ROAD MAP PER IL DECENNIO 2011-2020 Gli Stati Membri sono chiamati a prevenire e diminuire gli incidenti automobilistici di Silvia Angeloni

Milioni di morti sulle strade, giovani e meno giovani perdono la loro vita per un attimo di distrazione, talvolta per eccesso di velocità.

Quando il risultato è “buono” rimangono più o meno lievemente feriti, purtroppo spesso l’incidente è più grave. Resta il fatto che gli incidenti automobilistici sono una piaga sociale molto forte. È per questo motivo che l’ONU ha pensato bene di perseguire un fine nobile e occuparsi di questa problematica.

Entra infatti in vigore l’11 maggio 2011 il nuovo “Piano Globale per il Decennio di Azione per la Sicurezza Stradale 2011 - 2020”, con la risoluzione 64/255 denominata: “ Miglioramento della sicurezza stradale nel mondo”; un documento riguardante un insieme di attività coordinate a livello mondiale sul tema della sicurezza stradale.

Sono 5 le Aree di intervento indicate: - gestione della sicurezza stradale, - strade e mobilità più sicure, - veicoli più sicuri, - utenti stradali più sicuri, - risposta agli incidenti.

Nel mondo ogni anno, circa 1,3 milioni di persone sono vittime di incidenti stradali; parliamo di oltre 3.000 morti al giorno. Mentre i dati relativi alle persone ferite oscillano tra: i 20 e i 50 milioni.

Secondo le previsioni dell’ONU, nel prossimo futuro gli incidenti stradali saranno la quinta causa di morte a livello mondiale.

L’ONU ha messo in evidenza un altro punto importante: il 90% delle morti avviene in quelle nazioni i cui abitanti percepiscono un reddito pro-capite basso o medio-basso. Le cause sono da riscontrarsi in: strade malsicure, veicoli obsoleti, norme sulla sicurezza non aggiornate.

Sono quindi i Paesi in via di sviluppo a pagare il tributo maggiore in termini di decessi, a meno che non vengano adottate al più presto delle misure preventive.

Invece, in Europa, possiamo vantare di avere alcune tra le strade più sicure del mondo, con il primato dei Paesi del Nord (Svezia in testa ed l’Inghilterra in buona posizione). Nei Paesi Bassi spicca l’Olanda, non sono da meno anche il Portogallo, Francia e Spagna, ed anche la nostra Italia non rimane in coda.

Questo viene evidenziato anche dai dati riportati da World Disaster Report 2010 riguardanti gli incidenti dei trasporti (si intende la totalità dei trasporti via terra, ma anche via mare ed aerei): in Africa sono ben 884.000, in America 302.000, in Asia 741.000, in Europa 211.00 ed in Oceania appena 9.000. (Fonte: EM-DAT, CRED, University of Louvain, Belgium).

L’Africa mantiene quindi il primato degli incidenti come si evince dalla stima, essendo uno dei Paesi maggiormente sottosviluppati, ed anche l’Asia essendo uno dei Paesi maggiormente popolati.

Nello schema fornito dall’Università del Belgio si fanno ancora 4 distinzioni tra: - Very high human development (livello di sviluppo molto elevato) dove gli incidenti risultano 169.000,

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- High human development (livello di sviluppo alto) con 342.000 incidenti, - Medium human development (livello medio), numero di incidenti 1.369.000 - Low human development (livello basso) con 267.000 incidenti.

Dove il livello di sviluppo è alto vi sono meno incidenti, poiché sia strade ed autoveicoli sono più sicuri, la stima inizia ad aumentare dove il livello è medio.

Ma quando il livello di sviluppo è scarsissimo (low) gli incidenti in questo caso diminuiscono, perché molti non hanno la possibilità economica di acquistare un’autovettura, tanto meno sicura o performante e vi sono meno strade.

A riprova di quanto detto sopra va ricordato che già nel 2004 l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) e la Banca Mondiale pubblicarono un Report sugli incidenti, il quale sottolineava che oltre l’85% dell’1,2 milioni di morti e dei 50 milioni di feriti in tutto il mondo a seguito degli incidenti, appartenesse a Paesi a basso e medio reddito.

Il fine che l’Unione Europea si era proposto già nel 2000 era quello di dimezzare le morti causate da incidenti stradali, entro il 2010.

Secondo le indicazioni della Polizia Stradale, in Italia abbiamo raggiunto un buon risultato: una diminuzione degli incidenti mortali superiore al 40% nel decennio: 2001-2010. Successo realizzato attraverso la patente a punti ed accorgimenti tecnologici a supporto dei limiti di velocità, come i tutor autostradali ed i rilevatori di velocità in generale. Ma ora si vuole puntare ancora più in alto. Tra gli interventi da adottare proposti agli Stati membri figurano: - la pianificazione urbana dei trasporti, - il progetto di strade e autostrade più sicure, - l’esigenza di avere delle autorità indipendenti in materia di sicurezza stradale per la valutazione dei nuovi progetti di costruzione, - il miglioramento delle caratteristiche di sicurezza dei veicoli, - la promozione del trasporto pubblico, - l’attuazione di una legislazione per prevenire la guida in strato di ebbrezza, - l’applicazione di adeguati limiti di velocità.

Saranno adottate inoltre campagne di sensibilizzazione tra il pubblico, il controllo della velocità, l’approvazione e l’osservanza di leggi che impongano l’uso della cintura di sicurezza, del casco e dei seggiolini.

L’attrice cinese-malese Michelle Yeoh, ambasciatrice nel mondo della campagna Strada Sicure, si è unita ai Ministri dei Paesi in via di sviluppo, ed autorevoli esponenti dell’ONU, della Banca Mondiale e di altri personaggi famosi, per denunciare l’epidemia di incidenti automobilistici e per chiedere all’ONU una qualche azione. L’attrice ha dichiarato: “ Negli ultimi anni ho viaggiato in molti Paesi e ho potuto constatare che la mancanza di livelli elementari di sicurezza stradale può avere un impatto terribile sulla vita delle persone. Ogni 30 secondi, un bambino muore o rimane gravemente ferito sulle strade. Queste tragedie sono tanto più tristi e inutili perché abbiamo

la capacità di prevenirle. È arrivato il momento di passare ai fatti ed agire seriamente per rendere sicure le strade”.

Il Ministro dei Lavori Pubblici e Trasporti della Costarica, Karla Gonzàles (anche lei facente parte della Commissione per la Sicurezza Stradale Globale) è attenta a questa problematica sociale e ha dichiarato infatti: “Le condizioni di sicurezza delle infrastrutture stradali dovrebbero costituire una priorità per i governi. Dobbiamo rivolgere un’attenzione particolare agli utenti della strada più vulnerabili come i ciclisti e i pedoni, che sono in grave pericolo quando si recano o suola o al lavoro. Abbiamo bisogno di un approccio integrato alla progettazione dell’infrastruttura stradale perché siamo di fronte a tassi di mortalità senza precedenti”.

Continua Lord Robertson di Port Ellen, Presidente della Commissione per la Sicurezza Stradale Globale: “Cinque milioni di vite sono in gioco nei prossimi dieci anni. Abbiamo gli strumenti e i vaccini per salvare queste vite. Ora occorre che la comunità internazionale dimostri la volontà politica di riuscire in questa impresa. La Conferenza Interministeriale di Mosca può rappresentare il punto di svolta indicando una nuova direzione per la sicurezza stradale globale. Dobbiamo reagire a questa inevitabile epidemia con urgenza e determinazione”.

Nel 2006 la Commissione per la Sicurezza Stradale Globale ha proposto per la prima volta una Conferenza Interministeriale Mondiale sulla Sicurezza Stradale.

Dalla conferenza, tenutasi il 19 e 20 novembre 2009, alla quale hanno partecipato 110 Paesi del mondo con i loro rappresentanti che si sono riuniti in una Tavola Rotonda a parlare, per una volta eliminando i confini dei loro Paesi, è emerso che è tempo di agire e pertanto hanno chiesto appunto che l’ONU dichiari il periodo 2011-2020 come decennio per costruire e proporre azioni per la sicurezza delle strade. Una richiesta che proviene da un Paese che su questo fronte ha ancora tanto da fare: la Federazione Russa conta trentamila morti all’anno lungo le sue strade.

Al lancio della campagna Strade Sicure in Africa, Desmond Tutu, Arcivescovo Emerito di Città del Capo, nonché premio Nobel per la Pace nel 1984, fece un discorso di grande importanza, nel quale ricordò la sua firma alla lettera aperta indirizzata alle Nazioni Unite, nella quale si chiedeva una Conferenza sulla sicurezza, che poi si è svolta come detto sopra in Russia, ha espresso, infine, la

sua gioia per l’approvazione da parte dell’ONU. Si aggiunge al coro di voci importanti quella di Felipe Massa, che ha fornito il suo supporto parte al CAMS (Confederation of Australian Motor Sport Limited) dichiarando: “ La mia carriera di pilota di Formula1 mi ha dato la possibilità di approfondire le tecniche di guida sicura e sono certo che il popolo australiano trarrà profondi benefici dal CAMS Ignition Program. È di fondamentale importanza inculcare tali principi fin da piccoli allo scopo di rendere le strade più sicure e ridurre il numero dei decessi”. Nel proseguire la sua personale riflessione sul tema della Sicurezza Stradale ha poi proseguito: “Dobbiamo fare di più e contrastare gli incidenti stradali, il più grande killer di giovani in tutto il mondo. Promuovendo l’uso del casco e della cintura di sicurezza, facendo osservare le norme sui tassi alcolemici e sui limiti di velocità e migliorando la progettazione delle strade e dei veicoli, possiamo veramente cambiare le cose. Sono lieto di sostenere la campagna Strada Sicure e la richiesta di un Decennio di Iniziative per la Sicurezza Stradale”.

Per quanto riguarda il budget previsto per questa azione decennale, si prevedono stanziamenti di 300 milioni di dollari USA, che dovrebbero essere erogati dalla Global Road Safety Facility (Strumento finanziario per la sicurezza stradale globale) della Banca Mondiale a favore dei Paesi con un reddito medio-basso.

Il Decennio indetto fornisce un lasso temporale nel quale si può agire attraverso un impegno politico e investimento di risorse a livello mondiale e nazionale. Questo tempo lungo aiuterebbe anche i Paesi a basso e medio reddito, che riuscirebbero a ripartire in modo equo, costi per l’investimento nella costruzione di strade sicure.

L’ONU nel voler raggiungere questo proposito, dà la possibilità a Paesi ricchi e meno ricchi di poter progettare e trovare pace e sicurezza.

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Veicoli fuori uso

L’UE POSTICIPA IL DIVIETO DELL’USO DEI METALLI PESANTI Adeguata al progresso tecnologico la Direttiva 2000/53/CE, ma il testo appare più un bel regalo ai Produttori. a cura di Alberto Piastrellini

Pubblicata in GUUE del 31 marzo 2011 la Direttiva 2011/37/UE della Commissione, recante: “modifica dell’Allegato II della Direttiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio relativa ai veicoli fuori uso”.

La Direttiva, entrata in vigore lo stesso 31 marzo e che prevede un tempo di applicazione negli Stati membri non oltre il 31 dicembre di quest’anno, posticipa, di fatto, il divieto generale dell’uso di metalli pericolosi per la salute umana (piombo, mercurio, cadmio e cromo esavalente) presenti nei materiali e nei componenti degli autoveicoli immessi al consumo dopo il 1° luglio 2003.

La ragione addotta per giustificare tale rinvio è quella dell’inevitabilità causata dai processi tecnici disponibili attualmente.

Un discorso a parte lo meritano i pezzi di ricambio, dei quali la Direttiva 2000/53/ Ce dispone che, quelli immessi sul mercato dopo il 1°luglio 2003, utilizzati su veicoli immessi sul mercato prima di tale data, siano esenti dal divieto per consentire l’eventuale riparazione degli autoveicoli già immessi con pezzi di ricambio analoghi agli originali.

L’esenzione non riguarda, però, la ricambistica destinata ai veicoli immessi in circolazione dopo il 1° luglio 2003, ma prima della data di scadenza della relativa esenzione; in questo caso, tali ricambi non devono contenere metalli pericolosi anche se saranno utilizzati per sostituire parti che originariamente ne contenevano.

Questa distinzione si è resa necessaria perché, in taluni casi è impossibile provvedere ad una riparazione/sostituzione, con pezzi non originali, e, di conseguenza, si sarebbe instaurata una dinamica di fine vita prematura per quei veicoli che, all’origine, contenevano componenti in metalli pesanti.

Si ricorda, che l’originaria Direttiva 2000/53/ Ce del Parlamento e del Consiglio, è finalizzata alla riduzione dei rifiuti da ELV, al riutilizzo, al riciclaggio e altre forme di recupero di tali veicoli; altresì alla riduzione della produzione di rifiuti e di sostanze inquinanti già in fase di progettazione.

Ora, il rinvio sine die, dell’utilizzo di metalli pesanti in fase di progettazione/realizzazione (seppur motivato dai limiti del progresso scientifico e tecnologico), appare

più una concessione alle Case produttrici che potranno, di fatto continuare ad usare metalli pesanti di difficile smaltimento, che un atto inevitabile.

Per maggiori informazioni, pubblichiamo, di seguito, il testo della Direttiva 2011/37/UE della Commissione ed il relativo Allegato.

(Si avverte che il testo della Direttiva pubblicato in queste pagine non riveste carattere di ufficialità e non è in alcun modo sostitutivo della pubblicazione ufficiale cartacea).

DIRETTIVA 2011/37/UE DELLA COMMISSIONE del 30 marzo 2011 recante modifica dell’allegato II della direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai veicoli fuori uso (Testo rilevante ai fini del SEE) LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, vista la direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 settembre 2000, relativa ai veicoli fuori uso (1), in particolare l’articolo 4, paragrafo 2, lettera b), considerando quanto segue: (1) La direttiva 2000/53/CE vieta l’uso di piombo, mercurio, cadmio o cromo esavalente nei materiali e nei componenti dei veicoli immessi sul mercato dopo il 1 o luglio 2003, tranne nei casi di cui all’allegato II della direttiva e alle condizioni ivi specificate. In base all’articolo 4, paragrafo 2, lettera b), della direttiva 2000/53/CE, la Commissione deve adeguare periodicamente l’allegato II della medesima al progresso tecnico e scientifico.

(2) Nell’allegato II della direttiva 2000/53/ CE figurano i materiali e i componenti dei veicoli esenti dal divieto di cui all’articolo 4, paragrafo 2, lettera a). I veicoli immessi sul mercato prima della data di scadenza di una determinata esenzione possono contenere piombo, mercurio, cadmio o cromo esavalente nei materiali e nei componenti che figurano nell’allegato II della direttiva 2000/53/CE.

