Autodemolitori n. 6 luglio 2009 by freeservice freeservice

Free Service srl Edizioni - Falconara M. (AN) - Supplemento n. 2 al n. 7 Luglio 2009 di Regioni&Ambiente - Poste Italiane s.p.a. - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art.1, comma 1, DGB Ancona

n. 6 Luglio 2009 - Anno V

SOMMARIO PNEUMATICI RICOSTRUITI: L’ALTERNATIVA ECONOMICA ED ECOLOGICA AL PNEUMATICO TRADIZIONALE .......5 PNEUMATICI AMICI DELL’AMBIENTE? OCCHIO ALL’ETICHETTA ....................................6 SOLITI VENDITORI DI FUMO… O DI AUTO? .............8 LOGIMA AUTODEMOLIZIONE: PAROLA D’ORDINE “RICICLARE” ........................ 14 AUTODEMOLITORI NELLO STALLO ...................... 16 Inserto normativo REGOLAMENTO (CE) N. 595/2009 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO RIPARTE L’AUTO IN EUROPA ............................. 20 ABBANDONO DI RIFIUTI ................................... 25 AUTO: ARRIVA LA GUIDA ALL’ACQUISTO E ALL’USO ECOCOMPATIBILE ............................. 27

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Nel 2008 hanno fatto risparmiare all’Italia 155 milioni di litri di petrolio, 44.218 tonnellate di pneumatici nuovi e 276 milioni di euro

PNEUMATICI RICOSTRUITI: L’ALTERNATIVA ECONOMICA ED ECOLOGICA AL PNEUMATICO TRADIZIONALE Tra i punti di forza: minor costo, sicurezza e indubbi vantaggi dal punto di vista ambientale. Eppure, il loro utilizzo in Italia ancora non decolla di Silvia Barchiesi

“Rotondo per rotolare ed elastico per ammortizzare, il pneumatico è l’unico punto di contatto tra il veicolo ed il suolo” Dal primo Libro Bianco sui pneumatici ricostruiti (2000) Forma e funzione dei pneumatici sono a tutti ben noti. Meno nota è invece la loro struttura, risultato di un processo industriale molto complesso, che deve assembleare e vulcanizzare circa 200 materie prime diverse. La ricetta? Nel caso di un pneumatico radiale per autovettura: 48% di gomma naturale e sintetica; 23% di nero fumo; 18% di acciaio; 3% di fibra tessile; 8% di prodotti chimici diversi. Considerando poi che: servono tra i 20 e i 28 litri di greggio per produrne uno; ci vogliono 100 anni perché, una volta immesso nell’ambiente, si disintegri completamente; ogni anno in Italia vengono prodotte 430.000 tonnellate di pneumatici di scarto; secondo l’Agenzia di Protezione Ambientale degli Stati Uniti, per ogni americano, ogni anno, ce n’è uno di rifiuto; si fa presto a trarre la conclusione. Per non rischiare di essere sommersi da montagne di pneumatici bisogna riciclare. Il pneumatico ricostruito diventa, così, l’alternativa economica ed ecologica al pneumatico nuovo. Attraverso la ricostruzione si preserva complessivamente l’80% del pneumatico; in confronto alla produzione di un pneumatico nuovo si risparmia il 70% di energia; l’ammontare di greggio utilizzato nel caso di penuamtici riscostruiti scende da 28 (nel caso di quelli nuovi) a 5,5 litri. Ogni anno, l’Italia che sceglie il pneumatico ricostruito risparmia circa 155 milioni di litri di petrolio e 44.712 tonnellate di altre materie prime strategiche come gomma naturale e sintetica, nero fumo, fibre tessili, acciaio e rame, per un totale di 44.218 tonnellate di pneumatici in meno. In soldoni, il risparmio, nel 2008, è stato pari a 276 milioni di euro. A comunicare i dati “virtuosi” del risparmio conseguito lo scorso anno, grazie ai pneumatici ricostruiti, è AIRP (Associazione Italiana Ricostruttori di Pneumatici) che abbozza un primo bilancio economico, oltre che ecologico della ricostruzione nel corso del 2008. Se i pneumatici ricostruiti fanno infatti bene alle tasche degli utilizzatori finali, perché costano meno, fanno ancor più bene all’ambiente. La sostituzione di pneumatici comporta, a livello europeo, la pro-

duzione di 140 milioni di ruote all’anno. A queste si aggiungono altri 40 milioni di ruote, ascrivibili alla rottamazione. A frenare la valanga di ruote, da cui rischiamo di essere sommersi è la possibilità del loro riciclaggio. Il pneumatico ricostruito riduce, infatti, la produzione di rifiuti e rallenta il loro flusso di smaltimento. A conferma della loro natura “ambientalista”, il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ha eliminato i pneumatici usati destinati alla ricostruzione dall’elenco dei rifiuti. Eppure, nonostante gli indubbi vantaggi, economici, oltre che ambientali, non sono così diffusi come dovrebbero. E l’Italia nell’utilizzo dei rigenerati è fanalino di coda dell’Europa: solo il 57% delle nostre flotte li utilizza come gomme di ricambio. In Francia, invece, ad utilizzare pneumatici di ricambio rigenerati è l’89% delle flotte, in Svezia l’87%, mentre in Germania, l’83%. E la loro diffusione oltreoceano sale più che in Europa, dove vengono utilizzati dal 37,4% dei veicoli per trasporto pesante. Negli Stati Uniti la percentuale, invece, supera addirittura il 50%. Qui, inoltre, ad usare i pneumatici rigenerati non sono solo i mezzi pesanti, ma anche taxi, aerei, bus scolastici, mezzi militari e municipali, veicoli d’emergenza ed agricoli. A garantire la loro sicurezza e affidabilità è l’omologazione, obbligatoria dal 2006, secondo i regolamenti ECE ONU 108 e 109, l’imposizione di standard tecnici elevati e controlli analoghi a quelli previsti sui pneumatici nuovi. Sicuri, tanto da poter essere utilizzati anche sugli aerei, i rigenerati sono però poco utilizzati in Italia. E questo, nonostante l’obbligo per le Pubbliche Amministrazioni e per i gestori di pubblici servizi di riservare ai ricostruiti il 20% degli acquisti di pneumatici di ricambio. E pensare che in Italia aumentano gli autobus e i loro utenti. A fotografare la crescita del parco circolante dei mezzi pubblici è uno studio dell’Osservatorio AIRP sulla mobilità sostenibile, che rileva come dal 2004 al 2008 gli autobus circolanti in Italia siano aumentati del 4,1% ( dai 9.2578 mezzi del 2004 ai 9.6342 del 2008) e come nello stesso arco di tempo sia cresciuto anche il loro utilizzo da parte degli utenti: aumentano infatti del 10% gli spostamenti con i mezzi pubblici. Insomma, le potenzialità per una maggiore diffusione dei pneumatici ricostruiti ci sono, ma il loro utilizzo non è ancora decollato.

Bilancio ecologico ed economico della ricostruzione di pneumatici in Italia nel 2008 Stime Airp Unità di Misura Quantità Pneumatici usati non immessi nell’ambiente Minore consumo energetico Minore consumo di materie prime Minore spesa per gli utilizzatori finali

Tonnellate Milioni di litri Petrolio Tonnellate Milioni (euro)

44.218 155 44.712 276

Via libera del Parlamento Europeo ad un sistema di etichettatura per i pneumatici basato sulla loro efficienza energetica

PNEUMATICI AMICI DELL’AMBIENTE? OCCHIO ALL’ETICHETTA Dalla classe A alla G, l’etichetta terrà conto di efficienza, sicurezza e rumorosità di Silvia Barchiesi

Pneumtatici amici dell’ambiente? Perché no? Anche le gomme possono dare il loro contributo alla riduzione dell’inquinamento. Se si considera infatti che i pneumatici sono una delle principali cause dell’eccessivo e inutile consumo di carburante, ecco allora che “pneumatici efficienti” sono anche “pneumatici sostenibili”. La lotta alle emissioni parte quindi dalle gomme. A partire da quelle ben gonfie. Una pressione troppo bassa provoca un maggiore attrito tra pneumatico e strada causando un effetto frenante, un consumo maggiore di carburante e una rapida usura del battistrada. E non solo. Un pneumatico sgonfio riduce l’aderenza sull’asfalto e allunga la distanza di frenata. In breve, un pneumatico sgonfio riduce la sicurezza della guida, aumenta i consumi di carburante del 3-4% e riduce la durata delle gomme del 40%.

Gonfiare le gomme fa risparmiare così sul pieno di benzina. Ma se i pneumatici gonfi fanno bene alle nostre tasche, fanno ancor più bene all’ambiente. E se vengono sostituiti con gomme più performanti è ancora meglio. Se ne sono accorti in California dove, secondo quanto riporta la rivista Scientific American, stanno cercando di spingere, da un lato gli utenti al turn over dei pneumatici e dall’altro le case produttrici alla produzione di gomme dalla miglior resa e dalla minor resistenza al rotolamento, grazie ad una proposta di etichettatura dei pneumatici. Il vantaggio? Secondo la Commmissione energetica governativa, una riduzione del 2% del consumo di carburante. L’equazione è presto fatta: miglior qualità dei pneumatici, minor resistenza al rotolamento, minor consumo di carburante, maggior risparmio, minori emissioni e minor inquinamento. In Europa un quarto delle emissioni di CO2 è prodotto dalle automobili, (circa

220 milioni), con un aumento del 40% dal 1990 al 2004. Il 20-30% del consumo di carburante (e quindi delle emissioni di CO2) dipende dallo stato dei pneumatici. Circa un quarto delle emissioni prodotte da un’auto dipende così dalla qualità dei pneumatici. Di qui, sulla scia della soluzione made in California, la proposta della Commissione Industria del Parlamento Europeo di un sistema di etichettatura per i pneumatici basato sulla loro efficienza energetica. L’eticchetta servirà dunque ad informare gli acquirenti dei pneumatici sulla loro efficienza, sicurezza e rumorosità grazie ad una scala di efficienza dalla “A” ( la classe “verde”, la migliore) alla “G” (la classe “rossa”, la peggiore). Le etichette, mostreranno le categorie di efficienza energetica (ovvero la resistenza al rotolamento), sicurezza (ovvero l’aderenza sul bagnato) ed il rumore e dovranno essere chiaramente esposte ovunque verranno venduti pneumatici,

inclusi i concessionari di automobili. Obbligo dei rivenditori sarà dunque quello di informare in modo trasparente gli acquirenti-automobilisti sulla performance di tutte le tipologie di gomme in vendita: consumi, presa sul bagnato e anche rumore. Oltre che performanti ed efficienti, le nuove gomme dovranno infatti essere anche silenziose. La proposta è quella di un bollino che raffigura una gomma con i paraorecchie se il rumore è inferiore ai 68 decibel (C1), 69 decibel (C2) or 70 decibel (C3). Le informazioni, poi, secondo quanto decretato dal Parlamento Europeo, dovranno essere stampate sia sulle ricevute d’acquisto, sia sui gli stessi pneumatici. Un sito web, invece, dovrebbe aiutare i consumatori a districarsi tra le varie offerte del mercato, classificando e comparando le varie tipologie di pneumatici in base alle loro caratteristiche e performance.

Secondo il deputato belga Ivo Belet del gruppo del centro-destra PPE, responsabile della relazione della Commissione Industria, pneumatici più efficienti permetterebbero di abbattere il consumo di carburante fino al 10% con un risparmio energetico equivalente a 1,3 milioni di macchine in meno sulle nostre strade. “Scegliere le gomme amiche dell’ambiente diventerà molto semplice grazie alle etichette europee - commenta Belet - E il risparmio sulla benzina sarà evidente: una misura molto semplice che aiuterà sia le tasche degli automobilisti che il clima”. La proposta è inclusa nel “Pacchetto efficienza energetica”, adottato dall’Unione Europea nel dicembre scorso che punta in tre direzioni: 20% di emissioni in meno, 20% di energia risparmiata grazie a maggiore efficienza energetica e 20% di energie rinnovabili in più entro il 2020.

Se fino ad ora a dare la pagella ai pneumatici aveva pensato Altroconsumo, ora, con le etichette ci penseranno gli stessi Costruttori. Nell’attesa, l’esito dei test sui pneumatici estivi condotti da Altroconsumo su 18 gomme di diverse marche su fondo asciutto e fondo bagnato, è un’ottima guida all’acquisto, utile per districarsi nella miriade di offerte del mercato con un occhio all’aderenza, all’affidabilità, al consumo e alla durata, oltre che all’inquinamento prodotto dalle gomme (attraverso il rilascio di sostanze inquinanti) e al prezzo. Considerando la miriade di variabili da tener conto nell’acquisto e la difficoltà nel reperire tutte le informazioni relative, trovare l’optimum oggi non è quindi così facile. Con l’etichetta arriverà anche più trasparenza nell’informazione e semplicità nelle valutazioni che conducono all’acquisto.

Il 91% della pubblicità riferita alle automobili è illegale. È la denuncia dell’Associazione Terra! nel suo ultimo rapporto sulla pubblicità ingannevole

SOLITI VENDITORI DI FUMO… O DI AUTO? Informazioni su consumi ed emissioni, obbligatori per legge, del tutto assenti oppure illeggibili. È il trucco di una pubblicità che non informa di Silvia Barchiesi

È un’auto che sfreccia alla ricerca di prestigio, successo, forza, avventura, autonomia e indipendenza quella immortalata nei cartelloni pubblicitari che invadono le nostre città e nelle inserzioni che affollano le pagine dei giornali.

