Autodemolitori Marzo 2010

Free Service srl Edizioni - Falconara M. (AN) - Supplemento n. 3 al n. 3 Marzo 2010 di Regioni&Ambiente - Poste Italiane s.p.a. - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art.1, comma 1, DGB Ancona

N. 3 MARZO 2010 - ANNO VI

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

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SOMMARIO L’UE FA IL PUNTO SULLO STATO DI ATTUAZIONE… ..........5 LOGIMA CON I CANTILEVER L’AUTODEMOLIZIONE IN VERTICALE ...............................8 TRA L’INCUDINE E IL MARTELLO .....................................9 CNA E CAR PROMUOVONO, IN PUGLIA, LA DIVULGAZIONE DELLE NOVITÀ NORMATIVE PRESSO GLI OPERATORI DEL SETTORE ..........................13 LA COMMISSIONE EUROPEA MODIFICA L’ALLEGATO II ...16 UN MERCATO IN CRESCITA E UN 2010 CON UN INIZIO POSITIVO .....................................21 IN ARRIVO UNA PRIMAVERA NERA PER L’AUTO ...........23

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Direttiva 2000/53/CE

L’UE FA IL PUNTO SULLO STATO DI ATTUAZIONE Pubblicata una Relazione che prende in esame il periodo 2005-2008 a cura di Alberto Piastrellini

Il 20 novembre 2009 la Commissione Europea ha inviato al Consiglio, al Parlamento Europeo, al Comitato Economico e Sociale Europeo e al Comitato delle Regioni, una Relazione sull’attuazione della Direttiva 2000/53/CE relativa ai veicoli fuori uso.

Detta Relazione prende in esame il triennio 2005-2008 e fa seguito alla precedente COM/2007/0618 che prendeva in esame il periodo 2002-2005.

Come la prima, anche questa Relazione presenta una fotografia in chiaroscuro, dal momento che: “alcune disposizioni della direttiva non sono state ancora recepite completamente o correttamente, come dimostra il numero di procedimenti d’infrazione”.

Infatti nel 2009 9 casi di non conformità e 6 casi di mancata presentazione della relazione obbligatori erano ancora pendenti. Vari Stati membri non hanno ancora raggiunto i relativi obiettivi di riutilizzo/ riciclaggio/recupero previsti per 2006. La Commissione ha inviato a questi Stati membri una lettera con cui chiede di spiegare i motivi del mancato raggiungimento degli obiettivi, e discuterà i possibili miglioramenti.

La Relazione si conclude con la considerazione che, in generale, l’attuazione della Direttiva deve essere ulteriormente migliorata.

Per meglio fornire al Lettore un quadro più esaustivo delle problematiche evidenziate a livello europeo, pubblichiamo, nelle pagine seguenti, la Relazione completa.

COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE Bruxelles, 20.11.2009 COM(2009) 635 definitivo Relazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento Europeo, al Comitato Economico e Sociale Europeo e al Comitato delle Regioni sull’attuazione della Direttiva 2000/53/Ce relativa ai veicoli fuori uso per il periodo 2005-2008

Dopo la prima relazione (COM/2007/0618 definitivo) relativa all’attuazione nel periodo compreso tra il 21 aprile 2002 e il 21 aprile 2005 (e tra il 1° maggio 2004 e il 21 aprile 2005 per gli Stati membri che hanno aderito alla Comunità europea il 1° maggio 2004) la presente relazione copre il periodo compreso fra il 21 aprile 2005 e il 21 aprile 2008 (e fra il 1° gennaio 2007 e il 21 aprile 2008 per gli Stati membri che hanno aderito alla Comunità europea il 1° gennaio 2007 ).

Il rispetto degli obblighi in materia di comunicazione delle informazioni non è risultato del tutto soddisfacente. Cinque Stati membri[4] non hanno fornito alla Commissione informazioni relative al recepimento della direttiva nel diritto nazionale. Mancavano molte risposte, altre erano incomplete oppure oscure. Secondo la decisione 2005/293/CE[5] della Commissione i dati annuali sul conseguimento degli obiettivi di riutilizzo/recupero e di riutilizzo/ riciclaggio dovevano essere comunicati obbligatoriamente nel 2008, a partire dai dati relativi al 2006, ma la scadenza è stata scarsamente rispettata e in certi casi la metodologia delle comunicazioni ha reso opinabili i dati ricevuti. La Commissione ha preso provvedimenti per aiutare gli Stati membri a migliorare la qualità e la comparabilità dei dati, istituendo all’uopo un gruppo di esperti incaricati di occuparsi della questione[6].

Gli studi di conformità svolti dalla Commissione sulle misure nazionali d’attuazione hanno dimostrato che in generale la direttiva è ben recepita, nonostante esistano alcuni casi di non conformità che sono già sottoposti a procedure d’infrazione o possono esserlo.

Per quanto riguarda l’effettiva applicazione delle disposizioni legislative e le misure volte a garantirne il rispetto, gli Stati membri hanno potuto fornire una quantità di informazioni maggiore di quella comunicata per il periodo di riferimento precedente, ma sulla base delle risposte ricevute non si può compiere una valutazione esauriente della situazione generale.

1. Introduzione La direttiva 2000/53/CE (direttiva ELV)[1] è finalizzata principalmente a prevenire la produzione di rifiuti risultanti dai veicoli fuori uso e ad incoraggiare il riutilizzo, il riciclaggio e altre forme di recupero di tali veicoli e dei rispettivi componenti con l’obiettivo di ridurre i rifiuti destinati allo smaltimento. Inoltre le misure adottate dalla direttiva miglioreranno le prestazioni ambientali di tutti gli operatori economici che intervengono nel ciclo di vita dei veicoli, ed in particolare di quelli direttamente coinvolti nel trattamento dei veicoli fuori uso.

L’articolo 9 della direttiva 2000/53/CE obbliga gli Stati membri a trasmettere ogni tre anni alla Commissione una relazione sull’applicazione di detta direttiva, sulla base del questionario istituito dalla Commissione con la decisione 2001/753/CE[2] conformemente alla procedura di cui all’articolo 6 della direttiva 91/692/CEE[3].

Il questionario consta di due parti: la prima verte sui particolari del recepimento della direttiva nel diritto nazionale; la seconda, presenta informazioni sull’effettiva attuazione della direttiva.

2. La Direttiva 2000/53/CE sui veicoli fuori uso Ventidue Stati membri hanno inviato alla Commissione informazioni sulle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative che recepiscono la direttiva 2000/53/CE nei rispettivi diritti nazionali.

Alcune disposizioni della direttiva (riguardanti per esempio la prevenzione, la raccolta, il riutilizzo o il recupero) possono essere recepite mediante accordi, ma soltanto cinque Stati membri si sono avvalsi di questa possibilità.

Soltanto due Stati membri (la Lituania e il Regno Unito) hanno esonerato i fabbricanti di veicoli prodotti in quantità limitate dagli obblighi riguardanti la riutilizzabilità, la riciclabilità e la recuperabilità, le informazioni sulle norme di codifica e sulla demolizione, nonché la comunicazione delle informazioni.

Tutti i partecipanti hanno dichiarato di avere adottato misure finalizzate a incoraggiare i fabbricanti di veicoli, in collaborazione con i produttori di materiali e di apparecchiature, a limitare l’uso di sostanze pericolose nella costruzione dei veicoli, a facilitarne la demolizione, il riutilizzo e il recupero, e ad integrare nei veicoli una quantità crescente di materiali riciclati.Ventidue Stati membri hanno

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

indicato che le leggi nazionali sottopongono a restrizioni l’impiego di piombo, mercurio, cadmio o cromo esavalente nei materiali e nei componenti dei veicoli immessi sul mercato dopo il 1º luglio 2003, fatte salve le eccezioni elencate nell’allegato II della direttiva.

