Autodemolitori n. 5 Luglio-Agosto 2008

Free Service srl Edizioni - Falconara M. (AN) - Supplemento n. 5 al n. 6 Giugno 2008 di Regioni&Ambiente - Poste Italiane s.p.a. - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art.1, comma 1, DGB Ancona

n. 5 Luglio-Agosto 2008 - Anno IV

SOMMARIO DEMOLIZIONE DI QUALITÀ ALLA METALFER.............4 AUTOMOBILE E STILE DI VITA .............................6 LOGIMA CON LOGIMA SI RINNOVA IL CENTRO DI AUTODEMOLIZIONE ......................... 10 QUALE FUTURO PER IL MERCATO DELLE AUTO? ..... 12 ECOTECNICA srl UN TAGLIO NETTO PER TUTTI I PROBLEMI ............ 14 ITALIA LEADER NELLA RACCOLTA DI BATTERIE AL PIOMBO ESAUSTE ...................... 16 CONSEGUENZE PER MANCATO ADEGUAMENTO DEI CENTRI RACCOLTA VEICOLI FUORI USO ........... 19 SPEDIZIONE INTERNAZIONALE DI RIFIUTI: ARRIVANO LE REGOLE EUROPEE ........................ 24

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Il Titolare, Antonio Coppola, racconta lo sforzo della sua azienda per avvicinarsi ad una gestione virtuosa del ciclo dell’automobile a fine-vita di Fabio Bastianelli

È piuttosto raro che sulle pagine del Notiziario Autodemolitori, un imprenditore del settore prenda il coraggio di esporsi e raccontare in prima persona il suo lavoro quotidiano.

E questo, non per reticenza, falsa modestia o piaggeria, se mai, la ragione di questa discrezione molto diffusa nel settore, è da ricercarsi nella storica propensione al lavoro quotidiano quasi artigianale che caratterizza i componenti della categoria.

Accade, tuttavia, e gli eventi recenti ce lo confermano, che prima o poi, il bisogno di emanciparsi da un passato comune fatto di fraintendimenti e pregiudizi ed, allo stesso tempo, la necessità di rilanciare il comparto, facciano breccia nella scorza dura dei lavoratori che si scoprono, così, propensi a mettere in comune le reciproche esperienze per “fare squadra” e confermare la propria presenza sul territorio.

In questo senso, la nascita della Confederazione Autodemolitori Riuniti, ha segnato un passo importante nel comparto dell’autodemolizione, dimostrando la volontà degli operatori di voler essere presenti a pieno titolo in un mercato e in un settore strategico che tanto ha a che fare con l’ambiente, la riduzione dei rifiuti, il riciclo e il riutilizzo.

Per saperne di più e meglio conoscere una realtà, fra le più “storiche” del panorama nazionale, abbiamo intervistato, Antonio Coppola, titolare della Metalfer di Polla (SA), recentemente inserito nella Direzione Nazionale della Confderazione Autodemolitori Riuniti.

Sig. Coppola, può raccontarci la storia della sua Azienda?

L’azienda di cui sono titolare, e nella quale lavorano anche i miei fratelli, Salvatore e Gerardo, ha avuto inizio oltre 50 anni fa con il lavoro di nostro padre: successivamente, all’inizio degli anni ’80, è nata Metalfer.

Dagli anni in cui lavorava nostro padre, sono cambiate

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molte cose nel nostro settore, basti pensare al fatto che allora non c’era bisogno di tante autorizzazioni e che la tutela dell’ambiente e la minimizzazione degli impatti sullo stesso avevano un peso molto diverso da oggi.

Poi le cose sono cambiate, per fortuna.

In quale ambito si muove la sua azienda?

Prevalentemente raccolta e trasporto di rifiuti non pericolosi; demolizione e rottamazione di autoveicoli; messa in riserva e recupero di rottami ferrosi e non ferrosi, infine, commercializzazioni di ricambi usati e di rottami ferrosi e non ferrosi.

Può darci un’idea delle dimensioni del suo centro di demolizione?

Posso dire che l’area su cui si stende tutto l’impianto è di circa 23.000 m2, distinti fra: piazzale di circa 7.000/8000 m2, area parcheggio, area deputata alla commercializzazione dei rottami, area specificatamente dedicata alla demolizione.

Ci sono poi le zone dedicate agli uffici amministrativi, i depositi dei rottami metallici e dei non metallici e l’area dedicata al parcheggio degli automezzi.

Come previsto dalla normativa vigente abbiamo alcune aree attrezzate coperte (circa 4.000 m2).

Nello specifico della demolizione, trattiamo mezzi pesanti, mentre le autovetture vengono passate direttamente al centro di rottamazione (circa 200 veicoli l’anno).

Abbiamo un centro di bonifica autoveicoli al coperto con tutti i serbatoi di aspirazione, montaggio e poi abbiamo nell’altro reparto, sempre al coperto, un centro bonifica autorizzato per le bombole di gas acetilene.

Quali strategie ha adottato per conseguire l’autorizzazione prevista dalla normativa per i Centri di Autodemolizione?

Intanto abbiamo iniziato con la ristrutturazione del piazzale coibentandolo e inserendo gli accorgimenti necessari affinché non si verificassero infiltrazioni inquinanti nel terreno in caso di pioggia.

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Man mano che si sono succedute nuove normative ci siamo adeguati con le adeguate fognature e il sistema di raccolta delle acque meteroriche. I due settori in cui è diviso il nostro centro possono contare ognuno su un depuratore indipendente, inoltre abbiamo installato un terzo depuratore che garantisce la salubrità dell’acqua di uscita dal centro.

Faccio notare che le vasche di depurazione sono di capienza superiore da quella prevista dalla normativa; non si sa mai…

In più ci siamo attrezzati in caso di incendio, installando 4 serbatoi della capienza di oltre 60 quintali ciascuno, quando ne sarebbero bastati solo 2.

Dal punto di vista energetico, dovendo garantire non solo la funzionalità dei macchinari, ma anche la continuità dei processi di depurazione, abbiamo un gruppo elettrogeno che ci fa stare tranquilli in caso di mancanza improvvisa di corrente.

L’azienda è attualmente in possesso di una certificazione di Qualità o Ambientale?

Certamente. Abbiamo conseguito la Certificazione UN EN ISO 9001:2000 sin dal 2003, mentre dal 2007 abbiamo implementato un Sistema di Gestione Ambiente conforme alla norma UNI EN ISO 14001:2004.

Quali sono, a suo avviso, le problematiche più gravi che insistono nel settore dell’autodemolizione?

Sul piano aziendale, quando sei a posto con le autorizzazioni, e con la logistica, in un certo senso, problematiche gravi non ce ne dovrebbero essere.

Tuttavia quando viene un controllo specifico, può capitare che una macchina può dar fastidio.

In generale le leggi vigenti sono adeguate e rispondono alle esigenze di tutela di salute e sicurezza non solo dei lavoratori e degli operatori, ma anche, e soprattutto, della collettività in generale.

Certo, perché abbiano degli effetti concreti, bisognerebbe che fossero tutti ad applicarle scrupolosamente.

Come giudica l’attuale andamento del mercato per quanto riguarda il settore dell’autodemolizione?

Negli ultimi due anni ha subito una leggera flessione.

Il mercato dei metalli ha visto salire i prezzi notevolmente, non solo per effetto del costo delle materie prime, ma anche per la mancanza di prodotto sul mercato.

Per quanto riguarda la ricambistica usata le cose vanno un po’ meglio, anche se, rispetto agli anni precedenti, un leggero calo percentuale c’è stato.

Bisogna tener conto che lo scorso anno gli incentivi alla rottamazione hanno avuto il loro peso.

Finora, con l’aumento del prezzo del greggio ed il conseguente aumento delle materie prime, è divenuto di fondamentale importanza il recupero dei rifiuti e dei materiali metallici e plastici di risulta della demolizione, non altrimenti riutilizzabili.

Crede che il mercato di questi materiali debba essere implementato per togliere materiali utili dalle discariche?

Noi demolitori come gli altri raccoglitori li chiamiamo rifiuti finché arrivano nel centro autorizzato dove vengono trattati diventando materia prima e secondaria di cui c’è un gran bisogno.

Molte quantità arrivano dalla Cina, e in tutto il mondo c’è una grande richiesta di materiali da avviare al riciclo.

Certo che in questo modo si alleggeriscono le discariche e si fa un servizio all’ambiente e al portafoglio.

Taluni ritengono che la rottamazione, in sé, non costituisca un beneficio immediato per l’ambiente.

Cosa può dirci in proposito, quale professionista del settore?

Guardi, faccio un esempio: se un cittadino si disfa impropriamente di una lavatrice o di una batteria esausta il costo, per l’ambiente è molto alto, e in più, nel caso della batteria ci si rimette in termini di inquinamento da sostanze chimiche molto dannose per la salute. Viceversa, se questi rifiuti vengono portati in un apposito centro autorizzato dove vengono adeguatamente trattati, diventano materia prima secondaria e non inquinano più.

Metalfer di Coppola Antonio Sede Legale: Contrada Fiego S.S. 19 Km 61 - 84030 Atena Lucana (SA) Deposito: Contrada Sant’Antuono Zona industriale 84035 Pola (SA) Amministrazione: Tel. 0975 390820 - fax 0975 390930 Antonio Coppola cell. 336 461651 Ricambi: Tel. 0975 71168; 337 858177 (Salvatore); 328 1478934 (Arnaldo) antoniocoppola.met@alice.it

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AUTOMOBILE E STILE DI VITA Uso ed abuso delle quattro ruote, nel Rapporto ACI- Censis 2008 di Alberto Piastrellini

Il rapporto degli italiani con le quattro ruote, sin dall’inizio, è sempre stato oggetto di attenzione da parte dei media e dalle avanguardie artistiche; vuoi per la naturale propensione del Paese alle suggestioni delle novità, vuoi per la stessa propensione a “vivere” il mezzoauto, come un prolungamento della “proprietà” e della propria persona, da cui derivano, spesso, comportamenti al limite del lecito o che nel migliore dei casi sfiorano il ridicolo, divenendo fenomeno di costume e come tale stigmatizzato negli spot, nella produzione cinematografica e televisiva, financo nella musica leggera.

Dalla fascinazione quasi sessuale dei poeti futuristi, motori rombanti e cromature seducenti hanno accompagnato la mitopoiesi dei personaggi della commedia all’italiana; dal latin lover spregiudicato de Il sorpasso di Dino Risi (1962), alla “sciura” benestante, fino a quella “maschera” meschina e riuscitissima rappresentata da Fantozzi

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e dalla sua bianchina, simbolo di un ideale vagheggiato e mai raggiunto di conquista umana e sociale.

Così, dagli anni ruggenti della mitica Isotta Fraschini, tutta trine e morbidi cuscini, simbolo di un’aristocrazia mai doma di fronte agli insulti del progresso, alla semplicità popolare della 500 negli anni del boom economico, l’automobile si è sempre più legata all’immagine del Paese che muta pelle ad ogni stagione, rinnova il maquillage, illudendosi che basta una ritoccatina al fondotinta per rimanere in pista nella corsa verso il rinnovamento tecnologico.

Oggi, lo spettro di una nuova crisi economica determinata dallo sconsiderato aumento del prezzo del petrolio (e anche in questo caso una lavata ai “panni sporchi” in casa non guasterebbe) fa rimpiangere i “bei tempi” in cui leasing esaltanti e yuppismo rampante facevano rimpinguare le tasche delle Case produttrici e la sfida fra queste si giocava al rilancio di prestazioni e velocità.

Le nuove parole d’ordine, imposte da un rinnovato (e un po’ “peloso”) senso ecologista, impongono: da un lato, imperativi quali economicità, basse emissioni, motori ibridi; dall’altro, sicurezza, nuova gestione della mobilità, rapporto equo fra possibilità di circolazione e comodità di parcheggio.

Come reagiscono gli italiani al mutare repentino di uno status quo, che per troppo tempo si è dato per scontato?

Quali abitudini e quali comportamenti stanno mutando in questa stagione?

C’è ancora un futuro per il mercato delle auto, e quanto di questo è veramente sostenibile?

A queste domande, ha tentato di dare risposta lo studio: Rapporto Automobile 2008 “L’auto libertà responsabile” a cura di ACI - Censis, presentato a fine giugno a Roma.

Il Rapporto, che prende in esame i seguenti aspetti:

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Stili di vita; Caro carburanti; Crisi mobilità; Sicurezza e comunicazione

donne sono più interessate all’acquisto di una utilitaria di medie dimensioni (56,6% rispetto al 37,3% degli uomini) e di una city car (15,5% contro l’8,1%); i maschi propendono maggiormente per l’acquisto

gravi in ambito urbano vede un uomo al volante e malgrado ciò gli uomini nel 51% dei casi non rinuncerebbe alluso dell’automezzo privato per risolvere i problemi di spostamento all’interno del

di berline (12,6%) e station wagon (7%).

L’attenzione alla mobilità sostenibile espressa dall’utilizzo di mezzi pubblici è più forte nelle signore (3 su 10 contro i 2 su 10), mentre il ricorso al vecchio “cavallo di S. Francesco” è superiore di un solo punto rispetto alle scelte dei signori (4 su 10 contro i 3 su 10).

Dal punto di vista dell’incidentalità, ancora una volta sono le signore le più virtuose, infatti il 70% degli incidenti

tessuto cittadino.