Dal forte impatto emotivo, dal potere evocativo e dalla forma poetica, la pubblicità dell’auto, oggi, sempre più accantona la sua funzione informativa e si abbandona alla poesia, alle suggestioni, alle emozioni: la pubblicità non parla dunque di emissioni, consumi e

smog, ma di emozioni, stili di vita, modelli individuali. L’auto nella pubblicità viene de-contestualizzata e s-naturata. E d’improvviso viene “ri-naturalizzata”. Altro che fumi, code, traffico e inquinamento. Nella pubblicità l’auto sfreccia verso foreste selvagge, prati verdi e deserti incontaminati. Alla faccia dello smog, il cielo è sempre azzurro. Sono pubblicità “idilliache”, quelle da cui veniamo continuamente bombardati, ma allo stesso tempo illegali e ingannevoli. Sempre più lontana dalla realtà, sospesa tra identificazione e aspirazione, la pubblicità dell’auto infatti non informa, ma lancia suggestioni. Non comunica le reali caratteristiche dell’auto e le sue performance, ma suggerisce caratteristiche sociali e culturali “conquistabili” proprio grazie all’auto (prestigio, coraggio, forza, indipendenza…). Di qui la loro natura ingannevole. Di qui l’illegalità. La legislazione di riferimento del marketing pubblicitario sulle automobili parla chiaro. A tutelare il “fondamentale diritto ad una adeguata informazione e ad una corretta pubblicità” da parte del consumatore-automobilista è il D.P.R. n. 84 del 17 febbraio 2003 che recepisce la Direttiva Europea 1999/94/CE del 13 dicembre 1999, Disciplina delle Informazioni fornite ai consumatori circa il risparmio nel consumo di carburante e le emissioni prodotte di CO2 dalle automobili. Il principio ispiratore della norma è quello della “pari evidenza” delle informazioni sulle emissioni di CO2 e sui consumi e della “facilità di lettura rispetto alle informazioni principali fornite nel materiale promozionale”. E non solo. Tali informazioni “devono essere facilmente comprensibili anche ad una lettura superficiale”. Consumi ed emissioni, fattori che hanno un notevole impatto sulla salute e sull’ambiente, devono avere dunque

rilevanza e visibilità all’interno della pubblicità e non possono essere ignorati, né tantomeno “occultati”: la pubblicità di autovetture (ossia “tutto il materiale a stampa utilizzato per la commercializzazione, pubblicizzazione e promozione al grande pubblico dei veicoli”) “deve contenere i valori ufficiali relativi al consumo ufficiale di carburante e alle emissioni specifiche ufficiali di CO2 dei veicoli cui si riferisce”. Insomma, tali informazioni non solo devono esserci per legge, ma devono essere anche chiaramente visibili e quindi leggibili. Seppur incompleta e lacunosa, specie nella parte relativa alle sanzioni, la legge c’è. Eppure nessuno la rispetta. Basta rimpicciolire i caratteri e il gioco è fatto: le informazioni su consumi ed emissioni diventano illeggibili. Alla faccia della pari rilevanza!

Se il “trucco” funziona nelle inserzioni dei giornali, funziona ancora di più nella cartellonistica. Per non parlare della TV. Ecco allora il dilagare della pubblicità illegale, come denuncia l’Associazione ambientalista “Terra!” che nel Rapporto “Venditori di fumo” punta il dito contro le pubblicità delle auto e snocciola dati allarmanti e allo stesso tempo disarmanti: il 91% delle pubblicità analizzate sono illegali, ossia in violazione al DPR n. 84. Anche il Codice della Comunicazione Commerciale, adottato dall’Istituto dell’Autodisciplina Pubblicitaria (IAP), è chiaro: “la comunicazione commerciale deve evitare ogni dichiarazione o rappresentazione che sia tale da indurre in errore i consumatori, anche per mezzo di omissioni, ambiguità o esagerazioni non palesemente iperboliche, specie per

quanto riguarda le caratteristiche e gli effetti del prodotto”. Eppure la “miopia” delle case automobilistiche che propongono pubblicità ingannevoli è sconcertante. A finire nel mirino dell’Associazione Terra!, sono le pubblicità di auto su carta stampata (Quotidiani, Periodici), riviste specializzate e cartelloni. Qui le violazioni della legge sono eclatanti: “Su un campione di 492 inserzioni pubblicitarie - si legge nel Rapporto - si evidenzia come solo il 9% può essere considerato conforme alla normativa, riportando in maniera corretta le informazioni sui consumi e sulle emissioni di CO2 dei veicoli reclamizzati. Il 5,68% delle pubblicità esaminate non riporta alcuna informazione su emissioni e consumi, mentre la stragrande maggioranza, l’85,6%, le riporta con modalità e dimensioni ben lontano dall’essere

di facile lettura o della stessa evidenza rispetto alle informazioni principali fornite nel materiale”. Insomma, la violazione della regola diventa la norma, più che l’eccezione. Sul banco degli imputati finiscono la quasi totalità delle case automobilistiche. Tra le 38 case automobilistiche censite, ben 15 (circa il 40% del totale), almeno

in una delle proprie pubblicità, non ha riportato alcun dato circa le emissioni e i consumi. Rare eccezioni si sono invece registrate tra alcune case automobilistiche che, pur non rinunciando ad una quota di pubblicità ingannevole (dal 14% al 50%), hanno quantomeno investito una parte del loro fatturato in pubblicità conforme alla legge.

Di certo non lo hanno fatto per “spirito civico”, quanto piuttosto perché i modelli pubblicizzati correttamente sono modelli a basse emissioni. Ma al di là dei dati, che ripropongono tuttavia la stessa situazione allarmante fotografata da un’altra inchiesta simile battezzata “Rapporto Pubblicità & Regresso”, realizzato nel maggio 2008 dagli Amici della Terra-Italia, la

denuncia di Terra! non si limita alle parole, ma ai fatti. Oltre alla protesta delle macchine di cartone, disseminate in Piazza Venezia, davanti l’Altare della Patria, a suon di slogan “Stop alla pubblicità illegale” o “Vietato calpestare il pianeta”, l’Associazione ha dato corso ad un vero e proprio esposto presso l’Istituto della Autodisciplina Pubblicitaria (IAP), la Unioncamere e le Camere di Commercio delle città sede dell’indagine (autorità indicate quale responsabili dell’attuazione della legge sulla pubblicità dell’auto), per denunciare 96 differenti pubblicità illegali facenti riferimento ad altrettanti modelli di automobili, censite in 450 inserzioni

pubblicitarie. Oltre alla denuncia e protesta, dall’associazione ambientalista viene anche la proposta. L’obiettivo è migliorare il decreto attuativo D.P.R. n. 84 del 17 febbraio 2003, renderlo più esplicito e inequivocabile, per evitare ogni tentativo di aggiramento. Ma al di là delle lacune della legge, secondo Terra!, dietro la trasgressione di massa in campo pubblicitario, c’è ben altro. La pubblicità illegale è infatti solo un segnale dell’arroganza di un’industria che fattura in Europa 551 miliardi di euro l’anno, che rappresenta il 5% del PIL dell’UE e che per questo pretende di fare “il bello e il cattivo tempo”.

Lo si è visto lo scorso dicembre con l’approvazione da parte del Parlamento europeo del “Pacchetto Clima”, il cosiddetto Pacchetto “20-20-20” che, dopo mesi di trattative e di forti pressioni da parte dell’industria automobilistica, ha stabilito una sorta di “impegno al ribasso” da parte del comparto, il quale è riuscito a ritardare, oltre che indebolire, gli obiettivi proposti. L’accordo raggiunto è così in realtà un compromesso: “L’accordo - denuncia il rapporto di Terra! - prevede che l’obiettivo previsto per il 2012 (riduzione a 130 grammi di CO2 per chilometro), sia norma di legge solo a partire dal 2015. Non solo, le sanzioni entreranno pienamente in vigore solo dal 2019. Insomma, la legge sarà pienamente applicata solo fra dieci anni con l’aggravante di una combinazione di scappatoie e di sanzioni tanto basse, da non essere minimamente dissuasive. Sarà molto difficile in queste condizioni, raggiungere l’obiettivo di riduzione di 130 g/km anche dopo il 2015. Sebbene il compromesso finale abbia fissato un secondo obiettivo di riduzione, a 95 grammi di CO2 per chilometro per il 2020, il linguaggio poco chiaro utilizzato, difficilmente renderà questo obiettivo vincolante. In definitiva, quello che poteva essere un accordo storico è diventato un pacchetto fatto di buone intenzioni diluite nel tempo e di scarsa credibilità”. La valanga di pubblicità illegale è così solo un sintomo di un atteggiamento più generale dell’industria automobilistica, poco rispettosa dell’ambiente e orientata solo al business. Se ancora oggi, strategie volte alla riduzione dei consumi e delle emissioni stentano a decollare e veicoli altamente energivori continuano ad

essere lanciati sul mercato, perché la pubblicità non sia un boomerang, ma un volano, l’unica alternativa è l’illegalità. Se si analizzano poi i dati sull’emissioni climalteranti, la “miopia” dell’industria automobilistica è ancora più evidente: mentre il totale delle emissioni di tutti i gas a effetto serra in Europa registra un calo (-9,3%), quelle dei trasporti su strada aumentano del 24,7% nel periodo 1990-2007. E in Italia tale “miopia” sembra più accentuata che altrove. A denunciarlo è sempre Terra! nel Rapporto: “Proprio in Italia, paese ad alta intensità automobilistica, le emissioni di gas serra sono aumentate del 7,1%, invece di diminuire, in controtendenza rispetto alla maggioranza dei paesi europei. Il dato preoccupante è rappresentato proprio dai trasporti su strada, responsabili di quasi il 70% dell’aumento di emissioni tra il 1990 e il 2007”.

FALSI SPOT SULLE AUTO: L’UE METTE IN MORA L’ITALIA Nel mirino della Commissione Europea anche Francia, Belgio, Spagna e Germania. Ancora una volta il Bel Paese riesce ad essere inadempiente nei confronti di istanze e direttive che provengono da quell’Unione Europea che, nei discorsi ufficiali, rappresenta, invece, l’obiettivo di qualità al quale avvicinarsi. Questa volta a cadere nel mirino della Commissione è il mancato rispetto delle norme di legge europee sulla pubblicità delle auto e sull’informazione al consumatore ai sensi della Direttiva 1999/94/CE recepita nell’ordinamento italiano con Decreto n. 84 del 17/2/2003. Orbene, a seguito del Rapporto “Pubblicità & regresso” realizzato nel 2008 dall’Associazione ambientalista “Amici della Terra/Italia, proprio sul tema in oggetto, la Commissione Europea ha emanato una costituzione in mora contro l’Italia per infrazione ai sensi dell’art. 226 del Trattato. “Questo provvedimento è coerente con il regolamento per la riduzione delle emissioni di CO2 delle auto approvato nel dicembre 2008” ha affermato Massimiliano Bienati, responsabile italiano della Campagna Europea: Car Fuel Efficiency promossa dai Friends of the Earth Europe. “Oltre all’Italia - ha aggiunto - anche Francia, Belgio, Spagna e Germania, a seguito di denunce analoghe, hanno ricevuto la stessa comunicazione da parte della Commissione Europea”. “Aspettiamo dunque di vedere - ha infine concluso - se le autorità competenti della vigilanza, da un lato e i Costruttori, dall’altro, sapranno finalmente garantire i cittadini con una corretta informazione per u n consumo più responsabile e per la tutela del clima globale”.

I numeri parlano chiaro. E non solo quelli relativi alle emissioni, ma anche quelli relativi agli autoveicoli in circolazione: oltre 35 milioni (58 ogni 100 abitanti). E il parco auto è in continua espansione. Se non è possibile mettere un freno a monte del dilagare di auto ed emissioni, tanto vale cominciare a valle, ovvero dalla pubblicità. Che per lo meno sia corretta, chiara e trasparente per quanto riguarda le informazioni sui consumi di carburante e sulle emissioni. Di qui la proposta di Terra! di integrare la legislazione vigente con una serie di misure: 1) Requisiti minimi obbligatori e uniformi per la visualizzazione di informazioni relative ai consu-

mi di carburante (l/100 km) e alle emissioni di CO2 (g/km) delle auto in tutta la letteratura commerciale e promozionale prescrivendo uno spazio minimo del 20% dedicato alla comunicazione di tali informazioni nelle inserzioni pubblicitarie su carta stampata, o per lo meno con l’utilizzo di un formato grafico specifico che ne garantisca la leggibilità. 2) Rendere obbligatoria l’etichettatura dei consumi e delle emissioni di CO2, renderla intuitiva e immediatamente comprensibile, secondo una scala di efficienza energetica graduata a colori A-G simile a quella usata per informare sull’efficienza degli elettrodomestici. 3) Estensione dell’informazione a

tutti i mezzi di comunicazione, includendo quelli attualmente esclusi: TV, radio e web. 4) Previsione di sanzioni adeguate e dissuasive per le case automobilistiche, di carattere economico, che includano la rimozione immediata delle pubblicità non conformi alla legge, divieto per l’industria automobilistica incorsa nell’infrazione di produrre altre campagne pubblicitarie per periodi limitati nel tempo. Di queste sanzioni, al momento non c’è traccia. Ecco allora che, senza il deterrente delle “multe”, le auto nella pubblicità continuano a “sfrecciare”, incuranti dei “limiti” fissati dalla legge.