Tutti i rispondenti hanno adottato i provvedimenti necessari per garantire che gli operatori economici – per lo più fabbricanti e/o importatori di veicoli – istituiscano sistemi per la raccolta dei veicoli fuori uso e (se tecnicamente possibile) delle parti usate di scarto che vengono smontate durante le riparazioni, nonché per assicurare la presenza di un numero sufficiente di impianti di raccolta nel territorio nazionale. Il numero di impianti di trattamento autorizzati varia da 2 a Cipro a oltre 1 600 nel Regno Unito. In tutti i paesi sono stati adottati provvedimenti per garantire che tutti i veicoli fuori uso siano conferiti ad impianti di trattamento autorizzati.

Tutti gli Stati membri, tranne il Belgio, hanno dichiarato di avere istituito un sistema che rende necessaria la presentazione di un certificato di rottamazione per ottenere la cancellazione del veicolo fuori uso dal registro automobilistico. Il caso belga è seguito dalla Commissione. Nove Stati membri si sono avvalsi dell’opzione di consentire ai costruttori, ai rivenditori o alle imprese di raccolta di rilasciare i certificati di rottamazione per conto di una struttura di trattamento autorizzata, purché sia garantito il conferimento dei veicoli fuori uso a strutture di trattamento autorizzate.

Tutti i rispondenti hanno comunicato di avere adottato provvedimenti per garantire che i veicoli fuori uso possano essere conferiti a impianti di trattamento autorizzati senza alcun costo per l’ultimo detentore o possessore. Nella maggior parte degli Stati membri un veicolo fuori uso non viene conferito gratuitamente se non contiene i componenti essenziali o se contiene rifiuti aggiunti – l’imposizione di un costo in tali casi è un’opzione conforme alla direttiva.

Tutti gli Stati membri tranne il Belgio - contro il quale la Commissione ha avviato un procedimento d’infrazione - garantiscono che i certificati di rottamazione rilasciati in altri Stati membri siano reciprocamente riconosciuti e accettati dalle autorità competenti.

La risposta bulgara è oscura e necessita di ulteriori indagini.

In tutti gli Stati membri che hanno risposto al questionario le strutture o le imprese che eseguono operazioni di trattamento devono essere in possesso di un’autorizzazione rilasciata dalle autorità competenti o essere registrate presso queste ultime. Soltanto l’Italia e il Regno Unito si sono avvalsi della possibilità di deroga, prevista dalla direttiva, all’obbligo di autorizzazione.

Diciannove rispondenti hanno dichiarato di disporre di strumenti per incoraggiare le strutture o le imprese che eseguono operazioni di trattamento ad adottare sistemi ambientali certificati.

L’adozione di tali sistemi viene sostenuta, ad esempio, mediante documenti orientativi e opuscoli informativi sui vantaggi derivanti dall’adozione di sistemi ambientali certificati, corsi di formazione e finanziamenti. Tre rispondenti hanno dichiarato che i sistemi ambientali certificati erano volontari e non hanno comunicato di utilizzare misure promozionali addizionali.

Tutti gli Stati membri rispondenti hanno dichiarato di avere adot-

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tato provvedimenti conformi alla gerarchia dei rifiuti, al fine di promuovere il riutilizzo dei componenti del veicolo che sono riutilizzabili e il recupero dei componenti che non lo sono, con una preferenza per il riciclaggio.

Tutti i rispondenti hanno adottato provvedimenti finalizzati a garantire che gli obiettivi di riutilizzo/recupero e di riutilizzo/riciclaggio stabiliti dalla direttiva siano raggiunti dagli operatori economici.

La maggior parte degli Stati membri ha recepito letteralmente gli obiettivi stabiliti dalla direttiva. I Paesi Bassi hanno rivisto la data, molto ambiziosa, entro la quale si erano impegnati a raggiungere gli obiettivi del 95% di riutilizzo/recupero e dell’85% di riutilizzo/ riciclaggio, riportandola dal 2007 al 2015, la data prevista dalla direttiva. In Bulgaria un obiettivo di recupero dell’87% e un obiettivo di riciclaggio dell’81% devono essere raggiunti entro il 31 dicembre 2008; per il 2015 è stabilito un graduale incremento fino al 95% per il recupero e all’85% per il riciclaggio. Repubblica ceca, Grecia, Italia, Lettonia, Polonia, Portogallo, Regno Unito, Romania, Slovacchia e Ungheria si sono avvalsi della possibilità di adottare obiettivi più bassi per i veicoli fabbricati anteriormente al 1º gennaio 1980.

Per quanto riguarda i tassi di riutilizzo/riciclaggio e di riutilizzo/ recupero, sono disponibili i dati relativi al 2006 per tutti gli Stati membri, tranne l’Irlanda e Malta. Nel 2006 diciannove Stati membri[7] avevano raggiunto l’obiettivo dell’80% di riutilizzo/riciclaggio (la Repubblica ceca e la Francia si erano avvicinate all’obiettivo).

L’obiettivo dell’85% di riutilizzo/recupero era stato raggiunto da 13 Stati membri[8] (la Spagna si era avvicinata all’obiettivo). Altri dati sono forniti dalle relazioni della Commissione disponibili all’indirizzo http://ec.europa.eu/environment/waste/index.htm o nel sito web di Eurostat http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/ portal/waste/introduction/.

Tutti gli Stati membri rispondenti hanno dichiarato di avere adottato provvedimenti per garantire che i fabbricanti, di concerto con i produttori di materiali e di apparecchiature, utilizzino le norme di codifica dei componenti e dei materiali, e di avere obbligato i produttori di componenti a fornire informazioni sulla demolizione, lo stoccaggio e la prova dei componenti agli impianti di trattamento autorizzati. In tutti gli Stati membri i fabbricanti devono fornire informazioni per la demolizione di ogni tipo di veicolo nuovo immesso in commercio. La maggior parte degli Stati membri ha dichiarato di ricorrere al sistema IDIS ( International Dismantling Information System ), che viene regolarmente aggiornato.

Diciannove Stati membri hanno dichiarato di avere obbligato gli operatori economici – soprattutto costruttori – a pubblicare informazioni su aspetti quali la progettazione del veicolo, i trattamenti ecocompatibili, la prevenzione dei rifiuti e i progressi compiuti nell’ambito del recupero e del riciclaggio. In tre Stati membri questo obbligo è imposto ai costruttori di veicoli, identificati come operatori economici di riferimento, e non ai produttori di componenti dei vicoli. Svezia ed Estonia lavorano alla modificazione delle rispettive legislazioni.

Agli Stati membri è stato chiesto se avessero adottato qualche misura nuova in materia di prevenzione dei rifiuti. Dieci partecipanti al

questionario hanno indicato misure del genere, ma non era chiaro se si trattasse in tutti i casi di misure nuove rispetto a quelle indicate per l’ultimo periodo di riferimento. La Germania ha dichiarato che l’industria automobilistica ha predisposto un elenco riguardante la comunicazione di certe informazioni relative a sostanze rilevanti per i componenti e i materiali forniti all’industria automobilistica, e ha fatto inoltre riferimento al progetto SEES[9], finalizzato fra l’altro a promuovere lo sviluppo di processi sostenibili di demolizione e riciclaggio, al fine di aumentare i tassi di recupero e riutilizzo. La Germania ha inoltre osservato che persiste la tendenza generale ad accelerare lo sviluppo delle tecnologie applicabili nella fase successiva alla frantumazione, per recuperare la massima quantità possibile di rifiuti frantumati.

