Autodemolitori Dicembre 2010

Free Service srl Edizioni - Falconara M. (AN) - Supplemento n. 1 al n. 12 Dicembre 2010 di Regioni&Ambiente

N. 12 DICEMBRE 2010 - ANNO VI

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

CN/CONV/0969/2010

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Argomenti di attualità Manifestazioni ed eventi Novità Appuntamenti Finanziamenti

ABBONAMENTI 2011 Il settore della rottamazione in generale e quello dei demolitori dei veicoli a fine vita in particolare, sono sempre più sollecitati dalle normative in materia ambientale ad intraprendere il rinnovamento dei propri macchinari e la messa in sicurezza dei propri impianti, al fine di adeguarli alle nuove prescrizioni tecniche, richieste per ottenere o mantenere le “autorizzazioni” all’esercizio delle relative attività. L’entrata in vigore del decreto legislativo 209/2003 individuando chiaramente le fasi della raccolta, trattamento, reimpiego e recupero di tutti i materiali di scarto, se costituisce un valido strumento per prevenire la produzione di rifiuti ed evitare che sostanze pericolose siano diffuse nell’ambiente, al contempo impone agli operatori del settore sforzi di organizzazione ed aggiornamento non indifferenti. Come noto, malgrado le tante proroghe e le problematiche ancora irrisolte, di fatto, è stato istituito il SISTRI...

In questa fase di difficile transizione il settore abbisogna di informazione e aggiornamento sia per quanto attiene il quadro normativo, sia, ancor più, per quello tecnico in grado di fornire notizie circa le più innovative strumentazioni che permettano di raggiungere livelli più elevati di produttività e professionalità.

58,00 Euro IVA compresa Modulo di abbonamento al supplemento Autodemolitori (10 numeri - 58,00 Euro) Nome:

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SOMMARIO UNIRIGOM: PER IL RECUPERO DELLA GOMMA … ...........5 LOGIMA SRL UN INVESTIMENTO IN ORDINE E SICUREZZA .................9 IL PUNTO SULLA NORMA VEICOLI FUORI USO E SISTRI .........................................10 LA LOMBARDIA SPINGE SUL METANO ..........................14 MOBILITÀ SOSTENIBILE NASCE IL SITO CLEAN VEHICLE PORTAL .......................17

GOBBI SPARE PARTS SRL QUALITÀ E PROFESSIONALITÀ SU TUTTO IL TERRITORIO NAZIONALE............................25 IMPRESE E SVILUPPO IL TEMPO È DENARO ....................................................26 ATTIVITÀ ORGANIZZATA DI TRAFFICO ILLECITO DI RIFIUTI: NON È IPOTIZZABILE LA FATTISPECIE CONTRAVVENZIONALE ...29 PILE E ACCUMULATORI: NUOVE ETICHETTE OBBLIGATORIE DA MAGGIO 2012 ................36

BATTERIE DELLE AUTO IBRIDE DAL GIAPPONE UN PROGRAMMA PER IL RECUPERO DEL NICHEL ........20 BENZINA:PREZZI RECORD A DICEMBRE, MAI COSÌ CARA DAL 2008 ............................................23

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Presentata ad ECOMONDO la nuova Associazione di Confidustria nata da un accordo tra UNIRE e ASSORIGOM

UNIRIGOM: PER IL RECUPERO DELLA GOMMA

Obiettivo: lotta all’illegalità e sviluppo dell’industria del riciclo di Silvia Barchiesi

Per spingere il riciclo della gomma e contrastare il traffico illecito di pneumatici fuori uso (PFU) nasce in Confindustria una nuova Associazione per il recupero della gomma: UNIRIGOM. Presentata in occasione della Fiera di Rimini, ECOMONDO 2010 vedrà la luce nei prossimi mesi grazie all’accordo siglato tra UNIRE, Unione Imprese del Recupero di Confindustria e ASSORIGOM, Associazione Nazionale Raccolta, Riciclo e Riutilizzo della Gomma.

Rafforzare i punti deboli della filiera e favorire lo sviluppo di una vera e propria industria del riciclo è lo scopo della nuova Associazione di categoria che trova riparo sotto il “tetto” di Confidustria E che punta a “compattare” il settore contro i traffici illeciti di PFU in vista dell’imminente avvio del sistema nazionale integrato per monitoraggio, raccolta, trattamento e reimpiego dei Pneumatici Fuori Uso (PFU).

Il 26% dei pneumatici fuori uso “rotola” infatti illegalmente sfuggendo gg ad ogni g forma di controllo e monitoraggio. gg

L’elaborazione dei dati ottenuti da Istat, Federazione Gomma e Plastica e dalle interviste agli operatori presentati da UNIRE e Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile nel Rappor to “L’Italia del Riciclo” evidenzia una corretta allocazione solo per il 74% dei PFU generati ogni anno in Italia.

Il restante 26% finisce invischiato nelle maglie dell’illegalità o perché abbandonato illegalmente sul territorio o perchè destinato a forme di “smaltimento” non autorizzate e ambientalmente non compatibili.

Secondo i dati forniti da ECOPNEUS ogni anno spariscono nel nulla circa 100 mila tonnellate di PFU, circa 1/4 degli pneumatici immessi in commercio nello stesso arco di tempo.

Secondo le stime più attendibili sono circa 350 mila le tonnellate di PFU prodotte annualmente nel nostro Paese, una quantità impor tante, frutto della vendita di oltre 30 milioni di pneumatici per autovettura, 2 milioni per autocarro, 3 milioni pper mezzi a 2 ruote e 200 mila pper mezzi industriali ed agricoli, g ,

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cui corrisponde, in linea di massima, l’uscita dal mercato di altrettante quantità di pneumatici usati.

Delle 325 mila tonnellate di PFU prodotte nel 2009, circa la metà è stata destinata al recupero energetico, il 20% è stata recuperata come materia prima seconda per utilizzi urbani e industriali (dato pari alla metà della media Europea) e la quota restante (circa il 25%) si è dispersa in traffici o pratiche illegali.

Di qui l’importanza e la necessità di un’Associazione nel settore

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del recupero della gomma e dei Pneumatici Fuori Uso in grado di sostenere un dialogo costruttivo con il nuovo sistema integrato di gestione dei PFU che sta per partire e che attribuisce al produttore/impor tatore la “responsabilità” della raccolta e del recupero del prodotto a fine vita: i produttori/impor tatori saranno dunque tenuti ogni anno a gestire (assicurando raccolta, traspor to, recupero e smaltimento) una quantità di PFU equivalenti a quanto immesso nel mercato del ricambio nell’anno precedente.

In tale scenario di cambiamento si colloca UNIRIGOM. “La nuova Associazione – ha spiegato il Presidente di UNIRE, Corrado Scapino, in occasione della presentazione di UNIRIGOM ad ECOMONDO - nasce per fronteggiare il radicale cambiamento delle condizioni di accesso al mercato che a breve incontreranno gli operatori del settore e per costruire un qualificato dialogo con il Consorzio dei costruttori di pneumatici (ECOPNEUS). In questo senso, intento dell’Associazione è richiedere da un lato l’utilizzo prioritario delle piattaforme esistenti, dall’altro avviare concrete iniziative necessarie per la realizzazione, anche nel nostro Paese, di un mercato del riciclo della gomma da pneumatici fuori uso, a partire dall’attuazione della normativa sugli acquisti verdi. A tale proposito l’Associazione sarà impegnata, tra l’altro, nell’accelerare i processi di diffusione e applicazione del Green Pubblic Procurement”.

Ma non solo. Tra gli obIettivi della “nuova nata” in casa Confidustria c’è anche quello di promuovere il corretto uso dei materiali ottenuti dal riciclaggio della gomma.

“UNIRIGOM si propone di sviluppare un’industria del recupero e del riciclo di alta qualità - ha dichiarato Roberto Quaranta, Presidente di ASSORIGOM - rafforzando i punti di eccellenza già presenti e creando le condizioni per poter supportare l’intero comparto al fine di raggiungere livelli di performance avanzati, anche attraverso lo sviluppo di processi di ricerca e sperimentazione su materiali e nuove tecnologie, nonché mediante l’applicazione dei migliori standard affermati in ambito internazionale”.

Per quanto riguarda le applicazioni dei materiali ottenuti dal riciclaggio di pneumatici, la destinazione predominante dei granuli è nell’impiego come materiale elastico da intaso per superfici spor tive in erba ar tificiale, piste da atletica e pavimentazioni antitrauma, oppure per la costruzione di dossi artificiali, delimitatori di traffico e cordoli.

L’impiego di polverino per la produzione di asfalti modificati continua ad essere un’applicazione in fase di sviluppo nel settore stradale, ma ancora non decolla: la quantità di gomma utilizzata nel 2009 sulle strade italiane corrisponde a soli 10 km lineari di superfici modificate, una cifra sottostimata rispetto al potenziale utilizzabile.

Eppure, sulle strade italiane qualcosa comincia a muoversi.

Tra le recenti sperimentazioni di nuovi utilizzi dei PFU, UNIRE segnala i risultati positivi del progetto avviato dalla Provincia Autonoma di Bolzano per l’impiego di asfalti “gommati” prodotti con tecnologia “wet”; il crescente interesse delle pubbliche

amministrazioni verso le “pavimentazioni silenti”, ovvero le pavimentazioni stradali realizzate con asfalti appositamente ingegnerizzati per ridurre il rumore generato dal traffico veicolare; infine, le possibilità di sinergia con il settore edile (es. pannelli isolanti multistrato realizzati con PFU).

A Torino è stata invece avviata, da par te del Politecnico e della Provincia, in collaborazione con FISE-UNIRE (Associazione delle imprese di recupero e riciclaggio dei rifiuti), ECOPNEUS (Associazione dei produttori e impor tatori di pneumatici), SITEB (Associazione degli operatori del settore stradale e bitume) e ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica), una sperimentazione, unica in Italia per completezza e valore scientifico, per la definizione del migliore utilizzo del polverino da pneumatici fuori uso nei bitumi stradali.

La Provincia ha, infatti, affidato al Politecnico di Torino un progetto di ricerca volto a studiare l’impiego del polverino ottenuto dalla frammentazione-triturazione dei pneumatici fuori uso nelle pavimentazioni stradali.

Dalla teoria alla pratica, dal laboratorio alla strada, la ricerca si è conclusa con la realizzazione di un tronco-pilota asfaltato con conglomerato bituminoso contenente polverino di gomma da pneumatici fuori uso: un tratto di 1.200 metri (comprensivo di due rotonde), per un totale di 16.000 metri quadrati di superficie, realizzato nell’ambito dei lavori per la realizzazione della circonvallazione di Venaria e Borgaro, la più grande opera pubblica che la Provincia di Torino abbia mai realizzato.

“L’utilizzo del polverino da pneumatici fuori uso nelle pavimentazioni stradali permetterà di ampliare in modo significativo le possibilità di riciclo dei pneumatici, oggi in gran parte avviati a recupero energetico – hanno commentato con soddisfazione gli Assessori alla Viabilità e all’Ambiente, Alberto Avetta e Roberto Ronco – A questo si aggiungono importanti vantaggi, quali l’elevata durabilità della pavimentazione, l’aumento della resistenza alla fessurazione, le elevate prestazioni funzionali e strutturali, le buone caratteristiche di fonoassorbenza ed una maggiore aderenza, con evidenti benefici impatti sulla sicurezza”.

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In Italia vengono annualmente smaltiti circa 25 milioni di pneumatici fuori uso (PFU), corrispondenti a una massa di circa 400.000 tonnellate, di cui il 45% è avviato al recupero energetico, il 23% è trasformato in granuli e polverino e il restante 32% non è correttamente raccolto e trattato.

Nel dettaglio, di queste 400.000 tonnellate di PFU, circa 100.000 vengono utilizzate per il recupero energetico in Italia, 80.000 circa vengono esportate all’estero; 90.000 vengono trasformate in granuli e polverino venduti in Italia e all’estero, mentre il rimanente quantitativo non ha una destinaizone individuabile.

Il polverino di gomma di pneumatico, ottenuto dalla macinazione di PFU, può essere proficuamente impiegato, come dimostrano le esperienze sviluppate negli Stati Uniti e in alcuni Paesi europei, quale componente aggiuntivo del bitume per formare gli strati superiori delle pavimentazioni stradali.

Studi scientifici e prove “su strada” evidenziano , oltre agli evidenti

PROSPETTO DESTINAZIONE PFU RECUPERATI

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benefici ambientali per il riutilizzo di materia, le migliori prestazioni strutturali e funzionali degli “asfalti da pneumatici” rispetto agli asfalti tradizionali.

Ma non solo. Dal processo di granulazione dei PFU si ricavano anche altri materiali da valorizzare: in particolare acciaio e tessile e altri scarti.

Tali frazioni sono pari al 15% ciascuna nel PFU da autovettura e rispettivamente al 27% (acciaio) e al 3% (tessile e altri scarti) nel PFU da autocarro.

Insomma, più che un “copertone selvaggio” da bruciare o abbandonare illegalmente, il Pneumatico Fuori Uso può essere una risorsa preziosa da riciclare e re-impiegare in un circuito produttivo legale e sostenibile.

Monitorare tale filiera e promuoverne lo sviluppo di qualità è lo scopo dell’alleanza “UNIRE-ASSORIGOM” che ha portato ad UNIRIGOM, ultima arrivata in casa Confindustria.

LogiMa s.r.l.

UN INVESTIMENTO IN ORDINE E SICUREZZA

Parola di Giovanni Meniconi, Presidente del Consorzio Autodemolitori della Toscana e amministratore della ECODEM 2000 S.r.l di Massa di Silvia Barchiesi

“Un investimento in ordine e sicurezza”.

Così il Sig. Giovanni Meniconi, Presidente del Consorzio Autodemolitori della Toscana e amministratore della ECODEM 2000 S.r.l di Massa commenta il suo ultimo acquisto targato LogiMa. Dopo l’acquisto di ben 16 cantilever (apposite scaffalature per lo stoccaggio degli autoveicoli), a mettere ordine nel suo centro di di 12 mila metri sono arrivati di recente altri prodotti LogiMa: 1 scaffalatura, 3 portaponti e 1 soppalco di circa 200 metri.

“Grazie a questi prodotti il nostro centro ha acquisito un ordine razionale – ha dichiarato soddisfatto il Sig. Meniconi - Le scaffalature ci hanno consentito di catalogare i pezzi di ricambio che prima erano sparsi un po’ ovunque. Ora, trovarli è più facile. Insomma, il nostro centro ne ha guadagnato in ordine ed efficienza: i cantilever, per esempio, ci consentono di stoccare le auto con precisione, evitando il

deterioramento dei pezzi di ricambio. Ma non solo. I prodotti LogiMa ci consentono anche di lavorare in sicurezza, evitando ogni giorno i rischi derivanti da auto e pezzi di ricambio accatastati l’uno sull’altro”.

Piazzali affollati con auto sovrapposte addio…

La moderna autodemolizione cambia volto. Basta dare un’occhiata al centro del Sig. Meniconi in cui tutto è catalogato con ordine e precisione, oltre che in assoluta sicurezza.

Merito di LogiMa s.r.l. e dei suoi prodotti.

Da tempo specializzata nella progettazione, consulenza e vendita di soluzioni per la gestione di magazzini, LogiMa s.r.l. è oggi un vero e proprio marchio di qualità e un punto di riferimento fondamentale per gli operatori del settore.

Le sue soluzioni logistiche e tecnologiche sono ideate e studiate per ogni esigenza e ogni necessità. Con LogiMa ogni problema logistico trova la sua soluzione, ogni magazzino acquista il suo personale stile.

