Autodemolitori n. 5 giugno 2009 by freeservice freeservice

Free Service srl Edizioni - Falconara M. (AN) - Supplemento n. 2 al n. 6 Giugno 2009 di Regioni&Ambiente - Poste Italiane s.p.a. - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art.1, comma 1, DGB Ancona

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SOMMARIO BRAIVE: L’AUTO “INTELLIGENTE” MADE IN ITALY ALLA CONQUISTA DELLA CINA ..........4 NASCE LA PRIMA CITY CAR A IDROGENO RICICLABILE AL 100% ........................6 IL CASO DEGLI AUTODEMOLITORI ROMANI ............8 LOGIMA L’AUTODEMOLIZIONE CHE CAMBIA… .................. 10 VEICOLI A FINE VITA: QUANDO SONO RIFIUTI ......... 12 VEICOLI FUORI USO: IRRILEVANTE L’ISCRIZIONE AL PRA .................... 16 Inserto normativo REGOLAMENTO (CE) n. 443/2009 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO L’ACCUMULO DI RIFIUTI DIVERSI SUL SUOLO È MISCELAZIONE E COSTITUISCE REATO .............. 17 CRISI ECONOMICA? LA RISPOSTA DEGLI AUTOMOBILISTI È GPL E METANO....................... 22

Presentata alla Conferenza mondiale dei veicoli intelligenti in Cina, l’auto che si guida da sola.

BRAIVE: L’AUTO “INTELLIGENTE” MADE IN ITALY ALLA CONQUISTA DELLA CINA

È in grado di suonare il clacson in caso di ostacolo, ma anche sterzare, frenare e perfino inchiodare. Tra una decina d’anni sostituirà completamente il conducente di Silvia Barchiesi

L’auto intelligente made in Italy sbarca in Cina, a Xi’an alla Conferenza mondiale dei veicoli intelligenti (IEEE Intelligent Vehicles Symposium) e conquista la comunità scientifica internazionale. Merito del team di ricercatori del VisLab, Laboratorio di Visione Artificale e Sistemi Intelligenti dell’Università di Parma, diretto dal Prof. Alberto Broggi. E’ lui il papà di BRAiVE (Brain DriveVehicle), l’auto che si guida da sola, o meglio, l’auto capace di guidare il conducente nella giungla del traffico, in tutta sicurezza. Con le sue 10 telecamere, 3 laser a singolo piano, 1 laser a 4 piani, 16 fasci laser, Dgps e Imu per la percezione dell’ambiente circostante e un sistema drive - by-wire con il quale l’auto può guidare in autonomia, BRAiVE è in grado di avvertire il conducente distratto se c’è un ostacolo o un pedone sbucato all’improvviso. A spiegare le potenzialità dell’auto intelligente è proprio il suo ideatore, l’Ing. elettronico Alberto Broggi: “Per ora BRAiVE è in grado di percepire il mondo e di muoversi di conseguenza. Capisce dove è il veicolo di fronte e lo segue in modo completamente automatico, capisce i segnali stradali, percepisce la corsia e la curvatura della corsia, localizza ostacoli di fianco e di dietro, localizza i parcheggi liberi, avverte il guidatore quando sta uscendo dalla corsia inavvertitamente per distrazione e farà molto altro ancora nel prossimo futuro. Abbiamo in programma un grosso evento per l’anno prossimo, ma per ora non ne parliamo”. Lo scenario di un’auto robot che si guida da sola e che ci accompagna in centro per fare shopping e poi va da sola a parcheggiare non è poi così lontano. “L’obiettivo è di sostituire completamente il guidatore - confessa Broggi - Forse tra una decina d’anni ci si riuscirà. Contiamo di mettere sempre più intelligenza a bordo del veicolo”. Sono tre le funzionalità su cui il team del VisLab sta lavorando: 1- sistemi innovativi di assistenza al guidatore per evitare incidenti e supportarlo nella guida; 2- sistemi innovativi di interfaccia con il guidatore (ad esempio tra 5-10 anni si guiderà ancora con volanti e pedali? Probabilmente potremo spiegare al veicolo di ‘incolonnarsi’ oppure di ‘superare il veicolo davanti’, oppure di ‘svoltare la prossima a destra’. Sarà il veicolo che gestirà la manovra nel modo migliore. 3- La guida totalmente autonoma. Specificando una destinazione, il veicolo guiderà da solo in mezzo al traffico fino alla meta. Al momento è lo “Stop&Go” la caratteristica più innovativa di BRAiVE. Il sistema che interviene regolando la velocità di spostamento del veicolo in base a quella del veicolo anteriore

che viene seguito anche in termini di traiettoria, agendo anche sullo sterzo, permette di gestire la guida in colonna in totale autonomia. Il vantaggio? Meno stress e più risparmio. Oltre ad una guida più rilassata per il conducente alle prese con lo stress del traffico urbano, lo “Stop&Go” consente anche una migliore gestione dei consumi durante le attese in coda. Grazie a questo sistema, essendo infatti possibile pilotare l’accelerazione è infatti possibile ottimizzare i consumi. Con lo “Stop&Go” l’ inseguimento automatico del veicolo di fronte durante la guida in colonna diventa possibile . Confort e risparmio vanno così a braccetto. Allo stato attuale della progettazione, è tuttavia l’intelligenza di BRAiVE, più che la sua sostenibilità, ad aver conquistato il mondo della ricerca e dell’industria internazionale. Ma il papà di BRAiVE, Alberto Broggi, senza sbilanciarsi, non esclude il destino “verde” della sua creazione e confessa anche una vocazione “bio”: “A dire il vero non possiamo ancora scoprire le nostre carte, ma tra breve mostreremo un’applicazione proprio sostenibile”. Innovativa e rivoluzionaria, la tecnologia dello Stop&Go” ha conquistato la Cina, facendo guadagnare al team parmense l’Institution Lead Award, riconoscimento conferito dall’organizzazione americana IEEE Intelligent Transportation System Society ai gruppi di ricerca di fama mondiale che si sono dimostrati punti di riferimento nell’ambito della ricerca sulla mobilità intelligente. Ancora più rivoluzionarie potranno essere le svariate applicazioni dello “Stop&Go”. Come ad esempio quelle al trasporto merci: è facile immaginare tre o quattro tir che trasportano la stessa merce in fila che seguono il convoglio con l’autista in veste di “controllore” più che di “conducente”. Con BRAiVE la consueta pratica di guida viene stravolta. Cambia anche la concezione di mobilità: condizioni di guida meno affaticanti, razionalizzazione dei consumi e maggior sicurezza stradale sono infatti i principali obiettivi dell’autorobot made in Italy. Contro l’errore umano, causa del 93% degli incidenti su strada e di 1,6 milioni di morti in tutta Europa dagli anni ’70 ad oggi, arriva l’auto intelligente, in grado di vedere e procedere in sicurezza nella nebbia, suonare il clacson in caso di ostacolo, ma anche sterzare, frenare e perfino inchiodare. Per la guida in sicurezza si apre una nuova era e per l’auto del futuro nuovi orizzonti. “Basti pensare che l’auto è stata inventata 100 anni fa e da allora l’unico sviluppo tecnologico vero è stato solo nel campo del comfort e di alcune prestazioni meccaniche - commenta l’ing Alberto Broggi - Questo progetto vuole invece compiere un ‘salto generazionale’ nella tecnologia di guida”. E la “tendenza a diffondere saggezza nel mondo”, vero obiettivo di BRAiVE, è evidente persino nella targa cinese

del prototipo presentato in Cina alla Conferenza mondiale dei veicoli intelligenti: i tre simboli, la cui pronuncia ricalca la pronuncia di BRAiVE , significano infatti “universale”, “saggio”, “intelligente” e “tendere verso”. “È ormai da una quindicina d’anni che lavoriamo su progetti per l’automazione del veicolo e l’incremento della sicurezza stradale grazie a veicoli intelligenti che possano aiutare il guidatore addirittura rimpiazzarlo in caso di guida pericolosa o distrazione - dichiara Broggi - BRAiVE è solo l’ultimo prototipo che abbiamo sviluppato, quello più avanzato”. Tra i predecessori di BRAiVE ci sono infatti due veicoli-robot: il Terramax 1, realizzato nel 2005 e pensato per il deserto ed il Terramax 2, ancora piu’ intelligente, autonomo e abbastanza capace di muoversi in città. “Ma il nuovo progetto, finaziato dall’ERC (European Research Council), punta più in alto”, commenta Broggi. E pensare che all’Italia questo non interessa affatto. A cominciare dal mondo dell’industria. È infatti di marca coreana il modello di auto su cui lo staff del VisLab di Parma ha implementato le modifiche necessarie a farla diventare “intelligente”. “Lavoriamo quasi esclusivamente per l’estero e con l’estero dichiara Broggi - A parte un’ottima collaborazione con la

nostra Magneti Marelli, tutte le aziende con cui lavoriamo non sono italiane. Lavoriamo con industrie e provider automotive americani, asiatici, europei, ma pochissimo con l’Italia, purtroppo. Ora abbiamo progetti attivi con Caterpillar, TopCon, MANDO, US Army, Rockwell Collins, giusto per fare qualche nome. E la cosa più interessante è che sono loro a cercarci: noi non abbiamo mai fatto pubblicità dei nostri risultati e delle nostre capacità”. Addirittura la Caterpillar avrebbe proposto ai riecrcarcatori del VisLab di aprire un laboratorio anche negli USA, incassando dall’Ateneo parmense un “no, grazie”. “Abbiamo preferito sviluppare le ricerche a Parma, pur mantenendo la collaborazione internazionale” ha risposto il Rettore dell’Università di Parma, Gino Ferretti. Un modo questo, per ribadire il primato e l’eccellenza italiana. Ma la di là della nascita, non è comunque in Italia il futuro di BRAiVE. “Peccato però - lamenta Broggi - che tutto ciò che facciamo un giorno sarà di proprietà dell’estero, in quanto nel nostro Paese in pochi investono in questo settore”. Peccato davvero!

CONSORZIO NAZIONALE ELV DEDICATO ALLE AZIENDE CHE IDENTIFICANO IL LORO FUTURO NELLA SINERGIA ORGANIZZATIVA ED ECONOMICA

Le nostre attività • • • • •

Recupero e smaltimento rifiuti Polizze assicurative (tutti i rami) Consulenze specifiche per il settore Ricambistica Attrezzature e tecnologie

Due immagini dell’Assemblea del 23 gennaio 2009 in Bologna

Smaltimento dei rifiuti automobilistici: dalla ricerca una soluzione

NASCE LA PRIMA CITY CAR A IDROGENO RICICLABILE AL 100%

Riversimple, Porche e l’Università di Oxford, offrono a tutti l’opportunità di una vettura economica e totalmente ecologica. di Francesca Lombardi

La piccola azienda inglese Riversimple ha reso pubblico il suo nuovo progetto, una city car a idrogeno costruita con materiali al 100% riciclabile. Per la presentazione è stato scelto uno scenario altamente suggestivo: la terrazza del Somerset House che si affaccia sul Tamigi. L’ideatore, Hugo Spowers (ex pilota automobilistico), ci prova nuovamente; dopo il suo primo prototipo, del 1999, paragonato ad un pianoforte a coda sulla pista da sci di St. Moritz, questa volta ha fatto centro. Dopo due anni di ricerca alla Cranfield University (uno degli organismi deputati allo sviluppo tecnologico di Riversimple) e grazie alla collaborazione con l’Università di Oxford, è riuscito a creare un’auto da diffondere sull’intero mercato, a partire dal 2013 a combustione non inquinante (i primi 10 prototipi saranno gia in circolazione dal 2010).

Al progetto definitivo ha collaborato anche Sebastian Piech, il nipote di Ferdinand Porche, che nel 1930 fondò l’omonima casa automobilistica. Attenzione però, l’auto non potrà essere acquistata, la casa produttrice propone un leasing ventennale di 230 euro mensili, carburante e assistenza compresi; per un costo annuo complessivo di 2.760 euro. La società afferma che in questo modo si può tutelare al massimo l’interesse del consumatore, offrendo un prodotto di alta qualità. Ha un muso nero molto accattivante, misura solo 5 metri, pesa 350 Kg, è interamente costruita in fibra di carbonio (la carrozzeria pertanto risulta simile a quella di una monoposto di F1) e può ospitare due persone. Può raggiungere una velocità massima di 50 Mg/H, circa 80 Km/H, per un’autonomia complessiva di 400 Km.

L’auto si alimenta attraverso una cella a combustione da 6 Kw e ha quattro motori elettrici indipendenti, ognuno dei quali è collegato alle quattro ruote della vettura.Viene sfruttato il principio dell’elettrolisi inversa che trasforma l’energia chimica dell’idrogeno in energia elettrica. Altro dettaglio della new city car: l’accelerazione e la partenza richiedono un maggior consumo di energia, così, per non ridurre l’autonomia, l’energia creata dalla frenata viene immagazzinata, conservata e successivamente utilizzata proprio per queste operazioni. Grazie a quest’idea, l’emissione di anidride carbonica per chilometro percorso, scendono da 150 gr a 30 gr; per una riduzione complessiva pari al 400%. Da non sottovalutare poi l’eliminazione totale del problema rottamazione; con un’auto riciclabile al 100% per gli autodemolitori

viene meno il problema relativo allo smaltimento di materiali altamente inquinanti e l’impatto ambientale si riduce così a zero. Il progetto Riversimple Urban Car è “open source”, rappresenta di fatti un’amalgama di approcci ad alta efficienza nel design automobilistico; l’azienda tuttavia permette, a chiunque volesse, di migliorare il progetto attraverso il sito web in modo del tutto gratuito. Il modello di business adottato, ripensa in modo efficace la “catena del valore” del settore auto. L’idea, dicono, è quella di una produzione su piccola scala, in contrasto con le economie di scala che guida attuali

impianti di grandi dimensioni. Accanto dei privati, anche i produttori locali possono progettare miglioramenti, i quali saranno poi inviati alla Riversimple che provvederà all’adozione degli stessi, così ciascuno potrà contribuire allo sviluppo globale della linea di prodotto. Sino ad ora sono stati stanziati tre milioni di euro, tutti investiti nella ricerca e nello sviluppo del prodotto; nei prossimi anni è previsto un ulteriore esborso di 20 milioni di euro per la diffusione della tecnologia costruttiva. Per tutte le caratteristiche delineate ci troviamo sicuramente di fronte all’auto

del futuro, silenziosa, compatta, low cost e anche un po’ hippy. A questo punto però occorre elencare anche alcune incognite dell’innovazione: primo fra tutti il problema della rete di distribuzione dell’idrogeno. La casa costruttrice dichiara di essere già in accordo con la società di fornitura di gas “BOC” per l’installazione di stazioni di idrogeno sull’intero territorio inglese. Altra incognita, siamo veramente pronti ad accogliere quest’innovazione, oppure la stravagante “cartoon-mobile” dovrà ancora aspettare?

Emergenza delocalizzazione

IL CASO DEGLI AUTODEMOLITORI ROMANI Il responsabile C.A.R. per la Regione Lazio, Vincenzo Pepe,illustra i problemi del comparto nella Capitale. a cura di Alberto Piastrellini

L’Allegato I, relativo all’art. n. 6 (commi 1 e 2) del D. Lgs. del 24 giugno 2003 n. 209, “Attuazione della direttiva 2000/53/ CE relativa ai veicoli fuori uso”, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 182 del 7 agosto 2003 - Supplemento Ordinario n. 128; riferisce testualmente: “Requisiti relativi al centro di raccolta e all’impianto ai trattamento dei veicoli fuori uso”. Ebbene, al punto 1 (Ubicazione dell’impianto di trattamento), si legge che: “Al fine del rilascio dell’autorizzazione agli impianti di trattamento disciplinati dal presente decreto, l’autorità competente tiene conto dei seguenti principi generali relativi alla localizzazione degli stessi impianti:

1.1.4. Nell’individuazione dei siti idonei alla localizzazione sono da privilegiare: 1) le aree industriali dismesse; 2) le aree per servizi e impianti tecnologici; 3) le aree per insediamenti industriali ed artigianali.

1.1.1. il centro di raccolta e l’impianto di trattamento non devono ricadere: a) in aree individuate nei piani di bacino, ai sensi dell’articolo 17, comma 3, lettera m), della legge 18 maggio 1989, n. 183, e successive modifiche; b) in aree individuate ai sensi dell’articolo 3 del decreto del Presidente della Repubblica 8 settembre 1997, n. 357, e successive modificazioni, fatto salvo il caso in cui la localizzazione e’ consentita a seguito della valutazione di impatto ambientale o della valutazione di incidenza, effettuate ai sensi dell’articolo 5 del medesimo decreto; c) in aree naturali protette sottoposte a misure di salvaguardia ai sensi dell’articolo 6, comma 3, della legge 6 dicembre 1991, n. 394, e successive modifiche; d) in aree site nelle zone di rispetto di cui all’art. 21, comma 1, del decreto legislativo 11 maggio 1999, n. 152, e successive modifiche; e) nei territori sottoposti a vincolo paesaggistico ai sensi del decreto legislativo 29 ottobre 1999, n. 490, e successive modifiche, salvo specifica autorizzazione regionale, ai sensi dell’articolo 151 del citato decreto.

