Autodemolitori n. 4 maggio 2009

Free Service srl Edizioni - Falconara M. (AN) - Supplemento n. 2 al n. 5 Maggio 2009 di Regioni&Ambiente - Poste Italiane s.p.a. - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art.1, comma 1, DGB Ancona

n. 4 Maggio 2009 - Anno V

periodico

Omologato

SOMMARIO “VOGLIO SOLO CONTINUARE A LAVORARE!” ...........4 GLI ECOINCENTIVI “VIAGGIANO” ANCHE A DUE RUOTE .......................................8 LOGIMA SICUREZZA, ORDINE, EFFICENZA. ANCHE NELL’AUTODEMOLIZIONE SI PUÒ.

GRAZIE A LOGIMA.......................................... 12 L’EUROPA DEI TRASPORTI A UN BIVIO ................. 14 IL TRAFFICO ILLEGALE DI RIFIUTI “INVESTE” ANCHE L’AUTO................................ 16 DIRETTIVA PER LA PROMOZIONE DI VEICOLI PULITI NEL TRASPORTO STRADALE.......... 18 DIRETTIVA 2009/33/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO............ 20 QUADRO EUROPEO DEGLI INCENTIVI PER AUTO ..... 25 IL CICLO VIRTUOSO DEL PLATINO ....................... 28

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Lo sfogo del Vicepresidente CAR

“VOGLIO SOLO CONTINUARE A LAVORARE!”

Roberto Capocasa, da trent’anni professionista dell’autodemolizione, fa il quadro della situazione attuale e ribadisce la sua difficoltà a proseguire l’attività Ascoltarlo alla Fiera di Montichiari (BS), Metalriciclo 2009, quando, sul finire del Convegno dedicato alle esperienze sul recupero dei metalli da auto a fine vita, allorché ha preso la parola, dalla platea, per segnalare, in un consesso che vedeva coinvolti i soggetti della filiera ELV - tutti, tranne proprio gli Autodemolitori - è stato, per alcuni, una scossa, per molti, un ritorno “ai piedi per terra”, dopo troppe riflessioni lontane dalla realtà del mercato.

Lui è Roberto Capocasa, autodemolitore con trent’anni di esperienza alle spalle, co-titolare di una Società con 13 dipendenti tra impiegati ed operai e di un centro in regola con le autorizzazioni degli enti preposti, continuamente rinnovato da investimenti per interventi tesi al miglioramento logistico e tecnologico.

La passione per la difesa della categoria e per il diritto alla sopravvivenza dell’impresa, l’hanno forgiato con la militanza attiva, dapprima nell’ADA, poi nella Confederazione Autodemolitori Riuniti, dove attualmente ricopre la carica di Vicepresidente nazionale, al fianco della collega piemontese Monica Bonaglia e del Presidente Alfonso Gifuni.

A Capocasa abbiamo chiesto una riflessione a latere dell’intervento di Montichiari, per meglio conoscere le reali difficoltà del comparto e magari contribuire ad una riflessione che parta dal quotidiano per giungere a mettere a fuoco quelle problematiche per cui, nel settore ELV, la stessa Unione Europea, si è dotata di precisi strumenti normativi.

Roberto, cosa affligge il mercato dell’autodemolizione?

Sono tante le problematiche che incrocia il nostro lavoro nell’opera quotidiana; quella che mi sovviene subito è l’insostenibilità del “costo zero” della demolizione in un frangente che vede il mercato privo di sbocchi per i materiali che ne derivano e sempre più chiuso per quanto concerne la vendita della ricambistica.

La legge dice che la demolizione è a carico del Produttore…

Infatti, così indica il D. Lgs. n. 209/2003 di attuazione della Direttiva europea 2000/53/CE, successivamente modificato dal D. Lgs. n. 149 del 23 febbraio 2006.

Noi demolitori non percepiamo un guadagno dalla demolizione in sé, né l’ultimo proprietario dell’auto deve sborsare un euro, salvo le spese di radiazione dal Pubblico Registro Automobilistico.

Invece, come denunciato anche dal prestigioso periodico “Quattroruote”, spesso all’atto di acquisto di una autovettura, con annessa rottamazione di quella vecchia, tra le varie voci di spesa figurano non ben chiare “spese di rottamazione”.

Si tratta di una interpretazione piuttosto libera della norma che oltrettutto danneggia i demolitori onesti.

Ma in che modo le auto arrivano ai centri di autodemolizione?

Di solito attraverso le Concessionarie. Anche in questo

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caso, però, si verificano delle discrasie per cui invece di realizzare quel network virtuoso attraverso il quale la demolizione avviene nei centri, si dà il caso che in un gioco di tornaconti individuali, finiscono per essere avvantaggiate strutture compiacenti, spesso ubicate anche in luoghi parecchio distanti, che fanno aumentare i costi di trasporto (oltre a rendere vano quel principio secondo il quale è sempre meglio trattare i rifiuti il più vicino possibile al luogo ove sono stati prodotti).

Non dico che questa sia una prassi, però accade spesso e ne fanno le spese i centri di autodemolizione seri.

Chi paga, a questo punto, il costo del trasporto se, per sopravvivere, devo andare a recuperare le auto da rottamare oltre un raggio entro il quale soltanto avrei convenienza?

Facciamo uno screening dei costi e dei tempi necessari per le varie operazioni di trattamento e messa in sicurezza dell’auto da demolire. È possibile quantificarli?

Certo. Nel momento in cui un’auto giunge nel centro di autodemolizione, coerentemente con quanto previsto dalla normativa, si smonta la targa e si lascia in deposito il veicolo fino al momento in cui non pervengono al centro di demolizione i documenti che attestano l’avvenuta radiazione dal Pubblico Registro Automobilistico.

Solo a quel punto si può procedere alle operazioni di smontaggio, bonifica e messa in sicurezza.

La prima operazione che viene effettuata è lo smontaggio dei parabrezza, poi si passa all’estrazione della batteria che va depositata negli appositi contenitori.

Successivamente si passa alla bonifica dei liquidi (carburante, olio motore, liquido freni, liquido ammortizzatori, tergicristalli, antigelo, freon), per lo smaltimento dei quali occorrono da 100 a 180 euro a tonnellata.

Successivamente si esegue la messa in sicurezza degli airbag e lo stoccaggio dei gas.

Poi, si passa allo smontaggio delle gomme e alla separazione dei pneumatici dai cerchi e allo smontaggio dei catalizzatori, dei paraurti, dei serbatoi…

Diciamo che per una bonifica completa dell’auto occorrono almeno due ore di lavoro a cui si somma il tempo del trasporto fino al centro.

Un operaio, mediamente, costa 30 euro l’ora… è facile fare il conto.

Considerato che i catalizzatori si rivendono a 30 euro e che il pacco di rottame ha raggiunto i 50 Euro a tonnellata, diciamo che su ogni auto si rimette circa 20 Euro!

E questo è solo per il lavoro meccanico.

Inoltre, bisognerebbe quantificare tutto il lavoro amministrativo: pratica di radiazione senza oneri d’agenzia, trasporto delle targhe, compilazione dei registri dei rifiuti, MUD e quant’altro. Vogliamo considerare, infine, i costi di accensione dei mutui per gli adeguamenti strutturali previsti dalla

necessarie al lavoro?

Se dall’auto non ci si ricava niente, a fronte delle spese, come si fa ad andare avanti? Qualcuno è in grado di spiegarmelo?

E poi, vorrei aggiungere un altro particolare.

Come dicevo poco fa, la legge ci impone di non effettuare alcuna operazione sul veicolo prima che questo sia regolarmente radiato per rottamazione.

Ora, considerando l’afflusso di veicoli che arrivano ai centri a seguito degli incentivi alla rottamazione e al ristagno di materiale provocato dalla riduzione dei prezzi del rottame, si aggiunge la problematica conseguante al fatto che i tempi di attesa della radiazione documentale allungano i tempi del deposito.

Come aziende deputate alla demolizione degli autoveicoli, ottenere l’accesso al sistema telematico di radiazione comporterebbe la facilitazione e la riduzione dei tempi di intervento con minore giacenza dei materiali presso i piazzali.

materiali riciclabili induce a dinamiche poco virtuose che hanno nello smaltimento in discarica lo step finale.