(3) Alcuni materiali e componenti contenenti piombo, mercurio, cadmio o cromo esavalente dovrebbero continuare a beneficiare di un’esenzione al divieto di cui all’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), della direttiva 2000/53/CE, in quanto l’uso di tali sostanze in questi materiali e componenti specifici è ancora tecnicamente o scientificamente inevitabile. È pertanto opportuno rinviare la data di scadenza di queste esenzioni fino a quando non sarà possibile evitare l’uso delle sostanze proibite.

(4) L’uso di piombo in materiali termoelettrici utilizzati nell’industria automobilistica in applicazioni che riducono le emissioni di CO2 mediante il recupero del calore dei gas di scarico è ancora tecnicamente e scientificamente inevitabile. Questi materiali dovrebbero pertanto essere esentati temporaneamente dal divieto fissato dall’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), della direttiva 2000/53/CE. (5) Alcuni materiali e componenti contenenti piombo, mercurio, cadmio o cromo esavalente dovrebbero continuare a beneficiare di un’esenzione al divieto di cui all’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), della direttiva 2000/53/CE, senza una data di scadenza, in quanto l’uso di tali sostanze in questi materiali e componenti elencati nell’allegato II della direttiva è ancora tecnicamente o scientificamente inevitabile.

(6) L’allegato II della direttiva 2000/53/CE dispone che i pezzi di ricambio, immessi sul mercato dopo il 1 o luglio 2003, utilizzati per veicoli immessi sul mercato prima del 1 o luglio 2003 sono esenti dal divieto di cui all’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), di tale direttiva. L’esenzione consente la riparazione dei veicoli immessi sul mercato prima dell’entrata in vigore del divieto di cui al citato articolo, con pezzi di ricambio che soddisfano le stesse prescrizioni di qualità e sicurezza dei pezzi di cui erano provvisti originariamente.

(7) Questa esenzione non riguarda i pezzi di ricambio destinati ai veicoli immessi sul mercato dopo il 1 o luglio 2003 ma prima

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

della data di scadenza della relativa esenzione indicata nell’allegato II della direttiva 2000/53/CE. I pezzi di ricambio per questi veicoli non devono pertanto contenere metalli pesanti, anche se sono utilizzati per sostituire parti che in origine contenevano tali metalli.

(8) In alcuni casi è tecnicamente impossibile riparare veicoli con pezzi di ricambio diversi da quelli originali, poiché ciò richiederebbe modifiche delle caratteristiche dimensionali e funzionali di interi impianti del veicolo. Dal momento che tali pezzi di ricambio non possono essere installati negli impianti dei veicoli fabbricati originariamente con parti contenenti metalli pesanti, la riparazione di tali veicoli diviene impossibile e può rendersi necessario smaltirli prematuramente.

Dovrebbe essere pertanto modificato

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l’allegato II della direttiva 2000/53/CE per consentire la riparazione di detti veicoli.

(9) Occorre pertanto modificare di conseguenza la direttiva 2000/53/CE. (10) Le misure di cui alla presente direttiva sono conformi al parere del comitato istituito dall’articolo 18, paragrafo 1, della direttiva 2006/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 aprile 2006, relativa ai rifiuti.

Articolo 2 Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 31 dicembre 2011.

Articolo 3 La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 4 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Articolo 1 L’allegato II della direttiva 2000/53/CE è sostituito dal testo dell’allegato della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, il 30 marzo 2011.

Per la Commissione Il presidente José Manuel BARROSO

ALLEGATO «ALLEGATO II Materiali e componenti cui non si applica l’articolo 4, paragrafo 2, lettera a) Materiali e componenti

Ambito di applicazione e termine di scadenza Da etichettare o rendere identificabili in base dell’esenzione all’articolo 4, paragrafo 2, lettera b), punto iv)

Piombo come elemento di lega 1.a) Acciaio destinato a lavorazione meccanica e componenti di acciaio galvanizzato per rivestimento discontinuo per immersione a caldo, contenente, in peso, lo 0,35% o meno di piombo 1.b) Lamiera di acciaio galvanizzato di continuo Veicoli omologati prima del 1 o gennaio 2016 contenente, in peso, lo 0,35% o meno di piome pezzi di ricambio per tali veicoli bo.

2.a) Alluminio destinato a lavorazione meccanica Come pezzi di ricambio per i veicoli immessi contenente, in peso, il 2% o meno di piombo sul mercato prima del 1 o luglio 2005 2.b) Alluminio contenente, in peso, lo 1,5% o Come pezzi di ricambio per i veicoli immessi meno di piombo sul mercato prima del 1 o luglio 2008 2.c) Alluminio contenente, in peso, lo 0,4% o (2) meno di piombo 3. Leghe di rame contenenti, in peso il 4% o (2) meno di piombo 4.a) Cuscinetti e pistoni

Come pezzi di ricambio per i veicoli immessi sul mercato prima del 1 o luglio 2008

4.b) Cuscinetti e pistoni utilizzati nei motori, nel- 1 o luglio 2011 e pezzi di ricambio per i veile trasmissioni e nei compressori per impianti di coli immessi sul mercato prima del 1 o luglio condizionamento 2011 Piombo e composti di piombo nei componenti X

5. Batterie

(2)

6. Masse smorzanti

Veicoli omologati prima del 1 o gennaio 2016 X e pezzi di ricambio per tali veicoli

7.a) Agenti di vulcanizzazione e stabilizzanti per elastomeri utilizzati in tubi per freni, tubi per car- Come pezzi di ricambio per i veicoli immessi burante, tubi per ventilazione, parti in elastome- sul mercato prima del 1 o luglio 2005 ro/metallo del telaio, e castelli motore 7.b) Agenti di vulcanizzazione e stabilizzanti per elastomeri utilizzati in tubi per freni, tubi per carCome pezzi di ricambio per i veicoli immessi burante, tubi per ventilazione, parti in elastomesul mercato prima del 1 o luglio 2006 ro/metallo del telaio, e castelli motore contenenti, in peso, lo 0,5% o meno di piombo 7.c) Agenti leganti per elastomeri utilizzati nell’apCome pezzi di ricambio per i veicoli immessi parato propulsore contenenti, in peso, lo 0,5% o sul mercato prima del 1 o luglio 2009 meno di piombo

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

8.a) Piombo nelle saldature per collegare componenti elettrici e elettronici a schede elettroniche e piombo nelle rifiniture su terminazioni di Veicoli omologati prima del 1 o gennaio 2016 X(1) componenti diversi dai condensatori elettrolitici e pezzi di ricambio per tali veicoli in alluminio, su pin di componenti e su schede elettroniche 8.b) Piombo nelle saldature in applicazioni elettriVeicoli omologati prima del 1 o gennaio 2011 che diverse dalle saldature su schede elettroniche X(1) e pezzi di ricambio per tali veicoli o su vetro 8.c) Piombo nelle rifiniture di terminali di con- Veicoli omologati prima del 1 o gennaio 2013 X(1) densatori elettrolitici in alluminio e pezzi di ricambio per tali veicoli 8.d) Piombo utilizzato nelle saldature su vetro nei Veicoli omologati prima del 1 o gennaio 2015 X(1) sensori di flusso di massa dell’aria e pezzi di ricambio per tali veicoli 8.e) Piombo in saldature ad alta temperatura di fusione (ossia leghe a base di piombo contenenti ( 3 ) l’85% o più di piombo in peso) 8.f) Piombo in sistemi di connettori a pin con(3) formi.

X(1) X(1)

8.g) Piombo in saldature destinate alla realizzazione di una connessione elettrica valida tra la matrice del semiconduttore e il carrier all’interno ( 3 ) dei circuiti integrati secondo la configurazione «Flip Chip»

X(1)

8.h) Piombo nelle saldature per fissare i dissipatori di calore al radiatore in assemblaggi di semiconduttori di potenza con un circuito integrato (3) con un’area di proiezione minima di 1 cm2 e una 2 densità di corrente nominale minima di 1 A/mm di superficie del circuito integrato di silicio.

X(1)

8.i) Piombo nelle saldature in applicazioni elet- Veicoli omologati prima del 1 o gennaio 2013 triche su vetro ad eccezione delle saldature su e pezzi di ricambio per tali veicoli ( 4 ) X(1) lastre di vetro laminate 8.j) Piombo nelle saldature su lastre laminate

(3)

9. Sedi di valvole

Come pezzi di ricambio per tipi di motore sviluppati prima del 1 o luglio 2003

10.a) Componenti elettrici e elettronici contenenti piombo in vetro o in ceramica, in una matrice di vetro o ceramica, in un materiale vetroceramico o in matrici di vetroceramica. Questa esenzione non si applica all’uso di piombo in: - vetro delle lampadine e delle candele, - materiali ceramici dielettrici di componenti indicati ai punti 10.b), 10.c) e 10.d).

10.b) Piombo in materiali ceramici dielettrici PZT di condensatori appartenenti a circuiti integrati o a semiconduttori discreti 10.c) Piombo nei materiali ceramici dielettrici in condensatori per una tensione nominale inferiore Veicoli omologati prima del 1 o gennaio 2016 a 125 V CA o 250 V CC e pezzi di ricambio per tali veicoli 10.d) Piombo nei materiali ceramici dielettrici di condensatori utilizzati per compensare le de( 3) viazioni, dovute all’effetto termico, di sensori in sistemi sonar ultrasonici

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X(1)

X ( 5 ) (per i componenti diversi da quelli piezoelettrici dei motori)

11. Inneschi pirotecnici

Veicoli omologati prima del 1 o luglio 2006 e pezzi di ricambio per tali veicoli

12. Materiali termoelettrici contenti piombo utilizzati nell’industria automobilistica per ridurre le Veicoli omologati prima del 1 o gennaio 2019 X emissioni di CO2 mediante il recupero dei gas di e pezzi di ricambio per tali veicoli scarico Cromo esavalente 13.a) Rivestimenti anticorrosione

Come pezzi di ricambio per i veicoli immessi sul mercato prima del 1 o luglio 2007

13.b) Rivestimenti anticorrosione negli insiemi di Come pezzi di ricambio per i veicoli immessi dadi e bulloni dei telai sul mercato prima del 1 o luglio 2008 14. Come anticorrosivo nei sistemi di raffreddamento in acciaio al carbonio nei frigoriferi ad assorbimento nei camper fino allo 0,75% in peso nella soluzione refrigerante, salvo sia praticabile l’uso di altre tecnologie di refrigerazione (disponibili sul mercato per l’applicazione in camper) e non vi siano impatti negativi sull’ambiente, sulla salute e sulla sicurezza dei consumatori.

X

Mercurio 15.a) Lampade a luminescenza per i proiettori

Veicoli omologati prima del 1 o luglio 2012 e X pezzi di ricambio per tali veicoli

Veicoli omologati prima del 1 o luglio 2012 e 15.b) Tubi fluorescenti utilizzati nei visualizzatori pezzi di ricambio per tali veicoli X del quadro strumenti Cadmio 16. Accumulatori per veicoli elettrici

Come pezzi di ricambio per i veicoli immessi sul mercato prima del 31 dicembre 2008

( 1 ) Rimozione se, in correlazione con la voce n. 10, lettera a), si supera un livello soglia medio di 60 grammi per veicolo. Per l’applicazione della presente disposizione non vengono presi in considerazione i dispositivi elettronici non installati dal fabbricante nella linea di produzione. ( 2 ) Questa esenzione sarà riesaminata nel 2015. ( 3 ) Questa esenzione sarà riesaminata nel 2014. ( 4 ) Questa esenzione sarà riesaminata prima del 1 o gennaio 2012. ( 5 ) Rimozione se, in correlazione con la voce n. 8, lettere da a) a j), si supera un livello soglia medio di 60 grammi per veicolo. Per l’applicazione della presente disposizione non vengono presi in considerazione i dispositivi elettronici non installati dal fabbricante nella linea di produzione.

Note: — È ammessa una concentrazione massima dello 0,1%, in peso e per materiale omogeneo, di piombo, cromo esavalente e mercurio e una concentrazione massima dello 0,01%, in peso e per materiale omogeneo, di cadmio.

— È ammesso senza limitazioni il riutilizzo di parti di veicoli già sul mercato alla data di scadenza di un’esenzione, in quanto il riutilizzo non è contemplato dall’articolo 4, paragrafo 2, lettera a).

— Ai pezzi di ricambio immessi sul mercato dopo il 1 o luglio 2003 e destinati ai veicoli immessi sul mercato anteriormente al 1 o luglio 2003 non si applicano le disposizioni dell’articolo 4, paragrafo 2, lettera a) (*). (*) La presente clausola non si applica alle masse di equilibratura delle ruote, alle spazzole di carbone dei motori elettrici e alle guarnizioni dei freni.»

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La mobilità urbana prende in prestito la tecnologia aeronautica per abbattere le emissioni

PRONTI AL DECOLLO GLI ECO-BUS A ZERO EMISSIONI

A breve il lancio dei primi bus con innovativo motore ibrido a turbina destinati a rivoluzionare la mobilità urbana

di Silvia Barchiesi

Sono pronti al decollo, oltre che alla rivoluzione “green” della mobilità urbana, gli eco-bus a “zero emission”, progettati da OMB International, società del Gruppo Brescia Mobilità controllata dal Comune di Brescia e da IBT Group di Villorba, azienda specializzata in sistemi di autoproduzione energetica e partner esclusivo per l’Italia di Capstone Turbine Corporation con la collaborazione di EPT, azienda bresciana operante nel settore dei veicoli elettrici e innovativi.

Grazie ai nuovi bus, ecologici, ibridi e ZEV (Zero Emission Vehicles), il trasporto pubblico locale è pronto a sterzare in via definitiva verso la compatibilità ambientale e ad imboccare la strada che porta alla mobilità sostenibile.

Non a caso a farli decollare è la nuova tecnologia Capstone di derivazione aeronautica che impiega come motore addizionale una microturbina cogenerativa a gas (o alternativamente a GPL/Gasolio).

Si tratta di una vera e propria rivoluzione che permette di affiancare al motore a olio un altro motore formato da una turbina ad aria, come quelle utilizzate negli aerei moderni.

Insomma, la mobilità urbana guarda in alto, nel vero e proprio senso della parola e prende in prestito da quella aerea la tecnologia per abbattere le emissioni inquinanti: l’innovativo motore, di natura ibrida, a turbina le azzera del tutto.

Gli autobus ecologici ibridi ZEV (Zero Emission Vehicles), costruiti sfruttando il sistema Capstone, possono, così, vantare emissioni tra le più basse in Italia.

Ecologici e sostenibili, gli autobus di nuovissima generazione, inoltre, sfidano non solo l’inquinamento atmosferico, ma anche quello acustico.

Proprio per la loro silenziosità i veicoli che adottano la nuova tecnologia sono il giusto rimedio contro il caos del traffico cittadino.

Anti-smog e anti rumore i nuovi eco-bus sono l’ideale per dare una “scossa green” alla mobilità urbana.