1.3. L’area prescelta per la localizzazione del centro di raccolta e dell’impianto di trattamento deve essere servita dalla rete viaria di scorrimento urbano ed essere facilmente accessibile da parte di automezzi pesanti.

1.1.2. Il centro di raccolta e l’impianto di trattamento non devono essere ubicati in aree esondabili, instabili e alluvionabili comprese nelle fasce A e B individuate nei piani di assetto idrogeologico di cui alla legge n. 183 del 1989. 1.1.3. Per ciascun sito di ubicazione sono valutate le condizioni locali di accettabilita’ dell’impianto in relazione ai seguenti parametri: a) distanza dai centri abitati; a tal fine, per centro abitato si intende un insieme di edifici costituenti un raggruppamento continuo, ancorche’ intervallato da strade, piazze, giardini o simili, costituito da non meno di venticinque fabbricati e da aree di uso pubblico con accessi veicolari o pedonali sulla strada; b) presenza di beni storici, artistici, archeologici e paleontologici.

1.2. Le regioni devono favorire la rilocalizzazione del centro di raccolta e dell’impianto di trattamento ubicati in aree non idonee, individuando, a tal fine, appositi strumenti di agevolazione.

Tali disposizioni, che il Legislatore Europeo e quello nazionale hanno evidentemente introdotto per salvaguardare le aree abitate da attività imprenditoriali di gestione di rifiuti potenzialmente pericolosi, si traducono, per quegli operatori ubicati in aree non rispondenti alle caratteristiche sopra elencate, in un solo termine: delocalizzazione. Un termine efficiente e rassicurante in prima battuta, perché suggerisce la facilità e l’immediatezza dello spostamento attraverso una dinamica apparentemente semplice; come se fosse facile spostare un’impresa, con tutte le sue infrastrutture da un luogo all’altro…! Eppure, questa è la situazione, paradossale, che vivono molte imprese di autodemolizione, alcune delle quali datano quasi 40 anni di attività, ubicate nel tessuto cittadino della Capitale. Il tempo e lo sviluppo economico, infatti, hanno giocato un brutto tiro ai vecchi centri di rottamazione che, se fino a qualche decennio fa erano operativi in periferia o al margine estremo della città, oggi, a causa dell’urbanizzazione caotica dagli anni ’50 in poi, si ritrovano in un contesto a tutti gli effetti cittadino e quindi non rispondente alle caratteristiche imposte dalla normativa di riferimento. È il caso della Autodemolizioni Vincenzo Pepe, ditta operativa nel settore dal 1973, con una capacità di rottamazione per una media di 4.000 autoveicoli l’anno, che da lungo tempo opera con una autorizzazione semestrale da parte della Regione, così come la quasi totalità delle imprese consorelle del settore ubicate nell’urbe. Con il titolare, Sig. Pepe Vincenzo, tra l’altro responsabile per la Regione Lazio della Confederazione Autodemolitori Riuniti (C.A.R.) abbiamo voluto approfondire l’argomento cercando di capire qual è lo stato dell’arte degli autodemolitori romani e quali strategie stanno perseguendo quest’ultimi per garantire la sopravvivenza delle proprie imprese, il ritiro degli autoveicoli e la bonifica/recupero dei materiali così come impone la legge.

Sig. Pepe, qual è attualmente la situazione degli autodemolitori romani? Attualmente stiamo tutti lavorando in una situazione molto precaria dal momento che sussite una delibera comunale che impone la delocalizzazione delle nostre aziende, ma, di fatto, ancora non si è trovata una soluzione circa l’ubicazione futura. Consideri che proprio per ovviare a questa situazione di stallo, ci viene concessa ogni 6 mesi una autorizzazione dall’apposito Commissario regionale, che però, ad oggi, è tuttora in attesa di rinnovamento. (ndr: durante la stampa di questo Notiziario ci è giunta notizia dell’avvenuto rinnovo). Dagli uffici competenti giungono notizie relative a firme da apporre a breve nei documenti attesi, ma, di fatto, ancora non abbiamo la certezza di continuare a lavorare nel pieno rispetto delle regole. Pensi cosa potrebbe succedere se, da un qualsiasi controllo degli Organismi preposti, dovesse emergere che si lavora in assenza di autorizzazione: potrebbero farci chiudere immediatamente! C’è poi il gran problema del sovrastoccaggio dovuto al rallentamento del mercato causato dalla crisi economica. Ovviamente è un problema che ci accomuna a tutti i colleghi italiani.

za della delocalizzazione, ha individuato un’area apposita dove far sorgere questa aggregazione di imprese deputata alla raccolta/trattamento di veicoli a fine vita.

Ma questi ritardi a cosa sono dovuti? Non lo sappiamo. È chiaro che ci stiamo informando, ma le risposte che riceviamo dalle continue telefonate ci spiegano che i documenti devono essere sottoscritti dagli Amministratori preposti. A dir la verità, un ritardo quasi fisiologico c’è sempre stato, magari compensato da documenti retroattivi, però questa situazione ci preoccupa. Lei si immagina, in tutto il territorio della Capitale Roma, cosa significhi per un cittadino non trovare un centro dove consegnare il proprio automezzo a fine vita?

E sul versante degli adeguamenti strutturali ed impiantistici imposti dalla normativa, quali difficoltà avete incontrato? È un po’ un circolo vizioso, noi otteniamo delle autorizzazioni a “tempo determinato”, per le quali ci impegniamo a delocalizzare, ma, allo stesso tempo, dobbiamo investire sui centri attuali per apportare le dovute modifiche strutturali ed impiantistiche previste dalla legge…Solo che per far partire i lavori bisogna avere le autorizzazioni, e queste, tardano e sono comunque precarie…

Certo, proprio per questo le vostre imprese sono necessarie, senza considerare il valore aggiunto in termini di competenza circa il trattamento/recupero di materiali riciclabili. Ma quali strade state perseguendo per risolvere questa situazione? Siccome il problema riguarda tutti è giocoforza che nel tempo si siano create situazioni di aggregazione di imprese che, se non altro, manifestano una capacità dialogica maggiore nei confronti di enti ed Istituzioni. Sono nati così dei Consorzi di autodemolitori, io stesso con altre 13 imprese faccio parte di un gruppo che sta tentando di ottenere qualche sicurezza nel merito della propria sopravvivenza futura. In sostanza abbiamo firmato un Accordo di Programma con l’Amministrazione Comunale che, a partire dall’esigen-

Dunque, la situazione è in via di risoluzione? Non direi proprio. Purtroppo, l’Accordo non è stato ancora compiutamente realizzato, dal momento che, quando alcuni cittadini hanno saputo dove sarebbe stato realizzato il Centro, hanno fatto pressione presso la Regione Lazio - Assessorato all’Ambiente per bloccare l’iniziativa. Dal momento che l’area individuata dall’Amministrazione comunale, sin dal 1997, quale deputata a servizi di rottamazione, confina, nelle immediate vicinanze, con un territorio tutelato a Parco, a livello regionale si è deciso un ampliamento dell’area-parco, includendovi il terreno che, inizialmente, sarebbe dovuto toccare alle nostre imprese. In questo momento non sappiamo più dove andare. Abbiamo fatto ricorso alla decisione regionale che, peraltro, non tiene conto del Piano Regolatore Comunale, né dell’Accordo di Programma sopra detto, il quale, sottoscritto in febbraio coinvolgeva ed impegnava non solo la nostra categoria, ma anche quella dei Produttori ed altri stakeholders della filiera.

Si può immaginare un tempo entro il quale questa situazione sarà risolta? Credo di no. Come Consorzio abbiamo dato il via ad una iniziativa che si oppone alla delibera della Regione Lazio e nel frattempo abbiamo ottenuto dagli Enti preposti l’approvazione dei progetti concernenti la strada di accesso all’area individuata e ai capannoni che ospiteranno gli impianti. È un bel progetto e mi auguro che quanti, in Regione, avranno la possibilità di analizzarlo, ne sappiano cogliere la validità e l’utilità. Purtroppo, devo riconoscere che in parecchi anni nessun Governo locale, regionale o nazionale ha saputo rispondere a questa situazione che riguarda la categoria degli autodemolitori. Sicuramente ci sono da prendere decisioni scomode, ma è un fatto che forze politiche diverse non hanno saputo dare una risposta precisa ad una situazione piuttosto pesante, non solo per le nostre imprese, ma anche per i cittadini e il territorio.

LogiMa srl

L’AUTODEMOLIZIONE CHE CAMBIA… Tra i moderni centri di autodemolizione che hanno scelto la tecnologia LogiMa, anche la Democar srl di Pergola (PU) di Silvia Barchiesi

Cambiano le normative di riferimento e agli autodemolitori non resta che adeguarsi. L’autodemolizione si “ripensa”. Anzi si rinnova. La spinta viene proprio dall’adeguamento al nuovo quadro normativo. A fissarne le linee guida è la Direttiva 2000/53/CE, recepita successivamente in Italia con D. Lgs. 209/2003 e successive disposizioni correttive ed integrative contenute nel D. Lgs. N.86 del 12 aprile, volta a disciplinare nuovi standard per i centri di

derivanti dai veicoli nonché al reimpiego, al riciclaggio e ad altre forme di recupero dei veicoli fuori uso e dei loro componenti, in modo da ridurre il volume dei rifiuti da smaltire e migliorare il funzionamento dal punto di vista ambientale di tutti gli operatori economici coinvolti nel ciclo di utilizzo dei veicoli e specialmente di quelli direttamente collegati al trattamento dei veicoli fuori uso”. La trasformazione della categoria diventa d’obbligo. Sicurezza, risparmio, efficienza sono

e vendita di soluzioni per la logistica e la gestione del magazzino, LogiMa è la risposta all’autodemolizione che cambia e si rinnova. Sono sempre di più i moderni centri di autodemolizione in Italia che scelgono i suoi prodotti, tutti all’avanguardia nel proporre soluzioni innovative per la gestione ottimale di grandi magazzini e parchi attrezzati. Democar srl, società di autodemolizione di Pergola (PU), è solo uno dei numerosi clienti LogiMa. Nata nel 2003, da un’idea degli attuali

raccolta, tra cui l’adeguato stoccaggio dei pezzi smontati, nonché fra criteri di gestione, regole precise circa la sovrapposizione massima consentita dei veicoli messi in sicurezza e non ancora sottoposti a trattamento, fatte salve le condizioni di stabilità e la valutazione dei rischi per la sicurezza dei lavoratori. Ma i vincoli della normativa vanno ben oltre la sicurezza dei luoghi di lavoro. L’attenzione all’ambiente diventa infatti un altro imperativo stringente per l’autodemolizione di oggi che, in linea con il principio comunitario, dovrebbe “prevenire la produzione di rifiuti

le nuove parole d’ordine di un modus operandi che guarda con un occhio alla tutela dell’ambiente e con l’altro alla razionalizzazione degli spazi e all’ottimizzazione delle risorse. Insomma, l’input viene dalla Legge. Al resto, però, ci pensa il mercato. La competitività spinge così al rinnovamento dei centri e delle pratiche di lavoro e la ricerca di nuove soluzioni diventa impellente. La scelta degli autodemolitori così non può che ricadere su LogiMa S.r.l. e i suoi prodotti. Giovane società di Porto d’Ascoli, già leader nella progettazione, consulenza

tre soci, oggi Democar può contare su due centri in grado di trattare oltre 3500 veicoli all’anno (uno a Pergola, di 11 mila metri quadrati e uno ad Ostra di 2500 metri quadrati), 15 addetti e diverse figure professionali: da quelle più “tecniche”, legate alla gestione dell’auto e della ricambistica a quelle più “burocratiche”, legate alla cancellazione dei veicoli o alla consegna delle targhe. Numerose le ragioni che hanno spinto Democar verso Logima. Ad illustrarle è Giuliano Rossi, uno dei soci di Democar srl.

Sig. Rossi, voi avete acquistato prodotti LogiMa in due occasioni. Verso quali prodotti si è indirizzata la vostra scelta? Due anni fa abbiamo acquistato per la nostra sede di Pergola un cantilever bi-fronte in grado di stoccare 170 autovetture. Per la nostra sede di Ostra abbiamo invece acquistato di recente 4 cantilever: 2 bi-fronte e 2 monofronte, in grado di contenere in totale 120 auto. La particolarità di questo secondo ordine consiste proprio nella copertura

Noi avevamo bisogno di conservare le autovetture in modo che le varie parti rimassero intatte nello stoccaggio. La disposizione delle autovetture in queste apposite scaffalature ci ha permesso di evitare i danni che avrebbero potuto subire, appoggiandole le une sulle altre. Questa soluzione logistica ci ha permesso di guadagnare in spazio e qualità. La razionalizzazione dello spazio e la migliore qualità dei ricambi sono i risultati più evidenti di questa nuova disposizione delle auto.

Soddisfatti dunque di essere clienti LogiMa? Certamente sì. Abbiamo conosciuto i prodotti LogiMa grazie ad altri colleghi che li hanno acquistati e grazie al Notiziario Autodemolitori. Ci siamo subito interessati all’acquisto e dopo aver toccato con mano la qualità dei prodotti abbiamo deciso di fare il bis. Anzi siamo stati promotori di un’ulteriore pubblicità per LogiMa perché abbiamo consigliato i suoi prodotti a molti nostri colleghi.

e telonatura dei cantilever installati ad Ostra. Mentre infatti a Pergola non avevamo vincoli, ad Ostra (AN) la normativa della zona ci imponeva di coprire le autovetture. Di qui la necessità di cantilever sui generis, con una specie di tettoia e una telonatura laterale. L’ampia gamma dei prodotti targati LogiMa e la flessibilità delle soluzioni offerte, adattabili ad ogni esigenza, sono di certo un valore aggiunto per l’acquirente. Cosa vi ha spinto a contattare LogiMa e di che cosa avete bisogno?

Per contatti: Giovanni Paolini 348 3034493 Giovanni Del Moro 393 9609502

VEICOLI A FINE VITA: QUANDO SONO RIFIUTI La Corte di Cassazione fa chiarezza sul momento in cui il bene diventa rifiuto nel caso in cui l’automezzo non sia ancora stato consegnato ad un centro di raccolta autorizzato. a cura di Alberto Piastrellini

La corte di Cassazione torna a fare chiarezza su un tema intorno al quale tuttora sembra perdurare una certa mancanza di informazione: la definizione di rifiuto per quanto concerne i veicoli a fine vita e le disposizioni che ne regolano i processi di trattamento, di trasporto e di smaltimento/ recupero. L’occasione è stata offerta dalla sentenza che ha chiuso la causa di richiesta di annullamento di una precedente ordinanza del Tribunale di Verona contro il proprietario di un’area sequestrata dalla Guardia di Finanza del capoluogo veneto. In sostanza, nell’area in questione si era rilevata un’attività illecita di gestione di rifiuti e veicoli fuori uso non autorizzata, nonché di spedizioni transfrontaliere di rifiuti, mentre l’imputato sosteneva che i rifiuti in questioni erano “merci destinate alla spedizione” (attività dell’impresa in questione). La Corte, che ha confermato quanto deciso dal Tribunale di Verona, ha classificato l’area quale discarica, e l’attività che ivi si svolgeva come traffico transfrontaliero non autorizzato di veicoli fuori uso. La sentenza non solo ribadisce quando il veicolo a fine vita diventa rifiuto a tutti gli effetti, ma fa chiarezza nel caso specifico in cui ci si dovesse trovare nel “limbo” nel quale ricade l’automezzo che non è stato ancora consegnato ad un centro di raccolta autorizzato. Di seguito riportiamo il testo della sentenza. Repubblica Italiana In nome del Popolo Italiano La Corte Suprema di Cassazione, III Sezione Penale

stro preventivo disposto in via di urgenza dalla Guardia di Finanza di Verona in data 6 ottobre 2008 e disponeva il sequestro preventivo di un’area della superficie di circa 3.000 mq sita in Palù, via Pila Acquabona, nei confronti di Odion Osas Mark, indagato con altra persona in relazione ad un’attività di gestione di rifiuti e veicoli fuori uso non autorizzata, nonché di spedizioni transfrontaliere e traffico di rifiuti in violazione: a) dell’art. 256, comma 1 lettere a e b del D. Lgs 152 del 2006 e 81 cpv. 110 c.p; b) dell’art. 259 comma 1 D. Lgs 152 del 2006, 81 cpv. e 110 c.p.; c) dell’art. 260 comma 1 del D. Lgs. n. 152 del 2006, 81 cpv. 110 c.p; d) dell’art. 13 comma 1 del D. Lgs n. 209 del 2003, 81 cpv c.p. 110 c.p. (per fatti accertati in Verona il 6 ottobre 2008). Con ordinanza del 7 novembre 2008 il Tribunale del riesame convalidava il sequestro preventivo. Ha proposto ricorso per Cassazione Odion Osas Mark chiedendo l’annullamento dell’impugnata ordinanza. Tanto premesso il Collegio rileva che, con il primo motivo, il ricorrente rileva che il Tribunale di Verona, sotto il profilo indiziario, aveva ritenuto che i beni rinvenuti sul terreno fossero da considerare come rifiuti e veicoli fuori uso non autorizzati e che quindi sussistesse il fumus in ordine alle violazioni degli artt. 256 comma 1 lettera a e b, dell’art. 259 comma 1, dell’art. 260 comma 1 del D. Lgs. n. 152 del 3 aprile 2006 e dell’art. 13, comma 1 del D. Lgs. n. 209 del 24 giugno 2003.