Dai cantilever ai porta ponti, dalle scaffalature ai soppalchi, la gamma di prodotti LogiMa è ampia e offre combinazioni su misura e all’avanguardia, ideali per le aziende che crescono e si evolvono.

Per chi dice addio alla vecchia demolizione e guarda avanti, LogiMa offre la sua consulenza e assistenza.

Esperienza e professionalità sono i suoi punti di forza.

LogiMa, infatti, non è solo un marchio di qualità, ma anche garanzia di affidabilità e precisione.

“Al di là dei prodotti acquistati, della loro efficienza e robustezza – ha commentato il Sig. Meniconi - sono rimasto molto soddisfatto anche del servizio e dell’assistenza LogiMa, impeccabile in ogni fase dell’acquisto, dalla progettazione alla messa in opera, grazie ad una rete di agenti professionali e sempre disponibili, a servizio dei clienti”.

PER CONTATTI: Giovanni Paolini 348 3034493 Giovanni Del Moro 393 9609502

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

VEICOLI FUORI USO E SISTRI a cura dell’Avv. Rosa Bertuzzi

INTRODUZIONE Il Decreto Ministeriale datato 17 dicembre 2009, che ha istituito il Sistema SISTRI, ha introdotto nell’ordinamento giuridico italiano il Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti. Si tratta di un sistema informatizzato di gestione dei rifiuti speciali a livello nazionale e dei rifiuti urbani per la Regione Campania, nato in un’ottica di contrasto alle pratiche illegali nella gestione dei rifiuti: esso consentirà infatti di controllare in modo più puntuale la movimentazione dei rifiuti speciali durante tutto il procedimento di gestione, con par ticolare attenzione alla fase finale di smaltimento, mediante l’utilizzo di sistemi elettronici in grado di dare visibilità al flusso in entrata ed in uscita dei rifiuti nelle discariche.

Modifiche al D.M. 17 dicembre 2009 sono state apportate tramite il D.M. 15 febbraio 2010 ed il D.M. 9 luglio 2010.

Quest’ultimo provvedimento ha differito la data in cui il SISTRI è diventato operativo: il 1° ottobre 2010. A par tire da tale momento, quindi (fatto salvo un eventuale regime transitorio) la gestione dei rifiuti pericolosi è passata da un sistema car taceo - imperniato sui tre documenti costituiti dal Formulario di identificazione dei rifiuti (FIR), Registro di carico e scarico, Modello unico di dichiarazione ambientale (MUD) - a soluzioni informatizzate avanzate, con l’intento di semplificare e rendere più efficienti le procedure e ridurre i costi.

L’articolo 1 del D.M. 17 dicembre 2009 come successivamente modificato ed integrato individua le categorie di soggetti per i quali l’iscrizione al SISTRI è obbligatoria, e che pertanto sono tenuti a comunicare le quantità e le caratteristiche qualitative dei rifiuti oggetto della loro attività utilizzando i dispositivi elettronici indicati al successivo ar ticolo 3, nonché le categorie di soggetti che possono aderire su base volontaria al SISTRI. Sono inoltre previste modalità operative semplificate per le piccole imprese di cui all’art. 7, le quali possono adempiere agli obblighi di cui al decreto tramite

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delega alle organizzazioni imprenditoriali rappresentative sul piano nazionale, o società di servizi di loro diretta emanazione. Sono infine dettate norme per il trasporto intermodale (art. 5).

La gestione del SISTRI sarà affidata al Comando Carabinieri per la Tutela dell’Ambiente.

Per garantire una migliore conoscenza delle modalità operative del SISTRI è stato pubbllicato sull’apposito sito ufficiale del Ministero dell’Ambiente e della tutela del territorio e del mare (www. sistri.it) un Manuale operativo. Inoltre, è stato attivato un test di verifica della funzionalità per consentire ad un insieme rappresentativo di utenti di sperimentare il sistema.

SMALTIMENTO DI VEICOLI FUORI USO ED ISCRIZIONE AL SISTRI Anche i veicoli fuori uso sono ricompresi nell’ambito di operatività del SISTRI. Infatti, tra le categorie di soggetti che sono obbligatoriamente tenuti all’iscrizione al nuovo sistema di tracciabilità dei rifiuti figurano anche gli autodemolitori/rottamatori/frantumatori, i concessionari, i gestori delle case costruttrici e gli automercati, in quanto produttori di rifiuti speciali. L’ar t. 1 del D.M. 17 dicembre 2009 come successivamente modificato ed integrato stabilisce infatti che essi sono tenuti, in quanto produttori iniziali/commercianti ed intermediari/ traspor tatori/recuperatori e smaltitori di rifiuti pericolosi, a rispettare la normativa SISTRI, in primo luogo mediante l’iscrizione. I veicoli fuori uso, com’è noto, rientrano nella categoria dei rifiuti pericolosi ai sensi dell’ar t. 184, comma 3, lett. l) del D.Lgs. n. 152/2006, e pertanto necessitano di essere monitorati dal momento in cui il rifiuto si forma a quello in cui viene smaltito.

Alcuni dubbi potrebbero sorgere nel caso in cui un’azienda, non tenuta ad iscriversi al SISTRI, una volta divenuto operativo il SISTRI abbia necessità di smaltire un veicolo fuori uso. In tal caso,

essa dovrà preventivamente iscriversi al SISTRI, come produttore di rifiuti pericolosi, e poi cancellarsi qualora non preveda di dover smaltire altri rifiuti pericolosi negli anni successivi. Se invece la proprietà del veicolo venga ceduta dall’azienda ad un concessionario/autodemolitore/ecc., il quale provveda successivamente alla radiazione ed alla demolizione del veicolo od alla sua reimmissione nel mercato come veicolo usato (eventualmente nell’ambito di una compravendita di un veicolo nuovo), l’azienda cedente non dovrà iscriversi al Sistri.

Sono altresì tenuti ad iscriversi i soggetti (es. autodemolitori) che producono rifiuti pericolosi derivanti da attività di smaltimento di veicoli fuori uso, quali olii e batterie esausti.

Nel caso di cessazione della produzione di rifiuti pericolosi il soggetto può ritenersi esonerato dall’iscrizione al SISTRI, sempre che non rientri in una delle altre categorie di soggetti obbligati: tale ipotesi si verifica qualora egli provveda allo smaltimento dei rifiuti pericolosi ancora in suo possesso prima dell’avvio dell’operatività del SISTRI (1 ottobre 2010).

E’ data facoltà, fra gli altri, alle imprese ed agli enti produttori iniziali di rifiuti non pericolosi di cui all’ar t. 184, comma 3, lettere c), d) e g), del decreto legislativo n. 152/2006, che non hanno più di dieci dipendenti di aderire su base volontaria al SISTRI (ar t. 1, comma 4 D.M. 17 dicembre 2009 e successive modificazioni ed itnegrazioni). Per tali soggetti pertanto l’iscrizione al sistema è facoltativa.

Il SISTRI ha predisposto schede d’iscrizione distinte per le diverse categorie di soggetti obbligati, fra i quali figurano i “gestori di impianti di demolizione e di rottamazione dei veicoli fuori uso” ed i “gestori di impianti di frantumazione dei veicoli fuori uso”.

In seguito all’iscrizione vengono consegnati agli utenti SISTRI: • un dispositivo elettronico (“dispositivo USB”, art. 3, comma 6, lett. a) per l’accesso dalla propria postazione al

SISTRI. Esso consente la trasmissione dei dati, la firma elettronica delle informazioni fornite e la memorizzazione delle stesse. necessario dotarsi di un dispositivo USB per ciascuna unità locale dell’impresa e per ciascuna attività di gestione dei rifiuti svolta all’interno dell’unità locale. In caso di unità locali nelle quali sono presenti unità operative da cui originano in maniera autonoma rifiuti, è possibile richiedere un dispositivo USB per ciascuna unità operativa. Per le attività di raccolta e trasporto dei rifiuti, è necessario dotarsi di un dispositivo USB relativo alla sede legale dell’impresa, e di un dispositivo per ciascun veicolo adibito al traspor to di rifiuti. Ciascun dispositivo USB può contenere fino ad un massimo di tre cer tificati elettronici associati alle persone fisiche individuate durante la procedura di iscrizione come de-

legati per le procedure di gestione dei rifiuti: tali cer tificati consentono l’identificazione univoca delle persone fisiche delegate e la generazione delle loro firme elettroniche ai sensi dell’art. 21 del d.lgs. 7 marzo 2005, n.

82; • un dispositivo elettronico da installarsi su ciascun veicolo che trasporta rifiuti (“Black Box”, art. 6, comma 6, lettera c), che ha la funzione di monitorare il percorso effettuato dal medesimo.

La consegna e l’installazione della black box avviene presso le officine autorizzate, il cui elenco è fornito contestualmente alla consegna del dispositivo USB ed è disponibile sul Portale SISTRI. Le modalità di individuazione delle officine autorizzate e le modalità di ritiro ed installazione delle black box sono indicate nell’Allegato IB al D.M. 17 dicembre 2009.

I costi di installazione e quelli per

l’acquisto della necessaria car ta SIM sono a carico dei soggetti obbligati; • apparecchiature di sorveglianza per monitorare l’ingresso e l’uscita degli automezzi dagli impianti di discarica.

La procedura per la consegna dei dispositivi viene avviata dopo che il soggetto iscritto ha inviato al SISTRI la comunicazione di avvenuto pagamento. I dispositivi elettronici saranno consegnati dalle: - sedi provinciali delle Camere di Commercio, Industria, Ar tigianato e Agricoltura; - Associazioni imprenditoriali, o loro società di servizi, delegate, con apposita convenzione, dalle Camere di Commercio, Industria, Ar tigianato e Agricoltura territorialmente competenti; - le Sezioni regionali e provinciali dell’Albo Nazionale Gestori Ambientali, che provvederanno alla consegna dei dispositivi USB e delle black box

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

alle imprese che effettuano attività di traspor to.

rifiuti allegherà alla Scheda SISTRI AREA MOVIMENTAZIONE.

strativa (quali, ad esempio, il fermo amministrativo).

Saranno tali enti ad informare i soggetti iscritti della data e della modalità di consegna di tali dispositivi.

Una volta divenuto operativo il SISTRI, infine, il nuovo sistema di tracciabilità dei rifiuti comporterà anche per i gestori di veicoli fuori uso l’abolizione del MUD (Modello Unico di dichiarazione ambientale) a par tire dal 2011, così come del F.I.R. (Formulario di Identificazione dei Rifiuti) e del Registro di carico e scarico dei rifiuti.

Si è infine optato per l’introduzione di un sistema sanzionatorio transitorio: viene infatti prevista l’applicazione di una sanzione pecuniaria amministrativa di entità ridotta nei confronti dei soggetti obbligati all’iscrizione al SISTRI che omettono l’iscrizione fino alla data del 31 dicembre del 2010.

Il funzionamento del SISTRI si basa su alcuni documenti che andranno a sostituire quelli attualmente in uso in materia di gestione dei rifiuti: • Registro cronologico: trattasi di un documento informatico localizzato sul server SISTRI che sostituisce, per gli iscritti al SISTRI, il Registro di Carico e Scarico previsto dall’ar t. 190 del D. Lgs 152/2006; • Scheda SISTRI Area Movimentazione: documento informatico costituito da sezioni che vengono compilate dai soggetti che progressivamente intervengono nel ciclo di gestione dei rifiuti. Il produttore/detentore, all’atto della compilazione di tale scheda, inserisce le informazioni relative al rifiuto, al trasportatore ed al gestore.

Dopo la firma della scheda, questa potrà essere visualizzata anche dal traspor tatore e dal gestore indicati dal produttore. Ai sensi dell’ar t. 5, comma 8 del D.M. 17 dicembre 2009, durante il trasporto i rifiuti sono accompagnati dalla copia cartacea della Scheda SISTRI - AREA MOVIMENTAZIONE relativa ai rifiuti movimentati, stampata dal produttore al momento della presa in carico dei rifiuti da par te del conducente dell’impresa di traspor to. Tale copia, sottoscritta dal produttore e dal traspor tatore dei rifiuti, costituisce documentazione equipollente al FIR (Formulario di Identificazione dei Rifiuti, ar ticolo 7 bis del decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 286 e DM 30 giugno 2009, n. 554). Ove necessario sulla base della normativa vigente, i rifiuti sono accompagnati da copia del certificato analitico che ne identifica le caratteristiche, che il produttore dei

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SANZIONI Per quanto concerne le sanzioni in caso di mancata osservanza della normativa SISTRI, il Consiglio dei Ministri n. 89 del 16 aprile 2010 ha approvato lo schema di decreto legislativo per il recepimento della Direttiva 2008/98/CE relativa ai rifiuti, che introduce significative novità volte a rafforzare i principi della precauzione e prevenzione nella gestione dei rifiuti e a garantire che tutte le operazioni di gestione dei rifiuti, a par tire dalla raccolta, avvengano nel rispetto di rigorosi standard ambientali. Fra l’altro, esso prevede apposite sanzioni nei confronti di tutti coloro che violano gli obblighi di registrazione e comunicazione previsti dalla normativa SISTRI. Nella commisurazione dell’entità delle sanzioni, il nuovo sistema sanzionatorio si ispira essenzialmente a quello ad oggi già previsto all’ar t. 258 del D. Lgs. 152/06 con riferimento al MUD, al registro di carico e scarico e al formulario. Le fattispecie sanzionate sono: • l’omessa iscrizione, variabile in funzione della tipologia di rifiuti per la quale viene effettuata l’iscrizione (pericolosi o non pericolosi); • l’omessa compilazione – secondo i tempi, le procedure e le modalità stabilite dal SISTRI – del registro cronologico o della scheda SISTRI – Area movimentazione; • comunicazione al SISTRI informazioni incomplete, inesatte o insufficienti; • pluralità di fattispecie in materia di traspor to, anche di natura ammini-

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Inaugurato il 100° impianto di distribuzione di metano della rete lombarda

LA LOMBARDIA SPINGE SUL METANO

Dopo gli incentivi per l’acquisto di auto a metano, l’Accordo con ENI per l’apertura di 30 nuovi impianti entro il 2012 e la sperimentazione di auto a idrometano, continua l’opera di “metanizzazione” spinta da parte della Regione. di Silvia Barchiesi

La Lombardia spinge l’accelleratore sul carburante economico ed ecologico e raggiunge quota 100 impianti di distribuzione di metano per autotrazione.

Con quello inaugurato lo scorso 30 novembre presso la stazione di servizio ENI a Rescaldina (MI), sulla strada statale 527, la Regione aggiunge un altro tassello verso lo sviluppo della rete di distribuzione di metano e si aggiudica il terzo posto nella classifica delle regioni più “metanizzate” d’Italia, preceduta solo da Veneto (111 impianti) ed Emilia Romagna (133 impianti).

“Con l’inaugurazione dell’impianto di Rescaldina la rete di distribuzione di metano in Lombardia raggiunge un traguardo eccezionale - ha commentato il Presidente della Regione Lombardia Roberto Formigoni - che testimonia la concretezza dell’impegno della Regione verso una mobilità sempre più sostenibile. Ma è anche il frutto concreto di uno sforzo comune, che ha visto impegnati, da una parte, l’istituzione regionale e, dall’altra, ENI e altre Aziende come Vin.Pe, che desidero ringraziare per la lunga ed efficace collaborazione che ci ha portato a conseguire ottimi risultati come quello di oggi”.