A sottolineare la declinazione metropolitana del nuovo sistema e i suoi vantaggi è l’Ing. Ilario Vigani, Presidente di IBT: “Le microturbine possono occupare uno spazio interessantissimo nell’ambito degli hybrid electric vehicles perché è possibile procedere alla ricarica del pacco batterie mentre l’autobus viaggia in modo che il mezzo non sia soggetto ad alcun limite di autonomia

nell’ambito cittadino ed inoltre sono multi combustibile potendo funzionare sia con gasolio-GPL che metano. Ma soprattutto, queste macchine presentano livelli di emissione di inquinanti estremamente contenuti, ben al di sotto di quelli tipici dei motori a ciclo diesel e manutenzioni ridottissime” .

Ecosostenibilità ed efficienza è il binomio che meglio descrive il nuovo sistema, il suo valore aggiunto, la sua forza competitiva.

Ai “vantaggi eco”, tipici delle turbine (ridotti livelli di emissioni nocive grazie alle basse temperature di combustione ed estrema semplicità meccanica), si affiancano anche elevati livelli di performance: le microturbine Capstone rappresentano, infatti, un modello di efficienza e modulabilità della potenza.

Prove di durata ed efficienza di questa peculiare soluzione sono già in corso in Spagna con feedback altamente positivi.

Insomma, la nuova flotta di bus è pronta al decollo.

La presentazione ufficiale avverrà il prossimo novembre durante la Fiera ECOMONDO di Rimini.

Eppure, ancor prima del debutto nazionale, si punta al loro successo internazionale.

L’obiettivo è, infatti, ambizioso: diffondere la tecnologia ibrida a turbina, oltre che in altri Comuni italiani anche in Paesi come Spagna, Emirati Arabi, Olanda, Cile, Gran Bretagna.

Ma non solo. Oltre che in altri Paesi, si punta ad estendere la tecnologia anche ad altri mezzi, come i veicoli per la raccolta rifiuti.

L’intento è quello di “acquisire esperienza e skills utili alla realizzazione futura di mezzi per l’igiene urbana sempre più efficienti a zero emissioni - rivela Marco Medeghini, Presidente di OMB - Abbiamo trovato in Capstone il partner ideale per la realizzazione di prodotti innovativi e tecnologicamente avanzati, insieme ad un approccio integrato all’ambiente; assi cardine sui quali investiamo quotidianamente per lo sviluppo concreto e sostenibile dei nostri servizi dedicati all’igiene urbana”.

Il progetto, infatti, si inserisce in un più ampio piano strategico aziendale di OMB che, con il supporto dell’amministrazione comunale, intende promuovere un distretto industriale di innovazione produttiva volto a creare sistemi di mobilità sostenibile sempre più compatibili con le esigenze ambientali odierne e future.

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Rottami metallici

QUANDO SONO RIFIUTI E QUANDO NO La Commissione Ue adotta un Regolamento ad hoc che stabilisce criteri di qualità per il recupero di rottami metallici e leghe a cura di Alberto Piastrellini

Quando i rifiuti da rottame metallico cessano di essere tali?

Quando soddisfano i nuovi criteri in materia, stabiliti al fine di sviluppare i mercati del riciclaggio, salvaguardando, allo stesso tempo, l’ambiente ed il territorio dalla circuitazione di materiali pericolosi.

I rifiuti generati dalle industrie e dai consumatori europei sono in misura sempre maggiore rielaborati per ottenere materie prime secondarie e nuovi prodotti, anziché essere conferiti nelle discariche. Tuttavia, in passato sono mancati criteri chiari per stabilire quando un materiale recuperato dai rifiuti cessi di rientrare in questa categoria e possa essere considerato un altro prodotto o una materia prima. Il Regolamento su quando i rifiuti cessano di essere tali, il primo adottato recentemente dall’UE, dopo un dibattito di alcuni mesi, stabilisce detti criteri per i rottami di ferro, di acciaio e di alluminio.

La sua finalità è di stimolare i mercati del riciclaggio in Europa.

Janez Potočnik, Commissario UE per l’ambiente, ha dichiarato:“Dobbiamo iniziare a trattare i rifiuti come una risorsa preziosa e l’adozione di criteri su quando un rifiuto cessa di essere tale per i flussi di materiali costituirà un autentico stimolo per le industrie e i servizi di riciclaggio in Europa. Si tratta di un nuovo importante passo verso l’obiettivo che l’UE si è posta di diventare una società che ricicla e che utilizza in modo efficiente le risorse.”

Finalità importante delle norme su quando i rifiuti cessano di essere tali è di stimolare i mercati del riciclaggio nell’Unione europea.

Dette norme, infatti, permetteranno di creare certezza giuridica e parità di condizioni per l’industria del riciclaggio, di eliminare per tale settore gli oneri amministrativi superflui, escludendo dall’ambito di applicazione della normativa sui rifiuti le materie prime secondarie sicure e pulite, e di contribuire all’approvvigionamento di materie prime delle industrie europee.

In passato l’assenza di criteri chiari e armonizzati ha portato a una situazione in cui alcuni Stati membri hanno sviluppato quadri regolamentari differenti e non sempre compatibili per quanto concerne i materiali di recupero.

Grazie al Regolamento licenziato in data 31 marzo 2011 e pubblicato nella Gazzetta UE dell’8 aprile 2011, i rottami di metallo puliti e sicuri non dovranno più essere classificati come rifiuti, a condizione che i produttori applichino un sistema di gestione della qualità e dimostrino rispetto dei criteri prevedendo una dichiarazione di conformità per ciascuna partita di rottami.

Prima che i rottami possano perdere la qualifica di rifiuti, occorre terminare qualsiasi trattamento (come taglio, frantumazione, lavaggio e disinquinamento) necessario per preparare i rottami all’utilizzazione finale in impianti di lavorazione dell’acciaio o dell’alluminio oppure nelle fonderie.

Ad esempio per le vecchie autovetture occorre procedere allo smontaggio, alla rimozione di liquidi e composti pericolosi e al trattamento della frazione metallica, in modo da recuperare rottami metallici puliti che soddisfano i criteri stabiliti per definire quando un rifiuto cessa di essere tale.

La definizione di detti criteri è stata introdotta dalla nuova Direttiva quadro sui rifiuti, intesa a conseguire livelli assai più elevati di riciclaggio e a limitare l’estrazione di ulteriori risorse naturali.

L’obiettivo a lungo termine è di far diventare l’Europa una società del riciclaggio, che evita di produrre rifiuti e che per quanto possibile usa i rifiuti inevitabili come risorsa.

La suindicata Direttiva quadro è basata su principi riconosciuti per la gestione dei rifiuti nel rispetto dell’ambiente, in modo da stabilire una gerarchia in cinque fasi che promuove la prevenzione, la preparazione al reimpiego, il riciclaggio e altre forme di recupero.

I sistemi di smaltimento come la messa in discarica, che è ancora oggi quello più comunemente utilizzato per i rifiuti urbani nella maggior parte degli Stati membri, dovrebbero costituire l’ultima risorsa. La politica dell’UE in materia di rifiuti tende a far salire la gestione nell’ambito di detta gerarchia e introduce il concetto di ciclo di vita per garantire che ogni azione comporti complessivamente un beneficio rispetto alle altre opzioni.

Il Regolamento entra in vigore in seguito alla pubblicazione e sarà direttamente applicabile in tutti gli Stati membri dopo un periodo transitorio di sei mesi (9 ottobre 2011).

La Commissione sta attualmente elaborando criteri applicabili ad altri flussi di materiali che rivestono una particolare importanza per i mercati del riciclaggio dell’UE, come il rame, la carta, il vetro e il compost.

Per maggiori informazioni, pubblichiamo, di seguito, il testo integrale del Regolamento n. 333/2011 e i 3 Allegati.

(Si avverte che il testo del Regolamento pubblicato nelle pagine seguenti non riveste carattere di ufficialità e non è in alcuno modo sostitutivo della pubblicazione ufficiale cartacea)

REGOLAMENTO (UE) N. 333/2011 DEL CONSIGLIO del 31 marzo 2011 recante i criteri che determinano quando alcuni tipi di rottami metallici cessano di essere considerati rifiuti ai sensi della direttiva 2008/98/CE del Parlamento europeo e del Consiglio IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA, • visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, • vista la direttiva 2008/98/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 novembre 2008, relativa ai rifiuti e che abroga alcune direttive1, in particolare l’articolo 6, paragrafo 2, • vista la proposta della Commissione europea, • previa trasmissione al Parlamento europeo delle disposizioni proposte, considerando quanto segue: (1) Dalla valutazione di svariati flussi di rifiuti emerge che i mercati del riciclaggio dei rottami metallici trarrebbero benefici dall'introduzione di criteri specifici intesi a determinare quando i rottami metallici ottenuti dai rifiuti cessano di essere considerati rifiuti.

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Occorre che tali criteri garantiscano un elevato livello di tutela ambientale e lascino impregiudicata la classificazione dei rottami metallici come rifiuti adottata dai paesi terzi.

(2) Le relazioni del Centro comune di ricerca della Commissione europea indicano l'esistenza di un mercato e una domanda per i rottami di ferro, acciaio e alluminio destinati ad essere impiegati come materie prime nelle acciaierie, nelle fonderie e nelle raffinerie di alluminio per la produzione di metalli. I rottami di ferro, acciaio e alluminio dovrebbero pertanto essere sufficientemente puri e soddisfare le pertinenti norme o specifiche richieste dall'industria metallurgica.

(3) I criteri per determinare quando alcuni tipi di rottami metallici cessano di essere considerati rifiuti devono garantire che i rottami di ferro, acciaio e alluminio ottenuti mediante un'operazione di recupero soddisfino i requisiti tecnici dell'industria metallurgica, siano conformi alla legislazione e alle norme vigenti applicabili ai prodotti e non comportino ripercussioni generali negative sull'ambiente o sulla salute umana. Dalle relazioni del Centro comune di ricerca della Commissione europea si ricava che i criteri proposti per definire i rifiuti impiegati come materiale nell'operazione di recupero, i processi e le tecniche di trattamento nonché i rottami

metallici ottenuti dal recupero, soddisfano i suddetti obiettivi poiché dovrebbero creare le condizioni per la produzione di rottami di ferro, acciaio e alluminio privi di proprietà pericolose e sufficientemente esenti da composti non metallici.

(4) Per garantire il rispetto dei criteri è opportuno prevedere la pubblicazione delle informazioni sui rottami metallici che hanno cessato di essere considerati rifiuti e l'istituzione di un sistema di gestione della qualità.

(5) Può essere necessario rivedere i criteri se, sorvegliando l'evoluzione del mercato dei rottami di ferro e acciaio e dei rottami di alluminio, si osservano effetti negativi sui mercati del riciclaggio degli stessi, in particolare un calo della disponibilità di questi materiali e difficoltà di accedervi.

(6) Per consentire agli operatori di conformarsi ai criteri che determinano quando i rottami metallici cessano di essere considerati rifiuti, occorre lasciar trascorrere un congruo periodo di tempo prima che il presente regolamento divenga applicabile.

(7) Il comitato istituito dall'articolo 39, paragrafo 1, della direttiva 2008/98/CE non ha espresso alcun parere relativamente alle misure

RACCOGLITORE AUTORIZZATO

A.T. Ricambi di Tassi A. Via Porrettana, 50/2 - 40043 Marzabotto (BO) - Italy Tel./Fax +39 051 932443 - Cell. 346 1353148 atricambi@alice.it - www.atricambi.it

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di cui al presente regolamento e la Commissione ha pertanto sottoposto al Consiglio una proposta relativa a tali misure e l'ha trasmessa al Parlamento europeo.

(8) Il Parlamento europeo non si è opposto alle disposizioni proposte, HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1: Oggetto Il presente regolamento stabilisce i criteri che determinano quando i rottami di ferro, acciaio e alluminio, inclusi i rottami di leghe di alluminio, cessano di essere considerati rifiuti.

Articolo 2: Definizioni Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni di cui alla direttiva 2008/98/CE. Si applicano inoltre le seguenti definizioni; s’intende per: a) “rottami di ferro e acciaio”, i rottami metallici costituiti principalmente da ferro e acciaio; b) “rottami di alluminio”, i rottami metallici costituiti principalmente da alluminio e leghe di alluminio; c) “detentore”, la persona fisica o giuridica che è in possesso dei rottami metallici; d) “produttore”, il detentore che cede ad un altro detentore rottami metallici che per la prima volta hanno cessato di essere considerati rifiuti; e) “importatore”, qualsiasi persona fisica o giuridica stabilità nell’Unione che introduce nel territorio doganale dell’Unione rottami metallici che hanno cessato di essere considerati rifiuti; f) “personale qualificato”, personale che, per esperienza o formazione, ha le competenze per controllare e valutare le caratteristiche dei rottami metallici; g) “controllo visivo”, il controllo dei rottami metallici che investe tutte le parti di una partita e impiega le capacità sensoriali umane o qualsiasi apparecchiatura non specializzata; h) “partita”, un lotto di rottami metallici destinato ad essere spedito da un produttore ad un altro detentore e che può essere contenuto in una o più unità di trasporto, ad esempio contenitori.

Articolo 3: Criteri per i rottami di ferro e acciaio I rottami di ferro e acciaio cessano di essere considerati rifiuti allorché, all’atto della cessione dal produttore ad un altro detentore, sono soddisfatte tutte le seguenti condizioni: a) i rifiuti utilizzati come materiale dell’operazione di recupero soddisfano i criteri di cui al punto 2 dell’allegato I; b) i rifiuti utilizzati come materiale dell’operazione di recupero sono stati trattati in conformità dei criteri di cui al punto 3 dell’allegato I; c) i rottami di ferro e acciaio ottenuti dall’operazione di recupero soddisfano i criteri di cui al punto 1 dell’allegato I; d) il produttore ha rispettato le prescrizioni degli articoli 5 e 6.

Articolo 4: Criteri per i rottami di alluminio I rottami di alluminio, inclusi i rottami delle leghe di alluminio, cessano di essere considerati rifiuti allorché, all’atto della cessione dal produttore ad un altro detentore, sono soddisfatte tutte le seguenti condizioni: a) i rifiuti utilizzati come materiale dell’operazione di recupero soddisfano i criteri di cui al punto 2 dell’allegato II; b) i rifiuti utilizzati come materiale dell’operazione di recupero sono stati trattati in conformità dei criteri di cui al punto 3 dell’allegato II; c) i rottami di alluminio ottenuti dall’operazione di recupero soddisfano i criteri di cui al punto 1 dell’allegato II; d) il produttore ha rispettato le prescrizioni degli articoli 5 e 6.