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AUTODEMOLIZIONE: PAROLA D’ORDINE “RICICLARE” Con LogiMa srl e i suoi prodotti riciclare è facile, economico, sicuro e sostenibile. Parola di Luca Gotti, titolare di un centro di autodemolizione a Colombaro Franca (BS) di Silvia Barchiesi

Mentre la pratica del riciclaggio dilaga in ogni settore, nell’autotedemolizione il recycling-car, più che una semplice “moda” diventa un imperativo, oltre che un’opportunità. A dirlo, più che il mercato , è la legge, un complesso quadro normativo a cui gli autodemolitori di oggi devono adeguarsi. Oggetto di regolamentazione sono infatti le modalità con cui le parti di ricambio, destinate alla commercializzazione devono essere stoccate, prendendo opportuni accorgimenti per evitare il loro deterioramento ai fini del successivo reimpiego, secondo il principio comunitario che punta a “prevenire la produzione di rifiuti derivanti dai veicoli nonché al reimpiego, al riciclaggio e ad altre forme di recupero dei veicoli fuori uso e dei loro componenti, in modo da ridurre il volume dei rifiuti da smaltire e migliorare il funzionamento dal punto di vista ambientale di tutti gli operatori economici coinvolti nel ciclo di utilizzo dei veicoli e specialmente di quelli direttamente collegati al trattamento dei veicoli fuori uso”. A guadagnarci non sarebbe solo l’autodemolitore, grazie ad esempio alla vendita dei pezzi di ricambi, ma l’ambiente in genere, grazie al recupero di materie prime derivate dallo

smontaggio e frantumazione dei veicoli a fine vita. Senza contare poi che la pratica dell’autodemolizione influisce anche sullo svecchiamento del parco auto: consentendo di eliminare dalla circolazione vetture inquinanti e poco sostenibili, le sue ripercussioni sull’ambiente si contano così anche in termini di riduzione di emissioni climalteranti, oltre che di minor depauperamento di materie prime. Ben lungi dall’essere una mera possibilità, nell’autodemolizione che cambia, riciclare è una necessità. Di qui il vincolo normativo. Ancora più dettagliata è la Direttiva 2000/53/CE, recepita successivamente in Italia con D. Lgs. 209/2003 e successive disposizioni correttive ed integrative contenute nel D. Lgs. N.86 del 12 aprile 2006. La Direttiva stabilisce infatti precisi requisiti dei centri di raccolta e dell’impianto di trattamento, requisiti che prevedono l’adeguato stoccaggio dei pezzi smontati, nonché fra criteri di gestione, regole precise circa la sovrapposizione massima consentita dei veicoli messi in sicurezza e non ancora sottoposti a trattamento, fatte salve le condizioni di stabilità e la valutazione dei rischi per la sicurezza dei lavoratori. Così, mentre la Legge apre lo sguardo alle problematiche ambientali, in primis la riduzione di rifiuti, l’autodemolizione

di oggi è costretta a “ripensarsi”. Minimizzare gli impatti ambientali; ottimizzare le risorse e razionalizzare gli spazi diventano così le linee guida di un nuovo modus operandi attento all’ambiente e alla sicurezza, oltre che al profitto. Di qui la scelta di molti autodemolitori italiani, coninvolti dal vortice della “rivoluzione” in corso, di affidarsi a LogiMa S.r.l., ovvero alla sua tecnologia e alle sue soluzioni innovative. Tra i prodotti LogiMa più gettonati ci sono, infatti, i cantilever, apposite scaffalature che nella loro versione mono o bifronte consentono il più sicuro e ordinato stoccaggio delle autovetture da rottamare. Comodi, sicuri ed efficienti, i cantilever sono la risposta ideale ai nuovi standard stabiliti dalla legge. Parola di Luca Gotti, titolare di un Centro di autodemolizione a Colombaro Franca (BS) di circa 6.000 metri quadrati (5.000 metri quadrati di piazzale e oltre 500 di capannone coperto) che ogni anno è in grado di trattare più di 1.000 veicoli fuori uso l’anno. Soddisfatto dell’acquisto dei suoi 4 cantilever bifronte, ciascuno dei quali in grado di stoccare 6 veicoli, il Sig. Gotti ci racconta il suo incontro con LogiMa, giovane società di progettazione, consulenza e vendita di soluzioni per la logistica e la gestione di magazzino, nata nel 2004 a Porto d’Ascoli. Sig. Gotti come ha conosciuto LogiMa? Ho conosciuto LogiMa proprio grazie ad Autodemolitori.

Sfogliando le sue pagine, fin da subito ho trovato interessanti le soluzioni che proponeva. Poi ho potuto toccare con mano i suoi prodotti alla Fiera di Rimini, ECOMONDO e a quella di Montichiari, METALRICICLO. Quali necessità l’hanno spinto ad acquistare i cantilever? Aveva bisogno, innanzitutto, di risolvere alcuni problemi logistici, o meglio di spazio. Con i cantilever, infatti, siamo riusciti a razionalizzare i nostri ambienti e a renderli più ordinati. Ma non solo. Grazie a queste comode scaffalature che consentono lo stoccaggio dei veicoli senza doverli accatastare, riusciamo anche ad evitare il loro danneggiamento e quindi a recuperare un maggior numero di pezzi di ricambio. Si può ritenere soddisfatto del servizio LogiMa, oltre del prodotto? Sicuramente. LogiMa ha lavorato bene e ha mantenuto tutto quello ci aveva promesso. Non abbiamo riscontrato problemi di nessun genere, in nessuna fase. Dall’acquisto alla messa in opera, l’azienda si è dimostrata precisa, puntuale e affidabile. Consiglierebbe i prodotti LogiMa ad altri suoi colleghi? L’ho già fatto. Due miei colleghi hanno visto i cantilever nel mio centro e si sono subito interessati all’acquisto. Io stesso ho in programma di acquistarne altri nel breve periodo.

Per contatti: Giovanni Paolini 348 3034493 Giovanni Del Moro 393 9609502

Discariche al limite, mercato bloccato, termovalorizzatori poco utilizzati

AUTODEMOLITORI NELLO STALLO Quale futuro per la categoria? di Silvia Barchiesi

Pochi impianti per trattare rifiuti e poco mercato per i prodotti da riciclare. Sono le due facce di una stessa medaglia, quella della realtà dell’autodemolizione in Italia, sempre più costretta a fare i conti con un mercato dei pezzi di ricambio bloccato, discariche al limite e inceneritori sotto-utilizzati. E i piazzali sovra-affollati sono il segno più evidente del rischio-chiusura che minaccia la categoria degli autodemolitori. Alle prese con i vincoli e le prescrizioni di una normativa di settore articolata e complessa, (D.Lgs. 209/2003 sulla Nuova disciplina per la gestione dei veicoli fuori uso), volti a stabilire il raggiungimento di percentuali prefissate di reimpiego e riciclaggio dei materiali di scarto, le caratteristiche impiantistiche e a disciplinare la messa in sicurezza dei centri di raccolta, le fasi di trattamento e smaltimento dei rifiuti pericolosi e non, l’autodemolizione di oggi è chiamata sempre più a fare i conti anche con un mercato stagnante che non permette di smaltire i pezzi di ricambio. Quale destino allora per vetri, paraurti e portiere che affollano i piazzali dei centri di autodemolizione? E, soprattutto, quali scenari si prospettano per gli autodemolitori? Di certo, non rosei. Se poi si considera la situazione off limits delle discariche italiane, il quadro assume tinte ancora più fosche. Basta dare un’occhiata ai dati, per rendersi conto della situazione. Quelli contenuti nel rapporto “Gli impianti per il trattamento dei rifiuti in Italia” e snocciolati da Fise-Assoambiente, l’Associazione che in Confindustria rappresenta le aziende che operano in campo ambientale, non sono affatto confortanti. Secondo tali dati, considerando il

ricorso continuo al conferimento in discarica come principale forma di smaltimento dei rifiuti, sia per i rifiuti urbani (47%), sia per quelli speciali, pericolosi e non (44%), a breve l’Italia dovrà fare i conti con l’esaurimento delle capacità residue disponibili. Tra due anni le discariche distribuite sul territorio nazionale raggiungeranno i limiti autorizzati e non potranno più accogliere rifiuti. Salvo nuove autorizzazioni o ampliamenti delle capacità esistenti, le discariche italiane rischiano il collasso. O meglio, l’emergenza rifiuti in Campania, da eccezione rischia di diventare la regola. Ovunque. È questo lo scenario che emerge dalla ricerca, curata dalla Fondazione Sviluppo Sostenibile, che ha passato al vaglio gli impianti di trattamento dei rifiuti presenti in Italia, fotografando una situazione al limite del possibile, che sfiora l’emergenza. Colpa dell’eccessivo ricorso alla discarica. “In discarica - precisa Edo Ronchi Presidente della Fondazione Sviluppo Sostenibile - finisce oltre il 70% dei rifiuti al sud e all’incirca il 60% al centro”. Insomma, il 50% dell’immondizia in Italia viene smaltita nei depositi a cielo aperto. Tra le regioni più vicine all’emergenza, quelle del Sud: Campania, Sicilia e Puglia. Ma è allarme anche al Nord. La situazione si fa critica anche in Veneto, in Piemonte e in Liguria. A fare da contraltare al sovra-utilizzo delle discariche, il sotto-utilizzo dei termovalorizzatori. La seconda edizione del “Rapporto sul recupero energetico da rifiuti urbani in Italia,” elaborato congiuntamente da ENEA (Ente per le Nuove Tecnologie, l’Energia e l’Ambiente) e Federambiente, ha individuato sul

territorio nazionale, alla data del 31 dicembre 2008, 51 impianti operativi per il trattamento termico di rifiuti urbani e di alcune categorie di rifiuti speciali. Sebbene i quantitativi annui di rifiuti urbani trattati termicamente siano passati da circa 1,57 milioni di tonnellate del 1996 a circa 3,75 milioni di tonnellate del 2007, la percentuale dei rifiuti, urbani e speciali, avviati all’incenerimento in Italia è pari al 12%, ben al di sotto della media riscontrata in ambito europeo (oltre 20%). Per quanto riguarda il settore riciclo le cose non vanno meglio. Ad ostacolarne la crescita, oltre alle difficoltà “tecniche” legate alla raccolta differenziata e allo sviluppo tecnologico degli impianti di riciclo, anche quelle legate al potenziamento degli sbocchi di mercato per le materie prime secondarie, specie in questo momento di crisi dei mercati e di crollo delle quotazioni dei materiali. Così, si legge nel Rapporto, “pur essendo aumentata negli ultimi anni la tendenza al riciclo ed al recupero, resta predominante l’impiego della discarica come forma di smaltimento (mediamente oggi pari al 34% della produzione totale di RU a livello di UE-15)”. Di qui l’allarme discariche e il rischio tracollo nei prossimi due anni: in assenza di necessarie soluzioni alternative, scrive Assoambiente, “non sarà possibile gestire a livello nazionale i rifiuti non avviabili al riciclo (circa 59,3 milioni di tonnellate nel 2007) e quelli prodotti al termine dei processi stessi del riciclo”. La ricerca dell’alternativa diventa quindi urgente, oltre che necessaria. A destare poi ulteriore preoccupa-

prosegue a pag. 17

REGOLAMENTO (CE) N. 595/2009 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO Relativo all’omologazione dei veicoli a motore e dei motori riguardo alle emissioni dei

(ndr. Si avverte che il testo del Regolamento inserito nelle pagine di questo Inserto non riveste carattere di ufficialità e non è sostitutivo in alcun modo della pubblicazione ufficiale cartacea).

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 95, vista la proposta della Commissione, visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(1), deliberando secondo la procedura di cui all’articolo 251 del trattato(2), considerando quanto segue: (1) Il mercato interno comprende uno spazio senza frontiere interne nel quale deve essere garantita la libera circolazione dei beni, delle persone, dei servizi e dei capitali. A tal fine, per i veicoli a motore vige un sistema generale comunitario di omologazione. I requisiti tecnici per l’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dovrebbero, pertanto, essere armonizzati al fine di evitare l’adozione di requisiti diversi da uno Stato membro all’altro e di garantire un elevato grado di protezione dell’ambiente. (2) Il presente regolamento costituisce un regolamento nuovo e distinto, adottato nel contesto della procedura comunitaria di omologazione di cui alla direttiva 2007/46/ CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli («la direttiva quadro»)(3). È opportuno, pertanto, modificare di conseguenza gli allegati IV, VI e XI di tale direttiva. (3) In seguito alla richiesta del Parlamento europeo, nella legislazione comunitaria in materia di veicoli è stato in trodotto un nuovo approccio normativo. Il presente regolamento dovrebbe, pertanto, limitarsi a fissare le disposizioni fondamentali sulle emissioni dei veicoli a motore, mentre i dettagli tecnici dovrebbero essere fissati in misure di attuazione, adottate in base a procedure di comitato. (4) Il Sesto programma comunitario di azione in materia di ambiente, approvato con decisione n. 1600/2002/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 luglio 2002(4), stabilisce la necessità di portare l’inquinamento a livelli che riducano al minimo gli effetti nocivi sulla salute umana, prestando particolare attenzione alle popolazioni sensibili e all’ambiente nel suo insieme. La legislazione comunitaria ha fissato norme adeguate relative alla qualità dell’aria ambiente, a tutela della salute umana e in particolare degli individui sensibili, nonché ai livelli massimi nazionali delle emissioni. Successivamente alla sua comunicazione del 4

maggio 2001 che ha istituito il programma «Aria pulita per l’Europa» (Clean Air For Europe - CAFE), il 21 settembre 2005 la Commissione ha adottato un’altra comunicazione denominata «Strategia tematica sull’inquinamento atmosferico». Una delle conclusioni cui è giunta tale strategia tematica è che per cogliere gli obiettivi di qualità dell’aria dell’Unione europea, i trasporti (aerei, marittimi e terre stri), le famiglie e i settori energia, agricoltura e industria devono ulteriormente ridurre le emissioni. In questo con testo, il compito di ridurre le emissioni dei veicoli dovrebbe essere affrontato come parte di una strategia globale. Le norme euro VI sono una delle misure destinate a ridurre le effettive emissioni di inquinanti atmosferici durante l’uso come i particolati (PM) e i precursori dell’ozono come gli ossidi d’azoto (NOx) e gli idrocarburi. (5) Per conseguire gli obiettivi di qualità dell’aria perseguiti dall’Unione europea, occorre uno sforzo costante per ridurre le emissioni dei veicoli. Per questo motivo, l’industria dovrebbe ottenere informazioni chiare sui futuri valori limite delle emissioni e disporre di un termine sufficiente per il raggiungimento di detti obiettivi e per lo sviluppo delle necessarie soluzioni tecniche. (6) Per migliorare la qualità dell’aria e soddisfare i valori limite d’inquinamento e i livelli massimi nazionali delle emissioni è, in particolare, necessario ridurre le emissioni di NO x dei veicoli pesanti. Fissare in una fase iniziale i valori limite per le emissioni di NO x dovrebbe dare ai costruttori di veicoli a motore certezza di programmazione a lungo termine e su scala europea. (7) Quando si stabiliscono norme sulle emissioni è importante considerare le implicazioni per la competitività dei mercati e dei costruttori, i costi diretti e indiretti per le imprese, i vantaggi sempre maggiori in termini di stimoli all’innovazione, di miglioramento della qualità dell’aria, di riduzione dei costi sanitari e di aumento della speranza di vita. (8) Per migliorare il funzionamento del mercato interno, in particolare per quanto riguarda la libera circolazione delle merci, la libertà di stabilimento e la libera prestazione di servizi, sono necessari un accesso illimitato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli, attraverso una funzione di ricerca standardizzata che consenta di reperire le informazioni tecniche, e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi d’informazione relativa alla riparazione e alla manutenzione del veicolo. Gran parte di tali informazio(1) GU C 211 del 19.8.2008, pag. 12. (2) Parere del Parlamento europeo del 16 dicembre 2008 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale) e decisione del Consiglio dell’8 giugno 2009. (3) GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1. (4) GU L 242 del 10.9.2002, pag. 1.