Udienza Camera di Consiglio del 11/03/2009 Composta dagli Ill.mi Sigg.ri: Dott. Dott. Dott. Dott. Dott.

Onorato Pierluigi Petti Ciro Teresi Alfredo Marmo Margherita Marini Luigi

Presidente; Consigliere; Consigliere; Consigliere; Consigliere

ha pronunciato la seguente Sentenza sul ricorso presentato da Odion Osas Mark, avverso ordinanza del 07/11/2008 Tribunale della Libertà di Verona (Omissis) Fatto e diritto Con decreto del 13 ottobre 2008 il giudice per le indagini preliminari del Tribunale di Verona convalidava il seque-

Rileva il ricorrente che, ai sensi dell’art. 2 del DPR del 10 settembre 1982, n., 915, si definiva come rifiuto qualsiasi sostanza od oggetto derivante da attività umana o da cicli naturali, abbandonato o destinato all’abbandono e che nella definizione data da tale decreto presidenziale emergeva chiaramente l’associazione tra il concetto di rifiuto e quello di abbandono. Successivamente, con D. Lgs. del 5 febbraio 1997, n. 22, in attuazione anche della Direttiva 91/156/CEE, è stato definito come rifiuto qualsiasi sostanza od oggetto che rientri nelle categorie riportate nell’Allegato A e di cui il detentore si disfi o abbia deciso o abbia l’obbligo di disfarsi. Su questa materia la Corte di Giustizia delle Comunità Europee, con la sentenza dell’11 novembre 2004, nella causa C 457/02 si era pronunciata espressamente affermando che: “affinché un residuo di produzione o di consumo sia sottratto alla qualifica di rifiuto sarebbe sufficiente che esso sia o possa essere riutilizzato in qualunque ciclo di produzione o di consumo, vuoi in assenza di trattamento preventivo e

senza danni all’ambiente, vuoi previo trattamento, ma senza che occorra tuttavia un’operazione di recupero”. La normativa italiana attualmente in vigore, ossia il D. Lgs. del 3 aprile 2006, n. 152 all’art. 183, comma 1, prevede che si debba intendere per rifiuto qualsiasi sostanza od oggetto che rientra nelle categorie riportate nell’Allegato A alla parte IV del presente decreto e di cui il detentore si disfi o abbia deciso o abbia l’obbligo di disfarsi. Rileva il concorrente che, alla luce di tale normativa, non era possibile sussumere il fatto attribuitogli in nessuna fattispecie di reato contestata poiché soltanto nel caso in cui i beni gestiti dall’indagato dovessero considerarsi rifiuti e veicoli fuori uso non autorizzati potrebbero eventualmente configurarsi i reati contestati. Nel caso in esame, invece, rileva il concorrente, i beni gestiti da esso indagato, non erano assolutamente trattati come rifiuti e come veicoli fuori uso non autorizzati, ma come merci destinate alla spedizione, rientrando tale attività tra quelle svolte dall’impresa ricorrente. L’autoveicolo guasto, ma riparabile o usato, da vendere a terzi non può essere infatti qualificato come rifiuto ma lo è

soltanto nel caso in cui si trovi nelle condizioni tali da non conservare più tale caratteristica. Nel caso in esame si trattava di beni che lo stesso ricorrente recuperava per poi riutilizzare nell’ambito nelle attività consentite dalla legge che svolgeva l’impresa di cui egli era titolare, non risultava che fossero stati trattati come rifiuti o come veicoli fuori uso e non autorizzati, sicché non sussisteva il fumus commissi delicti. Rileva il Collegio che il motivo è infondato. Il Tribunale del riesame, infatti, a fronte di analoghi rilievi dell’indagato, con adeguata motivazione, dopo aver rilevato che ai fini del provvedimento di sequestro è sufficiente la sussistenza del fumus ovvero dell’astratta configurabilità dei reati contestati (SU 29 gennaio 1997 n. 23) ha rilevato che, nel caso in esame, i reati configurati erano sicuramente ipotizzabili posto che dalle indagini espletate direttamente dai verbalizzanti, dall’esame del materiale fotografico, dalle dichiarazioni acquisite, dalle presenza di due bisarche atte al trasporto di rifiuti e pronte per il carico, gliindagati erano stati individuati come soggetti che si occupavano del

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traffico transfrontaliero non autorizzato di veicoli fuori uso. Per quel che attiene alla qualità di rifiuto dei veicoli fuori uso trova applicazione il principio affermato da questa Corte, (v. per tutte Cass. Pen. Sez. III Sentenza 23 giugno 2005, n. 33789 Bedini, rv. 232480), secondo cui: “a seguito dell’entrata in vigore del D. Lgs. n. 209 del 2003, con il quale è stata recepita in Italia la Direttiva 2000/53/CE relativa ai veicoli fuori uso, deve essere considerato fuori uso il veicolo di cui il proprietario si disfi o abbia l’obbligo di disfarsi, sia quello destinato alla demolizione, ufficialmente privato delle targhe di immatricolazione, anche prima della materiale consegna a un centro di raccolta, nonché quello che risulti in evidente stato di abbandono, anche se giacente in area privata”. Questa Corte ha ulteriormente specificato (Cass. Pen. Sez. III Sentenza 30 settembre 2008, n. 41835, Russo, rv 241503) che “l’attività di raccolta di veicoli fuori uso in assenza di autorizzazione, già prevista come reato dall’art. 51, comma primo lettera a del D. Lgs. n. 22 del 1997 è nuovamente considerata tale dall’art. 256 comma primo D. Lgs. n. 152 del 2006”. Va quindi respinto il primo motivo di ricorso. Con il secondo motivo il ricorrente lamenta che il Tribunale di Verona in sede di riesame non aveva formalizzato espressamente alcuna motivazione circa la sussistenza delle esigenze cautelari. Considerato che non era stato provato che i beni gestiti da esso ricorrente fossero stati trattati come rifiuti o come veicoli fuori uso non autorizzati, non si riteneva che sussistesse il pericolo che la libera disponibilità dei beni

potesse aggravare o protrarre le conseguenze di qualche reato o agevolare la commissione di altri. Anche il secondo motivo va respinto. Premesso che la richiesta di riesame è stata proposta genericamente dall’indagato per quel che attiene al periculum in mora con il mero richiamo all’insussistenza del fumus in ordine al reato contestato (v. pag 5 della memoria difensiva), sicchè il Tribunale del riesame non era tenuto ad una specifica motivazione, rileva che comunque le esigenze cautelari erano chiaramente evidenziate dal GIP con riferimento al grave pericolo di inquinamento ambientale e di reiterazione della condotte criminose. Consegue al rigetto del ricorso la condanna del ricorrente al pagamento delle spese processuali. Rigetta il ricorso e condanna il ricorrente al pagamento delle spese processuali. Così deciso in Roma, addì 11 marzo 2009.

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VEICOLI FUORI USO: IRRILEVANTE L’ISCRIZIONE AL PRA Una sentenza della Cassazione riconosce come rifiuto un automezzo qualora sia evincibile lo stato di elevato degrado dello stesso al punto tale da non poter essere più circolante. a cura di Alberto Piastrellini

Nel caso in cui sia riscontrabile lo stato di avanzato degrado in cui versa un autoveicolo così che lo stesso non può oggettivamente circolare, esso deve essere considerato rifiuto (e trattato come tale) ed è inconferente il riferimento alla persistente iscrizione dell’automezzo nell’apposito elenco del Pubblico Registro Automobilistico. A dichiararlo è stata la Corte di Cassazione, Sez. Penale III n. 20424 con sentenza del 15 maggio 2009, la quale, ha sentenziato sul ricorso avverso alla sentenza della Corte d’Appello di Lecce in data 31/03/2008 sulla causa contro i Sigg.ri Franciosa Cosimo e Alessandro, condannati in primo grado per violazione al c.d. Decreto Ronchi in quanto trovati nell’atto di trasportare, su un autocarro, un motocarro OM considerato rifiuto destinato alla rottamazione senza che, però, fossero in possesso della prescritta autorizzazione. La Corte ha sentenziato che nel caso specifico l’automezzo va considerato rifiuto in quanto trattasi di “cosa (o parte di cosa) non più idonea allo scopo per il quale era stata originariamente costruita”. Per meglio offrire ai Lettori un adeguato strumento di conoscenza ed approfondimento sulla questione, riportiamo, di seguito, il testo della Sentenza. Repubblica Italiana In nome del Popolo Italiano La Corte Suprema di Cassazione III Sezione Penale (omissis) All’esito dell’udienza pubblica del 27 gennaio 2009 Ha pronunciato e pubblicato mediante lettura del dispositivo la seguente Sentenza su ricorso proposto da: Franciosa Cosimo e Franciosa Alessandro, imputato art. 51 co. 1 let. B) D. Lgs. N. 22/97 avverso la sentenza della Corte d’Appello di Lecce in data 31/03/08 Sentita la relazione del Cons. Guicia Mulliri; sentito il P. M., nella persona del P. G. Dott. Angelo Di Popolo, che

ha richiesto il rigetto del ricorso; osserva Provvedimento impugnato e motivi del ricorso I due ricorrenti odierni sono stati condannati in primo grado per violazione al c.d. Decreto Ronchi in quanto trovati nell’atto di trasportare, su un autocarro, un motocarro OM considerato rifiuto destinato alla rottamazione senza che, però, fossero in possesso della prescritta autorizzazione. Avverso tale decisione, hanno proposto ricorso gli imputati deducendo: 1. erronea applicazione della norma sostanziale speciale e difetto di motivazione (art. 606 lett. b ed e in relazione all’art. 51 co. 1 lett. b D. Lgs. 22/97). Più in particolare, rinnovando il motivo di appello, ci si duole della mancata dimostrazione del fatto che l’autoveicolo trasportato fosse definibile come “rifiuto”. In realtà esso - come affermato anche da un teste - era ancora iscritto al PRA e, come tale, potenzialmente circolante. Si cita, in proposito, una pronuncia di questa spessa sezione (m. 4362/91 - rv. 186811) in cui si enuncia il principio secondo cui un veicolo a motore può essere considerato rifiuto solo quando non sia più usabile. 2. Mancanza di motivazione in ordine al mancato riconoscimento delle circostanze attenuanti generiche (art. 606 lett. e) c.p.p . in rel. Agli artt. 132 e 133 c.p.). I ricorrenti concludono, pertanto, invocando l’annullamento della sentenza impugnata. Motivi della decisione - il ricorso è infondato e deve essere respinto. La decisione impugnata, non risulta, infatti, censurabile posto che ha dato ampiamente conto del fatto che dal verbale di sequestro era evincibile lo stato di elevato degrado del veicolo sì da non poter essere più circolante. In conferente, è, pertanto, il riferimento alla persistente iscrizione del veicolo nell’apposito elenco del PRA perché

come giustamente si obietta, la circostanza, pur vera, non incide ai fini della qualificazione del veicolo come rifiuto. Ed infatti, è proprio una delle decisione di questa S. C. citate dal ricorrente a confermare il principio che: “rientrano nella nozione di rifiuti speciali i veicoli a motore, i rimorchi e loro parti. A tal fine è necessario che si tratti di mezzi non più usabili come tali, anche se ancora non privi di valore economico. È, cioè, sufficiente che si tratti di oggetti abbandonati o destinati all’abbandono, non nel senso di res nullius, bensì in quello traslato - funzionale - di cosa (o parte di cosa) non più idonea allo scopo per il quale era stata originariamente costruita” (Sez. II 18/03/91. Gallello, Rv 186811). Ad ogni buon conto il ragionamento svolto dalla Corte è corretto anche perché dettagliato e puntuale anche nel sottolineare, come ulteriore elemento di contorno a riprova della natura di rifiuto del veicolo trasportato, fosse la “destinazione del trasporto presso la sede della ditta Magli che doveva avviare le pratiche di demolizione”. Del tutto infondato, al limite dell’inammissibilità, è l’ulteriore motivo afferente il mancato riconoscimento delle circostanze attenuanti generiche a Franciosa Alessandro. Sul punto, lungi dall’essere vera la generica doglianza del ricorrente, si rinviene espressa motivazione che evoca i “(sei) precedenti” a carico dell’imputato “essendo state, peraltro, invocate solo sulla base della pretesa incensuratezza, al di là dell’assenza concreta di danno all’ambiente, frutto unicamente del tempestivo intervento delle Forze dell’Ordine”. Nel respingere il ricorso, segue, per legge, la condanna, in solido, dei ricorrenti al pagamento delle spese processuali. P. Q. M. Visti gli artt. 637 e ss. C.p.p. rigetta il ricorso e condanna i ricorrenti, in solido, al pagamento delle spese processuali. Così deciso, in Roma nella pubblica udienza del 27 gennaio 2009.

REGOLAMENTO (CE) n. 443/2009 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO Del 23 aprile 2009 che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell’ambito (ndr. Si avverte che il testo della Direttiva inserito nelle pagine di questo Inserto non riveste carattere di ufficialità e non è sostitutivo in alcun modo della pubblicazione ufficiale cartacea).

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 175, paragrafo 1, (4) vista la proposta della Commissione, visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(1) previa consultazione del Comitato delle regioni, deliberando secondo la procedura di cui all’articolo 251 del trattato(2) considerando quanto segue: (1)

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Obiettivo del presente regolamento è definire livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove immatricolate nella Comunità che contribuiscano ad attuare l’approccio comunitario integrato volto a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri garantendo al contempo il corretto funzionamento del mercato interno. La convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici, approvata a nome della Comunità europea con decisione 94/69/CE del Consiglio impone a tutte le parti di elaborare e attuare programmi nazionali e, ove opportuno, regionali contenenti misure volte ad attenuare i cambiamenti climatici. A questo proposito, nel gennaio 2007 la Commissione ha proposto che l’Unione europea persegua, nell’ambito di negoziati internazionali, l’obiettivo di una riduzione delle emissioni dei gas a effetto serra pari al 30% (rispetto ai livelli del 1990) da parte dei paesi industrializzati entro il 2020 e che l’Unione stessa si assuma l’impegno fermo e unilaterale di ridurre le emissioni di gas a effetto serra di almeno il 20% entro il 2020 (rispetto ai livelli del 1990), indipendentemente dalle riduzioni raggiunte dagli altri paesi industrializzati. Il Parlamento europeo e il Consiglio hanno approvato tale obiettivo. Una delle implicazioni di tali impegni è la necessità che tutti gli Stati membri riducano in modo significativo le emissioni delle autovetture. Per ottenere le

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consistenti riduzioni necessarie, è opportuno mettere in atto politiche e misure a livello nazionale e a livello comunitario in tutti i settori dell’economia comunitaria e non soltanto nei settori dell’industria e dell’energia. Il trasporto su strada è il secondo più ampio settore fonte di emissioni di gas a effetto serra nell’Unione e le sue emissioni continuano a crescere. Se il suo impatto sui cambiamenti climatici dovesse continuare ad aumentare, metterà in serio pericolo le riduzioni ottenute in altri settori ai fini della lotta ai cambiamenti climatici. Gli obiettivi comunitari per le autovetture nuove offrono ai costruttori una maggiore certezza in termini di pianificazione e una maggiore flessibilità nell’adempimento degli obblighi di riduzione di CO2 rispetto a quelle offerte da obiettivi di riduzione stabiliti a livello nazionale. Nella fissazione dei livelli di emissione occorre tener conto delle implicazioni per i mercati e per la competitività dei costruttori, dei costi diretti e indiretti gravanti sulle imprese e dei benefici che si ottengono in termini di promozione dell’innovazione e di riduzione del consumo energetico. Il presente regolamento si basa su una procedura consolidata di misurazione e monitoraggio delle emissioni di CO2 di veicoli immatricolati nella Comunità a norma della decisione n. 1753/2000/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 2000, che istituisce un sistema di controllo della media delle emissioni specifiche di CO2 prodotte dalle autovetture nuove(4). È importante che la fissazione di obblighi di riduzione delle emissioni di CO2 continui a garantire ai costruttori di veicoli prevedibilità e certezza in termini di pianificazione a livello comunitario per tutto il loro parco auto nuovo all’interno della Comunità. Nel 1995 la Commissione ha adottato una strategia comunitaria per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture. La strategia era imperniata su tre pilastri: impegni volontari dell’industria automobilistica ad abbattere le emissioni, migliore informazione dei consumatori e promozione, mediante misure fiscali, di automobili a basso consumo di carburante. Nel 1998 l’associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA) si è impegnata a ridurre le emissioni medie delle automobili nuove a 140 g CO2/km entro il 2008 e nel 1999 l’associazione giapponese dei costrut-