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La spinta alla metanizzazione della regione è recente e lo sviluppo della rete lombarda è stato rapidissimo: nel 2001 gli impianti di distribuzione di metano in esercizio in Lombardia erano solo 21, nel 2009 gli impianti attivi erano 29, a fine 2010 sono ben 100.

Le aperture di nuovi impianti a metano hanno registrato negli ultimi anni una vera e propria impennata: da una media di 5-6 aperture all’anno si è passati a 20 aperture solo nel 2009.

“Abbiamo contribuito - ha sottolineato ancora Formigoni - a creare una spirale virtuosa, che porterà alla realizzazione di una rete a metano alternativa ai carburanti tradizionali”.

A scattare la fotografia del metano in Lombardia è l’Assessore al Commercio e Turismo Stefano Maullu: “In nove anni abbiamo quintuplicato il numero degli impianti.

Il nostro obiettivo è garantire un distributore di metano ogni 45.000 abitanti e uno ogni 30 chilometri sulla rete autostradale. Regione Lombardia si è prodigata per lo sviluppo del settore dei veicoli a basso impatto ambientale e in particolare di quelli a metano. La normativa vigente prevede che, fino al raggiungimento di questo obiettivo, ogni nuovo impianto di

distribuzione di carburanti debba prevedere una colonnina per il metano. Cresciuta anche l’erogazione del metano in Lombardia con un +20 per cento e le immatricolazioni di autovetture a metano hanno raggiunto un +200 per cento negli ultimi 4 anni, portando il parco circolante a oltre 100.000 autovetture (equivalenti a 1/6 del totale nazionale). Siamo i terzi in Italia come numero di impianti in esercizio, mentre come crescita siamo la regione che ha fatto meglio. Il 25 per cento del consumo del metano è lombardo”.

L’estensione della rete metano, che procede oggi a grandi passi, è in realtà frutto di una scelta politica anticipatrice, oltre che strategica, che punta sul carburante pulito e investe nel suo sviluppo.

Se la Regione Lombardia con i suoi 100 impianti è, infatti, oggi un modello di “regione metanizzata”, il merito va ad una vera e propria politica di diffusione che si è avvalsa di un solido pacchetto di misure “pro-metano”, come la semplificazione delle procedure amministrative per l’apertura dei nuovi impianti, la suddivisione degli impianti di distribuzione di metano nei “bacini carburanti” per rispondere in maniera più

adeguata all’utente e l’obbligatorietà per legge del metano nei nuovi impianti: tutte le future aree di servizio delle prossime autostrade come Brebemi, Tem, CremonaMantova e Broni-Mortara, saranno, infatti, dotate di colonnine di metano.

Se dunque l’accelerazione alla “metanizzazione” della Lombardia è recentessima, la prima vera spinta alla diffusione del metano risale al 13 settembre 2006, grazie alla sottoscrizione da parte della Regione di un Accordo che prevede l’estensione della rete distributiva di metano.

Da allora, un pacchetto di misure, incentivi, finanziamenti e accordi ha contribuito a spingere il metano in regione fino all’ambizioso traguardo dell’inaugurazione del centesimo impianto a Rescaldina.

L’azione regionale ha poggiato in questi anni sugli incentivi, sia a carattere finanziario con contributi per i nuovi impianti di erogazione del metano, sia a carattere urbanistico, con la possibilità per i Comuni di offrire premialità volumetriche agli operatori che ristrutturano i propri impianti e la semplificazione e sburocratizzazione delle norme e delle procedure.

Ma non solo. Nel 2009 la stessa Regione ha stanziato una cifra-record di 104 milioni di euro per finanziare bandi e incentivi per promuovere l’adozione di mezzi e tecnologie eco-compatibili e a minori emissioni a favore di una mobilità a basso impatto.

La Regione Lombardia ha fatto, inoltre, ancora di più.

La vera svolta alla metanizzazione della regione arriva, infatti, con il Protocollo d’intesa sottoscritto lo scorso febbraio dal Presidente della Regione, Roberto Formigoni e dal Direttore generale Refining & Marketing di ENI, Angelo Caridi, per la realizzazione, entro il 2012, di 30 nuovi impianti a metano, di cui 11 sulla rete autostradale.

L’intesa, che costituisce un significativo passo in avanti verso la metanizzazione della rete stradale (soprattutto autostradale) della regione, si inserisce nel programma di ammodernamento della rete di distribuzione dei carburanti, lanciato dalla Giunta regionale che fissa il numero minimo di impianti di rifornimento di metano per autotrazione da realizzare, entro il 2012, in rapporto alla

popolazione: 1 impianto ogni 45 mila abitanti sulla rete ordinaria e 1 impianto ogni 30 km sulla rete autostradale.

Secono la normativa vigente, infatti, fino al raggiungimento di questo obiettivo, ogni nuovo impianto di distribuzione di carburanti deve prevedere una colonnina per il metano.

Sta proprio qui la novità del “modello lombardo”, la cui strategia promuove l’acquisto di auto a metano e allo stesso tempo lo sviluppo dei distributori a carburante pulito.

“C’era il problema dell’uovo e della gallina, cioè come realizzare distributori se non ci sono auto a metano, ovvero come diffondere il metano da autotrazione se mancano i distributori – ha dichiarato il Presidente Formigoni - Così abbiamo applicato il metodo lombardo, e abbiamo fatto insieme l’uovo e la gallina: nuovi impianti di distribuzione e incentivi per l’auto a metano”.

Ecco allora che il “metodo lombardo” diventa un modello, un esempio per tutte le altre regioni, italiane ed europee, che a tutt’oggi arrancano nello sviluppo della rete che si presenta ancora a macchia di leopardo, sia in Italia che in altri Paesi.

Mentre il metano decolla in Lombardia, la Regione mira a tirare la volata e a far da traino anche per le regioni del bacino padano.

Insomma, il primato di regione più “metanizzata” d’Italia, ora detenuto dall’Emilia Romagna, è destinato a passare ben presto di mano.

Se, inoltre, l’Accordo ENI-Lombardia punta a coprire con il metano l’intera rete stradale lombarda, in realtà, l’intesa guarda con particolare attenzione alla rete autostradale, vero tallone d’Achille per gli automobilisti che hanno scelto il carburante più ecologico in circolazione.

Ma la Regione Lombardia guarda ancora più lontano, lanciando e sostenendo la sperimentazione di combustibili innovativi come l’idrometano (miscela metano/idrogeno).

Lo stesso Accordo ENI-Regione siglato lo scorso febbraio prevede, infatti, la realizzazione del “Progetto Idrometano”, volto a sperimentare l’uso dell’idrometano tramite due impianti di miscela metano-idrogeno: uno sulla tangenziale Ovest, in località Assago e uno nel distributore di metano attivo

in viale delle Industrie a Monza.

La miscela, che rappresenta uno step intermedio necessario verso l’utilizzo dell’idrogeno puro, offre molti vantaggi ed è in grado di garantire standard ambientali elevatissimi: l’idrogeno contenuto nella miscela utilizzato nei motori di combustione interna, contribuisce, infatti, ad un’accensione più pronta e alla combustione completa, mantenendo l’autonomia della vettura quasi inalterata rispetto all’uso del metano puro e riducendo ulteriormente il già limitato contenuto di carbonio del metano.

Testare su strada la tecnologia a idrometano e verificarne la performace dal punto di vista ambientale è dunque l’obiettivo del Progetto, realizzato grazie alla collaborazione tra Regione Lombardia, Sapio, Centro Riecerche Fiat, ENI, Nuova Carrozzeria Torinese e FAST (Federazione delle Associazioni Scientifiche e Tecniche).

Il Progetto prevede, infatti, la messa in strada di una flotta, in dotazione in via sperimentale alla direzione regionale lombarda, di 20 Fiat Panda bifuel, metano/benzina, in grado di funzionare con la miscela metano-idrogeno.

Qualora le ottime performarce ambientali ottenute nei test di laboratorio, ovvero la riduzione delle emissioni di CO2 di circa l’11% rispetto al metano e del 34% rispetto all’alimentazione a benzina, venissero confermate anche su strada, il Progetto aprirebbe la strada alla mobilità ad idrogeno facendo leva sulla tecnologia del motore a combustione interna.

Per ora, nll’attesa che l’idrometano decolli, senza guardare troppo lontano, l’obiettivo a breve termine rimane la copertura capillare dei distributori di metano sul territorio.

Secondo il monitoraggio di Ecomotori.net (www.ecomotori.net), portale on line dedicato alla mobilità sostenibile, entro l’anno la rete del metano sul territorio italiano raggiungerà i 780 impianti, mentre quella GPL supererà quota 2.800 punti vendita.

Mentre così la Lombardia va avanti per la sua strada verso una “metanizzazione” spinta e diffusa, la speranza è che la best pratice lombarda sia da esempio alle regioni italiane, in cui a volte trovare una colonnina aperta è una vera e propria impresa e la ricerca estenuante si tramuta in fallimento.

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NOVITA’ 2011!

Mobilità sostenibile

NASCE IL SITO CLEAN VEHICLE PORTAL

Un’opportunità nella Rete per ricercare veicoli più ecocompatibili ed efficienti a cura di Alberto Piastrellini

L’Europa, si sa, da tempo sta lavorando per contribuire attivamente alla rivoluzione in chiave green della mobilità interna agli Stati membri.

In questo senso, non si contano gli appelli, le iniziative ed i finanziamenti messi in campo per riallineare il parco auto circolante a standard di efficienza ecologica ed energetica.

Le tecnologie ci sono, le oppor tunità anche; quello che manca, spesso, è uno strumento in grado di informare in tempo reale gli utenti sulle novità presenti sul mercato anche in vista di un rilancio degli acquisti ecoefficenti.

Per sopperire a questa mancanza, la Commissione Ue ha approntato un originale sito Web che consente all’utente l’individuazione dei veicoli più ecocompatibili ed efficienti.

Si chiama Clean Vehicle Portal (il portale dei vicoli puliti) ed è attivo da sabato 4 dicembre all’indirizzo: http://www. cleanvehicle.eu.

Il sito, di facile utilizzo e consultazione, mira a fornire un aiuto pratico alle autorità pubbliche e a tutti coloro che si preoccupano dell’ambiente per scegliere i veicoli meno inquinanti e più efficienti sul piano del consumo energetico, disponibili sul mercato.

Il portale si offre quale utile strumento, visto che una nuova direttiva sulla promozione di veicoli puliti e a basso consumo1 impone, a partire da questo mese, l’obbligo di tenere conto del consumo energetico, delle emissioni di CO2 e di alcune sostanze inquinanti al momento dell’acquisto di veicoli adibiti al trasporto pubblico.

Il por tale fornisce informazioni sulla legislazione in materia di veicoli puliti e a basso consumo energetico a livello dell’UE e negli Stati membri e permette di accedere a dati di natura tecnica del database sui veicoli più consistente a livello europeo, oltre che essere d’aiuto alle pubbliche amministrazioni per gli appalti congiunti.

Il vicepresidente della Commissione Siim Kallas, responsabile dei trasporti, ha dichiarato: “Sia la direttiva che il portale daranno un impulso alle tecnologie pulite e a basso consumo energetico mostrando il costo reale dell’uso dei veicoli. Non basta considerare il costo iniziale dell’acquisto; occorre tenere conto anche del consumo energetico nell’arco dell’intera vita del prodotto, oltre che delle emissioni inquinanti. Se vogliamo essere coerenti con il nostro approccio di voler contabilizzare tutti i costi nel prezzo finale, è giusto optare per la soluzione più ecologica. Questo portale sarà estremamente utile per identificare i veicoli meno inquinanti e più efficienti”.

La direttiva impone alle amministrazioni pubbliche di sfruttare il loro potere d’acquisto per promuovere l’uso di veicoli puliti e a basso consumo energetico. Rappresenta quindi un’importante tappa verso il raggiungimento degli obiettivi UE 2020 in materia di efficienza energetica, emissioni di CO2

ed energie rinnovabili e si prefigge di stimolare la domanda di veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico favorendo così lo sviluppo e gli investimenti da par te dell’industria.

L’aumento delle vendite dovrebbe contribuire alla riduzione dei costi grazie ad economie di scala che por teranno a loro volta ad un incremento progressivo del rendimento energetico e ambientale dell’intera flotta di veicoli disponibili sul mercato.

Il costo del consumo energetico e l’impatto ambientale dei veicoli sono aspetti importanti per gli utenti pubblici e privati; il nuovo por tale dei veicoli puliti riguarda per tanto sia autovetture ad uso privato, che i veicoli leggeri e pesanti, oltre che gli autobus. Le informazioni contenute spaziano dalle varie tecnologie, al consumo energetico e alle emissioni dei veicoli commercializzati in Europa.

Vengono anche descritte le regole vigenti in materia di appalti e i regimi di incentivi a favore dei veicoli puliti e a basso consumo energetico in vigore nei diversi Stati membri, offrendo così un valido aiuto per gli appalti pubblici.

Lo sviluppo del por tale dei veicoli puliti è stato gestito dall’Agenzia esecutiva per la competitività e l’innovazione (EACI).

Per ulteriori informazioni, consultare: la direttiva sui veicoli puliti: http://ec.europa.eu/transpor t/urban/vehicles/directive/directive_it.htm il portale dei veicoli puliti: http://www.cleanvehicle.eu l’Agenzia esecutiva per la competitività e l’innovazione (EACI): http://ec.europa.eu/eaci/

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

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C.A.R. Confederazione Autodemolitori Riuniti

Lo staff Car augura a tutti gli Autodemolitori un Buon Natale 2010 e un sereno Anno Nuovo.

via Antonio Salandra, 18 - 00187 Roma - Tel. 06 42272036 - fax 06 42274000 - Cell. 335 7491160 info@carautodemolitori.it - www.carautodemolitori.it

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Batterie delle auto ibride

DAL GIAPPONE UN PROGRAMMA PER IL RECUPERO DEL NICHEL È in programma l’introduzione di questo sistema di riciclaggio anche all’estero di Agnese Mengarelli

Uno dei maggiori problemi che gli impianti di autodemolizioni dovranno iniziare ad affrontare nei prossimi anni è lo smaltimento delle batterie esaurite delle auto elettriche e ibride.

In Europa ogni anno circa 12 milioni di veicoli vengono rottamati; in Italia 1,5 milioni di veicoli, dai quali si stima venga separato 1 milione di tonnellate di materiale metallico per il successivo riciclaggio, mentre

ne ancora poco presenti nel parco auto europeo, è considerato un settore con notevoli possibilità di espansione.

Con la diffusione di questo tipo di veicoli, si pone il problema dello smaltimento di parti ancora poco conosciute dagli operatori, ma con possibilità di valorizzazione della componentistica da inserire in mercati di sbocco innovativi e con ottima valenza dal punto di vista ambientale.

stesso materiale.

L’innovazione di questo programma si basa sul fatto che, finora, gli accumulatori esausti che venivano recuperati dalla rete delle concessionarie e dalle strutture di autodemolizione, erano sottoposti a un trattamento di riduzione, e il residuo veniva semplicemente riciclato come materiale grezzo per produrre acciaio inossidabile.

il residuo della frantumazione, chiamato fluff, ammonta a 300.000 tonnellate.

L’obiettivo per gli operatori della filiera del fine vita dei veicoli è quello di raggiungere nel 2015 una quota di recupero degli autoveicoli a fine vita pari al 95% in peso e una quota di reimpiego e riciclaggio pari all’85% in peso.

Il mercato delle auto ibride, sebbe-

Per quanto riguarda il trattamento delle batterie esaurite delle auto elettriche e ibride, le prime iniziative arrivano dal lontano Giappone.