Per quanto concerne i tipi e le quantità dei materiali riciclati e la situazione di mercato, la Francia ha dichiarato che il livello di integrazione dei materiali riciclati è aumentato, ma ne ha segnalato la dipendenza dai requisiti tecnici prescritti per i veicoli, nonché dalla reperibilità dei materiali riciclati nel mercato e dai livelli dei prezzi e della qualità di questi ultimi. La Francia ha inoltre osservato che secondo gli specialisti dell’industria dei metalli è difficile incorporare nei veicoli più del 40% di metalli riciclati. Il riciclaggio delle materie plastiche è rimasto a un livello più basso di quello dei metalli e i costruttori stavano cercando di raggiungere un equilibrio, nell’impiego delle materie plastiche riciclate, fra quelle convenzionali e i tipi innovativi di materie plastiche leggere. La Germania ha dichiarato che i mutamenti della domanda di rottami riciclati hanno determinato notevoli fluttuazioni nel mercato dei materiali in questione. Vi è anche una forte domanda di materie plastiche riciclate di alta qualità.

Soltanto cinque Stati membri hanno comunicato che sono stati conferiti a impianti di trattamento autorizzati veicoli con un valore di mercato nullo o negativo. Le segnalazioni di conferimenti di tali veicoli da parte dei restanti Stati membri sono inesistenti o di entità trascurabile, a causa degli elevati prezzi delle materie prime secondarie.

In generale i rispondenti non hanno notato distorsioni della concorrenza nei rapporti fra gli Stati membri o al loro interno, benché a questo riguardo siano state avanzate varie osservazioni. La Svezia ha fatto riferimento a divergenze nell’interpretazione della direttiva 2000/53/CE a proposito del distacco del vetro dai veicoli fuori uso, dal che consegue un aumento delle automobili esportate negli Stati membri in cui il vetro può essere lecitamente distaccato dopo la frantumazione. Il Belgio ha segnalato l’esistenza di un’intensa concorrenza fra gli impianti di frantumazione e fra questi ultimi e gli impianti di demolizione. La Polonia ha osservato che spesso l’onere del trattamento dei veicoli fuori uso non ricade su quegli Stati membri in cui i veicoli a fine vita vengono immessi nel mercato e utilizzati più a lungo, bensì sugli Stati membri in cui tali veicoli vengono successivamente importati e in cui terminano il ciclo di vita. A questo proposito la Germania ha rilevato una riduzione dei veicoli fuori uso recuperati negli impianti di demolizione e di riciclaggio del paese, dovuta al fatto che una grande quantità

di veicoli usati viene esportata, ad esempio in Polonia, Romania, Repubblica ceca e Lituania. Altri Stati membri hanno comunicato che numerose automobili usate venivano esportate anche in Africa o in Medio Oriente, una circostanza che aveva un impatto sulla quantità di veicoli fuori uso generati e trattati nei suddetti Stati membri. La Commissione intende discutere ulteriormente tali questioni con gli esperti nazionali nelle riunioni del Comitato per l’adeguamento al progresso tecnico.

3. Conclusioni Per quanto riguarda il recepimento della direttiva 2000/53/CE nella legislazione nazionale degli Stati membri non vi sono stati mutamenti rilevanti rispetto al precedente periodo di riferimento.

Alcune disposizioni della direttiva non sono state ancora recepite completamente o correttamente, come dimostra il numero di procedimenti d’infrazione: nel 2009 nove casi di non conformità e sei casi di mancata presentazione della relazione erano ancora pendenti. Vari Stati membri non hanno raggiunto i propri obiettivi di riutilizzo/riciclaggio/recupero nel 2006. La Commissione ha inviato a questi Stati membri una lettera con cui chiede di spiegare i motivi del mancato raggiungimento degli obiettivi, e discuterà i possibili miglioramenti. In generale l’attuazione della direttiva deve essere ulteriormente migliorata. Gli attuali controlli di conformità e gli incontri con gli Stati membri proseguiranno per risolvere le carenze rilevate nell’attuazione della legislazione comunitaria in questo campo.

[1] GU L 269 del 21.10.2000, pag. 34.

[2] GU L 282 del 26.10.2001, pag. 77.

[3] GU L 377 del 31.12.1991, pag. 48.

[4] Contro gli Stati membri che non hanno comunicato informazioni sono stati avviati procedimenti d’infrazione.

[5] GU L 94 del 13.4.2005, pag. 30.

[6] Per affrontare tale questione è stato istituito un gruppo di esperti, comprendente rappresentanti di Stati membri, dell’industria automobilistica, delle direzioni generali Ambiente ed Eurostat della Commissione. La prima riunione del gruppo è prevista per l’autunno del 2009.

[7] Belgio, Bulgaria, Danimarca, Germania, Estonia, Grecia, Cipro, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Ungheria, Paesi Bassi, Austria, Polonia, Portogallo, Slovacchia, Finlandia, Svezia e Regno Unito.

[8] Belgio, Bulgaria, Repubblica ceca, Germania, Cipro, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Paesi Bassi, Austria, Polonia, Portogallo e Svezia.

[9] Sustainable Electrical & Electronic System for the Automotive Sector, un progetto finanziato dall’Unione europea nell’ambito del SESTO PROGRAMMA QUADRO DI RICERCA, SVILUPPO TECNOLOGICO E DIMOSTRAZIONE, PRIORITÀ 6.2 (Trasporto di superficie sostenibile, progettazione avanzata e tecniche di produzione). Il consorzio del progetto riunisce fabbricanti e venditori di automobili, università, imprese di riciclaggio/rottamazione, centri di ricerca e consulenti. Si veda: http://www.sees-project.net/index.php.

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

LogiMa s.r.l.

CON I CANTILEVER L’AUTODEMOLIZIONE IN VERTICALE Problemi di spazio? Con i cantilever LogiMa lo spazio acquista valore. di Silvia Barchiesi

Non servono migliaia di metri quadri di piazzale oggi per essere un centro di autodemolizione competitivo.

Basta molto meno spazio, purché la qualità delle soluzioni logistiche adottate sia targata LogiMa. Parola di Orlando Fezza, titolare del Centro Autodemolizione Autoveicoli di Nocera Superiore (SA) che ha saputo razionalizzare al massimo i 2.200 metri quadrati del suo piazzale grazie ai prodotti acquistati da LogiMa s.r.l., giovane società di Porto d’Ascoli specializzata nella progettazione e vendita di soluzioni per la logistica e la gestione di magazzini.

Tecnologicamente all’avanguardia, innovative, pratiche, funzionali e sicure, le soluzioni LogiMa sono anche “salva - spazio”.

Basta dare un’occhiata al Centro di autodemolizione e vendita ricambi usati, gestito da sei anni dal Sig. Orlando Fezza per rendersi conto della geniale praticità di uno dei

prodotti di punta della LogiMa: i cantilever, apposite scaffalature che, in versione mono o bifronte, consentono il più sicuro e ordinato stoccaggio delle autovetture da rottamare.

Il Sig. Fezza ne ha acquistati ben 17 in soli pochi mesi: “Abbiamo fatto un primo ordine lo scorso agosto acquistando soltanto 2 cantilever - ha commentato il Sig. Fezza - ma ci siamo subito resi conto della praticità di questo prodotto e del valore aggiunto che avrebbe dato al nostro Centro. Per questo dopo poco più di un mese abbiamo dato seguito ad un altro ordine di 15 cantilever”.

Il risultato?

“Il Centro ha cambiato aspetto e ha acquisito un valore aggiunto - ha precisato il Sig. Fezza - Grazie ai cantilever e alla loro efficienza abbiamo risolto i nostri problemi legati allo spazio. Ora possiamo vantare un’ottima esposizione delle nostre auto, esposizione che prima era seriamente compromessa, proprio

a causa della mancanza di spazio. Così, non potendo sviluppare l’autodemolizione in orizzontale abbiamo optato strategicamente per un’autodemolizione in verticale, una sorta di autodemolizione all’impiedi. Pur senza poter contare su di un’estesa metratura, abbiamo deciso di non rinunciare all’efficienza e alla praticità. È questo il nostro vantaggio competitivo e la forza delle tecnologie LogiMa”.

