Autodemolitori Novembre 2010 by freeservice freeservice

N. 11 NOVEMBRE 2010 - ANNO VI

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

CN/CONV/0969/2010

Free Service srl Edizioni - Falconara M. (AN) - Supplemento n. 2 al n. 11 Novembre 2010 di Regioni&Ambiente

LA TECNOLOGIA DEL NUOVO AMBIENTE

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Argomenti di attualità Manifestazioni ed eventi Novità Appuntamenti Finanziamenti

ABBONAMENTI 2010-2011 Il settore della rottamazione in generale e quello dei demolitori dei veicoli a fine vita in particolare, sono sempre più sollecitati dalle normative in materia ambientale ad intraprendere il rinnovamento dei propri macchinari e la messa in sicurezza dei propri impianti, al fine di adeguarli alle nuove prescrizioni tecniche, richieste per ottenere o mantenere le “autorizzazioni” all’esercizio delle relative attività. L’entrata in vigore del decreto legislativo 209/2003 individuando chiaramente le fasi della raccolta, trattamento, reimpiego e recupero di tutti i materiali di scarto, se costituisce un valido strumento per prevenire la produzione di rifiuti ed evitare che sostanze pericolose siano diffuse nell’ambiente, al contempo impone agli operatori del settore sforzi di organizzazione ed aggiornamento non indifferenti. Come noto, malgrado le tante proroghe e le problematiche ancora irrisolte, di fatto, è stato istituito il SISTRI... In questa fase di difficile transizione il settore abbisogna di informazione e aggiornamento sia per quanto attiene il quadro normativo, sia, ancor più, per quello tecnico in grado di fornire notizie circa le più innovative strumentazioni che permettano di raggiungere livelli più elevati di produttività e professionalità.

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SOMMARIO CAR FLUFF: UN’ENERGIA MARGINALE, MA PERCHÉ BUTTARLA? … ............................................5 FILIERA ELV: LE PROSPETTIVE DEL PRODUTTORE ITALIANO ..........................................8

LOGIMA CANTILEVER, LA SOLUZIONE “SALVA-SPAZIO” PER I PICCOLI CENTRI DI AUTODEMOLIZIONE ..............25 IL SETTORE DEL RECUPERO TIENE MA RISENTE DELLA CRISI ................................................26

DA “COPERTONE SELVAGGIO A RISORSA PREZIOSA” ....11 ANCORA GIÙ: -28,8% IN OTTOBRE ...............................29 LA CORRETTA ESPORTAZIONE DEI VEICOLI FUORI USO (RIFIUTI SPECIALI) AL FINE DI EVITARE IL REATO DI TRAFFICO ILLECITO DI RIFIUTI SPECIALI PERICOLOSI .....15

ISTITUITO IL GRUPPO “CARS 21”....................................31 NELLE CITTÀ È ALLARME AMBIENTALE ..........................34

AUTODEMOLIZIONE: RAZIONALIZZARE LE REGOLE? .........19 C.A.R. LA CONSAPEVOLEZZA DEL RUOLO DEGLI AUTODEMOLITORI ...................................23

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ECOMONDO 2010: End of Life Vehicles Management

CAR FLUFF: UN’ENERGIA MARGINALE, MA PERCHÉ BUTTARLA? Dal Convegno sulla gestione dei veicoli fuori uso, emergono chiare le problematiche circa il raggiungimento degli obiettivi di riciclaggio e recupero ELV, soprattutto in riferimento alla valorizzazione energetica del car fluff di Silvia Angeloni

“Gestione dei veicoli fuori uso - End of Life Vehicle Management”, questo il titolo del Convegno che si è svolto giovedì 4, novembre, all’interno di ECOMONDO 14° Fiera Internazionale del Recupero di Materia ed Energia e dello Sviluppo Sostenibile. Proprio quest’anno, la Fiera di Rimini aveva voluto dedicare uno spazio apposito alla Filiera ELV, destinando l’intero Pad A5 ad un percorso-mostra sul trattamento dei veicoli fuori uso, con evidenziati gli sforzi effettuati, in particolare da Fiat Group Automobiles, nella fase di progettazione per incrementare la sostenibilità ambientale delle autovetture, per ciò che riguarda la loro riciclabilità e recuperabilità ai sensi delle normative europee di riferimento. L’incontro seminariale del 4 novembre, organizzato dalle Case automobilistiche nazionali ed estere e dalla Filiera ELV nazionale, ha portato all’attenzione dei partecipanti lo stato dell’arte dell’Accordo di Programma Quadro sulla gestione dei Veicoli Fuori Uso, firmato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero dello Sviluppo Economico, dall’ISPRA e dalle Associazioni che rappresentano la filiera industriale del trattamento dei veicoli a fine vita (ANFIA e UNRAE per i costruttori di autoveicoli - FEDERAICPA per i concessionari di autoveicoli - FISE-UNIRE, CAR-CNA e

ADA per le aziende di demolizione - ASSOFERMET per gli addetti alla demolizione, frantumazione e recupero/commercio di rottame - AIRA per i frantumatori di rottame metallico e AIR per le aziende del recupero energetico), che rappresenta il primo ed unico esempio di tal genere in Europa. Ad aprire il Convegno è stato l’Ing. Salvatore Di Carlo, Responsabile ELV Fiat Group Automobiles SpA, che, in primo luogo, ha voluto sottolineare il ruolo propositivo della politica e del Legislatore nel merito delle prospettive economiche.. In Europa, ha ricordato Di Carlo, ogni anno vengono rottamati circa 12 milioni di veicoli e nel nostro Paese il numero supera 1,5 milioni di unità. Da questi vengono separate per il successivo riciclaggio 1 milione di tonnellate di materiale metallico, mentre il residuo della frantumazione, denominato car-fluff ammonta a 300.000 tonnellate. Nella Filiera di riferimento si inseriscono 1.600 imprese di demolizione (dalle realtà più grandi a quelle a dimensione familiare), oltre 350 aziende di commercio di rottame, più di 50 aziende di frantumazione di medie dimensioni ed un insieme di Società coinvolte nel recupero dei materiali derivanti dal ciclo di fine vita del veicolo.

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Al 1° gennaio 2015 tutti gli operatori della suddetta filiera saranno chiamati a raggiungere una quota di recupero degli autoveicoli a fine vita pari al 95% in peso e una quota di reimpiego e riciclaggio pari all’85% in peso. Tale obiettivo imposto dall’UE, come più volte sottolineato all’evento riminese, è un traguardo non tanto semplice da realizzare. Tra le problematiche rimaste irrisolte, la più evidente è quella relativa alla gestione del car fluff e alla sua destinazione finale, senza contare il ricorrente problema legato allo sbocco sui mercati dei materiali non metallici prodotti dal fine vita dei veicoli. Ma il problema ancor più pressante, già da molto tempo, è quello relativo al recupero energetico del car fluff. “È importante quindi - ha dichiarato Di Carlo - trovare la maniera di recuperare il massimo dai veicoli, sia in termini di materiali, che in termini di energia”. Diverse le azioni in campo per questo obiettivo: innanzitutto vi è in fase di sviluppo un decreto attuativo specifico per la raccolta e il riciclaggio dei pneumatici fuori uso (PFU), inoltre uno Studio di fattibilità per l’utilizzo del polverino di gomma negli asfalti della Circonvallazione Borgaro - Venaria (To), infine un Accordo siglato tra la Provincia di Torino, il Siteb, il Politecnico di Torino e FIAT Group Automobiles. Citando un articolo apparso sul Corriere della Sera dal titolo:

“Ebay del rottame e recupero fluff. Il futuro dell’auto dopo l’ultimo rombo”, Di Carlo ha ricordato che confrontando i target raggiunti da diversi stati UE si evidenzia che ben 5 Paesi non sono riusciti a conseguire gli obiettivi previsti, a differenza dell’Italia che però ci si è avvicinata parecchio. Spostando, poi, l’attenzione della platea sulle criticità irrisolte all’interno dell’Accordo di Programma Quadro, il responsabile ELV di Fiat Group Automobiles, le ha così elencate: - omogeneizzazione sul territorio della normativa; - carenza di norme tecniche attuative sul pieno recepimento della legislazione UE - incentivazione dei mercati di sbocco dei materiali non metallici. “Tuttavia - ha ricordato - sulla base dei trial statistici effettuati negli anni, si può affermare che l’Italia può arrivare nel 2015 a rispettare i parametri prefissati”. Proseguendo nella teoria degli interventi, ha preso la parola, l’Ing. Vincenzo Zezza, Responsabile Politiche Industriali per l’Impresa del Ministero dello Sviluppo Economico, che ha posto l’attenzione sulla bontà dell’Accordo Quadro, dimostrando come certe tematiche di suddetto accordo si inseriscono perfettamente nelle politiche industriali del futuro. “Il Ministero dello Sviluppo Economico e quello dell’Ambiente e della

Tutela del Territorio e del Mare - ha dichiarato Zezza - hanno inteso dare un impulso positivo all’ottimizzazione della Filiera italiana con la proposizione dell’Accordo Quadro; nel contempo, si riafferma la necessità di sostenere l’innovazione industriale per il riciclo del fluff da autoveicoli”. “Fare e disfare è sempre lavorare” è intervenuto, con una battuta il Senatore Andrea Fluttero, membro della Commissione Ambiente del Senato della Repubblica “Dopo anni di boom economico - ha proseguito - ora bisogna imparare a riciclare, per quanto sia grande il mondo è finito, è buon senso imparare a riusare, a recuperare”. Nel ricordare come la nuova Direttiva europea in materia di rifiuti, 2008/98/CE stabilisce una precisa gerarchia di azioni nel merito della gestione dei rifiuti, ovvero prevenzione, riciclaggio, recupero, smaltimento, l’On. Fluttero ha continuato affermando che: “chi come me fa parte del mondo della politica è chiamato insieme ad altri ad intervenire all’origine del processo legislativo”. In questo senso, ha spiegato, “Per prevenzione si intende non tanto l’azione di disincentivo all’acquisto di autovetture, per le quali, anzi, mi auguro che le vendite aumentino, piuttosto, l’operare a monte della progettazione e del design per renderle più performanti e meno impattanti durante l’intero Life Cycle Assesment”. Sulla questione della valorizzazione energetica del car fluff, l’On.

Fluttero è stato piuttosto deciso: “in vista della scadenza della proroga sulla questione discariche, dobbiamo passare urgentemente dallo smaltimento del fluff alla sua valorizzazione in termini di produzione di energia che, date le quantità, sarà anche marginale, però, perché buttarla via?”. Ultimo intervento previsto è stato quello di Paolo Tarsi, Presidente COOU (Consorzio Obbligatorio Oli Usati) che ha relazionato sul recupero, riciclo e smaltimento, in Italia degli oli minerali esausti e ha ricordato le performance positive del Consorzio pur in un anno di crisi economica che ha segnato negativamente anche il settore del recupero. Ha chiuso il Convegno Salvatore di Carlo che ha dapprima sottolineato positivamente la presenza dei rappresentanti della Pubblica Amministrazione nazionale: “Siamo soddisfatti poiché l’Ing. Vincenzo Zezza e il Senatore Andrea Fluttero hanno recepito le istanze della Filiera mostrando disponibilità piena a continuare nel dialogo costruttivo così da consentire alla stessa di raggiungere gli ambiziosi traguardi che si prefigge”.

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L’intervista

FILIERA ELV: LE PROSPETTIVE DEL PRODUTTORE ITALIANO

Il Responsabile ELV di Fiat Group Automobiles fa un bilancio della Filiera al termine di ECOMONDO 2010 di Alberto Piastrellini

A due mesi dalla pubblicazione, sul numero di Agosto/Settembre del Notiziario, di una originale intervista al Responsabile E&D - End Life Vehicles & Car Recycling, Fiat Group Automobiles S.p.A., Ing. Salvatore Di Carlo, conclusa la 14° edizione di ECOMONDO, siamo tornati a contattarlo per un bilancio dell’esperienza del Padiglione ELV e delle manifestazioni che ivi hanno avuto luogo. Nell’occasione, abbiamo tentato di fotografare lo stato dell’arte della Filiera italiana, i punti irrisolti e le prospettive, dal punto di vista del principale produttore italiano di autoveicoli. Ing. Di Carlo, può farci un bilancio della appena conclusa 14a edizione di ECOMONDO? Dal mio punto di vista il bilancio di ECOMONDO 2010, almeno per quanto concerne le attività e la frequentazione dell’Area ELV, non può che essere positivo, stante la numerosa frequentazione degli eventi che vi hanno avuto luogo, la qualità dei workshop e dei tanti prestigiosi interventi, senza contare la quantità delle aziende presenti. Inoltre, ho notato una buona partecipazione di pubblico, soprattutto nei numerosi momenti di confronto e dibattito favoriti dal “clima” della Fiera di Rimini che ha puntato molto sulla possibilità di offrire uno spazio di confronto fra gli espositori e i vari portatori di interesse. Quali sono, a suo avviso, le risultanze emerse durante i tanti momenti di confronto avvenuti nel Padiglione ELV e come giudica l’attuale stato dell’arte della Filiera, le sue problematiche e prospettive? Per quanto riguarda la prima domanda, principalmente è emersa una diffusa consapevolezza da par te di tutti gli operatori coinvolti nella Filiera ELV di essere valorizzati all’interno di un settore industriale specifico. Tale sicurezza è emersa chiaramente nei tanti momenti di confronto che sono nati all’interno della Fiera e si è mani-

festata attraverso interventi e domande puntuali e variamente circostanziate, soprattutto nell’ambito del quadro normativo vigente. Ho notato un grande interesse da parte di tutti i protagonisti della Filiera nel merito della normativa nazionale ed europea soprattutto per quanto concerne lo sbocco di mercato per quelle tipologie di materiali di risulta dalla demolizione più difficilmente collocabili rispetto ai tradizionali rottami, ovvero: plastiche, gomme, vetro… C’è la chiara esigenza di aprirsi verso mercati nuovi e di mettersi in gioco per aumentare la qualità dei propri servizi. Qual è dall’angolazione dei Produttori, lo stato di attuazione della Direttiva 2000/53/CE sul fine vita dei veicoli? Anche in questo caso dobbiamo essere abbastanza soddisfatti e, ancora una volta, la riprova ci viene dalla rinnovata consapevolezza degli stakeholders di far parte di un progetto che travalica i confini del Paese per avere effetti sull’intero continente europeo. Tuttavia il grado di soddisfazione si misura anche con risultati concreti; non dobbiamo dimenticare che i dati pubblicati da Eurostat, l’organo statistico ufficiale dell’UE, hanno già dimostrato che l’Italia ha fatto un notevole balzo in avanti nella direzione dell’attuazione della Direttiva in nuce che sta per essere trasposta nell’ordinamento nazionale e verso il raggiungimento degli obiettivitarget. I dati 2010 (relativi al 2008) parlano di un livello di realizzazione della percentuale di riciclaggio di autoveicoli in Italia, pari all’84,3% e di recupero (compreso quello energetico), pari all’87,1%. Se riandiamo con la memoria a qualche anno fa, quando le forti discussioni all’interno della Filiera mettevano in primo piano le difficoltà a raggiungere il primo degli obiettivi-target di allora (80%), oggi possiamo essere orgogliosi, come Paese, di aver superato, e non di poco, i due