Tempi duri per gli autodemolitori, quindi?

Tempi duri, si, ma non per tutti.

Chi lavora ai margini fa affari in barba alle leggi e alla sicurezza dell’ambiente e dei cittadini.

Io e tanti altri come me, vogliamo solo continuare a lavorare onestamente, come abbiamo sempre fatto finora.

Più volte sulla stampa si è parlato di esportazione illecita di autoveicoli radiati per rottamazione e poi rivenduti come veicoli usati…

Questa è una piaga che comporta per noi demolitori la perdita di importanti quantitativi di ricambistica che ci permetterebbe di colmare quel deficit economico che evidenziavo poc’anzi e quello per l’ambiente in generale, in quanto autoveicoli tolti dalla strada per vetustà, vi ritornano, magari come veicoli acquistati all’estero.

Si consideri che nel solo 2007, secondo l’ACI, sono usciti dall’Italia circa 700.000 veicoli…

Ma una qualche soluzione ci dovrà pure essere…

Come imprenditore, chiedo maggiori controlli affinché siano tolti dal mercato coloro che operano ai margini o al di fuori della legge.

Si pensi che solo nel territorio di Roma, ufficialmente gli autodemolitori sono 103, ma in realtà ne operano 146!

Poi, deve essere garantito un accesso alle auto, soprattutto quando si sono firmate apposite convenzioni e contratti con le Case produttrici.

Sgravi fiscali per le imprese di autodemolizione in regola; è una delle condizione imprescindibili se si vuole avere una garanzia di adeguata rottamazione, insieme ad un eventuale contributo statale come è gia stato proposto recentemente da CAR, in occasione dell’uscita della Legge Finanziaria.

Infine, occorre certezza di uno sbocco di mercato per tutti i materiali derivanti dalla bonifica, smontaggio e messa in sicurezza dell’auto a fine vita Purtroppo la crisi economica ha fatto calare ai minimi storici il prezzo del pacco-rottame, mentre l’alto costo di smaltimento dei rifiuti derivanti dalla bonifica dell’auto incide parecchio sul corretto smaltimento delle stesso, senza contare che la mancanza di effettivi sbocchi di mercato per le tipologie di

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Dal 22 aprile disponibili incentivi per biciclette, ciclomotori e veicoli elettrici

GLI ECOINCENTIVI “VIAGGIANO” ANCHE A DUE RUOTE Dal Ministero un fondo di 8.750.000 euro e sconti fino al 30% sull’acquisto di Silvia Barchiesi

Dopo le auto, tocca ora alle bici e ai motorini. Gli ecoincentivi viaggiano finalmente anche a due ruote. Sono infatti già operativi dal 22 aprile gli incentivi messi a disposizione dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, in base all’accordo di Programma, sottoscritto lo scorso 23/12/2008, tra il Ministero, Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) e CEI CIVES (Comitato elettrotecnico italiano - Commissione Italiana Veicoli Elettrici Stradali), per l’incentivazione alla diffusione di ciclomotori, motocicli, biciclette, incluse quelle a pedalata assistita, veicoli assimilati a basso impatto ambientale e quadricicli elettrici.

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Comprare una bicicletta, un ciclomotore e un veicolo elettrico ora costerà dunque meno, fino al 30% in meno, grazie ad un fondo di 8.750.00 euro da erogare nel corso del 2009.

A beneficiarne tutti coloro che nel corso dell’anno decideranno di acquistare una nuova bici (comprese le bici elettriche a pedalata assistita), senza peraltro avere l’obbligo di rottamazione, oppure un ciclomotore Euro 2 termico o elettrico, in questo caso con obbligo di rottamazione di un ciclomotore omologato Euro zero o Euro 1.

Ora anche il mercato delle due ruote può tirare un sospiro di sollievo.

Fiducioso negli esiti degli incentivi è Guidalberto Guidi, Presidente di Confindustria ANCMA: “Il posi-

tivo effetto degli incentivi sui veicoli superiori ai 50cc, ci fa ben sperare sull’esito di questa nuova campagna dedicata ai veicoli a basso impatto ambientale. Il segmento dei ciclomotori era in forte sofferenza, in quanto rimasto tagliato fuori dagli incentivi statali e la disponibilità di questo accordo con il Ministero dell’Ambiente ci consente di equilibrare l’offerta sul mercato.Accelerare il rinnovo del parco circolante obsoleto –continua Guidi- consentirà di ridurre il livello delle emissioni e migliorare gli aspetti relativi alla sicurezza”.

Se pur strizza l’occhio all’ambiente, nel settore delle due ruote a motore, la fiducia negli incentivi guarda soprattutto al rilancio del mercato,

che proprio cavalcando l’onda degli incentivi, già a marzo, per quanto riguarda la categoria +50cc, avrebbe registrato un’impennata (+7,8% rispetto al 2008).

“Ora diventa indispensabile promuovere una campagna di incentivazione specifica per i ciclomotori, che presentano segni di crisi e il cui parco circolante risulta essere il più obsoleto, con quasi 2.500.000 veicoli EURO zero o EURO 1- commenta Guidi- C’è infatti ancora molto da lavorare per recuperare i volumi persi ad inizio”.

Se infatti a marzo non si sono fatti attendere lievi segnali di ripresa nella categoria dei +50cc, in assenza di incentivi, continua invece la crisi dei 50cc: 6.957 pezzi (-21,1%). Nel primo trimestre del 2009, secondo i dati dell’ANCMA, mancherebbero

infatti all’appello circa 14.000 immatricolazioni (-15,5%) e 8.000 ciclomotori (-34%).

Alla fiducia dell’ANCMA nella campagna di incentivi, si affianca inoltre anche la soddisfazione della FIAB, Federazione Italiana Amici della Bicicletta.

“Per la prima volta- sottolinea Antonio Dalla Venezia, Presidente della FIAB - potranno beneficiare degli incentivi anche coloro che acquisteranno le bici normali, quelle che vano avanti grazie alla sola forza muscolare e che fanno spostare ogni giorno migliaia di persone consentono loro di fare cicloturismo, un business assolutamente ecompatibile”.

Sebbene infatti in Italia oggi, secondo stime della Regione Toscana, circolino 29 milioni di biciclette, un dato

che fa schizzare il nostro paese al sesto posto della classifica mondiale per quantità di velocipedi dopo Cina, Usa, Giappone, Germania e India, rimane invece basso il dato relativo agli spostamenti: solo il 3,8 degli spostamenti totali nel Belpaese avviene in bici, contro il 27% dell’Olanda, il 18% di Danimarca e, in generale, il 9,45% della media europea, il triplo di quella italiana.

Più che rilanciare il mercato, nel caso delle bici, gli incentivi punterebbero dunque a stimolarne il concreto utilizzo: un primo passo, seppur piccolo, verso una politica di sostegno di una mobilità ecosostenibile, anche attraverso l’introduzione di veicoli ambientalmente ed energeticamente più efficienti.

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Ma tornando agli incentivi, a quanto ammontano? Qual è la loro entità?

- Per l’acquisto di una bicicletta, anche a pedalata assistita, il 30% del costo del veicolo fino ad un massimo di 700 euro; - per l’acquisto di un ciclomotore Euro 2 a quattro tempi o di un ciclomotore Euro 2 a ridotto consumo, con contestuale rottamazione, il 20% del costo del veicolo fino ad un massimo di 350 euro; - per l’acquisto di un ciclomotore Euro 2 a due tempi, con contestuale rottamazione, l’8% del costo del veicolo fino ad un massimo di 180 euro; - per l’acquisto di un motociclo elettrico o di un quadriciclo elettrico,

con contestuale rottamazione, il 30% del costo del veicolo fino ad un massimo di 1.300 euro; - per l’acquisto di un motociclo Euro 3 ibrido, con contestuale rottamazione, il 30% del costo del veicolo fino ad un massimo di 950 euro; - per l’acquisto di un ciclomotore elettrico, con contestuale rottamazione, il 30% del costo del veicolo fino ad un massimo di 850 euro; - per l’acquisto di un ciclomotore ibrido, con contestuale rottamazione, il 30% del costo del veicolo fino ad un massimo di 600 euro.