Articolo 5: Dichiarazione di conformità 1. Il produttore o l’importatore stila, per ciascuna partita di rottami metallici, una dichiarazione di conformità in base al modello di cui all’allegato III. 2. Il produttore o l’importatore trasmette la dichiarazione di conformità al detentore successivo della partita di rottami metallici. Il produttore o l’importatore conserva una copia della dichiarazione di conformità per almeno un anno dalla data del rilascio mettendola a disposizione delle autorità competenti che la richiedano.

3. La dichiarazione di conformità può essere stilata in formato elettronico.

Articolo 6: Gestione della qualità 1. Il produttore applica un sistema di gestione della qualità atto a dimostrare la conformità ai criteri di cui agli articoli 3 e 4, rispettivamente.

2. Tale sistema prevede una serie di procedimenti documentati riguardanti ciascuno dei seguenti aspetti: a. controllo di accettazione dei rifiuti utilizzati come materiale dell’operazione di recupero di cui al punto 2 degli allegati I e II; b. monitoraggio dei processi e delle tecniche di trattamento di cui al punto 3.3 degli allegati I e II; c. monitoraggio della qualità dei rottami metallici ottenuti dall’operazione di recupero di cui al punto 1 degli allegati I e II (che comprenda anche campionamento e analisi); d. efficacia del monitoraggio delle radiazioni di cui al punto 1.5 degli allegati I e II, rispettivamente; e. osservazioni dei clienti sulla qualità dei rottami metallici; f. registrazione dei risultati dei controlli effettuati a norma delle lettere da a) a d); g. revisione e miglioramento del sistema di gestione della qualità; h. formazione del personale.

3. Il sistema di gestione della qualità prevede inoltre gli obblighi specifici di monitoraggio indicati, per ciascun criterio, negli allegati I e II. 4. Qualora uno dei trattamenti di cui al punto 3.3 dell’allegato I o al punto 3.3 dell’allegato II sia effettuato da un detentore

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

precedente, il produttore si assicura che il fornitore applichi un sistema di gestione della qualità conforme alle disposizioni del presente articolo.

5. Un organismo preposto alla valutazione della conformità di cui al regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 luglio 2008, che pone norme in materia di accreditamento e vigilanza del mercato per quanto riguarda la commercializzazione dei prodotti 2, che sia stato riconosciuto a norma di detto regolamento, o qualsiasi altro verificatore ambientale di cui all’articolo 2, paragrafo 20, lettera b), del regolamento (CE) n. 1221/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 novembre 2009, sull’adesione volontaria delle organizzazioni a un sistema comunitario di ecogestione e audit (EMAS)3 si accerta che il sistema di gestione della qualità soddisfa le disposizioni del presente articolo. Tale accertamento è effettuato ogni tre anni.

6. L’importatore esige che i suoi fornitori applichino un sistema di gestione della qualità che soddisfi il disposto dei paragrafi 1, 2 e 3 del presente articolo e sia stato controllato da un verificatore esterno indipendente.

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7. Il produttore consente l’accesso al sistema di gestione della qualità alle autorità competenti che lo richiedano Articolo 7: Entrata in vigore Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 9 ottobre 2011 Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, addì 31 marzo 2011 Per il Consiglio Il presidente 1

GU L 312 del 22.11.2008, pag. 3; GU L 218 del 13.08.2008, pag. 30; 3 GU L 342 del 22.12.2009, pag. 1 2

ALLEGATO I Criteri per i rottami di ferro e acciaio Criteri 1.

Obblighi minimi di monitoraggio interno Qualità dei rottami ottenuti dall’operazione di recupero

1.1 I rottami sono suddivisi per categorie, in base alle specifiche del cliente, alle specifiche settoriali o ad una norma, per poter essere utilizzati direttamente nella produzione di sostanze o oggetti metallici nelle acciaierie e nelle fonderie.

1.2 La quantità totale di materiali estranei (sterili) è ≤ 2% in peso.

Sono considerati materiali estranei: (1) metalli non ferrosi (tranne gli elementi di lega presenti in qualsiasi substrato metallico ferroso) e materiali non metallici quali terra, polvere, isolanti e vetro; (2) materiali non metallici combustibili, quali gomma, plastica, tessuto, legno e altre sostanze chimiche o organiche; (3) elementi di maggiori dimensioni (della grandezza di un mattone) non conduttori di elettricità, quali pneumatici, tubi ripieni di cemento, legno o calcestruzzo; (4) residui delle operazioni di fusione, riscaldamento, preparazione della superficie (anche scriccatura), molatura, segatura, saldatura e ossitaglio cui è sottoposto l’acciaio, quali scorie, scaglie di laminazione, polveri raccolte nei filtri dell’aria, polveri da molatura, fanghi.

Personale qualificato classifica ogni partita.

Personale qualificato esegue un controllo visivo di ogni partita.

A congrua cadenza (almeno ogni 6 mesi) e sotto attento controllo visivo si analizzano alcuni campioni rappresentativi dei materiali estranei, pesandoli dopo avere separato, magneticamente o manualmente (secondo i casi), le particelle di ferro e acciaio dagli oggetti.

Per stabilire la giusta frequenza con cui eseguire il monitoraggio per campionamento si tiene conto dei seguenti fattori: 1) l’evoluzione prevista della variabilità (ad esempio, in base ai risultati passati); 2) il rischio di variabilità insito nella qualità dei rifiuti utilizzati come materiale dell’operazione di recupero e di ogni trattamento successivo; 3) la precisione del metodo di monitoraggio; e 4) la prossimità dei risultati al limite massimo del 2% in peso di materiali estranei.

Il processo che ha condotto alla scelta della frequenza del monitoraggio dovrebbe essere documentato nell’ambito del sistema di gestione della qualità e dovrebbe essere accessibile per l’audit.

1.3 I rottami non contengono ossido di ferro in eccesso, sotto alcuna forma, tranne le consuete quantità dovute allo stoccaggio all’aperto, in condizioni atmosferiche normali, di rottami preparati.

Personale qualificato esegue un controllo visivo per rilevare la presenza di ossidi.

1.4 I rottami non presentano, ad occhio nudo, oli, emulsioni oleose, lubrificanti o grassi, tranne quantità trascurabili che non danno luogo a gocciolamento.

Personale qualificato esegue un controllo visivo di ogni partita, prestando particolare attenzione alle parti in cui è più probabile che si verifichi gocciolamento.

1.5 Radioattività: non è necessario intervenire secondo le norme nazionali e internazionali in materia di procedure di monitoraggio e intervento applicabili ai rottami metallici radioattivi.

Questa disposizione lascia impregiudicate le norme di base sulla protezione sanitaria dei lavoratori e della popolazione adottate negli atti che rientrano nel capo III, del trattato Euratom, in particolare la direttiva 96/29/Euratom del Consiglio(1).

Personale qualificato effettua il monitoraggio della radioattività di ogni partita.

Ogni partita di rottami è corredata da un certificato stilato secondo le norme nazionali o internazionali in materia di procedure di monitoraggio e intervento applicabili ai rottami metallici radioattivi. Il certificato può essere incluso in altri documenti che accompagnano la partita.

1.6 I rottami non presentano alcuna delle caratteristiche di pericolo di cui all’allegato III della direttiva 2008/98/CE. I rottami rispettano i limiti di concentrazione fissati nella decisione 2000/532/CE(2) e non superano i valori di cui all’allegato IV del regolamento (CE) n. 850/2004(3).

La presente disposizione non vale per le caratteristiche dei singoli elementi presenti nelle leghe di ferro e acciaio.

Personale qualificato esegue un controllo visivo di ogni partita. Se da un controllo visivo sorge il dubbio di un’eventuale presenza di caratteristiche di pericolo, si adottano ulteriori opportune misure di monitoraggio, ad esempio campionamento e analisi.

Il personale è formato a individuare le eventuali caratteristiche di pericolo dei rottami di ferro e acciaio e a riconoscere gli elementi concreti o le particolarità che consentono di determinare le caratteristiche di pericolo.

La procedura di rilevamento dei materiali pericolosi è documentata nell’ambito del sistema di gestione della qualità.

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

1.7 I rottami non contengono alcun contenitore sotto pressione, chiuso o insufficientemente aperto che possa causare un’esplosione in una fornace metallurgica.

2.

Personale qualificato esegue un controllo visivo di ogni partita.

Rifiuti utilizzati come materiale dell’operazione di recupero

2.1 Possono essere utilizzati a tal fine solo i rifiuti contenenti ferro o acciaio recuperabile.

2.2 I rifiuti pericolosi non sono utilizzati in questo tipo di operazione tranne quando si dimostra che, per eliminare tutte le caratteristiche di pericolo, sono stati applicati i processi e le tecniche di cui al punto 3 del presente allegato.

2.3 I rifiuti seguenti non sono utilizzati in questo tipo di operazione: a) limatura, scaglie e polveri contenenti fluidi quali oli o emulsioni oleose e b) fusti e contenitori, tranne le apparecchiature provenienti da veicoli fuori uso, che contengono o hanno contenuto oli o vernici.

3.

I controlli di accettazione (eseguiti a vista) di tutti i rifiuti pervenuti e dei documenti che li accompagnano sono effettuati da personale qualificato, che è formato a riconoscere i rifiuti non conformi ai criteri indicati nel presente punto.

Processi e tecniche di trattamento

3.1 I rottami di ferro o acciaio sono stati separati alla fonte o durante la raccolta e sono stati tenuti divisi, oppure i rifiuti in entrata sono stati sottoposti a un trattamento per separare i rottami di ferro e acciaio dagli elementi non metallici e non ferrosi.

3.2 Sono stati portati a termine tutti i trattamenti meccanici (quali taglio, cesoiatura, frantumazione o granulazione; selezione, separazione, pulizia, disinquinamento, svuotamento) necessari per preparare i rottami metallici al loro utilizzo finale direttamente nelle acciaierie e nelle fonderie.

3.3 Ai rifiuti contenenti elementi pericolosi si applicano le seguenti prescrizioni specifiche: a) il materiale in entrata proveniente da rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche o da veicoli fuori uso è stato sottoposto a tutti i trattamenti prescritti dall’articolo 6 della direttiva 2002/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(4) e dall’articolo 6 della direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(5); b) i clorofluorocarburi delle apparecchiature eliminate sono stati catturati mediante un processo approvato dalle autorità competenti; c) i cavi sono stati strappati o trinciati. Se un cavo contiene rivestimenti organici (materie plastiche), questi sono stati tolti ricorrendo alle migliori tecniche disponibili; d) i fusti e i contenitori sono stati svuotati e puliti; e e) le sostanze pericolose nei rifiuti non menzionati alla lettera a) sono state eliminate efficacemente mediante un processo approvato dall’autorità competente.

(1) Direttiva 96/29/Euratom del Consiglio, del 13 maggio 1996, che stabilisce le norme fondamentali di sicurezza relative alla protezione sanitaria della popolazione e dei lavoratori contro i pericoli derivanti dalle radiazioni ionizzanti (GU L 159 del 29.6.1996, pag. 1).

(2) Decisione della Commissione 2000/532/CE, del 3 maggio 2000, che sostituisce la decisione 94/3/CE che istituisce un elenco di rifiuti conformemente all’articolo 1, lettera a), della direttiva 75/442/CEE del Consiglio relativa ai rifiuti e la decisione 94/904/CE del Consiglio che istituisce un elenco di rifiuti pericolosi ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 4, della direttiva 91/689/CEE del Consiglio relativa ai rifiuti pericolosi (GU L 226 del 6.9.2000, pag. 3).

(3 ) Regolamento (CE) n. 850/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativo agli inquinanti organici persistenti (GU L 158 del 30.4.2004, pag. 7).

(4 ) GU L 37 del 13.2.2003, pag. 24.

(5 ) GU L 269 del 21.10.2000, pag. 34.

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ALLEGATO II Criteri per i rottami di alluminio Criteri 1.

Obblighi minimi di monitoraggio interno Qualità dei rottami

1.1 I rottami sono suddivisi per categorie, in base alle specifiche del cliente, alle specifiche settoriali o ad una norma, per poter essere utilizzati direttamente nella produzione di sostanze o oggetti metallici mediante raffinazione o rifusione.

1.2 La quantità totale di materiali estranei è ≤5% in peso oppure la resa del metallo è ≥90%; Sono considerati materiali estranei: (1) metalli diversi dall’alluminio e dalle leghe di alluminio; (2) materiali non metallici quali terra, polvere, isolanti e vetro; (3) materiali non metallici combustibili, quali gomma, plastica, tessuto, legno e altre sostanze chimiche o organiche; (4) elementi di maggiori dimensioni (della grandezza di un mattone) non conduttori di elettricità, quali pneumatici, tubi ripieni di cemento, legno o calcestruzzo; oppure (5) residui delle operazioni di fusione dell’alluminio e leghe di alluminio, riscaldamento, preparazione della superficie (anche scriccatura), molatura, segatura, saldatura e ossitaglio, quali scorie, impurità, loppe, polveri raccolte nei filtri dell’aria, polveri da molatura, fanghi.

Personale qualificato classifica ogni partita.

Il produttore dei rottami di alluminio verifica la conformità controllando la quantità di materiali estranei o determinando la resa del metallo.

Personale qualificato esegue un controllo visivo di ogni partita.

A congrua cadenza (almeno ogni 6 mesi) si analizzano alcuni campioni rappresentativi di ogni categoria di rottami per determinare la quantità totale di materiali estranei o la resa del metallo.

I campioni rappresentativi si ottengono in base alle procedure di campionamento di cui alla norma EN 139201.

La quantità totale di materiali estranei è determinata dal peso risultante dopo avere separato, manualmente o con altri mezzi (una calamita o basandosi sulla densità), le particelle e gli oggetti in alluminio dalle particelle e dagli oggetti costituiti da materiali estranei.

La resa del metallo è misurata secondo la procedura descritta di seguito: 1) determinazione della massa (m1) dopo eliminazione e determinazione dell’umidità (in conformità del punto 7.1 della norma EN 139201:2002); 2) eliminazione e determinazione del ferro libero (in conformità del punto 7.2 della norma EN 13920-1:2002); 3) determinazione della massa del metallo dopo fusione e solidificazione (m2) in base alla procedura per la determinazione della resa del metallo di cui al punto 7.3 della norma EN 13920-1:2002; 4) calcolo della resa del metallo m [%] = (m2/m1) x 100.

Per stabilire la giusta frequenza con cui eseguire l’analisi dei campioni rappresentativi si tiene conto dei seguenti fattori: 1) l’evoluzione prevista della variabilità (ad esempio, in base ai risultati passati); 2) il rischio di variabilità insito nella qualità dei rifiuti utilizzati come materiale dell’operazione di recupero e nell’esecuzione di ogni trattamento successivo; 3) la precisione del metodo di monitoraggio; e 4) la prossimità dei risultati ai valori massimi per la quantità totale di materiali estranei o per la resa del metallo.