Inoltre, a guadagnarci non è solo lo spazio: ordine, sicurezza e pulizia sono altri vantaggi di tutti prodotti LogiMa, non solo dei cantilever. Lo sa bene il Sig. Fezza che, oltre ai cantilever, ha acquistato 4 scaffalature per ricambi e che di già ha in programma di effettuare altri ordini.

“Sono rimasto pienamente soddisfatto dei miei acquisti - ha commentato il Sig. Fezza - tanto che ho consigliato i cantilever anche ai miei colleghi della zona. Ma non solo. Proprio alcuni giorni fa ho girato i contatti di LogiMa anche ad un centro di Bologna”.

PER CONTATTI: Giovanni Paolini 348 3034493 Giovanni Del Moro 393 9609502

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N. 1/2 GENNAIO-FEBBRAIO 2010 - ANNO VI

Autodemolitori: il caso Roma

TRA L’INCUDINE E IL MARTELLO 123 imprese operano da anni in una situazione precaria, col rinnovo delle autorizzazioni provvisorie e il continuo rischio di chiusura. di Alberto Piastrellini

A distanza di pochi mesi il Notiziario torna su un argomento spinoso che il settore dell’autodemolizione e le istituzioni locali e territoriali coinvolte vivono come una vera e propria “spina nel fianco”: ovvero, il caso degli Autodemolitori romani.

Già in giugno 2009 (ndr: Notiziario Autodemolitori n. 5 - Anno V, pagg 8 - 9), avevamo tentato un focus sulla questione, andando ad intervistare un imprenditore locale, il Sig. Vincenzo Pepe, titolare di una ditta che opera nel settore sin dal 1973 e che vanta una capacità di rottamazione media di 4.000 veicoli l’anno.

In questo numero, stante il perdurare di una situazione per certi versi paradossale e cavalcando inoltre le notizie relative a recenti accadimenti, siamo tornati ad osservare cosa “bolle in pentola”.

Come ci aspettavamo, peraltro, la risposta è stata piuttosto dinamica: tolto il coperchio la reazione ha mostrato tutta la sua virulenza. “È una vergogna - ha tuonato Vincenzo Pepe, tra l’altro Responsabile per la Regione Lazio della Confederazione Autodemolitori Riuniti, CAR - bisogna scriverlo chiaro che è una vergogna!”.

Il fatto è che nella Capitale insistono circa 123 imprese di autodemolizione, cita Pepe, che operano da anni senza le necessarie Autorizzazioni, o meglio, con autorizzazioni a tempo determinato, che si rinnovano da anni saltellando da una proroga all’altra, da un’amministrazione all’altra sino al traguardo di un commissariamento ad hoc ed ad un continuo rimpallo di responsabilità fra Comune e Regione.

La materia del contendere, peraltro, non è delle più trascurabili: in gioco c’è il lavoro di diverse centinaia di persone per una

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

mole di affari che copre il 10% del mercato dell’autodemolizione nazionale.

Eppure, lo scoglio da superare per doppiare l’impasse che si trascina ormai da diversi anni è piuttosto massiccio e si chiama Legge.

Nell’ Allegato I, relativo all’art. n. 6 (commi 1 e 2) del D. Lgs. del 24 giugno 2003 n.

209, “Attuazione della direttiva 2000/53/ CE relativa ai veicoli fuori uso”, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 182 del 7 agosto 2003 - Supplemento Ordinario n.

128; si nominano testualmente i “Requisiti relativi al centro di raccolta e all’impianto ai trattamento dei veicoli fuori uso”.

Ebbene, al punto 1 (Ubicazione dell’impianto di trattamento), si legge che: “Al fine del rilascio dell’autorizzazione agli impianti di trattamento disciplinati dal presente decreto, l’autorità competente tiene conto dei seguenti principi generali relativi alla localizzazione degli stessi impianti:

1.1.1. il centro di raccolta e l’impianto di trattamento non devono ricadere: a) in aree individuate nei piani di bacino, ai sensi dell’articolo 17, comma 3, lettera m), della legge 18 maggio 1989, n. 183, e successive modifiche; b) in aree individuate ai sensi dell’articolo 3 del decreto del Presidente della Repubblica 8 settembre 1997, n. 357, e successive modificazioni, fatto salvo il caso in cui la localizzazione e’ consentita a seguito della valutazione di impatto ambientale o della valutazione di incidenza, effettuate ai sensi dell’articolo 5 del medesimo decreto; c) in aree naturali protette sottoposte a misure di salvaguardia ai sensi dell’articolo 6, comma 3, della legge 6 dicembre 1991, n. 394, e successive modifiche; d) in aree site nelle zone di rispetto di cui all’art. 21, comma 1, del decreto legislativo 11 maggio 1999, n. 152, e successive modifiche;

e) nei territori sottoposti a vincolo paesaggistico ai sensi del decreto legislativo 29 ottobre 1999, n. 490, e successive modifiche, salvo specifica autorizzazione regionale, ai sensi dell’articolo 151 del citato decreto.

1.1.2. Il centro di raccolta e l’impianto di trattamento non devono essere ubicati in aree esondabili, instabili e alluvionabili comprese nelle fasce A e B individuate nei piani di assetto idrogeologico di cui alla legge n.

183 del 1989.

1.1.3. Per ciascun sito di ubicazione sono valutate le condizioni locali di accettabilita’ dell’impianto in relazione ai seguenti parametri: a) distanza dai centri abitati; a tal fine, per centro abitato si intende un insieme di edifici costituenti un raggruppamento continuo, ancorche’ intervallato da strade, piazze, giardini o simili, costituito da non

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meno di venticinque fabbricati e da aree di uso pubblico con accessi veicolari o pedonali sulla strada; b) presenza di beni storici, artistici, archeologici e paleontologici.

1.1.4. Nell’individuazione dei siti idonei alla localizzazione sono da privilegiare: 1) le aree industriali dismesse; 2) le aree per servizi e impianti tecnologici; 3) le aree per insediamenti industriali ed artigianali.

1.2. Le regioni devono favorire la rilocalizzazione del centro di raccolta e dell’impianto di trattamento ubicati in aree non idonee, individuando, a tal fine, appositi strumenti di agevolazione.

1.3. L’area prescelta per la localizzazione del centro di raccolta e dell’impianto di trattamento deve essere servita dalla rete viaria di scorrimento urbano ed essere facilmente accessibile da parte di automezzi pesanti.

Queste disposizioni, nelle intenzioni del Legislatore Europeo e conseguentemente per effetto del diritto comunitario rese obbligatorie anche in Italia, sono state introdotte per salvaguardare le aree abitate e quelle agricole da attività imprenditoriali di gestione di rifiuti potenzialmente pericolosi, tuttavia si traducono, per quegli operatori ubicati in aree non rispondenti alle caratteristiche sopra elencate, nello spettro della delocalizzazione obbligata.

Come se fosse semplice.

E a Roma, questo problema non è cosa da poco, dal momento che molte imprese della Capitale operano in un contesto territoriale che si è profondamente mutato negli ultimi 40 anni, inglobando zone periferiche un tempo marginali ed ora perfettamente urbanizzate e quindi non rispondenti alla normativa di riferimento.

La cosa assume poi ulteriori contorni di beffa e di nonsense allorquando la norma obbliga, da un lato, gli Organi deputati a

rilasciare le Autorizzazioni a tenere conto dell’ubicazione dei centri, dall’altro i demolitori ad introdurre sostanziali adeguamenti strutturali ed impiantistici senza i quali le autorizzazioni decadono.

In più, se non ci sono autorizzazioni non si può metter mano agli adeguamenti del caso.