Toyota Motor Corporation ha avviato il primo programma industriale al mondo per il riciclaggio del nichel contenuto nelle batterie al nichel idruro che verrà riutilizzato in nuove batterie dello

Oggi, grazie allo sviluppo di una tecnologia ad alta precisione per la selezione e l’estrazione del nichel, i materiali possono essere avviati direttamente al processo di raffinazione, per poi trovare una seconda vita proprio all’interno di un’altra batteria, realizzando quello che viene definito riciclaggio “da batteria a batteria”.

Per realizzare questo processo su scala

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industriale, la Toyota Motor Corporation ha creato il Call Center Toyota HV, per il recupero delle batterie, e ha costruito strutture avanzate di riciclaggio per la produzione in massa in collaborazione con il suo ramo aziendale chimico, la Toyota Chemical Engineering.

Può inoltre contare sul supporto di Sumitomo Metal Mining per la fase di raffinazione del nichel e di PEVE per quanto riguarda il controllo qualità nella produzione delle batterie al nichel idruro prodotte per i veicoli ibridi.

Inoltre, visto l’impiego di mezzi pesanti per la movimentazione delle varie sostanze provenienti dal recupero, si sta avviando anche un programma per la riduzione delle emissioni di CO2 durante il trasporto.

La maggior par te delle auto ibride presenti oggi sul mercato è alimentata da batterie al nichel idruro.

Tuttavia, molti produttori stanno cominciando a muoversi verso le batterie agli ioni di litio, che hanno maggiore durata di carica, prestazioni migliori a basse temperature e possono soppor tare ripetuti cicli di ricarica.

La realizzazione di questo avanzato sistema di riciclo in Giappone contribuirà ad accelerare la creazione di una società più sostenibile, basata sul riciclaggio, ed è anche un’importante dimostrazione di come le tecnologie per il recupero e il riciclaggio possano rappresentare una risposta concreta alla limitazione delle risorse globali.

Le analisi di mercato dell’Agenzia di consulenza per lo sviluppo economico di impresa, Frost & Sullivan, prevedono che i ricavi dal mercato europeo per la gestione dei rifiuti delle sole batterie esauste raggiungerà 74 milioni di Dollari entro il 2016, dai 10,3 milioni di Dollari registrati nel 2009.

Ovviamente, non tutte le batterie esauste dovranno andare in Giappone per essere recuperate: Toyota, ha affermato in una nota che sta considerando l’idea di introdurre questo sistema di riciclaggio anche in altri Paesi oltre al Giappone…

BATTERIE: DAL PIOMBO AL LITIO Un secolo di evoluzioni.

La tecnologia delle batterie ha avuto numerose evoluzioni negli ultimi anni, per la necessità di ridurre gli ingombri a parità di energia immagazzinata.

Sebbene vari tipi di batterie si siano presentati sul mercato nel corso degli anni (NichelCadmio, Nichel-Metallo Idruro, Litio-Ione, etc), le batterie Piombo/Acido sono ancora le più utilizzate in diversi settori.

Batterie al piombo/acido La cella piombo-acida è il costituente fondamentale dei comuni accumulatori per auto.

Utilizzano un anodo fatto di polvere di piombo (Pb) spugnosa e un catodo di diossido di piombo (PbO2).

Batterie per trazione Le batterie per trazione sono studiate per fornire la potenza necessaria per muovere un veicolo, come un’automobile elettrica o un motore per rimorchio. Mentre le convenzionali batterie piombo-acido contengono elettrolita liquido, nelle batterie per trazione l’elettrolita è spesso gelificato per prevenire versamenti. L’elettrolita può anche essere imbevuto in lana di vetro avvolta in modo tale che le celle abbiano un’area circolare della sezione trasversale.

Vantaggi: eroga correnti molto elevate, affidabile e di lunga vita, funziona bene anche a basse temperature.

Svantaggi: il piombo è un metallo pesante ed è tossico. Perde di capacità per stress meccanici. Non è adatta a scariche troppo prolungate a causa del fenomeno della solfatazione.

Batterie al nichel-cadmio e nichel-metallo idruro L’accumulatore nichel-metallo idruro (NiMH) è un tipo di accumulatore simile all’accumulatore nichel-cadmio (Ni-Cd), ma l’anodo, che assorbe l’idrogeno, è una lega invece che cadmio. Come nelle batterie NiCd, il nichel è il catodo. Le applicazioni degli accumulatori di tipo NiMH includono i veicoli ibridi e l’elettronica di consumo.

Vantaggi: sono più piccole, più leggere e più efficienti. Possono essere caricate collegandole a una presa elettrica, hanno un’elevata capacità e si ricaricano rapidamente.

Svantaggi: il cadmio è altamente velenoso. La qualità delle batterie NiCd scade rapidamente se vengono ricaricate prima di essere completamente scariche (il cosiddetto “effetto memoria”).

Batterie a ioni di litio Questo tipo di batterie produce corrente quando gli atomi con carica elettrica (ioni) passano da un elettrodo (anodo) all’altro (catodo) attraverso un separatore, costituito da una membrana polimerica sottilissima. Questa membrana ha la caratteristica di essere attraversata dagli ioni, ma senza il rischio di un cortocircuito che si verificherebbe nel caso in cui l’anodo e il catodo entrassero direttamente in contatto.

Vantaggi: rispetto alle batterie NiMh, sono più piccole, più leggere e forniscono molta più energia.

Svantaggi: non offrono prestazioni ottimali alle alte temperature. In queste condizioni, esse si esauriscono più rapidamente, diventando inaffidabili e possono addirittura autoincendiarsi.

In generale, le batterie al litio-ione e al litio-polimero stanno surclassando la tecnologia nichel-metallo idruro, mentre a causa del loro basso costo le batterie al piombo-acido mantengono il loro ruolo predominante. Tuttavia, i progressi si succedono in continuazione, e alcuni paesi (soprattutto l’Islanda, ricca di energia ma senza riserve di petrolio) sono particolarmente attivi nel sostegno alla ricerca.

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Caro carburanti

BENZINA: PREZZI RECORD A DICEMBRE, MAI COSÌ CARA DAL 2008 Il prezzo della benzina verde tocca addirittura il record a cura di Valentina Bellucci

Il prezzo della benzina verde tocca il record: oltre quota 1,45 euro. Si tratta del massimo prezzo del carburante toccato da due anni a questa parte (ai massimi da ottobre 2008 e sempre più vicina ai record di luglio di due anni fa quando raggiunse la media di 1,523).

La segnalazione emerge dallo studio di Quotidiano Energia, che riesce a monitorare il prezzo dei carburanti nei punti di distribuzione, su tutto il territorio nazionale. Adesso, la media nazionale dei prezzi per la benzina arriva a toccare 1,432 euro al litro, distribuita negli impianti della Esso. Nei distributori della Tamoil, invece, il prezzo della benzina verde tocca quota 1,453 euro.

Le cose non vanno bene neanche per il gasolio, che vede il prezzo stabilizzato a quota 1,33 euro circa, sempre al suo massimo livello addirittura dal 2008. Alla notizia degli aumenti del prezzo del carburante, tutte le associazioni dei consumatori si sono fatte sentire: Adusbef (Associazione difesa consumatori ed utenti bancari, finanziari ed assicurativi) giudica inconcepibile una cosa del genere, coi “prezzi che tornano a volare alla velocità della luce”.

Il sovrapprezzo è nell’ordine dei 7-8 centesimi al litro. La Federconsumatori, dal canto suo, sottolinea il fatto che la benzina si trova allo stesso prezzo di quando il petrolio era arrivato a 118 dollari al barile, mentre adesso costa 89 dollari al barile. Tutte le associazioni dei consumatori si chiedono come sia possibile una cosa del genere, con un petrolio che registra un cer to prezzo ed un costo della benzina che si alza alla pompa.

Tenendo in conto che la svalutazione della moneta ha visto un arretramento dell’Euro sul Dollaro, per il 9% circa, rispetto ad un anno fa, tuttavia i calcoli dimostrano che il prezzo dovrebbe attestarsi al ribasso di circa 7-8 centesimi.

Invece, cosa del tutto ingiustificata, il prezzo della benzina verde è aumentata ancora.

La nuova stangata ha aumentato, rispetto a un anno fa, di 7 euro al litro il pieno di un’auto media (da 65 a 72).

Il caro-pieno ha spinto il Ministero dello Sviluppo economico, a valutare la proposta di inserimento nel decreto ‘milleproroghe del bonus fiscale (20-25 milioni di euro) richiesto dai gestori.

“Il bonus fiscale ai gestori non servirà a far scendere il prezzo della benzina, solo la riforma del settore è in grado di abbassare i listini introducendo i no-logo e la grande distribuzione ma parliamo sempre di centesimi”.

Il Sottosegretario al Ministero dello Sviluppo economico, Stefano Saglia, confermando che il Governo sta mettendo a punto lo sgravio promesso ai distributori, interviene sul dibattito scatenato dai nuovi record raggiunti dal prezzo della benzina in Italia, sostenendo che non “vi è nessuna anomalia,

le quotazioni sono in linea col resto d’Europa”.

E in una serie di tabelle inviate ai giornali il Ministero mostra che in Italia il prezzo medio del carburante verde – fonte Commissione europea – nell’ultimo mese è stato di 1,385 euro contro 1,364 della media Ue. Il Paese più caro è l’Olanda con 1,529. Anche la Germania con 1,416 e la Gran Bretagna con 1,412 hanno la benzina più costosa dell’Italia mentre tra i “grandi” solo la Spagna ha un prezzo invidiabile di 1,208. Ma la spiegazione arriva subito: il peso del fisco a Madrid è del 51,7% contro il 59,9% della media Ue. L’Italia ha uno “storico” sovrapprezzo dovuto a inefficienze strutturali che rende la benzina verde più alta dell’1,5% e il gasolio del 3,4%.

“I rincari di questi giorni di fine novembre e inizio dicembre – spiega il sottosegretario – sono dovuti alla speculazione internazionale e per questo abbiamo studiato con l’autorità dell’energia un modello per una Borsa europea dell’oil”.

Insomma la polemica sembra un po’ surreale eccetto il timing degli ultimi aumenti – decisi sempre a ridosso di ponti o festività – e che ha convinto i consumatori riuniti nella sigla Casper (Comitato contro le speculazioni e il risparmio alla quale aderiscono le principali associazioni) e presentare un esposto all’Antitrust.

“Negli ultimi dieci giorni – affermano i legali di Casper – si è verificata una serie sospetta di rincari con un aggravio di spesa per gli automobilisti pari a 2,3 euro a pieno”.

E citano il caso della scorsa Pasqua quando il prezzo della verde passò nel giro di pochi giorni da 1,395 a 1,413 euro al litro.

“I petrolieri sostengono che i rincari sono sempre giustificati – continuano – se è così bisogna ammettere che hanno una fortuna sfacciata”. Se il sottosegretario Saglia si dice sicuro che “la riforma della distribuzione dei carburanti è pronta e sarà esaminata dal consiglio dei ministri dopo il voto di fiducia che consentirà al governo di proseguire il suo lavoro”, le lamentele, come sottolineato prima arrivano anche dagli autotrasportatori dei Tir. Secondo uno studio realizzato dagli ar tigiani di Mestre il gasolio per autotrazione in dodici mesi è aumentato del 18,7%: simulando un pieno per motore diesel di un camion, la Cgia ha calcolato che un anno fa occorrevano 560 euro mentre adesso ce vogliono 664: 104 euro in più.

“Una situazione – commenta Giuseppe Bortolussi, Segretario dell’Associazione di Mestre – destinata a ripercuotersi su tutta la filiera dei prezzi dei principali beni di consumo visto che il 70% circa delle nostre merci viaggia su gomma.

L’Unione petrolifera difende l’operato dei propri associati “che hanno contenuto gli aumenti al contrario di quanto avvenuto in altri Paesi”.

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

In pratica verrebbero prorogate le deduzioni forfettarie previste per i titolari degli impianti che scadono a fine anno.

Una misura che più che far risparmiare gli automobilisti servirebbe ad accelerare il cammino della riforma del settore (gli incontri riprenderanno il 15 dicembre) che, ampliando la concorrenza e ristrutturando la rete, dovrebbe ridurre il gap di prezzo tra noi e l’Europa (3,5 cent al litro).

Ma al governo i consumatori non chiedono solo il via alla riforma, auspicato anche dai petrolieri. Oltre alle compagnie, secondo il presidente di Federconsumatori, Rosario Trefiletti, l’altro soggetto “che lucra in misura notevole sull’aumento dei carburanti” sarebbe lo Stato che da gennaio, con l’aumento dell’Iva, avrebbe incassato 1 miliardo e 62 milioni in più.

Cifre che impongono l’urgenza di introdurre l’accisa mobile in base alle variazioni dei prezzi. Alle nuove accuse arrivate dai consumatori e dai par titi contro i rincari ingiustificati, ha risposto l’Unione petrolifera che giudica “pretestuosi e

fuorvianti” gli attacchi. Secondo L’Up gli aumenti sono legati alle forti pressioni sui mercati internazionali che hanno spinto verso nuovi livelli record greggio e prodotti raffinati. Un fenomeno che non riguarda solo l’Italia ma l’Europa.

Anzi da noi il prezzo della benzina è cresciuto di 3 cent contro i 6 a livello internazionale. Oggi siamo a 48 cent e 68 euro. Un rincaro superiore al 30%. La verde invece è passata da 1,27 a 1,45 con un aumento che non arriva al 15%.

Che può essere ridotto se si opta per il pieno self-service (almeno 2 cent in meno al litro di giorno e 6-7 la sera o di notte) mentre la convenienza delle pompe ‘bianche’, cioè senza marchio, si è un po’ affievolita con la benzina a 1,384 e il diesel a 1,257.

Siamo in attesa che tutto si assesti e che il prezzo della benzina torni ad avere valori accessibili a tutti altrimenti si corre il rischio di dover rinunciare a muoversi anche con le auto….

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Non solo, da sempre, la Società di Macerone (FC) offre i suoi servizi sul mercato nazionale ed estero operando nel pieno rispetto delle normative ambientali ed ha sempre mostrato interesse nei confronti delle nuove procedure ecologiche applicate al settore automotive.

Aggiornamento continuo, quindi e particolare attenzione alla veicolazione della propria immagine, hanno por tato Gobbi Spare Parts a partecipare a Fiere, convention e manifestazioni dedicate al settore del riciclo, senza dimenticare i tradizionali mezzi di informazione (sin dai primi numeri del Notiziario, Gobbi Spare Parts ha creduto nella bontà di una iniziativa editoriale dedicata al mondo dell’autodemolizione).

Alla vigilia di un ampliamento strutturale della Società che apre nuove possibilità di mercato nelle aree del Sud Italia, abbiamo voluto contattare uno dei due Soci, Andrea Gobbi, che ci ha aggiornato sulle ultime novità.

tiche legate ai rispettivi territori, farà sì che le due figure responsabili assicurino esperienza e professionalità nell’erogazione dei servizi.

Per quale motivo si è voluto puntare al Sud? È stata una scelta necessaria dal momento che in questi ultimi anni è aumentata la richiesta di collaborazione da par te dei fornitori ubicati in quell’area e spesso capitava di non riuscire a servire in maniera puntuale alcune zone. Con la GSP Sud si intende, invece, rispondere positivamente alle richieste del territorio, servendolo in maniera capillare.

Quali saranno i benefici previsti per i territori serviti? È presto detto: saremo sicuramente in grado di rispondere in maniera veloce alle richieste dell’autodemolitore, dall’invio dei listini al recupero del materiale, con un beneficio facilmente intuibile per il mercato dell’aftermarket e dell’ambiente in generale.