inserto normativo

veicoli pesanti (euro VI) e all’accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo e che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 e la direttiva 2007/46/CE e che abroga le direttive 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE

ni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) e alla loro interazione con altri sistemi del veicolo. È necessario stabilire le caratteristiche tecniche cui i costruttori devono conformarsi nel fornire informazioni sui propri siti web, nonché le misure mirate che garantiscano un accesso ragionevole alle piccole e medie imprese (PMI). (9) Entro il 7 agosto 2013, la Commissione dovrebbe rivedere il funzionamento del sistema di accesso illimitato alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo allo scopo di stabilire se è opportuno consolidare tutte le disposizioni che disciplinano l’accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo nell’ambito della legislazione quadro riveduta sull’omologazione. Se le disposizioni che disciplinano l’accesso a dette informazioni sono così consolidate, le corrispondenti disposizioni del presente regolamento dovrebbero essere abrogate, purché siano salvaguardati gli esistenti diritti di accesso alle informazione relative alla riparazione e alla manutenzione dei veicoli. (10) La Commissione dovrebbe incentivare lo sviluppo di un formato standard internazionale per un accesso illimitato e normalizzato alle informazioni relative alla riparazione e manutenzione dei veicoli, ad esempio attraverso l’attività del Comitato europeo di normalizzazione (CEN). (11) È necessario stabilire una norma comune europea con riguardo al formato delle informazioni OBD dei veicoli e delle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione dei veicoli. Sino all’adozione di detta norma, le informazioni OBD dei veicoli e le informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione dei veicoli pesanti dovrebbero essere presentate in modo facilmente accessibile e in un formato in grado di garantire un accesso non discriminatorio. Le informazioni dovrebbero essere rese disponibili nei siti web dei costruttori o, nel caso ciò non sia possibile a causa della loro natura, in un altro formato adeguato. (12) La Commissione dovrebbe sorvegliare le emissioni non ancora regolate e dovute all’uso più ampio di combustibili, tecnologie motoristiche e sistemi di controllo delle emissioni del tutto nuovi. Se necessario, la Commissione dovrebbe, inoltre, presentare una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio al fine di regolare tali emissioni. (13) È opportuno incoraggiare l’introduzione di veicoli a combustibili alternativi, in grado di emettere meno NOx e particolato. Dovrebbero quindi essere introdotti valori limite per gli idrocarburi, gli idrocarburi diversi dal metano e il metano. (14) Onde garantire il controllo delle emissioni di particolato inquinante ultrafine (PM 0,1 µm e inferiori), la Commissione dovrebbe avere il potere di adottare un ap-

proccio basato sul numero di emissioni di tale particolato, oltre che sulla massa, com’è attualmente. L’approccio basato sul numero di emissioni di particolato dovrebbe imperniarsi sui risultati del programma di misurazione del particolato (PMP) della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) ed essere coerente con gli ambiziosi obiettivi in materia di ambiente, attualmente esistenti. (15) Al fine di raggiungere tali obiettivi ambientali, è opportuno segnalare che i limiti basati sul numero di particelle rispecchiano con ogni probabilità i più elevati livelli di prestazione attualmente ottenuti con filtri antiparticolato mediante l’uso della migliore tecnologia disponibile. (16) Nelle prove che sono alla base del regolamento per l’omologazione CE sulle emissioni, la Commissione dovrebbe adottare cicli di guida armonizzati a livello mondiale. Andrebbero considerate anche l’applicazione di sistemi portatili di misura delle emissioni per verificare le emissioni effettive durante l’uso e l’introduzione di procedure di controllo delle emissioni fuori ciclo. (17) L’installazione a posteriori, sui veicoli commerciali pesanti, di filtri antiparticolato per i motori diesel potrebbe determinare un aumento delle emissioni di diossido d’azoto (NO 2 ). Nel quadro della strategia tematica sull’inquinamento atmosferico è quindi opportuno che la Commissione elabori una proposta legislativa intesa ad armonizzare le norme nazionali in materia di installazione a posteriori e che si accerti che, in tale contesto, siano garantiti i requisiti in materia di protezione dell’ambiente. (18) I sistemi OBD sono importanti per controllare le emissioni durante l’uso di un veicolo. Data l’esigenza di verificare le emissioni effettive a livello mondiale, la Commissione dovrebbe continuare ad esaminare i requisiti di tali sistemi e le soglie di tolleranza degli errori di controllo. (19) Per sorvegliare il contributo di questo settore, nel suo insieme, alle emissioni complessive dei gas a effetto serra, occorre che la Commissione introduca la misurazione del consumo di combustibile e delle emissioni di anidride carbonica (CO 2 ) dei veicoli pesanti. (20) Al fine di promuovere il mercato dei veicoli puliti e a basso consumo energetico, la Commissione dovrebbe studiare la fattibilità e lo sviluppo di una definizione e una metodologia del consumo di energia e delle emissioni di CO2 per l’intero veicolo e non solo per i motori, fatto salvo l’utilizzo di test virtuali e reali. Tale definizione e la metodologia dovrebbero coprire anche i sistemi di trasmissione alternativi (ad esempio, i veicoli ibridi) e gli effetti dei miglioramenti sui veicoli, ad esempio, per quanto riguarda l’aerodinamica, il peso, la capacità di carico e la resistenza al rotolamento. Se si potrà mettere a punto un metodo adeguato di presentazione e di confronto, il con-

ne(8). Il ricorso ad un regolamento dovrebbe assicurare l’applicabilità diretta delle disposizioni tecniche dettagliate ai costruttori, agli enti di omologazione e ai servizi tecnici e che possano essere aggiornate in modo rapido ed efficiente. È opportuno, pertanto, abrogare le direttive 2005/55/CE e 2005/78/CE e modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 715/2007. (29) Le misure per l’esecuzione del presente regolamento dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/ CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione(9). (30) In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di introdurre nell’allegato I valori limite basati sul numero delle particelle, di fissare, se del caso, il valore del livello ammissibile della componente di NO2 nel valore limite per gli NOx, di stabilire procedure, prove e requisiti specifici per l’omologazione nonché un procedimento per misurare il numero delle particelle, di adottare provvedimenti relativi alle emissioni fuori ciclo, l’utilizzo di sistemi portatili di misura delle emissioni, l’accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo e i cicli di prova usati per misurare le emissioni. Tali misure, di portata generale ed intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, anche completandolo con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE. (31) Poiché gli obiettivi del presente regolamento, segnatamente la realizzazione del mercato interno mediante l’introduzione di prescrizioni tecniche comuni con riguardo alle emissioni dei veicoli a motore e la garanzia dell’accessibilità delle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione dei veicoli per gli operatori indipendenti come per i concessionari e i meccanici autorizzati,

(5) GU L 375 del 31.12.1980, pag. 46. (6) GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1. (7) Direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 28 settembre 2005, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l’emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l’emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli (GU L 275 del 20.10.2005, pag. 1). (8) Direttiva 2005/78/CE della Commissione, del 14 novembre 2005, che attua la direttiva 2005/55/CE e ne modifica gli allegati I, II, III, IV e VI (GU L 313 del 29.11.2005, pag. 1). (9) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

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sumo di carburante e le emissioni di CO2 che ne derivano dovrebbero essere messe a disposizione del pubblico per tipi di veicoli distinti. (21) Per controllare meglio le emissioni effettive durante l’uso, comprese le emissioni fuori ciclo, e facilitare il processo di conformità dei veicoli in servizio, occorre adottare un metodo di analisi e valori di riferimento basati sull’uso di sistemi portatili di misura delle emissioni entro un termine adeguato. (22) Al fine di conseguire gli obiettivi UE di qualità dell’aria, la Commissione dovrebbe introdurre norme armonizzate per garantire che le emissioni fuori ciclo dei veicoli pesanti e dei loro motori siano debitamente controllate su un’ampia gamma di motori e di condizioni ambientali. (23) Il corretto funzionamento del sistema di post-trattamento, soprattutto nel caso dei NOx, è il requisito fondamentale per soddisfare le norme stabilite in materia di emissioni inquinanti. In questo contesto, si dovrebbero introdurre misure per garantire il corretto funzionamento dei sistemi che usano un reagente. (24) Gli Stati membri possono accelerare mediante incentivi finanziari la commercializzazione di veicoli che rispondano a requisiti adottati a livello comunitario. Il presente regolamento non dovrebbe ledere il diritto degli Stati membri di inserire le emissioni nel metodo di calcolo delle tasse eventualmente imposte ai veicoli. (25) Quando gli Stati membri elaborano misure volte a garantire l’adeguamento a posteriori dei veicoli pesanti esistenti, tali misure dovrebbero basarsi sulle norme euro VI. (26) Gli Stati membri dovrebbero stabilire norme sulle sanzioni applicabili in caso di violazione del presente regolamento e garantirne l’attuazione. Tali sanzioni dovrebbero essere effettive, proporzionate e dissuasive. (27) I requisiti di potenza del motore dei veicoli a motore di cui alla direttiva 80/1269/CEE del Consiglio, del 16 dicembre 1980, per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alla potenza dei motori degli autoveicoli(5), dovrebbero essere introdotti nel presente regolamento e nel regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (5 euro e 6 euro) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo(6). È opportuno, pertanto, modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 715/2007 e abrogare la direttiva 80/1269/CEE. (28) Per semplificare la normativa comunitaria, è opportuno sostituire con un regolamento la normativa in vigore in materia di veicoli pesanti, segnatamente la direttiva 2005/55/CE(7) e la direttiva 2005/78/CE della Commissio-

non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo, HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 - Oggetto Il presente regolamento fissa prescrizioni tecniche comuni per l’omologazione di veicoli a motore, motori e parti di ricambio per quanto riguarda le loro emissioni. Il presente regolamento stabilisce inoltre regole per la conformità in servizio di veicoli e motori, la durabilità dei dispositivi di controllo dell’inquinamento, i sistemi OBD, la misura del consumo di combustibile e di emissioni di CO2 e l’accessibilità delle informazioni OBD dei veicoli e delle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo. Articolo 2 - Ambito d’applicazione Il presente regolamento si applica ai veicoli a motore delle categorie M 1 , M 2 , N 1 e N 2 , definiti nell’allegato II della direttiva 2007/46/CE con massa di riferimento superiore a 2 610 kg e a tutti i veicoli a motore delle categorie M 3 e N 3 , definiti nello stesso allegato. Il presente regolamento si applica fatto salvo l’articolo 2, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 715/2007. Su richiesta del costruttore, l’omologazione di un veicolo completato concessa ai sensi del presente regolamento e delle relative misure di attuazione è estesa al suo veicolo incompleto con una massa di riferimento non superiore a 2 610 kg. Le omologazioni vengono estese qualora il fabbricante può dimostrare che tutte le combinazioni relative alla carrozzeria che devono essere montate sul veicolo incompleto aumentano la massa di riferimento del veicolo rendendola superiore a 2 610 kg. Su richiesta del costruttore, l’omologazione di un veicolo concessa ai sensi del presente regolamento e delle relative misure di attuazione è estesa alle sue varianti e versioni con una massa di riferimento superiore a 2 380 kg a condizione che esso soddisfi anche i requisiti relativi alla misurazione delle emissioni di gas serra e del consumo di carburante di cui al regolamento (CE) n. 715/2007 e relative disposizioni di attuazione. Articolo 3 - Definizioni Ai fini del presente regolamento, si intende per:

1) «motore», la fonte di propulsione motrice di un veicolo cui può essere rilasciata un’omologazione in quanto unità tecnica distinta, definita all’articolo 3, punto 25 della direttiva 2007/46/CE; 2) «gas inquinanti», emissioni dei gas di scarico di monossido di carbonio, di NOx , espressi in equivalente di NO2 , e di idrocarburi; 3) «particolato», componenti dei gas di scarico, eliminate dai gas di scarico diluiti a una temperatura massima di 325 K (52 °C) mediante filtri descritti nella procedura di prova per verificare le emissioni medie dallo scarico; 4) «emissioni dallo scarico», emissione di gas inquinanti e di particolato; 5) «basamento motore», spazi, nel motore o al suo esterno, collegati alla coppa dell’olio con passaggi interni o esterni, attraverso i quali gas e vapori possono essere emessi; 6) «dispositivo di controllo dell’inquinamento», componenti di un veicolo che controllano e/o limitano le emissioni dallo scarico; 7) «sistema diagnostico di bordo (OBD)», un sistema a bordo di un veicolo o collegato ad un motore, in grado di individuare un malfunzionamento ed eventualmente di indicarne la comparsa mediante un sistema di allarme, di identificare la probabile zona di malfunzionamento mediante informazioni inserite nella memoria di un computer e di comunicare tali informazioni all’esterno del veicolo; 8) «strategia di manomissione», una strategia di controllo delle emissioni che riduce l’efficacia dei dispositivi di controllo delle emissioni in condizioni ambientali o di funzionamento del motore tipiche del normale funzionamento dei veicoli o estranee alle procedure di prova per l’omologazione; 9) «dispositivo d’origine di controllo dell’inquinamento», dispositivo di controllo dell’inquinamento o l’insieme di tali dispositivi, coperti dall’omologazione concessa al veicolo interessato; 10) «dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento», dispositivo di controllo dell’inquinamento o l’insieme di tali dispositivi destinato a sostituire un dispositivo d’origine di controllo dell’inquinamento e che può essere omologato come entità tecnica separata ai sensi dell’articolo 3, punto 25, della direttiva 2007/46/CE; 11) «informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo», ogni informazione sulla diagnosi, la manutenzione, l’ispezione, il controllo periodico, la riparazione, la riprogrammazione o la riinizializzazione o il supporto diagnostico a distanza del veicolo, fornita dai costruttori ai propri concessionari e meccanici autorizzati,