Posti fra l’incudine e il martello, con la “spada di Damocle” perennemente sospesa sul capo, gli imprenditori dell’autodemolizione romani continuano a lavorare (ma fino a quando?) in una sorta di limbo dal quale, in ogni momento, potrebbero essere estromessi.

E nel frattempo, chi deve rottamare una macchina a Roma a chi si rivolge?

“Il problema è più grave di quello che si può immaginare - precisa il Sig. Pepe - l’ultima autorizzazione a tempo che ci permetteva di lavorare è scaduta a fine febbraio e in parola aspettavamo un rinnovo per marzo”.

“Di fatto, al 4 di marzo, ancora, non abbiamo notizie dalla Protezione Civile circa la nomina di un nuovo Commissario da cui dipende la concessione di rinnovo dell’autorizzazione; per cui il Pubblico Registro Automobilistico, dal 1° marzo, potrebbe non ritirare più le pratiche per la radiazione delle targhe delle Auto che ci vengono consegnate”.

“Di fatto - continua Pepe - stiamo lavorando in assenza di autorizzazione con tutto quello che comporta: in caso di un controllo da porte degli Organi competenti, potrebbero farci chiudere tutti”.

“D’altra parte i Concessionari stessi ci chiamano perché non sanno dove portare le auto che stazionano nei loro piazzali”.

Quindi la situazione è: niente autorizzazione perché l’ubicazione dei centri non è conforme; quindi, si procede a saltelli con autorizzazioni semestrali che quando non vengono rinnovate in tempo rischiano di far piazza pulita. Niente autorizzazione, niente adeguamenti; niente adeguamenti, niente autorizzazione.

E intanto bisognerebbe pure spostare tutto da un’altra parte.

Ma dove?

In effetti, l’Amministrazione Comunale, sin dal 1997 avrebbe individuato un’area dedicata ai servizi di rottamazione, ma l’area in questione confinerebbe con un territorio deputato a Parco e la Regione, nel frattempo ha deciso di ampliare l’area tutelata includendovi il lotto che il Comune aveva indicato in prima battuta.

Nel frattempo è avvenuto un ricorso in Regione dal momento che non si tiene conto del Piano Regolatore Comunale e in questo tira e molla istituzionale, imprenditori e cittadini, pur dagli opposti arroccamenti continuano a non essere completamente tutelati.

Dal canto loro, alcuni Autodemolitori, proprio per avere un maggior peso dialettico con le Istituzioni, hanno tentato la strada dell’aggregazione delle imprese in consorzi volontari in grado di firmare Accordi di Programma anche con l’Amministrazione Comunale, ma di fatto l’intervento della Regione ha messo una pietra sopra al progetto di delocalizzazione in un’area dedicata e il problema non sembra di rapida soluzione.

Eppure, anche i Produttori sono sensibili alla questione romana per ovvi motivi di interesse: non è possibile, infatti, che la Capitale non abbia la possibilità di gestire adeguatamente il fine vita dei propri autoveicoli.

Intanto, mentre questo numero del Notiziario stava andando in stampa, è arrivata la notizia del rinnovo delle autorizzazioni; ancora qualche mese di proroga e poi, forse qualcosa cambierà, o forse tutto rimarrà così a tempo indeterminato in un’Italia che stenta a prendere decisioni e, quando le prende, sono sempre molto sindacabili ed interpretabili. “È una vergogna - ripete sconsolato il Sig. Pepe - scrivilo che è una vergogna!”

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Commercio all’ingrosso di rottami ferrosi e metallici

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Autoriparatori e Autodemolitori

CNA E CAR PROMUOVONO, IN PUGLIA, LA DIVULGAZIONE DELLE NOVITÀ NORMATIVE PRESSO GLI OPERATORI DEL SETTORE

A margine dell’Assemblea Regionale CAR, il Responsabile dei Servizi alle Comunità, CNA Puglia spiega l’iniziativa congiunta. di Alberto Piastrellini

In un momento di grave incertezza economica, quando i costi di gestione dei centri di demolizione non sono più supportati da prezzi di mercato favorevoli per il rottame e da più parti, all’interno della stessa filiera ELV si assiste a dinamiche di concorrenza, si è inserita la novità normativa costituita dalla Legge n. 166 del 20/11/2009 di conversione del precedente D. L. n. 135/2009.

Per gli Autodemolitori, questo significa la certezza di ottimizzare la captazione di ulteriori parti di veicoli riparati presso le Officine di autoriparazione.

Tuttavia, questa recente novità non è ancora del tutto metabolizzata dalle diverse imprese del settore, per cui si rende necessaria una capillare diffusione e spiegazione della norma.

In questo senso, è stata presentata una apposita Relazione durante la prima Assemblea Regionale CAR (Confederazione Autodemolitori Riuniti), tenutasi a Bari lo scorso 27

novembre.

Per saperne di più, all’indomani dell’Assemblea regionale CAR Puglia, dove era presente per illustrare il progetto mirato all’informazione degli stakeholders circa le novità normative introdotte dalla …, abbiamo rivolto alcune domande a Giovanni Merchich, Responsabile dei Servizi alle Comunità, CNA Puglia.

Dott. Merchich, può parlarci dell’iniziativa che CNA – Unione Servizi alla Comunità di Puglia, sta intraprendendo per coinvolgere autodemolitori ed autoriparatori nel rispetto della normativa vigente?

In quanto coordinatore dell’Unione, mi occupo, in generale di tutta la filiera dell’autoriparazione e quindi, anche degli Autodemolitori.

Ora, è avvenuto che conseguentemente all’emanazione del D. L. n. 135/2009, defini-

tivamente convertito in Legge 20 novembre 2009, n. 166, ed entrato in vigore il 25 novembre 2009, sono state introdotte alcune novità in tema di gestione dei veicoli fuori uso.

Nella fattispecie è stato stabilito, previa modifica al D. Lgs n. 209/2003 che le imprese di autoriparazione devono consegnare i pezzi usati classificabili come rifiuti prodotti durante la riparazione dei veicoli (esclusi quelli destinati ai consorzi obbligatori) ad un centro di raccolta apposito.

In questo senso, la novità principale è costituita dal fatto che la consegna di questa tipologia di rifiuti potrà essere effettuata direttamente dagli autoriparatori qualora siano iscritti all’Albo gestori ambientali; resta altresì invariata la consegna presso gli operatori che non risultano iscritti all’Albo summenzionato, che deve essere svolta tramite un operatore autorizzato.

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Ovviamente i produttori dei componenti dei veicoli dovranno redigere adeguate informazioni sulla demolizione, lo stoccaggio e la verifica di componenti che possono essere reimpiegati e metterle a disposizione dei centri di raccolta autorizzati alla messa in sicurezza ed alla demolizione dei veicoli fuori uso.

Il tutto, tende ad un riquadramento delle potenzialità della filiera e ad una miglior tracciabilità delle operazioni che intercorrono fra Autoriparatori ed Autodemolitori, fermi restanti gli obblighi comunitari di maggior efficienza nelle dinamiche di riciclo e riutilizzo.

Siccome questa novità è per lo più ignorata, soprattutto dagli Autoriparatori, come Unione siamo impegnati a divulgare e socializzare la norma, con l’intento di favorire l’incontro e lo scambio, anche di informazioni oltre che di opportunità di lavoro, fra le due categorie intertessate.

Vogliamo, quindi cercare di essere più inci-

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sivi minimizzare l’impatto sull’ambiente dei cicli produttivi di queste aziende.

In tal senso, cercheremo di favorire i contatti fra stakeholders (magari mettendo mano ad apposite convenzioni da stipulare fra i diversi soggetti), e promuovere, nel contempo, iniziative sul territorio per divulgare la Legge che se non rispettata, prevede pesanti sanzioni.

Quali sono stati i primi passi mossi in questa direzione?