target che l’UE ha imposto sulla Filiera di riciclaggio degli autoveicoli a fine vita. Naturalmente non dobbiamo fermarci a questo punto, perché siamo tutti coscienti del fatto che gli ottimi risultati non vanno solamente mantenuti, bensì continuamente superati. Tuttavia, sappiamo bene che le difficoltà attuali a mantenere lo status quo dipendono molto dagli effetti della crisi economica che limita di molto l’operatività delle imprese coinvolte. Eppure, abbiamo di fronte un ulteriore traguardo da raggiungere al 2015 per il quale già da oggi dobbiamo attrezzarci. Un aspetto problematico che da tempo aspetta la risoluzione è quello relativo alla gestione del car-fluff. In che modo si intende implementarne la valorizzazione energetica, in considerazione della futura impossibilità di smaltimento dello stesso in discarica? Lei ha toccato un nervo scoper to, perché se è pur vero che siamo molto vicini al target di riciclo meccanico previsto dall’UE, sul fronte del recupero energetico, siamo molto distanti dagli obiettivi al 2015. È chiaro che il dibattito tra smaltimento e recupero energetico è piuttosto stringente e attualmente, fra stakeholders, ci si sta confrontando molto su come affrontare il problema. A questo proposito la filiera ELV ha proposto delle apposite Linee di indirizzo che si muovono su due percorsi paralleli: da un lato, l’implementazione del riciclo effettivo, dall’altro, la garanzia di tecnologie ambientalmente compatibili per la valorizzazione energetica dei residui non più altrimenti riciclabili. Non nascondo che accanto ad una doverosa garanzia di tutela della salute dei cittadini e dell’ambiente, tale valorizzazione energetica dovrà rispondere a precisi obiettivi di efficienza energetica tali da garantire le capacità industriali coinvolte. Su questo punto l’intera Filiera dovrà

lavorare di concer to con le pubbliche Istituzioni perché, è chiaro, il problema ha un peso notevole dal punto di vista degli impegni economici. In questo campo, quindi, ben vengano tutti i suggerimenti ed i contributi scientifici e tecnologici da parte dei singoli operatori coinvolti nel campo energetico, soprattutto quelli che già da tempo sperimentano iniziative in tale direzione sul territorio. Per quanto riguarda Fiat Group Automobiles, già da un anno e mezzo procede il Progetto “Target Fluff” che, con il coordinamento del Centro Ricerche Fiat coinvolge tre Gruppi Industriali direttamente coinvolti nella Frantumazione dei veicoli. Questo progetto ipotizza oltre alla ottimizzazione della separazione dei metalli dal fluff, la realizzazione di impianti industriali di tipo innovativo nel recupero energetico del car fluff residuale; in sostanza, si punta ad impianti che utilizzano le tecnologie di pirolisi e massificazione e permettano il raggiungimento di elevati standard qualitativi e quantitativi in termini di efficienza energetica ed ambientale. Secondo i dati presentati ad ECOMONDO nel Rapporto “L’Italia del Riciclo 2010” a cura di FISE-UNIRE, la recente crisi dei mercati internazionali ha prodotto un duplice effetto sul settore del recupero dei rifiuti: l’accelerazione dello spostamento del baricentro economico verso i Paesi emergenti e la contrazione di domanda ed impiego di materie prime seconde ricavate dai rifiuti. Come si dovrà operare nella Filiera ELV per ottimizzare la captazione di tutti i materiali derivanti dal fine vita degli autoveicoli, onde favorirne il massimo recupero e riciclo in Italia? Il problema è delicato e, come lei ha accennato, coinvolge vari settori dell’economia e del mercato.

Il tutto andrà affrontato dalle imprese, tutte quelle coinvolte nella Filiera, con l’appoggio del Governo e di chi ha responsabilità legislative. Occorre costruire un sistema di norme e di regole che permettano di sfruttare le nostre “miniere” di materie prime secondarie ed il nostro know-how nel settore del riciclo e del recupero. È vero che la crisi ha messo a nudo nervi solo apparentemente “coper ti”, pur tuttavia, se vogliamo risollevare le sorti economiche del Paese non si possono non rivedere i flussi di materiali, soprattutto quelli metallici. Accanto ad una auspicabilmente rinnovata capacità di “attrazione” dei materiali, occorre tener presente che, allorquando si parla di gestione dei rifiuti, l’UE molto saggiamente impone dinamiche di prossimità. Ebbene, proprio su questo punto, grazie all’appoggio delle Istituzioni pubbliche, c’è la possibilità di realizzare norme specifiche per promuovere una sor ta di riciclaggio a “kilometro 0”. Ecco, sono convinto che ottimizzando i processi locali e rendendoli sempre più convenienti, si garantisce il riutilizzo completo dei materiali trattati dalla Filiera italiana ELV con reciproca soddisfazione di quanti hanno a cuore tanto le problematiche ambientali, quanto quelle legate all’esercizio di impresa.

dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero dello Sviluppo Economico e dall’ISPRA, veda la par tecipazione di tutti i protagonisti delle Filiera in un sistema che non ha precedenti ed uguali in Europa. In questa catena il ruolo dell’Autodemolitore è fondamentale! La dignità ed il valore di questo ruolo non è mai stata messa in discussione e nessuno deve andare ad occuparlo per il rischi di ritrovarsi in difetto di competenze ed esperienze specifiche. All’interno della Filiera esiste, quindi, uno spazio specifico in cui il know-how del demolitore è richiesto per garantire il corretto funzionamento della Filiera stessa. Dal nostro punto di vista c’è la volontà di continuare il lavoro a partire da queste fondamenta, perché solo lavorando insieme, potremo dialogare con più forza con le Istituzioni pubbliche, il nostro maggior interlocutore e garante.

Ancora una volta, ad ECOMONDO, si sono levate le voci critiche dalla categoria degli Autodemolitori che lamentano di essere confinati ai margini della Filiera. Quali prospettive esistono per questo tipo di imprese? Le prospettive non sono cambiate nel tempo, sono ancora forti. Nella Filiera ELV ci sono ruoli precisi e ben caratterizzati da competenze professionali diverse con una paritetica dignità nei confronti del lavoro. Non è un caso, infatti, che lo star t-up rappresentato dall’Accordo di Programma Quadro siglato dal Ministero

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Presentato il Dossier redatto da Legambiente in collaborazione con Ecopneus

DA “COPERTONE SELVAGGIO A RISORSA PREZIOSA” Storie e numeri del traffico illegale degli pneumatici fuori uso di Silvia Barchiesi

Ammonta a circa 350 mila tonnellate la quantità di pneumatici fuori uso (PFU) prodotta ogni anno in Italia. Di questi, nel 2009 circa la metà è stata avviata a recupero energetico, mentre il 20% è stato recuperato come materia prima seconda per utilizzi urbani e industriali. E il 25% della restante quota? Evidentemente è “rotolato” via in maniera illegale ed è rimasto invischiato nelle maglie dei traffici illeciti. È quanto emerge dal Dossier “Copertone selvaggio” redatto da Legambiente in collaborazione con Ecopneus e presentato lo scorso 4 novembre alla Fiera di Rimini ECOMONDO 2010. Secondo le stime di Ecopneus, ogni anno, infatti, spariscono nel nulla fino a 100 mila tonnellate di PFU, circa 1/4 degli pneumatici

immessi in commercio nello stesso arco di tempo. La destinazione? Quando non è l’estero, è la discarica abusiva nostrana. Dal 2005 ad oggi Legambiente ha censito ben 1.049 discariche illegali in tutta Italia, per un’estensione totale che supera ampiamente i 6 milioni di metri quadrati, una superficie complessiva grande quasi come 800 campi da calcio. Da nord a sud, le discariche abusive crescono come funghi: si va dalle discariche di ridotte dimensioni, frutto della smania di risparmiare qualche spicciolo da parte di piccoli operatori (gommisti, officine, trasportatori, intermediari), a quelle più grandi, dove appare evidente la presenza di attività organizzate per il traffico illecito, svolte sia

in Italia che all’estero. La concentrazione più alta si trova comunque al Sud. In Campania, Calabria, Puglia e Sicilia si trova più del 63% del totale delle discariche abusive italiane, ovvero il 70,4% circa della superficie totale sequestrata dalle Forze dell’ordine. La maglia nera dell’illegalità va alla Puglia, con 230 siti abusivi, quasi il 22% del totale nazionale. La segue “a ruota” la Calabria con 159 siti illegali, la Sicilia con 141 discariche abusive e la Campania con 131. Tra le regioni del Centro quella con la più alta densità di siti illegali è, invece, il Lazio con 77 siti illegali, mentre al Nord la regione più “illegale” è il Piemonte con 37 discariche sequestrate. Ma la discarica abusiva non è l’unica destinazione degli PFU che “spariscono nel nulla”; molti PFU finiscono per alimentare traffici illeciti. Gli PFU sono, infatti, tra i materiali più gettonati dai trafficanti, oggi sempre di più soggetti ad un vero e proprio “brokeraggio”. Dal 2002 ad oggi gli PFU sono stati al centro dell’11% del totale delle inchieste svolte. Sono ben 16 le regioni italiane interessate dai traffici illeciti, 8 gli Stati esteri coinvolti: Cina, Hong Kong, Malaysia, Russia, India, Egitto, Nigeria e Senegal. Il 2010 sembra aver messo a segno il più triste primato degli ultimi anni, registrando il maggior numero di indagini riguardanti PFU (ben 5) e il più alto numero di arresti (14). Fino ad oggi sono state, invece, 19 le inchieste per traffico illecito di rifiuti, sanzionato dall’art. 260 D. Lgs. 152/2006 (ex art. 53 bis del Decreto Ronchi), che hanno riguardato gli PFU. L’attività giudiziaria ha portato all’emissione di 58 ordinanze di custodia cautelare, alla denuncia di 413 persone e al coinvolgimento di 122 aziende. Oltre a dati e numeri, il Dossier riporta anche le storie di illegalità che riguardano gli PFU, vere e proprie storie di cronaca nera in cui i protagonisti sono proprio gli pneumatici fuori uso. In molte di queste storie vengono usati co-

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE REGIONE

DISCARICHE SEQUESTRATE

% SUL TOTALE NAZIONALE

Puglia

230

21,9%

Calabria

159

15,2%

Sicilia

141

13,4%

Campania

131

12,5%

Lazio

7,3%

Sardegna

4,0%

Piemonte

3,5%

Marche

3,4%

Toscana

3,1%

Basilicata

3,0%

Abruzzo

2,9%

Emilia Romagna

2,4%

Molise

1,8%

Veneto

1,5%

Liguria

1,1%

Lombardia

1,1%

Umbria

0,9%

Trentino Alto Adige

0,6%

Friuli Venezia Giulia

0,3%

Valle d'Aosta

1.049

100%

TOTALE

me micidiale combustibile per occultare altri tipi di rifiuti, magari altamente tossici, come nel Parco dell’Alta Murgia, dove uno di questi siti illegali era stato preparato come una torta: sotto l’amianto, poi scarti di varia tipologia e sopra i copertoni da bruciare, una pira che ha bruciato per giorni e giorni, avvelenando l’aria e l’ambiente. Il rogo di pneumatici è ormai una prassi

ordinaria nella cosiddetta “Terra dei fuochi”, localizzata tra le province di Napoli e Caserta, dove ogni giorno centinai di copertoni vengono dati alle fiamme per smaltire e “coprire” rifiuti tossici e pericolosi, per poco più di 50 euro a carico. L’immagine degli pneumatici in fiamme è diventata così il simbolo dell’ecomafia campana.

Ma la lista degli eco-reati con al centro gli PFU è lunga ed eterogenea. Si va dall’abbandono in discariche abusive, al rogo, al traffico illecito. Come quello scoperto nel marzo 2010, dopo 15 mesi di indagini, dai Carabinieri del NOE in provincia di Sassari con l’operazione “Tyres 2009” riguardante circa 2.577 metri cubi di PFU per un giro di affari di 80 mila euro. Il sistema scelto dalla banda era quello di rastrellare grandi quantità di PFU dai vari operatori commerciali, attraverso un servizio di raccolta e trattamento offerto a prezzi stracciati, tra i 16 e i 20 centesimi al chilo, contro i 25-40 praticati dagli altri smaltitori. In realtà il “trattamento” era inesistente: i vecchi copertoni venivano scaricati in capannoni in disuso, senza alcuna operazione di trattamento. Lo stesso “finto trattamento” era offerto da una vera e propria “azienda fantasma” individuata in provincia di Reggio Emilia lo scorso 27 gennaio. La banda si preoccupava di rastrellare grandi quantità di PFU per poi abbandonarli in vari siti delle province di Reggio Emilia e Modena, senza alcun trattamento. Sempre in Emilia Romagna, di nuovo tra le province di Reggio Emilia e di Modena, circa un anno fa sono stati rinvenuti pneumatici fuori uso abbandonati abusivamente in terreni demaniali in riva al torrente Tiepido, nel comune di Serramazzoni. La mappa delle discariche abusive in realtà

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era ben più ampia e comprendeva anche Modena, Pozza di Maranello e a Solignano di Castelvetro. Gli pneumatici smaltiti provenivano da “muletti”, i carrelli elevatori utilizzati a livello industriale, venivano ritirati dalla banda a prezzi stracciati e smaltiti illegalmente. Questo era, in sintesi, il “core business” dell’organizzazione criminale sventata grazie all’operazione “Gomme a terra”. Ma gli PFU “rotolano” illegalmente anche fuori confine, grazie alla presenza di veri e propri broker e all’esistenza di un vero e proprio sistema di brokeraggio di pneumatici. Cina, Hong Kong, Malaysia, Russia, India, Egitto, Nigeria e Senegal sono le destinazioni più gettonate dai traffici oltre frontiera.