Come è possibile usufruire dei contributi statali?

Accedere agli incentivi è facile.

Basta consultare l’elenco predisposto dal Ministero dei 3.154 mezzi soggetti al contributo statale.

L’elenco, (disponibile sul sito del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, www.minambiente.it, o sul sito dell’ANCMA, www. ancma.it), riporta la marca, il modello, il prezzo di listino (Iva inclusa) e l’entità del contributo del Ministero già calcolato.

Una volta scelto il veicolo dal listino, è sufficiente presentarsi presso un rivenditore autorizzato con codice fiscale o partita iva, compilare un modulo e acquistare uno dei mezzi inclusi nel listino, fino ad un massimo di tre biciclette per persona.

RIFINANZIATI GLI INCENTIVI PER BICICLETTE E I CICLOMOTORI Con altri 10 milioni di euro il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, ricostituisce il fondo esaurito in circa 3 settimane Dopo lo straordinario successo della campagna incentivi che in circa 3 settimane ha consentito di vendere oltre 40.000 nuove biciclette, il Ministero dell’Ambiente ha deciso di rifinanziare con altri 10 milioni di euro il fondo che nel frattempo si era esaurito.

“Non possiamo che ringraziare e sottolineare la notevole sensibilità del Ministro Stefania Prestigiacomo che ha compreso le esigenze di migliaia di cittadini interessati ad usufruire degli incentivi e che non hanno potuto accedere in una prima fase - ha dichiarato Guidalberto Guidi, Presidente di Confindustria ANCMA. “In particolare - ha proseguito - i nuovi fondi permetteranno di soddisfare le domande in lista d’attesa ancora da completare. Ora si tratta di aggiustare il tiro perché anche la categoria dei ciclomotori e dei veicoli elettrici ed ibridi possano partecipare attivamente alla campagna incentivi con un orizzonte temporale adeguato. Auspichiamo che ogni categoria di prodotto possa avere un fondo a disposizione per organizzare le domande di incentivazione.

“Non dobbiamo dimenticare - ha, infine, concluso - l’esigenza di rinnovare un parco circolante obsoleto che presenta ancora oltre 4 milioni di 2 ruote EURO zero e 2 milioni di EURO 1, con l’obiettivo di ottenere una riduzione significativa del livello delle emissioni e migliorare gli aspetti relativi alla sicurezza”.

Nei prossimi giorni si metteranno a punto le modifiche necessarie da concordare con il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare per poter sbloccare la situazione, accontentando il maggior numero possibile di cittadini, che hanno dimostrato una grande voglia di bici e di veicoli a basse emissioni.

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LogiMa srl

SICUREZZA, ORDINE, EFFICENZA. ANCHE NELL’AUTODEMOLIZIONE SI PUÒ.

GRAZIE A LOGIMA Parola di Daniele Urcioli, uno dei titolari della C.E.R.V Urcioli srl di Atripalda (AV). di Silvia Barchiesi

Limiti più severi in materia ambientale, standard di sicurezza più elevati e criteri di gestioni più efficienti. Sono le nuove regole che compongono il quadro normativo in cui il settore dell’autodemolizione è chiamato ad operare e con cui gli autodemolitori di oggi devono fare i conti.

A segnare la strada di questa “rivoluzione” normativa che ha portato alla trasformazione dei centri di autodemolizione del nostro Paese è stata proprio l’Unione Europea nella Direttiva 200/53/CE, recepita successivamente in Italia con D. Lgs. 209/2003 e successive disposizioni correttive ed integrative contenute nel D. Lgs. N.86 del 12 aprile 2006.

La Direttiva stabilisce infatti precisi requisiti dei centri di raccolta e dell’impianto di trattamento, requisiti che prevedono l’adeguato stoccaggio dei pezzi smontati, nonché fra criteri di gestione, regole precise circa la sovrapposizione massima consentita dei veicoli messi in sicurezza e non ancora sottoposti a trattamento, fatte salve le condizioni di stabilità e la valutazione dei rischi per la sicurezza dei lavoratori.

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Attenzione per la sicurezza, ma non solo. Anche il rispetto per l’ambiente gioca un ruolo essenziale all’interno del quadro normativo che disciplina l’autodemolizione.

Ad essere regolamentate infatti sono anche le modalità con cui le parti di ricambio, destinate alla commercializzazione debbano essere stoccate, prendendo opportuni accorgimenti per evitare il loro deterioramento ai fini del successivo reimpiego, secondo il principio comunitario che punta a “prevenire la produzione di rifiuti derivanti dai veicoli nonché al reimpiego, al riciclaggio e ad altre forme di recupero dei veicoli fuori uso e dei loro componenti, in modo da ridurre il volume dei rifiuti da smaltire e migliorare il funzionamento dal punto di vista ambientale di tutti gli operatori economici coinvolti nel ciclo di utilizzo dei veicoli e specialmente di quelli direttamente collegati al trattamento dei veicoli fuori uso”.

Se dunque l’input alla riorganizzazione del settore viene proprio dalla Legge, è in realtà la ricerca dell’efficienza, ovvero della razionalizzazione delle risorse e dell’ottimizzazione delle pratiche di lavoro, il vero “motore” della trasformazione dei vecchi piazzali pieni rottami di un tempo, in moderne ed efficienti aziende di autodemolizioni.

E per chi decide di fare i conti con la trasformazione in atto e di adeguarsi ai nuovi standard imposti dalle normative, senza però rinunciare a rendere competitivo il proprio centro (oltre che sicuro e rispettoso dell’ambiente), un valido aiuto viene da Logima srl, giovane società di progettazione, consulenza e vendita di soluzioni per la logistica e la gestione di magazzino, con sede a Porto d’Ascoli, che grazie alla

decennale esperienza dei suoi soci fondatori, Fabio Franceschi e Giovanni Paolini e alla loro capacità di anticipare le tendenze del mercato, è riuscita nel giro di poco ad imporsi come una delle aziende leader del settore.

Ampia è la gamma dei prodotti targati LogiMa. Tra questi, i più gettonati sono proprio i cosiddetti cantilever, apposite scaffalature per lo stoccaggio degli autoveicoli, che nella loro versione mono o bifronte, consentono di mantenere ordine, pulizia e sicurezza nei centri di autodemolizione.

Numerosi gli autodemolitori in tutta Italia che ne hanno testato la funzionalità e l’efficienza, toccando con mano i vantaggi derivanti dalla loro installazione. E non solo in termini di ordine, sicurezza e pulizia ma anche in termini di risparmio, visto che lo stoccaggio delle auto tramite cantilever consente di evitare l’inevitabile deterioramento a cui andrebbero incontro i veicoli abbandonati sui piazzali e accatastati l’uno sull’altro.

Parola di Daniele Urcioli, uno dei titolari della C.E.R.V Urcioli srl di Atripalda (AV), che avendo già testato la funzionalità e l’efficienza della tecnologia LogiMa, è rimasto pienamente soddisfatto del suo acquisto di 10 cantilever bifronte, (per lo stoccaggio di 60 autovetture) e ne ha già ordinati altri 10, non escludendo la possibilità di nuovi acquisti.

“Stoccare veicoli su cantilever- commenta lo stesso Urcioli,- non solo consente maggior sicurezza, ordine e stabilità nello stoccaggio delle auto, migliorando anche l’impatto visivo del centro, ma evita il danneggiamento delle parti di carrozzeria e meccanica che poi verranno vendute. Accatastando le macchine l’una sopra l’altra, i danni a sportelli, cofani e vetri sono all’ordine del giorno. Con i cantilever le macchine stoccate rimangono intatte, semi-nuove, come se fossero nella vetrina di un negozio. In questo senso, consiglio l’acquisto dei cantilever a tutti i miei colleghi e specialmente a quelli del centro sud, da sempre specializzati nella vendita dei ricambi usati. Proprio qui al sud, dove il mercato dei ricambi usati è più radicato, un po’ anche per via della presenza di un parco auto più vecchio, l’acquisto dei cantilever Logima è un investimento azzeccato”.