Abbiamo annunciato le prime iniziative nel corso dell’Assemblea regionale CAR del 27 febbraio scorso, allorquando, proprio gli Autodemolitori convenuti sono stati messi al corrente delle nuove possibilità di captazione dei pezzi di ricambio provenienti dalle officine di autoriparazione.

Si consideri che il numero degli operatori coinvolti nella sola Puglia assomma a circa 77 aziende di autodemolizione e 5.500 imprese di autoriparazione (meccanici,

carrozzieri ed elettrauto), quindi la partita è piuttosto grande e a pieno regime contiamo di favorire oltre che i clienti degli autoriparatori anche l’ambiente.

In un contesto di crisi economica, anche queste piccole iniziative posso portare benefici.

Si intenderà replicare questo tipo di iniziativa anche in altre Regioni?

Guardi, la nostra idea coinvolgerà le Amministrazioni Provinciali che sono le istituzioni più vicine al territorio ed agli operatori; e naturalmente faremo sì che questa iniziativa sia conosciuta anche a livello nazionale, poi saranno le singole organizzazioni, autonomamente, a valutare l’opportunità di una sua eventuale replica.

Tuttavia, va detto che a livello nazionale l’Unione è già impegnata a mettere in rete gli Autodemolitori al fine di creare una rete accreditata presso i nostri Autoriparatori.

l’autodemolizione in linea con l’ambiente

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Direttiva 2000/53/CE

LA COMMISSIONE EUROPEA MODIFICA L’ALLEGATO II La Decisione segue la precedente del 1° agosto 2008 e si pone come adeguamento normativo al progresso tecnico e scientifico a cura di Alberto Piastrellini

La Direttiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio, relativa ai veicoli fuori uso, vieta l’uso di piombo, mercurio, cadmio o cromo esavalente (metalli pesanti dal forte impatto nocivo sulla salute degli esseri viventi) nei materiali e nei componenti dei veicoli immessi sul mercato dopo il 1° luglio 2003, tranne nei casi di cui all’Allegato II della stessa Direttiva e alle condizioni ivi specificate.

Nell’Allegato figurano i materiali e i componenti dei veicoli esenti dal divieto, tale per cui i veicoli immessi sul mercato prima della data di scadenza di una determinata esenzione possono contenere metalli figurano nell’allegato II della Direttiva 2000/53/Ce. Tuttavia la stessa Direttiva (art. 4, paragrafo 2), specifica che la Commissione deve adeguare periodicamente l’Allegato II al progresso tecnico e scientifico, e infatti, con Decisione 2008/689/CE del 1° agosto 2008, la Commissione aveva già modificato l’Allegato II della direttiva 2000/53/CE specificando che nel caso di saldature nelle schede elettroniche e in altre applicazioni elettriche, tranne quelle sul vetro, di cui al punto 8, lettera a), e di saldature nelle applicazioni elettriche su vetro, di cui al punto 8, lettera b), le esenzioni dovevano essere riesaminate nel 2009.

La valutazione intervenuta nel frattempo ha reso necessario, alla luce del progresso tecnico-scientifico, apportare ulteriori modifiche all’Allegato II. Per maggior informazione dei Lettori, pubblichiamo, alle pagg. seguenti, il testo completo della Decisione (ndr: Si avverte che il testo della Decisione inserito nelle pagine di questo articolo non riveste carattere di ufficialità e non è sostitutivo in alcun modo della pubblicazione ufficiale cartacea).

Commissione delle Comunità europee Decisione 23 febbraio 2010, n. 2010/115/Ce (Guue 25 febbraio 2010 n. L48) Decisione recante modifica dell’allegato II della direttiva 2000/53/ Ce del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai veicoli fuori uso (Testo rilevante ai fini del See)

La Commissione europea, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, vista la direttiva 2000/53/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 settembre 2000, relativa ai veicoli fuori uso in particolare l’articolo 4, paragrafo 2, lettera b). considerando quanto segue: (1) La direttiva 2000/53/Ce vieta l’uso di piombo, mercurio, cadmio o cromo esavalente nei materiali e nei componenti dei veicoli immessi sul mercato dopo il 1° luglio 2003, tranne nei casi di cui all’allegato II della direttiva e alle condizioni ivi specificate. In base all’articolo 4, paragrafo 2, lettera b), della direttiva 2000/53/Ce, la Commissione deve adeguare periodicamente l’allegato II della

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medesima al progresso tecnico e scientifico.

(2) Nell’allegato II della direttiva 2000/53/Ce figurano i materiali e i componenti dei veicoli esenti dal divieto di cui all’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), di tale direttiva. I veicoli immessi sul mercato prima della data di scadenza di una determinata esenzione possono contenere piombo, mercurio, cadmio o cromo esavalente nei materiali e nei componenti che figurano nell’allegato II della direttiva 2000/53/Ce. La decisione 2008/689/Ce della Commissione, del 1° agosto 2008, recante modifica dell’allegato II della direttiva 2000/53/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai veicoli fuori uso, specifica che nel caso di saldature nelle schede elettroniche e in altre applicazioni elettriche, tranne quelle sul vetro, di cui al punto 8, lettera a), e di saldature nelle applicazioni elettriche su vetro, di cui al punto 8, lettera b), le esenzioni devono essere riesaminate nel 2009.

(3) Dalla valutazione tecnica e scientifica è emerso che sarebbe opportuno suddividere queste due esenzioni in dieci applicazioni più specifiche. Di questi cinque materiali e componenti contenenti piombo dovrebbero continuare a beneficiare temporaneamente del divieto di cui all’articolo 4, paragrafo 2, lettera a) della direttiva 2000/53/Ce, in quanto l’uso di queste sostanze in questi materiali e componenti specifici è ancora tecnicamente o scientificamente inevitabile. È pertanto opportuno rinviare data di scadenza di queste esenzioni fino a quando non sarà possibile evitare l’uso delle sostanze proibite.

(4) Cinque altri materiali e componenti contenenti piombo dovrebbero continuare a beneficiare del divieto di cui all’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), della direttiva 2000/53/Ce, senza una data limite in quanto l’uso di queste sostanze in questi materiali e componenti specifici è ancora tecnicamente o scientificamente inevitabile e non si prevedono alternative praticabili per il momento. Queste esenzioni dovrebbero essere riesaminate nel 2014 alla luce del progresso tecnico e scientifico per valutare quando sarà possibile evitare l’uso di tali sostanze. È opportuno riesaminare l’esenzione riguardante il piombo nelle saldature in applicazioni elettriche di smaltatura su vetro tranne che per le saldature su lastre laminate entro il 1° gennaio 2012 in quanto esistono sostanze alternative ma le loro proprietà tecniche devono ancora essere oggetto di prove e conferme.

(5) Nel caso del piombo e dei composti di piombo in componenti degli agenti leganti per gli elastomeri negli apparati propulsori che contengono fino allo 0,5% di piombo in peso, l’esenzione non dovrebbe essere prorogata in quanto l’uso del piombo in questo tipo di applicazioni può essere evitato.

(6) L’allegato II della direttiva 2000/53/Ce stabilisce che i pezzi di ricambio, immessi sul mercato dopo il 1° luglio 2003, utilizzati per veicoli immessi sul mercato prima del 1° luglio 2003 sono esenti

dal divieto di cui all’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), della direttiva 2000/53/Ce. Questa esenzione consente le riparazioni dei veicoli immessi sul mercato prima dell’entrata in vigore del divieto di cui all’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), con pezzi di ricambio che soddisfano le stesse prescrizioni di qualità e sicurezza dei pezzi di cui erano provvisti originariamente.

bientale derivanti dall’estensione della durata di vita dei prodotti è opportuno consentire la riparazione di questi componenti di veicoli con i pezzi originali.