Articolo 4 - Obblighi dei costruttori 1. I costruttori devono dimostrare che tutti i veicoli nuovi venduti, immatricolati o messi in servizio nella Comunità, tutti i motori nuovi venduti o messi in servizio nella Comunità e tutti i nuovi dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento che richiedono un’omologazione ai sensi degli articoli 8 e 9, venduti o messi in servizio nella Comunità, sono muniti di un’omologazione ai sensi del presente

regolamento e delle relative misure di attuazione. 2. I costruttori devono garantire il rispetto, in seno all’omologazione, delle procedure di verifica della conformità della produzione, della durabilità dei dispositivi di controllo dell’inquinamento e della conformità in servizio. Le misure tecniche adottate dal costruttore devono garantire che le emissioni dallo scarico siano effettivamente limitate, ai sensi del presente regolamento e delle relative misure di attuazione, per tutta la normale durata di vita dei veicoli in condizioni d’uso normali. A tal fine, percorrenze e periodi di tempo, rispetto ai quali vanno effettuate le prove di durabilità dei dispositivi di controllo dell’inquinamento per l’omologazione e la prova di conformità di veicoli o motori in servizio, sono i seguenti: a) 160 000 km o cinque anni, a seconda del caso che si verifica per primo, per i motori installati su veicoli delle categorie M1, N1 ed M2 ; b) 300 000 km o sei anni, a seconda del caso che si verifica per primo, per motori installati su veicoli di categoria N2 , N3 di massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate, ed M3 classe I, classe II e classe A, e classe B di massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 t; c) 700 000 km o sette anni, a seconda del caso che si verifica per primo, per motori installati su veicoli di categoria N3 di massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate, ed M3 , classe III e classe B di massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 t. 3. La Commissione stabilisce le procedure e i requisiti specifici per l’attuazione dei paragrafi 1 e 2 del presente articolo. Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, completandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 13, paragrafo 2. Articolo 5 - Requisiti e prove 1. I costruttori garantiscono il rispetto dei limiti delle emissioni di cui all’allegato I. 2. I costruttori producono veicoli e motori in modo che i componenti in grado di influire sulle emissioni siano progettati, costruiti e montati in modo tale da permettere al motore o al veicolo, nell’uso normale, di soddisfare il presente regolamento e le relative misure di attuazione. 3. È vietato il ricorso a strategie di manipolazione che riducono l’efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni. 4. La Commissione adotta le misure di attuazione del presente articolo, ivi compresi le misure relative ai seguenti elementi: a) emissioni dallo scarico, compresi i cicli di prova, l’ap-

ormativo

con tutti gli emendamenti e supplementi successivi a tale informazione. Tali informazioni comprendono tutte le informazioni necessarie per l’installazione di parti o dispositivi sul veicolo; 12) «costruttore», la persona o l’ente responsabile, verso l’autorità di omologazione, di tutti gli aspetti del procedimento di omologazione o autorizzazione e della conformità della produzione. Non è indispensabile che detta persona o ente partecipino direttamente a tutte le fasi di costruzione del veicolo, del sistema, del componente o dell’entità tecnica soggetti all’omologazione; 13) «operatore indipendente», imprese diverse dai concessionari e meccanici autorizzati, coinvolte direttamente o indirettamente nella riparazione e manutenzione dei veicoli a motore, in particolare meccanici, costruttori o distributori di utensili, apparecchiature per la riparazione, o parti di ricambio, editori di informazioni tecniche, club automobilistici, addetti al soccorso stradale, a servizi d’ispezione e di prova e alla formazione di installatori, costruttori e meccanici di dispositivi per veicoli alimentati da combustibili alternativi; 14) «veicolo alimentato da carburante alternativo», un veicolo in grado di funzionare utilizzando almeno un tipo di carburante che sia gassoso a temperatura e pressione atmosferica oppure derivato da oli sostanzialmente non minerali; 15) «massa di riferimento», la massa del veicolo in ordine di marcia, meno la massa forfettaria del conducente di 75 kg, più una massa forfettaria di 100 kg; 16) «manomissione», la disattivazione, l’adattamento o la modifica del sistema di controllo delle emissioni o del sistema di propulsione del veicolo, ivi compresi eventuali software o altri elementi logici di controllo di tali sistemi, che, intenzionalmente o meno, possa causare il deterioramento delle prestazioni del veicolo in materia di emissioni. La Commissione può adattare la definizione di cui al primo comma, punto 7, per tener conto dei progressi tecnici compiuti in materia di sistemi OBD. Tale misura, intesa a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, è adottata secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 13, paragrafo 2.

plicazione di sistemi portatili di misura per verificare le emissioni effettive durante l’uso, il controllo e la limitazione delle emissioni fuori ciclo, la fissazione di valori limite per il numero delle particelle, nel rispetto degli ambiziosi requisiti in materia ambientale, attualmente esistenti, e le emissioni a regime di minimo; b) emissioni dal basamento motore; c) sistemi OBD e prestazione dei dispositivi di controllo dell’inquinamento in servizio; d) durabilità dei dispositivi di controllo dell’inquinamento, dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento, conformità di motori e veicoli in servizio, conformità della produzione e controlli tecnici; e) emissioni di CO2 e consumo di carburante; f) concessione dell’estensione delle omologazioni; g) attrezzatura di prova; h) carburanti di riferimento, quali benzina, gasolio, gas e biocarburanti, come il bioetanolo, il biodiesel e il biogas; i) misurazione della potenza del motore; j) corretto funzionamento e rigenerazione dei dispositivi di controllo dell’inquinamento; k) i provvedimenti particolari per garantire il corretto funzionamento dei controlli sugli NOx; tali provvedimenti garantiscono che i veicoli non possano funzionare qualora i controlli sugli NO x non siano operanti, ad esempio a causa della mancanza del necessario reagente o di un ricircolo dei gas di scarico (EGR) malfunzionante o disattivato. Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, anche completandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 13, paragrafo 2. Articolo 6 - Accesso alle informazioni 1. I costruttori consentono agli operatori indipendenti un accesso illimitato e normalizzato alle informazioni OBD dei veicoli, alle attrezzature di diagnostica e altre apparecchiature o strumenti, compreso il pertinente software e alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione dei veicoli. I costruttori forniscono una struttura standardizzata, sicura e a distanza per permettere ai meccanici indipendenti di realizzare operazioni che comportano l’accesso al sistema di sicurezza del veicolo. Nel caso di omologazione in più fasi, il costruttore responsabile di una determinata omologazione è altresì tenuto a fornire le informazioni relative alla riparazione sia al costruttore finale che agli operatori indipendenti, relativamente alla fase in questione. Il costruttore finale è tenuto a fornire le informazioni relative al veicolo nel suo complesso agli operatori indipendenti.

Gli articoli 6 e 7 del regolamento (CE) n. 715/2007 si applicano mutatis mutandis. Sino all’approvazione della norma pertinente, ad esempio attraverso l’attività del CEN, le informazioni OBD dei veicoli e le informazione relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo sono presentate in modo facilmente accessibile e non discriminatorio. Dette informazioni sono pubblicate nei siti web dei costruttori o, nel caso ciò non sia possibile a causa della natura delle informazioni, in un altro formato adeguato. 2. Ai fini dell’attuazione del paragrafo 1, la Commissione stabilisce e aggiorna le adeguate specifiche tecniche concernenti le modalità secondo le quali vanno fornite le informazioni OBD dei veicoli e le informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo. La Commissione tiene conto delle attuali tecnologie di informazione, degli sviluppi prevedibili della tecnologia dei veicoli, delle norme ISO esistenti e dell’eventualità di una norma ISO a livello mondiale. La Commissione può adottare ulteriori provvedimenti necessari all’attuazione del paragrafo 1. Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, anche completandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 13, paragrafo 2. Articolo 7 - Obblighi relativi a sistemi che usano un reagente consumabile 1. Costruttori, meccanici e operatori dei veicoli non devono manomettere i sistemi che usano un reagente consumabile. 2. Gli operatori dei veicoli garantiscono che i veicoli non entrino in funzione senza un reagente consumabile. Articolo 8 - Calendario per la richiesta di omologazione di veicoli e motori 1. A decorrere dal 31 dicembre 2012, le autorità nazionali rifiutano, per motivi attinenti le emissioni, il rilascio dell’omologazione CE o l’omologazione nazionale ai nuovi tipi di veicoli o motori che non siano conformi al presente regolamento e alle relative misure di attuazione. A veicoli e a motori destinati all’esportazione verso paesi terzi possono essere rilasciati certificati tecnici di omologazione corrispondenti a livelli di emissioni precedenti a euro VI, purché tali certificati evidenzino chiaramente che i veicoli e i motori in questione non possono essere commercializzati nella Comunità. 2. A decorrere dal 31 dicembre 2013, le autorità nazionali cessano di ritenere validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di conformità dei veicoli nuovi

Articolo 9 - Obblighi degli Stati membri relativi all’omologazione di parti di ricambio La vendita o l’installazione su un veicolo di nuovi dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento, destinati ad essere montati su veicoli omologati ai sensi del presente regolamento e delle relative misure di attuazione, sono vietate se non sono di un tipo per il quale sia stata rilasciata l’omologazione ai sensi del presente regolamento e delle relative misure di attuazione. Articolo 10 - Incentivi finanziari 1. Con riserva dell’entrata in vigore delle misure d’attuazione del presente regolamento, gli Stati membri possono introdurre incentivi finanziari che si applicano a veicoli a motore prodotti in serie conformi al presente regolamento e alle relative misure di attuazione. Tali incentivi si applicano a tutti i veicoli nuovi, commercializzati nello Stato membro interessato e conformi al presente regolamento e alle relative misure d’attuazione. Tuttavia, essi cessano di essere applicati entro e non oltre il 31 dicembre 2013. 2. Con riserva dell’entrata in vigore delle misure d’attuazione del presente regolamento, gli Stati membri possono concedere incentivi finanziari per l’adeguamento a posteriori di veicoli in servizio al fine di garantire il rispetto dei valori limite d’emissione di cui all’allegato I e per la demolizione di veicoli non conformi al presente regolamento e alle relative misure di attuazione. 3. Per ogni tipo di autoveicolo, gli incentivi finanziari di cui ai paragrafi 1 e 2 non devono superare il costo sup-

plementare dei dispositivi tecnici utilizzati per soddisfare i limiti delle emissioni di cui all’allegato I, compresi i costi d’installazione sul veicolo. 4. La Commissione è informata dei progetti per introdurre o modificare gli incentivi finanziari di cui ai paragrafi 1 e 2. Articolo 11 - Sanzioni 1. Gli Stati membri fissano le norme sulle sanzioni applicabili alle violazioni del presente regolamento e delle relative misure di attuazione e adottano le misure necessarie per garantirne l’attuazione. Le sanzioni previste devono essere effettive, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano tali norme alla Commissione entro il 7 febbraio 2011 e la informano immediatamente di tutte le successive modifiche ad esse relative. 2. Le violazioni da parte dei costruttori soggette a sanzioni comprendono: a) il rilascio di dichiarazioni false durante le procedure di omologazione o le procedure che sfociano in azioni di richiamo; b) la falsificazione dei risultati delle prove relative all’omologazione o alla conformità in servizio; c) la mancata comunicazione di dati o specifiche tecniche che potrebbero determinare azioni di richiamo o il ritiro dell’omologazione; d) l’impiego di strategie di manomissione; e) il rifiuto di consentire l’accesso alle informazioni. Le violazioni da parte dei costruttori, meccanici e operatori dei veicoli soggette a sanzioni, comprendono la manomissione dei sistemi di controllo delle emissioni di NOx. Ciò include, ad esempio, la manomissione dei sistemi che usano un reagente consumabile. Le violazioni commesse dagli operatori dei veicoli soggette a sanzioni comprendono la guida di un veicolo senza un reagente consumabile. Articolo 12 - Ridefinizione delle specifiche 1. Al termine delle parti pertinenti del PMP dell’UN/ECE, effettuato sotto l’egida del Forum mondiale per l’armonizzazione delle regolamentazioni relative ai veicoli, la Commissione, senza abbassare il livello di protezione dell’ambiente all’interno della Comunità: a) introduce, quale ulteriore controllo delle emissioni di particolato, valori limite basati sul numero di particelle fissati a un livello adeguato alle tecnologie effettivamente utilizzate in quel momento per soddisfare il limite per la massa del particolato; b) adotta un metodo di misura per il numero delle particelle. La Commissione, senza abbassare il livello di tutela am-

VII

ormativo

non conformi al presente regolamento e alle relative misure di attuazione e, per motivi attinenti le emissioni, ne vietano l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio. A decorrere dalla stessa data e salvo il caso di motori di ricambio per veicoli in servizio, le autorità nazionali vietano la vendita o l’uso di nuovi motori non conformi al presente regolamento e alle relative misure di attuazione. 3. Fatti salvi i paragrafi 1 e 2 del presente articolo e con riserva dell’entrata in vigore delle misure di attuazione di cui all’articolo 4, paragrafo 3, all’articolo 5, paragrafo 4 e all’articolo 6, paragrafo 2, primo comma, si richiesta del costruttore, le autorità nazionali non possono, per motivi attinenti alle emissioni dei veicoli, rifiutare il rilascio dell’omologazione CE o nazionale ad un nuovo tipo di veicolo o di motore, né proibire l’immatricolazione, la vendita o l’entrata in servizio di un nuovo veicolo e la vendita o l’uso di nuovi motori, se il veicolo o i motori interessati sono conformi al presente regolamento e alle relative misure di attuazione.