E la tecnologia non teme nemmeno la concorrenza.

“Ci sono molte aziende che si sono fatte aventi in questo settore-continua Urcioli- Prima di procedere all’acquisto ho valutato anche altri prodotti simili presenti sul mercato, ma i cantilever LogiMa non hanno eguali.

E non solo per via della qualità dei prodotti. Tra i punti di

forza dell’azienda infatti c’è anche la cura e l’assistenza del cliente che fanno del customer relashionship manegement il valore aggiunto del suo marchio. “Precisa, puntale ed affidabile, LogiMa ci ha seguito in ogni fase dell’acquisto, rispettando alla virgola il contratto- tiene a precisare Urcioli- Siamo rimasti molto soddisfatti dell’assistenza e della consulenza che ci hanno offerto, dalla progettazione alla messa in opera., grazie alla presenza di incaricati che ci hanno saputo fornire preziosi consigli anche sulla localizzazione dei cantilever, tenendo conto delle nostre esigenze e delle caratteristiche del nostro centro. Anche questo fa di LogiMa un’azienda seria e professionale. Il passaparola è quindi d’obbligo. La consiglio a tutti i miei colleghi. Anzi l’ho già fatto. In questo senso, potrei dire che per LogiMa ho vestito i panni del rappresentante, oltre che quelli dell’autodemolitore”.

Per contatti: Giovanni Paolini 348 3034493 Giovanni Del Moro 393 9609502

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L’EUROPA DEI TRASPORTI A UN BIVIO L’Agenzia europea dell’ambiente (AEA) ha presentato il 31 marzo 2009 al Parlamento europeo il Rapporto “Transport at a crossroads”, l’annuale pubblicazione che controlla lo stato di avanzamento e l’efficacia dei tentativi di integrare le strategie dei i trasporti con quelle ambientali (TERM).

Nel Rapporto si mette in evidenza il contributo sproporzionato che il settore dei trasporti offre alle emissioni di gas ad effetto serra, alla cattiva qualità dell’aria, all’inquinamento acustico.

In particolare: - il peso dei trasporti ha continuato a crescere, con incrementi significativi nei trasporti meno efficienti da un punto di vista energetico - soprattutto su strade e in aria - con un volume totale di merci, misurate in tonnellate a chilometro, che è cresciuto del 35% tra il 1996 e il 2006, mentre le acque interne e le ferrovie hanno perso quote di mercato, pur avendo avuto aumenti del 17% e dell’11%, rispettivamente; - il trasporto passeggeri su strada o in aereo, tra il 1995 e il 2006, ha continuato a crescere in tutti i Paesi membri, in particolare le autovetture in proprietà sono aumentate di 52 milioni (+22%) e il numero di passeggeri

in auto del 18%, tanto che nel solo 2006 il numero di chilometri percorsi dai cittadini dell’Europa a 27 si è incrementato di 65 milioni di chilometri (+1%); le emissioni di gas serra che dovrebbero ridursi del 20% entro il 2020, nel settore trasporti sono aumentate del 27% tra il 1990 e il 2006 (esclusi i trasporti aerei internazionali e marittimi); - le emissioni inquinanti prodotte dagli autoveicoli sono in calo, ma la qualità dell’aria è tuttora un problema in Europa, soprattutto nelle aree urbane, anche se non si registrano aumenti significativi delle concentrazioni di PM10 e degli ossidi di azoto che determinano un maggior impatto sulla qualità dell’aria e sulla salute umana; - l’esposizione al rumore causato dai trasporti coinvolge quasi 67 milioni di persone (il 55% della popolazione degli agglomerati urbani con più di 250.000 abitanti) che sono esposte ad impatti acustici superiori a 55L den (un indice limite europeo per esposizione al rumore.

Jacqueline McGlade ha sottolineato che “esiste la tecnologia per affrontare gli impatti del settore trasporti

DIVISIONE PER MODALITÀ DI TRASPORTO DEI PASSEGGERI NEL 2006 (ESCLUSO IL TRASPORTO AEREO)

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sull’ambiente in Europa, tuttavia molti veicoli che escono dalla catena di produzione sono tutt’altro che verdi, mentre il settore del trasporto merci favorisce ancora le modalità meno efficienti e le ferrovie dell’Unione Europea sono tuttora prive di un sistema unificato”.

L’obiettivo di ridurre i volumi di trasporto richiede politiche ben strutturate per gestire la domanda di mobilità. Creare un sistema di trasporto ambientalmente sostenibile presuppone un complesso integrato di misure. Affrontare in modo integrato gli aspetti più rilevanti da un punto di vista ambientale costituisce l’approccio con il miglior rapporto costi-benefici, disaccopiando la crescita dei trasporti dalla crescita economica.

La relazioni, inoltre, conferma che i segnali dei prezzi svolgono un ruolo essenziale nelle scelte dei consumatori,con un aumento del 20% nella domanda di servizi di autobus rispetto al 10% di aumento dei prezzi del carburante.

“Abbiamo ancora bisogno di obiettivi chiari, misurabili, realistici, che definiscano le scadenze previste per gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra, delle emissioni atmosferiche e del rumore provocato dai trasporti - ha affermato infine la professoressa McGlade - Forse i consumatori hanno indicato in maniera più critica, attraverso la loro reazione all’andamento volatile dei prezzi del corso l’anno, che il prezzi dei carburanti e dei pedaggi stradali svolgono un chiaro ruolo per far fronte alla domanda di trasporto”.

TENDENZE DELLE EMISSIONI DEI GAS SERRA NEL SETTORE DEI TRASPORTI NEI VARI PAESI TRA 1990-2006

CRESCITA PREVISTA NEL SETTORE DEI TRASPORTI

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Rapporto Ecomafia 2009 di Legambiente

IL TRAFFICO ILLEGALE DI RIFIUTI “INVESTE” ANCHE L’AUTO Rottamazione: quando il business delle componenti auto diventa illegale… di Silvia Barchiesi

È alta quasi come l’Etna la montagna di rifiuti industriali gestiti illegalmente nel 2006, una catena montuosa di 3.100 metri di altezza, con una base di 3 ettari, un peso di 103,7 milioni di tonnellate, sparita nel nulla e materializzatasi in un giro d’affari di oltre 7 miliardi di euro!

Una sorta di buco nero, più che una montagna, in grado di inghiottire rifiuti speciali trafficati illegalmente, la cui voragine, stando al Rapporto Ecomafia 2009 di Legambiente è destinata a crescere ogni anno di più.

Basti pensare che nel 2007 il business del ciclo illegale dei rifiuti speciali aveva fagocitato 4 miliardi e mezzo, diventati 7 miliardi nel 2008.

E non solo. Il business, oltre a crescere, si allarga a macchia d’olio.

Crescono infatti anche i Paesi coinvolti nei traffici internazionali di rifiuti che passano da 10 a 13 (5 nazioni europee, 5 asiatiche e 3 africane).

Le rotte di destinazione sono sempre Paesi poveri o in forte crescita, alla disperata ricerca di materie prime.

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Il dumping ambientale diventa così una pratica sempre più diffusa per smaltire i rifiuti illegalmente e quindi a costi bassi, sfruttando le carenze legislative e di controllo dei Paesi in questione. È questo il core business del mercato illegale della rottamazione delle auto.

Tra le pratiche illegali più gettonate in materia di rifiuti speciali, perché più facili da attuare, c’è proprio lo smercio dei componenti esterni e meccanici dei veicoli destinati alla rottamazione.

I pezzi ricavati dalla demolizione delle auto (ferro, pneumatici, parti meccaniche) costituiscono, infatti, ai sensi della legge, rifiuti a tutti gli effetti di cui l’autodemolitore è tenuto a disfarsi portandoli a regolare smaltimento presso le ditte autorizzate. Spesso invece non è così e il rifiuto speciale viene “riciclato” dall’autodemolitore come pezzo di ricambio da commerciare con i Paesi dove il mercato dell’usato è pressoché assente (per l’assenza di industrie) e meno regolamentato (per via dei minori controlli sulle emissioni).