1.3 I rottami non contengono polivinicloruro (PVC) sotto forma di rivestimenti, vernici, materie plastiche.

Personale qualificato esegue un controllo visivo di ogni partita.

1.4 I rottami sono esenti, alla vista, da oli, emulsioni oleose, lubrificanti o grassi, tranne quantità trascurabili che non comportano gocciolamento.

Personale qualificato esegue un controllo visivo di ogni partita, prestando particolare attenzione alle parti in cui è più probabile che si verifichi gocciolamento.

1.5 Radioattività: non è necessario intervenire secondo le norme nazionali e internazionali in materia di procedure di monitoraggio e intervento applicabili ai rottami metallici radioattivi.

Questa disposizione lascia impregiudicate le norme di base sulla protezione sanitaria dei lavoratori e della popolazione adottate negli atti che rientrano nel capo III, del trattato Euratom, in particolare la direttiva 96/29/Euratom del Consiglio(2).

Personale qualificato effettua il monitoraggio della radioattività di ogni partita.

Ogni partita di rottami è corredata da un certificato stilato secondo le norme nazionali o internazionali in materia di procedure di monitoraggio e intervento applicabili ai rottami metallici radioattivi. Il certificato può essere incluso in altri documenti che accompagnano la partita.

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

1.6 I rottami non presentano alcuna delle caratteristiche di pericolo di cui all’allegato III della direttiva 2008/98/CE. I rottami rispettano i limiti di concentrazione fissati nella decisione 2000/532/CE della Commissione(3) e non superano i valori di cui all’allegato IV del regolamento (CE) n.

850/2004(4).

La presente disposizione non vale per le caratteristiche dei singoli elementi presenti nelle leghe di alluminio.

Personale qualificato effettua un controllo visivo di ogni partita.

Se dal controllo visivo sorge il dubbio di un’eventuale presenza di caratteristiche di pericolo, occorre adottare ulteriori opportune misure di monitoraggio, ad esempio campionamento e analisi.

Il personale è formato a individuare le eventuali caratteristiche di pericolo dei rottami di alluminio e a riconoscere gli elementi concreti o le particolarità che consentono di determinare le caratteristiche di pericolo.

La procedura di rilevamento dei materiali pericolosi è documentata nell’ambito del sistema di gestione della qualità.

1.7 I rottami non contengono alcun contenitore sotto pressione, chiuso o insufficientemente aperto che possa causare un’esplosione in una fornace metallurgica.

Personale qualificato effettua un controllo visivo di ogni partita.

2.

Rifiuti utilizzati come materiale dell’operazione di recupero

2.1 Possono essere utilizzati a tal fine solo i rifiuti contenenti alluminio o leghe di alluminio recuperabili.

2.2 I rifiuti pericolosi non sono utilizzati in questa operazione tranne quando si dimostra che, per eliminare tutte le caratteristiche di pericolo, sono stati applicati i processi e le tecniche di cui al punto 3 del presente allegato.

2.3 I rifiuti seguenti non sono utilizzati in questo tipo di operazione: a) limatura, scaglie e polveri contenenti fluidi quali oli o emulsioni oleose e b) fusti e contenitori, tranne le apparecchiature provenienti da veicoli fuori uso, che contengono o hanno contenuto oli o vernici.

3.

I controlli di accettazione (effettuati a vista) di tutti i rifiuti pervenuti e dei documenti che li accompagnano sono effettuati da personale qualificato che è formato a riconoscere i rifiuti non conformi ai criteri indicati nel presente punto.

Processi e tecniche di trattamento

3.1 I rottami di alluminio sono stati separati alla fonte o durante la raccolta e sono stati tenuti divisi oppure i rifiuti in entrata sono stati sottoposti a un trattamento per separare i rottami di alluminio dagli elementi non metallici e non di alluminio.

3.2 Sono stati portati a termine tutti i trattamenti meccanici (quali taglio, cesoiatura, frantumazione o granulazione; selezione, separazione, pulizia, disinquinamento, svuotamento) necessari per preparare i rottami metallici ad essere utilizzati direttamente.

3.3 Ai rifiuti contenenti elementi pericolosi si applicano le seguenti prescrizioni specifiche: a) il materiale in entrata proveniente da rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche o da veicoli fuori uso è stato sottoposto a tutti i trattamenti prescritti dall’articolo 6 della direttiva 2002/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(5) e dall’articolo 6 della direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(6); b) i clorofluorocarburi delle apparecchiature eliminate sono stati catturati mediante un processo approvato dalle autorità competenti; c) i cavi sono stati strappati o trinciati. Se un cavo contiene rivestimenti organici (materie plastiche), questi sono stati tolti ricorrendo alle migliori tecniche disponibili; d) i fusti e i contenitori sono stati svuotati e puliti; e) le sostanze pericolose nei rifiuti non menzionati alla lettera a) sono state eliminate efficacemente.

(1) EN 13920-1:2002; Alluminio e leghe di alluminio - Rottami - parte 1: Requisiti generali, campionamento e prove; CEN 2002.

(2) GU L 159 del 29.6.1996, pag. 1.

(3) GU L 226 del 6.9.2000, pag. 3.

(4) GU L 229 del 30.4.2004, pag. 1.

(5) GU L 37 del 13.2.2003, pag. 24.

(6) GU L 269 del 21.10.2000, pag. 34.

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ALLEGATO III Dichiarazione di conformità ai criteri che determinano quando un rifiuto cessa di essere tale, di cui all’articolo 5, paragrafo 1

1

Produttore/importatore dei rottami metallici: Nome: Indirizzo: Referente: Telefono: Fax: E-mail:

2

a) Denominazione o codice della categoria di rottami metallici, in conformità ad una specifica settoriale o ad una norma: b) Se del caso, principali disposizioni tecniche di una specifica del cliente, quali la composizione, la dimensione, il tipo e le caratteristiche:

3

La partita di rottami metallici è conforme alla specifica alla norma di cui al punto 2

4

Peso della partita in tonnellate:

5

Un certificato attestante la prova di radioattività è stato stilato in conformità alle norme nazionali o internazionali in materia di procedure di monitoraggio e intervento applicabili ai rottami metallici radioattivi.

6

Il produttore di rottami metallici applica un sistema di gestione della qualità conforme all’articolo 6 del regolamento (UE) n.

333/2011(1), controllato da un verificatore riconosciuto oppure, se i rottami metallici che hanno cessato di essere rifiuti sono importati nel territorio doganale dell’Unione, da un verificatore indipendente.

7

La partita di rottami metallici soddisfa i criteri di cui alle lettere da a) a c) degli articoli 3 e 4 del regolamento (UE) n. 333/2011(1).

8

Dichiarazione del produttore/importatore di rottami metallici: Dichiaro in fede che le informazioni fornite sono complete e esatte.

Nome: Data: Firma:

(1) Regolamento (UE) n. 333/2011 del Consiglio, del 31 marzo 2011, recante i criteri che determinano quando alcuni tipi di rottami metallici cessano

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Mobilità europea

TRASPORTI 2050: RIVOLUZIONE GREEN Il Piano della Commissione Europea per incrementare la mobilità sostenibile e ridurre le emissioni di Agnese Mengarelli

La società e l’economia europee non possono fare a meno dei trasporti, considerati essenziali per la crescita e la creazione di nuovi posti di lavoro.

L’Unione Europea ha 4,5 milioni di chilometri di strade asfaltate, 212.500 km di linee ferroviarie e 41.000 km di corsi d’acqua interni navigabili.

Per essere competitive le aziende hanno bisogno di un sistema di trasporto efficace, infatti, la logistica, che comprende sia il trasporto sia il magazzinaggio, rappresenta per le imprese europee il 10 - 15% del costo di un prodotto finito. Il settore dei trasporti impiega direttamente circa dieci milioni di persone e rappresenta il 5% circa del Prodotto Interno Lordo (PIL). La produzione di attrezzature per i trasporti rappresenta

La mobilità è destinata ad aumentare e la pianificazione del trasporto deve avere un’ottica di lungo periodo.

Per garantire un servizio di alta qualità in questo ambito, la Commissione Europea ha adottato la strategia Trasporti 2050, un piano ambizioso che mira a introdurre cambiamenti strutturali profondi che trasformeranno il settore dei trasporti.

“Trasporti 2050 costituisce una road map per un settore dei trasporti competitivo in grado di incrementare la mobilità e ridurre le emissioni.

Possiamo e dobbiamo fare entrambe le cose. ha dichiarato il vicepresidente Siim Kallas, Commissario UE ai Trasporti - La convinzione ampiamente diffusa per cui sarebbe necessario ridurre la mobilità per combattere il cambia-

nei prossimi decenni è destinata a diminuire e a provenire sempre più da regioni instabili del pianeta. Si prevede che il prezzo del greggio debba più che raddoppiare fra il 2005 e il 2050; e del resto i recenti avvenimenti dimostrano l’estrema fluttazione dei costi al barile e alla pompa.

Occorre ridurre drasticamente le emissioni di gas a effetto serra nel mondo, con l’obiettivo di contenere i cambiamenti climatici a soli 2ºC. Complessivamente, per raggiungere questo obiettivo l’UE dovrà ridurre le proprie emissioni dell’80-95% rispetto ai livelli del 1990, entro il 2050.

La congestione stradale e aerea è una forte preoccupazione, in quanto costa all’Europa circa l’1% del suo Prodotto Interno

un ulteriore 1,7% del PIL e pesa sull’occupazione per 1,5%.

I trasporti non sono cruciali solo per l’economia, ma hanno un impatto notevole anche sulla qualità della vita dei cittadini europei.

Secondo gli ultimi dati del fornitore leader di informazioni sul traffico e servizi per i guidatori, INRIX, a Londra, Colonia, Amsterdam e Bruxelles gli automobilisti trascorrono più di 50 ore ogni anno negli ingorghi stradali.

A Utrecht, Manchester e Parigi, trascorrono più di 70 ore bloccati sulla strada.

A Londra, il 20% dei pendolari impiega oltre due ore al giorno per spostarsi tra la propria abitazione e il luogo di lavoro; le ore sommate, costituiscono un giorno lavorativo in più per ogni settimana.

In Germania, il 37% dei lavoratori impiega un’ora al giorno per spostarsi da e verso il luogo di lavoro.

mento climatico è semplicemente sbagliata. Dei sistemi di trasporto concorrenziali sono vitali per la capacità dell’Europa di competere nel mondo, per la crescita economica, la creazione di posti di lavoro e per la qualità della vita quotidiana delle persone. Ridurre la mobilità non è un’opzione; né lo è mantenere lo status quo. Possiamo interrompere la dipendenza del sistema dei trasporti dal petrolio senza sacrificarne l’efficienza e compromettere la mobilità.

Possiamo guadagnare su tutti i fronti.”

Le principali sfide che il sistema del trasporto europeo dovrà affrontare nei prossimi decenni sono legate alla dipendenza dal petrolio, alle emissioni di gas serra e alla preoccupante congestione stradale e aerea.

I trasporti sono diventati più efficienti in termini energetici, ma continuano a dipendere dal petrolio per il 96% del loro fabbisogno di energia. La disponibilità di questo vettore

Lordo (PIL) ogni anno. Si prevede che l’attività del trasporto merci aumenti del 40% circa dal 2005 al 2030 e di poco più dell’80% entro il 2050. Il traffico passeggeri dovrebbe invece registrare un aumento leggermente inferiore a quello delle merci: del 34% entro il 2030 e del 51% entro il 2050.

Per quanto riguarda la rete delle infrastrutture, l’Europa allargata presenta uno sviluppo molto diseguale nei territori occidentali e orientali Nei nuovi Stati membri oggi esistono solo circa 4.800 km di autostrade e nessuna linea ferroviaria specificamente costruita per l’alta velocità, mentre molte ferrovie convenzionali sono in cattive condizioni.

Infine, il settore dei trasporti dell’UE si trova ad affrontare una concorrenza crescente su mercati mondiali dei trasporti in rapido sviluppo.

Eliminando gli ostacoli maggiori sarà più semplice riuscire a realizzare uno spazio

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di essere considerati rifiuti ai sensi direttiva 2008/98/CE Parlamento europeopiù e del (GU L 94 dell’8.4.2011, pag.di2).una più diffusa europeo per i trasporti che siadella realmente viario condel lo scopo di renderlo effiConsiglio cace attualmente in direzione efficiente ed integrato, in modo da garantire ed appetibile, in grado, cioè di attirare una applicazione dei principi “chi inquina paga” ai viaggiatori un sistema di trasferimento a quota decisamente più elevata del mercato e “chi utilizza paga”. Le misure principabasso impatto ambientale. passeggeri e merci su medie distanze (>300 li che saranno adottate nei prossimi anni La strategia delineata dalla Commissione km) entro il 2050. riguardano principalmente le auto private Europea prevede una trasformazione dell’at- Inoltre, si intende triplicare l’estensione e prevedono l’introduzione progressiva di tuale sistema dei trasporti europeo. dell’attuale rete ferroviaria ad alta velocità sistemi europei di pedaggio elettronico.

Da qui al 2050, gli obiettivi essenziali sa- entro il 2030. Nel 2012/2013 la Commisranno: sione presenterà un pacchetto ambizioso Trasporto su lunghe distanze - esclusione delle auto ad alimentazione di iniziative legislative per il settore ferro- I mezzi aerei e marittimi rimarranno domitradizionale nelle città; viario. nanti, ma sarà privilegiato l’aumento della - uso pari al 40% di carburanti sostenibili a competitività e la riduzione delle emissioni bassa emissione di anidride carbonica nel Mobilità urbana mediante una modernizzazione completa settore aeronautico, riduzione di alme- Un elemento chiave della strategia Trasporti del sistema europeo di controllo del traffino il 40% delle emissioni del trasporto 2050 è l’obiettivo di ritirare gradualmente co aereo entro il 2020, al fine di realizzare marittimo; dalle città le autovetture a carburante tradi- un Cielo Unico Europeo con viaggi aerei più - trasferimento del 50% dei viaggi intercity zionale entro il 2050, raggiungibile mediante brevi e più sicuri e una maggiore capacità di

di medio raggio di passeggeri e merci dal trasporto su gomma a quello su rotaia e per via fluviale.

Questi interventi contribuiranno a ridurre sensibilmente la dipendenza dell’Europa dalle importazioni di petrolio, nonché a ridurre le emissioni di anidride carbonica nei trasporti del 60% entro il 2050.

L’obiettivo del Piano Trasporti 2050 è di creare una rete di trasporti pienamente integrata che colleghi le diverse tipologie di spostamento e permetta un profondo cambiamento nei modi di trasporto per passeggeri e merci.

A questo fine, la tabella di marcia presenta 40 iniziative concrete per il prossimo decennio.