143,2 milioni di Euro l’anno, di cui 140 milioni per il mancato pagamento dell’IVA sulle vendite e circa 3,2 milioni di euro per il mancato pagamento dell’IVA sugli smaltimenti; i mancati ricavi degli impianti di trattamento, costretti a lavorare a regimi ridotti a causa della fuoriuscita degli PFU dal ciclo legale, possono essere quantificati in almeno 150 milioni di Euro l’anno; i costi di bonifica delle discariche abusive di PFU sequestrate nel periodo 2005-settembre 2010, che solitamente sono a carico dei contribuenti, possono essere stimati in almeno 400 milioni di Euro”. Ma il danno non è solo economico. Lo ha ribadito Donato Ceglie, Sostituto Procuratore della Repubblica presso la Procura di S. Maria Capua Vetere - Caserta, nel suo inter-

Fino a oggi l’assenza di un sistema integrato di gestione a livello nazionale ha generato una situazione caratterizzata da alcune criticità: dal mancato controllo sui flussi globali di questo materiale attraverso tutti i passaggi della filiera, situazione che non permette oggi di avere una chiara visione complessiva di questa realtà; all’insufficiente utilizzo degli PFU e dei suoi derivati, fino all’assenza di un’ottimizzazione tra le varie componenti del sistema (raccolta, trasporto, recupero e impiego). “Il dossier realizzato da Legambiente ha il merito di aver sistematizzato un insieme di informazioni e dati raccolti a partire dai contesti territoriali in cui situazioni di degrado o rischio ambientale legati ai PFU abbandonati

Qui per gli PFU le procedure di ingresso sono semplificate, poiché per questo tipo di rifiuto non sono richieste notifiche o autorizzazioni di sorta. Dai porti italiani gli PFU vengono dirottati oltre oceano sotto forma di “ciabattato”, ossia PFU frantumati utilizzati come combustibile per cementifici, cartiere, termovalorizzatori, oppure per la realizzazione di fondazioni stradali e ferroviarie, rilevati stradali alleggeriti e bacini di ritenzione delle acque piovane. Altre volte, invece, viaggiano intatti per nascondere altri tipi di rifiuti e tossici. “Il traffico illecito di pneumatici fuori uso rappresenta un settore consistente all’interno delle attività illegali legate al ciclo dei rifiuti - ha dichiarato Enrico Fontana, responsabile Osservatorio Nazionale Ambiente e Legalità di Legambiente. “Questa tipologia di scorie - ha continuato Fontana - è al centro di oltre l’11% del totale delle inchieste svolte dal 2002 ad oggi, determinando rilevanti problemi ambientali e ingenti danni economici per le casse dello Stato. Proprio per questo è fondamentale che lo stesso mondo delle imprese assuma tale questione come prioritaria per contrastare un consistente mercato nero che dall’Italia si dirama verso l’estero.” Il danno è così economico, oltre che ambientale. “Se ci si limita al danno economico - ha dichiarato Fontana - quello accumulato dal 2005 ad oggi supera i 2 miliardi di euro. “La perdita economica per lo Stato - si legge nel Dossier - può essere quantificata in circa

vento:“Le cifre del Rapporto sono sottostimate in quanto non tengono conto dei danni all’ambiente e alla salute dei cittadini. In alcune zone della Provincia di Caserta si è registrato un incremento delle malattie tumorali del 400%”. Senza poi contare i danni ambientali degli pneumatici abbondonati in campi agricoli, rive dei fiumi o gettati in mare. I danni si moltiplicano quando qualcuno decide di incendiarli. “Il rogo degli PFU - ha sottolineato Paola Ficco, moderatrice del Convegno e Direttore Responsabile della rivista “Rifiuti” - non è infatti mai spontaneo, ma spinta-neo”. Lo ha confermato anche l’Ing. Dino Poggiali, Comandante dei Vigili del Fuoco di Rimini: “Poiché occorre una temperatura di 400°C per portarlo a combustione, l’incendio di uno pneumatico non è mai del tutto accidentale e quando avviene è un pericolo per l’ambiente e la salute dei cittadini. La combustione dello pneumatico è infatti 13 volte più pericolosa della combustione del carbone”. Eppure, gli incendi che coinvolgono pneumatici non sono poi così rari. “Di 250 mila incendi, circa 800 all’anno, ovvero 2 al giorno, riguardano pneumatici – ha precisato il Comandante Poggiali. “Si tratta forse di un piccolo numero rispetto alla totalità degli incendi, ma di un numero dai grandi effetti e dalle conseguenze pericolose”. A causa di queste attività illecite, quantitativi importanti di PFU vengono sottratti a una molteplicità di utilizzi legali, ad esempio nell’ingegneria civile o nella realizzazione di superfici sportive.

sono ben noti; in questo modo diventano una realtà di dimensioni ed interesse nazionale, in cui poter incidere efficacemente per una decisa inversione di rotta.” Lo ha dichiarato Giovanni Corbetta, Direttore Generale di Ecopneus, la giovane società consortile nata per gestire e monitorare la filiera degli Pneumatici Fuori Uso, pronta a partire con un sistema di raccolta capillare su tutto il territorio nazionale, a seguito dell’imminente pubblicazione in G.U. del decreto che dà il via alla raccolta degli PFU su tutto il territorio nazionale. “Occorre mobilitarsi per ridurre l’illegalità e spingere verso il recupero di materiale – ha commentato Corbetta - nel mondo un miliardo di pneumatici arriva a fine vita ogni anno. In Europa nel 2009 sono arrivati a fine vita circa 3,2 milioni di tonnellate di pneumatici, di cui il 93% è stato avviato a recupero, confermando l’Europa una delle aree più attive nel mondo per il recupero. Occorre spingere l’acceleratore anche in Italia”. Altro che copertone selvaggio… “Lo pneumatico fuori uso è una risorsa preziosa che spesso viene però messa nel posto sbagliato”; ha dichiarato lo stesso Direttore di Ecopneus. Occorre dunque ri-allocare lo pneumatico fuori uso in percorsi legali…perché il “posto sbagliato” è sempre illegale!

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LA CORRETTA ESPORTAZIONE DEI VEICOLI FUORI USO (RIFIUTI SPECIALI) AL FINE DI EVITARE IL REATO DI TRAFFICO ILLECITO DI RIFIUTI SPECIALI PERICOLOSI a cura dell’Avv. Rosa Bertuzzi

NORMATIVA Dietro le movimentazioni tranfrontaliere di rifiuti si celano aspetti di economicità del sistema (costi di trattamento più bassi connessi a condizioni ambientali, normative o strutturali - come la messa in sicurezza delle miniere di sale in Germania - che non consentono una competizione tecnologica), nonché di sostituzione di risorse naturali in processi produttivi. Il trasporto transfrontaliero dei rifiuti è disciplinato dal Regolamento (CE) n. 1013/2006, emanato per allineare la normativa europea in materia alle disposizioni della convenzione di Basilea (in merito al controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e del loro smaltimento) e a quelle dell’OCSE (sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti destinati ad operazioni di recupero). Esso mira a rafforzare, semplificare e precisare le attuali procedure per la sorveglianza del movimento transfrontaliero dei rifiuti, e va a disciplinare i trasporti di rifiuti sia nell’ambito della Comunità Europea che verso i Paesi non aderenti alla Comunità. In base al nuovo regolamento sono vietate: • le esportazioni dall’Unione Europea verso Paesi terzi (= spedizioni extra comunitarie) di rifiuti destinati allo smaltimento, eccettuati i Paesi aderenti all’EFTA (Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera); • le esportazioni dall’Unione Europea in Paesi in cui non si applichi la decisione OCSE (= spedizioni extra comunitarie ed extra OCSE) anche a fini di recupero di rifiuti pericolosi (o comunque individuati sulla base di appositi elenchi – allegato V al regolamento); • le spedizioni (sia intra che extra comunitarie) sono di norma sottoposte ad una procedura di notifica ed autorizzazione preventive scritte. Sono dispensate dalla notifica e dall’autorizzazione preventive scritte, essendo prescritto solo l’utilizzo di un apposito documento di accompagnamento, le spedizioni con destinazione a recupero di rifiuti rientranti nel cosiddetto “Elenco verde” (Allegato III al Regolamento) nei seguenti casi: • spedizioni intra comunitarie; • spedizioni intra OCSE, con alcune limitazioni; • spedizioni extra comunitarie ed extra OCSE, solo se il Paese di destinazione (in risposta ad apposita richiesta della Commissione CE) ha dichiarato che tali rifiuti (o parte di essi) non sono in tale Paese soggetti ad alcun controllo. Con il Regolamento (CE) n. 308/2009 del 15 aprile 2009 la Commissione Europea ha modificato gli allegati III A e VI del Regolamento (CE) n. 1013/2006, ai fini dell’adeguamento al progresso scientifico e tecnico. La modifica consegue all’accordo raggiunto durante l’ottava riunione della conferenza delle parti della convenzione di Basilea sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e del loro smaltimento, tenutasi dal 27 novembre al 1° dicembre 2006. Inoltre, gli Stati membri hanno chiesto alla

Commissione di valutare la possibilità di inserire nell’allegato III A le miscele di due o più rifiuti elencati nell’allegato III. Il Regolamento modifica l’allegato VI sostituendo l’unità di misura «kg» e «litro» con «tonnellate (Mg)» alla voce riguardante il quantitativo totale di rifiuti oggetto dell’autorizzazione preventiva, al fine di uniformarle alle unità di misura contenute negli allegati I A, I B e VII del suddetto regolamento, mentre l’allegato IIIA viene sostituito al fine di inserire nell’allegato stesso le miscele sopra citate. Il D. Lgs. n. 152/2006, in materia di rifiuti speciali non pericolosi e pericolosi (es. motori di veicoli fuori uso, oli esausti, ecc.), demanda alle Regioni l’adozione di Piani regionali per la gestione dei rifiuti: secondo l’art. 199, comma 3, lettera d); tali Piani devono “assicurare lo smaltimento dei rifiuti speciali in luoghi prossimi a quelli di produzione al fine di favorire la riduzione della movimentazione di rifiuti”. L’art. 194 rimanda poi all’applicazione del Regolamento (CE) n. 1013/2006 per l’importazione e l’esportazione dei rifiuti, detta norme specifiche sulle importazioni di rifiuti urbani dalla Repubblica di San Marino e dallo Stato Città del Vaticano e stabilisce che con decreto ministeriale vengano individuati i criteri per il calcolo e le modalità di prestazione delle garanzie finanziarie per i trasporti transfrontalieri. Inoltre, si legge che: a) le autorità competenti di spedizione e di destinazione sono le Regioni e le province autonome; b) l’autorità di transito è il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio; c) corrispondente è il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio. Gli artt. 259 e 260 del medesimo decreto prevedono sanzioni per il reato di traffico illecito di rifiuti, anche nel caso di attività organizzate preordinate alla realizzazione di tale illecito. Le procedure previste dal T.U.A. per le spedizioni transfrontuualiere di rifiuti sono quelle di cui al regolamento n. 1013/2006, cui il T.U.A. rimanda. Trattasi in particolare di: 1) Procedura di notifica e autorizzazione preventiva scritta (art. 4 Reg. n. 1013/2006): i soggetti che possono presentare la notifica (notificatori) sono (art. 2, comma 1, n. 15 Reg. n. 1013/2006): il produttore iniziale; • il nuovo produttore; • il raccoglitore abilitato; • il commerciante registrato (autorizzato per iscritto dal produttore iniziale, dal nuovo produttore o dal raccoglitore abilitato); • l’intermediario autorizzato (registrato per iscritto dal produttore iniziale, dal nuovo produttore o dal raccoglitore abilitato); • il detentore. La notifica è materialmente costituita da: a) documento di notifica rilasciato dall’autorità competente di spedizione, che deve essere compilato dal produttore del rifiuto o

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dal notificatore se persona diversa (quest’ultimo deve comunque farlo firmare al produttore). Tale documento deve essere corredato di tutti i dati di cui all’Allegato II al Reg. n. 1013/2006; b) documento di movimento rilasciato dalla competente autorità di spedizione, compilato dal notificatore al momento della notifica. Inoltre, per tutte le spedizioni di rifiuti soggette alla notifica è necessario che il notificatore (o la persona fisica/giuridica che agisce per suo conto) costituisca una garanzia finanziaria o un’assicurazione equivalente, che copra le spese di trasporto, recupero o smaltimento, comprese eventuali operazioni intermedie, nonchè le spese di deposito per 90 giorni. L’autorizzazione scritta scade dopo un anno civile dalla data di rilascio o dalla successiva data indicata nel documento di notifica. È motivata, e può consistere in: • autorizzazione senza condizione; • autorizzazione condizionata ai sensi dell’art. 10; • obiezioni ai sensi degli artt. 11 e 12. Una volta autorizzato dalle autorità competenti ed in possesso dell’accettazione della fidejussione da parte dell’Autorità di spedizione, il notificatore compila il documento di movimento, e lo trasmette alle autorità interessate ed al destinatario almeno tre giorni lavorativi prima che la spedizione abbia inizio. L’impianto di destinazione invia al notificatore, entro tre giorni dal ricevimento dei rifiuti, il documento di movimento compilato. Il certificato di avvenuto smaltimento o recupero deve essere compilato quanto prima, non oltre trenta giorni dal completamento delle operazioni di smaltimento o recupero e comunque non oltre un anno civile dal ricevimento dei rifiuti. Esso deve essere inviato alle autorità competenti ed al notificatore.