(7) Questa esenzione non riguarda i pezzi di ricambio destinati ai veicoli immessi sul mercato dopo il 1° luglio 2003 ma prima della data di scadenza della relativa esenzione indicata nell’allegato II della direttiva 2000/53/Ce. I pezzi di ricambio per questi veicoli non devono pertanto contenere metalli pesanti, anche se sono utilizzati per sostituire parti che in origine contenevano tali metalli.

(10) Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito dall’articolo 18, paragrafo 1, della direttiva 2006/12/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 aprile 2006, relativa ai rifiuti, ha adottato la seguente decisione:

(8) In alcuni casi è tecnicamente impossibile riparare veicoli con pezzi di ricambio diversi da quelli originali, poiché ciò richiederebbe modifiche delle caratteristiche dimensionali e funzionali di interi impianti del veicolo. Dal momento che tali pezzi di ricambio non possono essere installati negli impianti dei veicoli fabbricati originariamente con parti contenenti metalli pesanti, la riparazione di tali veicoli diviene impossibile e può rendersi necessario smaltirli prematuramente. Per la sicurezza dei consumatori e la tutela am-

(9) È opportuno pertanto modificare di conseguenza la direttiva 2000/53/Ce.

Articolo 1 L’allegato II della direttiva 2000/53/Ce è sostituito dall’allegato della presente decisione.

Articolo 2 Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 23 febbraio 2010.

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UN MERCATO IN CRESCITA E UN 2010 CON UN INIZIO POSITIVO I dati di Assofermet relativi ai primi 2 mesi confermano un inizio del 2010 positivo che fa ben sperare dopo mesi bui e di grande crisi di Valentina Bellucci

Febbraio ha segnato una rinascita in quanto molti avvenimenti internazionali hanno contribuito ad un risveglio via via più evidente del mercato dei rottami in Italia dai mesi bui della crisi un discreto rimbalzo della domanda da parte dei principali consumatori nazionali in primis fin da inizio mese, la speculazione finanziaria sui metalli onnipresente ed una robusta domanda dei mercati del Far-East. E la consapevolezza che gli investimenti nel mercato dei metalli hanno distorto, negli ultimi sei mesi, le consolidate relazioni tra domanda ed offerta.

L’impatto di questi livelli di prezzo e la volatilità ha un unico risultato: erodere i margini commerciali.

Il mercato dei non ferrosi è stato influenzato dai seguenti eventi: 1) i principali produttori di grezzi stanno lavorando al 70-80% di capacità e soffrono per le elevate quotazioni raggiunte dal metallo, in particolare la volatilità dei prezzi suggerisce prudenza e li spinge verso una politica degli approvvigionamenti tipo “just in time”.

2) C’è un miglioramento complessivo dei fondamentali per i principali metalli. I prezzi in continuo aumento stanno stimolando le richieste di grezzi da parte dei consumatori finali.

3) La crisi di Alcoa (il leader mondiale nella produzione e nella gestione di alluminio

primario, alluminio secondario e allumina combinati, grazie alla sua posizione attiva e di crescente importanza in tutti gli aspetti principali del settore), ora risolta, nei due impianti italiani e le fermate di alcuni produttori nazionali per motivi contingenti hanno spinto i premi delle billette primarie\ secondarie.

4) I recenti terremoti in Cile (primo produttore di rame al mondo) e le preoccupazioni dal punto di vista della disponibilità futura di questo metallo contribuiscono a sostenere il prezzo dei catodi e dei rottami.

La situazione è nettamente migliorata anche per il rame, l’ottone, il nichel, l’allumino e il piombo.

Rame Il prezzo del rame per consegna tre mesi è aumentato del 48% sull’LME negli ultimi 6 mesi, nonostante l’aumento degli stock dell’89% nello stesso periodo.

Questo aumento dei prezzi è stato causato, principalmente, da motivi legati alla speculazione finanziaria, accoppiata ad una domanda continua da parte dei principali consumatori del Far-East.

La domanda nazionale è buona nonostante l’alto livello di prezzo del metallo rosso; la disponibilità dei rottami è buona e c’è un’accesa competizione per accaparrarsi il metallo.

I principali consumatori, spinti dal continuo aumento dei prezzi, sono tornati sul mercato ed hanno iniziato a mettere qualcosina in magazzino, stimolati anche da un salutare aumento degli ordini. I produttori di tubi, raccordi e fittings stanno lavorando al 70% di capacità, come i produttori di sistemi per tetto e lattonieri.

Ottone La disponibilità di rottame è scarsa e le richieste del mercato nazionale modeste: i principali produttori di semilavorati di ottone stanno lavorando al 65%-70%.

Cercano di acquistare lo stretto necessario per soddisfare la domanda ai prezzi più bassi possibili.

Unica certezza e faro onnipresente, anche nei momenti più neri della crisi, è la richiesta da parte dei consumatori del Far-East.

Al momento i prezzi pagati dai principali consumatori italiani non riflettono l’esatto valore del metallo componente la lega, viene valorizzata solo la componente rame, quindi pagano prezzi sensibilmente più bassi rispetto ai trader del Far-East; inoltre stanno iniziando a raccogliere materiale anche dai piccoli/piccolissimi commercianti rompendo quegli equilibri ormai consolidati.

Nonostante richieste non brillanti il gap di prezzo di cui stanno godendo i principali produttori di lingotti fra rottami e prodotti

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appare davvero ampio.

I principali commercianti preferiscono vendere tutta la loro produzione all’estero per tenere il mercato e non essere scavalcati dalle fonderie nazionali, ormai orientate al piccolo commerciante.

L’importazione di rottami da parte degli altri Paesi europei è risibile per la competizione dei mercati del Far-East.

Alluminio Le condizioni dell’alluminio primario sembrano difficili: la richiesta da parte dei principali produttori di billette e placche è modesta in questo periodo. Sono quasi tutti sovra stoccati e corti di ordini, così si ha una buona offerta di billette e placche a prezzi discreti, ma non c’è una grandissima richiesta.

Nei mesi passati la crisi dell’Alcoa ha contribuito ad aumentare sul mercato nazionale i premi su pani e grezzi. I principali commercianti, abbandonati dal mercato nazionale, sono stati costretti ad esportare gran parte della loro produzione, infatti, nonostante un rapporto sfavorevole Euro/Dollaro, questi mercati mantengono prezzi davvero competitivi e richieste interessanti specialmente sui low grades.

Il mercato dell’alluminio secondario è effervescente: i produttori stanno lavorando a

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piena capacità ci sono moltissimi ordini ed un’ottima disponibilità di rottame a prezzi discreti. I principali commercianti stanno vendendo gran parte della loro produzione sul mercato europeo. I mercati del Far-East, in questo momento, non sembrano particolarmente attrattivi su questi prodotti.

Nichel Il consumo di nichel resta fortemente condizionato dal settore dell’acciaio inossidabile, che incide per circa il 70% sulla domanda di nichel primario.

Negli ultimi giorni di febbraio, il prezzo del nichel ha superato 20.000 USD/t, la domanda delle acciaierie rimane forte, così da essere di stimolo per i prezzi dei rottami inox. Nel mercato italiano, il prezzo di vendita dei rottami 18/8 è aumentato del 10% da una settimana all’altra.

La domanda è stabile, pertanto i traders si aspettano che le acciaierie continueranno ad acquistare. In generale, l’offerta di rottami della UE è buona e la domanda è forte mentre il prezzo sta aumentando.

La domanda nazionale è buona ed è stimata in aumento del 20% su febbraio ed i consumatori stanno lavorando all’85% della capacità.

Il mercato delle batterie continua ad essere

in forte crescita e offre significativi aspetti positivi nel lungo periodo, se le grandi batterie al nichel per i vecicoli ibridi diventeranno le batterie del futuro per quanto concerne i veicoli ibridi o elettrici.