Per contro, le donne, pur ponendo richieste precise in termini di condizioni e standard, non risultano sfavorevoli all’ipotesi di scambio auto-mezzi pubblici e dimostrano una disponibilità allo stesso pari al 64%.

tenta una fotografia del Paese dal punto di vista dell’effettivo utilizzo delle automobili, analizzando, nel contempo cause ed effetti di un mercato in fase di stallo, se non di vera e propria recessione (ndr. per questo argomento specifico si veda l’articolo alle pagg. 12- 13 di questo Notiziario).

Ma vediamo, nel dettaglio, i punti salienti del Rapporto, lasciando al Lettore, la libertà di trarre le proprie considerazioni.

Stili di vita: sono le donne le più virtuose.

“Donna al volante, pericolo costante” recita il vecchio adagio che sa di muffa e sessismo strisciante; la verità è che la parte femminile della società ha, con le quattro ruote, un rapporto caratterizzato da “maggior freddezza decisionale, più disponibilità alla intermodalità, minore aggressività alla guida e, di conseguenza, anche minore incidentalità e meno punti-patente persi”.

Mentre l’uomo, infatti, persiste in un approccio più istintivo ed ha un legame più forte con il prodotto, la donna ha un orientamento più freddo e razionale.

In questo senso le statistiche e l’analisi dei dati parlano chiaro: mentre le caratteristiche dell’auto ideale ricevono un consenso bipartisan per i seguenti requisiti: affidabilità (45,3%), sicurezza (37,3%), economicità (32,4%); le differenze sessuali determinano un peso notevole quando si parla di: potenza (16,6% degli uomini contro il 3,6% delle donne), velocità/estetica (14,10% rispetto all’8,8%), tecnologia (11,4% rispetto al 4,6%).

Insomma, a ben guardare mentre lui vorrebbe l’auto potente e performante, lei la vuole parcheggiabile, maneggevole, economica e capace di rendere più semplice e confortevole lo spostamento quotidiano.

Non solo, anche le dimensioni del mezzo hanno il loro peso, infatti mentre le

La situazione si ribalta in maniera piuttosto evidente quando si prendono in considerazione elementi come la cura, la

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m manutenzione e il check up di parti meccaniche ed elettriche: in questo sono gli uomini i più attenti; vuoi per una tradizionale abitudine ad occuparsi dell’auto, vuoi per una “migliore” condizione socio professionale del genere maschile.

Caro carburanti: l’auto bene “per pochi”.

Lo studio prende in considerazione un ipotetico (ma neanche tanto, visto il trend degli ultimi mesi) aumento della benzina a 2,50 E/litro.

Di fronte a questa paventata ipotesi il bene-auto torna ad essere un discrimine sociale, in quanto al variare della condizione professionale e dell’incertezza lavorativa, aumenta la propensione a rinunciare alle quattro ruote, limitandone l’uso allo stretto necessario o, nei casi più gravi, sostituendola del tutto a favore di mezzi pubblici.

La Tabella che segue illustra con molta cura le risposte allo scenario che si andrebbe a creare e, allo stesso tempo, fa emergere la possibilità di una nuova fenomenologia sociale cristallizzata in una sorta di mobilità classista.

Resta da vedere, nel peggiore dei casi, se il settore pubblico (automezzi, tram, metropolitane e treni) saranno in grado rapidamente di rispondere all’aumentare dell’offerta.

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Crisi della mobilità: trasporto pubblico ancora insufficiente ed inefficace Secondo il Rapporto, nel periodo 2000-2007 il numero dei mezzi circolante è cresciuto del 14,5%, nel contempo, il consumo di mobilità è diminuito per le auto, mentre è rimasto sostanzialmente immutato per le due ruote. Tuttavia, alla crescita del parco circolante, non è corrisposta una analoga crescita delle infrastrutture stradali, al punto che, nel quinquennio 2000-2005 (ultimo dato disponibile), il circolante è cresciuto di quasi 11 punti percentuali contro uno sviluppo stradale e autostradale pari solo a 4 punti percentuali.

Il Rapporto evidenzia, quindi, un aumentare di domanda che corrisponde ad un aumento della congestione sia urbana che extraurbana con evidenti impatti su costi, sicurezza e ambiente.

Non solo, dall’indagine emerge che il parco motori circolante è in buona parte inutilizzato, infatti nel 15% delle famiglie italiane il numero di auto/moto è superiore al numero dei patentati il che significa che giornalmente si verifica un sottoutilizzo del parco stesso che determina una “spesa a perdere” per le famiglie italiane, stimabile tra i 3,5 e i 4 miliardi annui.

Cosa potrebbe succedere, si chiede il Rapporto, e ci chiediamo anche noi, nel caso questa spesa dovesse aumentare per l’ulteriore mancato utilizzo

delle auto determinato dall’aumento del prezzo dei carburanti?

Tanto più che l’automobile resta il mezzo di trasporto preferito dagli italiani (90%), fatta salva una leggera crescita per quanto riguarda la scelta di andare a piedi o usufruire dei mezzi pubblici.

Proprio su questi ultimi il Rapporto fa registrare l’insoddisfazione dell’utenza: nonostante i segnali di ripresa nella percezione della qualità della mobilità pubblica da parte dei cittadini, soprattutto nei centri urbani medio-grandi, con un livello medio di soddisfazione di autobus e tram più che sufficiente (6,07 contro il 5,88 del 2005 e il 6.04 del 2004) e lo scatto positivo della metropolitana il cui indice di soddisfazione prosegue il trend positivo attestandosi a 7,19 (6,86 nel 2005 e 6,51 nel 2004), rimangono ancora elementi di criticità legati alla durata dello spostamento e all’affollamento degli spazi.

Non è un caso, quindi, che gli italiani continuino a preferire l’apparente libertà di movimento offerta dalle quattro e due ruote, mentre che la limitatezza dei servizi offerti dal trasporto pubblico (orari poco flessibili, assenza di collegamenti e/o coincidenze non buone, fermate distanti dai luoghi di lavoro), è fra le cause principali del disamoramento comune nei confronti dello stesso.

Se poi si va ad osservare il settore specifico degli spostamenti per turismo, anche in questo caso, sono le quattro/ due ruote ad avere la palma d’oro dei mezzi di trasporto preferiti, tanto per gli spostamenti interni al Paese, quanto per quelli dall’Italia all’estero.

Sicurezza stradale: Citando i dati forniti dall’ISTAT, il Rapporto ricorda come, ogni giorno, in Italia si verificano, in media, 652 incidenti stradali che provocano la morte (sempre in media) di 16 persone e il ferimento, più o meno grave di altre 912 (ndr a questo proposito giova ricordare come l’argomento sia stato ampiamente trattato nel numero di Giugno del Notiziario).

Malgrado, nel 2006 gli incidenti siano calati in ragione di un - 0,8% rispetto al

2005, resta il fatto che, alla collettività, la fenomenologia degli incidenti costa annualmente oltre 35 miliardi di Euro (quasi 2,5-2,6 punti percentuali del Prodotto Interno Lordo).

Le cause più rilevanti sono da evidenziarsi maggiormente nei comportamenti scorretti degli automobilisti (guida in stato di ebbrezza o in stato di alterazione psico-fisica causata da: assunzione di droghe; eccesso di velocità; scarsa educazione stradale), mentre la cattiva manutenzione stradale e l’inefficienza dei veicoli vecchi incide rispettivamente del 9,4% e 5,9% del totale.

Purtroppo si evidenzia, negli ultimi anni, un allarmante aumento degli incidenti causati dalla guida in stato di alterazione da sostanze psicotrope e, ne fanno fede i dati forniti dalla Relazione Annuale del Parlamento sul consumo di droghe, che mostrano l’aumento generale nella popolazione dei consumi di cannabis e cocaina, aumento che coinvolge

soprattutto i più giovani, tentati dalla accessibilità del prezzo allo spaccio.

Sicurezza e Comunicazione (TV): il Servizio privato dedica al problema più spazio del pubblico In una società pervasa all’inverosimile di ogni tipo di informazione (spesso molto voluttuaria), stupisce molto che il tema della sicurezza stradale sia relegato nei palinsesti televisivi solo durante i mesi caratterizzati da fenomeni di esodi vacanziere, quando, presumibilmente, aumentano i disagi e il rischio di incidenti.

Infatti, su un totale di 39 ore, 5’ e 15’’ dedicati dai telegiornali di 8 testate nazionali al tema dell’incidentalità e per riflesso a quello della sicurezza stradale, circa il 53% si è concentrato nei mesi di luglio e agosto.

Stupisce un po’ che il network che ha dedicato più ore alla tematica in oggetto è Mediaset (18 ore, 20’ e 19’’) contro la scarsa performance del Servizio pubblico (15 ore, 1’ e 43’’).

Nel palmarés del TG, le prime tre posizioni sono occupate da: TG5 (8 ore e 55’), TG1 (oltre 6 ore) e TG2 (5 ore e 53’ circa).

Per concludere, l’automobile resta sempre e comunque il mezzo di trasporto preferito dall’italiano medio (90%), mercè un sistema della mobilità pubblica che non riesce a soddisfare pienamente le attese dell’utenza, peraltro sempre più vessata dall’aumentare dei costi di mantenimento del proprio automezzo, al quale non è capace di rinunciare.

E il rischio, evidenziato dal Rapporto, è quello di andare nella direzione di una mobilità classista.

Intanto, nel mese di giugno si è assistito ad un vero e proprio tracollo delle vendite nel solco di un trend negativo che dura ormai dall’inizio del 2008.

Forse è il caso di cominciare a parlare di “decrescita responsabile” e prepararci ad un futuro un po’ più morigerato.

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LOGIMA

CON LOGIMA SI RINNOVA IL CENTRO DI AUTODEMOLIZIONE Soluzioni logistiche integrate per la corretta funzionalità del centro di raccolta e trattamento auto a fine-vita di Vinicio Ruggiero

Il ricordo dei piazzali dei rottamai e dei ferrivecchi è vivo nella memoria di quanti hanno vissuto gli anni del recupero “fai da te” delle parti metalliche di autoveicoli e motocicli a fine-vita e non solo.

L’immagine delle carcasse rugginose accatastate alla meglio in spregio a qualsiasi regola che garantisse la sicurezza dei lavoratori e dei fruitori del piazzale e l’ancor più claustrofobia abitudine di costruire, con le stesse cataste metalliche, strade e vicoli di una minuscola città morta del ferro, sono state celebrate da diverse pellicole, testimonianza di un’epoca – neanche tanto lontana – in cui l’autodemolizione era considerata attività sicuramente poco nobile e pertanto poco normata dal legislatore e corteggiata da dinamiche poco virtuose.

Oggi, per fortuna, le cose sono cambiate.

Il moderno professionista dell’autodemolizione è un operatore chiamato a rispondere di regole precise, che opera sotto concessione di una Autorizzazione da parte delle Istituzioni competenti (Provincie), in virtù della quale è obbligato a garantire la correttezza ed il rispetto delle normative di riferimento e che accetta il controllo incrociato di vari Organi preposti alla verifica delle procedure operative e dei macchinari.

La rivoluzione del settore autodemolizione è intervenuta allorquando, a partire dalle istanze della Comunità Europea, con Direttiva 2000/53/CE, si è inteso mettere mano con misure organiche alle problematiche che ruotano attorno al fine-vita degli autoveicoli, cercando di garantire, attraverso l’istituzione di regole precise, l’ottimizzazione dell’intero ciclo nell’ottica della riduzione della quantità di rifiuti, nell’implementazione del riciclaggio e nella logica del minor impatto ambientale.

Ebbene, con il D. Lgs 209/2003 e successive disposizioni correttive ed integrative presenti nel D. Lgs. n°86 del 12 aprile 2006, il Legislatore ha inteso assumere le istanze contenute nella Direttiva madre del Parlamento Europeo e del Consiglio relativa ai veicoli fuori uso, laddove, tra l’altro, si fa specifico riferimento ai requisiti del centro di raccolta e dell’impianto di

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trattamento; requisiti che prevedono: adeguato stoccaggio dei pezzi smontati, nonché, fra i criteri di gestione, regole precise circa la sovrapposizione massima consentita dei veicoli messi in sicurezza e non ancora sottoposti a trattamento, fatte salve le condizioni di stabilità e la valutazione dei rischi per la sicurezza dei lavoratori.

Vi si indicano pure le modalità con cui le parti di ricambio, destinate alla commercializzazione debbano essere stoccate, prendendo gli opportuni accorgimenti per evitare il loro deterioramento ai fini del successivo reimpiego, in ossequio al principio comunitario che mira a “prevenire la produzione di rifiuti derivanti dai veicoli nonché al reimpiego, al riciclaggio e ad altre forme di recupero dei veicoli fuori uso e dei loro componenti, in modo da ridurre il volume dei rifiuti da smaltire e migliorare il funzionamento dal punto di vista ambientale di tutti gli operatori economici coinvolti nel ciclo di utilizzo dei veicoli e specialmente di quelli direttamente collegati al trattamento dei veicoli fuori uso”.

Queste ed altre istanze contenute nei vari strumenti normativi impongono agli operatori del settore di rivedere, secondo un’ottica più efficiente ed efficace, il lavoro del proprio centro di raccolta e trattamento: un cambio di focale che apre lo sguardo alle problematiche globali di riduzione dei rifiuti, della minimizzazione degli impatti ambientali, dell’ottimizzazione delle risorse economiche ed energetiche conseguite anche attraverso una logistica integrata dell’ambiente-lavoro.