2) Procedura di informazione (art. 18 Reg. n. 1013/2006): essa vale per i rifiuti che devono essere accompagnati da determinate informazioni, di cui all’articolo 3, paragrafi 2 e 4. Trattasi di - rifiuti superiori a 20 kg di peso; - rifiuti esplicitamente destinati alle analisi di laboratorio allo scopo di accertare le loro caratteristiche fisiche o chimiche o di determinare la loro idoneità ad operazioni di recupero o smaltimento. Per facilitare il monitoraggio delle spedizioni di tali rifiuti, il soggetto posto sotto la giurisdizione del paese di spedizione che organizza la spedizione assicura che i rifiuti siano accompagnati dal documento contenuto nell’allegato VII, firmato dal soggetto che organizza la spedizione prima che questa abbia luogo e dall’impianto di recupero o dal laboratorio e dal destinatario al momento del ricevimento dei rifiuti in questione. Il contratto di cui all’allegato VII tra il soggetto che organizza la spedizione e il destinatario incaricato del recupero dei rifiuti acquista efficacia quando la spedizione ha inizio e comprende l’obbligo, qualora la spedizione dei rifiuti, o il loro recupero, non possa essere completata come previsto o qualora sia stata effettuata come spedizione illegale, per il soggetto che organizza la spedizione o, qualora quest’ultimo non sia in grado di completare la spedizione dei rifiuti o il loro recupero (ad esempio, perché insolvente), per il destinatario, di riprendere i rifiuti o assicurarne il recupero in modo alternativo, eprovvedere, se necessario, al deposito dei rifiuti nel frattempo. Il soggetto che organizza la spedizione o il destinatario fornisce copia del contratto su richiesta dell’autorità competente interessata. VEICOLI FUORI USO E SPEDIZIONI TRANSFRONTALIERE In premessa, prima di indicare le singole procedure da seguire, si precisa che di seguito verrà trattata la esportazione di rifiuti,

e non di “PARTI DI RICAMBIO” consentite ai sensi del D.L.vo 209/2003, in quanto queste materie non rientrano nella categoria di rifiuti, ma nella categoria delle MPS, e quindi, non trattandosi di rifiuti, si seguirà la normalissima procedura di esportazione di merci. Per meglio precisare tale argomento, considerato che molti Centri di raccolta italiani sono stati oggetto di denunce penali da parte delle diverse Forze di Polizia, in quanto la esportazione di parti di ricambio è stata “scambiata” per esportazione di rifiuti, se si esportano parti di veicoli, seppur oggetto di radiazione per demolizione, ma che rientrano nell’Allegato del D.L.vo 209/2003, non si devono assolutamente esportare come rifiuti, ma come “parti di ricambio”. Ci sono, invece, casi in cui il Centro di raccolta ha la necessità di esportare l’intero veicolo fuori uso, già oggetto di radiazione per demolizione all’ACI PRA. In questa ipotesi si devono seguire le procedure indicate in questo articolo. I veicoli destinati alla rottamazione, qualora il concessionario abbia rilasciato al proprietario/detentore il certificato di rottamazione, potranno essere trasferiti negli Stati membri dell’Unione Europea o nei Paesi terzi solo nel rispetto delle prescrizioni di cui al Regolamento (CE) n. 1013/2006. Quando si trasferiscono definitivamente all’estero veicoli usati consegnati ai concessionari, è necessario richedere la cancel-

lazione dal P.R.A. per esportazione (così esonerando il proprietario dal pagamento della tassa automobilistica). Se la spedizione avviene verso uno Stato membro dell’Unione Europea, è necessario produrre al momento della nazionalizzazione nel Paese la carta di circolazione rilasciata in Italia (direttiva 1999/37/CE in materia di documenti di immatricolazione dei veicoli), la quale verrà poi restituita all’interessato, debitamente timbrata e annullata.

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Confederazione Autodemolitori Riuniti

AUTODEMOLIZIONE: RAZIONALIZZARE LE REGOLE? Imponente partecipazione al Convegno promosso da CAR di Agnese Mengarelli Foto di Guido Bucciarelli - Com. Prov. Corpo Forestale Rimini

Grande successo in termini di partecipazione è stato riscosso dal Convegno “Autodemolizione: Razionalizzare le Regole?”, che si è tenuto il 5 novembre scorso presso la Fiera di ECOMONDO a Rimini, organizzato da CAR, Confederazione Autodemolitori Riuniti, durante il quale, sono stati illustrati ai rappresentanti del Governo e degli Organi di controllo le gravi problematiche, le difficoltà di applicazione delle norme che riguardano la categoria, la difficile intesa con le Reti delle Case automobilistiche e il complicato avvio dell’operatività del Sistri. La Confederazione è da sempre convinta che solo attraverso il confronto e il dialogo costante con le Istituzioni e gli Organi preposti al controllo si possono ottenere dei risultati concreti. Con il grande successo di pubblico che ha ottenuto questo Convegno, ancora una volta CAR ha dimostrato la capacità e la volontà di difendere le proprie aziende. I lavori sono stati aperti dall’intervento di Alfonso Gifuni, Presidente Nazionale di CAR, il quale ha tenuto a ribadire un concetto fondamentale per la categoria: “Noi vogliamo, come è giusto che sia, pagare eventuali responsabilità, qualora dovessimo commetterne, ma pagarle nella giusta dimensione”. Secondo la normativa attuale, infatti, se si sbaglia una procedura documentale o la compilazione di un modulo, un’impresa può essere posta a giudizio penale per imputazioni pari a quelle di coloro che commettono traffico internazionale di rifiuti! Da tempo, la normativa ambientale è oggetto di continue riscritture e aggiornamenti, spesso appesantite da ulteriori interventi dell’Unione Europea, che non sempre vengono recepiti nei tempi previsti.

In questo senso, il delitto ambientale, recentemente introdotto dal Legislatore, rischia di livellare le differenze tra reato colposo e reato doloso, esponendo la categoria al rischio di pesanti sanzioni penali con gravissime conseguenze dal punto di vista imprenditoriale. Lo stesso Gifuni, sostiene che un sequestro cautelare con i sigilli posti nei cancelli dell’impianto di autodemolizione rappresenta un danno d’immagine disastroso per l’azienda, che nel giro di pochi giorni rischia di perdere non solo anni di credibilità, ma anche l’accesso a gare per l’acquisizione di autoveicoli da rottamare. Per questo motivo la nota tecnica sulle necessità della categoria è stata affidata all'Avv. Sergio Rastrelli, Penalista del Foro di Napoli, che ha affrontato il tema del Convegno da un punto di vista prettamente tecnico-giuridico. Il giurista ha ricordato i primi passi di CAR, confermando il successo della scelta iniziale del sindacato di avere una natura estroflessa, proiettata verso l’esterno, tutta tesa ad individuare momenti di confronto e non di rivendicazione, e a promuovere il dialogo con tutte le Istituzioni coinvolte, nella convinzione che questa strada politica è l’unica perseguibile nella direzione di una maggior tutela dell’intera categoria. “Voi vivete, come categoria, una sovraesposizione da rischio giudiziario - ha sostenuto l’Avv. Rastrelli - Non c'è momento nella vostra attività imprenditoriale in cui non corriate il rischio di porre in essere condotte, non sempre supportate dal dolo, quindi dalla vostra volontà, alle quali possono essere riconnesse conseguenze di ordine penale.” Secondo il Penalista, il valore dell’ambiente è stato finalmente riconosciuto come un bene indispensabile da tutto il mondo

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occidentale ed è giusto che ci sia il massimo rigore per la sua protezione, una maggiore attenzione nei suoi confronti e che si ponga in essere il massimo sforzo per combattere la criminalità che opera in questo settore a tutti i livelli. I dati sono allarmanti: in Italia avviene un illecito ambientale ogni 43 minuti. Nel 2009 sono state riscontrate ben 12.000 attività illecite, sono state denunciate oltre 10.000 persone e sono stati effettuati 2.800 sequestri. In un panorama così preoccupante, non si può non condividere un’impostazione di rigore per combattere le eco-mafie del nostro Paese, però in questo modo tutte le sanzioni, connesse alle violazioni, rischiano di essere acriticamente applicate, penalizzando l’intera categoria degli autodemolitori. Nell’ordinamento giuridico si distinguono i reati in delitti e contravvenzioni. Ogni qual volta c’è una responsabilità connessa ad illeciti ambientali, questa rientra nelle fattispecie delle contravvenzioni. I delitti e le contravvenzioni si distinguono a seconda della specie di pena prevista dal codice penale: i delitti sono quei reati per cui è prevista la pena dell’ergastolo, della reclusione e della multa, mentre le contravvenzioni sono quei reati per cui è prevista la pena dell’arresto e/o dell’ammenda. Mentre per il delitto occorre provare sempre la responsabilità in termini di dolo, per le contravvenzioni questo vincolo non esiste. È sufficiente il fatto oggettivo di aver violato la norma per esserne direttamente sanzionati. “CAR non ha esitazioni - ha sostenuto l’Avv. Rastrelli - promuove l’inasprimento delle sanzioni e una riforma del Codice che punisca, anche drasticamente, il reato ambientale a condizione che si punisca

il delitto ambientale, cioè punendo chi viola il precetto con la consapevolezza di violare quel precetto”. La richiesta di CAR, quindi, è quella di utilizzare lo strumento penale quando ci sia effettivamente un danno per l’ambiente e la collettività; per converso, se ci sono delle responsabilità di ordine formale, documentale, in assenza di conoscenza o di volontà di violare il precetto, come leggere irregolarità o inesattezze documentali, bisogna uscire dalla sfera penale. Questo tipo di responsabilità devono essere depenalizzate, ovviamente sanzionate, ma nelle forme dell’illecito amministrativo. Inoltre, mentre i delitti punirebbero fatti produttivi di danno, le contravvenzioni punirebbero fatti produttivi di pericolo, quindi nell’attività imprenditoriale di autodemolizione non ha senso punire a titolo di responsabilità penale delle omissioni di ordine puramente formale, soprattutto se non producono nessun danno o pericolo per l’ambiente. È opportuno, quindi, secondo quanto emerso dall’intervento dell’Avv. Rastrelli, continuare il percorso del dialogo con il Legislatore e con gli Organi di Controllo. Poiché le eco-mafie si annidano proprio dove la norma è incerta o di dubbia interpretazione; sono necessarie risposte certe e interpretazioni univoche che coinvolgano tutti gli operatori del settore, affinché la categoria degli autodemolitori possa essere veramente garantita per il futuro. Dopo la nota introduttiva dell’Avv. Sergio Rastrelli, la parola è passata a Mario Turco, Segretario nazionale CNA Servizi alla Comunità, che ha proposto alcune considerazioni politiche sul tema del Convegno.

La CNA, Confederazione Nazionale dell’Artigianato e delle piccole e Medie Imprese, è molto interessata alla filiera dell’auto per tutto il sistema delle imprese che operano nel settore. Dopo un accordo nazionale, infatti, sta avvenendo una vera e propria affiliazione di CAR alla CNA, che permetterà una maggiore tutela della categoria. Secondo Mario Turco, quando si parla di razionalizzazione della norma, si pensa in automatico alla sua semplificazione. “La semplificazione interessa molto alle aziende. Semplificare vuol dire spesso scrivere norme chiare, snellire procedure, eliminare passaggi ridondanti. Tutto questo poi si concretizza nel fatto che si riduce di molto anche il rischio di sbagliare, il rischio di sanzioni, che preoccupano molto”. Il secondo argomento affrontato dal Segretario nazionale CNA è stato il SISTRI. Per la CNA, “il principio è buono e l’idea va perseguita”, ma è un sistema che va profondamente modificato attraverso il dialogo costruttivo e il confronto continuo con il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. L’ultima questione affrontata dal Dott. Turco è stata di carattere giuridico. “Un buon impianto normativo – ha dichiarato - dovrebbe funzionare con la prevenzione, il controllo e la sanzione; e tutta la filiera deve essere invasa da questo concetto di semplificazione. Quando non funziona tutta la filiera, inasprire la sanzione, non risolve il problema,né, storicamente, lo ha mai fatto”. CNA, quindi, auspica, attraverso il confronto tra Associazioni di Categoria e Governo, la costruzione di un impianto normativo

attorno la filiera, che concentri l’attenzione sulla prevenzione e affinché le sanzioni abbiano la giusta proporzione. Il Convegno di Rimini è stato, in quest’ottica di confronto e di dialogo con tutti i soggetti coinvolti, un’occasione per incontrare gli Organi preposti al controllo, che, secondo il Presidente CAR, molto spesso non si rendono conto di quanti danni, soprattutto di immagine, devono subire le aziende a causa delle sanzioni previste dalla normativa vigente. L’Avvocato Giuseppe Giove, Comandante Regionale Emilia Romagna del Corpo Forestale dello Stato, in rappresentanza degli Organi di Controllo, ha dichiarato: “Non esiste e non deve esistere una cultura manichea del controllo. Non ci sono i buoni che controllano e cattivi che vengono controllati. Questo è un mio convincimento forte. Io ritengo che i fenomeni di criminalità possano essere sconfitti solo se c’è una forte partecipazione dei soggetti del mondo associazionista, di quel mondo che deve tutelare coloro che sono onesti e che fanno il loro dovere”. Il Comandante Giove ha ribadito, quindi, l’importanza della cultura della solidarietà e della partecipazione di tutte quelle forze sane ed oneste che fanno parte del settore. Con la notevole mole di norme, che esiste oggi in Italia, è molto facile che si creino delle situazioni di prevaricazione da parte degli Organi di Controllo e da parte dei controllati. Per questo motivo, secondo Giuseppe Giove, è necessaria una riscrittura dell’intero sistema penale. “Il diritto penale è un diritto residuale, è un diritto che deve arrivare

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quando altri tipo di diritto non riescono a salvaguardare quello che è l’aspetto solidale del vivere”. Anche nell’intervento del Sottosegretario di Stato alle infrastrutture, Bartolomeo Giachino, è stata sottolineata la necessità di norme chiare e di interpretazione univoca, per rispetto di tutti quegli imprenditori che operano in modo onesto e legale. “Il Governo ha avuto una legislatura molto difficile – ha ricordato il Sottosegretario - in quanto ha dovuto affrontare una delle crisi più dure dal 1929, una crisi che, secondo il Sottosegretario, il Ministro dell’Economia, Giulio Tremonti aveva previsto e ha saputo gestire bene, meglio di altri paesi europei. In questo momento, in cui la crisi sembra aver allentato la sua morsa, bisogna pensare e programmare la ripresa”. Giachino, inoltre, ha ricordato tutte le azioni poste in essere dal Governo per il settore dei trasporti, dal nuovo Codice della Strada al nuovo Piano della Logistica, dentro il quale troveranno spazio il ruolo del mondo collegato ai costruttori e alla fine del ciclo di vita dell’auto. “Sono due strumenti – ha concluso - per i quali il Governo si dichiara disponibile al confronto e all’ascolto di tutti i soggetti coinvolti”. Nella sua relazione conclusiva, Alfonso Gifuni, Presidente di CAR, ha voluto focalizzarsi proprio in quest’ottica di confronto con il Governo e con le Forze dell’Ordine preposte al controllo, affinché si giunga ad un’interpretazione delle reali intenzioni dell’operatore e vengano imputate solo quelle responsabilità in cui sia riconoscibile la volontà di creare danno all’ambiente. “Noi vogliamo riuscire a conseguire un rapporto di pari dignità con tutti gli organismi della società italiana. - ha dichiarato il Presidente Gifuni - Riteniamo, come tutte le imprese italiane e come tutti gli imprenditori, che abbiamo il diritto di non avere alcuna discriminante nei nostri confronti, come purtroppo molte volte è accaduto”. “È importante sottolineare la dignità dell’operato della categoria e rivendicare le garanzie a tutela della libertà d’impresa, pur nella completa adesione delle norme che regolano il settore dell’autodemolizione e la tutela ambientale in generale”. “Noi oggi stiamo tentando, sulla strada che seguiamo da tempo, di conquistarci tutta questa dignità e tutta questa considerazione, così come noi l’abbiamo nei confronti di tutti partner istituzionali e non, con i quali abbiamo trattato - ha continuato Gifuni - Noi rispettiamo le forze dell’ordine, noi rispettiamo il Governo, noi rispettiamo qualsiasi soggetto imprenditoriale con il quale abbiamo trattato, ma non siamo più d’accordo ad essere succubi o a non farci rispettare da nessuna di queste istituzioni.” Il CAR ha riconosciuto a questo Governo e ad alcuni dei precedenti di aver avuto un dialogo costruttivo e di essere stati ascoltati, ma ha denunciato anche la discriminazione che la categoria deve subire continuamente da partner commerciali, come ad esempio le Case automobilistiche o le Concessionarie di automobili. L’autodemolizione rappresenta un anello importante della filiera dell’auto e possiede un ruolo di estrema importanza all’interno della società, perché trasforma il rottame in materie prime seconde.