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GU C 77 del 31.3.2009, pag. 1. Parere del Parlamento europeo del 17 dicembre 2008 (non ancorapubblicato nella Gazzetta ufficiale) e decisione del Consiglio del6 aprile 2009. (3) GU L 33 del 7.2.1994, pag. 11. (4) GU L 202 del 10.8.2000, pag. 1. (2)

inserto normativo

dell’approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (Testo rilevante ai fini del SEE)

tori automobilistici (JAMA) e quella coreana (KAMA) hanno assunto l’impegno a ridurre le emissioni medie delle automobili nuove a 140 g CO2/km entro il 2009. Tali impegni sono stati riconosciuti nella raccomandazione 1999/125/CE della Commissione, del 5 febbraio 1999, sulla riduzione delle emissioni di CO2 prodotte dalle autovetture(5) (ACEA), nella raccomandazione 2000/303/CE della Commissione, del 13 aprile 2000, sulla riduzione delle emissioni di CO2 prodotte dalle autovetture (KAMA)(6), e nella raccomandazione 2000/304/CE della Commissione, del 13 aprile 2000, sulla riduzione delle emissioni di CO2 prodotte dalle autovetture (JAMA)(7). (8) Il 7 febbraio 2007 la Commissione ha adottato due comunicazioni parallele: una comunicazione sui risultati del riesame della strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri e una comunicazione su un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo (CARS 21). Le due comunicazioni mettevano in evidenza i progressi realizzati per conseguire l’obiettivo dei 140 g CO2/km entro il 2008-2009, ma sottolineavano che, in assenza di altri provvedimenti, non sarebbe stato possibile raggiungere entro il 2012 l’obiettivo comunitario di 120 g CO2/km. (9) Le due comunicazioni proponevano pertanto l’adozione di un approccio integrato per conseguire l’obiettivo comunitario di 120 g CO2/km entro il 2012 e annunciavano che la Commissione avrebbe presentato in proposito un quadro normativo incentrato sulla riduzione obbligatoria delle emissioni di CO2, al fine di raggiungere l’obiettivo di 130 g CO2/km in media per il nuovo parco auto grazie ai miglioramenti tecnologici apportati ai motori dei veicoli. Coerentemente con l’impostazione seguita nell’ambito degli impegni volontari assunti dai costruttori, tale approccio integrato comprende gli elementi presi in considerazione nella misurazione delle emissioni di CO2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo(8). Un ulteriore abbattimento di 10 g CO2/ km, o equivalente ove tecnicamente necessario, sarà ottenuto con miglioramenti tecnologici di altra natura e con un maggiore ricorso ai biocarburanti sostenibili. (10) È opportuno che il quadro normativo per attuare l’obiettivo medio di emissione per il nuovo parco auto stabilisca obiettivi di riduzione neutri dal punto di vista della concorrenza, socialmente equi e sostenibili,

che tengano conto delle diverse caratteristiche dei costruttori europei di automobili ed evitino distorsioni ingiustificate della concorrenza tra di essi. Tale quadro dovrebbe inoltre essere compatibile con la finalità generale del conseguimento degli obiettivi assegnati alla Comunità dal protocollo di Kyoto e dovrebbe essere integrato da altri strumenti maggiormente connessi all’uso, come la differenziazione delle imposte sulle automobili e sull’energia. (11) È opportuno garantire un finanziamento adeguato a titolo del bilancio generale dell’Unione europea per promuovere lo sviluppo di tecnologie volte a ridurre drasticamente le emissioni di CO2 dei veicoli stradali. (12) Per salvaguardare la diversità del mercato automobilistico e la capacità di soddisfare le differenti esigenze dei consumatori, è opportuno definire gli obiettivi di emissione di CO2 delle autovetture in funzione dell’utilità delle auto su base lineare. Per descrivere l’utilità un parametro opportuno è la massa, che offre una correlazione con le emissioni attuali e può quindi consentire di fissare obiettivi più realistici e neutri sotto il profilo della concorrenza. Inoltre, i dati sulla massa sono facilmente reperibili. È opportuno raccogliere anche i dati su altri parametri relativi all’utilità, come l’impronta (ottenuta moltiplicando la carreggiata per il passo), onde facilitare valutazioni a lungo termine dell’approccio fondato sull’utilità. Entro il 2014 la Commissione dovrebbe riesaminare la disponibilità di dati e, se del caso, presentare al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta per adeguare il parametro relativo all’utilità. (13) Scopo del presente regolamento è incentivare l’industria automobilistica ad investire nelle nuove tecnologie. Il presente regolamento promuove attivamente l’innovazione ecocompatibile e tiene conto della futura evoluzione tecnologica. Si dovrebbe promuovere in particolare lo sviluppo di tecnologie di propulsione innovative, in quanto le loro emissioni sono significativamente più basse di quelle delle autovetture tradizionali. In tal modo si promuove la competitività a lungo termine dell’industria europea e si crea un maggior numero di posti di lavoro qualificati. La Commissione dovrebbe vagliare la possibilità di includere misure di innovazione ecocompatibile nella revisione delle procedure di prova di cui all’articolo 14, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 715/2007,

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GU GU GU GU

L L L L

40 del 13.2.1999, pag. 49. 100 del 20.4.2000, pag. 55. 100 del 20.4.2000, pag. 57. 171 del 29.6.2007, pag. 1.

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2007/46/CE. (19) I costruttori dovrebbero disporre di flessibilità nel decidere come raggiungere gli obiettivi definiti dal presente regolamento e dovrebbero essere autorizzati a calcolare la media delle emissioni sull’intero parco auto nuovo piuttosto che rispettare gli obiettivi in materia di CO2 per ogni singola autovettura. I costruttori dovrebbero pertanto essere tenuti a garantire che le emissioni specifiche medie di tutte le autovetture nuove immatricolate nella Comunità di cui sono responsabili non superino la media degli obiettivi di emissione per tali autovetture. Tale requisito dovrebbe essere introdotto gradualmente tra il 2012 e il 2015, al fine di agevolare la transizione. (20) Non è opportuno utilizzare lo stesso metodo per determinare gli obiettivi di riduzione delle emissioni per i grandi produttori e i piccoli costruttori considerati come indipendenti sulla base dei criteri stabiliti nel presente regolamento. A detti piccoli produttori dovrebbero essere attribuiti obiettivi di riduzione delle emissioni alternativi, in relazione al potenziale tecnologico di riduzione delle emissioni specifiche di CO2 dei veicoli di ciascun costruttore, coerentemente con le caratteristiche dei segmenti di mercato interessati. Tale deroga dovrebbe essere inclusa nella revisione degli obiettivi per le emissioni specifiche di cui all’allegato I, da completare entro l’inizio del 2013. (21) Ai costruttori di nicchia dovrebbe essere consentito di beneficiare di un obiettivo alternativo inferiore del 25 % rispetto alle loro emissioni specifiche medie di CO2 nel 2007. Un obiettivo equivalente dovrebbe essere fissato ove non esistano informazioni circa le emissioni specifiche medie di un costruttore per il 2007. Tale deroga dovrebbe essere inclusa nella revisione degli obiettivi per le emissioni specifiche di cui all’allegato I, da completare entro l’inizio del 2013. (22) Ai fini della determinazione delle emissioni specifiche medie di CO2 per tutte le autovetture nuove immatricolate nella Comunità di cui i costruttori sono responsabili, tutte le autovetture dovrebbero essere prese in considerazione, indipendentemente dalla loro massa o da altre caratteristiche. Nonostante il regolamento (CE) n. 715/2007 non si applichi alle autovetture con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg alle quali non è estesa l’omologazione a norma dell’articolo 2, paragrafo 2 del regolamento (CE) n. 715/2007, le emissioni per queste autovetture dovrebbero essere misurate secondo la stessa procedura di misurazione specificata per le autovetture dal

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GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1.

III

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tenendo conto degli impatti tecnici ed economici di tale inclusione. Riconoscendo il livello estremamente elevato dei costi di ricerca e sviluppo e dei costi unitari di produzione delle prime generazioni di tecnologie di veicoli a bassissime emissioni di carbonio da immettere sul mercato successivamente alla sua entrata in vigore, il presente regolamento è volto ad accelerare e ad agevolare, su base provvisoria, la procedura d’introduzione sul mercato comunitario di veicoli a emissioni di carbonio estremamente ridotte nelle fasi iniziali della loro commercializzazione. L’uso di taluni carburanti alternativi può offrire significative riduzioni di CO2 calcolato «dal pozzo alla ruota». Il presente regolamento prevede pertanto specifiche disposizioni volte a promuovere l’ulteriore utilizzo di taluni veicoli a carburante alternativo nel mercato europeo. Al fine di garantire la coerenza con l’impostazione adottata nell’ambito della strategia della Commissione su CO2 e autovetture, soprattutto in relazione agli impegni volontari assunti dalle associazioni dei costruttori, l’obiettivo dovrebbe applicarsi alle autovetture nuove che siano immatricolate per la prima volta nella Comunità e che, salvo un periodo limitato per evitare abusi, non siano state precedentemente immatricolate al di fuori del suo territorio. La direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli(9), stabilisce un quadro armonizzato contenente le disposizioni amministrative e i requisiti tecnici generali necessari per l’omologazione di tutti i veicoli nuovi che rientrano nel suo ambito di applicazione. È opportuno che l’entità preposta al rispetto del presente regolamento sia la stessa che è responsabile di tutti gli aspetti della procedura di omologazione prevista da tale direttiva e della conformità della produzione. Ai fini dell’omologazione si applicano requisiti specifici per i veicoli per uso speciale di cui all’allegato II della direttiva 2007/46/CE ed essi dovrebbero pertanto essere esclusi dall’ambito di applicazione del presente regolamento. In linea con la politica comunitaria a favore delle persone con disabilità, è opportuno altresì escludere i veicoli classificati come veicoli di categoria M1 prima dell’entrata in vigore del presente regolamento, costruiti specificamente a fini commerciali per permettere l’uso della sedia a rotelle all’interno del veicolo e che corrispondono alla definizione di veicoli per uso speciale di cui all’allegato II della direttiva

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regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione(10). I valori delle emissioni di CO2 risultanti dovrebbero essere inseriti nel certificato di conformità del veicolo al fine di consentirne l’inclusione nel sistema di monitoraggio. Per garantire la flessibilità al fine di conseguire gli obiettivi fissati dal presente regolamento i costruttori possono decidere di costituire un raggruppamento su base aperta, trasparente e non discriminatoria. Un accordo per la costituzione di un raggruppamento non dovrebbe avere durata superiore a cinque anni, ma può essere rinnovato. Qualora i costruttori abbiano costituito un raggruppamento, si dovrebbe considerare che essi abbiano realizzato gli obiettivi di cui al presente regolamento quando le emissioni medie del raggruppamento nel suo complesso non superano gli obiettivi in materia di emissioni del raggruppamento stesso. Al fine di assicurare la realizzazione degli obiettivi di cui al presente regolamento occorre un solido meccanismo per garantire il rispetto degli obblighi. Le emissioni specifiche di CO2 delle autovetture nuove sono misurate in maniera armonizzata all’interno della Comunità secondo la metodologia stabilita dal regolamento (CE) n. 715/2007. Per ridurre al minimo gli oneri amministrativi del presente regolamento, è opportuno che il rispetto sia valutato facendo riferimento ai dati sulle immatricolazioni delle autovetture nuove nella Comunità rilevati dagli Stati membri e comunicati alla Commissione. Per garantire la coerenza dei dati utilizzati per valutare il rispetto del regime, è opportuno armonizzare quanto più possibile le norme per la raccolta e la comunicazione dei dati stessi. Secondo la direttiva 2007/46/CE i costruttori hanno l’obbligo di rilasciare un certificato di conformità che deve accompagnare ogni autovettura nuova e gli Stati membri devono consentire l’immatricolazione e la messa in circolazione di un’autovettura nuova soltanto se il veicolo è accompagnato da un certificato di conformità valido. I dati raccolti dagli Stati membri dovrebbero essere coerenti con il certificato di conformità rilasciato dal costruttore per l’autovettura ed essere basati esclusivamente su tale riferimento. Qualora per ragioni giustificate non dovessero utilizzare il certificato di conformità per completare la procedura di immatricolazione e messa in circolazione di un’autovettura nuova, gli Stati membri dovrebbero applicare le misure necessarie a garantire l’adeguata accuratezza della procedura di controllo. Dovrebbe essere creata una banca dati standard comunitaria per i dati relativi al certificato di conformità. Questa dovrebbe essere utilizzata come unico riferimento

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per consentire agli Stati membri di conservare più facilmente i propri dati di immatricolazione in caso di nuove immatricolazioni. Il rispetto da parte dei costruttori degli obiettivi fissati dal presente regolamento dovrebbe essere valutato a livello comunitario. I costruttori le cui emissioni specifiche medie di CO2 superano quelle consentite dal presente regolamento sono tenuti a versare un’indennità per le emissioni prodotte in eccesso per ogni anno civile a partire dal 2012. È opportuno modulare tale indennità a seconda del grado di scostamento dei costruttori rispetto ai loro obiettivi. È inoltre opportuno che l’indennità aumenti con il tempo. Affinché possa rappresentare un incentivo sufficiente ad adottare provvedimenti per ridurre le emissioni specifiche di CO2 delle autovetture, l’indennità dovrebbe rispecchiare i costi tecnologici. Le indennità per le emissioni prodotte in eccesso dovrebbero essere considerate entrate del bilancio generale dell’Unione europea. Le eventuali misure nazionali che gli Stati membri possono mantenere o introdurre ai sensi dell’articolo 176 del trattato, in considerazione della finalità e delle strutture del presente regolamento, evitano di imporre sanzioni supplementari o più rigorose ai costruttori che non ottemperano agli obiettivi che devono soddisfare ai sensi del presente regolamento. Il presente regolamento dovrebbe lasciare impregiudicata la piena applicazione delle regole comunitarie in materia di concorrenza. La Commissione dovrebbe vagliare nuove modalità per il suo raggiungimento dell’obiettivo a lungo termine, in particolare per quanto riguarda la pendenza della curva, il parametro di utilità e l’indennità per le emissioni in eccesso. Le misure necessarie per l’esecuzione del presente regolamento dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione(11). In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di modificare gli obblighi in materia di monitoraggio e comunicazione dei dati alla luce dell’esperienza acquisita nell’applicazione del presente regolamento,

Regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione, del 18 luglio 2008, recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 715/2007del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione deiveicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (EUR 5 ed EUR 6) e all’ottenimento di informazioniper la riparazione e la manutenzione del veicolo (GU L 199 del28.7.2008, pag. 1). (11) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 Oggetto e finalità Il presente regolamento stabilisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove, al fine di assicurare il corretto funzionamento del mercato interno e realizzare l’obiettivo generale della Comunità europea di 120 g CO2/km come livello medio di emissioni per il nuovo parco auto. Il presente regolamento fissa il livello medio delle emissioni di CO2 delle autovetture nuove a 130 g CO2/ km, misurato a norma del regolamento (CE) n. 715/2007 e relative disposizioni di attuazione e tecnologie innovative, da conseguire mediante miglioramenti tecnologici apportati ai motori dei veicoli. A partire dal 2020 in avanti il presente regolamento fissa un obiettivo di 95 g CO2/km come livello medio di emissioni per il nuovo parco auto, a norma dell’articolo 13, paragrafo 5. Il presente regolamento sarà completato da altre misure, volte a realizzare, nell’ambito dell’approccio comunitario

integrato, una riduzione di 10 g CO2/km. Articolo 2 Ambito di applicazione 1. Il presente regolamento si applica ai veicoli a motore di categoria M1 di cui all’allegato II della direttiva 2007/46/CE («autovetture»), che siano immatricolati per la prima volta nella Comunità e che non siano stati precedentemente immatricolati al di fuori del territorio comunitario («autovetture nuove»). 2. Non si tiene conto di precedenti immatricolazioni al di fuori del territorio comunitario effettuate meno di tre mesi prima dell’immatricolazione nella Comunità. 3. Il presente regolamento non si applica ai veicoli per uso speciale di cui all’allegato II, parte A, punto 5, della direttiva 2007/46/CE. Articolo 3 Definizioni 1. Ai fini del presente regolamento si intende per: a) «emissioni specifiche medie di CO2» per il costruttore, la media delle emissioni specifiche di CO2 di tutte le autovetture nuove che produce; b) «certificato di conformità» il certificato di cui all’articolo 18 della direttiva 2007/46/CE; c) «costruttore» la persona o l’ente responsabile nei confronti dell’autorità che rilascia l’omologazione di tutti gli aspetti della procedura di omologazione CE a norma della direttiva 2007/46/CE, nonché della conformità della produzione; d) «massa» la massa dell’autovettura carrozzata in ordine di marcia indicata nel certificato di conformità e definita al punto 2.6 dell’allegato I della direttiva 2007/46/CE; e) «impronta» la carreggiata dell’autovettura moltiplicata per il suo passo quali indicati nel certificato di conformità e definiti nei punti 2.1 e 2.3 dell’allegato I della direttiva 2007/46/CE; f) «emissioni specifiche di CO2» le emissioni di CO2 di un’autovettura misurate a norma del regolamento (CE) n. 715/2007 e indicate come emissioni massiche di CO2 (ciclo misto) nel certificato di conformità. Per le autovetture che non sono omologate a norma del regolamento (CE) n. 715/2007,«emissioni specifiche di CO2» le emissioni di CO2 misurate secondo la stessa procedura di misurazione, come specificato per le autovetture nel regolamento (CE) 692/2008, o secondo le procedure adottate dalla Commissione per stabilire le emissioni di CO2 per tali autovetture; g) «obiettivo per le emissioni specifiche» per il costruttore, la media delle emissioni specifiche di CO2 consentite a norma dell’allegato I per ciascuna autovettura nuova che produce o, qualora benefici di una deroga ai sensi

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di stabilire metodi per la riscossione delle indennità per le emissioni in eccesso, di adottare disposizioni dettagliate relative alla deroga per taluni costruttori e adeguare l’allegato I onde tener conto dell’evoluzione della massa delle autovetture di nuova immatricolazione nella Comunità e di eventuali cambiamenti nella procedura di regolamentazione dei test per la misurazione delle emissioni specifiche di CO2. Tali misure di portata generale intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento anche completandolo con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE. (33) Per ragioni di semplificazione e chiarezza giuridica, la decisione n. 1753/2000/CE dovrebbe essere abrogata. (34) Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire stabilire i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove, al fine di assicurare il corretto funzionamento del mercato interno e realizzare l’obiettivo generale dell’Unione di riduzione delle emissioni dei gas serra, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa delle dimensioni o degli effetti dell’azione proposta, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

dell’articolo 11, l’obiettivo per le emissioni specifiche stabilito in forza della deroga. 2. Ai fini del presente regolamento, «per un gruppo di costruttori collegati» si intende un costruttore e le sue imprese collegate. Con riguardo ai costruttori, «per imprese collegate» si intendono: a) le imprese nelle quali il costruttore detiene, direttamente o indirettamente: - il potere di esercitare più della metà dei diritti di voto, - il potere di nominare più della metà dei membri del consiglio di vigilanza o del consiglio di amministrazione o degli organi che rappresentano legalmente l’impresa, ovvero - il diritto di gestire gli affari dell’impresa; b) le imprese che, direttamente o indirettamente, detengono nei confronti del costruttore i diritti o i poteri di cui alla lettera a); c) le imprese nelle quali un’impresa di cui alla lettera b) detiene, direttamente o indirettamente, i diritti o i poteri di cui alla lettera a); d) le imprese nelle quali il costruttore insieme con una o più delle imprese di cui alle lettere a), b) o c), ovvero due o più di queste ultime imprese, detengono congiuntamente i diritti o i poteri di cui alla lettera a); e) le imprese nelle quali i diritti o i poteri di cui alla lettera a) sono detenuti congiuntamente dal costruttore ovvero da una o più imprese ad esse collegate ai sensi delle lettere da a) a d) e da una o più imprese terze.