Sig. Gobbi cosa “bolle in pentola” in casa Gobbi?

Possiamo dire ufficialmente che a partire dal mese di settembre sono state inaugurate le due nuove Sedi precisamente a Taranto e Palermo.

Come giudica, attualmente, il mercato dei ricambi usati e dei prodotti derivanti dal riciclo dei veicoli a fine vita? È sicuramente un mercato in crescita , sostenuto, paradossalmente dalla crisi economica in atto che spinge i consumatori a massimizzare l’utilizzo della propria auto, ricorrendo sempre più ai ricambi rigenerati.

Può darci un’idea delle due nuove realtà Gobbi SP? Per la gestione delle due sedi è stata creata una Società completamente autonoma la GSP SUD nata grazie alla sinergia di due operatori del settore locali rispettivamente, per Taranto, il sig.

Chirico Emanuele e, per la sede di Palermo, il sig. Montalbano Emanuele.

La società ha sposato appieno la mission di Gobbi SP, ovvero la cura e il servizio verso fornitori e clientela; d’altro canto, la profonda conoscenza delle problema-

GOBBI SPARE PARTS SRL Via Capannaguzzo, 3681 47023 Macerone di Cesena (FC) Italia Tel. +39 0547 310128 - +39 0547 311146 fax +39 0547 310283 info@gobbisp.com - www.gobbisp.com

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Imprese e sviluppo

IL TEMPO È DENARO

Suggerimenti e processi per l’ottimizzazione dei cicli produttivi e l’intercettazione delle risorse a cura dell’Ing. Paolo Melchiorre Consulente Aziendale - Consulente in materia di Sicurezza sul Lavoro

Questo è uno dei principi fondamentali che vale per tutte le attività imprenditoriali, da quelle più grandi, come le multinazionali, a quelle più piccole anche a livello ar tigianale; dai settori più classici delle industrie metalmeccaniche o chimiche, a quelli meno eclatanti, ma non per questo meno impor tanti, come i servizi alle imprese o le attività di riciclo e smaltimento dei rifiuti.

Troppo spesso ci si accorge di un inutile dispendio di energie quando è ormai tardi, quando cioè, in termini industriali, è terminato un singolo ciclo di lavorazione o un’intera fase produttiva oppure quando c’è un riscontro negativo con il mercato, a quel punto ci si rende conto che l’impegno speso in termini di tempo e di risorse non è proporzionale al risultato ottenuto.

A tutti è ben noto che l’attuale situazione economica e congiunturale non consente diseconomie, errori di valutazione e spreco di energie, ma troppo spesso vediamo esempi che ci dimostrano, nonostante i buoni propositi, che si continua ad operare in modo sbagliato o quantomeno non ottimale, senza dotarsi di strumenti operativi adeguati, in altre parole continuando a perdere tempo e denaro.

Processi aziendali troppo complessi, filiera della produttività non opportunamente calibrata e monitorata, finanziamenti non utilizzati, errato approccio con il mercato, sono i fattori che determinano spesso il declino della più volenterosa e ottimistica attività imprenditoriale.

La maggior par te delle piccole e medie imprese opera oggi in condizioni di costante “affanno” organizzativo ed operativo per stare al passo con le richieste e la competitività che il mercato costantemente impone, senza avere il tempo necessario per riflettere in maniera metodica e distaccata sui problemi e sulla loro soluzione.

In questa sede ci si propone, a più ri-

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prese ed in successive pubblicazioni, di entrare nello specifico di ogni tema esposto, esaminando la situazione in maniera generale senza la pretesa di trovare una soluzione ad ogni problema, ma solamente con l’intento di proporre alle piccole imprese che non sono dotate di uno staff di esperti che si dedicano a questo specifico argomento, una serie di riflessioni e punti di analisi per evitare di operare in condizioni di affanno e di diseconomia, con il rischio di veder declinare la propria attività imprenditoriale.

L’approccio all’analisi dello stato di salute di una azienda, quanto l’azienda presenta problemi, deve essere quanto mai tempestivo ed efficace, soprattutto se la situazione, come spesso accade, è grave ed impone per la ripresa un termine di scadenza temporale che di solito è dettato dal mercato.

Non ci si può permettere di sprecare il tempo, più un processo produttivo presenta fasi senza valore aggiunto più pesa sull’azienda in termini di costi inutili.

Le soluzioni per programmare e lavorare con serenità e sicurezza non devono necessariamente venire dall’esterno, ma possono essere ricercate anche soltanto all’interno della stessa azienda ottimizzando le risorse esistenti con procedure e soluzioni spesso più semplici di quanto si possa immaginare.

Si ripor tano di seguito una serie di punti che saranno di volta in volta approfonditi per raggiungere l’obiettivo di risparmiare il tempo, togliere tutto ciò che non dà valore aggiunto al processo produttivo, ridurre al minimo i tempi morti, lavorare in qualità e in sicurezza, affrontare in modo vincente il mercato e la concorrenza.

Si ritiene pertanto necessario operare come segue: • creare uno staff adeguato di persone scegliendo tra le risorse umane interne dell’azienda (brainstorming);

• disegnare il processo aziendale attuale per individuare i problemi e le loro cause (value stream mapping attuale); • individuare gli sprechi all’interno del processo aziendale (valore non aggiunto del processo); • ridisegnare il processo aziendale futuro (value stream mapping futura); • ridurre al minimo l’errore umano e quindi le diseconomie aziendali ed il rischio di infortunio; • verificare la necessità, la completezza e l’applicazione delle procedure aziendali; • individuare leggi e finanziamenti che permettano di dare ossigeno all’attività produttiva nel suo complesso.

Lo scopo finale di tale processo generale che, ripetiamo, in quanto generale non scende nella specifica situazione aziendale, è quello di: • abbattere i costi del ciclo di produzione • aumentare la produttività dell’azienda • aumentare la competitività sul mercato • aumentare la qualità • ridurre l’errore umano • ridurre il rischio di infor tuni sul lavoro • individuare ed attivare leggi e finanziamenti pubblici per acquisire risorse economiche.

Si inizierà con il trattare quest’ultimo punto, per i motivi e le considerazioni di seguito riportati.

Per effettuare le operazioni di analisi e di ottimizzazione sopra proposte è necessario rivolgersi ad esper ti del settore, dotarsi di nuovi beni materiali (macchine, attrezzature) o immateriali (processi di azienda, software gestionale specifico), in una parola spendere del denaro per rinnovare o migliorare il

processo aziendale.

Questo investimento, di per sé indispensabile per poter essere competitivi sul mercato e garantire la sopravvivenza dell’Azienda, spesso non è disponibile o non è possibile impegnarlo tempestivamente in questa attività, pur se il rischio che si corre in alcuni casi è molto grave.

Poiché tale situazione si verifica in tantissime medie e piccole Imprese, lo Stato e la Comunità Europea intervengono ogni anno a sostengo di progetti aziendali di implementazione e ristrutturazione, con appositi bandi e strumenti finanziari a fronte del raggiungimento di obiettivi chiari e ben finalizzati.

Tra le iniziative predisposte in tal senso si sottolinea un bando pubblico attualmente predisposto su questo tema, rivolto a rafforzare la funzione commerciale ed a migliorare l’organizzazione aziendale privilegiando tutti quei progetti che, nell’ottica di realizzare e commercializzare nuovi prodotti o nuove strategie aziendali, mirano a stimolare le competenze distintive di un’Azienda, la qualità del capitale umano, il sistema informativo, l’immagine aziendale e le relazioni con i clienti.

Il contributo pubblico, concesso in conto capitale cioè a fondo perduto, privilegia in alcuni settori le iniziative che operano nel campo della salvaguardia dell’ambiente e del riciclo dei prodotti di rifiuto, creando materia prima da utilizzare per nuovi prodotti industriali.

La categoria degli autodemolitori rientra tra i beneficiari del bando in questione, come pure di altre iniziative in tal senso predisposte, in quanto facente par te delle attività classificate nella codifica ATECO alla voce E 38 “raccolta, trattamento e smaltimento dei rifiuti; recupero dei materiali” – punto 38.32.10 “recupero e cernita dei mate-

riali e preparazione per il riciclaggio di cascami e rottami metallici”.

Attualmente è aper to un bando con scadenza per la presentazione delle domande di ammissione a contributo fissata a fine febbraio 2011.

Il contributo è erogato in conto capitale/fondo perduto ed in percentuale sull’intero progetto, la cui spesa ammissibile deve avere un importo massimo di circa 500.000,00 € a seconda delle aree territoriali. È finanziabile tutto ciò che riguarda la sicurezza nonché l’acquisto di software di attrezzature necessarie per conseguire l’innovazione ed il conseguente snellimento del processo produttivo.

Si ritiene importante invitare le Aziende della categoria, interessate ad affrontare e risolvere i problemi sopra ripor tati, ad approfittare di tutte le disponibilità finanziarie ripetutamente messe a disposizione dalle strutture pubbliche, per acquisire risorse esterne all’Azienda da destinare al miglioramento del processo produttivo esistente ovvero a nuove idee di produzione o diversificazione dell’attività imprenditoriale in atto.

Anche in questo caso gli esper ti nel settore possono guidare le Aziende all’interno dell’iter burocratico necessario per accedere ai benefici finanziari messi a disposizione dei bandi non ancora scaduti.

Pur troppo ogni anno contributi comunitari per circa 800 milioni di euro rischiano di svanire, oltre che per la lentezza delle amministrazioni pubbliche italiane e per la macchinosità delle procedure europee di accesso, anche per l’incapacità e l’indolenza dei privati di partecipare ai bandi proposti.

Il rischio principale è quello di perdere definitivamente le risorse, perché ogni anno la dotazione finanziaria messa a disposizione dalla Comunità Europea per le Regioni, da devolvere a favore delle piccole e medie Imprese, è rapportata alla capacità di spesa dimostrata

nell’anno precedente.

In parole povere più le Regioni sono brave a spendere i soldi messi a disposizione e più saranno dotate di finanziamenti per gli esercizi successivi.

Meno denaro saranno in grado di impegnare a favore delle Industrie del loro territorio e meno risorse riceveranno per i bandi successivi.

I finanziamenti messi a disposizione dalla Comunità Europea per il tramite delle Regioni, possono essere richiesti dalle Imprese soltanto mediante la proposta di progetti aziendali redatti secondo i modelli dei bandi appositamente emessi.

Quindi è compito e responsabilità solamente delle Aziende interessate far sì che arrivino ogni anno risorse economiche da utilizzare per la propria attività, per il miglioramento del proprio processo aziendale, per essere competitivi sul mercato, per inserirsi sui mercati esteri, per ridurre i costi e per dotarsi di attrezzature che migliorino la qualità del prodotto finale e l’immagine aziendale.

Ing. Paolo Melchiorre Consulente Aziendale Consulente in materia di Sicurezza sul Lavoro paolomelchiorre.ing@libero.it

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Commercio all’ingrosso di rottami ferrosi e metallici

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Attività organizzata per il traffico illecito di rifiuti

NON È IPOTIZZABILE LA FATTISPECIE CONTRAVVENZIONALE a cura di Alberto Piastrellini

"Non essendovi una deroga esplicita, né incompatibilità, anche per i veicoli fuori uso di cui al D.Lvo 209/2003, trova applicazione, ove ne ricorrano i presupposti, l’ipotesi delittuosa di cui all’art.260 Sarebbe, peraltro, in contrasto con la stessa ratio ed i principi ispiratori del D.L.vo 209/2003, che ha previsto una disciplina rigorosa per la raccolta ed il trattamento dei veicoli fuori uso, escludere l’ipotesi delittuosa ex art 260 in presenza di un’attività organizzata per il traffico illecito di detti rifiuti".

A stabilirlo è la Corte Suprema di Cassazione, Terza Sezione Penale, che, con Sentenza n. 1342 del 21 ottobre 2010, rigetta i ricorsi di alcuni imputati relativamente all’applicazione di misure di custodia cautelare in carcere ed obbligo di dimora per reati contestati di attività organizzata e traffico illecito di rifiuti.

Il caso è quello di una ditta campana autorizzata all’esercizio di attività di demolizione e rottamazione di autoveicoli ed all’esercizio di stoccaggio provvisorio, cernita e trattamento di rifiuti derivanti dall’attività di raccolta e trasporto di rifiuti pericolosi e non, che operava in aperto contrasto con le prescrizioni previste nell’originario decreto di autorizzazione, omettendo, di fatto, l’attività di bonifica e smaltendo, quindi, parti provenienti da parziale trattamento unitamente ad altri rifiuti.

Il tutto con realizzazione di illeciti profitti derivanti dal mancato sostenimento dei costi richiesti per la corretta attività.

Per meglio approfondire la questione, abbiamo ritenuto opportuno pubblicare l’intero testo della Sentenza.

Repubblica Italiana In nome del Popolo Italiano La Cor te Suprema di Cassazione Terza Sezione Penale Composta dagli Ill.mi Sigg.

Dott Giuliana Ferrua Dott. Alfredo Teresi

Presidente Consigliere

Dott. Amedeo Franco Consigliere Dott. Silvio Amoresano Consigliere Dott. Giulio Sarno Consigliere Nella Camera di Consiglio del 21/10/2010, Sentenza n. 1342 Ha pronunciato la seguente Sentenza Sul ricorso proposto da (omissis) avverso l’ordinanza del 28 gennaio 2010 del Tribunale di Napoli.

Sentita la relazione fatta dal Consigliere Silvio Amoresano; sentite le conclusione del P. G., Dott.ssa M. Giuseppina Fodaroli, che ha chiesto il rigetto del ricorso; sentito il difensore, Avv. Antonio Abet che ha chiesto l’accoglimento dei ricorsi, OSSERVA Con ordinanza in data 28.1.2010 il Tribunale di Napoli rigettava la richiesta di riesame proposta da omissis avverso l’ordinanza emessa il 10.12.2009 dal GIP del Tribunale di Napoli, con la quale era stata applicata ai primi sei la misura cautelare della custodia in carcere ed agli altri la misura dell’obbligo di dimora nel comune di residenza in relazione ai reati di cui: a) ar t. 416 c.p. acc.in Arzano e Caivano da dicembre 2004 con condotta tuttora perdurante; b) artt.110, 81 c.p. e 260 D. Lgs. 152/06, acc.in Arzano da dicembre 2004 con condotta tuttora perdurante; c) artt.110, 81 c.p. e 260 D. Lgs. 152/06, acc. in Arzano da gennaio 2006 con condotta perdurante.

Premetteva il Tribunale che l’indagine era stata avviata a seguito di un sopralluogo eseguito in data 21.11.2005 dal Comando CC. N.O.E. di Napoli, unitamente all’ARPAC, presso la Ditta Cartofer, con sede in Arzano, di cui era rappresentante legale omissis. Tale ditta risultava autorizzata all’esercizio

di attività di demolizione e rottamazione di autoveicoli ed all’esercizio di stoccaggio provvisorio, cernita e trattamento di rifiuti derivanti dall’attività di raccolta e traspor to di rifiuti pericolosi e non. Si accertava, però, che in contrasto con le prescrizioni previste nell’originario decreto di autorizzazione emesso dal Presidente Commissario per l’emergenza rifiuti in Campania e nei successivi decreti di rinnovo, la ditta, di fatto, ometteva l’attività di bonifica (veniva eseguita solo una par te delle operazioni necessarie alla effettiva messa in sicurezza) e smaltiva le par ti provenienti dal parziale trattamento unitamente ad altri rifiuti. Veniva a delinearsi, quindi, un illecito smaltimento di rifiuti speciali (pericolosi e non).