Prima della nascita di CAR, la categoria era un agglomerato di soggetti individuali in feroce concorrenza tra loro, oggi grazie a questo sindacato queste aziende hanno un loro peso e rivendicano al Governo la stessa considerazione che hanno le altre imprese italiane.

Per proseguire sul cammino intrapreso dalla Confederazione volto alla crescita culturale e professionale degli Associati, CAR ha dedicato la seconda parte del convegno ad un momento di aggiornamento sul tema SISTRI, durante il quale sono stati presentati due strumenti, tagliati per gli autodemolitori e promossi dalla Confederazione con il contributo di importanti professionalità tecniche e giuridiche. La prima iniziativa presentata è stata la Guida sull’Operatività del SISTRI per gli Autodemolitori, redatta dall’Avv. Giuseppe Pettenati. Il manuale, suddiviso in sei capitoli, amplia il già completo bagaglio di informazioni tecnico-normative indispensabili per la corretta gestione di un Centro di Autodemolizione moderno e coerente con la normativa vigente. Si tratta di uno strumento conoscitivo completo, agile e di facile consultazione, per approcciare il SISTRI e la sua definitiva applicazione in modo corretto e senza errori. Il secondo strumento presentato è stato il Software Gestionale Gest C.A.R., illustrato da Marco Stucchi, titolare Gest C.A.R., e da Mirko Naldini, Responsabile Sviluppo. Si tratta di un software nato con l’obiettivo di mettere a disposizione degli impianti di autodemolizione uno strumento semplice ed efficace che tenga conto delle complesse logiche e delle problematiche che comportano la gestione di una pratica auto. Il sistema è stato studiato per affiancare l’operatore nelle principali fasi della propria attività: dall’iter burocratico di rottamazione alla gestione amministrativa dell’autodemolizione.

È disponibile presso la Segreteria C.A.R. il dvd con la registrazione audio-video del Convegno di Rimini. Coloro che fossero interessati ad averlo sono pregati di inviare una richiesta al seguente indirizzo: Segreteria Nazionale C.A.R. via Antonio Salandra, 18 - 00187 Roma Tel. 06 42272036 - fax 06 42274000 info@carautodemolitori.it - www.carautodemolitori.it

C.A.R.

LA CONSAPEVOLEZZA DEL RUOLO DEGLI AUTODEMOLITORI

Il Presidente C.A.R fa il punto sullo stato dell’arte della categoria a margine del Convengno: “Autodemolizione: razionalizzare le regole?” di Alberto Piastrellini

Nel nostro caso, invece è stata ampiamente superata la più rosea previsione relativamente alla partecipazione di singoli ed Aziende di autodemolizione, il tutto benché il livello della discussione viaggiasse a livelli tecnico-giuridici piuttosto alti per un consesso di autodemolitori. Vero è che l’esposizione dell’Avvocato Sergio Rastrelli (Ndr, noto penalista del Foro di Napoli) è stata talmente chiara e precisa da giungere comprensibile anche a chi non ha dimestichezza con il linguaggio giuridico, tuttavia, proprio per lo sforzo che tutte le parti in gioco hanno compiuto per rendere possibile la veicolazione e la corretta interpretazione dei messaggi trasmessi, devo ammettere che l’operazione è stata vincente. Ad ulteriore approfondimento a margine dell’articolo che sintetizza le risultanze del Convegno: “Autodemolizione: razionalizzare le regole?”, che ha avuto luogo ad ECOMONDO - Rimini Fiera, venerdì 5 novembre, alle ore 14.00 presso la Sala Neri, pubblichiamo un’originale intervista al Presidente della Confederazione degli Autodemolitori Riuniti, Alfonso Gifuni, che traccia un bilancio dell’iniziativa e prospetta gli appuntamenti futuri. Presidente, può farci un bilancio della partecipazione di CAR ad ECOMONDO 2010? La prima sensazione che emerge dai ricordi recenti è quella di un piacevole stupore. Mi spiego meglio. Non nascondo che tutti noi ci aspettavamo una Fiera fortemente caratterizzata dagli effetti della crisi, soprattutto in termini di partecipazione di pubblico e di aziende, invece, almeno per quanto riguarda il flusso di presenze nel Padiglione A5 (Ndr: quello dedicato alla Filiera ELV), abbiamo un incremento di pubblico e di espositori, senza contare i positivi effetti in termini di contatti avvenuti e proficui scambi culturali fra imprenditori del settore. Per quanto riguarda la nostra Confederazione, poi, non posso che essere entusiasta del successo riscosso dalla nostra iniziativa convegnistica, tanto più quando iniziative analoghe hanno registrato una grave flessione di presenze, cosa che, immagino, sarà oggetto di ampie riflessioni nelle sedi opportune.

Quali sono stati i passaggi fondamentali del Convegno? Il nostro Evento ha avuto il pregio di trattare un tema molto delicato e sentito non solo dalla categoria degli autodemolitori, ma da tutti i soggetti che, a vario titolo, hanno a che fare con il trattamento dei rifiuti. Come avevo già avuto modo di anticipare sul numero di settembre del Notiziario, il nostro Convegno verteva sulla questione del rischio penale anche per semplici errori documentali, connessi alla gestione dell’attività di demolizione. Di qui, la necessità di intraprendere un dialogo costruttivo con i rappresentanti delle istituzioni e degli Organi di controllo, affinché si perseguano i reati veri, quelli commessi in maniera dolosa e che, specifico, non sono imputabili alle imprese che CAR rappresenta. Viceversa, per quanti si trovano esposti al rischio di errori colposi, come possono avvenire in continuazione in azienda, penso, ad esempio, alla trascrizione di un formulario o di un codice in un registro, è evidente che chiediamo la garanzia di non essere esposti a processi penali che, si badi bene, al di là del giudizio finale, hanno effetti da subito sulla vita dell’impresa. Devo ammettere che l’intervento dell’Avvocato Sergio Rastrelli, in questi passaggi, è stato veramente efficace e ficcante. Non posso non sottolineare ancor più

positivamente la relazione del Comandante Regionale Emilia Romagna del Corpo Forestale dello Stato, Giuseppe Giove, che ha condiviso alcune nostre preoccupazioni incoraggiandoci nel cammino intrapreso volto alla diffusione della legalità nella nostra categoria. Prestigiosa, infine, la presenza del Governo, grazie alla partecipazione del Sottosegretario al Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, Bartolomeo Giachino, che ha raccolto le nostre istanze e, tra l’altro, non è nuovo alla partecipazione a nostre iniziative. Al di là delle risultanze del Convegno, voglio sottolineare quanto l’evento abbia contribuito a testimoniare il rispetto e la considerazione tra noi imprese di autodemolizione, i partner della Filiera e le Istituzioni pubbliche; non dimentichiamo che, soprattutto oggi, noi scontiamo una disparità nei rapporti fra stakeholders della Filiera ELV ed Istituzioni e, proprio per questo ci ha fatto piacere quel passaggio del Comandante Giove quando, parlando delle dinamiche fra imprese e Organi di controllo ha affermato che questi ultimi non dovrebbero agire come buoni contro cattivi. Poi, voglio ricordare come l’impostazione data al nostro Convegno di ECOMONDO abbia ricevuto il plauso di altre organizzazioni sindacali, come Assofermet, che hanno apprezzato il taglio tecnico e “antispettacolare” dato all’evento. Di certo i lavori di Rimini non si sono conclusi con i miei saluti finali, stiamo preparando gli Atti del Convegno da cui estrarremo una sintesi ed un documento da inviare a tutti i rappresentanti del Governo affinché il nostro lavoro non vada perduto. Mi sembra che negli ultimi anni sia cresciuta molto l’attenzione verso il riciclo dei materiali derivanti dal fine vita dei veicoli e lo stesso ECOMONDO ha fatto una scelta precisa nel dedicare un’intera area espositiva a questa problematica specifica. Anche le Istituzioni Pubbliche non possono più ignorare il vostro operato, ma la vostra base associativa, le imprese

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di autodemolizione, sono pronte ad emergere sulla scena pubblica uscendo da quella marginalità in cui per anni sono state confinate? È possibile che proprio dalla categoria degli autodemolitori arrivi quello slancio necessario al raggiungimento degli ambiziosi obiettivi-target di riciclaggio fissati dall’UE? Credo che il dato più eclatante non sia tanto l’aumento dell’interesse che le Istituzioni e gli stakeholders della Filiera hanno nei nostri confronti, quanto, piuttosto, lo scatto di orgoglio e la presa di coscienza delle imprese della nostra categoria che stanno scoprendo il ruolo importante e qualificato che rivestono all’interno della Filiera e dell’intero sistema economico italiano. Tutto quello che attiene alla riconversione dei rifiuti, alla messa in sicurezza e al recupero dei materiali e alla destinazione della materia prima seconda, è oggetto delle nostre imprese e pertanto il nostro operato è perfettamente in linea con le maggiori istanze di sostenibilità e le politiche di contenimento dei consumi di materia prima. Ma non basta la consapevolezza del ruolo, occorre che le imprese di autodemolizione siano messe nella condizione di operare al meglio, né, che tutta la categoria possa continuare a soffrire per la presenza, un tempo, di soggetti evidentemente poco adeguati. Oggi la categoria degli autodemolitori ha conseguito una qualificazione tecnica, professionale e culturale impensabile fino a pochi anni fa e, come ricordavo con una battuta proprio nella fase conclusiva del Convegno, un estraneo che dovesse ascoltare i discorsi in un consesso di professionisti dell’autodemolizione, crederebbe di trovarsi di fronte ad una convention di avvocati!. È un’esagerazione, d’accordo, tuttavia, rende l’idea del bagaglio di conoscenze che ogni imprenditore ha dovuto caricarsi sulle spalle per poter sopravvivere nel mercato. È giocoforza, quindi, che ai tanti passi in avanti da parte nostra, consegua un aumento della considerazione da parte dei partner istituzionali. Noi siamo industriali professionisti del

settore del recupero e non vogliamo più riconoscerci nella definizione di “sfasciacarrozze” che per molti anni è stato il marchio della nostra attività. Dopo ECOMONDO, quali saranno i prossimi passi di CAR? Ora, proprio perché sentiamo la responsabilità di tutto questo grande consenso che la base associativa ci dimostra, occorre dare corpo e sostanza a quanto emerso durante i lavori del convegno di Rimini. Pertanto, nell’immediato, come anticipavo poco fa, stiamo predisponendo un documento formale che conterrà il sunto dei lavori e che invieremo a tutti i Dicasteri che riteniamo siano a vario titolo coinvolti nella Filiera ELV. Non dimentichiamoci che perdurano fenomeni illeciti che compromettono molto tanto il nostro operato quanto la nostra immagine pubblica (ad esempio la spedizione dei veicoli fuori uso all’estero). Noi dobbiamo garantire obiettivi di recupero e costo zero per l’ultimo detentore, ma molto materiale esce dalla nostra competenza, mettendo in difficoltà le nostre aziende. Un altro passaggio che ci vedrà coinvolti nei prossimi mesi è la coniugazione con il Sistema SISTRI. Ricordo che nei confronti di questo Sistema di tracciabilità dei rifiuti, la nostra posizione è stata sin da subito di grande interesse (caso più che raro in Italia) e tuttora riteniamo che, allorquando saranno corrette tutte quelle piccole fisiologiche imperfezioni connesse alla norma e che noi stessi abbiamo contribuito a segnalare (e, in parte, a risolvere), il sistema costituirà uno straordinario strumento di risoluzione di equivoci proprio per le nostre aziende. Sembra una complicazione, ma il SISTRI agevolerà sicuramente il recupero in termini di immagine delle aziende che lavorano bene e sono sicuro che le nostre sono fra queste. Sempre sul tema del SISTRI ed in funzione delle difficoltà da superare, sorte in fase operativa, come Confederazione, abbiamo più volte sollecitato un ulteriore rinvio che, come abbiamo appena comunicato

con una nostra lettera Circolare, abbiamo quasi ottenuto. Infatti, è stato sottoposto alla firma del Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare un decreto che prevede un nuovo termine per l’applicazione delle sanzioni al 1° gennaio 2012. Tale risultato è frutto anche e soprattutto del nostro intervento. Sempre per ciò che concerne le problematiche del settore, poi, c’è ancora aperto il capitolo relativo alla definizione dei rapporti con i nostri partner di Filiera: come categoria stiamo ancora subendo i disagi che derivano dalla gestione delle Reti con i Produttori. Ci confrontiamo con questo problema tutti i giorni e raccogliamo ogni giorno le lamentele di imprese che pur avendo ottimi impianti non riescono ad entrare nei Network dei Produttori per demolirne le auto a fine vita. Riteniamo che le Reti debbano essere opportunità concesse a tutti quelli che hanno i requisiti per entrarvi, mentre sembra che i Produttori le stiano usando, stabilendo criteri di entrata che a noi appaiono poco oggettivi. Anche sul Survey abbiamo la nostra posizione. I Produttori esteri associati in UNRAE hanno preteso un sistema di valutazione per le nostre aziende e noi non ci siamo sottratti, tuttavia, anche noi proponiamo un Survey per i nostri partner principali, ovvero i Concessionari. La trasparenza non può essere a senso unico!