Il trucco è sempre lo stesso: nei registri di carico dei container si dichiara di trasportare materie prime secondarie, anziché veri e propri rifiuti. Parti di automobili non bonificate e non riutilizzabili come radiatori, pneumatici, pezzi di ricambio, accumulatori al piombo esauriti e motori transitano così “sotto mentite spoglie”, ovvero illegalmente, da un capo all’altro del mondo.

Il trucco, difficile da scovare, se si pensa alla quantità di container che transitano nei nostri porti è anche molto più remunerativo della pratica legale: il guadagno per il rottamatore è infatti maggiore di quello ricavabile dal prezzo del ferro che dovrebbe essere smaltito.

E non solo. Il trucco è anche facile da attuare.

Il confine tra il “pezzo di ricambio” e il “rifiuto”, nel caso dei componenti esterni e meccanici dei veicoli, ricavati dalla demolizione, è infatti labile e sottile.

Ai sensi del D. Lgs. 209/2003, attuativo di una direttiva CE, tali componenti

vanno esenti dall’applicazione della normativa sui rifiuti - e dunque possono essere commercializzati- solo qualora siano sottoposti preventivamente a “messa in sicurezza/bonifica”, ovvero ad un trattamento che ne escluda l’effetto inquinante. Solo alcuni pezzi, come gli specchietti retrovisori, possono essere venduti senza trattamento, in quanto non sono stati a contatto con sostanze inquinanti.

Se poi si considera che, stando al D. Lgs. 209, alcuni pezzi attinenti alla sicurezza (come il gruppo sterzo e il cambio) possono essere venduti, sempre previa bonifica, solo a soggetti autorizzati (altrimenti devono essere sottoposti alla normativa sui rifiuti), l’illegalità della vendita in blocco di tutte le componenti di auto rottamate è lampante.

Così come è lampante l’illegalità del traffico internazionale di rifiuti derivanti da attività di autodemolizioni, sgominato dal nucleo Operativo Ecologico

di Roma, con l’operazione Corno D’Africa.

Roma-Etiopia era la rotta del traffico illegale che aveva anche diramazioni anche in Siria e in Inghilterra.

La punibilità a titolo di delitto di pratiche del genere fa riferimento all’articolo 260 del Testo Unico Ambientale (D. Lgs. 152/2006) che ripropone l’art. 53/ bis del D. Lgs. 22/1997 e che sanziona le “Attività illecite per il traffico organizzato di rifiuti”. È stata invece la Corte di Cassazione a stabilire le linee interpretative della norma e a tracciare il confine tra il “delitto” e la “contravvenzione” individuando alcune condizioni caratteristiche del “delitto ambientale”: - presenza di un’organizzazione professionale, dedita in modo continuativo alla gestione, intermediazione, spedizione, traffico di rifiuti, come mezzi appositi dedicati anche a questo scopo: per esempio, macchinari, ma anche contatti stabili con intermediari;

- la quantità ingente di rifiuti; - il vantaggio economico, che può derivare anche da risparmino dei costi di smaltimento e produzione; - l’“abusività”: le attività di gestione devono essere “abusive”, vale a dire in difetto di autorizzazioni, iscirizioni o comunicazioni previste dalla legge (Cass. Sez III 1446/05 Samarati), o comunque tali, per le modalità concrete in cui si esplicano “totalmente difformi da quanto autorizzato, si da non essere più giuridicamente riconducibili al titolo abilitativo rilasciato dalla competente Autorità amministrativa” (Cass.Sez .III 40828/06 Fradella).

Fortunatamente non tutto il comparto dell’autodemolizione è dedito a queste pratiche illecite, tuttavia giova ricordare che i comportamenti deviati di pochi danneggiano non solo l’ambiente, ma gettano il discredito su tutta la categoria dei professionisti dell’autodemolizione.

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Pubblicata in G.U.U.E

DIRETTIVA PER LA PROMOZIONE DI VEICOLI PULITI NEL TRASPORTO STRADALE Gli Enti pubblici saranno obbligati ad acquistare una quota dei loro mezzi a basse emissioni La Commissione UE ha espresso la propria soddisfazione per la decisione del Consiglio dei Ministri europeo di adottare una nuova Direttiva per promuovere i veicoli puliti nel trasporto stradale che obbligherà le Pubbliche Amministrazioni e gli incaricati del pubblico servizio a considerare gli effetti ambientali dei veicoli, lungo l’intero ciclo di vita.

La Direttiva, approvata il 30 marzo, era stata proposta dalla Commissione a fine 2005 mira a stimolare il mercato dei veicoli puliti ed efficienti, in grado di ridurre le emissioni inquinanti e il consumo di carburanti e di incoraggiare gli investimenti e gli sviluppi nell’innovazione tecnologica da parte dell’industria.

L’aumento delle vendite contribuirà a ridurre i costi grazie alle economie di scala e si tradurrà in un miglioramento delle prestazioni energetiche e ambientali di tutto il parco veicoli.

Nell’Unione europea il trasporto stradale rappresenta circa un quarto del consumo di energia e delle emissioni di CO2.

Il potenziale di riduzione delle emissioni prodotte e di risparmio energetico è notevole, ma le tecnologie necessarie sono più costose di quelle utilizzate per la costruzione di veicoli tradizionali.

Ora, la Direttiva prevede che gli Enti pubblici (le autorità statali, regionali o locali, gli organismi di diritto pubblico, le imprese pubbliche e gli operatori vincolati da contratti con enti pubblici per la fornitura di servizi di trasporto) siano soggetti all’obbligo di attribuire una quota dei loro acquisti annui (acquisto o leasing) di mezzi pesanti, come

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autobus e camion adibiti alla raccolta dei rifiuti ai veicoli ecologici migliorati, secondo la definizione fornita dalla norma di rendimento europea EEV). Si tratta, appunto, di veicoli adattati alle miscele di alto tenore di biocarburanti, a Gas naturale, a Gas di petrolio liquefatto, ad idrogeno e alle motorizzazioni elettriche o ibride che combinano il motore a combustione con quello elettrico.

La Direttiva prevede, inoltre, che nelle decisioni di acquisto si deve tener conto delle prestazioni nel corso dell’intero ciclo di vita dei veicoli, sia in termini di consumi energetici, che in relazione alle emissioni di CO2 e delle sostanze inquinanti regolamentate di NOx (ossidi di azoto), NMHC (idrocarburi non metanici) e PM (particolato atmosferico).

Gli operatori pubblici potranno comunque scegliere tra definire le specifiche tecniche per l’energia e le prestazioni ambientali o inserire le stesse considerazioni nei criteri di aggiudicazione dei bandi di acquisto o appalto.

Il Commissario responsabile delle politiche energetiche dell’UE, Andris Piebalgs, ha affermato che “Queste misure con il tempo permetteranno di migliorare l’efficienza energetica dei trasporti, uno dei settori che inquinano di più e consumano più energia”.

Per facilitare il processo di attuazione, la Commissione ha istituito un sito internet dedicato ai veicoli puliti e a basso consumo energetico, che include una Guida legislativa, un Calcolatore della durata di vita di un veicolo, informazioni e riferimenti sui progetti finanziati nel settore dalla Comunità.

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DIRETTIVA 2009/33/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO Relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada (G.U.U.E. del 15/05/2009) (ndr. Si avverte che il testo del Regolamento inserito nelle pagine di questo Inserto non riveste carattere di ufficialità e non sostitutivo in alcun modo della pubblicazione ufficiale cartacea).

(Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA, (Omissis) HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Oggetto e obiettivi La presente direttiva impone alle amministrazioni aggiudicatrici, agli enti aggiudicatori e a taluni operatori di tener conto dell’impatto energetico e dell’impatto ambientale nell’arco di tutta la vita, tra cui il consumo energetico e le emissioni di CO2 e di talune sostanze inquinanti, al momento dell’acquisto di veicoli adibiti al trasporto su strada, al fine di promuovere e stimolare il mercato dei veicoli puliti e a basso consumo energetico e di potenziare il contributo del settore dei trasporti alle politiche della Comunità in materia di ambiente, clima ed energia.