Proprio in quest’ambito agisce LogiMa s.r.l. Società di progettazione consulenza e vendita di soluzioni per la logistica e la gestione di magazzino nata, nel 2004, dalla decennale esperienza nel settore dei Soci fondatori, Fabio Franceschi e Giovanni Paolini.

Sin dalle prime pubblicazioni del Notiziario, abbiamo potuto apprezzare l’impegno profuso da LogiMa nella continua ricerca e realizzazione di strutture e manufatti pensati per risolvere le problematiche legate alle logistica di magazzini e parchi attrezzati.

Strutture come gli ormai noti cantilever, mono o bifronte, capaci di stoccare dai 6 ai 12 autoveicoli in perfetta stabilità, sicurezza, salvaguardia degli addetti alle varie operazioni e tutela dell’integrità dei mezzi stessi e delle parti di ricambio, hanno ricevuto ovunque l’apprezzamento dei professionisti del settore dell’autodemolizione proprio per le caratteristiche appena citate e per l’opportunità di realizzare, in poche mosse, un restyling completo del proprio piazzale, in conformità con le norme a tutela dell’ambiente e con le relative autorizzazioni.

Non è un caso che, proprio l’immagine più ordinata, efficiente e pulita del nuovo e centro di autodemolizione che ha deciso di dotarsi di queste speciali scaffalature, sia la prima caratteristica che salta all’occhio anche dell’osservatore più distratto.

Proseguendo alla scoperta delle soluzioni logistiche offerte dalla giovane società di Porto d’Ascoli, non si può non menzionare il nuovo nato in casa LogiMa: il Tunnel mobile “COPRITUTTO®”, le cui caratteristiche tecniche e la cui versatilità si impongono all’attenzione degli autodemolitori, anche in virtù dei rapidi tempi di realizzazione e dei costi contenuti.

La struttura, disponibile in varie dimensioni e modello può essere utilizzati in vari ambiti; dai Centri sportivi, ai Cantieri navali, nell’industria chimica e in quella alimentare (settore grande distribuzione) e specificatamente nel settore autodemolizione, come: • Magazzino di qualsiasi dimensione adatto al recupero di spazi altrimenti inutilizzati.

• Zona di carico e scarico merci • Ricovero di macchinari e attrezzature • Area di collegamento tra capannoni o smistamento merci in arrivo e partenza • Deposito di attrezzature • Zona di lavorazione coperta Tutta la gamma dei Tunnel mobili “COPRITUTTO®”, offerti da LogiMa presenta una struttura portante costruita in acciaio zincato a bagno caldo, calcolata in base alla normativa vigente in tema di costruzioni in acciaio in relazione alla zona di installazione completa di certificazione firmata da tecnico abilitato.

I Binari di scorrimento, di adeguata grandezza, possono essere, a seconda delle circostanze, tassellati al suolo (con pavimento in cemento di mm 250 di spessore) o affogati nel getto di calcestruzzo su un cordolo o direttamente al piano strada.

Il Telo di copertura è in Trevira spalmata con doppio strato

di PVC con trattamento anti-invecchiamento (contro raggi UVA), autoestinguente in Classe II, del peso in opera di circa 900 g/mq. Peso telo non lavorato circa 700 g/mq.

Il telo, disponibile in vari colori ed in abbinamento tra gli stessi, ha una resistenza a trazione di 3000 N/5 cm. In ordito e trama. Resistenza a lacerazione 400 N ca. in ordito e trama temperatura di esercizio -30°C, + 70°.

Il Sistema di aggancio tra telo e struttura è caratterizzato da piastre termosaldate con macchine a frequenza complete di cinghietti in materiale antistrappo. Nei punti maggiormente sollecitati l’aggancio viene effettuato a mezzo di fasce termosaldate complete di anelli in acciaio per tutta la larghezza della capriata. Tale sistema permette di montare in sicurezza le strutture anche in zone caratterizzate da forte vento.

I punti di contatto vengono rinforzati con doppio strato di telo in modo da prevenire il consumo del manto.

Lo scorrimento della struttura è garantito da ruote in acciaio pieno con doppio cuscinetto a sfera anti-acqua e anti-polvere, auto lubrificanti in modo da consentire la movimentazione del tunnel in qualsiasi momento.

Le ruote vengono coperte, inoltre, da appositi carter anti-infortunistici che garantiscono l’assoluta sicurezza nell’utilizzo da parte degli operatori e la conseguente tutela dell’integrità delle merci.

I frontalini fanno corpo unico con il telo in modo da aumentare la resistenza al vento dei frontali.

Tutti i Tunnel mobili “COPRITUTTO®” possono essere chiusi sui frontali con tende scorrevoli in senso orizzontale complete di barre di irrigidimento verticale in acciaio, catena di tensione e lucchetto di chiusura.

Inoltre è prevista la possibilità di installazione di porte flessibili, portoni sezionali, a libro o ad alzata rapida.

Per meglio favorire le richieste della clientela, è prevista una vasta gamma di colori disponibili che rende le strutture personalizzabili anche a mezzo di loghi aziendali e scritte pubblicitarie.

Da sottolineare, poi, che la struttura è da considerarsi “precaria”, in base all’art. 7 del D. L. 23 gennaio 1982 (convertito in Legge n. 24 il 25 marzo 1982) e all’art. 48 della Legge n.

457 del 5 agosto 1978, Legge 10/77 circolare Ministero dei Lavori Pubblici n. 1918 del 16 Novembre 1977 e all’art. 2, comma 60 della Legge del 23 dicembre 1996 n. 662 e pertanto necessita, per l’installazione, di una semplice richiesta di permesso da comunicare all’Amministrazione Locale di riferimento.

Inoltre, la copertura risponde a tutte le caratteristiche richieste dalle leggi vigenti e, in particolar modo alle normative: CNR UNI n. 100011/86 “istruzioni per il calcolo, l’esecuzione, il collaudo e la manutenzione delle costruzioni in acciaio”; Decreto Ministeriale 9 gennaio 1996 “norme tecniche relative D ai criteri generali per la verifica di sicurezza della costrua zioni e dei carichi e dei sovraccarichi e norme tecniche per z lle costruzioni in zone sismiche”

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QUALE FUTURO PER IL MERCATO DELLE AUTO?

I dati degli ultimi mesi parlano chiaro: meno immatricolazioni e più propensione al risparmio di Alberto Piastrellini

Per gli economisti le parole “crisi “ e “depressione” hanno il colore fosco di eventi calamitosi e, al verificarsi di particolari congiunture sfavorevoli ai mercati, non poche Cassandre evocano lo spettro del ’29 e citano, a mo’ di monito, le date del 24 e 29 ottobre di quello sfortunato anno.

Tuttavia, senza voler essere troppo pessimisti e pur mantenendo un ragionevole distacco dalla percezione emotiva dei singoli eventi è pur vero che, come alla fine degli anni ’20, il crollo della Borsa americana ebbe effetti a cascata anche sulle economie europee (e allora non si parlava certo di globalizzazione del mercato).

Oggi, la caduta del credito al consumo d’oltreoceano, il forte indebolimento dei mutui subprime, la recessione economica che si è allargata al comparto manifatturiero e, su tutto, l’innalzamento (molto speculativo) del prezzo del petrolio, hanno fatto sentire il loro effetto su scala internazionale.

A farne le spese, dopo il mercato dell’energia e dei prodotti alimentari è stato, guarda caso, il comparto automotive.

A fine giugno, i segnali di cedimento erano stati più che evidenti con il crollo del titolo di General Motors (-12%) che faceva piombare il mercato ai minimi storici del “lontano” 1995.

Del resto, con la recessione in atto nel mercato nordamericano è dura, per il consumatore locale acquistare “beni di lusso” come BMW, Golf, Toyota, pagate in yen ed euro (monete ormai molto più forti del “povero” dollaro).

Di conseguenza i produttori della vecchia Europa e del Giappone rampante, stringono la cinghia e giocano al ribasso taccheggiati vieppiù da normative sempre più strette per quanto riguarda performance ecologiche, limiti di emissione e l’aumentare della percezione di una mobilità ormai caotica che ha perso totalmente (o quasi) il suo fascino.

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È, forse l’inizio della fine per un comparto che nella sola Europa garantisce l’occupazione di circa 12 milioni di persone?

Se il calo delle vendite in Eurolandia ha raggiunto in primavera il picco del -8%, si consideri che nella produzione pesa non solo l’aumento del petrolio (da diversi mesi in corsa inarrestabile), ma anche e soprattutto, l’aumento sconsiderato dei metalli e del costo dell’energia.Se questo non fosse bastato, il colpo di grazia è arrivato da oltreoceano dove gli acquisti di autovetture straniere sono calati dell’11%!

La crisi del mercato americano, ovviamente, ha colpito duro quei produttori che vedevano nel nuovo continente lo sbocco privilegiato per i loro prodotti a quattro ruote; principalmente i giapponesi.

Ma vediamo di analizzare insieme qualche dato per avere un quadro della situazione in Europa e in Italia.

Il “giugno nero” dei costruttori di automobili ha visto un calo di immatricolazioni del 7,9% nell’UE a 27 più area EFTA (Islanda, Svizzera, e Norvegia), pari a 1.427.008 nuove autovetture contro 1.549.574 dello stesso mese dell’anno precedente.

L’andamento dell’intero primo semestre 2008 sembra registrare un calo appena più leggero rispetto all’omologo del 2007 (- 2,2%) eppure gli effetti si notano e preoccupano gli analisti.

In Italia le nuove immatricolazioni sono scese del 19,15% (184.275 unità contro le 228.924 di un anno fa), mentre il volume globale delle vendite (575.734 autovetture) ha interessato solo per il 32,01% auto nuove e per il restante 67,99% auto usate.

Da notare che il picco positivo di immatricolazioni che aveva interessato il 2007 era in parte dovuto all’euforia degli incentivi governativi per la rottamazione delle vecchie autovetture, cosa che non si è ripetuta con la Finanziaria 2008.

Purtroppo, la pura di insolvenza da parte degli istituti di credito, l’impossibilità di contrarre mutui da parte dei lavoratori atipici e a tempo determinato, l’incertezza economica che si protrae nel tempo e la certezza, viceversa, di una retribuzione molto al di sotto delle aspettative di chi vorrebbe spingere agli acquisti, stanno cambiando le regole di un gioco che per troppo tempo si è dato per assodato.

Ora, dunque, per i Costruttori si aprono scenari di forte indeterminazione, le cui soluzioni (a medio e lungo termine) si possono riassumere nella corsa ai nuovi mercati dei Paesi emergenti e nell’offrire prodotti sempre più performanti e tecnologicamente avanzati in grado di solleticare le richieste di maggior eco-compatibilità e sostenibilità energetica.

Per i consumatori non resta che sperare in un riassestamento del mercato (che non potrà avvenire in tempi rapidi) e, nel frattempo, dividersi nei raggruppamenti che raccolgono, da un lato chi può permettersi di sostituire l’auto con una certa frequenza, dall’altro chi dell’auto dovrà disfarsi a poco a poco.

Di certo, quand’anche le risposte per una mobilità pubblica più accessibile tardano a concretizzarsi al di là di singole e lodevoli iniziative locali, può darsi che il crescere della domanda di mobilità sostenibile e low cost, spinga le Amministrazioni Locali e quella Centrale a serrare le fila e proporre valide alternative alle “quattro ruote a testa”.

In caso contrario potrebbe non essere lontano, né ridicolo il ricorso ai vecchi, ecologici piedi.

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Fonte UNRAE

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ECOTECNICA s.r.l.

UN TAGLIO NETTO PER TUTTI I PROBLEMI La ditta ECOTECNICA s.r.l. che si è prefissata di innovare costantemente la propria gamma di prodotti per soddisfare le esigenze di un mercato in costante evoluzione, è lieta di presentare la nuova serie di cesoie “coccodrillo”che permettono ai recuperatori di risolvere la maggior parte dei problemi derivanti dal trattamento di materiali compositi.

Nello specifico il TOP della gamma è rappresentato dal modello EC 500 FULL destinato soprattutto agli autodemolitori.

La EC 500 FULL, dotata di un premilamiera oleodinamico,

in grado di dare maggiore flessibilità nell’utilizzo della macchina, visto che la pressione esercitata dal premilamiera sul materiale trattato aumenta proporzionalmente alla forza di taglio delle lame, escludendo l’intervento diretto dell’operatore, consentendogli così di lavorare in assoluta sicurezza.

Alla 500 FULL si affiancano le altre cesoie della gamma, che terminano con la “piccola” con bocca da 230 mm. Una fantastica macchina operatrice adatta alla pulizia dei metalli, alla riduzione e preparazione per il successivo riciclaggio di cavi elettrici, ecc.

I prodotti ECOTECNICA si differenziano dalla concorrenza per la qualità dei componenti, per le soluzioni tecniche adottate e per tutte le parti meccaniche lavorate con macchine utensili.

CARICATORE SEMOVENTE ECO 107 La società ECOTECNICA è lieta di presentare il caricatore ECO 107 che va ad aggiungersi alla già ampia gamma di macchine di sua produzione, dedicato al trattamento per riciclaggio ferrosi e metallici.

L’ECO 107 pur posizionandosi tra i caricatori di piccola dimensione pesa infatti solo 10 tonnellate, è dotato di tutti i componenti presenti su macchine di categoria superiore.

Tra le dotazioni spiccano: la doppia trazione 4x4, la cabina rialzabile ed ad ampia visibilità, la pala anteriore, un braccio telescopico che raggiunge i 7m con capacità di sollevamento di 1.200Kg, la torretta girevole a 360°, il cambio a 2 velocità.