Articolo 5 Supercrediti Nel computo delle emissioni medie di CO2, ogni nuova autovettura con emissioni specifiche di CO2 inferiori a 50 g CO2/km conterà come: - 3,5 autovetture nel 2012, - 3,5 autovetture nel 2013, - 2,5 autovetture nel 2014, - 1,5 autovetture nel 2015, - 1 autovettura dal 2016.

Articolo 4 Obiettivi per le emissioni specifiche Per l’anno civile che ha inizio il 1o gennaio 2012, e per ogni anno successivo, ogni costruttore di autovetture provvede affinché le emissioni specifiche medie di CO2 delle proprie autovetture non superino l’obiettivo per le emissioni specifiche determinato a norma dell’allegato I ovvero, qualora il costruttore benefici di una deroga in forza dell’articolo 11, in base a tale deroga. Per determinare le emissioni specifiche medie di CO2 di ogni costruttore, si tiene conto delle seguenti percentuali di autovetture nuove del costruttore immatricolate durante l’anno in questione: - 65 % nel 2012, - 75 % nel 2013, - 80 % nel 2014, - 100 % dal 2015 in poi.

Articolo 7 Raggruppamento 1. I costruttori, ad eccezione di quelli che beneficiano della deroga di cui all’articolo 11, possono costituire un raggruppamento al fine di adempiere agli obblighi fissati all’articolo 4. 2. L’accordo per la costituzione di un raggruppamento può riguardare uno o più anni civili, a condizione che la durata complessiva di ciascun accordo non sia superiore a cinque anni civili, e deve essere concluso entro il 31 dicembre del primo anno civile per il quale è previsto il raggruppamento delle emissioni. I costruttori che costituiscono un raggruppamento trasmettono alla Commissione le seguenti informazioni: a) i costruttori che faranno parte del raggruppamento; b) il costruttore designato quale responsabile del raggruppamento, che funge da referente per il raggruppamento e ha il compito di versare le eventuali indennità dovute dal raggruppamento, a norma dell’articolo 9, per le emissioni prodotte in eccesso; e c) documentazione attestante che il responsabile del raggruppamento è in grado di assolvere agli obblighi di cui

Articolo 6 Obiettivo di emissione specifico per i veicoli alimentati da carburante alternativo Ai fini della determinazione del rispetto da parte di un costruttore dell’obiettivo di emissioni specifiche di cui all’articolo 4, le emissioni specifiche di CO2 di ciascun veicolo progettato per poter essere alimentato da una miscela di benzina con l’85% di etanolo («E85») che sia conforme alla pertinente legislazione comunitaria o alle vigenti norme tecniche europee, sono soggette a una riduzione del 5% sino al 31 dicembre 2015 in riconoscimento della maggiore capacità tecnologica e di riduzione delle emissioni connessa all’utilizzo di biocarburanti. Tale riduzione si applica solo nel caso in cui almeno il 30% delle stazioni di servizio nello Stato membro in cui il veicolo è immatricolato fornisca questo tipo di carburante alternativo conforme ai criteri di sostenibilità per i biocarburanti di cui alla pertinente normativa comunitaria.

Articolo 8 Monitoraggio e comunicazione delle emissioni medie 1. Per l’anno civile che ha inizio il 1o gennaio 2010, e per ogni anno civile successivo, ciascuno Stato membro registra le informazioni relative a ciascuna autovettura nuova immatricolata nel suo territorio a norma della parte A dell’allegato II. Tali informazioni sono rese disponibili ai costruttori e ai loro importatori o rappresentanti designati nei singoli Stati

membri. Gli Stati membri si adoperano al massimo per assicurare che gli organismi preposti alla comunicazione dei dati operino in modo trasparente. Ciascuno Stato membro garantisce che le emissioni specifiche di CO2 delle autovetture che non sono omologate a norma del regolamento (CE) n. 715/2007 siano misurate e registrate nel certificato di conformità. 2. Entro il 28 febbraio di ogni anno, a partire dal 2011, ciascuno Stato membro predispone e invia alla Commissione le informazioni di cui alla parte B dell’allegato II relativamente all’anno civile precedente. I dati sono trasmessi nel formato specificato nella parte C dell’allegato II. 3. Su richiesta della Commissione, gli Stati membri trasmettono altresì tutti i dati rilevati a norma del paragrafo 1. 4. La Commissione mantiene un registro centralizzato dei dati trasmessi dagli Stati membri in base al presente articolo ed entro il 30 giugno di ogni anno, a partire dal 2011, calcola in via provvisoria per ogni costruttore quanto segue: a) le emissioni specifiche medie di CO2 prodotte nel precedente anno civile; b) l’obiettivo per le emissioni specifiche dell’anno civile precedente; e c) la differenza tra le emissioni specifiche medie di CO2 dell’anno civile precedente e l’obiettivo per le emissioni specifiche per quello stesso anno. La Commissione comunica ad ogni costruttore il calcolo provvisorio che lo riguarda. Tra i dati comunicati figurano i dati per ogni Stato membro riguardanti il numero di autovetture nuove immatricolate e le relative emissioni specifiche di CO2. Il registro è pubblico. 5. I costruttori possono notificare alla Commissione, entro tre mesi dalla comunicazione dei calcoli provvisori di cui al paragrafo 4, eventuali errori nei dati, indicando lo Stato membro nel quale presumono sia avvenuto l’errore. La Commissione esamina le notifiche dei costruttori ed entro il 31 ottobre conferma oppure modifica i calcoli provvisori di cui al paragrafo 4. 6. Se, in base ai calcoli di cui al paragrafo 5 relativi all’anno civile 2010 o 2011, alla Commissione risulta che le emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore abbiano superato, per l’anno in questione, l’obiettivo per le emissioni specifiche fissato per quell’anno, essa ne informa il costruttore. 7. Gli Stati membri designano l’autorità competente per il rilevamento e la comunicazione dei dati risultanti dal monitoraggio a norma del presente regolamento e ne informano la Commissione entro il 8 dicembre 2009. La Commissione ne informa successivamente il Parlamento europeo e il Consiglio. 8. Per ogni anno di calendario in cui si applica l’articolo 6, gli Stati membri forniscono informazioni alla Commissione per quanto riguarda la quota di stazioni di servizio

VII

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alla lettera b). 3. Se il costruttore designato quale responsabile del raggruppamento non soddisfa il requisito di versare le eventuali indennità dovute dal raggruppamento, a norma dell’articolo 9, per le emissioni prodotte in eccesso, la Commissione ne informa i costruttori. 4. I costruttori appartenenti al raggruppamento informano congiuntamente la Commissione di qualsiasi variazione riguardante il responsabile del raggruppamento o la sua situazione finanziaria, nella misura in cui tale variazione possa incidere sulla sua idoneità a soddisfare i requisiti di versare le eventuali indennità dovute dal raggruppamento, a norma dell’articolo 9, per le emissioni prodotte in eccesso, di qualsiasi variazione dei membri del raggruppamento o dello scioglimento dello stesso. 5. I costruttori possono concludere accordi per la costituzione di raggruppamenti purché tali accordi rispettino gli articoli 81 e 82 del trattato e consentano la partecipazione in modo aperto, trasparente e non discriminatorio, e a condizioni ragionevoli dal punto di vista commerciale, a qualsiasi costruttore che chieda di diventare membro del raggruppamento. Ferma restando l’applicabilità generale a tali raggruppamenti delle regole comunitarie in materia di concorrenza, tutti i membri del raggruppamento assicurano in particolare che nell’ambito dell’accordo non vi sia condivisione di dati né scambio di informazioni, ad eccezione delle seguenti informazioni: a) emissioni medie specifiche di CO2; b) obiettivo per le emissioni specifiche; c) numero totale di veicoli immatricolati. 6. Il paragrafo 5 non si applica quando tutti i costruttori membri di un raggruppamento sono parte dello stesso gruppo di costruttori collegati. 7. Salvo in caso di comunicazione a norma del paragrafo 3, i costruttori che fanno parte di un raggruppamento per il quale sono state trasmesse informazioni alla Commissione sono considerati alla stregua di un unico costruttore ai fini dell’adempimento dei loro obblighi ai sensi dell’articolo 4. Le informazioni sul monitoraggio e la comunicazione saranno registrate, comunicate e rese disponibili nel registro centralizzato di cui all’articolo 8, paragrafo 4, per i singoli costruttori nonché per eventuali raggruppamenti.

e i criteri di sostenibilità relativi al carburante E85, di cui a detto articolo. 9. La Commissione può adottare disposizioni dettagliate per il monitoraggio e la comunicazione dei dati di cui al presente articolo e per l’applicazione dell’allegato II secondo la procedura di regolamentazione di cui all’articolo 14, paragrafo 2. La Commissione può modificare l’allegato II alla luce dell’esperienza acquisita nell’applicazione del presente regolamento. Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 14, paragrafo 3. Articolo 9 Indennità per le emissioni in eccesso 1. A partire dal 2012, per ogni anno civile per il quale le emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore superano il suo obiettivo per le emissioni specifiche per quell’anno, la Commissione impone al costruttore o, nel caso di un raggruppamento, al responsabile del raggruppamento, di versare un’indennità per le emissioni in eccesso. 2. L’indennità per le emissioni in eccesso di cui al paragrafo 1 è calcolata secondo la seguente formula: a) dal 2012 al 2018: i) dove le emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore superino l’obiettivo per le emissioni specifiche di più di 3 g CO2/km: [(emissioni in eccesso – 3 g CO2/km) × 95 EUR/g CO2/ km + 1 g CO2/km × 25 EUR/g CO2/km + 1 g CO2/km × 15 EUR/g CO2/km + 1 g CO2/km × 5 EUR/gCO2/ km] × numero di autovetture nuove; ii) dove le emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore superino l’obiettivo per le emissioni specifiche di più di 2 gCO2/km ma non oltre 3 g CO2/km: [(emissioni in eccesso – 2 g CO2/km) × 25 EUR/g CO2/ km + 1 g CO2/km × 15 EUR/g CO2/km + 1 g CO2/km × 5 EUR/g CO2/km] × numero di autovetture nuove; iii) dove le emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore superino l’obiettivo per le emissioni specifiche di più di 1 ma non oltre 2 g CO2/km: [(emissioni in eccesso – 1 g CO2/km) × 15 EUR/g CO2/ km + 1 g CO2/km × 5 EUR/g CO2/km) × numero di autovetture nuove; iv) dove le emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore superino l’obiettivo per le emissioni specifiche di non oltre 1 g CO2/km: (emissioni in eccesso × 5 EUR/g CO2/km) × numero di autovetture nuove. b) a partire dal 2019: (emissioni in eccesso × 95 EUR/g CO2/km) × numero di autovetture nuove.

VIII

Ai fini del presente articolo, «emissioni in eccesso», in base alla valutazione di cui all’articolo 4, è il numero positivo di grammi per chilometro corrispondente allo scarto tra le emissioni specifiche medie del costruttore e l’obiettivo per le emissioni specifiche per l’anno civile in questione, arrotondato al terzo decimale più vicino, tenendo conto delle riduzioni delle emissioni di CO2 determinate da tecnologie innovative approvate; e «numero di autovetture nuove» è il numero di autovetture nuove prodotte dal costruttore e immatricolate nell’anno interessato secondo i criteri di introduzione graduale di cui all’articolo 4. 3. La Commissione determina i metodi per la riscossione delle indennità per le emissioni in eccesso di cui al paragrafo 1. Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento completandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 14, paragrafo 3. 4. Le indennità per le emissioni in eccesso si considerano entrate del bilancio generale dell’Unione europea. Articolo 10 Pubblicazione dei risultati raggiunti dai costruttori 1. Entro il 31 ottobre di ogni anno, a partire dal 2011, la Commissione pubblica un elenco nel quale, per ogni costruttore, vengono indicati: a) l’obiettivo per le emissioni specifiche per l’anno civile precedente; b) le emissioni specifiche medie di CO2 nell’anno civile precedente; c) la differenza tra le emissioni specifiche medie di CO2 nell’anno civile precedente e l’obiettivo per le emissioni specifiche per quell’anno; d) le emissioni specifiche medie di CO2 per tutte le autovetture nuove nella Comunità nell’anno civile precedente. e) la massa media per tutte le autovetture nuove nella Comunità nell’anno civile precedente. 2. Dal 31 ottobre 2013, l’elenco pubblicato a norma del paragrafo 1 indica anche se il costruttore ha adempiuto alle disposizioni dell’articolo 4 per l’anno civile precedente. Articolo 11 Deroghe per taluni costruttori 1. Un costruttore responsabile di un numero di autovetture nuove immatricolate nella Comunità inferiore a 10 000 unità per anno civile può presentare una domanda di deroga rispetto all’obiettivo per le emissioni specifiche calcolato in base all’allegato I se: a) non è parte di un gruppo di costruttori collegati; o b) fa parte di un gruppo di costruttori collegati che è responsabile in totale di un numero di autovetture nuove immatricolate nella Comunità inferiore a 10 000 unità per

valente basato sulle migliori tecnologie di riduzione delle emissioni di CO2 disponibili impiegate nelle autovetture di massa comparabile e tenendo conto delle caratteristiche del mercato per il tipo di auto prodotte. Questo obiettivo deve essere utilizzato dal richiedente ai fini della lettera b). La Commissione concede una deroga al costruttore nel caso in cui risulti dimostrato che sono stati rispettati i criteri per la deroga di cui al presente paragrafo. 5. Il costruttore al quale è concessa una deroga in forza del presente articolo informa immediatamente la Commissione di ogni variazione che abbia o possa avere ripercussioni sul diritto di beneficiare della deroga. 6. Qualora ritenga, in base alla notifica di cui al paragrafo 5 o ad altri elementi, che un costruttore non risponda più ai requisiti necessari per beneficiare della deroga, la Commissione revoca tale deroga a decorrere dal 1o gennaio dell’anno civile successivo e ne informa il costruttore. 7. Qualora ritenga che un costruttore non raggiunga il proprio obiettivo di emissioni specifiche, la Commissione deve imporre al costruttore un’indennità per le emissioni in eccesso quale prevista all’articolo 9. 8. La Commissione può adottare disposizioni dettagliate per l’applicazione dei paragrafi da 1 a 7, relative, tra l’altro, all’interpretazione dei criteri di ammissibilità delle deroghe, al contenuto delle domande di deroga nonché al contenuto e alla valutazione dei programmi di riduzione delle emissioni specifiche di CO2. Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, completandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 14, paragrafo 3. 9. Le domande di deroga, comprese le informazioni a supporto della stessa, le notifiche ai sensi del paragrafo 5, le revoche a norma del paragrafo 6 e qualsiasi imposizione di un’indennità per le emissioni in eccesso ai sensi del paragrafo 7 e le misure adottate a norma del paragrafo 8, sono messe a disposizione del pubblico, fatto salvo il regolamento (CE) n. 1049/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2001, relativo all’accesso del pubblico ai documenti del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione(12). Articolo 12 Innovazioni ecocompatibili 1. Su richiesta da parte di un fornitore o un costruttore, si esaminano i risparmi di CO2 realizzati attraverso l’uso di tecnologie innovative. Il contributo totale di tali tecnologie intese a ridurre l’obiettivo di emissioni specifiche di un pro-