LogiMa s.r.l. CANTILEVER, LA SOLUZIONE “SALVA-SPAZIO” PER I PICCOLI CENTRI DI AUTODEMOLIZIONE Lo conferma il Sig. Angelo Lombardo, titolare del centro Sicildemolizione di Palermo di Silvia Barchiesi

Non servono migliaia di metri quadri di piazzale oggi per essere un centro di autodemolizione competitivo. Lo sa bene il Sig. Angelo Lombardo, titolare della Sicildemolizione di Palermo, piccolo centro di autodemolizione operativo dal 1989. “Il mio è un piccolo centro che è cresciuto piano piano, nel corso degli anni e che attualmente, si estende su una superficie di appena 1.600 mq, di cui 180 coperti”. Così il Sig. Lombardo, da sempre alle prese con problemi di spazio, descrive il suo centro. La mancanza di ambienti sufficientemente ampi per stoccare le autovetture non è stato, tuttavia, un limite insormontabile per il Sig. Lombardo e la sua attività. Merito di LogiMa s.r.l., giovane società di Porto d’Ascoli specializzata nella progetta-

zione e vendita di soluzioni per la logistica e la gestione di magazzini e dell’ampia e variegata gamma dei suoi prodotti “salvaspazio”. I cantilever acquistati dal Sig. Lombardo ne sono un esempio. Pratiche, resistenti e soprattutto funzionali, queste apposite scaffalature, nella loro versione mono o bifronte, consentono la massima razionalizzazione degli spazi attraverso un ordinato stoccaggio delle autovetture da rottamare. Niente più auto accatastate nei piazzali, dunque: con i cantilever lo stoccaggio si sviluppa in verticale, senza alcun spreco di spazio, ma con la massima razionalizzazione degli ambienti. Ma non solo. Con i cantilever niente più auto danneggiate: grazie a queste apposite scaffalature lo stoccaggio, oltre che più sicuro e ordinato, è anche più efficiente, proprio perché permettono di evitare il

deterioramento delle parti da recuperare e consentono di poter contare su un numero maggiore di pezzi di ricambio da commercializzare. Lo conferma lo stesso Sig. Lombardo che da LogiMa, nel luglio 2009, ha acquistato 3 cantilever monofronte. “Grazie ai cantilever – ha precisato il Sig. Lombardo - abbiamo risolto i problemi legati alla mancanza di spazio e siamo riusciti a razionalizzare al massimo la poca superficie a disposizione. Il nostro centro ha inoltre acquisito un aspetto decisamente più ordinato e grazioso, pur senza poter contare su di un’estesa metratura. Ma non ne abbiamo guadagnato solo in termini di spazio, ne abbiamo guadagnato anche in termini di efficienza, in quanto queste comode scaffalature ci hanno permesso di ridurre al minimo il danneggiamento delle parti di ricambio. A più di un anno di distanza, sono molto soddisfatto del mio acquisto. Se lo consiglierei ai miei colleghi? Certamente, sono un ottimo prodotto e LogiMa un’ottima azienda”.

PER CONTATTI: Giovanni Paolini 348 3034493 Giovanni Del Moro 393 9609502

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Rapporto L’Italia del Riciclo 2010”

IL SETTORE DEL RECUPERO TIENE MA RISENTE DELLA CRISI Diminuiscono i quantitativi trattati ma aumenta il riciclo sull’immesso al consumo a cura di Alberto Piastrellini

“Il settore del riciclo rifiuti risente della crisi registrando un calo in termini assoluti dei quantitativi gestiti, dovuto alla flessione della produzione e quindi anche della domanda di materie prime ricavate dai rifiuti, pur a fronte di un progressivo e continuo aumento dei tassi di riciclo in tutte le filiere anche per la contrazione dei consumi; aumentano le esportazioni di materiali riciclati, dirette soprattutto verso i Paesi in forte sviluppo economico (Cina su tutti) che offrono nuovi sbocchi al settore”. È questa l’immagine in chiaroscuro fotografata dal consueto Rapporto a cura di FISE Unire in collaborazione con la Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile: “L’Italia del Riciclo 2010”, presentato quasi contemporaneamente ad ECOMONDO e a Palazzo Montecitorio in occasione di due eventi analoghi. Cerchiamo di sintetizzare il Rapporto, focalizzando l’attenzione sui materiali che principalmente costituiscono oggetto di interesse per il settore del fine vita dei veicoli. (Ndr. Per maggiori informazioni e per una lettura più completa, si rimanda ai siti: www. fise.org (rubrica “Studi e ricerche”) e www. fondazionesvilupposostenibile.org). Dunque, secondo lo studio redatto dall’Associazione di Confindustria che rappresenta le aziende del recupero rifiuti, la causa rappresentata dalla crisi dei mercati internazionali ha sortito un duplice effetto sul comparto del recupero e del riciclo: da un lato si è velocemente spostato il baricentro economico verso i Paesi emergenti (soprattutto la Cina, come si accennava poc’anzi), dall’altro, si è vistosamente contratta la domanda e l’impiego di materie prime seconde ricavate dai rifiuti. Se si considerano le 6 principali tipologie di materiali oggetto del Rapporto, ovvero: rottami ferrosi, alluminio, carta, legno, plastica e vetro, i dati 2009 indicano che alla fine dell’anno preso in esame si è registrata una flessione dei flussi pari al 24,7%, che tradotto in quantitativi significa 24 milioni di tonnellate contro i 31,88 milioni del 2008!

Della debacle è responsabile principalmente il settore della produzione siderurgica che, avendo registrato un forte calo non ha richiesto ingenti quantitativi di rottami ferrosi come negli anni precedenti. Infatti, le quantità di rottami ferrosi avviate a riciclo nel 2009 assommano a 12.792 milioni di tonnellate (-34,4% sul 2008). Anche l’alluminio è calato sensibilmente (-27,9%) e gli altri materiali seguono il trend: carta (-10,8%); legno (-4,4%); plastica (-9,9%); vetro (-3,2%). A parte il caso della carta da macero, che rappresenta un’eccezione d’eccellenza nel panorama italiano, il Paese importa materiali destinati al riciclo per circa 6 milioni di tonnellate e, al 2009, il saldo negativo del commercio estero degli stessi materiali è calato del 60,5%, il che significa che, data la crisi della domanda interna (carta a parte), tutti i settori interessati hanno ridotto le importazioni ed aumentato le esportazioni. Ma vediamo insieme, come già detto, le principali categorie di rifiuti speciali di interesse per il settore automotive, considerando che vetro e plastica, nel Rapporto, sono riferiti alle raccolte derivanti da RSU.

Veicoli fuori uso Secondo i dati Eurostat, nel 2007 l’Italia ha raggiunto una percentuale di riuso e riciclo dei materiali provenienti dal trattamento dei veicoli a fine vita, pari all’82,3% ed una percentuale di reimpiego e recupero del 83,1%. Secondo l’UE (Direttiva 2000/53/CE, l’obiettivo-target di reimpiego e recupero, al 1° gennaio 2015, dovranno essere almeno pari al 95% del peso del veicolo e per anno, mentre quello di reimpiego e riciclaggio dovrà essere almeno pari all’85% del peso del veicolo e per anno. Dalla demolizione annuale dei veicoli a fine vita si “estraggono” circa 36.000 tonnellate di rifiuti pericolosi, mentre 96.000 tonnellate sono materiali più facilmente riciclabili (parti in plastica, vetri e pneumatici, carcassa e rottami ferrosi). Un grosso problema è rappresentato dal car-fluff di frantumazione che rappresenta il 25% in peso del veicolo stesso ed è costituito da una miscela eterogenea di diversi materiali difficilmente separabili. Una soluzione prevista è rappresentata dall’incenerimento a favore del recupero energetico (previo trattamento) e, infatti, attualmente, risultano combuste lecitamente circa 18.000 tonnellate; tuttavia, il perdurare di carenze tecnologiche per

lorizzata in maniera più compatibile per la produzione di asfalti modificati, materiale elastico da intaso per superfici sportive in erba artificiale, galoppatoi elastomerici ed altre tipologie di applicazione per le quali varie sperimentazioni sono già in atto da tempo.

il trattamento post frantumazione rende il percorso della valorizzazione energetica del fluff più difficoltoso a fronte dello smaltimento in discarica.

• assenza di impianti industriali per il recupero energetico del fluff che si somma alla limitazione europea circa la sua allocazione in discarica.

Malgrado la presentazione del Progetto Target Fluff (ipotesi di realizzazione di tre impianti prototipo di scala industriale che sfruttano la tecnologia della pirogassificazione per la valorizzazione energetica del fluff di frantumazione) e nonostante l’impegno dei vari soggetti firmatari dell’Accordo di Programma Quadro per la gestione dei ELV, perdurano ancora alcune problematiche: • disomogeneità delle norme sul territorio per quanto attiene gli obblighi cui sono sottoposte le aziende di demolizione; • mancanza di mercati di sbocco dei materiali non metallici (plastica, vetro e pneumatici, soprattutto per questi ultimi si attende da anni il Decreto attuativo che dovrebbe consentire il ritiro gratuito dei PFU presso i centri di autodemolizione);

Pneumatici Fuori Uso Sono 325.000 le tonnellate di PFU generate in Italia nel 2009 (una leggera flessione sulla media dell’ultimo decennio, dovuta alla crisi e alla riduzione del trasporto su gomma). Di queste, solo il 74% viene adeguatamente trattato; il restante 26% viene abbandonato illegalmente o destinato a distruzione illegale. Aumenta l’esportazione di granuli di PFU come combustibile nei cementifici dei Paesi in via di sviluppo, dinamica favorita dall’insufficienza del mercato interno e dall’aumentata presenza di traders stranieri di rifiuti in Italia. Si stima che la quantità di PFU e derivati in uscita dal Bel Paese è pari a circa 70.000 tonnellate/anno. Tale messe che sfugge al riciclo nostrano per essere distrutta potrebbe essere va-

Pile e Accumulatori L’obiettivo di riciclaggio che ci impone l’Europa (25% al 2012), sembra ancora piuttosto distante. Dopo la positiva esperienza del COBAT (4.500 Comuni dotati di un centro di raccolta per i cittadini; 500 ipermercati dotati di servizio raccolta per gli acquirenti di nuove batterie d’avviamento; 28 Porti serviti con circa 52 isole ecologiche installate per la raccolta di batterie esauste), con D. Lgs n. 188/2008, si è provveduto a riallineare la norma italiana con quella europea disciplinando raccolta, trattamento, riciclaggio e smaltimento dell’intero comparto delle pile e degli accumulatori e dei loro rifiuti, diversamente da quanto accaduto fino a quel momento in Italia (laddove la gestione di questo tipo di rifiuto era limitata, allora, solo al segmento delle batterie al piombo). Tra le novità presenti nel Decreto suddetto è introdotta la responsabilità della raccolta, trattamento e riciclo/smaltimento dei rifiuti, esclusivamente ai produttori di batterie e accumulatori, i quali sono obbligati ad istituire e finanziare adeguati sistemi (individuali e collettivi) in grado di garantire l’efficacia della filiera. In sintesi, il Decreto prevede la possibilità dell’insorgenza di una pluralità di sistemi che operino contemporaneamente all’interno della stessa filiera. Per quanto concerne i rifiuti di pile e accumulatori industriali, il Decreto prevede che i sistemi garantiscano il ritiro gratuito presso gli utilizzatori finali, mentre per quanto riguarda gli accumulatori dei veicoli, gli stessi sistemi devono garantire il loro ritiro gratuito sia presso i detentori del rifiuto (elettrauto, meccanici, industrie…), sia presso centri di raccolta istituiti ad hoc. Al fine di coordinare l’azione dei soggetti operanti sul territorio, dovrebbe essere istituito un Centro di Coordinamento apposito, che però, a tutt’oggi, ancora non è stato ufficializzato. Oli Minerali Esausti Il Rapporto FISE-Unire dichiara che nel 2009 si è registrato un quantitativo di olio immesso al consumo pari a 399.000

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Insomma, sempre più le industrie del riciclo ed i comparti annessi sembrano trainare il settore delle “economie verdi” e dei green jobs, tuttavia, non si può non considerare quanto: ritardi nell’applicazione delle norme, ambiguità e disarmonie fra le norme stesse che regolano il comparto ambientale, assenza di stimoli nei mercati interni per i prodotti derivanti dal riciclo (in conseguenza dei vantaggi economici all’uso di materie prime vergini), continuino a costituire un serio ostacolo al decollo delle pratiche di recupero e riciclo. Curioso, altresì, che un Paese storicamente povero di materie prime, piuttosto che sfruttare la ricchezza rappresentata dai rifiuti e dalle materie prime seconde, preferisca, sulla base di vantaggi economici a breve termine, delegare il riciclo ad altri Paesi per poi riacquistare a caro prezzo i prodotti derivati. Speriamo che la crisi (che non accenna peraltro a diminuire), ci insegni non solo a consumare di meno (quello, lo stiamo già facendo), ma anche a consumare meglio.

tonnellate (100.000 tonnellate in meno rispetto al 2008). Tuttavia, considerando che una parte del consumo sfugge ai controlli, si stima che il dato reale sfiori le 44.000 tonnellate. Anche la raccolta dell’olio esausto segna una flessione rispetto al 2008 pari al -8,6%. Sempre nel 2009 le quantità di oli usati lavorati presso gli impianti industriali di raffinazione è stata pari a 155.900 tonnellate, dalle quali si sono ricavati 99.800 tonnellate di oli rigenerati (circa il 25% del totale dell’immesso al consumo). Il COOU (Consorzio Obbligatorio Oli Usati) dichiara che 39.918 tonnellate di oli esausti non rigenerabili sono state vendute come combustibili nei cementifici italiani, mentre la parte residuale di oli che contengono sostanze particolarmente inquinanti e difficilmente separabili dalla matrice (circa 191 tonnellate) sono stati avviati a termodistruzione. L’anno caratterizzato dalla crisi economica (tuttora in atto) ha visto la drastica riduzione dei consumi con lavorazioni in decisa contrazione: i livelli di utilizzo degli impianti sono scesi all’82% (rispetto ad una più entusiastica produzione media del 95% che ha caratterizzato il triennio 2005 – 2008). Questo ha provocato una contrazione delle lavorazioni, tornate ai livelli del 1995!.