L’ECO 107 avrà un prezzo molto accettabile anche per i piccoli operatori che vogliono dotarsi di un macchina versatile atto a sopperire a tutte le necessità di caricamento e movimentazione.

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PRESSA IDRAULICA ORCA L’ORCA, come tutti gli operatori nel settore del riciclaggio del rottame ormai ben sanno, è una pressa scarrabile per la compattazione di auto a fine vita, di rottami ferrosi leggeri e rottami metallici; questa pressa si distingue oltre che per l’affidabilità, dovuta allo spessore generoso delle lamiere antiusura (HARDOX 400), utilizzate come struttura portante, anche per le componentistiche che rientrano nel top della gamma internazionale, per citarne alcune: pompe a portata variabile BOSCH REXROTH o KAWASAKI, motore diesel DEUTZ a 6 cilindri, gru di servizio MARCHESI, ecc.

Altri particolari che la contraddistinguono sono la costolatura di rinforzo della cassa di compressione, il cassetto estraibile per la raccolta di liquidi anche oliosi ecc.

L’ECOTECNICA ha voluto infine completare la gamma di opzioni realizzando la porta uscita pacchi; questa soluzione dà la possibilità all’operatore di velocizzare le operazioni di pressatura con l’espulsione del pacco a fine ciclo e l’apertura automatica della pressa e la possibilità di un immediato caricamento di altro materiale.

Queste fasi sono gestite da un PLC di ultima generazione.

Tutte queste caratteristiche all’avanguardia unite al prezzo contenuto, hanno fatto apprezzare l’ORCA anche all’estero con una richiesta in continua crescita.

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ITALIA LEADER NELLA RACCOLTA DI BATTERIE AL PIOMBO ESAUSTE Ma attenzione al rischio illegalità

a cura di Donatella Mancini

Le batterie al piombo esauste rientrano nella categoria dei rifiuti pericolosi, perciò la loro gestione è di vitale importanza per la tutela dell’ambiente e la salute dei cittadini.

L’Italia è al 1° posto in Europa per efficienza e target di raccolta di batterie esauste grazie all’attività svolta dal COBAT (Consorzio Obbligatorio Batterie Esauste), un ente senza fini di lucro, che nel 2008 festeggia i 20 anni dalla sua istituzione.

Il Testo Unico in materia ambientale (D.Lgs 152/06) ha ribadito l’esistenza del COBAT (art. 235) come unico soggetto preposto al recupero delle batterie esauste, stabilendo, inoltre, che chiunque detenga batterie al piombo esauste è obbligato al loro conferimento al Consorzio, a meno che non vengano esportate in uno Stato membro dell’Unione Europea.

Oggi il COBAT opera sul territorio nazionale attraverso una rete di 90 raccoglitori incaricati e 7 impianti di riciclo. In 20 anni il COBAT ha raccolto circa 2 milioni ed 800.000 tonnellate di batterie esauste, pari a circa 230 milioni di batterie avviate a riciclo.

Le oltre 110.000 ton. di piombo recuperate ogni anno rappresentano oltre il 50% del fabbisogno nazionale di questa materia prima e la loro reimmissione nel circuito industriale si traduce in un risparmio di circa 200 milioni di Euro per l’Italia nelle importazioni di piombo, un metallo le cui quotazioni al LME (London Metal Exchange) hanno avuto un incremento pari a + 80% in un anno.

Inoltre, il piombo recuperato consente un forte risparmio energetico: il processo di recupero, infatti, permette una

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riduzione di circa il 66% dell’energia che sarebbe necessaria per l’estrazione e la produzione del metallo.

Nel 2007 sono state raccolte ed avviate a riciclo 187.624 tonnellate di batterie esauste su tutto il territorio nazionale: il 50,8% è stato raccolto al Nord, il 21,5% al Centro, il 27,7% al Sud e nelle isole.

A livello regionale la maggiore quantità di raccolta in valore assoluto è stata registrata in Lombardia, subito dopo si collocano Veneto, Emilia Romagna e Lazio (1a tra le regioni del CentroItalia).

L’Italia, dunque, in questo settore, rappresenta il fiore all’occhiello dell’Eropa, detenendo i seguenti primati:

• tasso di raccolta sulle batterie di avviamento vicino alla totalità sull’immesso al consumo, risultato raggiunto solo da altri 3 Paesi (Danimarca, Svezia e Norvegia); • elevata quantità assoluta di batterie recuperate; • elevata raccolta pro-capite; • il più basso sovrapprezzo sulla vendita delle batterie nuove.

Nel corso di un seminario svoltosi ad Ancona, presso la sede della Regione Marche, Claudio De Persio, Direttore operativo COBAT, ha esaminato le forme di illegalità riscontrate sul territorio perpetrate da operatori paralleli, interessati al commercio delle batterie esauste, a seguito dell’incremento del valore attribuito a questo rifiuto per la crescita della quotazione del piombo.

Costoro, mossi solo da interessi economici, operano senza rispettare le disposizioni normative, tra cui quelle documentali, creando, di conseguenza, gravi rischi per la salute e l’ambiente.

Attraverso una banca dati e dei software di interrogazione, il COBAT riesce a monitorare la totalità della filiera, garantendo, così, la completa tracciabilità del rifiuto dal produttore/detentore alla sua destinazione finale presso gli impianti consorziati. Questo importante strumento conoscitivo è a disposizione degli Enti di controllo per conoscere in maniera dettagliata il percorso delle batterie esauste. Inoltre, l’obbligo di inviare il MUD (Modello Unico di Dichiarazione ambientale) da parte di chi gestisce batterie al piombo esauste permette al Consorzio di monitorare anche i movimenti esterni.

Nonostante ciò, il rischio di commer-

cio illegale di batterie esauste esiste e non va sottovalutato: tra Ottobre 2007 e Febbraio 2008, a Dakar (Senegal) 18 bambini sono morti per intossicazione da piombo e acido in quanto addetti allo “scarrettamento” di batterie, ovviamente in maniera del tutto illegale.

In Italia non siamo a questi livelli, ma è opportuno non abbassare la guardia perché esistono tutta una serie di malattie provocate dal piombo e dall’acido solforico, elemento fortemente corrosivo in grado di cambiare il ph dell’ambiente in cui viene disperso.

Il recupero delle batterie può essere effettuato in modo regolare (quello del conferimento al Consorzio), ma può avvenire anche tramite canali irregolari.

Solitamente il rifiuto in questione ha origine da: • artigiani (elettrauti), aziende di servizio (installatori); • privati, attraverso la raccolta differenziata; • detentori del rifiuto (es. autodemolitori).

Può succedere che, solitamente nomadi o ambulanti, recuperino le batterie esauste, anche presso centri di raccolta per privati, senza alcuna autorizzazione, ricorrendo, anche, a corruzione e minacce. Alcune aziende di servizio, poi, si fanno restituire il materiale esausto, provvedendo direttamente al processo di recupero del piombo.

La grande distribuzione (GDO) è obbligata ad esporre nel punto vendita un cartello che avverte sulla perico-

losità del rifiuto e a installare appositi contenitori per la raccolta di batterie esauste, ma spesso questo obbligo viene disatteso.

Gli autodemolitori sono autorizzati alla produzione del rifiuto batteria, ma non possono svolgere attività di raccolta, mentre, in alcuni casi, succede che vengano prodotte più batterie rispetto alle auto demolite, risultando poco chiara la provenienza del surplus.

L’illegalità riguarda la prima fase, quel-

la della raccolta, anche se poi tutte le batterie vengono recuperate dal Consorzio, ma in cattive condizioni .

“Il COBAT - ha concluso De Persio può segnalare le irregolarità, ma poi spetta alle Forze dell’Ordine intervenire per ristabilire la legalità. Le Pubbliche Amministrazioni dovrebbero rilasciare le autorizzazioni con maggior oculatezza e le Regioni dovrebbero dare un forte segnale di controllo nel settore della raccolta di rifiuti pericolosi”.

L’IDENTIKIT DELLA BATTERIA AL PIOMBO Le batterie al piombo sono accumulatori di grandi dimensioni usati in ambito industriale ed ospedaliero, ma, soprattutto, per l’avviamento delle auto, dei mezzi agricoli e delle imbarcazioni.

Terminato il suo ciclo di vita, la batteria al piombo diventa un rifiuto pericoloso perché al suo interno rimangono agenti chimici di alto potenziale inquinante: • 25% di acido solforico; • 10% di plastiche; • 65% di piombo.

L’acido solforico viene inertizzato o riutilizzato nei processi industriali, la plastica viene riciclata, mentre il piombo è quasi totalmente recuperato.

La sostituzione della vecchia batteria avviene di solito attraverso gli operatori di settore, presso i quali il COBAT opera il ritiro gratuito. Quando il cittadino sostituisce personalmente la batteria diventa responsabile della corretta gestione del rifiuto, dunque è tenuto a depositarlo presso le isole ecologiche istituite nei vari Comuni provviste di speciali contenitori.

I cittadini possono conoscere il punto di conferimento più vicino delle batterie esauste telefonando al numero verde 800 869120, o consultando il sito www.cobat.it.

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CONSEGUENZE PER MANCATO ADEGUAMENTO DEI CENTRI RACCOLTA VEICOLI FUORI USO di Adriano Conti - Responsabile Servizio Gestione Rifiuti Provincia Macerata

È noto che il D.Lgs. 24 giugno 2003, n. 209 ha recepito nell’ordinamento nazionale la direttiva 2000/53/CE stabilendo i requisiti dei centri di raccolta e trattamento dei veicoli fuori uso, favorendo il riciclaggio, il recupero dei materiali ed apportando presidi di salvaguardia ambientali e disposizioni a tutela della salute dell’uomo.

La norma in questione prevede che la realizzazione di un nuovo centro di raccolta e trattamento veicoli fuori uso è subordinata alla approvazione di un progetto e al rilascio dell’autorizzazione di cui agli articoli 27 e 28 del D. Lgs. 22/97 (ora articolo 208 del D.Lgs. 152/2006).

Tale norma prevede altresì che nuovi progetti debbono ottenere il parere positivo di compatibilità ambientale (VIA) e rispettare i requisiti urbanistici ed organizzativi contenuti all’allegato I del predetto D.Lgs. 209/2003.

Per gli impianti esistenti alla data di entrata in vigore del D.Lgs. 24 giugno 2003, n. 209 è stato riservato invece un particolare regime in quanto, pur prevedendo l’articolo 15 l’obbligo dell’adeguamento ai contenuti prescrittivi di cui all’allegato I, è consentito, nelle more, proseguire l’attività(1).

In buona sostanza il legislatore nazionale ha previsto per gli impianti esistenti un periodo transitorio necessario per effettuare le opere ed apportare migliorie sia a livello strutturale che tecnologico, consentendo comunque la prosecuzione dell’attività senza interruzione di sorta.

Il termine per la conclusione delle opere di adeguamento è stato ritenuto congruo in ragione di mesi 18 dalla data di approvazione del relativo progetto da parte della Provincia.

Al termine della esecuzione delle opere, il Direttore dei lavori è tenuto ad inoltrare alla Provincia apposita attestazione, sotto forma di autocertificazione, di rispondenza dei lavori eseguiti con quanto previsto in progetto e nel contempo richiedere al Comune territorialmente competente il certificato di agibilità.

Con il presente intervento si intende argomentare sulle possibili conseguenze amministrative che possono essere contestate ai Titolari dei centri per la mancata ultimazione dei lavori entro i termini di 18 mesi dal rilascio delle autorizzazioni di approvazione del relativo progetto.

La possibilità dell’ applicazione delle sanzioni accessorie trova fondamento nelle disposizione appresso riportate: a) 4° comma dell’articolo 15 del D.Lgs. 209/2003 che, con riguardo alla problematica in questione, prevede che “In caso di mancato adeguamento nei modi e nei termini stabiliti, l’attività è interrotta”;

b) 13° comma dell’articolo 208 del D.Lgs. 152/2006 che recita: ” Ferma restando l’applicazione delle norme sanzionatorie di cui al titolo VI della parte quarta del presente decreto, in caso di inosservanza delle prescrizioni dell’autorizzazione l’autorità competente procede, secondo la gravità dell’infrazione: a) alla diffida, stabilendo un termine entro il quale devono essere eliminate le inosservanze; b) alla diffida e contestuale sospensione dell’autorizzazione per un tempo determinato, ove si manifestino situazioni di pericolo per la salute pubblica e per l’ambiente; c) alla revoca dell’autorizzazione in caso di mancato adeguamento alle prescrizioni imposte con la diffida e in caso di reiterate violazioni che determinino situazione di pericolo per la salute pubblica e per l’ambiente”.

La emanazione da parte della Pubblica Amministrazione dei provvedimenti accessori a quale delle due disposizioni sopra citate trova presupposto: alla norma tecnica di settore prevista dal D.Lgs. 209/2003 o alla noma applicabile in via generale a tutte le fasi di gestione dei rifiuti prevista dal D.Lgs. 152/2006?

Il dubbio paventato parrebbe, in prima istanza, senza fondamento, mentre da una più attenta lettura delle due disposizioni sembra potersi argomentare come una errata applicazione, oltre che costituire un elemento di impugnativa dinnanzi al TAR per illegittimità del provvedimento di applicazione delle sanzioni accessorie (diffida, sospensione o revoca dell’autorizzazione), abbia pesanti ripercussioni nei confronti del Titolare del centro in questione.