Per quanto riguarda gli usi finali di minor importanza, il consumo di nichel nei rivestimenti e nelle leghe di acciaio ci si attende una crescita non superiore al 2% per il 2010.

Piombo I fondamentali per il piombo sono abbastanza buoni gli elevati approvvigionamenti continuano a contribuire alla diminuzione degli stock LME. Per contro i bassi stock stanno spingendo sui premi e prezzi.

C’è un’elevata domanda di rottami nel mercato nazionale: è discreta la disponibilità di rottami e lingotti.

I prezzi nei mercati esteri sono, di solito, migliori rispetto a quelli del mercato nazionale, frenando le importazioni.

Non resta che sperare che i dati migliorino sempre di più e che il mercato torni in crescita, come ci auguriamo che anche la crisi si avvicini ad un felice epilogo. La strada è lunga. Ma il 2010 è iniziato con uno spiraglio.

“Ripresa apparente” a inizio 2010: aumentano le immatricolazioni e crollano gli ordini

IN ARRIVO UNA PRIMAVERA NERA PER L’AUTO Da aprile previsto anche il crollo delle immatricolazioni di Silvia Barchiesi

Dopo i risultati positivi incassati alla fine del 2009, per il mercato dell’auto l’aria sta cambiando.

La primavera si preannuncia difficile e il 2010 tutt’altro che un anno positivo.

Eppure a guardare i dati delle immatricolazioni non si direbbe.

Con un balzo mensile del 30,2% delle immatricolazioni sul 2009, il 2010 è iniziato, infatti, meglio di come si era concluso l’anno scorso.

Anche a febbraio i dati registrano un segno positivo: + 20,6% con 200.560 unità immatricolate, contro le 166.320 di febbraio 2009.

Ma i dati non devono trarre in inganno. Sui numeri, viziati dagli ordini inevasi registrati a fine 2009, pesa ancora l’ondata positiva degli ecoincentivi scaduti a fine anno.

Il segno positivo di gennaio e febbraio è dovuto, quindi, alla coda delle immatricolazioni di vetture acquistate ancora con gli incentivi, scaduti dal 1° gennaio per i nuovi ordini ma efficaci sulle immatricolazioni fino a fine marzo.

Se poi si analizzano anche i dati degli ordinativi sull’ottima performance di febbraio si insinua l’ombra di un triste presagio, quello di un mercato destinato al declino.

A febbraio è infatti evidente la forbice tra immatricolazioni e ordini: mentre le immatricolazioni sono cresciute, gli ordini, 145.000 in totale, sono infatti crollati del 35% rispetto al 2009.

Secondo un primo scambio di dati tra ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica) e UNRAE (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri) nel primo bimestre dell’anno gli ordini si attestano a 270.000 con una contrazione del 25% circa rispetto alla media dei primi due mesi del 2009.

Il crollo del mercato è dietro l’angolo, secondo l’ANFIA. “La reale situazione del mercato auto in questo momento - ha dichiarato Eugenio Ranzelli, Presidente di ANFIA - non è fotografata dalle immatricolazioni, che derivano dalla mole di ordini accumulati grazie agli incentivi del 2009, quanto dagli ordini, che a febbraio sono in calo del 35% rispetto allo stesso mese dello scorso anno. Quando il portafoglio di inevasi verrà smaltito, senza un’uscita graduale dalla fase degli incentivi ci si può attendere una caduta importante del mercato, confermata anche dall’attuale trend negativo degli ordini.

Considerando l’assenza di interventi, questo ci porterà al massimo ad un mercato di 1.7-1.8.800.000 unità immatricolate a fine anno con un rallentamento significativo anche dei veicoli a trazione alternativa, in particolare del metano, che sono più che triplicati nel confronto tra 2008 (7%) e 2009 (22%), interrompendo in tale modo un processo virtuoso di trazioni tecnologiche che contribuiscono in termini ambientali e di abbattimento del CO2”.

Anche l’UNRAE non è ottimista sul futuro dell’auto in Italia.

Lo stesso Direttore Generale, Gianni Filipponi, non usa mezzi termini nel descrivere le prospettive del mercato, a seguito della decisione governativa di porre fine agli incentivi alla rottamazione: “La cancellazione dei bonus per questa tipologia di vetture porterà ad una forte flessione delle vendite che darà vita ad un difficile 2010 per i concessionari e anche ad una forte riduzione delle forze di lavoro dei produttori italiani di questi sistemi di alimentazione. Il taglio netto ad ogni tipo di sostegno al rinnovo del parco e al miglioramento ecologico

del circolante rende ancor più difficile un anno che già preannunciava difficoltà”.

Il vero andamento del mercato sarà evidente a partire da aprile, quando le immatricolazioni rifletteranno il bassissimo livello di acquisizione ordini del gennaio-marzo.

Il crollo degli ordini di febbraio, commenta l’UNRAE, è solo “la punta dell’iceberg di uno scenario molto negativo, all’interno del quale si evidenziano anche le forti difficoltà in cui si muove la domanda di vetture con motorizzazione a basso impatto ambientale: GPL, metano, ibrida, ecc”.

Secondo gli analisti dell’UNRAE, gli ordini saranno in caduta libera per tutto il 2010 per chiudere ad un livello non lontano da 1.500.000 contratti, con un crollo verticale rispetto ai 2.350.000 raccolti nel 2009.

A confermare le tragiche previsioni è il Centro Studi Promoter: “Il portafoglio ordini accumulato a fine dicembre dovrebbe consentire un discreto risultato anche in marzo, ma a partire da aprile le immatricolazioni dovrebbero far registrare cali molto rilevanti. Si prospetta dunque una primavera nera per il mercato italiano dell’auto e l’intero 2010 dovrebbe accusare un calo delle immatricolazioni dell’ordine del 20% rispetto ad un 2009 non certo esaltante”, si legge in una nota del CSP. La resa dei conti è attesa dunque per aprile, poiché gli ordini risalenti al 31 dicembre possono essere evasi fino al 31 marzo del 2010.

Sarà allora che gli effetti della “droga - incentivi” cominceranno ad essere evidenti.

Per quanto riguarda le immatricolazioni di febbraio, invece, le marche nazionali riportano una crescita del 17,3% per un totale di 62.742 unità e una quota del 31,3%.

Tra le auto più vendute, Fiat Punto mantiene la leadership (18.970 unità) e Fiat Panda la seconda posizione (15.602 unità), seguita da Ford Fiesta (12.442), modello di punta della Ford, che, con una quota del 10,55% è l’unico altro marchio con una fetta di mercato italiano a due cifre.

Fiat 500 si trova, invece, al sesto posto (5.249), mentre Lancia Ypsilon (4.405) al decimo.

La quota di vetture diesel immatricolate a febbraio si attesta al 38,3%, in ulteriore calo rispetto a gennaio (39,3%) e al 38,8% nei primi due mesi del 2010.

Nella classifica delle auto diesel più vendute nel mese di febbraio, balza al primo posto Fiat Punto (3.923 unità).

Anche le auto aziendali a febbraio hanno registrato un calo: oltre 7 punti in meno rispetto al 26,1% dello stesso periodo del 2009. Non va meglio nemmeno l’usato che nel mese di febbraio registra una contrazione del 7,3% con 366.341 passaggi di proprietà, comprensivi delle minivolture (i trasferimenti temporanei al concessionario in attesa della rivendita al cliente finale).

Nei primi 2 mesi dell’anno i passaggi di proprietà sono stati 695.712, con una flessione del 9% rispetto al primo bimestre 2009.

Insomma, i numeri negativi parlano chiaro.

Quelli positivi un po’ meno, poiché la ripresa dei primi mesi del 2010 è solo apparente: la primavera dell’auto si preannuncia, invece, nera...

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