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GU L 145 del 31.5.2001, pag. 43.

ormativo

anno civile; ovvero c) è parte di un gruppo di costruttori collegati, ma gestisce i propri impianti di produzione e centro di progettazione. 2. La deroga chiesta a norma del paragrafo 1 può essere concessa per una durata massima di cinque anni civili. La domanda è presentata alla Commissione e riporta: a) il nome del costruttore e l’indicazione della persona che lo rappresenta; b) la documentazione attestante che il costruttore risponde ai requisiti necessari per beneficiare della deroga di cui al paragrafo 1; c) informazioni sulle autovetture costruite, comprese la massa e le relative emissioni specifiche di CO2; e d) un obiettivo per le emissioni specifiche coerente con il potenziale di riduzione del costruttore, compreso il potenziale economico e tecnologico di riduzione delle emissioni specifiche di CO2 e che tenga conto delle caratteristiche del mercato per il tipo di autovetture prodotte. 3. Qualora ritenga che il costruttore soddisfi le condizioni necessarie per beneficiare della deroga chiesta a norma del paragrafo 1 e che l’obiettivo per le emissioni specifiche proposto dal costruttore corrisponda al suo potenziale di riduzione, compreso il potenziale economico e tecnologico di riduzione delle emissioni specifiche di CO2 e che tenga conto delle caratteristiche del mercato per il tipo di autovetture prodotte, la Commissione concede la deroga. La deroga si applica a decorrere dal 1o gennaio dell’anno successivo alla data di concessione della deroga. 4. Una domanda di deroga dall’obiettivo per le emissioni specifiche calcolato a norma dell’allegato I può essere presentata da un costruttore responsabile, insieme a tutte le sue imprese collegate, di un numero di autovetture nuove immatricolate nella Comunità compreso tra 10 000 e 300 000 unità per anno civile. Tale domanda può essere presentata da un costruttore in relazione a se stesso o in relazione a se stesso insieme a qualsiasi sua impresa collegata. La domanda è presentata alla Commissione e riporta: a) tutte le informazioni di cui al paragrafo 2, lettere a) e c), comprese, se del caso, informazioni su eventuali imprese collegate; b) un obiettivo costituito da una riduzione del 25 % sulle emissioni specifiche medie di CO2 nel 2007 o, se una singola domanda viene presentata con riguardo ad un certo numero di imprese collegate, una riduzione del 25 % sulle emissioni specifiche medie di CO2 di tali imprese nel 2007. Qualora, per l’anno 2007, non esistano le informazioni relative alle emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore, la Commissione stabilisce un obiettivo di riduzione equi-

duttore può giungere ad un massimo di 7 g CO2/km. 2. Entro il 2010 la Commissione adotta le disposizioni dettagliate in vista di una procedura volta ad approvare tali tecnologie innovative secondo la procedura di regolamentazione di cui all’articolo 14, paragrafo 2. Tali disposizioni dettagliate si basano sui seguenti criteri per le tecnologie innovative: a) il fornitore o il costruttore deve essere responsabile per i risparmi di CO2 realizzati attraverso l’uso di tecnologie innovative; b) le tecnologie innovative devono fornire un contributo comprovato alla riduzione di CO2; c) le tecnologie innovative non devono essere interessate dal normale ciclo di prova relativo alla misurazione del CO2 o dalle disposizioni obbligatorie dovute ad ulteriori misure complementari nel rispetto di 10 g CO2/km di cui all’articolo 1 o essere obbligatorie in virtù di altre disposizioni del diritto comunitario. 3. Un fornitore o un costruttore che chiede che una misura venga approvata come tecnologia innovativa presenta alla Commissione una relazione, comprendente una relazione di verifica effettuata da un organismo indipendente e certificato. Nel caso di una possibile interazione tra la misura e un’altra tecnologia innovativa già approvata, la relazione fa riferimento a tale interazione e la relazione di verifica valuta in che misura l’interazione modifica la riduzione realizzata da ciascuna misura. 4. La Commissione approva la riduzione realizzata sulla base dei criteri di cui al paragrafo 2. Articolo 13 Riesame e presentazione di relazioni 1. Nel 2010 la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio nella quale esamina i progressi realizzati nell’attuazione dell’approccio comunitario integrato per la riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli leggeri. 2. Entro il 31 ottobre 2014 e, successivamente, ogni tre anni, misure sono adottate per modificare l’allegato I in modo tale che il dato M0 ivi riferito risulti essere la massa media delle autovetture nuove dei tre precedenti anni civili. Queste misure entrano in vigore per la prima volta il 1o gennaio 2016 e successivamente ogni tre anni. Tali misure intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 14, paragrafo 3. 3. A partire dal 2012 la Commissione procede ad una valutazione d’impatto ai fini della revisione, entro il 2014, come previsto all’articolo 14, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 715/2007, delle procedure per la misurazione delle emissioni di CO2, come indicato ai sensi di detto regolamento. In particolare, la Commissione formula proposte idonee ad

adattare le procedure in modo da riflettere adeguatamente il reale comportamento delle autovetture sotto il profilo delle emissioni di CO2 e ad includere le tecnologie innovative riconosciute di cui all’articolo 12, che potrebbero essere contemplate nel ciclo di prova. La Commissione garantisce che, successivamente, tali procedure siano regolarmente riviste. A decorrere dalla data di applicazione della procedura rivista per la misurazione delle emissioni di CO2, le tecnologie innovative non vengono più approvate secondo la procedura di cui all’articolo 12. 4. Entro il 2010 la Commissione procede ad un riesame della direttiva 2007/46/CE in modo tale che ogni tipo/variante/ versione corrisponda ad un unico insieme di tecnologie innovative. 5. Entro il 1° gennaio 2013 la Commissione completa una revisione degli obiettivi per le emissioni specifiche di cui all’allegato I e delle deroghe di cui all’articolo 11, con l’obiettivo di definire: - le modalità per raggiungere, entro l’anno 2020, un obiettivo a lungo termine di 95 g CO2/km in modo efficace sotto il profilo dei costi, e - gli aspetti dell’attuazione di detto obiettivo tra cui l’indennità per le emissioni in eccesso. Sulla base di una tale revisione e della sua valutazione d’impatto, che comprendono una valutazione globale degli effetti sull’industria automobilistica e sulle industrie che da essa dipendono, la Commissione, se del caso, formula una proposta per modificare il presente regolamento nel modo più neutro possibile dal punto di vista della concorrenza, oltre che socialmente equo e sostenibile. 6. Entro il 2014 la Commissione, al termine di uno studio d’impatto, pubblica una relazione sulla disponibilità di dati relativi all’impronta e al suo utilizzo, in quanto parametro di utilità per determinare gli obiettivi specifici di emissione e, se del caso, presentare una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio ai fini della modifica dell’allegato I. 7. Vengono adottate misure al fine di provvedere al necessario adeguamento alla formula di cui all’allegato I per tener conto di eventuali cambiamenti nella procedura di regolamentazione dei test per la misurazione delle emissioni specifiche di CO2. Tali misure intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 14, paragrafo 3. Articolo 14 Procedura di comitato 1. La Commissione è assistita dal comitato istituito dall’articolo 9 della decisione n. 280/2004/CE del Parlamento europeo

e del Consiglio(13). 2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell’articolo 8 della stessa. Il termine di cui all’articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi. 3. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l’articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l’articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell’articolo 8 della stessa.

ormativo

Articolo 15 Abrogazione 1. La decisione n. 1753/2000/CE è abrogata con effetto dal 1o gennaio 2010. 2. Tuttavia, gli articoli 4, 9 e 10 della suddetta decisione continuano ad applicarsi fino a quando la Commissione non avrà presentato al Parlamento europeo una relazione sui dati del monitoraggio per l’anno civile 2009. Articolo 16 Entrata in vigore Il presente regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Strasburgo, addì 23 aprile 2009. Per il Parlamento europeo Il presidente

H.-G. PÖTTERING

Per il Consiglio Il presidente

P. NEČAS

(13)

Decisione n. 280/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio,dell’11 febbraio 2004, relativa ad un meccanismo per monitorare leemissioni di gas a effetto serra nella Comunità e per attuare il protocollo di Kyoto (GU L 49 del 19.2.2004, pag. 1).

ALLEGATO I OBIETTIVI PER LE EMISSIONI SPECIFICHE 1. Le emissioni specifiche di CO2 per ciascuna autovettura nuova, misurate in grammi per chilometro, sono determinate, ai fini dei calcoli di cui al presente allegato, con la seguente formula: a)

dal 2012 al 2015: emissioni specifiche di CO2 = 130 + a × (M – M0) dove: M0 = massa del veicolo in chilogrammi (kg)

= 1 372,0

= 0,0457;

a partire dal 2016: emissioni specifiche di CO2 = 130 + a × (M – M0) dove: M

= massa del veicolo in chilogrammi (kg)

M0 = il valore adottato a norma dell’articolo 13, paragrafo 2 A

= 0,0457.

2. L’obiettivo per le emissioni specifiche di un costruttore in un determinato anno civile è calcolato come la media delle emissioni specifiche di CO2 di ciascuna autovettura nuova immatricolata nell’anno civile interessato di cui egli è il costruttore.

XII

ALLEGATO II MONITORAGGIO E COMUNICAZIONE DELLE EMISSIONI PARTE A — Rilevamento dei dati sulle autovetture nuove e determinazione delle informazioni sul monitoraggio del CO2

costruttore;

tipo, variante e versione;

emissioni specifiche di CO2 (g/km);

massa (kg);

passo (mm); e

carreggiata (mm).

ormativo

1. Per l’anno civile che ha inizio il 1° gennaio 2010, e per ogni anno civile successivo, ciascuno Stato membro registra, per ciascuna autovettura nuova immatricolata nel suo territorio, i dati seguenti:

2. I dati di cui al punto 1 devono essere ricavati dal certificato di conformità dell’autovettura cui si riferiscono. Se per un’autovettura il certificato di conformità indica una massa minima e una massa massima, ai fini del presente regolamento gli Stati membri utilizzano solo il valore massimo. Nel caso di veicoli a doppia alimentazione (benzina-gas), i cui certificati di conformità riportano le emissioni specifiche di CO2 sia per la benzina sia per il carburante gas, gli Stati membri utilizzano solo il valore misurato per il gas.

XIII

3. Per l’anno civile che ha inizio il 1° gennaio 2010 e per ogni anno civile successivo ciascuno Stato membro determina, per ogni costruttore, secondo i metodi descritti nella parte B: a)

il numero complessivo di autovetture nuove immatricolate nel loro territorio;

le emissioni specifiche medie di CO2, secondo quanto indicato al punto 2 della parte B del presente allegato;

la massa media, secondo quanto indicato al punto 3 della parte B del presente allegato;

per ciascuna versione di ciascuna variante di ciascun tipo di autovettura nuova: i)

il numero complessivo di autovetture nuove immatricolate nel loro territorio, secondo quanto indicato al punto 1 della parte B del presente allegato;

ii)

le emissioni specifiche medie di CO2 e la quota di riduzione delle emissioni in esito a tecnologie innovative a norma dell’articolo 12 o veicoli alimentati da carburante alternativo a norma dell’articolo 6;

iii)

la massa;

iv) l’impronta dell’autovettura, secondo quanto indicato al punto 5 della parte B del presente allegato.

PARTE B — Metodi per accertare i dati di monitoraggio delle emissioni di CO2 prodotte dalle autovetture nuove I dati di monitoraggio che gli Stati membri sono tenuti a determinare ai sensi del punto 3 della parte A del presente alle gato sono ricavati secondo il metodo descritto nella presente parte. 1. Numero di autovetture nuove immatricolate (N) Gli Stati membri determinano il numero di autovetture nuove (N) immatricolate nel loro territorio nell’anno di moni toraggio interessato, (N).

XIV

2. Emissioni specifiche medie di CO2 delle autovetture nuove (Save) Le emissioni specifiche medie di CO2 di tutte le autovetture nuove immatricolate nel territorio di uno Stato membro nell’anno di monitoraggio (S ave ) sono calcolate dividendo la somma delle emissioni specifiche di CO2 di ciascuna autovettura nuova, (S), per il numero di autovetture nuove, (N). Save = (1 / N) × Σ S 3. Massa media delle autovetture nuove La massa media di tutte le autovetture nuove immatricolate nel territorio di uno Stato membro nell’anno di monitorag gio (Mave) è calcolata dividendo la somma della massa di ciascuna autovettura nuova, (M), per il numero di autovetture nuove, (N). Mave = (1 / N) × Σ M 4. Distribuzione delle autovetture nuove per versione

ormativo

Per ciascuna versione di ciascuna variante di ciascun tipo di autovettura nuova, è necessario registrare il numero di auto vetture di nuova immatricolazione, la massa dei veicoli, le emissioni specifiche di CO2 e l’impronta dell’autovettura. 5. Impronta L’impronta di un’autovettura è calcolata moltiplicando il passo dell’autovettura per la sua carreggiata.

PARTE C — Formato per la comunicazione dei dati 1. Per ogni anno gli Stati membri riferiscono i dati descritti al punto 3 della parte A per ciascun costruttore, secondo i formati indicati di seguito. Dati aggregati: Anno: Costruttore

Numero complessivo Emissioni specifiche di autovetture nuove medie di CO2(g/km) immatricolate

Massa media (kg)

Impronta media (m2)

(Costruttore 1)

…

(Costruttore 2)

…

Totale tutti costruttori

…

XVI

(nome del costruttore 1)

Anno 1

(*) A norma dell’articolo 12. (**) A norma dell’articolo 6.

(nome del costruttore 1)

Costruttore

Anno 1

Anno

…

(denominazione del tipo 2)

(denominazione del tipo 1)

Tipo di autovettura

Dati dettagliati a livello del costruttore:

…

(denominazione della variante 2)

(denominazione della variante 1)

(denominazione della variante 2)

(denominazione della variante 1)

Variante

…

(denominazione della versione 2)

(denominazione della versione 1)

(denominazione della versione 2)

(denominazione della versione 1)

(denominazione della versione 2)

(denominazione della versione 1)

(denominazione della versione 2)

(denominazione della versione 1)

Versione

Tecnologia innovativa (*) o gruppo di tec nologie inno vative, o veicolo alimentato con carburante alternativo (**)

…

Marca

…

Nome commerciale

…

Nuove imma tricolazioni totali

…

Emissioni spe cifiche di CO 2 (g/km)

…

Massa (kg)

…

Impronta (m2)

…

Riduzione delle emissioni attra verso tecnologie innovative (*) o capacità in mate ria di carburante alternativo (**)

L’ACCUMULO DI RIFIUTI DIVERSI SUL SUOLO ÈA stabilirlo MISCELAZIONE E COSTITUISCE REATO è una sentenza della Suprema Corte di Cassazione che si rifà al Regolamento 1013/2006/CE a cura di Alberto Piastrellini

Cosa succede quando un operatore, autorizzato alla gestione di una certa tipologia di rifiuti, come quelli ferrosi derivanti dalla demolizione di autoveicoli a fine vita, procede all’accatastamento degli stessi con altrettanti rifiuti di medesima natura, ma provenienti da altri beni, per il trattamento dei quali non si possiede autorizzazione? È consentito l’accatastamento di diversi tipi di rifiuti (con codici identificativi diversi) sulla stesa area? È possibile miscelare tra di loro tipologie diverse di rifiuti. A rispondere a questi quesiti, colmando al contempo, un notevole “vuoto” nella normativa italiana di riferimento, ci ha pensato la Suprema Corte di Cassazione, sentenziando sul caso di un autodemolitore autorizzato che, sulla stessa area produttiva, aveva proceduto all’accatastamento di altre tipologie di rifiuti ferrosi e non (vasche da bagno, termosifoni, elettrodomestici, ecc.). Di fatto il D. Lgs. 152/2006 “Testo Unico Ambientale”, vieta la miscelazione tra rifiuti pericolosi diversi e fra questi e i non pericolosi, tuttavia, così come il precedente Decreto “Ronchi”, non specifica in cosa consista la “miscelazione” stessa. Tuttavia, come ha dedotto la Suprema Corte di Cassazione, nel Regolamento Europeo concernente la spedizione transfrontaliera di rifiuti, si riporta espressamente una definizione

della “miscelazione” ed è proprio da questa definizione che la Cassazione italiana ha desunto, per analogia, il chiarimento che, di fatto, va a colmare una lacuna dell’ordinamento nazionale. Riportiamo, di seguito, a maggior informazione del Lettore, il testo della sentenza dell’8 maggio 2009 n. 19333 Repubblica Italiana In nome del Popolo Italiano La Corte Suprema di Cassazione, III Sezione Penale Udienza Camera di Consiglio del 11/03/2009 Composta dai Sigg.ri Magistrati: Dott. Dott. Dott. Dott. Dott.