Gli operanti proseguivano le investigazioni con intercettazioni autorizzate sulle utenze dei (omissis), responsabile tecnico della Cartofer, con ulteriori sopralluoghi sugli impianti dei bel Prete medesimi e delle ditte che ricevevano i veicoli avviati allo smaltimento, con servizi di osservazione, controllo e pedinamento. Si accertava così la prosecuzione dell’irregolare gestione dei rifiuti da par te della CARTOFER, ma anche della DEL.FRAN.srl , altra società riconducibile a (omissis).

Tanto premesso, riteneva il Tribunale che, a carico degli indagati, sussistesse un grave quadro indiziario, suffragato ulteriormente dalle indagini ripor tate nella informativa dei CC. N.O.E. del 27.1.2010 prodotta in udienza.

Nel rinviare all’ordinanza impugnata ed alla ricostruzione approfondita degli atti di indagine in essa operata, assumeva il Tribunale che risultasse univocamente che il complesso plurisocietario gravitante intorno ai fratelli omissis (stratagemma ideato per sopperire a contingenti situazioni di emergenza e per continuare ad operare utilizzando formalmente nel conferimento dei rifiuti altre società) avesse gestito

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

quantitativi ingenti di rifiuti. La disciplina applicabile era quella di cui al D. Lgs. 152/06 che aveva recepito la previgente disciplina del D. Lgs. 22/97 e, in particolare, la materia relativa ai veicoli fuori uso ed alla bonifica necessaria per il recupero di detto materiale era regolata dal D. Lgs. 209/2003 che costituiva attuazione della direttiva 2000/53/CE. Secondo il predetto D. Lgs. 209/03 il veicolo può definirsi fuori uso quando sia stata osservata la rigida disciplina in esso prevista e sia stato bonificato.

Contenendo le autovetture sostanze altamente tossiche (in particolare i liquidi dei freni e delle batterie), il veicolo non correttamente bonificato deve considerarsi rifiuto pericoloso avente codice CER 16.01.04.

Come emergeva dalle indagini, le prescrizioni normative erano state sistematicamente disattese dalla Cartofer e dal gruppo societario ad essa riconducibile, con conseguente realizzazione di ingiusti profitti derivanti dal mancato sostenimento dei costi richiesti per la corretta attività di recupero lecito dei rifiuti gestiti, cui veniva, all’atto del conferimento, strumentalmente attribuito il falso codice CER 160106 (veicoli fuori uso non contenenti liquidi né altre componenti pericolose) invece di quello normativamente previsto (CER 160104-rifiuti pericolosi costituiti da veicoli fuori uso).

Riteneva, poi, il Tribunale corretta la qualificazione delle condotte poste in essere dagli indagati ex ar t. 416 c.p. e 260 D. Lgs. n.152/06, disattendendo la tesi difensiva della ipotizzabilità della fattispecie contravvenzionale di cui all’ar t.183 lett.d) D. Lgs. 152/06 ovvero delle altre ipotesi contravvenzionali in tema di attività svolta in difformità dall’autorizzazione previste dal medesimo D. Lgs. Il delitto di traffico illecito di rifiuti riguarda, come chiarito dalla Cor te di Cassazione, qualsiasi forma di gestione dei rifiuti, svolta in violazio-

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ne delle disposizioni in materia, e non può ritenersi agganciato alla nozione di gestione di cui all’art.6 commal lett.d) D. Lgs. 22/97 (ora 183 lett. d) D. Lgs. 152/2006).

La disciplina di cui al D. Lgs. n.209/2003 considera il veicolo fuori uso appartenente ad una delle categorie indicate nello stesso articolo un rifiuto, per cui l’attività del soggetto che provvede allo smantellamento di veicoli non più funzionanti rientra nell’ambito dello smaltimento e del recupero e non può essere esercitata senza autorizzazione.

Ricorrevano, poi, tutti gli elementi costitutivi del reato di cui all’art. 416 c.p. (vincolo associativo stabile, indeterminatezza del programma criminoso, struttura organizzativa). Escludeva il Tribunale che vi fosse una illegittima duplicazione di contestazioni, essendo pienamente ipotizzabile il reato associativo con l’ipotesi concorsuale ipotizzata in relazione al reato di cui all’art. 260.

Passava quindi il Tribunale ad esaminare la posizione dei singoli indagati, evidenziando per ciascuno di essi il grave quadro indiziario che giustificava l’applicazione della misura e le esigenze cautelari.

2) Propongono ricorso per cassazione omissis, a mezzo del difensore.

Con il primo motivo denunciano la violazione di legge ed il vizio di motivazione in relazione agli ar tt. 416 c.p. e 260 D. Lgs. 152/2006.

La disciplina di cui al D. Lgs. 152/06 è inapplicabile, trovando applicazione, per le autovetture fuori uso da rottamare, la normativa speciale di cui al D. Lgs. 209/2003. La stessa giurisprudenza richiamata dal Tribunale, lungi dall’ipotizzare il concorso delle due normative le considera alternative. Insussistenti sono poi i reati ipotizzati. Palese è la sovrapposizione delle condotte e delle contestazioni. Ci si trova in presenza

non dei requisiti strutturali del delitto associativo, ma di una serie di operazioni di bonifica di autovetture da rottamare, che, anche se in alcuni casi possono essere state svolte in modo non conforme alle prescrizioni, non sono certo frutto di una programmazione criminoso, ma della attuazione di una normale attività di impresa che si avvaleva dei dipendenti o di lavoratori autonomi (trasportatori).

Peraltro la motivazione della sentenza impugnata è palesemente illogica, laddove per giustificare il cumulo delle due imputazioni fa mero riferimento alla compatibilità astratta tra delitto associativo e reati fine.

II Tribunale non si è reso conto, anche in ordine alle presunte difformità di gestione del ciclo di rottamazione, che nel biennio 2006-2007 erano stati smaltiti oli per motori e batterie in misura quanto meno accettabile rispetto al numero di veicoli fuori uso entrati.

Non è esatto, per tanto, che la bonifica, come recita il capo b), non venisse affatto eseguita.

Per quanto riguarda il reato di cui al capo e) (relativo al traffico organizzato di rifiuti in capo alla Del. Fran) l’interpretazione della normativa fornita dal Tribunale è chiaramente erronea, essendo stato ipotizzato il reato di cui all’art. 260 per la presunta pericolosità del “fluff ” e del “proler” prodotto dalla Del Fran.

Il Tribunale, poi, omette di considerare che i requisiti della fattispecie di cui all’art. 260 sono del tutto mancanti sotto il profilo dell’abusività dell’attività (in presenza di autorizzazioni si sarebbe dovuto individuare le difformità in termini qualitativi e quantitativi), di ingenti quantitativi (non potendo tale requisito essere desunto automaticamente dalla stessa organizzazione e continuità dell’abusiva gestione) e di dolo specifico (da dimostrare a carico di ciascun indagato e non potendosi fare apoditticamente riferimento ai minor costi).

Con il secondo motivo denunciano la violazione di legge ed il vizio di motivazione in relazione all’ar t. 483 c.p. (contestato ai capi c), f) i) ed m). Venendo la bonifica eseguita, anche se in misura incompleta, non è affatto vero che il “pacco” debba automaticamente essere classificato come rifiuto pericoloso. Bisogna infatti accer tare se l’incompletezza della bonifica derivi dalla omessa rimozione di materiale pericoloso o non pericoloso. Non è quindi dimostrato che al “pacco” non potesse essere attribuito il codice di rifiuto non pericoloso 16.01.06. In ogni caso andavano accer tate le responsabilità individuali.

Illogica, infine, è la motivazione nella parte in cui attribuisce rilievo indiziario della partecipazione dei singoli indagati alle ipotesi delittuose contestate sulla base delle intercettazioni attestanti la partecipazione ai singoli atti di gestione o esecuzione dell’attività di impresa.

3) Propone ricorso per cassazione omissis, con atto sottoscritto personalmente, con gli stessi motivi del ricorso precedente.

4) Ricorre per cassazione omissis, a mezzo del difensore.

Dopo una premessa in fatto, denuncia, con il primo motivo, la violazione di legge ed il vizio di motivazione in relazione all’ar t. 273 comma 1 ed 1 bis c. p.p., avendo il Tribunale ritenuto sussistente un grave quadro indiziario nei confronti del ricorrente in relazione ai delitti di cui agli ar tt.416 c.p. e 260 D. Lgs. 152/06.

Secondo il Tribunale, per valutare la partecipazione all’illecito traffico di rifiuti, fondamentali sono le intercettazioni telefoniche. In assenza però di intercettazioni riferibili al omissis, ha desunto la partecipazione al delitto associativo dalla documentazione rinvenuta presso la Siderurgica srl, dalla quale emerge-

rebbe che il predetto tra il 2.1.2006 e il 21.9.2006 avrebbe conferito alla stessa 2.665.410 tonnellate di rifiuti non bonificati provenienti dalla Car tofer. Ma in assenza di riscontri è altrettanto plausibile l’ipotesi che l’indagato conferisse in virtù delle autorizzazioni della Regione Campania materiale classificato come CER 16.01.06.

Gli elementi raccolti, comunque, non consentono di ritenere lo stabile inserimento del ricorrente nella struttura organizzativa facente capo a omissis. La prova del delitto associativo non può desumersi dalla consumazione dei singoli delitti, né automaticamente dalla effettuazione di una serie di trasporti.

Quanto al reato di cui all’art. 260 D. Lgs. 152/2006, il delitto implica una pluralità di condotte in continuità temporale e più operazioni illegali.

Il Tribunale apoditticamente ha ritenuto che i conferimenti effettuati dall’indagato presso la Siderurgica fossero conferimenti di pacchi non bonificati; ha omesso, però, di indicare in modo preciso il grado di difformità, in termini qualitativi e quantitativi, tra le attività autorizzate e quelle effettivamente poste in essere.

Quanto al reato di cui all’art. 260 ascritto al capo e) in relazione alle ingenti quantità di rifiuti ferrosi di varia natura che sarebbero stati lavorati presso la Del.Fran, in assenza delle prescritte autorizzazioni, ricavandone una materia prima secondaria “proler” ed un rifiuto “fluff ” senza effettuare alcun trattamento di bonifica, non vi è prova alcuna di trasporti da parte dell’indagato.

Denuncia ancora la violazione di legge in relazione all’art. 260 D. Lgs. 152/06.

Per il perfezionamento del reato occorre la predisposizione di una vera e propria organizzazione professionale, anche se rudimentale, per gestire in modo continuativo ed illegale ingenti quantitativi di rifiuti al fine di conseguire un ingiusto profitto.

Il Tribunale non ha tenuto conto, in particolare, sotto il profilo dell’elemento costitutivo dell’ingente quantità, che il quantitativo traspor tato dall’indagato (pari a 2.665.410 tonnellate è assai modesto rispetto all’intero quantitativo di rifiuti trattati e conferiti dalla Cartofer e dalla Del.Fran. Tenuto conto che i rifiuti trasportati dall’indagato venivano lecitamente trattati dalla CARTOFER, in assenza di prova contraria, il dato quantitativo risulta ancora inferiore rispetto a quello stimato. Il Tribunale ha inoltre omesso di considerare che mancava il carattere della continuità ed abitualità ed era assente il requisito dell’ingiusto profitto (il risparmio di costi costituiva un vantaggio per il produttore ma non per l’indagato). ************ 5) Va premesso, per quanto riguarda i limiti di sindacabilità in questa sede dei provvedimenti “de liber tate”, che, secondo giurisprudenza consolidata, la Cor te di Cassazione non ha alcun potere di revisione degli elementi materiali e fattuali delle vicende indagate, ivi compreso lo spessore degli indizi, nè di rivalutazione delle condizioni soggettive dell’indagato in relazione alle esigenze cautelari ed alla adeguatezza delle misure, trattandosi di apprezzamenti di merito rientranti nel compito esclusivo del giudice che ha applicato la misura e del tribunale del riesame.

Il controllo di legittimità è quindi circoscritto all’esame del contenuto dell’atto impugnato per verificare, da un lato, le ragioni giuridiche che lo hanno determinato e, dall’altro, l’assenza di illogicità evidenti, ossia la congruità delle argomentazioni rispetto al fine giustificativo del provvedimento (Cass. sez.6 n. 2146 del 25.5.1995).

L’insussistenza dei gravi indizi di colpevolezza ex ar t. 273 c.p.p. e delle esigenze cautelari di cui all’ar t. 274

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

stesso codice è, quindi, rilevabile in cassazione soltanto se si traduce nella violazione di specifiche norme di legge od in mancanza o manifesta illogicità della motivazione.

Il controllo di legittimità, in particolare, non riguarda né la ricostruzione dei fatti, né l’apprezzamento del giudice di merito circa l’attendibilità delle fonti e la rilevanza e concludenza dei dati probatori, per cui non sono consentite le censure, che pur investendo formalmente la motivazione, si risolvono nella prospettazione di una diversa valutazione di circostanze esaminate dal giudice di merito (cfr. ex multis Cass. sez. 1 n.

1769 del 23.3.1995). Sicché, ove venga denunciato il vizio di motivazione in ordine alla consistenza dei gravi indizi di colpevolezza, è demandato al giudice di merito “la valutazione del peso probatorio” degli stessi, mentre alla Corte di cassazione spetta solo il compito “... di verificare..., se il giudice di merito abbia dato adeguatamente conto delle ragioni che l’hanno indotto ad affermare la gravità del quadro indiziario a carico dell’indagato, controllando la congruenza della motivazione riguardante la valutazione degli elementi indizianti rispetto ai canoni della logica ed ai principi di diritto che governano l’apprezzamento delle risultanze probatorie” (Cass. sez. 4 n.22500 del 3.5.2007).

5.1) Tanto premesso, il Tribunale ha rilevato che, sulla base delle acquisizioni probatorie, sussistevano, nei confronti di (omissis), gravi indizi di colpevolezza in ordine a tutti i reati contestati.

I Giudici del riesame, pur con i limiti del giudizio cautelare, hanno accer tato, in modo inequivocabile, la sussistenza di tutti gli elementi costitutivi del reato di cui all’ar t.260 D. Lgs. 152/2006 (attività organizzata per il traffico illecito di rifiuti).