Rete Ferroviaria Si prevede di trasformare il settore ferro-

un passaggio ad autovetture elettriche, a idrogeno e ibride, al trasporto pubblico e agli spostamenti a piedi e in bicicletta in ambito urbano. La responsabilità dei trasporti urbani ricade in larga misura sugli Stati membri e spetterà alle singole città decidere quale debba essere il mix di trasporto più adatto alle realtà locali.

Tuttavia, per agevolare il passaggio a mezzi di trasporto più puliti in città, la Commissione definirà le procedure e l’assistenza finanziaria per verifiche della mobilità urbana e piani di mobilità urbana e presenterà proposte di un quadro UE per i pedaggi urbani e i regimi di restrizione di accesso.

Tariffe dei trasporti Per migliorare le infrastrutture di trasporto sono necessari investimenti considerevoli.

Occorre ristrutturare gli oneri e le tasse

trasporto, che consentirà di ridurre i viaggi aerei del 10%, con una riduzione molto significativa del consumo di carburante e delle emissioni.

Trasporto marittimo L’obiettivo di ridurre di almeno il 40% le emissioni da oli combustibili si può raggiungere mediante misure operative e tecniche - fra cui nuovi modelli di navi - e l’utilizzo di carburanti a basso tenore di carbonio. Considerando la dimensione globale del trasporto marittimo, tali misure per essere efficaci devono essere concertate nel contesto internazionale dell’International Maritime Organization (IMO).

Mezzi più puliti Si darà la precedenza alla produzione di veicoli puliti, sicuri e silenziosi per tutti i modi

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

di trasporto: veicoli stradali, navi, chiatte, materiale rotabile ferroviario e aeromobili.

I settori chiave sono carburanti alternativi, nuovi materiali, nuovi sistemi propulsivi e strumenti di tecnologia dell’informazione e di gestione del traffico per gestire e integrare sistemi di trasporti complessi.

La ricerca e lo sviluppo effettivo di nuove tecnologie sarà un fattore fondamentale per ridurre le emissioni dei trasporti nell’UE e nel resto del mondo per i trasporti urbani, interurbani e di lunga distanza. Quest’anno la stesura del Piano

Strategico per la Tecnologia dei Trasporti (PSTT) sarà un momento importante per riunire e reindirizzare le attività di ricerca e sviluppo per i trasporti in Europa, in quanto definirà: l’indirizzo dei fondi per la ricerca; la strategia di introduzione di nuove tecnologie che ne incentivi e garantisca l’adozione da parte del mercato; le modalità di adozione delle norme UE necessarie per garantire un’adozione coerente in tutta Europa.

La ricerca e la tecnologia possono fornirci delle soluzioni più efficienti e più sostenibili

per i nostri spostamenti. I sistemi di trasporto intelligenti, i veicoli di nuova generazione, le energie alternative e i nuovi sistemi di propulsione sono solo alcune delle soluzioni disponibili per rendere i trasporti più ecologici e più efficienti, ma per realizzare i grandi cambiamenti strutturali proposti dall’UE, è necessario che l’attuale classe dirigente, soprattutto italiana, abbandoni le vecchie logiche legate alle lobby petrolifere e affronti seriamente la sfida per il futuro.

PROGETTO GREEN E-MOTION L’Europa punta sulla mobilità sostenibile Più treni, meno auto, migliori collegamenti tra porti marittimi e reti ferroviarie e progressiva eliminazione di auto ad alimentazione tradizionale.

Questi sono gli obiettivi del Piano Trasporti 2050, che prevede 40 iniziative per ridurre l’inquinamento ambientale causato dai trasporti. Una di queste è già stata avviata a metà marzo e prende il nome di Green eMotion.

Con questo progetto l’Unione Europea intende sostenere la ricerca e lo sviluppo di soluzioni di trasporto su strada che utilizzino fonti energetiche rinnovabili e non inquinanti per consentire una diffusione di massa della mobilità elettrica in Europa.

Questo progetto, inserito nel piano UE, ha una durata quadriennale e prevede un finanziamento di 24,2 milioni di Euro messo a disposizione dalla Commissione Europea per togliere dalla circolazione le auto a carburante entro il 2050 a favore di quelle elettriche.

“Il settore oggi dipende al 96% dal petrolio, dipendenza del tutto insostenibile. - ha ricordato il Vicepresidente Siim Kallas, Commissario Ue ai Trasporti - La road map per i trasporti al 2050 intende permettere la crescita della mobilità ‘carbon free’ favorendo così una riduzione delle emissioni causate dai trasporti di almeno il 60% al 2050. E al centro di questa strategia c’è naturalmente la diffusione di veicoli elettrici a emissioni zero.”

Green eMotion, che rientra nella European Green Cars Initiative, vede la partecipazione di 42 partner provenienti da società industriali, costruttori di automobili, università e istituti di tecnologia e ricerca, ma la Commissione ha fatto sapere che vuole in prima persona gestire e coordinare tutte le azioni nei vari Paesi coinvolti nel progetto.

Tutti i soggetti coinvolti dovranno mettere a disposizione, scambiare e ampliare il proprio patrimonio di know-how ed esperienza, accumulato in alcune regioni pilota europee, per sviluppare i processi, gli standard e le soluzioni IT più adatte a livello europeo e per permettere ai veicoli elettrici un facile e continuo accesso alle infrastrutture di ricarica e ai relativi servizi in tutta l’Unione Europea.

L’obiettivo di Green eMotion è superare alcuni problemi pratici e i colli di bottiglia che ancora limitano la diffusione della mobilità elettrica in Europa. Una delle finalità principali è l’armonizzazione internazionale, che dipende in larga misura da: - La possibilità di ricaricare le batterie in modo sicuro, sempre e ovunque; - Un impianto che renda la ricarica facile come un normale rifornimento di benzina; - Un’infrastruttura di telecomunicazioni che consenta la fatturazione e la ricarica ovunque in Europa.

La standardizzazione è, quindi, il fattore chiave per una veloce ed efficiente svolta europea verso la mobilità elettrica.

Nelle regioni pilota saranno installati più di 10.000 punti di ricarica: circa 1000 a Barcellona, Madrid e Malaga, 400 a Roma e Pisa, quasi 3.600 a Berlino e 100 a Strasburgo. In Danimarca, dove la percentuale di energia prodotta da centrali eoliche è la più alta al mondo, è prevista l’immatricolazione di 2.000 auto elettriche entro la fine dell’anno e l’installazione di altrettante stazioni pubbliche e semi-pubbliche di rifornimento a Copenhagen, Bornholm e Malmö. Anche in Irlanda è prevista l’introduzione di quasi 2.000 veicoli elettrici e di circa 3.500 stazioni di ricarica.

In Italia Enel Distribuzione è a capo della Commissione di Coordinamento Regionale che sovrintende le attività di sperimentazione a livello regionale e ha l’incarico di progettare e implementare l’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici nel nostro Paese, di coordinare i progetti sperimentali italiani e di collaborare alle attività di ricerca. “É proprio il genere di iniziativa in cui la cooperazione Europea aggiunge un valore molto elevato. - ha continuato Siim Kallas - La mobilità elettrica darà un contributo importante alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica e Green eMotion mira ad assicurare una rapida diffusione dei veicoli elettrici ’’ Il messaggio da parte dell’Europa è chiaro: non c’è più spazio per le vetture ad alimentazione tradizionale.

Il futuro della mobilità è elettrico!

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L’avventura in Asia di una Vespa 50 Special, salvata dalla rottamazione

DA FERRO VECCHIO A MITO… ECCO COME NASCE UN SOGNO CHE DIVENTA LEGGENDA 6.500 km per le stradine meno battute di Thailandia, Laos e Cambogia in sella al Generale Lee. Il sogno di fuga e libertà di due sposini-vespisti del maceratese è già leggenda. di Silvia Barchiesi

Altro che ferro vecchio da rottamare... !

Dopo la sua ultima impresa, il Generale Lee, una Vespa 50 Special “salvata dalla rottamazione” è ormai un mito, un sogno che è diventato leggenda.

Merito della sua ultima impresa: 6.500 chilometri di terra e asfalto per le stradine meno battute della Thailandia, Laos e Cambogia, senza intoppi, problemi o danni al motore.

Chi lo avrebbe mai detto?

Forse nemmeno i suoi compagni di viaggio e di avventura, che hanno riportato a nuova vita un vecchio "catorcio" arrugginito, salvandolo dalla rottamazione.

Per Giorgio Serafino e Giuliana Foresi, moglie e marito di Montecosaro, il Generale Lee è molto più che una semplice vespa.

“Questa vespa mi è stata regalata da un vecchio signore proprio mentre io e Giuliana stavamo ristrutturando la nostra casa. In quel periodo abitavamo in una roulotte ed eravamo molto indaffarati con i lavori della casa. Ma quella vespa, abbandonata in un fienile, piena di ruggine con le ruote spacate, dava fastidio al suo proprierario. Voleva togliersela di torno. Per me, invece, è stato amore a prima vista. Così me la sono presa e ho inizato a sistemarla”.

Così Giorgio, da sempre appassionato di moto e motori racconta il suo primo incontro con il Generale Lee. “Tutto è nato quasi per gioco. Tutti ci dicevano di rottamare quel ferro vecchio. Aggiustarlo e farlo funzionare è stata così una sorta di scommessa. Una volta riparata, alla vespa messa a nuovo serviva anche una nuova identità. Così l’ho battezzata Generale Lee, come l’auto della famosa serie televisiva Hazzard”.

Nel suo nome, quello dell’auto che tra corse ed acrobazie supera in tv ogni ostacolo, oltre che nel rosso fiammante della sua carrozzeria (uguale a quella del Generale Lee di Hazzard) era scritto il suo destino di avventure in libertà.

Così nasce la leggenda del mitico Generale Lee. Così nasce anche l’avventura di Giorgio e Giuliana, 36 anni lui, 37 anni lei, partiti da Montecosaro, un piccolo paesino del maceratese per inseguire un sogno che sfiora la follia: girare l’Asia in vespa.

Altro che vacanza, la loro è stata una vera e propria impresa, lunga due mesi e 6.500 chilometri e costata 5 chili a lui e 2 a lei.

Il rumore del motore della vespa è stata la colonna sonora del loro viaggio, accompagnandoli per le strade e i paesini meno noti della Thailandia, Laos e Cambogia tra fango e polvere, sfidando la fame e la pioggia, senza una meta precisa, assaporando solo il gusto del viaggio e della strada.

Altro che resort o viaggio all inclusive… !

In compenso, Giorgio e Giuliana hanno fatto il pieno di emozioni, quelle che hanno regalato loro i paesaggi mozzafiato sconosciuti al turismo di massa, il calore e l’affetto della gente che incontravano lungo il tragitto o i misteri della giungla e della sua natura selvaggia. “È proprio questo il bello del viaggio in vespa - ha raccontato Giuliana - Quando viaggi in macchina sei coperto, tutto è ovattato, non hai un contatto diretto con quello che ti circonda, mentre in sella ad una vespa l’aria ti accarezza i capelli, sei

completamente vulnerabile, immerso nella natura selvaggia e soprattutto a contatto con la gente. A 40 km all’ora, riesci ad assaporare tutto quello che ti circonda, la strada, il paesaggio, la gente”.

Il contatto con la gente del posto è il ricordo che Giuliana rammenta con più affetto: “In Asia nessuno conosce la vespa. Gli abitanti dei villaggi, soprattutto i bambini, erano incuriositi da questo strano mezzo. L’affetto e il calore della gente che ci accolto, nonostante la povertà, è il ricordo più bello. Nonostante non avessero soldi o cibo da offrirci, appena arrivavamo per noi c’era sempre una sedia per riposarci e un po’ d’acqua”.

Oltre che un viaggio unico, quello di Giorgio e Giuliana, è stata una vera e propria esperienza estrema, a tratti “da brivido”: “è stata un’esperienza unica, ma ovviamente ci sono stati anche dei momenti difficili, in cui abbiamo avuto paura e abbiamo patito un po’ la fame.

Nel Laos ci è capitato di attraversare per giorni boschi e giungle senza incontrare nessuno e senza mangiare”, confessa Giorgio.

Basti pensare all’essenzialità dell’equipaggiamento per rendersi conto del tipo di avventura a cui i due sposini del maceratese sono andati incontro: “un paio di pantaloni ciascuno, qualche pezzo di ricambio per la vespa, una tanica e poco altro, per un totale di 3 kg a testa. Viaggiare leggeri...”, ha raccontato Giorgo, ridendo, consapevole delle difficoltà connesse all'impresa.

Eppure, è proprio questo quello che li ha sempre attratti nei loro viaggi: l’avventura, la strada, l’assenza di una vera e propria meta.

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

“L’importante è andare, non dove - ha scritto Giorgio nel suo blog www.terraeasfalto.it, una sorta di diario di bordo in cui ha commentato il viaggio. È proprio qui, nel blog degli avventurosi vespisti, che tra pensieri e commenti a caldo si annida la loro filosofia di viaggio.

“Anche se la maggior parte del viaggio è stata veramente dura - ha scritto Giorgio - dietro ad ogni curva si nascondevano 100 motivi per continuare ad andare e che ripagavano di tutto. Prendere una strada di terra nella giungla senza sapere quanti fiumi ci saranno, o dove dormire e cosa mangiare è talmente bello che toglie il respiro al solo ricordo. Già mi manca!”.

“Quando penso alla strada - ha commentato Giorgio - mi prende una stretta allo stomaco, come quando si è innamorati, e niente ha più importanza.

Un dolore dolce e amaro allo stesso tempo, quello che conta è solamente riuscire a sfamare quel sentimento che più cerco di appagare, più cresce”.

Giorgio e Giuliana non sono nuovi ai viaggi sulle due ruote.

Quello in Asia è solo l’ultima delle loro avventure.

Il loro curriculum di viaggio on the road vanta, infatti, mete come Marocco e Cambogia, mentre tra gli itinerari percorsi in vespa ci sono anche il deserto infuocato della Death Valley (California) e la mitica Route 66. (da Chicago a Los Angeles).

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“Prima di partire per la Route 66 il Generale era un ferro vecchio, ma per me era un sogno. Poi il sogno diventa realtà e il generale si trasforma in mito. Ora dopo più di 6.500 km nelle peggiori strade e in condizioni estreme, per me è diventato leggenda!”, così Giorgio ha commentato la nascita della leggenda del Generale Lee, il mito di un ferro vecchio da rottamare diventato emblema del sogno di fuga, libertà e avventura.

“Questa è la fine del viaggio in Asia, di una vespa 50 special con il cuore fuoristrada! - ha scritto Giorgio nel suo blog-diario a conclusione del viaggio, documentato giorno per giorno con foto e commenti, quasi per dimostrare che la loro impresa non era poi impossibile.

Molti pensavano che lo fosse, ma loro ci hanno creduto, così come ci hanno creduto gli sponsor (Kappa e RMS, azienda di ricambi e accessori per cicli e scooter,) e i tanti fedeli amici, accaniti sostenitori, appassionati vespisti o semplici curiosi che li hanno seguiti tappa per tappa tramite il loro sito.