bientale all’interno della Comunità, specifica, inoltre, un valore limite per l’emissione di NO2 in aggiunta a quello totale per l’emissione di NOx , se del caso. Il limite per l’emissione di NO 2 è fissato a un livello che tenga conto del rendimento delle tecnologie esistenti in quel momento. Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, anche completandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 13, paragrafo 2. 2. La Commissione stabilisce fattori di correlazione tra il ciclo transiente europeo (ETC) e il ciclo europeo a stato stazionario (ESC), come descritti nella direttiva 2005/55/ CE, da un lato, e il ciclo di guida transiente armonizzato a livello mondiale (WHTC) e il ciclo di guida a stato stazionario armonizzato a livello mondiale (WHSC), dall’altro, e adegua i valori limite di conseguenza. Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, anche completandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 13, paragrafo 2. 3. La Commissione verifica le procedure, le prove e i requisiti di cui all’articolo 5, paragrafo 4, nonché i cicli di prova usati per misurare le emissioni. Se dalla verifica emerge che tali procedure, prove, requisiti e cicli di prova non sono più adatti o non riflettono più le effettive emissioni mondiali, essi devono essere corretti per riflettere adeguatamente le emissioni generate dalla guida reale su strada. Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, anche completandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 13, paragrafo 2. 4. La Commissione segue l’evoluzione delle sostanze inquinanti elencate all’articolo 3, punto 2. Se la Commissione ritiene opportuno regolare le emissioni di altre sostanze inquinanti, essa presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta di modifica del presente regolamento. Articolo 13 - Procedura di comitato 1. La Commissione è assistita dal Comitato tecnico - veicoli a motore (CTVM), istituito dall’articolo 40, paragrafo 1, della direttiva 2007/46/CE. 2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l’articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l’articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell’articolo 8 della stessa. Articolo 14 - Attuazione Entro il 1° aprile 2010, la Commissione adotta le misure di attuazione di cui all’articolo 4, paragrafo 3, all’articolo

VIII

5, paragrafo 4, all’articolo 6, paragrafo 2 e all’articolo 12, paragrafo 1, lettere a) e b). Articolo 15 - Modifiche del regolamento (CE) n. 715/2007 Il regolamento (CE) n. 715/2007 è modificato come segue: 1) l’articolo 5, paragrafo 3, è modificato come segue: i) dopo la lettera h), la parola «e» è soppressa; ii) è inserita la lettera seguente: «j) misurazione della potenza del motore.»; 2) l’articolo 14, paragrafo 6, è soppresso. Articolo 16 - Modifiche alla direttiva 2007/46/CE Gli allegati IV, VI e XI della direttiva 2007/46/CE sono modificati in conformità all’allegato II del presente regolamento. Articolo 17 - Abrogazione 1. Le direttive 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE sono abrogate a decorrere dal 31 dicembre 2013. 2. I riferimenti alle direttive abrogate si intendono fatti al presente regolamento. Articolo 18 - Entrata in vigore Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Esso si applica a decorrere dal 7 agosto 2009. Tuttavia, l’articolo 8, paragrafo 3, e l’articolo 10 si applicano a decorrere dal 7 agosto 2009 e il punto 1), lettera a), i), il punto 1), lettera b), i), il punto 2), lettera a), il punto 3), lettera a), i), il punto 3), lettera b), i), il punto 3), lettera c), i), il punto 3), lettera d), i) e il punto 3), lettera e), i) dell’allegato II si applicano a decorrere dal 31 dicembre 2013. Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

ALLEGATO I Limiti d’emissione euro VI Valori limite NO X (1) (mg/kWh)

NH 3 (ppm)

Massa del particolato (mg/kWh)

130

400

160

400

CO (mg/kWh)

THC (mg/kWh)

ESC (as)

1 500

ETC (as)

4 000

ETC (ac)

4 000

NMHC (mg/kWh)

160

CH 4 (mg/kWh)

500

Numero di particelle (2) (#/kWh)

WHTC ( 3) Nota: ac = accensione comandata, as = accensione spontanea. (1) Il livello ammissibile della componente di NO2 nel valore limite di NO x può essere definito in un momento successivo. (2) Un numero standard deve essere definito in un momento successivo, al più tardi entro il 1o aprile 2010. (3) I valori limite relativi al WHSC e al WHTC, che sostituiscono ivalori limite relativi a ESC ed ETC, saranno introdotti in un momento successivo, entro il 1o aprile 2010, una volta stabiliti i fattori di correlazione rispetto ai cicli attuali (ESC ed ETC).

ormativo

WHSC (3)

ALLEGATO II Modifiche alla direttiva 2007/46/CE La direttiva 2007/46/CE è modificata come segue:

1) la parte I dell’allegato IV è modificata come segue:

a) la tabella è modificata come segue:

i) i punti 40 e 41 sono soppressi;

ii) è inserito il punto 41 bis seguente:

Riferimento dell’atto normativo

Oggetto

«41 bis Emissioni (euro VI) Regolamento veicoli pesanti/accesso (CE) n. 595/2009 alle informazioni

Pubblicazione nella Gazzetta ufficiale

GU L 188 del 18.7.2009, pag. 1

Applicazione M1

X 12

X12

X 12

X»

iii) è inserita la nota seguente: «(12 ) Per veicoli con massa di riferimento superiore a 2 610 kg non omologati (a richiesta del costruttore e se la loro massa di riferimento non supera i 2 840 kg) ai sensi del regolamento (CE) n. 715/2007.»;

b) nell’appendice, la tabella è modificata come segue:

i) i punti 40 e 41 sono soppressi;

ii) è inserito il punto 41 bis seguente:

Oggetto

«41 bis

Riferimento dell’atto normativo

Emissioni (euro VI) di veicoli pesanti, Regolamento esclusa l’intera serie di requisiti rela n. 595/2009 tivi alla diagnostica di bordo (OBD) e l’accesso alle informazioni/accesso alle informazioni

Pubblicazione nella Gazzetta ufficiale

(CE) GU L 188 del 18.7.2009, pag. 1

A»

2) nell’appendice dell’allegato VI, la tabella è modificata come segue:

a) i punti 40 e 41 sono soppressi;

b) è inserito il punto 41 bis seguente:

Riferimento dell’atto normativo

Oggetto

«41 bis Emissioni (euro VI) veicoli pesanti/accesso alle informazioni

Modificato da

Applicabile alle varianti

Regolamento (CE) n. 595/2009»

3) l’allegato XI è modificato come segue:

i) i punti 40 e 41 sono soppressi;

ii) è inserito il punto 41 bis seguente:

Voce

Riferimento dell’atto normativo

Oggetto

«41 bis Emissioni (euro VI) veicoli pesan Regolamento (CE) ti/accesso alle informazioni n. 595/2009

2 500 (1 ) M1 > 2 500 (1) kg kg

G + H

G + H»

b) nell’appendice 2, la tabella è modificata come segue:

i) i punti 40 e 41 sono soppressi;

ii) è inserito il punto 41 bis seguente:

Voce

«41 bis

Oggetto

Riferimento dell’atto normativo

Emissioni (euro VI) veicoli Regolamento (CE) pesanti/accesso alle informa n. 595/2009 zioni

X»

ormativo

a) nell’appendice 1, la tabella è modificata come segue:

c) nell’appendice 3, la tabella è modificata come segue:

i) i punti 40 e 41 sono soppressi;

ii) è inserito il punto 41 bis seguente:

Voce

«41 bis

Riferimento dell’atto normativo

O ggetto

Emissioni (euro VI) veicoli pesanti/accesso alle informazioni

Regolamento (CE) n. 595/2009

X»

d) nell’appendice 4, la tabella è modificata come segue:

i) i punti 40 e 41 sono soppressi;

ii) è inserito il punto 41 bis seguente:

Voce

Oggetto

«41 bis

Riferimento dell’atto normativo

Emissioni (euro VI) veicoli pe Regolamento santi/accesso alle informazioni n. 595/2009

(CE)

H»

e) nell’appendice 5, la tabella è modificata come segue: i) i punti 40 e 41 sono soppressi; ii) è inserito il punto 41 bis seguente:

Voce

«41 bis

XII

O ggetto

Riferimento dell’atto normativo

Emissioni (euro VI) veicoli pesanti/accesso alle informa Regolamento (CE) zioni n. 595/2009

Gru mobili della categoria N3

V»

segue da pag. 16

zione sono i tempi amministrativi e tecnici per realizzare, non tanto nuove discariche, ma eventualmente anche sistemi a tecnologia complessa, come, ad esempio, gli impianti di incenerimento: da 4 a 6 anni è il lasso di tempo necessario per la progettazione e messa in funzione di impianti simili. “Per evitare future probabili situazio-

ne di emergenza, - sostiene Pietro Colucci, Presidente di FISE Assoambiente - è necessario promuovere un sistema impiantistico integrato, generazionale (almeno 20 anni), supportato da un quadro normativo stabile ed omogeneo, caratteristica fondamentale per garantire i necessari investimenti. A ciò si deve aggiungere una regolazione del mercato che favorisca lo sbocco dei materiali riciclati, per evitare la sottoutilizzazione delle

capacità autorizzate, il blocco dello sviluppo di processi tecnologici e il mancato raggiungimento degli obiettivi di riciclaggio fissati in ambito europeo”. E in attesa di ciò, che fare? Agli autodemolitori non resta che stare a guardare. A loro, tutt’al più, è concesso sperare in un’inversione di tendenza.

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A giugno aumentano del 2,4% le immatricolazioni in Europa. Il primo risultato positivo da maggio 2008

RIPARTE L’AUTO IN EUROPA È l’effetto ecoincentivi che fa impennare le vendite in Germania, Italia e Francia di Alberto Piastrellini

Riparte il mercato dell’auto in Europa: è merito degli ecoincentivi che hanno trainato le vendite e messo in moto la produzione. Dopo ben 14 mesi, il mercato dell’auto in Europa (27 Paesi dell’Unione Europea + 3 dell’area EFTA) interrompe la lunga serie di segni meno che lo aveva contraddistinto e incassa il primo segno positivo, da maggio 2008. A giugno le immatricolazioni sono infatti aumentate del 2,4% rispetto a quelle registrate lo scorso anno nello stesso periodo, per un totale di 1.461.859 unità. Lo rende noto l’ACEA (Associazione Costruttori Europei dell’Auto) che dopo la flessione dello scorso maggio del 4,9%, registra il primo risultato positivo dell’anno. Sebbene il bilancio del semestre rimanga ancora negativo, l’auto europea sembra dare i suoi primi segnali di ripresa dalla crisi. Dopo il crollo delle vendite (meno 920.000 tra gennaio e giugno, pari a -11%), il mercato riparte sull’onda degli ecoincentivi. A fare da traino alle vendite sono state infatti le misure a sostegno dell’auto lanciate dalla maggior parte dei Paesi europei. La mappa degli ecoincentivi e i dati sulle immatricolazioni diffusi dall’ACE coincidono. A registrare i primi positivi segnali sono così: Germania, Francia, Gran Bretagna e Italia. Timidi segnali di ripresa si sono visti anche in Spagna. Il record spetta, comunque, alla Germania che con 427.111 immatricolazioni, ha chiuso il mese di giugno con una crescita del 40,5%; e i primi sei mesi con 2.059.405 nuove targhe e una crescita del 26,1%, assorbendo in soli sei mesi 426.000 auto in più rispetto al primo semestre 2008. Gli ecoincentivi del Governo tedesco (un bonus di 2.500 euro per l’acquisto di qualsiasi vettura Euro 4-5, anche usata con 1 anno di anzianità, a fronte della rottamazione di vetture con almeno 9 anni di vita) hanno fatto impennare le vendite. E proprio a giugno l’“effetto ecoincentivi” in Germania registra il suo picco: i valori di giugno, i più alti da quando sono stati introdotti gli incentivi, fanno schizzare il bilancio del semestre sopra il record del 1999. Oltre che sull’economia, il bonus tedesco ha avuto i suoi effetti positivi anche sull’ambiente: più di un terzo dei nuovi veicoli immatricolati ha infatti emissioni inferiori ai 140 g/km. La ripresa del mercato contagia anche la Francia che a giugno può contare 235.137 immatricolazioni e un aumento del 7%, chiudendo il bilancio del primo semestre con un +0,2% per un totale di 1.131.315 unità. Francia e Germania sono inoltre gli unici due Paesi dell’Europa occidentale che nel primo semestre 2009 registrano una performance migliore rispetto al pari periodo dello scorso anno (rispettivamente +0,2% e +26,1%).