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5.1.1) Con accertamento in fatto, adeguatamente motivato, hanno innanzitutto evidenziato, sulla base di quanto accertato dai Carabinieri del N.O.E. e doll’ ARPAC presso la Cartofer, che la bonifica dei veicoli non veniva svolta secondo le prescrizioni di cui al D. Lgs. 209/2003 e di cui agli stessi provvedimenti autorizzatori. Mentre infatti la regolare procedura prevedeva la raccolta dei veicoli da rottamare, la loro bonifica e messa in sicurezza, la pressatura e la riduzione in cubi, l’avvio per lo smaltimento presso le ditte autorizzate, si accertava che, di fatto, era omessa proprio l’attività di bonifica (venivano eseguite soltanto parzialmente le operazioni per la messa in sicurezza e, peraltro, senza l’adozione delle necessarie cautele). Sulla pavimentazione dove erano stoccati i veicoli fuori uso, bonificati in attesa di conferimento, erano presenti “vistose chiazze di liquidi scuri che percolavano dai cubi costituiti dalle autovetture pressate..”; dalla ispezione dei predetti cubi emergeva che essi erano composti da autoveicoli fuori uso che, pur privi di motore, cambio e batteria, erano ancora provvisti “di ruote complete di pneumatici, della tappezzeria, ammortizzatori, scatola guida, cruscotto e paraurti, parabrezza, pompa freno e frizione, nonché in cinque cubi su dieci-erano rinvenuti i filtri del carburante ancora gocciolante. Le investigazioni eseguite dagli operanti (anche a mezzo di video riprese e di intercettazioni telefoniche) confermavano l’illecito “modus operandi.’ Le analisi eseguite sui campioni sia dall’Arpac di Napoli che dall’Arpac di Udine e Brescia confermavano la natura “ibrida” e di fatto pericolosa dei rifiuti conferiti, “in quanto composti da autoveicoli fuori uso solo parzialmente bonificati e ancora dotati di parti pericolose, quali pneumatici, ammortizzatori, scatole guida, pompe freno e frizione, filtri carburanti”. Sulla base di tali precise circostanze indizianti il Tribunale è

fondatamente pervenuto alla conclusione che gli autoveicoli convertiti in pacchi “siano rimasti un rifiuto speciale pericoloso: infatti solo alcune parti del veicolo (batteria, carburante, motore e marmitta) sono state prelevate, ma vi sono rimasti tutti i liquidi (condensatori, filtri e grassi costituenti anch’essi rifiuti speciali pericolosi). Altrettanto correttamente il Tribunale ha ritenuto che il “pacco” non potesse essere avviato allo smaltimento come rifiuto non pericoloso e che, quindi, andasse attribuito il codice CER 16.01.04 / (rifiuti pericolosi costituiti da veicoli fuori uso) e non quello falso CER 16.01.06 (veicoli fuori uso non contenenti liquidi né altre componenti pericolose).

Ha accertato poi il Tribunale che i motori e le marmitte provenienti dalle autovetture demolite presso la Cartofer, unitamente ad altri par ti ferrose ed alle carcasse di autoveicoli non compattati conferite da altre ditte, venivano traspor tati presso la Del.Fran, come emergeva dai servizi di O.C.P. e dalle video riprese, senza alcuna documentazione (F.I.R.). Tali rifiuti, dopo essere stati scaricati su un piazzale, venivano macinati con un mulino di frantumazione, con produzione del “proler” e del “fluff ”. Le conversazioni telefoniche e le analisi dell’ARPAC confermavano, secondo il Tribunale, la natura ibrida e di fatto pericolosa di tali rifiuti conferiti alle imprese del Nord.

5.1.2) Correttamente il Tribunale ha ritenuto che l’attività posta in essere venisse svolta in modo abusivo, perchè in violazione della normativa e delle stesse autorizzazioni (venendo sostanzialmente omessa la bonifica e la messa in sicurezza dei veicoli) o, addirittura, in assenza di autorizzazioni (negli archi temporali in cui esse risultavano revocate) o presso impianti non autorizzati.

Secondo la giurisprudenza di questa

Cor te, infatti “Il carattere abusivo dell’attività organizzata di gestione dei rifiuti, idoneo ad integrare il delitto di cui all’art.53 bis del D. Lgs. n.22/97, ora ar t.260 del D. Lgs. n.152 del 2006, si riferisce anche a quelle attività che, per le loro concrete modalità, risultino totalmente difformi da quanto autorizzato” (cfr. Cass. pen-sez. 3 n. 358 del 20.11.2007). Sicché “Sussiste il carattere abusivo dell’attività organizzata di gestione rifiuti...qualora essa si svolga continuativamente nell’inosservanza delle prescrizioni delle autorizzazioni, il che si verifica non solo allorché tali autorizzazioni manchino del tutto (cosiddetta attività clandestina), ma anche quando esse siano scadute o come, nella specie, palesemente illegittime e comunque non commisurate al tipo di rifiuti ricevuti, aventi diversa natura rispetto a quelli autorizzati e accompagnati da bolle false quanto a codice attestante la natura del rifiuto, in modo da celarne le reali caratteristiche e farli apparire conformi ai provvedimenti autorizzatori...” (Cass. sez. 5 n. 40330 dell’ 11.2.2006).

5.1.3) Quanto alla gestione dei rifiuti “con più operazioni e l’allestimento di mezzi ed attività continuative organizzate” ha accer tato il Tribunale che pacificamente ci si trovava in presenza di molteplici cessioni, ricezioni ed azioni di trattamento, svolte in un lungo arco temporale, posti in essere dalla CARTOFER e dalla DEL.FRAN con utilizzo di uomini, impianti, mezzi e risorse finanziarie.

In relazione al requisito dell’ingente quantità, è pacifico che esso vada riferito al quantitativo di materiale complessivamente gestito attraverso una pluralità di operazioni che, se considerate singolarmente, potrebbero essere di modesta entità; anche se tale requisito non può essere desunto automaticamente dalla stessa organizza-

zione e continuità dell’abusiva gestione di rifiuti (Cass. pen. sez. 3 n. 12433 del 15.112005). Ed è stata anche ritenuta manifestamente infondata la questione di legittimità costituzionale dell’art.

53 bis D. Lgs.n.22 del 1997, ora ar t.

260 del D. Lgs. n. 152 del 2006 per violazione dell’art. 25 Cost. sul presupposto dell’asserita indeterminatezza del concetto di ingente quantità di rifiuti, “essendo al contrario senz’altro possibile definire l’ambito applicativo della disposizione tenuto conto che tale nozione, in un contesto che consideri anche la finalità della norma, va riferita al quantitativo di materiale complessivamente gestito attraverso una pluralità di operazioni, anche se queste ultime, considerate singolarmente, potrebbero essere di entità modesta” (cfr. Cass. pen. sez. 3 n. 358 del 20.11.2007).

Il Tribunale si è attenuto a tali consolidati principi ed ha accertato che si era in presenza di migliaia di tonnellate al mese per un totale di 68.000 tonnellate nel solo periodo gennaio 2006-aprile 2007. L’accer tamento del requisito dell’ingente quantitativo viene fondato, quindi, su un dato fattuale preciso (neppure specificamente contestato dai ricorrenti) e non cer to desunto, automaticamente, dalla continuità dell’abusiva gestione.

5.1.4) Anche in ordine al “fine di conseguire un ingiusto profitto” il Tribunale ha ineccepibilmente ritenuto che tale debba considerarsi il risparmio dei costi aziendali di smaltimento, che la Certofer e la Del Fran avrebbero dovuto sostenere se si fosse applicato in modi corretto la normativa di cui al D. Lgs. 209/2003.

Anche sul punto la giurisprudenza di questa Corte è assolutamente consolidata (“Ai fini della sussistenza del dolo specifico richiesto per l’integrazione del delitto di gestione abusiva di ingenti quantitativi di rifiuti.., il profitto

perseguito dall’autore della condotta può consistere nella semplice riduzione dei costi aziendali “cfr.ex multis Cass. pen. Sez.4 n.28158 del 2.7.2007; non dovendo tale profitto necessariamente “assumere natura di ricavo patrimoniale, potendo integrarsi anche con il semplice risparmio di costi o con il perseguimento di vantaggi di altra natura” Cass. sez. 3 n. 40827 del 6.10.2005).

5.2) Attraverso l’approfondita disamina delle acquisizione probatorie il Tribunale ha quindi ritenuto sussistenti tutti gli elementi costituivi (stabilità, continuità, organizzazione, ingente quantità) del delitto di cui all’ar t.260 D. Lgs. 152/2006 e non delle contravvenzioni di cui al medesimo D. Lgs. Sono invero le modalità del fatto a consentire di stabilire se si verta nella ipotesi delittuosa o in quelle contravvenzionali. Non può, poi, essere accolta l’interpretazione prospettata dai ricorrenti in ordine alla applicabilità della disciplina “specifica e speciale” di cui al D. Lgs. 209/2003, che escluderebbe l’applicabilità della normativa di cui al D. Lgs.152/2006.

Il D. Lgs. 209/2003, che costituisce attuazione della direttiva 2000/53/CE, si applica ai veicoli fuori uso, come definiti dall’art. 3, comma 1, lett. b), e ai relativi componenti e materiali a prescindere dal modo in cui il veicolo è stato mantenuto o riparato durante il suo ciclo di vita e dal fatto che esso è dotato di componenti forniti dal produttore o di altri componenti ....” (ar t. 1) e disciplina la raccolta dei veicoli destinati alla demolizione (art. 5), le prescrizioni relative al trattamento dei veicoli fuori uso, destinati alla demolizione, messa in sicurezza, bonifica, separazione dei materiali) -art. 6 - L’art. 13 prevede poi delle ipotesi contravvenzionali (commi 1 e 2) nei confronti di chiunque effettua attività di gestione dei veicoli fuori uso e dei rifiuti costituiti dei relativi componenti e materiali in violazione

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

delle disposizioni degli ar tt. 5 e 6. II trattamento sanzionatorio previsto dal predetto D. Lgs. riguarda quindi la violazione delle espresse previsioni contenute nel medesimo D. Lgs. in tema di raccolta e trattamento dei veicoli fuori uso, e conseguentemente non “esaurisce” e “sostituisce” ogni ipotesi relativa alla disciplina dei rifiuti prevista dalla normativa “generale” di cui al D. Lgs. 152/2006. Tant’é che l’art.

231 di quest’ultimo D. Lgs. si limita a disciplinare le modalità di rottamazione dei veicoli a motore o dei rimorchi non previsti dal D. Lgs. 209/2003.

Non essendovi una deroga esplicita, né incompatibilità, anche per i veicoli fuori uso di cui al D. Lgs. 209/2003, trova applicazione, ove ne ricorrano i presupposti, l’ipotesi delittuosa di cui all’art.260.

Sarebbe, peraltro, in contrasto con la stessa ‘ratio’ ed i principi ispiratori del D. Lgs. 209/2003, che ha previsto una disciplina rigorosa per la raccolta ed il trattamento dei veicoli fuori uso, escludere l’ipotesi delittuosa ex art. 260 in presenza di un’attività organizzata per il traffico illecito di detti rifiuti.

5.3) In ordine alla configurabilità del reato di cui all’art. 416 c.p. il Tribunale non si è limitato ad affermare la compatibilità in astratto dello stesso con i reati-fine.

Ha richiamato la sentenza di questa Cor te n. 18351 del 7.5.2008 che ha ritenute sussistente il concorso tra i due delitti (implicitamente, nello stesso senso, vanno ricordate anche le sent. di questa 3 sezione n. 45057/2008 e n. 25207/2008).

Ed ha sottolineato che, accanto al delitto di cui all’art. 260 D. Lgs. 152/2006, era ravvisabile “una seconda e distinta condotta, che si è rivelata connotata dall’ideazione e realizzazione, da parte di soggetti non necessariamente legati tra loro, di un programma criminoso generico ed indeterminato, al quale

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ciascuno ha coscientemente par tecipato aderendo ai suoi scopi e ponendo in essere una serie reiterata di singoli reati-fine: condotta questa, cui non può non riconoscersi -in quanto distinto pactum sceleris- l’autonomia del delitto di cui all’art. 416 c.p.”.

Come emerge dalla complessiva motivazione del provvedimento impugnato il Tribunale ha ritenuto cioè che il sodalizio criminoso non coincideva con l’organigramma societario della Cartofer - Del.FRAN, ma si estendeva anche ad altri soggetti (persone fisiche e giuridiche) appar tenenti ad assetti societari anche diversi ed aveva come programma un numero indeterminato di reati non solo in materia ambientale ma anche di falso.

Non si trattava quindi di una “normale attività di impresa” avente ad oggetto una serie di operazioni di bonifica di auto da rottamare., ma di una vera e propria “societas sceleris”, sovraordinata rispetto alla trafila commerciale della Cartofer e della Del.Fran.

II sodalizio faceva addirittura ricorso alla creazione di società satelliti o alla cessione fittizia di rami d’azienda o di quote sociali per sopperire a contingenti situazioni e continuare a svolgere l’attività. Si accertava infatti che, nonostante la revoca delle autorizzazioni, sia la Car tofer che la Del Fran continuavano ad operare attraverso il ricorso appunto a cessioni fittizie (la Cartofer cedeva fittiziamente il proprio ramo d’azienda alla società ECO.TOR e le quote sociali della DEL.FRAN. venivano cedute in favore di altri soggetti e la carica di amministratore unico era assunta da omissis, il quale era stato appena assunto come operaio in prova presso la Car tofer). Il programma criminoso, poi, prevedeva la commissione di una serie indeterminata di reati non riconducibili solo alla violazione dell’art. 260 D. Lgs.152/2006. Al fine di organizzare l’ingente e lucrativo traffico

illecito di rifiuti si faceva ricorso ad una indeterminata serie di reati di falso. Ha in proposito sottolineato il Tribunale che l’avvio fraudolento dei veicoli non bonificati allo smaltimento presso le ditte del Nord avveniva facendo ricorso alla falsificazione dei documenti di trasporto. Per celare, infatti, alle ditte di smaltimento la reale natura dei veicoli conferiti (si è visto come venisse sistematicamente e sostanzialmente omessa l’operazione di messa in sicurezza) si ricorreva alla falsificazione dei codici identificativi.

Al sodalizio, infine, partecipavano anche soggetti estranei alla compagine sociale (ad es. autotraspor tatori di “fiducia”) e con diversi ruoli; sicché anche sotto tale profilo, osserva correttamente il Tribunale, le condotte degli indagati risultano “assolutamente scisse dall’oggetto sociale statutariamente esistente” e vanno qualificate “piuttosto come sintomatiche di quell’affectio societatis di cui all’art. 416 c.p.

5.4) Con motivazione esente da vizi logici e giuridici il Tribunale ha ritenuto sussistenti i gravi indizi di colpevolezza nei confronti dei ricorrenti omissis.

Sulla base di specifiche emergenze (in par ticolare le intercettazioni telefoniche) ha individuato il contributo da ciascuno appor tato alla realizzazione del programma criminoso e dei reati fine e la consapevole partecipazione al sodalizio criminoso.

Tali gravi indizi, specificamente esaminati e riportati nell’esame delle singole posizioni (omissis), non risultano, peraltro, neppure espressamente contestati, se non attraverso una generica censura (le intercettazioni documenterebbero solo la par tecipazione ai singoli atti di gestione o esecuzione della fase di lavorazione dell’impresa).

5.5) A diverse conclusioni deve invece pervenirsi in ordine alla posizione di

omissis. La motivazione del Tribunale è in proposito assolutamente generica.

Dopo aver dato atto che le intercettazioni non sono cer tamente a lui riferibili, i giudici del riesame si limitano ad osservare che dalle indagini (in par ticolare dalla documentazione di traspor to) è emerso che il predetto ha traspor tato presso la Siderurgica ingenti quantitativi di rifiuti provenienti dalla CARTOFER. Non spiegano, però, da quali elementi desumano l’inserimento e la consapevole partecipazione del omissis al sodalizio criminoso e la consapevolezza che il codice risultante dai documenti di traspor to fosse falso (e che quindi si trattasse di rifiuti pericolosi).

L’ordinanza impugnata va, pertanto, annullata sul punto, con rinvio per nuovo esame al Tribunale di Napoli.

P. Q. M. Annulla l’ordinanza impugnata limitatamente alla posizione di omissis, con rinvio per nuovo esame al Tribunale di Napoli.

stabilito dall’art. 94 comma 1 bis norme di attuazione c.p.p.

Così deciso in Roma il 21 ottobre 2010 DEPOSITATA IN CANCELLERIA il 19 Nov. 2010

Rigetta i ricorsi degli altri ricorrenti che condanna al pagamento delle spese processuali.