La nuova formulazione del comma 13 dell’articolo 208 del D.Lgs. 152/2006, introdotta con il D.Lgs. 16 gennaio 2008, n. 4, prevede che, qualora un fatto è previsto sia come violazione alle disposizioni di cui alla parte quarta del titolo VI del citato D.Lgs. sia come violazione alle prescrizioni contenute nell’autorizzazione, la Pubblica Amministrazione dovrà intraprendere nei confronti del trasgressore sia un procedimento di carattere pecuniario (comminando una sanzione amministrativa) o penale (segnalando i fatti all’Autorità Giudiziaria) sia un procedimento sanzionatorio accessorio: diffida, sospensione e revoca dell’autorizzazione.

Nella emanazione del provvedimento accessorio la Pubblica Amministrazione terrà conto del principio della gravità dell’ infrazione rispetto alla commisurazione della sanzione (sospensione o revoca dell’autorizzazione); nella graduatoria un posto rilevante è riservato ai comportamenti che “determinano situazione di pericolo per la salute pubblica e per l’ambiente” e ai quelli reiterati: in questi casi il procedimento amministrativo non potrà concludersi se non con la revoca dell’autorizzazione.

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m In definitiva la quantificazione della violazione costituisce un elemento indispensabile per stabilire la tipologia della sanzione accessoria, che può oscillare dalla semplice diffida, alla diffida e alla contemporanea sospensione dell’autorizzazione, ma mai alla revoca che è subordinata a due soli casi: - mancato adeguamento alle disposizioni impartite con la diffida; - reiterate violazioni che comportano situazioni di pericolo alla salute pubblica o all’ambiente.

Pertanto la mancata osservanza delle prescrizioni poste nell’atto di diffida comportano sempre la revoca dell’autorizzazione e mai la sospensione della stessa in quanto tale fattispecie non è prevista dalla norma.

In via generale quindi il mancato adeguamento entro i termini previsti (18 mesi) dal rilascio dell’autorizzazione di approvazione del relativo progetto potrebbe comportare, in applicazione dell’articolo 208 del D.Lgs. 152/2006, la emanazione da parte della Pubblica Amministrazione delle sanzioni accessorie: diffida, revoca dell’autorizzazione.

Taluni esperti di diritto amministrativo sostengono (e non a

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torto) che nel caso in questione trova fondamento la norma speciale prevista dal comma 4 articolo 15 D.Lgs. 209/2003) che prevede ”In caso di mancato adeguamento nei modi e nei termini stabiliti, l’attività è interrotta”, la quale risulta direttamente applicabile senza cioé la necessità da parte dell’Amministrazione di emanare ulteriori provvedimenti (diffida, sospensione o revoca).

Infatti l’articolo 227 del D.Lgs. 152/2006, avente per oggetto: “Rifiuti elettrici ed elettronici, rifiuti sanitari, veicoli fuori uso e prodotti contenenti amianto”, nel regolamentare la gestione di queste particolari categorie di rifiuti, prevede che: “Restano ferme le disposizioni speciali, nazionali e comunitarie relative alle altre tipologie di rifiuti, ed in particolare quelle riguardanti: a) omississ; b) omississ; c) veicoli fuori uso: direttiva 2000/53/CE e decreto legislativo 24 giugno 2003, n. 209, ferma restando la ripartizione degli oneri, a carico degli operatori economici, per il ritiro e trattamento dei veicoli fuori uso in conformità a quanto previsto dall’articolo 5, comma 4, della citata direttiva 2000/53/Ce”.

Trova quindi applicazione la disposizione speciale di cui al D.Lgs. 209/2003 e l’accertamento da parte degli Organi di Polizia nella sede del centro non può limitarsi alla compilazione del semplice rapporto, ma sussiste l’obbligo di effettuare (o quanto meno di proporre all’A.G.) il sequestro dell’intero impianto di autodemolizione. È evidente che il sequestro dell’impianto ha ripercussioni economiche sull’Impresa per il fermo impianto, diffondendo altresì una immagine negativa tra gli addetti del settore.

Tuttavia la P.A. prima ancora di formalizzare qualsiasi sanzione di carattere accessorio non può non tenere conto delle prescrizioni poste nell’atto di approvazione del relativo progetto di adeguamento, verificando attentamente la struttura, le condizioni , la durata, le operazioni di trattamento consentite nell’autorizzazione.

Qualora tale verifica, anche sulla base degli elaborati tecnici approvati, giunga a conclusioni che taluna delle attività autorizzate si svolge in modo autonomo ed indipendente, si ritiene che non sarà oggetto di interruzione in quanto tale limitazione è riferita essenzialmente alle operazioni connesse con la gestione del veicolo fuori uso.

In conclusione, il mancato rispetto del termine di ultimazione dei lavori di adeguamento, previsto nell’autorizzazione di approvazione del progetto, comporta, in via generale, l’interruzione dell’attività senza la necessità da parte della Pubblica Amministrazione di emanare ulteriori provvedimento trovando applicazione la norma di carattere speciale (4° comma art. 15 D.Lgs. 209/2003) rispetto alla norma generale (comma 13° art. 208 del D.Lgs. 152/2006).

Quella parte dell’impianto che assoggettata all’adeguamento resterà inattiva sino alla conclusione dei relativi lavori che dovranno comunque essere autorizzati dalla Pubblica Amministrazione previa rimozione degli ulteriori vincoli che si frappongono ad esempio richiesta dissequestro da parte dell’A.G..

Nel caso in cui la Pubblica Amministrazione determina la chiusura definitiva dell’impianto, sarà data informazione al Comune territorialmente competente affinché adotti i necessari provvedimenti perché l’area possa essere restituita all’originaria destinazione urbanistica.

Valuterà il Comune la necessità di intraprendere le procedure per accertare la consistenza dei valori di inquinamento del

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suolo e se, nel caso, imporre all’Impresa titolare del centro le necessarie opere di bonifica.

(1)

Recita l’ articolo 15 del D.Lgs. 209/2003 :” Il titolare del centro di raccolta o dell’impianto di trattamento in esercizio alla data di entrata in vigore del presente decreto, entro sei mesi dalla stessa data, presenta alla Regione competente per territorio domanda di autorizzazione corredata da un progetto di adeguamento dell’impianto alle disposizioni del presente decreto. Detto progetto comprende un piano per il ripristino ambientale dell’area utilizzata, da attuare alla chiusura dello stesso impianto.

La Regione, entro i termini stabiliti dall’articolo 27 del decreto legislativo 5 febbraio 1997, n. 22, conclude il procedimento e si pronuncia in merito al progetto di adeguamento. In caso di approvazione del progetto, la Regione autorizza l’esercizio dei relativi lavori, stabilendone le modalità di esecuzione ed il termine per la conclusione, che non può essere, in ogni caso, superiore a 18 mesi, a decorrere dalla data di approvazione del progetto.

Nel caso in cui, in sede di procedimento, emerge che non risultano rispettati i soli requisiti relativi alla localizzazione dell’impianto previsti dal presente decreto, la Regione autorizza la prosecuzione dell’attività, stabilendo le prescrizioni necessarie ad assicurare la tutela della salute e dell’ambiente, ovvero prescrive la rilocalizzazione dello stesso impianto in tempi definiti.

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La Provincia competente per territorio, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, procede all’ispezione degli impianti in esercizio alla stessa data che effettuano l’attività di recupero di rifiuti derivanti da veicoli fuori uso di cui all’articolo 6, comma 5, al fine di verificare il rispetto delle norme tecniche e delle condizioni di esercizio previste dal presente decreto e, se necessario, stabilisce le modalità ed i tempi per conformarsi a dette prescrizioni, consentendo, nelle more dell’adeguamento, la prosecuzione dell’attività In caso di mancato adeguamento nei modi e nei termini stabiliti, l’attività è interrotta.

SPEDIZIONE INTERNAZIONALE DI RIFIUTI: ARRIVANO LE REGOLE EUROPEE La pubblicazione del Regolamento (CE) n. 669 del 15 luglio 2008, colma il gap del provvedimento madre 1013/2006 relativo alle spedizioni di rifiuti a cura di Alberto Piastrellini

L’Unione Europea, per mano della Commissione ha recentemente definito le istruzioni per la compilazione dei documenti di notifica, trasporto e le certificazioni che, ai sensi del regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio n. 1013 del 14 giugno 2006 relativo alle spedizioni dei rifiuti, devono accompagnare le spedizioni internazionali di rifiuti.

Le nuove istruzioni, cosi come definite dal Regolamento dell’Esecutivo n. 669 del 15 luglio 2008, vanno a completare l’Allegato IC del provvedimento precedente, fino ad oggi lasciato incompleto dal Legislatore.

Il regolamento presenta le istruzioni e le indicazioni per guidare l’esportatore alla compilazione dei due documenti necessari per poter effettuare una spedizione trasfrontaliera a norma di legge, ovvero: • il documento di notifica (certificato che fornisce alle Autorità competenti tutte le informazioni necessarie per verificare l’ammissibilità delle spedizioni di rifiuti proposte); • il documento di trasporto (certificato che deve accompagnare la spedizioni in ogni suo step) Per meglio fornire ai lettori del Notiziario le informazioni necessarie al rispetto delle nuove regole, abbiamo ritenuto opportuno pubblicare integralmente il Testo del Regolamento (CE) n. 669/2008.

(Ndr: si avverte che il testo del Regolamento inserito in queste pagine non riveste carattere di ufficialità e non è sostitutivo in alcun modo della pubblicazione ufficiale cartacea)

(2) Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato istituito dall’articolo 18 della direttiva 2006/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 aprile 2006 relativa ai rifiuti [2], HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 L’allegato IC deve essere completato come indicato nell’allegato del presente regolamento.

Articolo 2 Il presente regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 15 luglio 2008.

Per la Commissione Stavros Dimas Membro della Commissione [1]

GU L 190 del 12.7.2006, pag. 1. Regolamento modificato dal regolamento (CE) n. 1379/2007 della Commissione (GU L 309 del 27.11.2007, pag. 7).

[2] GU L 114 del 27.4.2006, pag. 9.

-------------------------------------------------ALLEGATO

Regolamento (CE) n. 669/2008 della Commissione, del 15 luglio 2008 , che integra l’allegato IC del Regolamento (CE) n. 1013/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alle spedizioni di rifiuti (Testo rilevante ai fini del SEE)

ALLEGATO IC ISTRUZIONI SPECIFICHE PER LA COMPILAZIONE DEI DOCUMENTI DI NOTIFICA E DI MOVIMENTO I. Introduzione

G.U.C.E. n. L 188 del 16/07/2008 pag. 0007 - 0015

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, visto il regolamento (CE) n. 1013/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 giugno 2006, relativo alle spedizioni di rifiuti [1], in particolare l’articolo 58, paragrafo 1, lettera a), considerando quanto segue: (1) L’allegato IC, relativo alle istruzioni specifiche per la compilazione dei documenti di notifica e di movimento deve essere completato entro la data di applicazione del regolamento (CE) n. 1013/2006 tenendo conto delle istruzioni dell’OCSE.

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1. Le presenti istruzioni forniscono le spiegazioni necessarie per la compilazione dei documenti di notifica e di movimento. Entrambi i documenti sono compatibili con la convenzione di Basilea [1], con la decisione dell’OCSE [2] (che riguarda esclusivamente le spedizioni di rifiuti destinati a operazioni di recupero nell’area dell’OCSE) e con il presente regolamento, in quanto tengono conto dei requisiti specifici indicati nei tre documenti. Poiché i documenti di notifica e di movimento sono redatti in forma sufficientemente generica da potersi applicare a tutti tre gli strumenti normativi (convenzione di Basilea, decisione OCSE, regolamento comunitario), non tutte le caselle del documento saranno applicabili a tutti gli strumenti e, pertanto, in determinati casi potrà non essere necessario compilarle tutte. Eventuali

requisiti specifici relativi a un solo sistema di controllo sono stati indicati mediante l’uso di note a piè di pagina. È inoltre possibile che nella legislazione nazionale di attuazione venga utilizzata una terminologia diversa da quella adottata dalla convenzione di Basilea o dalla decisione OCSE. Ad esempio nel presente regolamento viene utilizzato il termine “spedizione” anziché “movimento” e i titoli dei documenti di notifica e di movimento riflettono pertanto tale cambiamento utilizzando il termine “movimento/spedizione”.

2. I documenti includono sia il termine “smaltimento” che il termine “recupero” in quanto essi sono definiti in modo differente nei tre strumenti. Il regolamento della Comunità europea e la decisione OCSE utilizzano il termine “smaltimento” per fare riferimento alle operazioni di smaltimento di cui all’allegato IV.A della convenzione di Basilea e all’appendice 5.A della decisione OCSE e “recupero” per le operazioni di recupero di cui all’allegato IV.B della convenzione di Basilea e all’appendice 5.B della decisione OCSE. Nella convenzione di Basilea, tuttavia, il termine “smaltimento” è utilizzato in riferimento sia alle operazioni di smaltimento che a quelle di recupero.