La prossima meta?

Giorgio e Giuliana non si sono espressi, vuoi perché non l'hanno ancora deciso o forse perchè in fondo non è poi così decisivo: l’importante per loro è andare, non la meta…

l’autodemolizione in linea con l’ambiente

SERVIZI - raccolta e trasporto di rifiuti pericolosi e non - demolizione e rottamazione di autoveicoli - vendita di ricambi auto usati CERTIFICAZIONI UNI EN ISO 9001:2000 UNI EN ISO 14001:2004

Metalfer di Coppola Antonio - Sede Legale: Contrada Fiego S.S. 19 Km 61 - 84030 Atena Lucana (SA) - Deposito: Contrada Sant’Antuono, Zona industriale 84035 Pola (SA) Amministrazione: Tel. 0975 390820 - Fax 0975 390930 - Antonio Coppola Cell. 336 461651 - Ricambi: Tel. 0975 71168; 337 858177 (Salvatore); 328 1478934 (Arnaldo) - antoniocoppola.met@alice.it

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Cessazione dalla circolazione dei veicoli a motore

IL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI EMANA UNA CIRCOLARE Da oggi è più difficile esportare illegalmente veicoli da rottamare a cura di Alberto Piastrellini

Lo scorso 25 marzo, il Ministero delle Infrastrutture e dei Traspor ti - Dipartimento per i Traspor ti, la Navigazione ed i Sistemi Informativi e Statistici, ha diramato una Circolare (Prot. n. 9866), contenente disposizioni in materia di cessazione dalla circolazione dei veicoli a motore.

Tale disciplina, che entrerà in vigore a par tire dal prossimo 4 luglio c. a., trae origine dalle modifiche apportate al Codice della Strada dalla L. n. 120/2010.

Va detto che, all’indomani della spedizione di detta Circolare, taluni operatori del settore si sono allarmati per le novità procedurali introdotte che, ad una lettura superficiale, sarebbero state intese, da alcuni, come eccessive complicazioni burocratiche.

Tuttavia, ad una lettura più approfondita, tale Circolare, va a colmare una domanda di chiarezza da par te degli autodemolitori italiani, circa il problema segnalato, anche su queste pagine, dell’esportazione all’estero di veicoli che dovrebbero essere demoliti in Italia. È di questo avviso anche il Presidente CAR, Alfonso Gifuni, che, contattato a pochi giorni dopo la pubblicazione della Circolare, ci ha rilasciato questa dichiarazione: “La lettura del testo inviato dalla Direzione 5 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, non mi ha per nulla sconcertato, avendo partecipato a numerosi confronti con i dirigenti ministeriali preposti. La nuova disciplina va nella direzione di risolvere un problema più volte segnalato anche dalla nostra Confederazione e ha lo scopo di agevolare le attività di controllo da parte degli organi coinvolti e di contrastare illeciti penali ed amministrativi connessi alla gestione e allo smaltimento di veicoli a fine vita. In questo senso, la fustella posizionata sul libretto di circolazione complica la vita di chi esporta illecitamente all’estero e, al contempo, favorisce gli operatori onesti che lavorano nella legalità”.

A maggior informazione dei Lettori presentiamo, nelle pagine seguenti, il testo

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completo della Circolare n. 9866.

OGGETTO: Cessazione dalla circolazione dei veicoli a motore.

Avvertenza La presente circolare, reperibile anche sul sito istituzionale del Ministero (www. mit.gov.it), viene inviata alle Direzioni Generali Territoriali a mezzo del servizio postale con preghiera di provvedere alla trasmissioni a tutti gli UMC ricadenti nel proprio ambito territoriale di competenza.

Si avver te, altresì, che le istruzioni operative contenute nella presente circolare saranno oggetto di aggiornamento non appena saranno adottate le disposizioni attuative delle nuove norme contenute nella legge 29 luglio 2010, n. 120 (“Disposizioni in materia di sicurezza stradale”) in materia di “targa personale”, la cui applicazione potrà comportare effetti anche con riguardo alle procedure di cessazione dalla circolazione dei veicoli. ********** SOMMARIO I) INTRODUZIONE A) Premessa B) Ambito di applicazione II) CESSAZIONE DALLA CIRCOLAZIONE DEI VEICOLI ISCRITTI AL PRA A) Cessazione dalla circolazione per esportazione in altri Paesi della U.E. B) Cessazione dalla circolazione per espor tazione in Paesi non facenti parte della U.E. C) Cessazione dalla circolazione per demolizione III) CESSAZIONE DALLA CIRCOLAZIONE DEI VEICOLI NON ISCRITTI AL PRA A) Rimorchi di massa inferiore alle 3,5 t

B) Ciclomotori C) Macchine agricole e macchine operatrici IV) DISPOSIZIONI FINALI A) Contabilizzazione dei tagliandi B) Abrogazioni C) Entrata in vigore ********** I) INTRODUZIONE A) Premessa Com’è noto, l’ar t. 5, comma 2, della direttiva 1999/37/CE, alla quale è stata data attuazione con il decreto ministeriale 14 febbraio 2000, prevede che, ai fini della immatricolazione di un veicolo già immatricolato in altro Stato membro della U.E., le autorità competenti esigono la consegna della “vecchia” car ta di circolazione in originale, che sono tenute a conservare per almeno 6 mesi dandone comunicazione alle autorità dello Stato membro che l’ha rilasciata.

Conseguentemente è emersa la necessità di prevedere modalità operative atte a consentire l’osservanza delle prescrizioni contenute nella richiamata norma comunitaria e, al contempo, atte a prevenire possibili abusi nell’utilizzo dei documenti di circolazione riferiti a veicoli cessati dalla circolazione per esportazione.

Dette modalità operative sono state individuate, d’intesa con questa sede, dalla Direzione Centrale Servizi Delegati dell’A.C.I. con circolare prot. n. DSD/1051 del 27 gennaio 2005, che si è provveduto a portare a conoscenza degli Uffici destinatari della presente con circolare prot. n.

789/M360 dell’8 febbraio 2005.

In tal modo, è stato previsto che in caso di esportazione in altro Paese comunitario di veicoli immatricolati in Italia ed iscritti al PRA, gli STA procedono, in sede di rilascio del certificato di cessazione dalla circolazione per esportazione, all’annullamento della carta di circolazione

originale apponendovi la dicitura “Carta di circolazione annullata per definitiva esportazione in un Paese UE. Originale restituito da ……. (denominazione STA) alla parte” ed il timbro dello STA.

zia, anche internazionali, e di contribuire all’efficacia dell’azione di contrasto nei confronti degli illeciti penali ed amministrativi connessi allo smaltimento dei veicoli fuori uso.

Ciò premesso, deve tuttavia evidenziarsi che le modalità illustrate non si sono in realtà rivelate sufficientemente efficaci per garantire la tutela degli interessi di ordine pubblico cui sono finalizzate, tanto da determinare uno stato di allarme anche presso le autorità straniere, che sempre più frequentemente richiedono a questa sede conferma circa l’autenticità delle car te di circolazione presentate dagli interessati all’atto della richiesta di immatricolazione.

Peraltro, vale sottolineare che a seguito dell’adesione al Trattato di Prum del 27 maggio 2005 (avvenuta con legge 30 giugno 2009, n. 85), l’Italia ha assunto precisi impegni di cooperazione transfrontaliera ai fini della prevenzione e della investigazione di reati e del mantenimento dell’ordine e della sicurezza pubblica (v. in particolare art. 12 del Trattato).

Si è ritenuto per tanto indispensabile predisporre una nuova procedura interamente informatizzata la quale, proprio perché si fonda su automatismi che inibiscono la possibilità di soggettive interpretazioni da parte dei singoli operatori, persegue l’intento di rafforzare l’incisività dell’opera di prevenzione nella commissione di abusi o di irregolarità.

Sotto l’aspetto formale, inoltre, la nuova procedura offre l’ulteriore vantaggio di assegnare alla attestazione di annullamento della car ta di circolazione un carattere di inequivocabile tipicità, tale da renderla univocamente riconoscibile dalle competenti autorità in sede di immatricolazione all’estero.

Le considerazioni sin qui svolte hanno altresì indotto la scrivente a ritenere che procedura analoga a quella predisposta con riferimento ai procedimenti di cessazione dalla circolazione per esportazione nei Paesi della U.E. possa trovare utile applicazione anche nell’ambito dei procedimenti di cessazione dalla circolazione per espor tazione in Paesi non facenti par te della U.E. e nei procedimenti di radiazione per demolizione; ciò allo scopo di agevolare le attività di controllo da parte delle autorità di poli-

Conseguentemente, questa Amministrazione è tenuta per le finalità illustrate, par tecipando al sistema EUCARIS che si avvale della rete europea S-TESTA, a consentire alle autorità di polizia internazionali di accedere alla propria banca dati al fine della acquisizione di informazioni relative alla immatricolazione dei veicoli ed ai dati identificativi dei relativi intestatari.

Ciò impone, evidentemente, l’imprescindibile necessità per questa Amministrazione di disporre di una banca dati costantemente aggiornata, in tempo reale, sui mutamenti giuridici di tutti i veicoli, dalla loro immatricolazione alla loro cessazione dalla circolazione.

rezione non possa venir meno ai compiti istituzionali che le sono assegnati e, pertanto, ritiene di non poter esimersi né ulteriormente procrastinare l’adozione di misure che appaiono indispensabili alla tutela di preminenti interessi generali, dei quali è peraltro chiamata a rispondere anche in ambito U.E. B) Ambito di applicazione In considerazione di quanto illustrato in premessa, la presente circolare contiene le istruzioni applicative necessarie per la gestione delle seguenti operazioni di motorizzazione: 1. annullamento delle car te di circolazione dei veicoli iscritti al PRA cessati dalla circolazione per esportazione in altri Paesi della U.E.; 2. attestazione di avvenuta cessazione dalla circolazione dei veicoli iscritti al PRA da esportare in Paesi non facenti parte della U.E.; 3. attestazione di avvenuta cessazione dalla circolazione per demolizione dei veicoli iscritti al PRA; 4. cessazione dalla circolazione dei veicoli non iscritti al PRA (rimorchi di massa inferiore alle 3,5 t, ciclomotori, macchine agricole e macchine operatrici).

Le operazioni di cui ai precedenti punti 1, 2 e 3 debbono ritenersi rientranti nell’ambito della operatività di tutti gli STA.

Per completezza di esposizione, rileva infine evidenziare che questa sede ha provveduto a rendere preventivamente edotta la competente Direzione dell’ACI circa il progetto intrapreso, nell’intento di pervenire a soluzioni operative condivise.

Le operazioni di cui al punto 4 sono di esclusiva competenza degli UMC, fermo restando che quelle relative alla cessazione dalla circolazione dei ciclomotori possono essere svolte, in forza delle disposizioni vigenti, anche dagli Studi di consulenza automobilistica abilitati.

L’ACI tuttavia, sebbene abbia manifestato di approvare le finalità perseguite, ha ritenuto di non poter aderire alla proposta iniziativa a causa di difficoltà di natura tecnica.

Sarà oggetto di successiva valutazione da parte della scrivente Direzione la verifica dei presupposti per l’esternalizzazione anche delle procedure relative alla cessazione dalla circolazione delle restanti categorie di veicoli non assoggettate al regime dei beni mobili registrati.

Pur nel rammarico per la mancata intesa, è comunque evidente come questa Di-

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

II) CESSAZIONE DALLA CIRCOLAZIONE DEI VEICOLI ISCRITTI AL PRA A) Cessazione dalla circolazione per esportazione in altri Paesi della U.E. Nell’ambito del procedimento di radiazione di veicoli immatricolati in Italia ed iscritti al PRA finalizzata alla definitiva espor tazione degli stessi in altro Paese della U.E., gli STA provvedono, contestualmente al rilascio del cer tificato di radiazione per espor tazione, alla stampa di un tagliando di annullamento della car ta di circolazione, da applicare sulla stessa, recante: • il codice antifalsificazione del tagliando medesimo;

• il codice di antifalsificazione apposto sulla carta di circolazione; • il numero di targa; • il codice meccanografico dello STA; • la data; • la dicitura: “Carta di circolazione originale annullata per definitiva esportazione in altro Paese della U.E.”.

Le istruzioni operative necessarie per la stampa del tagliando sono contenute nell’apposito Manuale consultabile on line.

La stampa del tagliando compor ta il pagamento dei soli diritti ex legge n.

870/1986, per un impor to pari ad € 9,00 da versare sul c.c.p. n. 9001; non sono richieste, viceversa, imposte di bollo aggiuntive rispetto a quelle da versare

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per l’istanza al PRA unitamente ai relativi emolumenti.

Nel caso in cui la carta di circolazione sia stata oggetto di furto o sia stata smarrita o distrutta, ovvero sia in condizioni di deterioramento che ne impediscono la chiara leggibilità in ogni sua parte, gli interessati sono tenuti preventivamente a richiederne il duplicato, secondo le vigenti disposizioni in materia, sul quale sarà poi applicato il tagliando di annullamento.

B) Cessazione dalla circolazione per esportazione in Paesi non facenti parte della U.E. Nel caso di cessazione dalla circolazione i veicoli da espor tare in Paesi non facenti par te della U.E., resta immutata

la necessità che la car ta di circolazione originale, unitamente alle relative targhe, sia riconsegnata al competente UMC per il tramite dell’Ufficio Provinciale PRA, secondo le disposizioni vigenti.

la circolazione di veicoli immatricolati in Italia ed iscritti al PRA finalizzata alla demolizione degli stessi, valgono le medesime considerazioni e le medesime istruzioni operative illustrate nel precedente par. B).

Tuttavia, al fine di consentire l’immediato aggiornamento dell’Archivio Nazionale Veicoli, gli STA provvedono, contestualmente al rilascio del cer tificato di cessazione dalla circolazione per esportazione, alla stampa di un tagliando di attestazione da applicare sulla car ta di circolazione (anche se deteriorata), recante: • il codice antifalsificazione del tagliando medesimo; • il codice di antifalsificazione apposto sulla car ta di circolazione; • il numero di targa; • il codice meccanografico dello STA; • la data; • la dicitura: “Veicolo cessato dalla circolazione per esportazione in Paese non facente parte della U.E.”.

Pertanto, anche in tal caso, gli STA provvedono, contestualmente al rilascio del cer tificato di cessazione dalla circolazione per demolizione, alla stampa di un tagliando di attestazione da applicare sulla car ta di circolazione (anche se deteriorata), recante: • il codice antifalsificazione del tagliando medesimo; • il codice di antifalsificazione apposto sulla carta di circolazione; • il numero di targa; • il codice meccanografico dello STA; • la data; • la dicitura: “Veicolo cessato dalla circolazione per demolizione”.