Dispone inoltre che copia del presente provvedimento sia trasmessa al Direttore dell’istituto penitenziario competente perché provveda a quanto

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Obblighi dei produttori

PILE E ACCUMULATORI, NUOVE ETICHETTE OBBLIGATORIE DA MAGGIO 2012 Alla base dell’iniziativa, un Regolamento della Commissione UE a cura di Alberto Piastrellini

Lo scorso 29 novembre è stato varato dalla Commissione Europea il Regolamento n. 1103/2010: “Modalità per l’etichettatura delle capacità di pile e accumulatori secondari per autoveicoli”, ai sensi della Direttiva 2006/66/CE relativa a “pile e accumulatori e rifiuti di pile e accumulatori”.

Detto Regolamento è stato formulato per fornire ai consumatori le informazioni necessarie per comprendere l’effettiva capacità di pile e accumulatori portatili secondari (ovvero, ricaricabili) e per autovetture, nella direzione dell’implementazione di dinamiche di acquisto più consapevole con effetti positivi sulla minor produzione di rifiuti.

Dall’articolato emerge che i produttori hanno 18 mesi di tempo, a partire dal 30 novembre c. a. per adeguare l’etichettatura dei loro prodotti (obbligatorio, quindi, a partire dal 30 maggio 2012), specificando che, l’obbligo non si estende a quelle pile e accumulatori incorporati o progettati per essere incorporati in apparecchiature prima della fornitura all’utilizzatore finale e non destinati a essere rimossi per motivi di sicurezza, prestazione, protezione medica o dei dati.

(Ndr., si avverte che il testo del Regolamento pubblicato nelle pagine seguenti non riveste carattere di ufficialità e non è in alcun modo sostitutivo della pubblicazione ufficiale cartacea).

Commissione europea Regolamento 29 novembre 2010, n. 1103/2010/Ue (Guue 30 novembre 2010 n. L 313) Regolamento della Commissione che stabilisce, ai sensi della direttiva 2006/66/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, norme relative all’etichettatura indicante la capacità di pile e accumulatori portatili secondari (ricaricabili) e per autoveicoli (Testo rilevante ai fini del See) La Commissione europea, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, vista la direttiva 2006/66/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, del 6 settembre 2006, relativa a pile e accumulatori e ai rifiuti di pile e accumulatori e che abroga la direttiva 91/157/Cee, in particolare l’articolo 21, paragrafi 2 e 7, considerando quanto segue: (1) Aumentando la durata di vita media delle pile secondarie (ricaricabili) si può ridurre la quantità di rifiuti. Scegliere le pile adatte per un’apparecchiatura ridurrebbe la quantità di rifiuti di pile e accumulatori.

(2) Al fine di assicurare ai produttori una concorrenza leale e valori di qualità coerenti, è fondamentale che le informazioni riguardanti la capacità contenute nelle etichette siano il risultato di metodi armonizzati, controllabili e ripetibili.

(3) La direttiva 2006/66/Ce prescrive che tutte le pile e gli accumulatori portatili e per autoveicoli rechino un’etichetta indicante la capacità, che fornisca informazioni utili, facilmente comprensibili e confrontabili agli utilizzatori finali quando acquistano pile e accumulatori portatili e per autoveicoli.

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(4) A norma dell’articolo 21, paragrafo 7, della direttiva 2006/66/ Ce possono essere concesse deroghe all’obbligo di etichettatura indicante la capacità.

(5) È opportuno concedere tali deroghe alle pile e agli accumulatori che sono venduti incorporati in apparecchiature e che non sono destinati ad essere rimossi dagli utilizzatori finali per motivi di sicurezza, prestazione, protezione medica o integrità dei dati e continuità dell’alimentazione.

Queste pile e accumulatori non sono accessibili agli utilizzatori finali che non possono pertanto scegliere il loro acquisto.

(6) È auspicabile che le informazioni si basino su norme europee e internazionali esistenti in modo da fornire agli utilizzatori finali informazioni corrette fondate su una solida base scientifica e tecnica.

(7) Occorre armonizzare le norme esistenti in materia di etichettatura indicante la capacità relative a pile e accumulatori portatili secondari (ricaricabili) e per autoveicoli. È opportuno valutare anche l’eventuale armonizzazione delle norme relative all’etichettatura indicante la capacità per pile portatili primarie (non ricaricabili).

(8) I produttori di pile e accumulatori necessitano almeno di 18 mesi per adeguare i loro processi tecnologici ai nuovi obblighi di etichettatura indicante la capacità.

(9) Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato istituito dall’articolo 18 della direttiva 2006/12/ Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 aprile 2006, relativa ai rifiuti, Ha adottato il presente regolamento: Articolo 1 - Ambito di applicazione 1. Il presente regolamento si applica a pile e accumulatori portatili secondari (ricaricabili) e per autoveicoli immessi sul mercato per la prima volta diciotto mesi dopo la data di cui all’articolo 5.

2. Il presente regolamento non si applica alle pile e agli accumulatori portatili secondari (ricaricabili) elencati nell’allegato I. Articolo 2 - Determinazione della capacità 1. La capacità di una pila o di un accumulatore corrisponde alla carica elettrica che questi possono erogare a determinate condizioni.

2. La capacità di pile e accumulatori portatili secondari (ricaricabili) è determinata in base alle norme Cei/En 61951-1, Cei/ En 61951-2, Cei/En 60622, Cei/En 61960 e Cei/En 61056-1, in funzione delle sostanze chimiche che contengono come indicato nell’allegato II, parte A. 3. La capacità delle batterie e degli accumulatori per autoveicoli è determinata in base alla norma Cei 60095-1/En 50342-1 in funzione delle sostanze chimiche che contengono come indicato nell’allegato II, parte B. Articolo 3 - Unità di misura della capacità

1. La capacità delle pile e degli accumulatori portatili secondari (ricaricabili) è espressa in “milliamperora” o in “amperora”, usando le abbreviazioni (mAh) o (Ah), rispettivamente.

2. La capacità delle batterie e degli accumulatori per autoveicoli è espressa in “amperora” (Ah) e “corrente di avviamento a freddo” (A), usando entrambe le abbreviazioni.

Articolo 4 - Aspetti formali dell’etichetta indicante la capacità 1. Tutte le pile e gli accumulatori portatili secondari (ricaricabili) sono muniti di un’etichetta contenente le informazioni di cui all’allegato III, parte A. La dimensione minima dell’etichetta dipende dal tipo di pila e di accumulatore, come indicato nell’allegato IV, parte A. 2. Tutte le batterie e gli accumulatori per autoveicoli sono muniti di un’etichetta contenente le informazioni di cui all’allegato III, parte B. La dimensione minima dell’etichetta dipende dal tipo di batteria e di accumulatore come indicato nell’allegato IV, parte B. Articolo 5 - Entrata in vigore Il presente regolamento entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 29 novembre 2010.

Allegato I Esenzioni dall’obbligo di etichettatura indicante la capacità 1) Le pile e gli accumulatori portatili secondari (ricaricabili) incorporati o progettati per essere incorporati in apparecchiature prima della fornitura all’utilizzatore finale e non destinati a essere rimossi a norma dell’articolo 11 della direttiva 2006/66/Ce, non rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento.

Allegato II Misurazione della capacità di pile e accumulatori portatili secondari (ricaricabili) e per autoveicoli Parte A. Pile e accumulatori portatili secondari (ricaricabili) 1) La capacità nominale delle pile e degli accumulatori portatili secondari al nichel-cadmio è determinata in base alle norme Cei/ En 61951-1 e Cei/En 60622.

2) La capacità nominale delle pile e degli accumulatori portatili secondari al nichel idruro metallico è determinata in base alla norma Cei/En 61951-2.

3) La capacità nominale delle pile e degli accumulatori portatili secondari al litio è determinata in base alla norma Cei/En 61960.

4) La capacità nominale delle pile e degli accumulatori portatili secondari al piombo-acido è determinata in base alla norma Cei/ En 61056-1.

Parte B. Batterie e accumulatori per autoveicoli 1) La capacità nominale e la prestazione all’avviamento a freddo delle batterie e degli accumulatori per autoveicoli (batterie per avviamento al piombo-acido) è determinata in base alla norma Cei 60095-1/En 50342-1.

Allegato III Informazioni contenute nell’etichetta indicante la capacità Parte A. Pile e accumulatori portatili secondari (ricaricabili) L’etichetta indicante la capacità delle pile e degli accumulatori portatili secondari (ricaricabili) deve riportare le seguenti informazioni: 1) per le pile e gli accumulatori portatili secondari al nichel-cadmio (NiCd), al nichel idruro metallico (Ni-MH) e al litio, la capacità nominale secondo quanto indicato rispettivamente nelle norme Cei/ En 61951-1, Cei/En 60622, Cei/En 61951-2 e Cei/En 61960: a) come numero intero quando la capacità è espressa in mAh, eccetto per le pile e gli accumulatori portatili secondari (ricaricabili) destinati a utensili elettrici; b) come numero decimale a una cifra se la capacità è espressa in Ah e come numero intero se è espressa in mAh, per tutte le pile e gli accumulatori portatili secondari (ricaricabili) destinati a utensili elettrici; c) con un grado di precisione richiesto dalle norme Cei/En 61951-1, Cei/En 61951-2, Cei/En 60622 e Cei/En 61960 rispettivamente; 2) per le pile e gli accumulatori portatili secondari al piombo-acido, il valore minimo di capacità nominale all’interno del campione indicato nella norma Cei/En 61056-1: a) come numero decimale a una cifra quando la capacità è espressa in Ah, eccetto per le pile e gli accumulatori portatili secondari (ricaricabili) destinati a utensili elettrici; e b) con il grado di precisione richiesto dalla norma Cei/En 61056-1.

Parte B. Batterie e accumulatori per autoveicoli L’etichetta indicante la capacità delle batterie e degli accumulatori per autoveicoli deve riportare le seguenti informazioni: 1) la capacità nominale e la prestazione all’avviamento a freddo come indicato nella norma Cei 60095-1/En 50342-1; 2) il valore della capacità nominale e la corrente d’avviamento riportati come numeri interi con un grado di precisione di ± il 10% del valore nominale.

Allegato IV Dimensione minima e disposizione delle etichette indicanti la capacità Parte A. Pile e accumulatori portatili secondari (ricaricabili) L’etichetta indicante la capacità delle pile e degli accumulatori por-

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

tatili secondari (ricaricabili) deve soddisfare i seguenti requisiti: 1) per pile e accumulatori singoli, eccetto le pile a bottone e le pile di riserva per la memoria: a) sulla pila e accumulatore: l’etichetta misura almeno 1,0 × 5,0 mm (A × L); b) sull’imballaggio (parte anteriore) delle pile e degli accumulatori: l’etichetta misura almeno 5,0 × 12,0 mm (A × L); c) l’etichetta deve essere collocata sull’imballaggio (parte anteriore) e sulle pile e gli accumulatori al suo interno; d) per le pile e gli accumulatori venduti senza imballaggio: l’etichetta deve essere collocata sulla pila o sull’accumulatore stesso; 2) per pacchi batterie: a) per pacchi batterie in cui la superficie del lato più grande è inferiore a 70 cm2 , l’etichetta misura almeno 1,0 × 5,0 mm (A × L); b) per pacchi batterie in cui la superficie del lato più grande è uguale o superiore a 70 cm2, l’etichetta misura almeno 2,0 × 5,0 mm (A × L); c) l’etichetta va collocata solamente sull’involucro esterno dell’insieme di elementi e non su ognuno di essi; 3) qualora la dimensione della pila, dell’accumulatore o del pacco

batterie non consenta di apporre un’etichetta della dimensione minima richiesta, la capacità deve essere indicata sull’imballaggio con un’etichetta che misura almeno 5,0 × 12,0 mm (A × L). In questo caso, e qualora la pila, l’accumulatore o il pacco batterie non siano forniti con un proprio imballaggio, la capacità deve essere indicata sull’imballaggio dell’apparecchiatura con la quale sono venduti le pile, gli accumulatori o i pacchi batterie; 4) per pile a bottone e batterie di riserva per la memoria: a) sull’imballaggio (parte anteriore): l’etichetta misura almeno 5,0 × 12,0 mm (A × L); b) l’etichetta va collocata sulla parte anteriore dell’imballaggio.

Parte B. Batterie e accumulatori per autoveicoli L’etichetta indicante la capacità delle batterie e degli accumulatori per autoveicoli deve soddisfare i seguenti requisiti: a) l’etichetta copre almeno il 3% della superficie del lato più grande della batteria e dell’accumulatore per autoveicoli e misura al massimo 20 × 150 mm (H × L); b) l’etichetta indicante la capacità va collocata su uno dei lati della batteria o dell’accumulatore, tranne sul lato inferiore.

Gestione dei Rifiuti RECEPITA LA DIRETTIVA 2008/98/ce Un atteso regalo di Natale per produttori, e gestori Mentre questo numero del Notiziario stava per essere consegnato alla stampa, il 10 dicembre è stato pubblicato, sulla Gazzetta ufficiale n. 288 il Decreto legislativo n. 205 del 3 dicembre 2010, a titolo: “Disposizioni di attuazione della direttiva 2008/98/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 novembre 2008 relativa ai rifiuti e che abroga alcune direttive”.

Il denso articolato modifica le disposizioni sulla gestione dei rifiuti (Parte IV), contenute nel D. Lgs n. 152/2006 (“Norme in materia ambientale”, più noto come Testo Unico Ambientale).

Pubblicato ad appena due giorni dalla data di scadenza del termine previsto dall’Ue per il recepimento della Direttiva 2008/98/CE, il D. Lgs. n. 205 è il secondo restyling della Parte IV del Testo Unico ambientale, dopo il primo “correttivo” rappresentato dal D. Lgs n. 4/2008 (ma a ben guardare, in effetti, si tratta del 36° provvedimento che modifica l’articolato del D. Lgs. n. 152/2006 dopo soli 5 anni dall’entrata in vigore).

Ovviamente, in questo numero, non potevamo pubblicare l’intero articolato del Decreto (disponibile, tuttavia, sul numero di dicembre di “Regioni&Ambiente”), né, per ragioni di tempistiche legate alla consegna in tipografia, potevamo produrre un primo commento od un’analisi ragionata del testo normativo.

In questo numero del Notiziario diamo solo una brevissima sintesi dei principali aspetti rilevanti contenuti, riservandoci di tornare sull’argomento con più calma, nel prossimo numero di Gennaio/Febbraio.

Di seguito, gli aspetti di novità che riguarda il settore dei rifiuti: - affermazione del principio di responsabilità estesa del produttore, - definizione degli obiettivi di avvio a riutilizzo e recupero per alcuni materiali quali vetro, carta, plastica e metalli, - introduzione di norme specifiche per incentivare la raccolta differenziata dei rifiuti organici; - definizione di “auto compostaggio”; - definizione di materia seconda; - definizione di sottoprodotto; - riutilizzo di terre e rocce da scavo; - nuova definizione di Combustibile Solido Secondario CSS.

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l’autodemolizione in linea con l’ambiente

SERVIZI - raccolta e trasporto di rifiuti pericolosi e non - demolizione e rottamazione di autoveicoli - vendita di ricambi auto usati CERTIFICAZIONI UNI EN ISO 9001:2000 UNI EN ISO 14001:2004

Metalfer di Coppola Antonio - Sede Legale: Contrada Fiego S.S. 19 Km 61 - 84030 Atena Lucana (SA) - Deposito: Contrada Sant’Antuono, Zona industriale 84035 Pola (SA) Amministrazione: Tel. 0975 390820 - Fax 0975 390930 - Antonio Coppola Cell. 336 461651 - Ricambi: Tel. 0975 71168; 337 858177 (Salvatore); 328 1478934 (Arnaldo) - antoniocoppola.met@alice.it

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