Mercato Auto

ANCORA GIÙ: -28,8% IN OTTOBRE Unica nota lieta:le marche nazionali mantengono la loro leadership nel mercato di Valentina Bellucci

Anche il mese di ottobre, secondo quanto reso noto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, si è chiuso con una flessione del -28,8% a 139.740 immatricolazioni rispetto alle 196.323 di un anno fa e le previsioni per gli ultimi due mesi dell’anno non lasciano spazio a inversioni di tendenza. “Queste notevoli flessioni, che comunque fotografano un andamento non positivo - afferma Gianni Filipponi, Direttore Generale UNRAE, l’Associazione che rappresenta le Case estere che operano in Italia - sono amplificate anche dal confronto con un numero molto elevato di immatricolazioni realizzate nel corso della parte finale dello scorso anno, grazie alla spinta degli incentivi in scadenza con la fine del 2009. Resta il fatto - sottolinea Filipponi - che il mercato 2010 rimarrà al di sotto dei 2 milioni come ampliamente previsto già da molti mesi

dagli analisti della nostra Associazione”. Nonostante tale situazione di oggettiva difficoltà, un ruolo importante hanno avuto le Case estere, grazie alla loro capacità di rinnovare i prodotti e di proporre la continua crescita dell’offerta tecnologica in fatto di sicurezza e di ecologia, fattori che hanno comunque attratto molti consumatori. Solo in termini di riduzione delle emissioni di CO2, ricordiamo gli sforzi delle Case automobilistiche per soddisfare l’obiettivo, indicato per il 2012 dall’Unione Europea, di 130 g/km. Secondo le elaborazioni dell’UNRAE, l’emissione media ponderata calcolata sulle nuove immatricolazioni nel 2008 era pari a 144,8 g/km, scesa nel 2009 a 136,6 e a 131,8 nel primo trimestre di quest’anno, per risalire nel periodo aprile ottobre a 134,2 g/km, dopo la scadenza del programma di incentivazione al rinnovo del parco.

“È evidente - prosegue il Direttore Generale UNRAE - che soltanto un programma strutturale e pluriennale di rinnovo del parco, che in Italia è costituito ancora da quasi 14 milioni di vetture con oltre 10 anni, può garantire il raggiungimento degli obiettivi europei”. Passando al consuntivo dei primi 10 mesi del mercato, le immatricolazioni hanno raggiunto le 1.683.119 unità, con una flessione del 6,95% rispetto alle 1.808.905 dello scorso anno. Gli ordini dichiarati nel mese di ottobre, secondo quanto è emerso da un primo scambio di informazioni fra ANFIA ed UNRAE, hanno evidenziato una flessione di oltre il 20% con 160.000 unità, un valore mai così basso da quando, nel 1998, si raccolgono informazioni sui contratti stipulati (così come le immatricolazioni hanno registrato il livello più basso dal 1995). Nel cumulato gli ordini sono stati nel complesso

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circa 1.448.000, -23% rispetto all’analogo periodo del 2009. Le marche nazionali, con 7.701 unità consegnate, registrano nel mese una flessionedell’1,7% rispetto ad ottobre 2009. Nel progressivo da inizio anno, i volumi complessivi risultanoinvece in crescita del 14,3% per un totale di 80.275 consegne, un risultato che porta la quota dipenetrazione al 52,4% dal 49,7% di un anno fa (2,7 punti in più). “È un anno piuttosto movimentato quello dei veicoli commerciali - ha commentato Eugenio Ranzelli, Presidente ANFIA Una volta terminati con il primo trimestre, gli effetti di contenimento delle perdite dovuti agli incentivi 2009, non sono mancati cenni di ripresa, grazie allo sforzo dei Costruttori che con azioni concrete nei confronti della clientela e con un’ampia offerta di veicoli da lavoro ecologici e sicuri, spingono al rinnovo del parco. Stando alla consueta inchiesta mensile ISAE

presso le imprese manifatturiere ed estrattive, ad ottobre l’indice di fiducia, dopo la flessione di settembre (98,6), sale a 99,8, portandosi ai massimi da maggio 2008. Recuperano ordini e attese di produzione, le scorte di magazzino si stabilizzano al di sotto dei valori normali, nel terzo trimestre salgono le ore lavorate e il grado di utilizzo degli impianti. Peggiorano però le aspettative sulla situazione generale del paese”. L’unico dato che si può ritenere positivo è il buon risultato di vendita per Fiat Professional nel mese di ottobre: con 6.450 consegne effettuate nel mese, il marchio leader in Italia ottiene una quota di mercato pari al 42,9%, 2,5 in più punti rispetto al 2009. Eccellenti volumi di consegne per il Ducato, il veicolo commerciale più venduto in Italia, con 2.171 unità (91 unità in più rispetto al 2009). Su buoni livelli anche il Doblò Cargo, fresco della recente nomina a Veicolo Commerciale dell’Anno in Europa, con 1.289 consegne, e soprattutto

ottima performance per lo Scudo che, con 904 consegne (302 unità in più rispetto al 2009), ottiene il miglior risultato dell’anno. Per quanto riguarda la situazione progressiva da inizio 2010, le vendite di Fiat Professional nel periodo gennaio-ottobre sono cresciute di circa 10.000 unità rispetto al 2009, determinando una quota di mercato progressiva che passa dal 41,2% dello scorso anno al 44,4% di quota di mercato attuale (3,2 punti in più). Come hanno già ampiamente sottolineato gli esperti del settore, tutto sta andando secondo le previsioni e l’anno dovrebbe chiudersi in flessione. Inutile pensare di risollevarsi in poco tempo, l’unica prospettiva gradita sarebbe quella di impostare un progetto che possa concretamente e in un futuro molto prossimo riportare il sorriso ad un settore che può dare al nostro Paese ancora soddisfazioni.

Decisione della Commissione UE del 14 ottobre 2010

ISTITUITO IL GRUPPO “CARS 21” Obiettivo: la crescita sostenibile dell’industria automobilistica europea a cura di Alberto Piastrellini

Formalizzato, con Decisione della Commissione UE del 14 ottobre 2010 il Gruppo di alto livello sulla competitività e la crescita sostenibile dell’industria automobilistica europea, denominato CARS 21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century). Il Gruppo di lavoro, già esistente informalmente sin dal 2005 nel quadro della politica industriale della Commissione, nasce per rispondere positivamente alle esigenze di rafforzamento della competitività dell’industria automobilistica europea, crescita dell’occupazione e garanzia della sostenibilità ambientale ed economica delle autovetture. L’inquadramento filosofico è quello volto alla propulsione di dinamiche verso la decarbonizzaione del settore dei trasporti, dell’implementazione delle auto elettriche, di una politica industriale per l’era della globalizzazione “che crei le condizioni migliori per mantenere e sviluppare in Europa una base industriale solida, competitiva e diversificata e promuova la sostenibilità favorendo un uso più efficace dell’energia e delle risorse da parte delle industrie manifatturiere”. Non è nascosta, infine, la volontà della Commissione, di definire “obiettivi a breve a lungo termine per sostenere la ricerca e l’innovazione, trovare soluzioni per la produzione e la distribuzione dell’energia elettrica, stimolare l’occupazione e indurre i consumatori ad acquistare veicoli verdi”. La Decisione della Commissione illustra i compiti del Gruppo (ar t. 2); la composizione e la nomina dei componenti (ar t. 3); il funzionamento (ar t. 4); le spese per le riunioni (ar t. 5) e l’applicabilità (ar t. 6). Di seguito, presentiamo il testo completo della Decisone, a maggior informazione dei Lettori.

(Ndr: si avverte che il testo della Decisione pubblicato nelle pagine seguenti non riveste carattere di ufficialità e non è in alcun modo sostitutivo della pubblicazione ufficiale cartacea)

DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 14 ottobre 2010 che istituisce un gruppo di alto livello sulla competitività e la crescita sostenibile dell'industria automobilistica nell'Unione europea (già gruppo "CARS 21") (2010/C 280/08) LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, considerando quanto segue: (1) L'ar ticolo 173 del trattato assegna all'Unione europea e agli Stati membri il compito di assicurare le condizioni ne-

cessarie alla competitività dell'industria dell'Unione. Secondo l'ar ticolo 191 del trattato, la politica dell'Unione in materia ambientale contribuisce a promuovere misure destinate a salvaguardare, tutelare e migliorare la qualità dell'ambiente e a combattere i cambiamenti climatici. (2) Nel quadro della politica industriale della Commissione, il processo «CARS 21» («Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century»), che ha avuto inizio nel 2005, ha formulato raccomandazioni per un'azione a breve, medio e lungo termine che, nel quadro normativo per l'industria automobilistica europea, rafforzi la competitività globale, accresca l'occupazione e favorisca nuovi progressi sul piano della sicurezza e della tutela dell'ambiente a costi accettabili per i consumatori. (3) Nella sua comunicazione «EUROPA 2020 — Una strategia per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva» ( 1 ), la Commissione presenta proposte per modernizzare e «decarbonizzare» il settore dei trasporti e promuovere nuove tecnologie, comprese le automobili elettriche. L'iniziativa faro «Una politica industriale per l'era della globalizzazione» intende dar vita a una politica industriale che crei le condizioni migliori per mantenere e sviluppare in Europa una base industriale solida, competitiva e diversificata, e promuova la sostenibilità favorendo un uso più efficace dell'energia e delle risorse da parte delle industrie manifatturiere. L'iniziativa faro «Un'Europa efficiente sotto il profilo delle risorse» promuoverà misure infrastrutturali di ampia portata come la creazione di infrastrutture di rete per la mobilità elettrica, la gestione intelligente del traffico e soprattutto le nuove tecnologie, comprese quelle delle automobili elettriche e ibride. (4) La comunicazione della Commissione «Una strategia europea per i veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico» ( 2 ) definisce obiettivi a breve e a lungo termine per sostenere la ricerca e l'innovazione, trovare soluzioni per la produzione e la distribuzione dell'energia elettrica, stimolare l'occupazione e indurre i consumatori ad acquistare veicoli verdi. (5) È perciò necessario costituire un gruppo di esper ti nel campo della competitività e della crescita sostenibile dell'industria automobilistica europea, che riprenda il processo «CARS 21», e definirne i compiti e la struttura. (6) Il gruppo deve contribuire a definire politiche e misure, da attuare a livello dell'Unione europea, a livello nazionale e con l'intervento di altre par ti interessate, che favoriscano la competitività e la crescita sostenibile dell'industria automobilistica europea.

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(7) Il gruppo deve essere costituito da rappresentanti del Parlamento europeo, della Commissione, degli Stati membri e delle par ti interessate dell'industria e della società civile, in particolare da rappresentanti dei consumatori, delle organizzazioni sindacali e delle organizzazioni non governative. (8) La diffusione delle informazioni da parte dei membri del gruppo deve essere regolamentata, nel rispetto delle disposizioni della Commissione in materia di sicurezza ripor tate nell'allegato della decisione 2001/844/CE, CECA, Euratom della Commissione, del 29 novembre 2001, che modifica il regolamento interno della Commissione ( 3 ). (9) Il trattamento dei dati personali deve essere conforme alle disposizioni del regolamento (CE) n. 45/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 dicembre 2000, concernente la tutela delle persone fisiche in relazione al trattamento dei dati personali da parte delle istituzioni e degli organismi comunitari, nonché la libera circolazione di tali dati ( 4 ). (10) È oppor tuno stabilire un periodo di applicazione della presente decisione. La Commissione valuterà a tempo debito l’oppor tunità di una proroga, DECIDE: Articolo 1: Gruppo È istituito un gruppo di alto livello sulla competitività e la crescita sostenibile dell'industria automobilistica nell'Unione europea (di seguito «il gruppo») già esistente informalmente con la denominazione «CARS 21» («Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century»).I ( ( ( (

1 2 3 4

) ) ) )

COM(2010) 2020. COM(2010) 186. GU L 317 del 3.12.2001, pag. 1. GU L 8 del 12.1.2001, pag. 1.

Articolo 2: Compiti Il gruppo ha il compito di: 1) assistere la Commissione nelle questioni relative alla competitività e alla crescita sostenibile dell’industria automobilistica; 2) svolgere un’analisi economica e statistica dei fattori che determinano i cambiamenti strutturali nell'industria automobilistica e di altri fattori che influiscono sulla competitività dell’industria automobilistica dell'Unione europea; 3) assistere la Commissione nella messa in atto della politica definita dalla strategia «EUROPA 2020», delle iniziative faro «Un'Europa efficiente sotto il profilo delle risorse» e «Una politica industriale per l'era della globalizzazione» e della comunicazione COM(2010) 186 «Una strategia europea per i

veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico», con l'obiettivo di mantenere nell'Unione europea un'industria automobilistica competitiva e sostenibile; 4) contribuire a una transizione economica e sociale senza scosse ed equilibrata con una gestione previdente dei processi di ristrutturazione e del fabbisogno di competenze e di corrispondenti qualifiche, tenendo conto dei risultati del «Par tenariato europeo per l'anticipazione dei cambiamenti nel settore dell'automobile»; 5) formulare una serie di raccomandazioni riguardanti in modo specifico il settore dell'automobile, dirette alle autorità dell'Unione europea e degli Stati membri, all’industria e alle organizzazioni della società civile; 6) definire principi di buona condotta per promuovere la trasparenza nelle relazioni commerciali e contrattuali tra le parti di accordi verticali nel settore dei veicoli a motore; 7) prestare la sua consulenza su aspetti specifici dell'attuazione della strategia «EUROPA 2020» della Commissione per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva. Articolo 3: Composizione - Nomina 1. Il gruppo è composto da 40 membri. 2. I membri sono nominati a titolo personale. Ogni membro designa un proprio rappresentante personale in un sottogruppo preparatorio permanente (di seguito «sottogruppo preparatorio»). 3. La Commissione nomina i membri del gruppo scegliendoli tra personalità di alto livello che abbiano competenze e responsabilità in ambiti attinenti alla competitività e alla crescita sostenibile dell'industria automobilistica europea. Nel gruppo sono rappresentate in modo equilibrato le varie parti interessate. Il gruppo è costituito da rappresentanti del Parlamento europeo, della Commissione, degli Stati membri, degli attori della catena del valore dell'industria, delle organizzazioni sindacali e della società civile (organizzazioni non governative e dei consumatori). 4. I membri sono nominati per due anni e restano in carica finché non sono sostituiti o il loro mandato giunge al termine. Il mandato può essere rinnovato. 5. I membri che non sono più in grado di contribuire efficacemente ai lavori del gruppo, che si dimettono o non soddisfano le condizioni di cui all'articolo 339 del trattato possono essere sostituiti per il restante periodo del mandato. 6. I nomi dei membri nominati a titolo personale sono pubblicati nel registro dei gruppi di esper ti e altre entità simili della Commissione (di seguito "il registro").