Le istruzioni operative necessarie per la stampa del tagliando sono contenute nell’apposito Manuale consultabile on line.

Tenuto conto che l’emissione del tagliando di attestazione è necessitato da finalità meramente interne, per la stampa dello stesso non sono dovute né imposte di bollo né diritti ex legge n. 870/1986.

Nel caso in cui la carta di circolazione sia stata oggetto di furto o sia stata smarrita o distrutta, il tagliando di attestazione è applicato, a cura del competente Ufficio provinciale PRA, sul corrispettivo elenco dei veicoli cessati dalla circolazione i che il medesimo PRA provvede ad inviare all’UMC. C) Cessazione dalla circolazione per demolizione Per quanto concerne la cessazione dal-

Le istruzioni operative necessarie per la stampa del tagliando sono contenute nell’apposito Manuale consultabile on line.

Inoltre, anche per la stampa del tagliando di attestazione in esame non sono dovute né imposte di bollo né diritti ex legge n. 870/1986.

Infine, nel caso in cui la car ta di circolazione sia stata oggetto di fur to o sia stata smarrita o distrutta, il tagliando di attestazione è applicato, a cura del competente Ufficio provinciale PRA, sul corrispettivo elenco dei veicoli radiati che il medesimo PRA provvede ad inviare all’UMC. III) CESSAZIONE DALLA CIRCOLAZIONE DEI VEICOLI NON ISCRITTI AL PRA A) Rimorchi di massa inferiore alle 3,5 t

Come già comunicato con circolare prot. n. 3085/M360 del 5 agosto 2003, l’art. 10 della legge 8 luglio 2003, n. 172, nel modificare l’ar t. 1 del r. d. 29 luglio 1927, n. 1814, ha implicitamente escluso i rimorchi di massa inferiore alle 3,5 t dall’obbligo di iscrizione nel pubblico registro automobilistico.

Per tanto, allo stato attuale della legislazione vigente in materia, restano sottoposti al regime dei beni mobili registrati unicamente i rimorchi di massa uguale o superiore alle 3,5 t per i quali, di conseguenza, restano immutati anche i criteri e le modalità per procedere alla loro cessazione dalla circolazione, ferma restando l’applicazione di quanto illustrato nella precedente sezione II) in tema di cessazione dalla circolazione (per espor tazione e per demolizione) dei veicoli iscritti al PRA. Per quanto concerne, invece, la cessazione dalla circolazione dei rimorchi di massa inferiore alle 3,5 t, trovano applicazione le seguenti istruzioni.

A1) Cessazione per esportazione In caso di espor tazione del rimorchio all’estero, il relativo intestatario è tenuto a presentare all’UMC istanza di cessazione dalla circolazione, allegando la documentazione di seguito elencata.

In caso di esportazione verso uno Stato non facente parte dell’U.E.: 1. la car ta di circolazione in originale, anche se deteriorata; in caso di smarrimento, fur to o distruzione della car ta stessa, dovrà essere allegata la ricevuta di avvenuta denuncia agli organi di polizia ovvero, in alternativa, una dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà (art. 47 del d.P.R. n. 445/2000) formulata secondo le modalità già indicate con circolare n.

49/99 (prot. n. 1581/MN4 – MOT A021) del 27 settembre 1999, comprovante l’avvenuta denuncia;

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

2. la targa, anche se deteriorata; in caso di smarrimento, fur to o distruzione della stessa, si applica quanto già indicato nel precedente punto 1); 3. la dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà attestante che il rimorchio non è iscritto nel pubblico registro automobilistico (ar t. 47 del d.P.R. n.

445/2000); 4. l’attestazione di versamento di € 9,00 sul conto corrente postale 9001 e l’attestazione di versamento di € 29,24 sul conto corrente postale 4028.

In caso di esportazione verso altro Paese membro della U.E.: 1. la carta di circolazione in originale, da restituire all’interessato debitamente annullata mediante l’applicazione di apposito tagliando di annullamento; nel caso in cui la carta di circolazione sia stata oggetto di furto o sia stata smarrita o distrutta, ovvero sia in condizioni di deterioramento che ne impediscono la chiara leggibilità in ogni sua parte, l’interessato è tenuto preventivamente a richiederne il duplicato, secondo le vigenti disposizioni in materia, sul quale sarà poi applicato il predetto tagliando di annullamento.

2. la targa, anche se deteriorata; in caso di smarrimento, fur to o distruzione della stessa, dovrà essere allegata la ricevuta di avvenuta denuncia agli organi di polizia ovvero, in alternativa, una dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà (ar t. 47 del d.P.R. n.

445/2000) formulata secondo le modalità già indicate con circolare n.

49/99 (prot. n. 1581/MN4 – MOT A021) del 27 settembre 1999, comprovante l’avvenuta denuncia; 3. la dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà attestante che il rimorchio non è iscritto nel pubblico registro automobilistico (ar t. 47 del d.P.R. n.

445/2000); 4. l’attestazione di versamento di € 9,00 sul conto corrente postale 9001 e l’attestazione di versamento di €

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29,24 sul conto corrente postale 4028.

Le modalità per la stampa del tagliando di annullamento sono illustrate nel Manuale disponibile on line.

Il tagliando in parola deve recare: • il codice antifalsificazione del tagliando medesimo; • il codice di antifalsificazione apposto sulla carta di circolazione; • il numero di targa; • l’indicazione dell’UMC che ha provveduto all’annullamento; • la data; • la dicitura: “Carta di circolazione originale annullata per definitiva esportazione in altro Paese della U.E.”.

Contestualmente alla presentazione dell’istanza, verificata la regolarità e la completezza della stessa, l’UMC rilascia all’interessato un certificato di avvenuta cessazione del rimorchio dalla circolazione per espor tazione, aggiornando al contempo la banca dati secondo le modalità già in uso.

A2) Cessazione per perdita di possesso Nel caso di fur to ovvero di perdita di possesso giudizialmente accer tata del rimorchio, l’intestatario presenta all’UMC istanza di cessazione dalla circolazione allegando: 1. la ricevuta di avvenuta denuncia agli organi di polizia ovvero, in alternativa, una dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà (ar t. 47 del d.P.R. n.

445/2000) formulata secondo le modalità già indicate con circolare n.

49/99 (prot. n. 1581/MN4 – MOT A021 del 27 settembre 1999), comprovante l’avvenuta denuncia; ovvero 2. copia conforme all’originale della sentenza, passata in giudicato, con la quale è stata accer tata la perdita di possesso;

3. la car ta di circolazione in originale, anche se deteriorata (in caso di furto, smarrimento o distruzione, si applica quanto già indicato al precedente punto 1); 4. la dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà attestante che il rimorchio non è iscritto nel pubblico registro automobilistico (ar t. 47 del d.P.R. n.

445/2000); 5. l’attestazione di versamento di € 9,00 sul conto corrente postale 9001 e l’attestazione di versamento di € 29,24 sul conto corrente postale 4028.

Contestualmente alla presentazione dell’istanza, verificata la regolarità e la completezza della stessa, l’UMC rilascia all’interessato un certificato di avvenuta cessazione del rimorchio dalla circolazione per perdita di possesso, aggiornando al contempo la banca dati secondo le modalità già in uso.

A3) Cessazione per demolizione In caso di demolizione, l’UMC dispone la cessazione del rimorchio dalla circolazione su istanza dell’intestatario alla quale deve essere allegata: 1. la documentazione rilasciata dal centro di raccolta al momento della consegna del rimorchio destinato alla demolizione, ovvero dal concessionario (o dal gestore della succursale della casa costruttrice o dell’automercato) che provvederà alla successiva consegna ad un centro di raccolta; 2. la car ta di circolazione in originale, anche se deteriorata; in caso di smarrimento, furto o distruzione del cer tificato stesso, dovrà essere allegata la ricevuta di avvenuta denuncia agli organi di polizia ovvero, in alternativa, una dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà (art. 47 del d.P.R. n. 445/2000) formulata secondo le modalità già indicate con circolare n.

49/99 (prot. n. 1581/MN4 – MOT A021) del 27 settembre 1999, comprovante l’avvenuta denuncia;

3. la targa, anche se deteriorata; in caso di smarrimento, fur to o distruzione della stessa, si applica quanto già indicato nel precedente punto 1); 4. la dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà attestante che il rimorchio non è iscritto nel pubblico registro automobilistico (ar t. 47 del d.P.R. n.

445/2000); Contestualmente alla presentazione dell’istanza, verificata la regolarità e la completezza della stessa, l’UMC rilascia all’interessato un certificato di avvenuta cessazione del rimorchio dalla circolazione per demolizione, aggiornando al contempo la banca dati secondo le modalità già in uso.

A4) Cessazione dalla circolazione di rimorchi già iscritti nel P.R.A. La cessazione dalla circolazione dei rimorchi di massa inferiore alle 3,5 t. già iscritti nel pubblico registro automobilistico prima della entrata in vigore della legge n. 172/2003 soggiace all’ordinaria procedura di radiazione presso il P.R.A., ferma restando l’applicazione di quanto illustrato nella precedente sezione II).

B) Ciclomotori Ferme restando le direttive già impartite in tema di cessazione dalla circolazione dei ciclomotori con circolare prot. n.

14085 del 3 luglio 2006, si ripropone il testo del par. A) del cap. VI della circolare medesima, al quale vengono appor tate le integrazioni evidenziate in grassetto.

A) Cessazione per esportazione In caso di espor tazione del veicolo in uno Stato non facente par te della U.E., l’intestatario del ciclomotore è tenuto a presentare istanza di cessazione del ciclomotore dalla circolazione, allegando: • il relativo cer tificato di circolazione in originale, anche se deteriorato; in caso di smarrimento, furto o distruzione del cer tificato stesso, dovrà

essere allegata la ricevuta di avvenuta denuncia agli organi di polizia ovvero, in alternativa, una dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà (art.

47 del d.P.R. n. 445/2000) formulata secondo le modalità già indicate con circolare n. 49/99 (prot. n. 1581/ MN4 MOT A021) del 27 settembre 1999, comprovante l’avvenuta denuncia; ovvero il cer tificato di avvenuta sospensione del ciclomotore dalla circolazione; • l’attestazione di versamento di € 9,00 sul conto corrente postale 9001 e l’attestazione di versamento di € 29,24 sul conto corrente postale 4028.

In caso di espor tazione del veicolo in altro Paese membro della U.E., l’intestatario del ciclomotore è tenuto a presentare istanza di cessazione del ciclomotore dalla circolazione, allegando: – il cer tificato di circolazione in originale, da restituire all’interessato debitamente annullato mediante l’applicazione di apposito tagliando di annullamento; nel caso in cui il cer tificato di circolazione sia stata oggetto di furto o sia stata smarrito o distrutto, ovvero sia in condizioni di deterioramento che ne impediscono la chiara leggibilità in ogni sua parte, l’interessato è tenuto preventivamente a richiederne il duplicato, sul quale sarà poi applicato il predetto tagliando di annullamento; – l’attestazione di versamento di € 9,00 sul conto corrente postale 9001 e l’attestazione di versamento di € 29,24 sul conto corrente postale 4028.

Le modalità per la stampa del tagliando di annullamento sono illustrate nel Manuale disponibile on line.

sul certificato di circolazione; – il CIC (codice identificativo ciclomotore); – l’indicazione dell’UMC ovvero il codice meccanografico dello Studio di consulenza che ha provveduto all’annullamento; – la data; – la dicitura: “Carta di circolazione originale annullata per definitiva esportazione in altro Paese della U.E.” All’interessato viene rilasciato, contestualmente all’istanza, un cer tificato di avvenuta cessazione del ciclomotore dalla circolazione per espor tazione e la relativa targa rimane in possesso del titolare che può chiedere di associarla ad altro ciclomotore.”

C) Macchine agricole e macchine operatrici Per quanto concerne la cessazione dalla circolazione delle macchine agricole e delle macchine operatrici, trovano applicazione le medesime modalità descritte con riguardo ai rimorchi di massa inferiore alle 3,5 t.

Per evidenti ragioni, resta esclusa unicamente la necessità che l’interessato alleghi, a corredo dell’istanza, la dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà attestante che il veicolo non è iscritto nel pubblico registro automobilistico.

Si evidenzia infine che, contestualmente alla presentazione dell’istanza da par te dell’interessato, verificata la regolarità e la completezza della stessa, l’UMC rilascia un certificato di avvenuta cessazione del veicolo dalla circolazione, aggiornando al contempo la banca dati secondo le modalità già in uso.

IV) DISPOSIZIONI FINALI

Il tagliando in parola deve recare: – il codice antifalsificazione del tagliando medesimo; – il codice di antifalsificazione apposto

A) Controlli e gestione della modulistica

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Da quanto illustrato nelle precedenti sezioni, si evince che gli Studi di consulenza automobilistica, abilitati alle procedure “STA” e “Ciclomotori”, sono ora altresì legittimati al rilascio: – dei tagliandi di annullamento delle carte di circolazione relative ai veicoli iscritti al PRA e radiati per esportazione in altro Paese della U.E. od in altro Paese non facente parte della U.E.; – dei tagliandi di attestazione di avvenuta radiazione per demolizione dei veicoli iscritti al PRA; – dei tagliandi di annullamento dei certificati di circolazione relativi ai ciclomotori cessati dalla circolazione per esportazione in altro Paese della UE. A tal fine, gli Studi di consulenza utilizzano la fornitura di tagliandi loro assegnata per l’aggiornamento delle carte di circolazione e dei certificati di circolazione, la cui contabilizzazione può essere tenuta con modalità informatizzate secondo le istruzioni già impar tite con circolare prot. n. 107746 del 15 dicembre 2009, specificando i tagliandi utilizzati per l’ag-

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giornamento delle carte di circolazione ed i tagliandi utilizzati per l’aggiornamento dei certificati di circolazione.

Si segnala, infine, che le operazioni di rilascio dei tagliandi di annullamento o di attestazione compor ta l’obbligo, come da vigenti disposizioni relative alle procedure “STA” e “Ciclomotori”, della consegna al competente UMC di tutta la relativa documentazione, entro l’orario di apertura al pubblico del giorno lavorativo successivo, al fine dei prescritti controlli.

In par ticolare, per quanto concerne il rilascio dei tagliandi di annullamento delle carte di circolazione conseguente alla cessazione dalla circolazione dei veicoli da esportare in altri Paesi della U.E., dovranno essere consegnate all’UMC le attestazioni di versamento della prescritta tariffa nonché il riepilogo delle operazioni effettuate nella giornata.

B) Abrogazioni Ogni previgente istruzione operativa che risulti in contrasto con i contenuti della presente circolare deve ritenersi implicitamente abrogata.

C) Entrata in vigore La presente circolare entrerà in vigore il 4 luglio 2011.

IL DIRETTORE GENERALE (Arch. Maurizio VITELLI)