Articolo 2 Deroghe Gli Stati membri possono esentare dagli obblighi previsti nella presente direttiva i contratti di acquisto di veicoli di cui all’articolo 2, paragrafo 3, della direttiva 2007/46/CE, che non sono soggetti ad omologazione-tipo o ad omologazione individuale sul loro territorio.

Articolo 3 Ambito di applicazione La presente direttiva si applica ai contratti di acquisto di veicoli adibiti al trasporto su strada conclusi: a) da amministrazioni aggiudicatrici o da enti aggiudicatori, nella misura in cui sono soggetti all’obbligo di applicare le procedure di appalto stabilite dalle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE; b) da operatori che assolvono obblighi di servizio pubblico nel quadro di un contratto di servizio pubblico ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia (1), di importo superiore a una soglia da definirsi a cura degli Stati membri entro le soglie fissate nelle direttive 2004/17/ CE e 2004/18/CE. Articolo 4 Definizioni Ai fini della presente direttiva si intende per:

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1) «amministrazioni aggiudicatrici»: le amministrazioni aggiudicatrici quali definite all’articolo 2, paragrafo 1, lettera a), della direttiva 2004/17/CE e all’articolo 1, paragrafo 9, della direttiva 2004/18/CE; 2) «enti aggiudicatori»: gli enti aggiudicatori di cui all’articolo 2, paragrafo 2, della direttiva 2004/17/CE; 3) «veicolo adibito al trasporto su strada»: un veicolo che appartenga ad una delle categorie di veicoli elencate nella tabella 3 dell’allegato.

Articolo 5 Acquisto di veicoli adibiti a trasporto su strada puliti e a basso consumo energetico 1. Gli Stati membri assicurano che, a decorrere dal 4 dicembre 2010, ogni amministrazione aggiudicatrice, ente aggiudicatore e operatore di cui all’articolo 3 tenga conto, al momento dell’acquisto di veicoli adibiti al trasporto su strada, dell’impatto energetico e dell’impatto ambientale imputabili all’esercizio nel corso dell’intero ciclo di vita di cui al paragrafo 2 ed applichi almeno una delle opzioni di cui al paragrafo 3.

2. L’impatto energetico e l’impatto ambientale imputabili all’esercizio di cui tener conto riguardano quanto meno: a) il consumo energetico; b) le emissioni di CO2; e c) le emissioni di NOX, NMHC e particolato.

Oltre all’impatto energetico ed all’impatto ambientale imputabili all’esercizio di cui al primo comma, le amministrazioni aggiudicatrici, gli enti aggiudicatori e gli operatori possono prendere in considerazione anche altri tipi di impatto ambientale.

3. I requisiti di cui ai paragrafi 1 e 2 sono soddisfatti con le seguenti opzioni: a) fissando specifiche tecniche in materia di prestazioni energetiche ed ambientali nella documentazione per l’acquisto di veicoli adibiti al trasporto su strada, per ciascun tipo di impatto considerato, nonché per ogni altro eventuale tipo di impatto ambientale; oppure b) integrando nella decisione di acquisto l’impatto energetico e l’impatto ambientale, secondo le seguenti modalità: - nei casi in cui è aperta una procedura di appalto, inserendo tali impatti fra i criteri di aggiudicazione, e - nei casi in cui tali impatti siano trasformati in valore monetario per essere integrati nella decisione di acquisto, avvalendosi della metodologia di cui all’articolo 6.

Articolo 6 Metodologia di calcolo dei costi di esercizio durante l’intero arco di vita 1. Ai fini dell’articolo 5, paragrafo 3, lettera b), secondo trattino, i costi di esercizio nell’intero arco di vita connessi al consumo energetico, nonché i costi relativi alle emis-

sioni di CO2 e alle emissioni di sostanze inquinanti quali stabiliti nella tabella 2 dell’allegato, che sono imputabili all’esercizio dei veicoli da acquistare sono trasformati in valore monetario e calcolati usando la metodologia di cui alle lettere seguenti. a) I costi di esercizio imputabili al consumo energetico di un veicolo nell’intero arco di vita sono calcolati usando la metodologia seguente: - il consumo di carburante per chilometro di un veicolo di cui al paragrafo 2 è computato in unità di consumo energetico per chilometro, a prescindere dal fatto che sia fornito direttamente, come nel caso dei veicoli elettrici, o meno. Qualora sia fornito in unità diverse, il consumo di carburante è convertito in consumo di energia per chilometro utilizzando i fattori di conversione di cui alla tabella 1 dell’allegato per i contenuti energetici dei vari carburanti, - è utilizzato un unico valore monetario per unità di energia.

Tale valore unico equivale al costo per unità di energia di benzina o diesel ante imposte, quando sono utilizzati come carburante per trasporto, utilizzando il valore più basso, - i costi di esercizio imputabili al consumo energetico di un veicolo nell’intero arco di vita sono calcolati moltiplicando il chilometraggio relativo all’intero arco di vita, se necessario tenendo conto del chilometraggio già effettuato, ai sensi del paragrafo 3, per il consumo energetico per chilometro di cui al primo trattino della presente lettera e per il costo per unità di energia di cui al secondo trattino della presente lettera. b) I costi di esercizio relativi alle emissioni di CO2 di un veicolo nell’intero arco di vita sono calcolati moltiplicando il chilometraggio relativo all’intero arco di vita, se necessario tenendo conto del chilometraggio già effettuato, ai sensi del paragrafo 3, per le emissioni di CO2 in chilogrammi per chilometro di cui al paragrafo 2 e per il costo per chilogrammo all’interno della gamma di cui alla tabella 2 dell’allegato. c) I costi di esercizio relativi alle emissioni inquinanti di un veicolo nell’intero arco di vita, quali elencati nella tabella 2 dell’allegato, sono calcolati sommando i costi di esercizio relativi alle emissioni di NOX, NMHC e particolato nell’intero arco di vita. I costi di esercizio relativi a ogni sostanza inquinante per l’intero arco di vita sono calcolati moltiplicando il chilometraggio relativo all’intero arco di vita, se necessario tenendo conto del chilometraggio già effettuato, ai sensi del paragrafo 3, per le emissioni in grammi per chilometro di cui al paragrafo 2 e per il rispettivo costo per grammo.

Il costo è desunto dai valori medi comunitari di cui alla tabella 2 dell’allegato.

Le amministrazioni aggiudicatrici, gli enti aggiudicatori e gli operatori di cui all’articolo 3 possono applicare costi più elevati a condizione che non eccedano i pertinenti valori di cui alla tabella 2 dell’allegato moltiplicati per un coefficiente 2.

2. Il consumo di carburante, nonché le emissioni di CO2 e le emissioni di sostanze inquinanti per chilometro stabiliti di cui alla tabella 2 dell’allegato imputabili all’esercizio dei veicoli sono basati su procedure di prova standardizzate comunitarie per i veicoli per cui tali procedure sono definite nella normativa comunitaria in materia di omologazione. Per i veicoli che non sono oggetto di procedure di prova standardizzate comunitarie, la comparabilità fra le varie offerte

è assicurata utilizzando procedure di prova ampiamente riconosciute o i risultati di prove effettuate per l’amministrazione o, in mancanza di tali dati, le informazioni fornite dal costruttore.

3. Il chilometraggio percorso da un veicolo nell’intero arco di vita è desunto, salvo altrimenti specificato, dalla tabella 3 dell’allegato.

Articolo 7 ì Adeguamenti al progresso tecnico La Commissione adegua all’inflazione e al progresso tecnico i dati per il calcolo dei costi di esercizio dei veicoli adibiti al trasporto su strada nell’intero arco di vita, di cui in allegato. Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 9, paragrafo 2.

Articolo 8 Scambio di migliori prassi La Commissione agevola e struttura lo scambio di conoscenze e di migliori prassi tra Stati membri in materia di prassi intese a promuovere l’acquisto di veicoli adibiti al trasporto su strada puliti ed a basso consumo energetico da parte delle amministrazioni aggiudicatrici, degli enti aggiudicatori e degli operatori di cui all’articolo 3.

Articolo 9 Procedura di comitato 1. La Commissione è assistita da un comitato.

2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l’articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l’articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell’articolo 8 della stessa.