Segnali di ripresa, anche se di minor entità, anche in Gran Bretagna che lo scorso 18 maggio ha lanciato un piano di incentivazione basato su un contributo statale di 1.000 euro, raddoppiato da un analogo contributo da parte delle Case automobilistiche. Da poco operativi, gli incentivi hanno già fatto sentire i loro effetti con il contenimento del calo delle vendite. A giugno, la flessione del 25,9% delle immatricolazioni registrata nel primo semestre 2009 si attesta, infatti, intorno al 15,7%. Sebbene il mercato stenti ancora a decollare, tuttavia, le previsioni lasciano ben sperare per il secondo semestre. Timidi segnali di ripresa grazie ai nuovi ecoincentivi varati lo scorso 18 maggio, si intravedono anche in Spagna, reduce da misure di incentivazioni fallimentari. Grazie al Plan 2000E, che prevede un contributo di 2.000 euro (500 dal governo centrale, 500 da quello regionale e 1.000 dalle Case produttrici per la rottamazione di veicoli con oltre 10 anni di vita e l’acquisto di un’auto nuova o usata di 2 anni con emissioni di CO2 inferiori a 149 g/ km), a giugno l’emorragia di vendite registrata nel primo semestre rallenta: da -38,3% del periodo gennaio-giugno a -15,9% di giugno. Decisamente meglio va invece per il mercato italiano che nel mese di giugno con 209.315 immatricolazioni registra una crescita a due cifre, pari al 12,4% rispetto al giugno 2008, quando le immatricolazioni erano state 186.258. Dopo la flessione dell’8,6% di maggio, a giugno il trend negativo del mercato tricolore cambia rotta e inizia la risalita, tanto che il bilancio del primo semestre sfiora 1.128.400 di nuove registrazioni, contenendo così al 10,7% la contrazione rispetto al primo semestre 2008. L’Italia dunque si aggiudica il secondo posto, dopo la Germania e prima della Francia, nella classifica dei cinque maggiori mercati dell’Europa occidentale. A dirlo sono i dati resi noti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e lo confermano anche i dati dell’UNRAE (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri) e dell’ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica). Da un primo scambio di informazioni fra le due Associazioni, infatti, emerge l’aumento degli ordinativi a giugno: la raccolta sfiora i 180.000 contratti, con una crescita vicina al 9% sull’analogo mese dello scorso anno e del 4,6% rispetto al primo semestre 2008. “Il risultato di giugno è un segnale incoraggiante per la nostra filiera - ha dichiarato Eugenio Razelli, Presidente di ANFIA - e conferma il successo degli eco-incentivi, grazie ai quali il trend delle immatricolazioni di autovetture nella prima metà del 2009 è passato dal -19% del primo trimestre al -1,4% del secondo. Anche l’indice di fiducia dei consumatori, stando all’inchiesta mensile ISAE, dà segni di miglioramento,

passando dal 104,9 di maggio al 105,4, con un primo recupero delle intenzioni d’acquisto di beni durevoli, che il buon andamento degli ordini di autovetture sembra confermare. A fronte di ciò, ribadiamo l’opportunità di mantenere in vigore gli attuali incentivi, rinnovando per almeno tre anni quelli riferiti alle alimentazioni ecologiche”. Ad ammettere l’efficacia degli incentivi sulla ripresa del mercato italiano è anche l’UNRAE. “Si tratta di un segnale positivo importante - ha dichiarato Loris Casadei, neo eletto Presidente dell’UNRAE - che invita ad un’attenta riflessione sulla necessità di affrontare al più presto una strategia di lungo periodo nel rinnovo del parco circolante, con misure in grado di andare incontro ad una fascia più ampia del mercato, accelerando così il ricambio”. E nella risalita, le marche nazionali non rimangono indietro, anzi. A giugno, infatti, la quota di penetrazione cresce di 1,4 punti: dal 32,8% di giugno 2008 al 34,2% di giugno 2009. Nel semestre, invece, le marche nazionali tengono, riuscendo a contenere la flessione delle immatricolazioni al di sotto di quella del mercato nel suo complesso (-6,5%). E Fiat, nella ripresa, supera tutte le altre. Tra i modelli di auto più vendute a giugno, infatti, ci sono

Fiat Punto (17.455 unità) e Fiat Panda (17.186). Che a trainare le loro vendite siano stati gli incentivi non c’è dubbio. Crescono, infatti, secondo i dati ANFIA, le cosiddette “auto verdi”: le immatricolazioni di auto gpl/benzina aumentano a giugno del 381% rispetto a quelle dello stesso periodo nello scorso anno, mentre quelle di auto metano/benzina crescono del 103%. Nel semestre, l’aumento è invece rispettivamente del +283% e del +76%. Cala invece la benzina (-13,6%) e il gasolio (-27,1%). Solo a giugno, il 16,05% dei veicoli di nuova immatricolazione è a gpl/benzina, mentre il 5,65% a metano/benzina. Nello spingere le vendite (il loro vero obiettivo), gli incentivi non hanno tuttavia tradito la loro natura “eco”: l’emissione media ponderata di CO2 delle vetture immatricolate nel 1° semestre del 2009 in Italia è stata, secondo gli analisti UNRAE, di 138,7 g/km, ovvero 6,3 punti in meno rispetto ai 145 g/km delle auto immatricolate nel periodo gennaiogiugno 2008. Un risultato confortante, se paragonato a quello più preoccupante, sulla densità di auto in Italia, reso noto dall’Osservatorio Autopromotec: con un totale di 36.081.383 veicoli circolanti su una popolazione di 60.045.068 abitanti e una media di 60 auto ogni 100 individui l’Italia conquista

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il primato tra i maggiori Paesi europei. Il sostegno alle auto “verdi” diventa così una priorità per l’ambiente, oltre che per l’economia. “In pochi mesi - afferma Gianni Filipponi, Direttore Generale dell’UNRAE - si è fatto un significativo percorso verso quel valore di 130 g/km stabilito dall’Unione Europea per il 2012. E il risultato avrebbe potuto essere anche migliore se gli ecoincentivi si fossero rivolti, come ha più volte chiesto l’UNRAE, ad una più vasta platea di vetture. Ma l’impatto ecologico degli incentivi italiani è poca cosa rispetto a quello economico. Il potere trainante degli incentivi ha, infatti, contagiato l’Europa dell’auto, risollevandone il mercato e rilanciandolo. In questo senso, gli ecoincentivi hanno funzionato in tutti i Paesi europei in cui sono stati introdotti. Ma i veri motori del rilancio dell’auto europea, in realtà, sono Germania, Italia e Francia. Da questo “triangolo” viene la ripresa del settore nel Vecchio Continente: aumento del 2,4% per l’Europa a 27, aumento invece quasi doppio, per inve in vece ce q qua uasi si d dop oppi p o, o del e 44,6%, ,6%, ,6 % p er ll’Europa Eur urop opa a 15. 15.

Sebbene sui dati semestrali permanga, tuttavia, il segno meno (-11% per l’Europa a 27 e -9,8% per l’Europa a 15) il mercato dell’auto in Europa, a giugno, torna in attivo. Pure Spagna e Gran Bretagna, i Paesi più colpiti dal crollo della domanda, ora registrano i primi effetti degli incentivi con il contenimento del calo. E le previsioni per il futuro lasciano ben sperare. Global Insight ha rivisto al rialzo le previsioni per il mercato britannico, che registrerà a fine anno 1.750.000 targhe, comunque con una flessione del 17,9% rispetto all’anno precedente. Secondo l’ANIACAM, (Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas) nel 2009 il mercato spagnolo assorbirà 880.000 vetture, con una flessione del 25%, inferiore a quanto precedentemente preventivato. Insomma, gli ecoincentivi funzionano, almeno per rilanciare le vendite e far ripartire il mercato. L’ideale sarebbe che funzionassero anche per ridurre le emissioni sion si o i e tute tutelare tela lare re l’ambiente. l amb mbie ient nte. e. Ma Ma questa ques qu esta ta è u un un’altra n al altr traa st stor storia… oriaa…

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ABBANDONO DI RIFIUTI Permangono le disposizioni sanzionatorie previste dall’art. 51 dell’ex. Decreto “Ronchi” a cura di Alberto Piastrellini

Le disposizioni sanzionatorie previste dall’articolo 51 del D. Lgs. 22/1997 (altrimenti noto come: “Decreto Ronchi”), permangono nell’articolo 256 del D. Lgs. 152/2006 (Testo Unico Ambientale) A stabilirlo è la Corte di Cassazione nella sentenza n. 26953 del 2 luglio 2009, con la quale conferma la condanna a carico di un privato per “abbandono di rifiuti”, ex articolo 51, comma 2, D. Lgs. 3 febbraio 1997, n. 22. Nella fattispecie, il ricorrente, aveva impugnato la sentenza del Tribunale di Torre Annunziata che aveva accertato la raccolta di rifiuti speciali non pericolosi, consistenti in pneumatici usati, cerchioni deteriorati ed altre parti di autovetture, il tutto sparso sul piazzale antistante l’attività esercitata dall’imputato. La sentenza della Cassazione segue i principi generali dell’ordinamento, i quali prevedono che nella successione delle leggi vada applicata la dispo-

sizione più favorevole all’imputato e quindi, nel caso specifico, l’articolo 51 del D. Lgs. 22/1997 (vigente fino al 28 aprile 2006), rispetto all’articolo 256 del Dlgs 152/2006 (vigente a partire dal 29 aprile 2006). Di seguito pubblichiamo il testo dell’intera sentenza per meglio favorire il lettore nella comprensione dei fatti. La Corte Suprema di Cassazione Terza Sezione Penale Composta dai Signori: 1 2 3 4

Dr. Dr. Dr. Dr.

Pierluigi Onorato Ciro Petti Alfredo Teresi Amedeo Franco

5 Dr. ssa Guicla I. Mulliri all’esito dell’udienza pubblica del 7 aprile 2009 ha pronunciato e pubblicato mediante lettura del dispositivo la seguente SENTENZA Sul ricorso proposto da: Sicignano Gennaro, nato a Sant’Antonio Abate il 20.12.62 imputato art. 51 co. D. Lg.vo 22/97 Avverso la sentenza del Tribunale di Torre Annunziata, sez dist. di Gragnano in data 14.3.08 Sentita la relazione del cons. Guicla I. Mulliri; sentito il P.M., nella persona del P.G. Dr. Giovani D’Angelo, che ha chiesto il rigetto del ricorso; osserva

1. Provvedimento impugnato e motivi del ricorso Con la sentenza impugnata, il giudice di merito ha condannato il Sicignano alla pena di 3000 euro di ammenda, con il beneficio della non menzione della condanna, avendolo ritenuto responsabile della violazione dell’art. 51, co. 2 D. Lg. Vo 22/07, così riqualificata l’originaria rubrica contenente la contestazione del co. 1 lett a). La condotta accertata, infatti, era stata quella di una raccolta di rifiuti speciali non pericolosi consistenti in pneumatici usati, cerchioni deteriorati ed altre parti di vetture; il tutto sparso su un piazzale antistante l’attività di autoriparazione e gommista esercitata dall’imputato. Il giudice aveva, quindi ritenuto di ricondurre tale condotta in quella di abbandono di rifiuti. Avverso tale decisione, ha proposto ricorso l’imputato deducendo: 1) Inosservanza delle norme processuali (art. 606 lett c) c.p.p in rel. Agli artt. 178 lett. C) e 460 c.p.p. nonché 141 co. 3 D. Lg. vo) in quanto, nel decreto penale di condanna, non era stata fatta menzione della facoltà, per l’imputato, di definire il procedimento con oblazione. Tra l’altro, dopo l’emissione del decreto penale, era stata modificata la normativa dal sopraggiungere del D. Lg.vo 152/06 che aveva abrogato l’art. 51 e previsto l’applicazione delle sanzioni di cui agli artt. 255 e 256. Per tale ragione, il ricorrente, non solo non aveva potuto adire la via dell’ablazione, ma aveva anche dovuto proporre opposizione con la quale aveva chiesto una declaratoria di nullità del decreto di giudizio immediato e la restituzione degli atti al G.i.p. per l’emissione di un nuovo decreto indicante la qualificazione corretta; 2) Inosservanza o erronea applicazione della legge penale (art 606 lett

b) c.p.p.) perché erroneamente il giudicante ha condannato l’imputato per la violazione dell’art. 51 co. 2 D. Lg vo22/97 considerato che tale norma non è più in vigore e che, anzi, la condotta contestata costituiva solo una violazione amministrativa; 3) Mancanza di motivazione (art. 606 lett e) c.p.p) per non avere il giudicante detto alcunché in ordine alla richiesta di sospensione condizionale. Il ricorrente conclude invocando l’annullamento della sentenza impugnata. 2. Motivi della decisione Il ricorso è sostanzialmente infondato anche se merita accoglimento l’ultimo motivo relativo alla sospensione condizionale. Ed infatti, il primo motivo è destituito di fondamento, sia, perché smentito per tabulas dal resto del decreto penale di condanna ove è ben presente l’avvertimento circa la possibilità di definire il procedimento con oblazione; sia perché, in ogni caso, l’assenza dell’avviso di cui alla lett a) del comma 1 dell’art. 460 c.p.p., non avrebbe dato luogo ad una nullità assoluta. In ordine al secondo motivo, deve ritenersi che, sebbene, effettivamente, l’art. 51 del D. L. vo 22/97 non sia più in vigore, è anche vero che la disposizione permane, in continuità normativa, nell’art. 256 D. L. vo 152/06. D’altro canto, nella successione delle leggi sostanziali, è principio generale che vada applicata la disposizione più favorevole quale è, per l’appunto, l’art. 51 rispetto all’art. 256. Come detto in premessa, è invece, da accogliere il terzo motivo. Risulta, infatti che il ricorrente, sul punto, aveva formulato eccezioni in udienza e, comunque, aveva concluso chiedendo i “benefici”. La Corte, invece si è limitata ad affermare che “sussistono i presupposti di legge per concedere all’imputato il beneficio

della non menzione” nulla replicando alla chiara richiesta del ricorrente di ottenere anche la sospensione condizionale della pena. Né può avere rilievo la mera ipotesi che la Corte abbia deciso di non concedere tale beneficio sul presupposto che, trattandosi solo di sanzione pecuniaria, il ricorso a tale beneficio non sarebbe stato “conveniente” per l’imputato, posto che “la mera opportunità di riservare il beneficio a future condanne eventualmente più gravi non può assumere quella rilevanza giuridica richiesta per considerare la concessione come pregiudizievole” (Sez. III, 25.9.00, Buzzi, Rv. 217991). Fermo restando che la reiezione della parte restante di ricorso comporta la conferma della sentenza in punto di responsabilità, resta da rivalutare la decisione relativa alla mancata pronuncia sulla sospensione condizionale. E, solo a tali fini, la sentenza va annullata con rinvio al Tribunale di Torre Annunziata perché si conformi alla presente decisione fornendo una risposta sulla richiesta di concessione dell’ulteriore beneficio di cui all’art. 163 c.p.. P.Q.M Visto gli artt. 637 e ss. C.p.p. annulla la sentenza impugnata limitatamente all’omessa statuizione sulla sospensione condizionale della pena con rinvio al Tribunale di Torre Annunziata; rigetta il ricorso nel resto Così deciso in Roma nella pubblica udienza del 7 aprile 2009