Onorato Pierluigi Petti Ciro Teresi Alfredo Marmo Margherita Marini Luigi

Presidente; Consigliere; Consigliere; Consigliere; Consigliere

ha pronunciato la seguente Sentenza sul ricorso proposto dal difensore Cantatore Andrea (omissis), avverso la sentenza della Corte d’Appello di Bari del 25 marzo 2008;

(omissis) In fatto La Corte d’Appello di Bari, con sentenza del 25 marzo del 2008, in parziale riforma di quella resa dal Tribunale di Trani il 28 febbraio 2007, assolveva Cantatore Andrea dal reato ascrittogli al capo d) e, previa concessione delle circostanze attenuanti generiche, riduceva a mesi 4 di arresto ed euro 1.800 di ammenda, la pena che gli era stata irrogata quale responsabile del reato di cui all’articolo 51, comma 5 del D. Lgs. n. 22 del 1997, per avere effettuato attività non consentita di miscelazione dei rifiuti. Fatto accertato in Risceglie il 4 novembre del 2003. Secondo la ricostruzione fattuale contenuta nella sentenza impugnata in sede di sopralluogo al suolo gestito da Cantatore Andrea si era accertato che il predetto, autorizzato alla raccolta, messa in sicurezza e demolizione di veicoli fuori uso e loro parti, aveva raccolto e miscelato anche rifiuti di diverso genere. Ricorre per Cassazione il prevenuto per mezzo del proprio difensore denunciando: l’erronea applicazione della norma sulla miscelazione, travisamento della prova e violazione dell’articolo 521 c.p.p.: assume che i giudici del merito avevano confuso la nozione di miscelazione di rifiuti di vario genere con la semplice presenza di rifiuti diversi sulla medesima area ed avevano desunto la miscelazione dalla presenza sul terreno di tracce di olio e di altri liquidi e dalla presenza di strutture idonee a convogliare le acque meteoriche; invece le tracce di olio si trovavano solo nell’area adibita allo smontaggio dei motori e alla carenza di strutture non si era fatto riferimento nel capo d’imputazione. Il ricorso era ulteriormente illustrato con memoria del 19 febbraio del 2009, con cui si eccepiva la prescrizione del reato. In diritto - il ricorso va respinto perché infondato. L’articolo 9 del D. Lgs. n. 22 del 1997, introdotto in applicazione dell’art. 2 comma secondo della Direttiva 91/689/CEE, sostanzialmente riprodotto nell’art. 187 del D. Lgs. n. 152 del 2006, vietava la miscelazione tra rifiuti pericolosi appartenenti alla categoria ed ai tipi generici di cui all’allegato G, o la miscelazione tra rifiuti pericolosi e non pericolosi. Siffatto divieto è stato ulteriormente ribadito nell’articolo 18 della Direttiva CEE 2008/98. La disposizione non chiariva in cosa consistesse l’operazione

di miscelazione, la quale non era indicata neppure nell’articolo 6 del Decreto n. 22 del 1997 relativo alla definizione. La stessa lacuna si riscontra nel D. Lgs. n. 152 del 2006. Nell’ambito del Regolamente CE n. 1013 del 2006, a proposito della spedizione di rifiuti, nell’articolo 2 n. 3 si parla di “miscela di rifiuti” e si stabilisce che detta “miscela” consiste “nei rifiuti che risultano dalla mescolanza intenzionale o involontaria di due o più tipi di rifiuti diversi quando per tale miscela non esiste una voce specifica negli allegati II, IIIB, IV e IVA”. Tale definizione può, in via analogica, essere applicata anche alla normativa generale sui rifiuti e quindi la miscelazione potrebbe essere definita come l’operazione consistente nella mescolanza, volontaria o involontaria, di due o più tipi di rifiuti aventi codici identificativi diversi in modo tale da dare origine ad una miscela per la quale non esiste uno specifico codice identificativo. Nella fattispecie la prova della miscelazione è stata legittimamente desunta dal processo verbale di constatazione e dalla disposizione dei verbalizzanti. Si è infatti accertato che alcuni spazi erano occupati, non solo da materiale ferroso proveniente dalla demolizione di autoveicoli, attività per la quale l’imputato era autorizzato, ma anche da rifiuti, ferrosi e non, di altro tipo, quali, ad esempio, vasche da bagno, termosifoni, elettrodomestici, ecc. Inoltre su tutto il suolo ed in modo particolare nella zona adibita allo smontaggio dei motori si erano riscontrate tracce di olio e di altri liquidi. Tale accatastamento di vari rifiuti e la presenza di tracce di diversi liquidi dimostra la configurabilità del reato posto che si sono comunque

mescolati rifiuti anche pericolosi aventi codici identificativi diversi. Nella sentenza impugnati si è inoltre sottolineato che la commistione tra liquidi diversi era favorita dal fatto che, pur con la presenza di due cisterne, v’era carenza di strutture che permettessero un adeguato convogliamento delle acque meteoriche. Le tracce di liquidi diversi contrariamente a quanto affermato dal ricorrente sono state rinvenute su tutta l’area anche se in misura prevalente nella zona adibita allo smontaggio dei motori. Il mancato riferimento alle carenze strutturali nella contestazione non ha inciso sul principio di correlazione tra fatto contestato e fato per il quale è stata affermata la responsabilità, in quanto il prevenuto è stato condannato per la miscelazione tra rifiuti diversi, come da contestazione e non per la mancanza di strutture, la quale mancanza costituisce solo una delle cause che ha favorito la miscelazione tra rifiuti liquidi. Il reato non si è prescritto perché la regola contenuta nell’articolo 159 comma terzo in forza della quale, in caso di sospensione per impedimento dell’imputato o del suo difensore, l’udienza non può essere differita oltre i sessantesimo giorno successivo alla prevedibile cessazione dell’impedi-

mento non è applicabile alla fattispecie, giacchè deve essere applicata la disciplina previdente a norma del’articolo 10 della Legge n. 251 del 2005, perché i termini prescrizionali erano più brevi. Una volta individuata la disciplina più favorevole riferibile alla fattispecie, questa deve essere applicata per intero, non essendo consentito un’applicazione mista della vecchia e della nuova a seconda della convenienza per l’imputato, perché in tal modo si applicherebbe una terza disciplina, non prevista dal legislatore, diversa sia da quella precedente che da quella attuale (cfr da ultimo Cassazione nn. 2126, 21744 del 2008). Computando per intero il periodo di sospensione (dal 9 marzo del 2005 al 28 settembre del 2005, e dal 28 settembre del 2005 al 13 dicembre del 2006) la prescrizione maturerà l’8 febbraio del 2010. P.M.Q. La Corte, letto l’articolo 620 C.p.p. rigetta il ricorso e condanna il ricorrente al pagamento delle spese processuali. Così deciso in Roma, l’11 marzo del 2009.

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CRISI ECONOMICA? LA RISPOSTA DEGLI AUTOMOBILISTI È GPL E METANO Crescono le vendite di auto alimentate a gas e aumentano, sul territorio, le iniziative di incentivazione

In tempi di crisi, si sa, il bisogno agguzza l’ingegno e seppur i prezzi dei carburanti tradizionali siano in calo da diversi mesi, la prospettiva di un’impennata improvvisa e la possibilità di usufruire di incentivi economici per passare da un vettore all’altro, hanno spinto molti compratori ad abbandonare benzina e gasolio per i più “risparmiosi” metano e GPL. Tanto più che il Bel Paese, da parte sua, ha il notevole primato europeo della più diffusa e capillare rete di distribuzione per questi carburanti “alternativi” e, se proprio non brilla per le scelte politiche a favore dell’ambiente, almeno, dal punto di vista dei carburanti per autotrazione, dimostra un’attenzione particolare. Da una notizia desunta sul notiziario

per l’ambiente urbano, on-line: “Eco dalle Città”, si evince che gli autoveicoli alimentati a metano e GPL hanno inciso nel mercato delle vendite per il 17,2%; nello specifico: “il GPL ha sfondato alla grande quota del 10% (un anno fa era appena al 2%), mentre il metano è al 7,2%, quota più che doppia rispetto al livello 2008”. E se le azioni di gradimento di questi vettori, salgono, è giocoforza che qualche altro ceda il passo. A scendere nel gradimento dei consumatori è il gasolio, con una flessione che supera il 10%, caso eclatante, dal momento che fino a qualche tempo fa le auto alimentate a gasolio rappresentavano il top del mercato degli acquisti. Una ricerca Nomisma Energia, citata

da “Eco dalle Città”, afferma che: “nei prossimi 5 anni il mercato del metano potrebbe svilupparsi notevolmente. Con i giusti incentivi potrebbe addirittura quintuplicare entro il 2014, fino a raggiungere i 4.000 milioni di euro (contro gli attuali 1,5 milioni) e l’occupazione schizzare a circa 25.000 addetti, quasi il triplo rispetto ad oggi (8.000)”. Intanto, come si legge in un Comunicato stampa del Consorzio Ecogas, mentre prosegue l’incentivazione statale con i Fondi di competenza del Ministero dello Sviluppo Economico, sul territorio nazionale si attivano innumerevoli progetti locali per la promozione dell’autotrazione a gas. “Ultimi in ordine di tempo - si legge nel comunicato - la Valle d’Aosta,

che ha introdotto contributi cumulabili con quelli statali e il Comune di Parma, che ha reso disponibili nuovi fondi e importi più alti nell’ambito dell’iniziativa “Liberiamo l’aria” della Regione Emilia Romagna, ma si registrano forme di incentivazione in numerose altre aree, come risulta dal monitoraggio condotto dal Consorzio Ecogas in collaborazione con la rivista bimestrale Ecomobile, specializzata in carburanti e propulsori alternativi ed ecologici”. “Alle iniziative delle amministrazioni locali, si affiancano i protocolli e le

convenzioni promossi dal Consorzio Ecogas, insieme ad Assogasliquidi, per la promozione dell’autotrazione a GPL e metano, che comportano benefici aggiuntivi: 60 euro di buoni sconto per l’acquisto di GPL (solo per trasformazioni a GPL), generalmente spendibili presso gli oltre 500 distributori in tutta Italia che aderiscono all’iniziativa; due controlli gratuiti dell’impianto; Atlante dei distributori GPL e metano d’Italia - Iter Edizioni; Abbonamento per un anno alla rivista EcoMobile - A Tutto Gas News. In mancanza di altri incentivi e/o a discrezione dell’officina

di installazione, sconto 5% per trasformare l’autoveicolo a GPL o metano. L’accordo firmato più recentemente è quello con la Provincia di Ancona per promuovere la trasformazione a GPL e metano di autoveicoli dei partecipanti al Progetto Sperimentale di Carpooling”. Di seguito riportiamo la Tabella sinottica delle iniziative di incentivazione attive a livello locale, così come presentata nel Comunicato Stampa del Consorzio Ecogas, in collaborazione con il periodico Ecomobile.

PIEMONTE

Valle d’Aosta

Per persone fisiche e giuridiche, contributi ai residenti: € 1.500 per sostituzione di Euro 0, 1 e 2 con veicoli a metano o GPL (per le autovetture il limite di emissioni ammesso è di 140 g/km di CO2 mentre per gli autocarri è dato dalla massa: 35 q.li); € 500 per conversione a GPL o metano di autoveicoli Euro 0, 1 e 2. Il contributo è retroattivo a partire dal 01/01/2009 e fino al 31/12/2009 e cumulabile con incentivi statali. Info: Servizio Contingentamento, via Carrel 39, Aosta. Numero Verde 800 610061 – tel. 0165 275141.

Piemonte

Esenzione tassa automobilistica per autoveicoli già a metano o GPL (anche bipower) all’atto dell’immatricolazione. Dal 7/12/2007 introdotta esenzione temporanea anche per veicoli M1 ed N1 di potenza non superiore ai 100 KW sui quali sia stato installato e collaudato un impianto a GPL o metano dopo il 24/11/2006: per Euro 2, 3 e 4 (conformi dir. 94/12/CE e seguenti) esenzione di cinque anni dal primo periodo utile dopo l’entrata in vigore della legge. Info Regione Piemonte Settore Tributi, tel. 011 4321343, www.regione.piemonte.it/tributi/auto/esenzion.htm.

Comune di Chivasso

Dal Comune ai residenti (persone fisiche e giuridiche, enti e associazioni) fino esaurimento fondo di euro 14.000 contributo di euro 350 per conversione e GPL e metano autoveicoli Euro 0, 1, 2 e 3. Non cumulabili. Info www. comune.chivasso.to.it (clicca Ambiente) – URP tel. 011 9115219 Ufficio Ambiente tel. 011 911540

Comune di Nichelino

Fino esaurimento fondi, a privati ed aziende residenti/aventi sede nel territorio comunale di Nichelino (TO), che trasformano a GPL o a metano il proprio mezzo non catalizzato, 200 euro di contributo praticato sotto forma di sconto dalle officine aderenti all’iniziativa (di cui 100 euro dall’officina e 100 euro dal Comune). Cumulabili con altri incentivi. Info: 011 6819562 – 586.

Provincia di Novara

Dalla Provincia fino ad esaurimento fondi euro 800 per l’acquisto di auto nuove elettriche, ibride, a metano, a GPL e bi-fuel ed euro 350 per conversione autoveicoli a GPL e metano (da euro 1 in su). Cumulabili ad altre iniziative, hanno accesso i privati (singoli cittadini con reddito inferiore a 15.000 euro/anno e nuclei familiari con reddito non sup. a 25.000 euro/anno). Bando su www.provincia.novara.it. Info: Uff. Settore Ambiente tel. 0321 378516.

Comune di Novara

Su iniziativa dell’Amministrazione Comunale, i residenti a Novara, dietro richiesta dell’apposita vetrofania (costo 10 euro/anno) parcheggiano gratuitamente negli spazi blu i propri mezzi elettrici o a metano. Info: Sun spa, Servizi Urbani Novaresi tel. 0321 482823.

Commercio all’ingrosso di rottami ferrosi e metallici

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Comune di Alba

Sospesi fino ad esaurimento degli incentivi nazionali MSE - Fino esaurimento fondi ai privati residenti nel territorio comunale di Alba (CN) che trasformano a GPL o a metano il proprio mezzo, 350 euro di contributo praticato sotto forma di sconto dalle officine aderenti all’iniziativa (di cui 100 euro dall’officina e 250 euro dal Comune). Non cumulabili. Info: 0173 292312.

Comune di Bra

Fino esaurimento fondi, per i privati residenti a Bra (CN) che trasformano a GPL o a metano l’auto immatricolata tra l’1/1/’88 e il 31/12/2004, euro 310/360 (sconto su listino officine aderenti, 110/160 dall’installatore e 200 dal Comune). Precedenza ai contributi di enti superiori. Info: Settore Protezione Civile, tel. 0172.439111 - prociv@ comune.bra.cn.it.

Comune di Vercelli

Dal 25/02/2009 campagna comunale di incentivazione delle trasformazioni a gas per persone fisiche e giuridiche residenti. Contributo di € 150 cumulabile con incentivi MSE per trasformazioni a GPL e metano con collaudo dal 25/02/2009 e acquisti di auto già trasformate a gas immatricolate dopo tale data (fino ad esaurimento fondi). Benefit standard (§) dalle Associazioni. Info: www.ecogas.it. Liguria

LIGURIA

Esenzione bollo auto - Introdotte dalla regione (art. 5 l.r. 9/2008) agevolazioni per residenti (persone fisiche e giuridiche): chi immatricola o ha immatricolato dopo il 29/04/2008 un’auto nuova a doppia alimentazione benzina/ gpl e benzina/metano non paga il primo bollo e continuerà a non pagarlo per cinque anni. Chi converte a GPL o a metano un’auto conforme alla direttiva Euro 2 o successive), cinque anni di esenzione dal pagamento del bollo a partire dalla data del collaudo, che deve essere successiva al 29/04/2008. Hanno accesso i veicoli M1 e N1. Esenzione automatica. Info: www.regione.liguria.it. Lombardia

Lombardia

Esenzione bollo auto - Per veicoli con alimentazione esclusiva a gas. Info: www.aci.it.

Lombardia

Sconto su tariffe noleggio – Per privati ed aziende, grazie ad Accordo Aniasa/Regione Lombardia noleggio scontato di vetture a GPL e metano presso operatori aderenti. Info call center 840 000 005.