Articolo 10 Relazioni e riesame 1. Ogni due anni, a decorrere dal 4 dicembre 2010, la Commissione elabora una relazione sull’applicazione della presente direttiva e sulle azioni intraprese dai singoli Stati membri per promuovere l’acquisto di veicoli adibiti al trasporto su strada puliti e a basso consumo energetico.

2. Tali relazioni valutano gli effetti della presente direttiva, segnatamente delle opzioni di cui all’articolo 5, paragrafo 3, così come la necessità di ulteriori azioni ed includono eventuali proposte.

Nelle relazioni la Commissione raffronta, per ciascuna delle categorie di veicoli di cui alla tabella 3 dell’allegato, il numero nominale e relativo di veicoli acquistati corrispondenti alla migliore alternativa di mercato in termini di impatto energetico e ambientale nel corso dell’intero ciclo di vita con il mercato globale di tali veicoli e stima in che misura le opzioni di cui all’articolo 5, paragrafo 3, abbiano influenzato il mercato. La Commissione valuta la necessità di ulteriori azioni ed include eventuali proposte.

3. Entro la data della prima relazione, la Commissione esamina le opzioni di cui all’articolo 5, paragrafo 3, presenta una valutazione della metodologia di cui all’articolo 6 e propone, se del caso, gli opportuni adeguamenti.

Articolo 11 Recepimento

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1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 4 dicembre 2010. Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 12 Entrata in vigore La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Articolo 13 Destinatari Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Strasburgo, addĂŹ 23 aprile 2009.

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QUADRO EUROPEO DEGLI INCENTIVI PER AUTO Il Parlamento europeo ha approvato il 25 marzo una Risoluzione per la definizione di un Quadro d’azione europeo per le misure a sostegno dell’industria automobilistica, senza distorcere la concorrenza.

Il Parlamento ha rilevato anzitutto che quello automobilistico è “un settore chiave dell’economia europea che contribuisce all’occupazione, all’innovazione e alla competitività di tutto il sistema economico”.

L’industria dell’auto, infatti, “dà lavoro direttamente o indirettamente a 10 milioni di persone”, ossia il 6% degli occupati nell’Unione Europea.

Rappresenta, inoltre, “il principale investitore privato in Ricerca e Sviluppo nell’Unione Europea”.

Ha riconosciuto, poi, che l’attuale crisi economica e finanziaria “ha posto sotto intensa pressione l’industria automobilistica”, riflettendosi “in una drastica flessione della domanda di autoveicoli, ma anche in una sovraccapacità di produzione e in difficoltà di accesso al credito e ai finanziamenti, uniti a problemi strutturali anteriori alla crisi”.

Trattandosi di una crisi europea, il Parlamento ha richiamato l’attenzione sull’importanza che riveste l’adozione, da parte degli Stati membri dell’UE, “di iniziative coerenti e coordinate” e ha chiesto “un vero Quadro d’azione europeo” che preveda passi concreti verso l’adozione “delle misure necessarie”, sia a livello dell’UE che degli Stati membri.

Dopo aver espresso crescente preoccupazione per alcune delle misure a breve termine adottate a livello nazionale che potrebbero distorcere la concorrenza nel mercato interno, ha invitato gli Stati membri a fare in modo che le nuove misure siano coerenti, efficaci e coordinate. In tale contesto il Parlamento ha valutato positivamente il quadro di riferimento temporaneo per la valutazione degli aiuti di Stato definito nell’ambito del Piano europeo di ripresa economica.

Il Parlamento ha invitato il Consiglio e

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la Commissione ad accelerare, semplificare ed accrescere il sostegno finanziario destinato al settore automobilistico, in particolare per il tramite della BEI ( Banca Europea per gli Investimenti), consentendo garanzie di Stato per prestiti a basso tenore di interesse. Ha sollecitato, inoltre, Consiglio e Commissione a chiedere la semplificazione della procedura amministrativa per la richiesta di prestiti, anche perché questi ultimi dovrebbero contribuire a “stimolare la domanda di nuovi veicoli a vantaggio della crescita economica, dell’ambiente e della sicurezza stradale”. Ha insistito, poi, affinché la BEI presti sufficiente attenzione alla necessità di crediti delle Piccole e Medie Imprese legate al settore automobilistico, sollecitando gli Stati membri ad aumentare la capacità di prestito della BEI “mantenerla all’altezza delle necessità finanziarie di medio termine”.

Inoltre, il Parlamento ha insistito sul fatto che tutte le iniziative finanziarie o fiscali, compresi programmi di rottamazione, “devono sostenere e accelerare le necessarie trasformazioni tecnologiche del settore, segnatamente a livello dell’efficienza energetica di motori e della riduzione delle emissioni”.

Ha Invitato, quindi, la Commissione a elaborare orientamenti e raccomandazioni per misure volte a incoraggiare in modo coordinato il rinnovamento del parco circolante, quali programmi di rottamazione e altri incentivi di mercato che hanno effetti positivi e di breve termine sulla domanda di nuovi autoveicoli e che sono intesi a rinvigorire il mercato del leasing automobilistico.

In tale contesto ha chiesto alla Commissione di monitorare le misure nazionali già applicate “per evitare distorsioni sul mercato interno”.

Per i Deputati le politiche europee nazionali dovrebbero contribuire ad affrontare la fase di ristrutturazione e di riconversione in cui si trovano l’industria automobilistica e il suo indotto, “in modo socialmente responsabile e stretta collaborazione con i sindacati”. Hanno chiesto, quindi, alla Commissione di garantire l’uso ottimale dei Fondi europei disponibili a sostegno dell’occupazione e di agevolare, migliorare e velocizzare l’accesso a detti Fondi che “dovrebbero contribuire a programmi di formazione e di riqualificazione dei lavoratori”.

Il Parlamento ha ribadito, poi, che l’industria automobilistica deve continuare a investire in Programmi di Ricerca e Sviluppo intesi a fornire “le migliori soluzioni in termini di qualità, si-

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curezza e prestazioni ambientali alla fine di creare un quadro competitivo sostenibile”.

Ha invitato, perciò, la Commissione ad “agevolare, migliorare e velocizzare in tale contesto l’accesso agli strumenti dell’Unione europea a sostegno della ricerca e sviluppo e dell’innovazione, come il settimo Programma quadro”.

Infine, il Parlamento ha confermato la necessità di approfondire il dialogo e le discussioni in corso con i Paesi terzi e con i principali partner commerciale dell’UE sul futuro del settore automobilistico, invitando, pertanto, la Commissione a seguire attentamente l’evoluzione nei Paesi terzi, in particolare negli Stati Uniti e in Asia, “per garantire parità di condizioni sul piano internazionale, astenendosi dall’adottare misure protezionistiche e discriminatorie sul mercato mondiale dell’auto”.

Le misure di rottamazione delle auto incontrano un ampio successo in Germania La Germania ha annunciato l’8 aprile la decisione di tripli-

care le dimensioni del suo sistema di rottamazione delle auto portandolo a 5 miliardi di euro, dopo che i consumatori hanno risposto massicciamente all’iniziativa che incoraggia gli automobilisti all’acquisto di auto nuove in sostituzione delle vecchie autovetture con un bonus di 2.500 euro.

Le immatricolazioni di autovetture nuove in Germania sono aumentate del 30% nel mese di febbraio, dopo il lancio dell’iniziativa. Secondo l’Associazione dei Costruttori Europei, il totale delle vendite per il 2009 potrebbe arrivare a 3,1milioni di autoveicoli, invece degli 8,1 milioni inizialmente previste.

Il sistema di rinnovo del parco autoveicoli in Germania, inizialmente valutabile attorno a 1,5 miliardi di euro, previsto in gennaio quale parte di un pacchetto di stimolo da 50 miliardi di euro per far ripartire l’economia che si è ritrovata nella peggior recessione dal 1930.

Il piano invita i proprietari di auto in circolazione di nove o più anni a sostituirle con nuovi modelli di maggior efficienza energetica in cambio di un bonus di 2.500 euro.

Ma la misura è divenuta ben presto vittima del suo stesso successo. Con 1,2 milioni di prenotazioni, la domanda è stata doppia delle disponibilità del fondo di sostegno.