3. Le autorità competenti di spedizione sono responsabili della fornitura e del rilascio dei documenti di notifica e movimento (in formato sia cartaceo che elettronico). A tal fine esse utilizzano un sistema di numerazione che consente di rintracciare una particolare spedizione di rifiuti. Il sistema di numerazione dovrebbe utilizzare i prefissi indicanti il codice del paese di spedizione reperibile nell’elenco di abbreviazioni della norma ISO 3166. All’interno della UE il codice del paese a due cifre deve essere seguito da uno spazio. Questo può essere seguito da un codice facoltativo, con un massimo di quattro cifre, indicato dall’autorità competente di spedizione, seguito a sua volta da uno spazio. Il sistema di numerazione deve terminare con un numero a sei cifre. A titolo di esempio, se il codice del paese è XY e il numero a sei cifre è 123456, il numero di notifica sarà XY 123456, se non è specificato un codice facoltativo. Se invece viene specificato un codice facoltativo, ad esempio 12, il numero di notifica sarà XY 12 123456. Tuttavia se un documento di notifica o di movimento è trasmesso in formato elettronico e non è specificato un codice facoltativo, al posto del codice facoltativo deve essere inserito “0000” (ad es., XY 0000 123456); qualora venga specificato un codice facoltativo di meno di quattro cifre, ad esempio 12, il numero di notifica sarà XY 0012 123456.

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m 4. I paesi possono decidere di pubblicare i documenti in un formato cartaceo conforme alle pertinenti norme nazionali (in genere ISO A4, come raccomandato dalle Nazioni Unite). Per facilitarne l’uso a livello internazionale, tuttavia, e per tenere conto della differenza tra ISO A4 e il formato utilizzato nell’America del Nord, i moduli non dovrebbero superare le dimensioni di 183 x 262 mm con margini allineati alle parti superiore e sinistra del foglio. Il documento di notifica (caselle 1-21 incluse le note) dovrebbe essere riportato su una pagina e l’elenco di abbreviazioni e i codici utilizzati nel documento di notifica su un’altra. Per quanto riguarda il documento di movimento, le caselle 1-19 incluse le note dovrebbero essere riportate su una pagina mentre le caselle 20-22 e l’elenco di abbreviazioni e i codici utilizzati nel documento di movimento su un’altra.

II. Obiettivo dei documenti di notifica e di movimento 5. Il documento di notifica è destinato a fornire alle autorità competenti le informazioni di cui esse hanno bisogno per verificare l’ammissibilità delle spedizioni di rifiuti proposte.

Esso prevede inoltre uno spazio in cui dette autorità possono confermare il ricevimento della notifica e, se richiesto, formulare per iscritto l’autorizzazione alla spedizione.

6. Il documento di movimento deve accompagnare in ogni momento una spedizione di rifiuti dal momento in cui essa lascia il luogo di produzione fino al suo arrivo nell’impianto di recupero o smaltimento in un altro paese. Tutte le persone che prendono in consegna una spedizione di rifiuti [vettori e eventualmente destinatari [3]] sono tenute a firmare il documento di movimento alla consegna o al ricevimento dei rifiuti in questione. Nel documento di movimento sono inoltre presenti gli spazi per registrare il passaggio della spedizione attraverso gli uffici doganali di tutti i paesi interessati (richiesto dal presente regolamento). Infine il documento deve essere utilizzato dagli impianti di recupero o smaltimento interessati per certificare che la spedizione di rifiuti è pervenuta e che le operazioni di recupero o smaltimento sono state completate.

III. Prescrizioni generali 7. Una spedizione prevista soggetta alla procedura di notifica e autorizzazione preventive scritte può essere effettuata soltanto dopo che i documenti di notifica e movimento sono stati compilati conformemente al presente regolamento, tenendo conto dell’articolo 16, lettere a) e b), e durante il periodo di validità delle autorizzazioni tacite o scritte rilasciate da tutte le autorità competenti interessate.

8. Le persone che decidano di compilare copie stampate dei documenti devono scrivere esclusivamente a macchina o in

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stampatello utilizzando inchiostro indelebile. La firma deve essere sempre in inchiostro indelebile e accompagnata dal nome del rappresentante autorizzato scritto in stampatello.

In caso di errori di scarsa rilevanza, ad esempio l’uso di un codice errato per un tipo di rifiuti, può essere apportata una correzione previo il consenso delle autorità competenti. Il nuovo testo deve essere contrassegnato e firmato o timbrato, indicando la data della modifica. In caso di modifiche o correzioni di maggiore rilevanza deve essere compilato un nuovo modulo.

9. I moduli sono stati elaborati in modo da poter essere facilmente compilati in formato elettronico. In questo caso dovrebbero essere adottate adeguate misure di sicurezza per evitare un uso improprio degli stessi. Eventuali modifiche apportate, con l’approvazione dell’autorità competente, a un modulo già compilato dovrebbero essere visibili. L’invio per posta elettronica di moduli compilati elettronicamente richiede l’utilizzo della firma digitale.

10. Al fine di semplificare la traduzione, per compilare diverse caselle dei documenti è sufficiente inserire un codice anziché un testo. Quando, tuttavia, è necessario inserire un testo, quest’ultimo deve essere in una lingua ammessa dalle autorità competenti del paese di destinazione e, se necessario, dalle altre autorità interessate.

11. Per indicare la data deve essere utilizzato un formato a sei cifre. Ad esempio, il 29 gennaio 2006 deve essere indicato come 29.01.06 (giorno.mese.anno).

12. Qualora sia necessario aggiungere allegati ai documenti per fornire ulteriori informazioni, ciascun allegato deve indicare il numero di riferimento del pertinente documento e citare la casella cui fa riferimento.

IV. Istruzioni specifiche per compilare il documento di notifica 13. Il notificatore [4] deve compilare le caselle 1-18 (fatta eccezione per il numero di notifica nella casella 3) all’atto della notifica. In alcuni paesi terzi che non sono membri dell’OCSE tali caselle possono essere compilate dall’autorità competente di spedizione. Quando il notificatore e il produttore iniziale non sono la stessa persona, anche quest’ultimo o una delle persone indicate all’articolo 2, punti 15, a), ii) o iii), sono tenuti, se ciò è possibile, a firmare nella casella 17 come indicato all’articolo 4, punto 1, secondo comma e all’allegato II, parte 1, punto 26.

14. Caselle 1 (cfr. allegato II, parte 1, punti 2 e 4) e 2 (allegato

II, parte 1, punto 6): Fornire le informazioni richieste (indicare il numero di registrazione solo se pertinente, l’indirizzo, compreso il nome del paese, i numeri di telefono e di fax, compreso il prefisso del paese; la persona da contattare dovrebbe essere la persona responsabile della spedizione, anche nel caso di incidenti che si verifichino nel corso della stessa).

In alcuni paesi terzi, in alternativa, possono essere fornite informazioni relative all’autorità competente di spedizione. Il notificatore può essere un commerciante o un intermediario conformemente all’articolo 2, punto 15 del presente regolamento. In questo caso è necessario fornire in un allegato una copia del contratto o la prova dell’esistenza del contratto (o dichiarazione che ne certifichi l’esistenza) tra il produttore, il nuovo produttore o il raccoglitore e l’intermediario o il commerciante (cfr. allegato II, parte 1, punto 23). I numeri di telefono e di fax e l’indirizzo di posta elettronica dovrebbero agevolare i contatti tra tutte le persone interessate in qualsiasi momento in caso di incidenti nel corso della spedizione.

15. Di solito il destinatario è l’impianto di recupero o smaltimento di cui alla casella 10. In alcuni casi, tuttavia, il destinatario può essere un’altra persona, ad esempio un commerciante, un intermediario[5] o una società, come la

sede legale o l’indirizzo postale dell’impianto di recupero o smaltimento che riceve i rifiuti di cui alla casella 10. Per operare come destinatario, un commerciante, un intermediario o una società devono essere soggetti alla giurisdizione del paese di spedizione e esercitare una qualche forma di controllo legale sui rifiuti nel momento in cui la spedizione arriva nel paese di destinazione. In questi casi le informazioni relative al commerciante, all’intermediario o alla società devono essere riportate nella casella 2.

16. Casella 3 (cfr. allegato II, parte 1, punti 1, 5, 11 e 19): Nel rilasciare un documento di notifica l’autorità competente fornisce, sulla base del sistema in vigore presso di essa, un numero di identificazione da riportare nella presente casella (cfr. paragrafo 3). Nella lettera A, “spedizione unica” fa riferimento a una notifica singola e “spedizione multipla” a una notifica generale. Nella lettera B indicare a quale tipo di operazione sono destinati i rifiuti da spedire. Nella lettera C, l’autorizzazione preventiva fa riferimento all’articolo 14 del presente regolamento.

17. Caselle 4 (cfr. allegato II, parte 1, punto 1), 5 (cfr. allegato II, parte 1, punto 17) e 6 (cfr. allegato II, parte 1, punto

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m 12): Indicare il numero delle spedizioni nella casella 4 e la data prevista per la spedizione unica o, in caso di spedizioni multiple, le date della prima e dell’ultima spedizione, nella casella 6. Nella casella 5 va indicata una stima sul peso minimo e massimo in tonnellate (1 tonnellata equivale a un megagrammo (Mg) o a 1000 kg) dei rifiuti. In alcuni paesi terzi può essere accettata anche l’indicazione del volume in metri cubi (1 metro cubo equivale a 1000 litri) o in altre unità metriche, quali chilogrammi o litri. Quando vengono utilizzate altre unità di misura, l’unità di misura può essere indicata cancellando contestualmente quella riportata nel documento. Il quantitativo totale inviato non deve superare quello massimo dichiarato nella casella 5. Il periodo previsto per le spedizioni di cui alla casella 6 non può superare un anno con l’eccezione delle spedizioni multiple verso impianti di recupero titolari di autorizzazione preventiva di cui all’articolo 14 (cfr. punto 16), per le quali il periodo previsto non può essere superiore a tre anni. Tutte le spedizioni devono avvenire nel periodo di validità dell’autorizzazione scritta o tacita di tutte le autorità competenti interessate, rilasciata da dette autorità conformemente all’articolo 9, paragrafo 6, del presente regolamento. Nel caso di spedizioni multiple, alcuni paesi terzi, richiamandosi alla convenzione di Basilea, potrebbero richiedere che le date o la frequenza previste e le stime sui quantitativi di ciascuna spedizione siano indicate nelle caselle 5 e 6 o inserite in un allegato.

Quando un’autorità competente rilascia un’autorizzazione scritta per la spedizione e il periodo di validità di tale autorizzazione indicato nella casella 20 è differente da quello indicato nella casella 6, la decisione dell’autorità prevale sulle informazioni della casella 6.

18. Casella 7 (cfr. allegato II, parte 1, punto 18): i tipi di imballaggio devono essere indicati utilizzando i codici riportati nell’elenco delle abbreviazioni e quelli allegati al documento di notifica. Se sono necessarie particolari precauzioni di manipolazione, ad esempio quelle indicate dal produttore nelle istruzioni per i dipendenti, nelle istruzioni in materia di salute e sicurezza, comprese quelle per i casi di fuoriuscite, e le istruzioni per il trasporto di merci pericolose, è necessario barrare l’apposita casella e inserire le informazioni nell’allegato.

19. Casella 8 (cfr. allegato II, parte 1, punti 7 e 13): Fornire le informazioni richieste (indicare il numero di registrazione solo se pertinente, l’indirizzo, compreso il nome del paese, i numeri di telefono e di fax, compreso il prefisso del paese; la persona da contattare dovrebbe essere la persona responsabile della spedizione). Se è coinvolto più di un vettore, al documento di notifica deve essere allegato un elenco completo con le informazioni richieste per ciascun vettore.

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Quando il trasporto è organizzato da uno spedizioniere, le informazioni su quest’ultimo e sui vettori che effettuano il trasporto devono essere riportate in un allegato. Fornire prova della registrazione del(dei) vettore(i) per il trasporto di rifiuti (ad esempio una dichiarazione che ne certifichi l’esistenza) in un allegato (cfr. allegato II, parte 1, punto 15). I mezzi di trasporto devono essere indicati utilizzando le abbreviazioni riportate nell’elenco delle abbreviazioni e dei codici allegati al documento di notifica.

20. Casella 9 (cfr. allegato II, parte 1, punti 3 e 16): Fornire le informazioni richieste sul produttore dei rifiuti[6]. Se pertinente deve essere indicato il numero di registrazione del produttore. Se il notificatore è il produttore dei rifiuti, indicare “come alla casella 1”. Se i rifiuti sono stati prodotti da più di un produttore, scrivere “cfr. elenco annesso” e allegare un elenco con le informazioni richieste per ciascun produttore. Se il produttore è ignoto, fornire il nominativo della persona che detiene o controlla i rifiuti in questione (detentore). Fornire inoltre informazioni sul processo di produzione dei rifiuti e sul sito di produzione.

21. Casella 10 (cfr. allegato II, parte 1, punto 5): Fornire le informazioni richieste (indicare la destinazione della spedizione barrando la casella dell’impianto di recupero o smaltimento, il numero di registrazione solo se pertinente e l’effettivo sito di smaltimento o recupero qualora quest’ultimo abbia un indirizzo diverso dall’impianto). Se chi effettua lo smaltimento o il recupero è lo stesso destinatario indicare “come alla casella 2”. Se le operazioni di smaltimento o recupero sono del tipo D13-D15 o R12 o R13 (conformemente agli allegati IIA o IIB della direttiva 2006/12/CE relativa ai rifiuti), l’impianto che effettua le operazioni e il luogo in cui esse avvengono devono essere indicati alla casella 10.