Pubblicata la “Guida annuale 2009 sul risparmio di carburanti e sulle emissioni di anidride carbonica delle automobili”

AUTO: ARRIVA LA GUIDA ALL’ACQUISTO E ALL’USO ECOCOMPATIBILE Nel Rapporto, la lista dei modelli che emettono meno CO e consigli 2

per una guida all’insegna del risparmio di consumi e di emissioni di Silvia Barchiesi

Consigli per una guida sicura, ecocompatibile e anche economica. Ma non solo. Anche suggerimenti e informazioni utili per un acquisto “consapevole” dell’auto nuova, con un occhio al risparmio energetico e uno a quello economico. Infine l’elenco dei modelli che emettono meno anidride carbonica, divisi per alimentazione a benzina o gasolio. C’è tutto questo all’interno della “Guida annuale 2009 sul risparmio di carburanti e sulle emissioni di anidride carbonica delle automobili”, pubblicata dal Ministero per lo Sviluppo Economico, insieme al Ministero dell’Ambiente della Tutela del Territorio e del Mare e a quello delle Infrastrutture e dei Trasporti. La Guida, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale, oltre che sul sito www.minambiente.it e disponibile gratuitamente presso tutti i punti vendita di automobili, su richiesta del consumatore, risponde ad una precisa disposizione della Direttiva 1999/94/CEE, recepita in Italia con il Decreto del Presidente della Repubblica 17 febbraio 20003, n.84 (art. 4). Tale Direttiva richiede agli Stati membri di pubblicare annualmente una guida sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 delle autovetture al fine di fornire ai consumatori informazioni utili per l’acquisto di auto nuovo con lo scopo di contribuire alla riduzione delle emissioni di gas serra e al risparmio energetico. Così, contro le emissioni di CO2, dopo gli ecoincentivi, arriva anche la Guida, un piccolo strumento per aiutare il consumatore, alle prese con la scelta di un’auto nuova, a districarsi nella giungla di modelli e marche che affollano il mercato e orientarlo verso una scelta ecocompatibile e consapevole. Tutto in direzione degli obiettivi del Governo da raggiungere entro il 2009: riduzione delle emissioni di anidride carbonica pari al 30% e riduzione degli altri inquinanti prodotti dalle auto (ossidi di azoto, particolato e idrocarburi) pari al 40%. Quello dei trasporti è infatti un settore critico per il raggiungimento degli obiettivi di Kyoto.

Nel 2007 il trasporto su strada ha rappresentato il 28,7% del totale delle emissioni di gas serra a livello nazionale. Le autovetture, in particolare, hanno contribuito per circa il 60% a tale valore. E le previsioni non lasciano ben sperare: secondo quanto riportato nella stessa Guida, infatti, le emissioni del trasporto sono destinate ad aumentare del 13,2% nella prima decade e del 16% nella seconda decade di questo secolo, soprattutto in Italia che con i suoi 50 milioni di veicoli circolanti (inclusi i ciclomotori), detiene il primato mondiale di auto private pro-capite, il 26% in più della media UE (1.66 abitanti per auto nel 2007). Nella giungla del traffico urbano, l’auto è la regina incontrastata delle emissioni, ma smantellare la tradizione dell’auto personale, profondamente radicata nel nostro Paese, è difficile e la rivoluzione delle abitudini di trasporto verso forme di mobilità più sostenibili (car sharing, car pooling, bike sharing…) è lontana. Eppure la lotta alle emissioni, seppur in sordina, è già cominciata. Gli ecoincentivi per il rinnovo del parco auto, caduti a pioggia sull’Europa ne sono un esempio. Nulla a che vedere però con quelli annunciati in questi giorni dalla provincia dell’Ontario (Canada): 10 mila dollari per chi acquista una macchina elettrica. Così il Canada sale sull’auto elettrica nella corsa contro le emissioni, mentre l’Italia resta al palo o si ferma a qualche rara e isolata iniziativa “virtuosa”, come quella promossa recentemente dal Comune di Milano e Land Rover che ha fornito in comodato gratuito quattro Freelander Stop/start all’Assessorato alla Mobilità, Trasporti e Ambiente milanese, per garantire spostamenti e utilizzi ecocompatibili nel capoluogo lombardo. “Un’idea in comune: aria più pulita” è lo slogan dell’iniziativa che lancia la tecnologia dello “stop and go” a servizio della pubblica amministrazione e della collettività con un risparmio dell’8% di emissioni di CO2.

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Il software, incorportato nel sistema di gestione del motore, valuta quando il motore, in situazione di traffico congestionato, può venire spento senza rischi; il motore si riavvia invece quando viene azionato il pedale della frizione. Nell’attesa di auto “intelligenti”, informare gli acquirenti su consumi e emissioni dell’auto da acquistare diventa servizio fondamentale. A seguito di un lungo negoziato svoltosi a livello comunitario, il 5 giugno 2009, sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea è stato pubblicato il Regolamento (CE) Nn. 443/2009 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell’ambito dell’approccio comunitario integrato, finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri. Il Regolamento individua un target comunitario delle emissioni di CO2 delle autovetture nuove vendute annualmente nella Comunità, di 130 g CO2/km riferito alla media di tutte le autovetture nuove commercializzate nel 2012, da conseguire tramite miglioramenti tecnologici apportati ai motori. Gli obblighi per i costruttori si applicheranno al 65 % delle loro flotte nel gennaio 2012, al 75% nel gennaio 2013, al 80% nel gennaio 2014 e al 100% a partire dal 2015. Per assicurare il raggiungimento dell’obiettivo, il Regolamento fissa valori limite per le emissioni specifiche di CO2 delle auto in funzione diretta del loro peso. Ogni casa costruttrice dovrà però dimostrare alla fine di ogni anno che l’insieme delle auto vendute raggiunga un valore medio di emissioni corrispondente a quanto richiesto dal Regolamento. Pena le sanzioni previste dal Regolamento. La palla passa così alle case costruttrici e agli acquirenti/ consumatori. Il comportamento di acquisto di questi ultimi sarà, infatti, fondamentale per la piena attuazione degli obiettivi di riduzione di CO2 assunti dall’UE. Informare circa l’impatto ambientale dell’auto da acquistare

diventa importante. Così, dopo la campagna sugli ecoincentivi, il Ministero lancia la Guida, una sorta di “dizionario” dell’auto e della guida ecosostenibile, contenente tutti i dati dei consumi nei vari cicli (urbano, extraurbano e misto) e delle emissioni di tutti i modelli di automobile in vendita al 30 aprile 2009, nonché una lista di modelli che emettono meno anidride carbonica, divisi per alimentazione a benzina o a gasolio. Una menzione speciale viene riservata ad alcuni modelli che ottengono gli stessi risultati mediante alimentazione “bifuel” (con utilizzo di GPL o metano), oppure con propulsione ibrida (motore a benzina più motore elettrico). Dalla A alla Z, la Guida analizza le performance ambientali di tutti i modelli di tutte le marche presenti sul mercato. Ma non solo. Oltre all’elenco dei modelli di autovetture raggruppati per case costruttrici in ordine alfabetico ed un indice analitico per marche, nelle 237 pagine di numeri e tabelle, non mancano anche alcune indicazioni per una guida intelligente e sostenibile e alcuni consigli per una corretta manutenzione del veicolo. La Guida, oltre che all’acquirente dell’auto, pensa così anche all’automobilista. Acquistare con intelligenza, prima e guidare con intelligenza, poi. Sempre con un occhio ai consumi e uno all’ambiente. Buone pratiche di guida e di manutenzione dell’autoveicolo consentono, infatti, di ridurre i consumi e le emissioni di CO2 del 10-15%, con il vantaggio di migliorare anche la sicurezza su strada. Basta dare un’occhiata alla lista delle 10 regole per l’ecodriving, alle indicazioni sul corretto stile di guida e ai suggerimenti sulla manutenzione dell’autoveicolo riportate nella Guida, per capire come piccoli e semplici accorgimenti possano influire sui consumi e sull’ambiente. Non ci vuole poi molto, basta solo fare un po’ di attenzione in più!

LE 10 REGOLE PER UNA GUIDA ECOCOMPATIBILE (ECODRIVING) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Accelerare gradualmente. Inserire al più presto la marcia superiore. Mantenere una velocità moderata e il più possibile uniforme. Guidare in modo attento e morbido evitando brusche frenate e cambi di marcia inutili. Decelerare gradualmente rilasciando il pedale dell’acceleratore e tenendo la marcia innestata. Spegnere il motore quando si può, ma solo a veicolo fermo. Mantenere la pressione di gonfiaggio degli pneumatici entro i valori raccomandati. Rimuovere porta-sci o portapacchi subito dopo l’uso e trasportare nel bagagliaio solo gli oggetti indispensabili mantenendo il veicolo, per quanto possibile, nel proprio stato originale. 9. Utilizzare i dispositivi elettrici solo per il tempo necessario. 10. Limitare l’uso del climatizzatore.

LE CONDIZIONI DEL VEICOLO

LO STILE DI GUIDA

1. Curare la manutenzione del veicolo eseguendo i controlli e le registrazioni previste dalla casa costruttrice. In particolare, cambiare l’olio al momento giusto e smaltirlo correttamente.

1. Dopo l’avviamento del motore è consigliabile partire subito e lentamente, evitando di portare il motore a regimi di rotazione elevati. Non far riscaldare il motore a veicolo fermo, né al regime minimo né a regime elevato: in queste condizioni infatti il motore si scalda più lentamente, aumentando consumi, emissioni ed usura degli organi meccanici.

2. Controllare periodicamente la pressione di gonfiaggio quando gli pneumatici sono freddi, almeno una volta al mese e prima di lunghi percorsi. Pressioni di esercizio troppo basse aumentano significativamente i consumi di carburante in quanto diventa maggiore la resistenza al rotolamento. In tali condizioni, inoltre, lo pneumatico è soggetto ad un’usura più rapida e ad un deterioramento delle prestazioni. 3. Variazioni delle dimensioni degli pneumatici, possono alterare le prestazioni originali. 4. Utilizzare gli pneumatici invernali solo nelle stagioni in cui le condizioni climatiche li rendono necessari in quanto essi causano un incremento dei consumi di carburante oltre che del rumore di rotolamento. 5. Non viaggiare in condizioni di carico gravose: il peso del veicolo ed il suo assetto influenzano fortemente i consumi e la stabilità del veicolo. Ricordare che è vietato superare la massa massima complessiva del veicolo indicata sul libretto di circolazione (veicolo sovraccarico). 6. Togliere portapacchi o portasci dal tetto al termine del loro utilizzo. Questi accessori, infatti, come altre modifiche della carrozzeria quali spoiler o deflettori, peggiorano l’aerodinamica del veicolo influendo negativamente sui consumi di carburante. 7. Evitare di viaggiare con i finestrini aperti in quanto ciò determina un effetto negativo sull’aerodinamica del veicolo e, conseguentemente, sui consumi di carburante. 8. Utilizzare i dispositivi elettrici solo per il tempo necessario. Il lunotto termico del veicolo, i proiettori supplementari, i tergicristalli, la ventola dell’impianto di riscaldamento, assorbono una notevole quantità di corrente, provocando di conseguenza un aumento del consumo di carburante. 9. L’utilizzo del climatizzatore incrementa sensibilmente i consumi, anche del 25% in certe condizioni. Pertanto, quando la temperatura esterna lo consente, evitarne l’uso ed utilizzare preferibilmente gli aeratori.

2. Evitare manovre inutili quali colpi di acceleratore quando si è fermi al semaforo o prima di spegnere il motore. Questo tipo di manovre, infatti, provoca un aumento dei consumi e dell’inquinamento. 3. Spegnere il motore in caso di sosta o di fermata. 4. Selezione delle marce: passare il più presto possibile alla marcia più alta (compatibilmente alla regolarità di funzionamento del motore ed alle condizioni di traffico) senza spingere il motore ad elevati regimi sui rapporti intermedi. Utilizzare marce basse ad elevati regimi per ottenere accelerazioni brillanti comporta un sensibile aumento dei consumi, delle emissioni inquinanti e dell’usura del motore. 5. Velocità del veicolo: il consumo di carburante aumenta esponenzialmente all’aumentare della velocità. Si rende, pertanto, necessario mantenere una velocità moderata e il più possibile uniforme, evitando frenate e riprese superflue che provocano un incremento del consumo di carburante e delle emissioni. Il mantenimento di un’adeguata distanza di sicurezza dal veicolo che precede favorisce un’andatura regolare. 6. Accelerazione: accelerare bruscamente penalizza notevolmente i consumi e le emissioni. Si consiglia, pertanto, qualora le condizioni di marcia lo consentano, di accelerare con gradualità. 7. Decelerazione: decelerare, preferibilmente, rilasciando il pedale dell’acceleratore e tenendo la marcia innestata, facendo attenzione ad evitare il fuori giri per non danneggiare il motore (in questa modalità il motore non consuma combustibile, se dotato del dispositivo “cut-off”).

LA TECNOLOGIA DEL NUOVO AMBIENTE

MRG Recuperatore gas residuo Attrezzatura per la messa in sicurezza di serbatoi di GPL e Metano. Nel ciclo GPL recupera la parte liquida, brucia la parte gassosa residua ed effettua lavaggio con azoto. Nel ciclo Metano brucia il gas residuo ed effettua lavaggio con azoto. Rispetta le direttive CE.

IBC Isola di boniďŹ ca Isola di boniďŹ ca computerizata composta da ISL isola prelievo liquidi formata da 4 pompe a membrana pneumatiche e 1 pompa a depressione venturi, da PFT formato da 2 pompe a membrana e trapani pneumatici e da PM25 ponte mobile di sollevamento, comprensivo di BRL braccio raccolta oli.

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14-15 Ottobre 2009 - MEETING AUTODEMOLITORI Hessen Hotelpark Hohenroda GmbH di Hohenroda Oberbreitzbach (Hessen) - www.deutsche-autoverwerter.de

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