L’incremento di finanziamento previsto dovrebbe consentire di elargire bonus a circa 2 milioni di veicoli.

Il caso della Germania non è isolato in Europa, dove si sta registrando un diffuso successo.

In Francia, circa il 20% delle vetture vendute a gennaio 2009 ha usufruito dell’incentivo per la rottamazione. In Portogallo, il 16% dei veicoli acquistati nel 2008 hanno usufruito degli incentivi per la rottamazione.

Le misure di rinnovo della flotta sono sostenute dai costruttori di auto perché aiutano a rallentare il declino del mercato e lo prolunga ancora per qualche anno.

Non tutti, però, sono d’accordo.

Il Ministro delle Finanze ceco, Miroslav Kalousek ha dichiarato di non essere d’accordo con le misure di rottamazione definendole “ingiusto e temporaneo aiuto per un singolo settore.

Perché non vengono offerte sovvenzioni per il computer o le scarpe, ad esempio?”

Egli ha pure sollevato dubbi sulla moralità di tali misure, che potrebbero risultare estremamente dannose per le classi sociali più deboli, perché se “la situazione economica dovesse peggiorare potrebbero perdere anche la nuova auto, mentre la vecchia è stata demolita. L’unico a rimanere sarà il debito”.

“La lobby automobilistica non se ne interessa - ha proseguito Kalousek - vuole solo vendere auto. Tutto ciò è ancor più immorale delle offerte di credito al consumo, che non vengono sovvenzionate dal contribuente”.

Anche i Gruppi ambientalisti hanno messo sotto tiro il sistema degli incentivi per la rottamazione, denunciandone l’assurdità.

T&E, una ONG ambientalista germanica, ha denunciato che i 2.500 euro sono stati concessi “indipendentemente dalle emissioni di carbonio” dei vari modelli di autoveicoli.

“Ciò significa che un automobilista che rottami una Volkswagen Modello Lupo TDi del 1999, la più efficiente vettura di massa che sia mai stata costruita in Europa - ha sostenuto T&E – e comperi una Porche Cayenne Turbo del 2009 riceverà egualmente l’incentivo per il suo acquisto”.

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IL CICLO VIRTUOSO DEL PLATINO di Anna Marchisio Comunicazione e Marketing Invemet S.r.l.

Per l’industria del riciclo il 2008 è stato un anno per certi versi straordinariamente positivo: basti pensare al prezzo dei rottami, che ha raggiunto livelli eccezionali, e per molti altri drammatico, a causa della successiva, rapida caduta di quegli stessi prezzi.

All’alba del primo semestre del 2009 gli operatori di questo settore - ma non solo - rischiano di soffrire del tipico mal di testa da “dopo sbornia”, usando un’immagine un po’ colorita, ma che sicuramente rende bene l’idea. Il disagio non è tanto nell’emicrania in sé, quanto nel rischiare, ottusi dal fastidio, di non comprendere bene cos’è successo, perché e se c’è ancora un senso, in termini di sostenibilità economica, sociale e ambientale, nella professione del riciclatore.

Accogliendo l’invito di Autodemolitori, tentiamo, dalla prospettiva di un operatore del settore, limitatamente ai platinoidi e quindi al riciclo dei catalizzatori, di avanzare qualche risposta a queste domande. Partiamo da alcuni numeri: nel 2008 la produzione mondiale di platino è calata di circa 630.000 once Troy rispetto all’anno precedente, assestandosi intorno ai 5,97 milioni. I motivi sono da ricercarsi soprattutto nei black out che nei primi mesi dello scorso anno paralizzarono le miniere del Sud Africa (il primo produttore al mondo del celebre metallo grigio), e la cui produzione non è tuttora a regime per il parziale perdura-

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re di tali problematiche. Quest’ultime sono in larga parte strutturali e una loro minuziosa disamina esula dall’obiettivo di questo articolo, ma non è eccessivo affermare che rappresentano una vera e propria spada di Damocle per l’industria dei platinoidi.

Queste criticità all’interno del settore produttivo rischiano di influenzare negativamente l’intero comparto industriale, tanto più se gli sviluppi dell’industria automobilistica – come c’è da sperare - saranno positivi e andranno nella direzione di una produzione improntata a un’attenzione per l’ambiente sempre più puntuale - quindi con auto ancora più efficienti da un punto di vista dei consumi e delle basse emissioni di inquinanti. Non possiamo infatti dimenticare che l’industria dell’auto rappresenta la fonte principale di domanda per il mercato dei platinoidi, con un totale di 3,81 milioni di once lorde nel 2008. Ci si potrebbe quindi confrontare, malgrado tutto, nel corso del tempo, con una situazione di deficit produttivo, senza contare che l’estrazione del platino, così come molte altre attività antropiche, ha di per sé un impatto ambientale che non può essere ignorato.

Ecco quindi che l’industria del riciclo può fornire una risposta ancora più adeguata alla necessità, mai attuale come in questi giorni, di coniugare il nostro stile di vita, in larghissima parte dipendente dalle nuove tecnologie e dalla libertà che il

movimento di persone e cose garantisce, alla necessità, sempre più stringente e non meno importante, di contenere l’estrazione di materie prime – ovvero risorse non rinnovabili - promuovendo piuttosto il riutilizzo dei materiali.

Il recupero del platino contenuto negli auto catalizzatori riciclati contribuisce a tutti gli effetti al nobile (è davvero il caso di dirlo!) obiettivo di riduzione dell’impatto ambientale provocato dalle attività estrattive, unendolo a una sostenibilità sociale ed economica. Nel 2008 1.010.000 once di platino sono state recuperate dalle operazioni di riciclo dei catalizzatori esausti: oltre il 25% della domanda lorda di questo metallo per lo stesso anno (fabbisogno dell’industria auto-

mobilistica). Rispetto all’anno precedente il recupero del platino da catalizzatori esausti ha registrato addirittura un incremento del 7,5%, confermando quindi l’efficienza dell’industria del recupero.

L’intera catena che costituisce questo comparto, a torto spesso sottovalutato, contribuisce con il proprio operato alla sostenibilità delle attività di riciclo: si inizia dagli autodemolitori, che stoccano i catalizzatori esausti smontandoli dalle auto a fine uso, per proseguire con quei raccoglitori che, nel rispetto delle norme ambientali e fiscali li ritirano, fino agli operatori del riciclo, che, in ottemperanza alle norme vigenti trasformano il materiale così recuperato, per terminare con i fonditori e i

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raffinatori, ultimo anello di questa lunga catena.

All’interno di questo circuito, che si auspicherebbe completamente virtuoso, esistono purtroppo alcune zona d’ombra. La più macroscopica è che la quantità di platinoidi disponibile per il riciclo è stimata dagli analisti essere superiore a quella totalizzata nel 2008. Ciò è imputabile principalmente al fatto che, sebbene si tratti di una percentuale sempre più marginale, alcuni operatori, anche a causa dell’attuale flessione dei prezzi, non riciclano i catalizzatori, come invece impone la normativa europea, con la conseguente dispersione dei metalli nobili nell’ambiente. Esiste inoltre il diffuso timore da parte di più operatori che, grazie al boom dei prezzi dei platinoidi registrato lo scorso anno, alcuni personaggi abbiano colto la palla al balzo per effettuare operazioni di lavaggio di denaro sporco: questo potrebbe forse contribuire a spiegare alcuni eccessi nelle quotazioni dei catalizzatori negli ultimi tempi.

Proprio di questi argomenti, e di molti altri ancora, si discuterà alla conferenza annuale dell’IPMI (International Institute for Precious Metals) che si terrà a Orlando, in Florida, dal 13 al 16 giugno. Lì, i principali attori del mondo del riciclo di metalli preziosi, della finanza e dell’industria dei sistemi

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di depurazione dei gas di scarico si incontreranno per confrontarsi sull’attuale situazione di crisi e cogliere le sfide del presente e del futuro.

(I dati statistici sono tratti da Platinum 2009, a cura di Johnson Matthey, si ringrazia per il materiale fotografico Invemet S.r.l. e Johnson Matthey).

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