In questi casi devono essere fornite in un allegato le informazioni corrispondenti sull’impianto o gli impianti in cui saranno effettuate o potrebbero essere effettuate eventuali operazioni successive di tipo R12/R13 o D13-D15 e di tipo D1-D12 o R1-R11. Se l’impianto di recupero o smaltimento figura nell’allegato I, categoria 5, della direttiva 96/61/CE, del 24 settembre 1996, sulla prevenzione e la riduzione integrate dell’inquinamento, qualora l’impianto sia ubicato nella Comunità europea è necessario esibire la prova in un allegato di una valida autorizzazione (ad esempio una dichiarazione che ne certifichi l’esistenza) rilasciata a norma degli articoli 4 e 5 di detta direttiva.

22. Casella 11 (cfr. allegato II, parte 1, punti 5, 19 e 20): Indicare il tipo di operazione di recupero o di smaltimento utilizzando i codici R o D degli allegati IIA e IIB della direttiva 2006/12/CE relativa ai rifiuti (si veda anche l’elenco di codici

e abbreviazioni allegato al documento di notifica[7]. Se le operazioni di smaltimento o recupero sono del tipo D13-D15 o R12 o R13, in un allegato devono essere fornite informazioni sulle successive operazioni (R12/R13 o D13-D15 come pure D1-D12 o R1-R11). Indicare anche la tecnologia che sarà impiegata. Se i rifiuti sono destinati al recupero, indicare in un allegato il metodo previsto per lo smaltimento della parte di rifiuti non recuperabile, l’entità del materiale recuperato in rapporto ai rifiuti non recuperabili, il valore stimato del materiale recuperato, il costo del recupero e il costo dello smaltimento della parte di rifiuti non recuperabile. Inoltre, nei casi di importazione nella Comunità di rifiuti destinati allo smaltimento, indicare la preventiva richiesta debitamente motivata del paese di spedizione conformemente all’articolo 41, paragrafo 4, del presente regolamento alla voce “motivi dell’esportazione” e di riportare tale richiesta in un allegato.

Alcuni paesi terzi al di fuori dell’OCSE potrebbero, sulla base della convenzione di Basilea, richiedere che sia indicato il motivo dell’esportazione.

23. Casella 12 (cfr. allegato II, parte 1, punto 16): Indicare il nominativo o i nominativi con cui il materiale è comunemente indicato o il nome commerciale e quello dei

principali elementi di cui si compone (in termini di quantità e/o rischio) e le relative concentrazioni (in percentuale), se note. In caso di miscele di rifiuti devono essere fornite le stesse informazioni per le differenti frazioni, indicando quali frazioni sono destinate al recupero. Conformemente all’allegato II, parte, 3 punto 7, del presente regolamento può essere richiesta un’analisi chimica della composizione dei rifiuti. Se necessario, fornire ulteriori informazioni in un allegato.

24. Casella 13 (cfr. allegato II, parte 1, punto 16): indicare le caratteristiche fisiche dei rifiuti a temperature e pressione normali.

25. Casella 14 (cfr. allegato II, parte 1, punto 16): indicare il codice che identifica i rifiuti conformemente agli allegati III, IIIA, IIIB, IV o IVA del presente regolamento. Indicare il codice conformemente al sistema adottato ai sensi della convenzione di Basilea [sottorubrica i)] della casella 14) e, se pertinente, ai sistemi adottati nella decisione OCSE [sottorubrica ii)] e a altri sistemi di classificazione ammessi [sottorubriche da iii) a xii)]. Conformemente all’articolo 4, punto 6, secondo comma, del presente regolamento,

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m indicare un solo codice di identificazione dei rifiuti (ricavati dagli allegati III, IIIA, IIIB, IV o IVA del presente regolamento) con le due seguenti eccezioni: nel caso di rifiuti non classificati sotto una voce specifica degli allegati III, IIIB, IV o IVA deve essere specificato un solo tipo di rifiuti. Nel caso di miscele di rifiuti non classificati sotto una voce specifica degli allegati III, IIIB, IV o IVA, tranne quelle elencate nell’allegato III A, si deve specificare il codice di ciascuna parte di rifiuti in ordine di importanza (se necessario in un allegato). a) Sottorubrica i): per i rifiuti soggetti alla procedura di notifica e autorizzazione preventive scritte (cfr. allegato IV, parte I, del presente regolamento) devono essere usati i codici di cui all’allegato VIII della convenzione di Basilea; i codici di cui all’allegato IX della convenzione di Basilea devono essere utilizzati per rifiuti che solitamente non sono soggetti alla procedura di notifica e autorizzazione preventive scritte ma che, per una regione specifica quale la contaminazione con sostanze pericolose (cfr. allegato III, paragrafo 1, del presente regolamento) o a causa di una differente classificazione conformemente all’articolo 63 del presente regolamento o a un regolamento nazionale[8] sono invece soggetti a tale procedura (cfr. parte I dell’allegato III del presente regolamento). Gli allegati VIII e IX della convenzione di Basilea sono riportati nell’allegato V del presente regolamento, nel testo della convenzione di Basilea come pure nel manuale di istruzioni disponibile presso il segretariato della convenzione di Basilea. Se un rifiuto non figura negli allegati VIII o IX della convenzione di Basilea inserire la menzione “non elencato”. b) Sottorubrica ii): i paesi membri dell’OCSE devono usare i codici OCSE per i rifiuti elencati nella parte II degli allegati III e IV del presente regolamento, ovvero rifiuti che non hanno equivalenti elencati nella convenzione di Basilea o che hanno un differente livello di controllo ai sensi del presente regolamento rispetto a quello richiesto dalla convenzione di Basilea. Se un rifiuto non figura nella parte II degli allegati III o IV del presente regolamento, inserire la menzione “non elencato”. c) Sottorubrica iii): gli Stati membri dell’Unione europea devono utilizzare i codici che figurano nell’elenco comunitario dei rifiuti (cfr. decisione 2000/532/CE e successive modifiche)[9]. I codici in questione possono essere inseriti anche nell’allegato IIIB del presente regolamento. d) Sottorubriche iv) e v): se pertinente devono essere usati i codici nazionali di identificazione diversi da quelli compresi nell’elenco comunitario dei rifiuti e utilizzati nel paese di spedizione e, se noti, nel paese di destinazione. Detti codici possono essere inseriti negli allegati IIIA, IIIB o IVA del presente regolamento. e) Sottorubrica vi): se utile o richiesto dalle autorità compe-

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tenti si prega di indicare eventuali altri codici o informazioni aggiuntive che agevolino l’identificazione dei rifiuti. f) Sottorubrica vii): indicare, se esistono, il o i pertinenti codici Y- conformemente alle “categorie di rifiuti da controllare” (cfr. allegato I della convenzione di Basilea e appendice 1 della decisione OCSE) oppure alle “categorie di rifiuti che richiedono un’attenzione particolare” di cui all’allegato II della convenzione di Basilea (cfr. allegato IV, parte I, del presente regolamento o l’appendice 2 del manuale di istruzioni della convenzione di Basilea). I codici Y non sono richiesti dal presente regolamento e dalla decisione OCSE tranne quando la spedizione di rifiuti rientra in una delle due “categorie di rifiuti che richiedono un’attenzione particolare” previste dalla convenzione di Basilea (Y46 e Y47 o allegato II), nel qual caso deve essere indicato il codice Y della convenzione di Basilea. Tuttavia indicare il o i codici Y nel caso di rifiuti definiti come pericolosi all’articolo 1, paragrafo 1, lettera a), della convenzione di Basilea al fine di rispettare i requisiti di comunicazione previsti dalla stessa convenzione. g) Sottorubrica viii): se pertinente indicare il o i codici H, ovvero i codici che indicano le caratteristiche di pericolosità dei rifiuti (cfr. elenco di codici e abbreviazioni allegato al documento di notifica). Se non esistono caratteristiche di pericolosità riprese nella convenzione di Basilea, ma il rifiuto è considerato pericoloso in virtù dell’allegato III della direttiva 91/689/CEE relativa ai rifiuti pericolosi, indicare il o i codici H conformemente al citato allegato III seguiti da “CE” (ad es., H14 CE). h) Sottorubrica ix): se pertinente indicare la classe o le classi delle Nazioni Unite che indicano le caratteristiche di pericolosità dei rifiuti in base alla classificazione delle Nazioni Unite (cfr. elenco di codici e abbreviazioni allegato al documento di notifica) e sono richieste per conformarsi alle norme internazionali per il trasporto di merci pericolose [si vedano le “Raccomandazioni delle Nazioni Unite relative al trasporto delle merci pericolose”, regolamenti tipo (libro arancione), ultima edizione][10]. i) Sottorubriche (x e xi): se pertinente indicare il o i numeri delle Nazioni Unite e la o le denominazioni della spedizione sempre delle Nazioni Unite. Essi servono a identificare i rifiuti conformemente al sistema di classificazione delle Nazioni Unite e sono richiesti per conformarsi alle norme internazionali per il trasporto di merci pericolose [si vedano le “Raccomandazioni delle Nazioni Unite relative al trasporto delle merci pericolose”, regolamenti tipo (libro arancione), ultima edizione]. j) Sottorubrica xii): se pertinente indicare il o i codici doganali che consentono l’identificazione delle merci da parte degli uffici doganali (cfr. elenco dei codici e del rifiuto nel “Sistema armonizzato di designazione e di codificazione delle merci” dell’Organizzazione mondiale delle dogane).

26. Casella 15 (cfr. allegato II, parte 1, punti 8-10 e 14): Nel rigo a) della casella 15 indicare il nome dei paesi[11] di spedizione, transito e destinazione o i codici di ciascun paese utilizzando le abbreviazioni[12] della norma ISO 3166.

Nel rigo b) indicare se pertinente il numero di codice delle autorità competenti di ciascun paese e nel rigo c) il nome del valico di frontiera o del porto e, se del caso, il numero di codice dell’ufficio doganale come punto di ingresso o uscita da un dato paese. Per i paesi di transito indicare le informazioni nel rigo c) per i punti di ingresso e di uscita. Se più di tre paesi di transito sono interessati da una particolare spedizione, indicare in un allegato le informazioni pertinenti. Indicare sempre in un allegato il percorso previsto tra i punti di ingresso e uscita, incluse le possibili alternative, anche in caso di circostanze impreviste.

27. Casella 16 (cfr. allegato II, parte 1, punto 14): Fornire le informazioni richieste qualora una spedizione entri, attraversi o lasci l’Unione europea.

28. Casella 17 (cfr. allegato II, parte 1, punti 21, 22 e 2426): tutte le copie del documento di notifica devono essere datate e firmate dal notificatore (o dall’intermediario o com-

merciante, qualora agiscano come notificatori) prima di essere trasmesse alle autorità competenti dei paesi interessati. In alcuni paesi terzi la data e la firma possono essere apposte dalle autorità competenti di spedizione. Quando il notificatore e il produttore originario non sono la stessa persona, detto produttore, il nuovo produttore o il raccoglitore deve, se praticabile, apporre la propria firma e la data; si noti che ciò potrebbe non essere praticabile nei casi in cui vi siano diversi produttori (definizioni relative alla praticabilità possono figurare nelle legislazioni nazionali). Inoltre, quando il produttore è ignoto, la firma deve essere apposta dalla persona che detiene o controlla i rifiuti in questione (detentore). La dichiarazione deve inoltre certificare l’esistenza di una assicurazione della responsabilità civile. Alcuni paesi terzi potrebbero richiedere a corredo del documento di notifica la prova dell’esistenza di un’assicurazione o di altre garanzie finanziarie e di un contratto.

29. Casella 18: Indicare il numero degli allegati contenenti eventuali informazioni supplementari trasmesse unitamente al documento di notifica[13]. Ciascun allegato deve contenere un riferimento al pertinente numero di notifica indicato nell’angolo della casella 3.

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m 30. Casella 19: Ai sensi della convenzione di Basilea le autorità competenti del o dei paesi di destinazione (se pertinente) e transito rilasciano tale avviso di ricevimento.

Ai sensi della decisione OCSE l’avviso di ricevimento è rilasciato dalle autorità competenti del paese di destinazione.

Alcuni paesi terzi, in virtù delle rispettive legislazioni nazionali, potrebbero richiedere anche alle autorità competenti di spedizione il rilascio di tale avviso di ricevimento.

31. Caselle 20 e 21: la casella 20 è utilizzata dalle autorità competenti di eventuali altri paesi interessati quando rilasciano un’autorizzazione scritta. La convenzione di Basilea (tranne quando un paese abbia deciso di non richiedere l’autorizzazione scritta in relazione al transito e ne abbia informato le altre parti conformemente all’articolo 6, paragrafo 4, della stessa convenzione) e alcuni paesi richiedono sempre un’autorizzazione scritta (conformemente all’articolo 9, paragrafo 1, del presente regolamento un’autorità competente di transito può concedere un’autorizzazione tacita), mentre essa non è richiesta dalla decisione OCSE. Indicare il nome del paese (o il suo codice utilizzando le abbreviazioni della norma ISO 3166). Se la spedizione è soggetta a condizioni specifiche, le autorità competenti in questione devono barrare l’apposita casella e specificare tali condizioni nella casella 21 o in un allegato del documento di notifica. Se un’autorità competente intende opporsi a una spedizione, deve apporre la menzione “OBIEZIONE” nella casella 20. Per spiegare le ragioni dell’obiezione può essere utilizzata la casella 21 o una lettera a parte.