Lombardia

Acquisto autoveicoli ecologici e trasformazione a gas (persone fisiche) - La Regione Lombardia ha attivato dal 24/09/2007, fino ad esaurimento fondo di 25 milioni, contributi per persone fisiche residenti (e familiari) negli oltre 200 comuni in zona A1 con reddito ISEE uguale o inferiore a 18.000 Euro. Cumulabili con gli incentivi statali o di altri enti, non lo sono con altri regionali. Dal 6/04/2009 nuovo bando, che scade il 31/12/2009, ha modificato importi e soglie di reddito. Tra gli interventi incentivati: € 3.000 per acquisto di vettura nuova o usata di classe non inferiore ad euro 3, a benzina (con emissioni di anidride carbonica non superiori a 140 g/km) a GPL o a metano, con demolizione di vettura Euro 0 benzina e diesel, Euro 1 e 2 diesel; € 600 per l’installazione di impianti GPL o metano su auto a benzina da Euro 0 a 4, cumulabile con quello statale. Veicoli incentivati: M1. Gestione bando: Automobile Club Milano. Sportello telefonico informativo dalle ore 9 alle 12 dal lunedì al venerdì: tel. 02.7745246 - 02.7745282 - 02.7745296. Info: www.ambiente.regione.lombardia.it, www.acimi.it/BandoISEE2009/

Dal Comune alle persone fisiche residenti contributo di 600 euro (cumulabile) per installazione impianto a metano Comune Solbiate Olona e acquisto di auto a metano, elettriche o ibride-elettriche. Prenotazione fondi fino ad esaurimento. Info: Ufficio Ecologia tel. 0331 642510; www.solbiateolona.org. (Va) AMSA, Azienda Milanese Servizi Ambientali

(Convenzione Consorzio Ecogas/ Assogasliquidi, 2.868 i potenziali beneficiari, rinnovata anche per il 2005). Oltre ai benefit standard (*) delle associazioni, per i dipendenti Amsa che trasformano la propria auto a GPL o a metano, contributo di 400 euro detratto da prezzi di listino (con rinnovo adottato quello MAP) fino esaurimento fondi. Per chi acquista un veicolo già omologato a gas i buoni carburante (solo GPL), Atlante e abbonamento a Ecomobile A Tutto Gas News. Info: www.ecogas.it (documenti/convenzioni e protocolli).

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Provincia di Milano

(Accordo Consorzio Ecogas/Assogasliquidi) – Riguarda i 2.510 dipendenti della Provincia e delle aziende appartenenti al Coordinamento intercomunale d’area sulla mobilità sostenibile. Queste le aziende che hanno presentato il piano spostamento casa lavoro e possono trasferire il beneficio ai propri dipendenti: 3M Italia spa – AEM spa – Alcatel Italia spa – Arnoldo Mondatori Editore – AstraZeneca spa – ATM - Banca di Credito Cooperativo di Carugate – C.E.S.I. – Celestica srl – Centro Torri Bianche – Comuni di Corbetta, Monza, Segrate, Villasanta – GTM spa – IKEA Italia Retail srl – Indena spa – Italtel – Schering spa – Siemens Mobile Communications spa – STMicroelectronics srl – Viaggi del Ventaglio. La Provincia contribuisce con il 25% sul prezzo della trasformazione a gas (detratto su listino), le associazioni mettono a disposizione i benefici standard (*).Info: www.ecogas.it (documenti/convenzioni e protocolli). Dal 2007 possono usufruire degli incentivi della Provincia di Milano anche: le stesse aziende per le proprie flotte, come anche i taxisti delle associazioni di categoria aderenti.

Comune di Brescia

Dal Comune (100.000 euro su fondo iniziale di 150.000) – dal 16/02/2009 introdotte modifiche al bando del 2006: fino ad esaurimento fondi euro 700 di contributo per trasformazione degli autoveicoli a metano sotto forma di sconto su prezzi di listino presso officine di installazione aderenti (persone fisiche e giuridiche residenti). Cumulabile con altre iniziative (importo totale non deve superare costo dell’impianto). Info: Uff. Mobility Manager - tel. 030 2978737. Trentino Alto Adige

Provincia di Bolzano

I residenti che scelgono GPL e metano (acquisto o trasformazione, immatricolazioni e collaudi effettuati dal 06/08/2003) sono esentati per tre anni dalla tassa automobilistica provinciale. L’esenzione riguarda anche le autovetture e gli autoveicoli ad uso promiscuo esclusivamente a GPL o metano. Info: 199 727272, fax 199 121515, e-mail infobollo@bolzano.aci.it o presso delegazioni Automobile Club.

Provincia di Trento

Dalla Provincia ai residenti (persone fisiche e giuridiche), dal 13/5/2009 fino ad esaurimento fondo di 1.200.000 e/ entro scadenza bando (30/11): € 800 per trasformazione a metano Euro 0 o 1 e 1.000 da Euro 2 in su; 600 per trasformazione a GPL Euro 0 o 1 e 800 da Euro 2 in su. Sono finanziati anche gli interventi realizzati dal 01/12/2008. Non cumulabili. Info e prenotazioni: contact center Agenzia provinciale per l’energia tel. 0461-497300 Veneto

Area di Venezia

Comune di Verona Comune di Cerea (Vr) Comune di Legnago (Vr) Comune di Padova

(Convenzione Consorzio Ecogas/Assogasliquidi, 29.000 potenziali utenti) Per dipendenti e flotte delle aziende dell’area comunale di Venezia che aderiscono al programma dell’Ufficio del Mobility Manager della provincia: Actv, Alcoa, Aeroporto Marco Polo – Save, Avepa, Cassa di Risparmio di Venezia, Comune di Venezia, Enel, Eni, EVC – European Vinyls Corporation, Fincantieri Cantieri Navali Italiani, Fondazione Teatro La Fenice, Gruppo Coin, La Rinascente, Montefibre, Officine Aeronavali, Policlinico San Marco, Polimeri Europa, Poste Italiane, Provincia di Venezia, Regione Veneto, S.A.GE.M. Venezia, Sav Servizi Aeroportuali Veneti, Simar, STN – Società di Tecnica Navale, Syndial, Telecom Italia, ULSS 1 2, Università Ca’ Foscari, Vesta. Dalle associazioni i benefit standard (*) a coloro che trasformano il proprio mezzo a GPL o a metano. Info: www.ecogas.it (documenti/convenzioni e protocolli) Dal Comune a persone fisiche e giuridiche residenti, dal 2 febbraio 2009, incentivo di 150 cumulabile con gli incentivi MSE 2009 per le trasformazioni a GPL e metano con collaudo dal 02/02/2009 e gli acquisti di auto già trasformate a gas immatricolate dopo il 02/02/2009 (fino ad esaurimento fondi). Info: www.ecogas.it. Dal Comune ai residenti a Cerea fino ad esaurimento fondi euro 250 (sconto su prezzi di listino in fattura) per la trasformazione a GPL e metano di mezzi da pre-Euro a Euro 4. Cumulabili. Benefit standard ( § ) da Consorzio Ecogas ed Assogasliquidi. Referente gestione incentivi, Consorzio Ecogas. Info: www.ecogas.it. Dal comune ai privati residenti che trasformano a GPL o metano la propria auto pre-euro (non cat.) dopo il 30/10/2007 euro 250 non cumulabili con iniziative pubbliche fino ad esaurimento fondi. Ai beneficiari anche benefit standard (*) offerti da Assogasliquidi e Consorzio Ecogas. Info: www.ecogas.it. Dal Comune ai residenti fino esaurimento fondi 300 euro per la conversione a GPL o a metano di autoveicoli Euro 1, 2, 3 e 4, 500 per gli Euro 0. Non cumulabili. Info: www.padovanet.it - URP di Palazzo Moroni - Informambiente t. 049 8022488.

l’autodemolizione in linea con l’ambiente

SERVIZI - raccolta e trasporto di rifiuti pericolosi e non - demolizione e rottamazione di autoveicoli - vendita di ricambi auto usati CERTIFICAZIONI UNI EN ISO 9001:2000 UNI EN ISO 14001:2004

Metalfer di Coppola Antonio - Sede Legale: Contrada Fiego S.S. 19 Km 61 - 84030 Atena Lucana (SA) - Deposito: Contrada Sant’Antuono, Zona industriale 84035 Pola (SA) Amministrazione: Tel. 0975 390820 - Fax 0975 390930 - Antonio Coppola Cell. 336 461651 - Ricambi: Tel. 0975 71168; 337 858177 (Salvatore); 328 1478934 (Arnaldo) - antoniocoppola.met@alice.it

Emilia Romagna

In 69 Comuni

L’iniziativa, riservata ai Comuni che hanno adottato le misure dell’Accordo per la qualità dell’aria (siamo orami al sesto), è partita nel 2006 con uno stanziamento regionale di 5 milioni e 360 mila euro per la trasformazione di autoveicoli a metano e GPL. Successivamente sono stati deliberati altri 10 milioni di euro, dei quali i primi cinque, da giugno 2008, .sono stati messi a disposizione dei Comuni, ma solo di quelli di recente adesione oppure che hanno consumato almeno il 90% dei fondi assegnati negli anni precedenti. Attualmente i Comuni aventi diritto - che hanno cioè aderito a Liberiamo l’Aria, www.liberiamolaria.it - sono 69. I nuovi incentivi rispecchiamo le direttive della delibera regionale relativa agli anni 2008/2009, che consente contributi unitari fino a 650 euro (più precisamente fino a 400 € per veicoli immatricolati entro il 31/12/2005 e 650 € per quelli immatricolati dopo il 01/01/2006) contro i 400 di quella precedente. Previsto inoltre l’incentivo per i ciclomotori. Per informazioni su tempi e modi rivolgersi alle singole amministrazioni comunali: Anzola Emilia°, Argelato*°, Baricella*°, Bologna°, Budrio*°, Busseto, Calderara di Reno*°, Carpi, Casalecchio di Reno°, Casalgrande, Castel Bolognese°, Castellarano*°, Castelfranco Emilia, Castel Maggiore°, Castel San Pietro Terme°, Castenaso°, Cavriago*°, Cesena°, Collecchio, Correggio°, Dozza°, Faenza°, Felino, Ferrara, Fidenza, Fiorano, Fontanellato°, Fontevivo, Forlì°, Formigine°, Fornovo di Taro*°, Granarolo dell’Emilia°, Imola°, Langhirano, Lesignano de’ Bagni*°, Malalbergo*°, Maranello°, Minerbio*°, Modena, Montecchio Emilia*°, Montechiarugolo*°, Monte San Pietro*°, Noceto, Nonantola°, Parma°, Piacenza°, Pianoro*°, Polesine Parmense*°, Ravenna°, Reggio Emilia, Rimini°, Roccabianca°*, Sala Baganza, Sala Bolognese*°, Salsomaggiore Terme, San Lazzaro di Savena°, San Martino in Rio*°, San Secondo Parmense°, Sassuolo, Scandiano°, Sissa, Sorbolo°*, Soragna, Spilambero*°, Traversatolo, Trecasali*°, Vignola°, Zibello*°, Zola Predosa. (*) Nuovi Comuni aderenti nel 2007 (°) Comuni con incentivi secondo la nuova delibera regionale Il Consorzio Ecogas contribuisce alla gestione degli incentivi a Bologna, Parma e Comuni della provincia, Piacenza, Ravenna e Rimini. In questi buoni sconto carburante da operatori ed associazioni (60 e per il GPL da Consorzio Ecogas ed Assogasliquidi). Info: www.ecogas.it.

Provincia di Modena

Rinnovato bando incentivi per l’anno 2009 dall’Amministrazione Provinciale insieme a Comuni, Associazioni ed operatori aderenti. In 21 Comuni* della Provincia fino esaurimento fondo disponibile (stanziamenti annuali), a persone fisiche e giuridiche euro 400 (250 a carico del Comune, 150 a carico dell’installatore) per trasformazione a GPL o metano di veicoli Euro 0, 1, 2, 3 e 4. Non cumulabili. A questi si aggiungono i Comuni individuati dalla Regione (iniziativa Liberiamo l’aria, v. Emilia Romagna) precedenza all’utilizzo dei fondi regionali. Dalle associazioni buoni sconto carburante; per il GPL euro 60 totali da Assogasliquidi e Consorzio Ecogas. Info: www.provincia. modena.it (Ambiente/Bandi e Moduli) e presso singoli comuni per disponibilità fondi. * non aderiscono all’iniziativa: Campogalliano, Fanano, Finale Emilia, Fiumalbo, Frassinoro, Marano sul Panaro, Medolla, Mirandola, Montefiorino, Palagano, Pavullo nel Frignano, Polinago, S. Prospero, Savignano sul Panaro, Unione dei Comuni del Sorbara

Comune di Cervia

Dal 14/01/2009 dal Comune ai residenti (fondo di 30.000 €) 200 € per trasformazione veicoli a GPL e 300 a metano presso officine aderenti all’iniziativa. Gli incentivi riguardano le trasformazioni con collaudo dopo il 01/01/09 e acquisti di auto nuove già trasformate a gas immatricolate dopo il 01/01/09 (con collaudo anche antecedente al 01/01/09). Cumulabili con incentivi statali. Inoltre, benefit standard (§) convenzione Consorzio Ecogas e Assogasliquidi/Federchimica. Info: www.ecogas.it - CerviaInforma 0544/914011 Marche

Provincia di Ancona

(Convenzione Assocasliquidi/Consorzio Ecogas) – Accordo con la Provincia per promuovere la trasformazione a GPL e metano di autoveicoli dei partecipanti al Progetto Sperimentale di Carpooling: rispetto listino prezzi massimi e applicazione ulteriore sconto del 5%, 2 controlli gratuiti dell’impianto, 60 euro di buoni sconto per l’acquisto di GPL (solo per trasformazioni a GPL), Atlante dei distributori GPL e metano d’Italia - Iter Edizioni; Abbonamento per un anno alla rivista EcoMobile - A Tutto Gas News. Info: www.ecogas.it, Programma Mobility Manager.

Toscana

Dal 01/01/2009 sconti bollo auto. Riduzione del 10% per vetture Gpl e metano già circolanti (anche per Euro 4 e 5). Esenzione dal pagamento del bollo fino a 6 anni per autoveicoli M1 ed N1 a gas: per acquisto nel 2009 di mezzo nuovo di potenza non superiore ai 100 kw e per trasformazione a GPL o metano (con collaudo nel 2009) di Euro 2 o superiori immatricolati prima della data di entrata in vigore della legge regionale (07/11/2008).

In 30 Comuni

Iniziativa partita nel 2004, è proseguita nel 2005 con un finanziamento di oltre 3 milioni di euro da suddividere tra i 16 comuni firmatari dell’Accordo di programma con la Regione Toscana per combattere le polveri sottili, che prevede un mix di provvedimenti, limitazioni al traffico ed iniziative di incentivazione dei veicoli ecologici, con contributi per il passaggio al GPL e al metano per cittadini ed aziende. Nel 2006 i comuni aderenti sono diventati 24, con uno stanziamento di 3 milioni e 350.000 euro. L’accordo è stato rinnovato il 10/5/2007: le risorse previste dalla Regione nel Piano 2007-2010 di azione ambientale per il risanamento della qualità dell’aria sono complessivamente 18 milioni di euro, pari a circa 4,5 milioni di euro l’anno. Accesso dietro presentazione da parte del Comune, entro luglio 2007, di piano di azione comunale con misure e azioni anche per incentivare la mobilità sostenibile e la riduzione delle emissioni inquinanti da traffico veicolare. Il 28/01/2008 la Regione ha deliberato il finanziamento dei Comuni aderenti con la quota 2008. Già deliberata anche la quota 2009 di 4,5 milioni di euro. Per tempi e modi si consiglia di rivolgersi alle singole amministrazioni comunali di: Arezzo, Bagno a Ripoli, Calenzano, Campi Bisenzio, Capannoni, Carrara, Cascina, Empoli, Firenze, Grosseto, Lastra a Signa, Livorno, Lucca, Massa, Montecatini Terme, Montale, Montelupo Fiorentino, Pisa, Pistoia, Porcari, Poggio a Caiano, Poggibonsi, Pontedera, Prato, S. Croce sull’Arno, Scandicci, Sesto Fiorentino, Siena, Signa e Viareggio. Lazio

Provincia di Latina

Iniziativa Guido a Basso Impatto III per il 2009: fino esaurimento fondi dalla Provincia ai residenti (persone fisiche) contributo per la trasformazione a metano di veicoli Euro 0, 1, 2 e 3: 90% della spesa di trasformazione del veicolo per coloro che hanno un ISEE inferiore o uguale a € 10.000,00; 60% con ISEE superiore a € 10.000,00 e inferiore o uguale a € 30.000,00; 20% con ISEE superiore a € 30.000,00. Contributo determinato su prezzi di listino. Non cumulabili. Info: www.provincia.latina.it (Avvisi/Bandi). Sicilia

Catania

Attivo Protocollo d’intesa tra Consorzio Ecogas, Assogasliquidi e Confcommercio Catania, a favore degli iscritti e dei dipendenti dell’associazione catanese (quindi sia persone fisiche che giuridiche). I benefici sono cumulabili con altri statali o locali. Chi trasforma a GPL il proprio mezzo usufruisce dei prezzi di apposito listino promozionale applicato dalle officine di installazione che aderiscono, con un ulteriore sconto del 5%, e di due controlli gratuiti dell’impianto. In omaggio blocchetto di buoni sconto GPL per un valore complessivo di € 150 (€ 1,00 ogni 20 litri di GPL). I buoni sono messi a disposizione da GAS POINT srl e spendibili presso 3 distributori: in Via Nuovalucello, 172 (Catania), C.da Fisichelli, Via Caruso - S. Giovanni La Punta (CT), SS Catania-Gela 417, km 37,300 - Palagonia (CT). Da Assogasliquidi e Consorzio Ecogas l’Atlante stradale dei distributori GPL e metano d’Italia – ITER EDIZIONI e l’abbonamento per un anno alla rivista EcoMobile - A Tutto Gas news. Info: www.ecogas.it - numeri verdi: 800 500 501.

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