V. Istruzioni specifiche per compilare il documento di movimento 32. All’atto della notifica il notificatore deve compilare le caselle 3, 4 e 9-14. Una volta ricevuta l’autorizzazione delle autorità competenti di spedizione, destinazione e transito o, in relazione a queste ultime, si può supporre che sia stata concessa un’autorizzazione tacita, e prima di dare corso alla spedizione, il notificatore è tenuto a compilare le caselle 2, 5-8 (eccetto i mezzi di trasporto, la data di trasporto e la firma), 15 e, se del caso, 16. In alcuni paesi terzi che non sono membri dell’OCSE tali caselle possono essere compilate dall’autorità competente di spedizione anziché dal notificatore. Al momento di prendere possesso della spedizione, il vettore o il suo rappresentante devono compilare le caselle 8 a)-8 c) e, se del caso, 16, indicando i mezzi e la data di trasporto e apponendo la firma. Il destinatario deve compilare la casella 17, qualora non sia smaltitore o recuperatore e quando prende in consegna una spedizione di rifiuti dopo l’arrivo di quest’ultima nel paese di destinazione e, se del caso, deve compilare la casella 16.

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33. Casella 1: L’autorità competente di spedizione deve indicare il numero di notifica (che va ricopiato dalla casella 3 del documento di notifica).

34. Casella 2 (cfr. allegato II, parte 2, punto 1): in caso di una notifica generale per spedizioni multiple, inserire il numero di serie della spedizione e il numero totale di spedizioni previste riportato nella casella 4 del documento di notifica (ad esempio scrivere “4/11” nel caso della quarta spedizione su un totale di undici spedizioni previste e contemplate dalla notifica generale in questione). Nel caso di una notifica unica, indicare “1/1”.

35. Caselle 3 e 4: riportare le stesse informazioni sul notificatore[14] e sul destinatario riportate nelle caselle 1 e 2 del documento di notifica.

36. Casella 5 (cfr. allegato II, parte 2, punto 6): indicare il peso effettivo in tonnellate [1 tonnellata equivale a un megagrammo (Mg) o a 1000 kg] dei rifiuti. In alcuni paesi terzi può essere accettata l’indicazione del volume in metri cubi (1 metro cubo equivale a 1000 litri) o in altre unità metriche, quali chilogrammi o litri. Quando vengono utilizzate altre unità di misura, l’unità di misura può essere indicata cancellando contestualmente quella riportata nel modulo.

Allegare se possibile copie dei tagliandi della pesa.

37. Casella 6 (cfr. allegato II, parte 2, punto 2): inserire la data di inizio effettivo della spedizione (cfr. anche le istruzioni riportate nella casella 6 del documento di notifica).

38. Casella 7 (cfr. allegato II, parte 2, punti 7 e 8): i tipi di imballaggio devono essere indicati utilizzando i codici riportati nell’elenco delle abbreviazioni e quelli allegati al documento di movimento. Se sono necessarie particolari precauzioni di manipolazione, ad esempio quelle indicate dal produttore nelle istruzioni per i dipendenti, nelle istruzioni in materia di salute e sicurezza, comprese quelle per i casi di fuoriuscite, e nelle istruzioni per il trasporto di merci pericolose, è necessario barrare l’apposita casella e inserire le informazioni nell’allegato. Indicare inoltre il numero di colli di cui è costituita la spedizione.

39. Caselle 8 a), b) e c) (cfr. allegato II, parte 2, punti 3 e 4): Fornire le informazioni richieste (indicare il numero di registrazione solo se pertinente, l’indirizzo, compreso il nome del paese, i numeri di telefono e di fax, compreso il prefisso del paese). Quando alla spedizione partecipano più di tre vettori, al documento di movimento devono essere allegate informazioni su ciascuno di essi. I mezzi e la data di trasporto e la firma devono essere apposti dal vettore o

dal rappresentante del vettore che effettua la spedizione.

Il notificatore deve trattenere una copia firmata del documento di movimento. Dopo ogni successivo trasferimento della spedizione il nuovo vettore o il suo rappresentante che prende in consegna la spedizione deve conformarsi agli stessi requisiti e firmare il documento. Il vettore precedente deve trattenere una copia firmata del documento.

40. Casella 9: riprodurre le informazioni indicate nella casella 9 del documento di notifica.

41. Caselle 10 e 11: riprodurre le informazioni indicate nelle caselle 10 e 11 del documento di notifica. Se chi effettua lo smaltimento o il recupero è il destinatario, indicare nella casella 10: “come alla casella 4”. Se le operazioni di smaltimento o recupero sono del tipo D13-D15 o R12 o R13 (conformemente agli allegati IIA o IIB della direttiva 2006/12/CE relativa ai rifiuti), è sufficiente fornire le informazioni sull’impianto che effettua le operazioni riportate nella casella 10. Non è necessario inserire nel documento di movimento informazioni sui successivi impianti che effettuano operazioni del tipo R12/R13 o D13-D15 e del tipo D1-D12 o R1-R11.

42. Caselle 12, 13 e 14: riprodurre le informazioni indicate nelle caselle 12, 13 e 14 del documento di notifica.

43. Casella 15 (cfr. allegato II, parte 2, punto 9): al momento della spedizione il notificatore (o l’intermediario o commerciante, qualora agiscano come notificatori) datano e firmano il documento di movimento. In alcuni paesi terzi le autorità competenti di spedizione, o il generatore dei rifiuti conformemente alla convenzione di Basilea, possono datare e firmare il documento di movimento. Conformemente all’articolo 16, lettera c), allegare al documento di movimento copie del documento di notifica contenente le autorizzazioni scritte e le eventuali condizioni delle autorità competenti interessate. Alcuni paesi terzi potrebbero richiedere che siano allegati gli originali.

44. Casella 16 (cfr. allegato II, parte 2, punto 5): questa casella può essere utilizzata da qualsiasi persona partecipi alla spedizione (notificatore o autorità competente di spedizione, se del caso, destinatario, qualsiasi autorità competente, vettori) in casi specifici in cui la legislazione nazionale relativa a un aspetto particolare imponga di fornire informazioni più dettagliate (ad esempio informazioni sul porto in cui avviene il passaggio a un’altra modalità di trasporto, numero dei contenitori e relativo numero di identificazione o ulteriori prove o timbri indicanti che la spedizione è stata autorizzata dalle autorità competenti).

Indicare, nella casella 16 o in un apposito allegato, le tappe (punti di uscita e di entrata in ciascuno dei paesi interessati, compresi gli uffici doganali di entrata e/o uscita e/o di esportazione dalla Comunità) e l’itinerario (tra i punti di uscita ed entrata), comprese eventuali alternative, anche in caso di circostanze impreviste.

45. Casella 17: questa casella deve essere compilata dal destinatario, qualora egli non sia il recuperatore o lo smaltitore (cfr. paragrafo 15) e nel caso in cui il destinatario prenda in consegna i rifiuti dopo l’arrivo della spedizione nel paese di destinazione.

46. Casella 18: questa casella deve essere compilata dal rappresentante autorizzato dell’impianto di recupero o smaltimento una volta presa in consegna la spedizione di rifiuti.

Barrare la casella relativa al tipo di impianto in questione.

Per quanto riguarda i quantitativi ricevuti fare riferimento alle istruzioni specifiche della casella 5 (punto 36). Una copia firmata del documento di movimento è consegnata all’ultimo vettore. Se la spedizione viene respinta per una qualche ragione il rappresentante dell’impianto di recupero o smaltimento deve contattare immediatamente le proprie autorità competenti. Conformemente all’articolo 16, lettera d) o, se del caso, 15, lettera c), del presente regolamento e alla decisione OCSE, copie firmate del documento di movimento devono essere inviate entro tre giorni al notificatore e alle autorità competenti dei paesi interessati (fatta eccezione per i paesi OCSE di transito che abbiano comunicato al segretariato dell’OCSE che non desiderano ricevere tali copie). L’originale del documento di movimento è conservato dall’impianto di recupero o smaltimento.

47. Il ricevimento della spedizione di rifiuti deve essere certificato da ogni impianto che effettua ogni operazione di recupero o smaltimento, inclusa ogni operazione di tipo D13-D15 o R12 o R13. Un impianto che esegua qualsiasi operazione di tipo D13-D15 o R12/R13 o di tipo D1-D12 o R1-11 successivamente a operazioni di tipo D13-D15 o R12 o R13 nello stesso paese non è tuttavia tenuto a certificare il ricevimento della spedizione dall’impianto che ha eseguito le operazioni di tipo D13-D15 o R12 o R13. In questo caso quindi non è necessario utilizzare la casella 18 per la ricevuta finale della spedizione. indicare inoltre il tipo di operazione di recupero o di smaltimento utilizzando i codici R o D degli allegati IIA o IIB della direttiva 2006/12/CE relativa ai rifiuti e la data approssimativa entro cui saranno completate le operazioni di recupero e smaltimento dei rifiuti.

48. Casella 19: Questa casella deve essere compilata da chi effettua il recupero o lo smaltimento per certificare il

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completamento delle operazioni di recupero o smaltimento dei rifiuti. Conformemente all’articolo 16, lettera e) o, se del caso, 15, lettera d), del presente regolamento e alla decisione OCSE, copie firmate del documento di movimento con la casella 19 compilata devono essere inviate al notificatore e alle autorità competenti di spedizione, transito (non richiesto dalla decisione OCSE) e destinazione non appena possibile e comunque non più tardi di 30 giorni dal completamento delle operazioni di recupero o di smaltimento e di un anno civile dal ricevimento dei rifiuti.

Alcuni paesi terzi che non sono paesi membri dell’OCSE potrebbero, tuttavia, richiedere che, conformemente alla convenzione di Basilea, copie firmate del documento con la casella 19 compilata siano inviate al notificatore e alle autorità competenti di spedizione. Nel caso delle operazioni di smaltimento o recupero di tipo D13-D15 o R12 o R13, le informazioni sugli impianti che le effettuano riportate nella casella 10 sono sufficienti e non è necessario indicare nel documento di movimento alcuna altra informazione sugli impianti successivi che effettuano operazioni di tipo R12/ R13 o D13-D15 e operazioni di tipo D1-D12 o R1-R11.

49. Il recupero o lo smaltimento dei rifiuti deve essere certificato da uno qualsiasi degli impianti che effettuano operazioni di recupero o smaltimento, incluse quelle di tipo D13-D15 o R12 o R13. Pertanto un impianto che effettui una qualsiasi delle operazioni di tipo D13-D15 o R12/R13 o D1-D12 or R1-R11 successivamente a operazioni di tipo D13-D15 o R12 o R13 nello stesso paese non deve utilizzare la casella 19 per certificare il recupero o lo smaltimento dei rifiuti, in quanto tale casella sarà già stata compilata dall’impianto che ha eseguito le operazioni di tipo D13-D15 o R12 o R13. Le modalità di certificazione del recupero o dello smaltimento in questi casi devono essere verificate da ciascun paese.

50. Caselle 20, 21 e 22: Le caselle devono essere utilizzate a fini di controllo dagli uffici doganali di confine della Comunità.

[1]

Convenzione di Basilea sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e del loro smaltimento, 22 marzo 1989. Cfr. ww.basel.int [2] Decisione C(2001) 107 def. del Consiglio OCSE relativa alla revisione della decisione OCSE(92) 39 def. sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti destinati a operazioni di recupero; la decisione precedente è una codificazione dei testi adottati dal Consiglio il 14 giugno 2001 e il 28 febbraio 2002 (con modifiche). cfr.: http://www.oecd.org/department/0,2688,en_2649_34 397_1_1_1_1_1,00.html

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[3]

Al di fuori della Comunità europea potrebbe essere usato il termine “importatore” anziché “destinatario”.

[4] Al di fuori della Comunità europea potrebbe essere usato il termine “esportatore” anziché “notificatore”.

[5] In alcuni paesi terzi che sono anche paesi membri dell’OCSE, può essere utilizzato il termine “intermediario riconosciuto” conformemente alla decisione OCSE. [6] Al di fuori della Comunità europea potrebbe essere usato il termine “generatore” anziché “produttore”.

[7] Nella Comunità europea la definizione di operazione R1 nell’elenco delle abbreviazioni è differente da quella utilizzata nella convenzione di Basilea e nella decisione OCSE; pertanto vengono indicate ambedue le formulazioni. Esistono altre differenze editoriali tra la terminologia utilizzata nella Comunità europea e quella impiegata nella convenzione di Basilea e nella decisione OCSE che non sono indicate nell’elenco delle abbreviazioni.

[8] Regolamento (CE) n. 1418/2007 della Commissione, del 29 novembre 2007, relativo all’esportazione di alcuni rifiuti destinati al recupero, elencati nell’allegato III o III A del regolamento (CE) n. 1013/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, verso alcuni paesi ai quali non si applica la decisione dell’OCSE sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti (GU L 316 del 4.12.2007, pag. 6).

[9] Cfr.: http://europa.eu.int/eur-lex/en/consleg/main/2000/ en_2000D0532_index.html [10] Cfr.: http://www.unece.org/trans/danger/danger.htm [11] Nella Convenzione di Basilea è usato il termine “Stato” anziché “paese”.

[12] Al di fuori della Comunità europea potrebbero essere usati i termini “esportazione” e “importazione” anziché “spedizione” e “destinazione”.

[13] Si vedano le caselle 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 14, 15, 20 o 21 e, qualora le autorità competenti richiedano informazioni supplementari, i punti dell’allegato II, parte 3 del presente regolamento non contemplati in alcuna delle caselle.

[14] In alcuni paesi terzi, in alternativa, possono essere fornite informazioni relative all’autorità competente di spedizione.

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