7. I dati personali sono raccolti, trattati e pubblicati in conformità al regolamento (CE) n. 45/2001.

8. Il gruppo adotta il proprio regolamento interno sulla base del regolamento interno adottato dalla Commissione (1 ).

Articolo 4: Funzionamento 1. Il gruppo è presieduto da un rappresentante della Commissione.

9. La Commissione pubblica informazioni sulle attività svolte dal gruppo nel registro, o ripor tando nel registro stesso un link verso il sito web corrispondente. La relazione finale è pubblicata non appena possibile dopo l'ultima riunione del gruppo.

2. Il sottogruppo preparatorio prepara le discussioni, i documenti di posizione e i pareri per le azioni e le misure che dovranno essere raccomandate dal gruppo. A tale scopo, opera in stretto contatto con i servizi competenti della Commissione. 3. Il gruppo può, di concerto con i servizi della Commissione, costituire, oltre al sottogruppo preparatorio, gruppi di lavoro incaricati di esaminare questioni specifiche relative ai compiti del gruppo sulla base di un mandato definito dal gruppo. I gruppi di lavoro sono sciolti non appena hanno por tato a termine il loro mandato. 4. Il rappresentante della Commissione può invitare a partecipare ai lavori del gruppo, del sottogruppo o dei gruppi di lavoro, in funzione di specifiche esigenze, esperti od osservatori esterni al gruppo in possesso di particolari competenze in una materia all’ordine del giorno. Inoltre, il rappresentante della Commissione può concedere lo status di osservatore a persone, organizzazioni come definite nelle regole orizzontali per i gruppi di esperti (regola 8, paragrafo 3), agenzie dell'UE e paesi candidati all'adesione. 5. I membri dei gruppi di esperti e i loro rappresentanti, così come gli esperti e gli osservatori invitati, sono tenuti al rispetto degli obblighi del segreto professionale stabiliti dai trattati e dalle relative norme di attuazione, nonché delle disposizioni della Commissione in materia di sicurezza riguardanti la protezione delle informazioni classificate UE, riportate nell’allegato della decisione 2001/844/CE, CECA, Euratom della Commissione. In caso di inosservanza di tali obblighi, la Commissione può prendere tutti i provvedimenti giudicati idonei.

Articolo 5: Spese per le riunioni 1. I partecipanti alle attività del gruppo non sono remunerati per i servizi che prestano. 2. La Commissione rimborsa le spese di viaggio e di soggiorno sostenute dai partecipanti alle attività del gruppo in base alle proprie disposizioni interne. 3. Le spese sono rimborsate nei limiti degli stanziamenti disponibili assegnati nel quadro della procedura annuale di assegnazione delle risorse. Articolo 6: Applicabilità La presente decisione si applica fino al 14 ottobre 2012. Fatto a Bruxelles, il 14 ottobre 2010. Per la Commissione Antonio TAJANI Vicepresidente ( 1 ) COM(2010) 2020. ( 2 ) COM(2010) 186. ( 3 ) GU L 317 del 3.12.2001, pag. 1. ( 4 ) GU L 8 del 12.1.2001, pag. 1. (1) GU L 55/61 del 5

6. Le informazioni ottenute nel quadro della par tecipazione alle deliberazioni o ai lavori del gruppo, dei sottogruppi o dei gruppi ad hoc non sono divulgate se la Commissione ritiene che riguardino questioni riservate. 7. Le riunioni del gruppo, del sottogruppo preparatorio e dei gruppi di lavoro si svolgono presso le sedi della Commissione. La Commissione assicura i servizi di segreteria. Altri funzionari della Commissione interessati ai lavori possono assistere alle riunioni del gruppo, del sottogruppo preparatorio e dei gruppi di lavoro.

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Qualità della vita negli ambienti urbani

NELLE CITTÀ È ALLARME AMBIENTALE Ma aumentano anche consapevolezza e attenzione verso i temi dell’ambiente di Agnese Mengarelli

Torna l’allarme ambientale nelle grandi città italiane. Lo stato di salute dei centri urbani principali è peggiorato sensibilmente in questi ultimi anni. Secondo due autorevoli Studi: Rapporto Cittalia 2010 - Cittadini sostenibili, realizzato dall’Istituto di Ricerca dell’ANCI e il Rapporto Ecosistema Urbano, realizzato da Legambiente, Ambiente Italia e Il Sole 24 Ore, le nostre città stanno soffrendo dal punto di vista ambientale, peggiorando, di fatto, la salute e la vita dei cittadini. Nelle città vive oltre la metà della popolazione mondiale, che ogni giorno svolge numerose attività con un impatto considerevole, sia diretto che indiretto, sull’ambiente in termini di produzione di emissioni climalteranti, polveri, rifiuti e consumo di risorse naturali, influenzando le condizioni di vita collettive e pesando sui fattori antropogenici dei cambiamenti

climatici. Lo studio realizzato dall’Istituto di Ricerca dell’ANCI, il Rapporto Cittalia - Cittadini sostenibili, fornisce una stima dell’impatto ambientale sulla base dell’evoluzione dei consumi residenziali di energia elettrica, di gas naturale e di acqua, della produzione e della gestione dei rifiuti urbani e dei consumi delle diverse tipologie di carburante in relazione al trasporto privato. Il rappor to inoltre prende in considerazione 15 aree metropolitane italiane: Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Messina, Milano, Napoli, Palermo, Reggio Calabria, Roma, Trieste, Torino e Venezia. Dal Rappor to è emerso un panorama catastrofico, anche se non mancano esempi di Amministrazioni che prestano maggiore attenzione alla tutela e alla valorizzazione dell’ambiente urbano.

Roma è la città in cui i cittadini hanno un maggior impatto ambientale in termini di CO2, ogni residente nel 2009 ha emesso 2.406 kg di CO2. Seguono Torino (con 2.303 kg per residente), Firenze (2.296 kg pro capite), Bologna 2.284 kg pro capite) e Trieste (2.215 kg). Milano, con 1.842 kg di CO2, rappresenta la città che registra maggiori miglioramenti nella riduzione dell’impatto ambientale e di conseguenza nell’emissione di CO2. La media nazionale è pari a 1.804 kg e tutte le città del centro nord si collocano al di sopra di tale valore medio, mentre, le città del Mezzogiorno sono tutte al di sotto di tale valore. In par ticolare, Napoli è la città con un impatto ambientale in termini di CO2 più basso (1.303 kg pro capite). Oltre ai costi ambientali delle emissioni di gas serra, i ricercatori dell’ANCI, han-

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EMISSIONI PRO CAPITE DEL CITTADINO RISPETTO ALLA MEDIA, ANNO 2009 (KG DI CO2) fonte: elaborazione Cittalia

Grafico 1

no stimato anche il costo economico imputabile ad ogni singola città. La classifica, che si basa sul prezzo di mercato della CO2 emessa, vede Roma al primo posto con oltre 92,6 milioni di euro, pari a 34,9 euro pro capite, a cui seguono Milano (33,8 milioni di euro, 26,7 euro a testa) e Torino (poco meno di 30 milioni di euro, 33,4 euro per abitante). Reggio Calabria e Cagliari presentano, invece, i minori costi con rispettivamente 3,5 e 2,95 milioni di euro. Anche in questo caso le città del centro nord registrarano i valori più elevati e superiori alla media delle città (26,2 euro). Al contrario, le città del sud si collocano tutte sotto il valore medio. Un altro parametro per “monetizzare” i costi delle emissioni è la superficie boschiva che sarebbe necessaria per neutralizzarle, ma anche in questo caso la situazione non cambia. Nel caso della capitale, servirebbero 1,50 ettari di bosco (un’estensione pari a quella di 2

campi di calcio) per ogni abitante. In altri termini, per compensare la CO2 emessa dai cittadini romani, l’84,9% del territorio comunale dovrebbe essere coperto da boschi. Di poco inferiore la superficie boschiva pro capite necessaria nelle città di Torino e Bologna (rispettivamente 1,44 ettari e 1,43 ettari pro capite). Meno di un ettaro (poco più di un campo di calcio) è la superficie boschiva necessaria, invece, per ogni residente di Napoli, Cagliari, Palermo, Reggio Calabria, Catania, Messina e Bari per contrastare l’inquinamento ambientale causato dai propri comportamenti. I ricercatori hanno stilato anche una classifica relativa alla cosiddetta “attenzione all’ambiente”, valutata confrontando i vari progetti inseriti nel Programma Triennale 2010-2012 delle Opere Pubbliche delle 15 città analizzate. I ricercatori hanno notato che Roma è la città in cui sono stati programmati i maggiori investimenti per progetti "a valenza ambientale", per una cifra com-

plessiva di 64 miliardi di euro. Anche la panoramica emersa dall’annuale Rapporto Ecosistema Urbano, realizzato da Legambiente, Ambiente Italia e Sole 24 Ore, presenta una situazione, in cui tutti i centri urbani con più di mezzo milione di abitanti vedono peggiorare il loro stato di salute da un anno all’altro. Giunto quest’anno alla sua XVII edizione, Ecosistema Urbano è realizzato attraverso questionari e interviste dirette ai 103 comuni capoluogo di provincia ed impiega 25 indici tematici, coprendo tutte le principali componenti ambientali presenti in una città: aria, acque, rifiuti, traspor ti e mobilità, spazio e verde urbano, energia, politiche ambientali pubbliche e private. Osservando la classifica, sul podio, troviamo al primo posto Belluno, al secondo Verbania e infine Parma. Poi Trento, Bolzano, Siena, La Spezia, Pordenone, Bologna e, a chiudere la top ten, Livorno. Il Mezzogiorno e in particolar modo le cit-

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tà siciliane hanno l’assoluto predominio del fondo della graduatoria. Tra gli ultimi venti comuni solo la ligure Imperia (93ª) rimane a rappresentare il settentrione. Le altre regioni, che fanno par te della coda della graduatoria, sono Calabria, con 4 città, Campania, Sardegna e Puglia. Le laziali Viterbo (84ª), Frosinone (94ª) e Latina (100ª) e la toscana Pistoia (85ª) compongono la rappresentanza in coda del centro del Paese. Palermo è 101ª, poi c’è la calabrese Crotone (102ª) e ultima è Catania (103ª). Milano, sebbene migliori nelle emissioni di CO2, peggiora in tutti gli altri indici della qualità dell’aria e in particolare per le concentrazioni di Ozono (60 giorni di superamento, erano 41 lo scorso anno); tutti i grandi centri urbani sono in caduta libera, eccetto Torino (74ª): Genova, 32ª (era 22ª nella scorsa edizione); Milano,

63ª (ma 46ª lo scorso anno); Roma, 75ª (era 62ª); Napoli, 96ª (era 89ª); Palermo, 101ª (90ª nella scorsa edizione). La flessione delle aree metropolitane è dovuta principalmente a una generale conferma di performance non esaltanti in alcuni dei settori chiave del rapporto, come ad esempio la qualità dell’aria, il traspor to pubblico o la raccolta dei rifiuti. Torino è l’unica città in controtendenza, 74ª in classifica (era 77ª lo scorso anno), proprio perché migliora di poco nelle medie del Pm10 e soprattutto dell’Ozono dove dimezza i giorni di superamento della soglia, scendendo a 36 giorni contro i 74 del 2009, come risale, di poco, anche nei settori del trasporto pubblico, dei consumi idrici e dei rifiuti, sia nella produzione che nella raccolta differenziata, dove arriva al 42%. “La vera emergenza nelle nostre città -

ha dichiarato il Presidente Nazionale di Legambiente Vittorio Cogliati Dezza - è rappresentata spesso dalla scarsa lungimiranza, dalla mancanza di coraggio e di modernità da parte di chi le governa. Perché se è vero che lo Stato investe pochissimo nelle infrastrutture per il trasporto pubblico urbano, questo non può diventare l’alibi per l’immobilismo delle grandi città che oggi invece potrebbero rappresentare il fulcro del cambiamento, approntando da subito interventi sostanziosi quasi a costo zero”. Scorrendo la classifica, tra le varie sorprese abbiamo l’entrata nella top ten della città di Pordenone. Il capoluogo friulano, arriva all’ottavo posto dalla 37ª posizione dello scorso anno. Inoltre sorprende anche, in positivo, la presenza tra i primi quaranta capoluoghi di ben 5 città meridionali (erano 4, ma tra i primi 42 lo

COSTO STIMATO DELLE EMISSIONI SERRA PRO CAPITE, ANNO 2009 (EURO) fonte: elaborazione Cittalia

Grafico 2

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scorso), due delle quali campane. Ancora più eclatante sono la conferma di Salerno (19ª, era 34ª nella passata edizione) e la comparsa di Avellino (29ª, 80ª lo scorso anno), che avviene principalmente per un impressionante balzo in avanti nei numeri della raccolta differenziata dei rifiuti, messo insieme a performance complessivamente buone. L’avanzamento in classifica di queste città è dovuto ai miglioramenti significativi nei settori chiave di Ecosistema Urbano. Migliorano, infatti, nella qualità dell’aria; nei rifiuti, diminuendo la produzione complessiva e aumentando la percentuale di rifiuti raccolti in maniera differenziata. Migliorano anche nelle energie rinnovabili (Solare Termico, Fotovoltaico e Politiche energetiche). Diminuiscono

poi i consumi di carburanti e aumenta lo spazio per le bici. Bologna si conferma al nono posto, mentre decima è Livorno, che era dodicesima nella passata edizione e 24ª due anni fa. Livorno migliora in tutti gli indicatori legati all’inquinamento atmosferico; por ta al 99% la sua capacità di depurare i reflui (era al 95% nella scorsa edizione); aumenta la percentuale di raccolta differenziata, ancora lontana da livelli ottimali, ma in crescita (38,2%). Dai dati dei due Rapporti è emerso sicuramente un quadro drammatico: le nostre città sono inquinate e la qualità della vita negli ultimi anni tende a peggiorare. Eppure esistono alcuni passi in avanti, ancora deboli ma costanti. Sono

GRADO DI ATTENZIONE AMBIENTALE NELLA PROGRAMMAZIONE TRIENNALE DELLE CITTÀ, 2010-2012 fonte: elaborazione Cittalia

Grafico 3

sempre più numerosi, infatti, gli Enti Locali che investono nell’ambiente attraverso la gestione dei rifiuti, incentivando la circolazione delle biciclette o aumentando le zone a traffico limitato e il verde pubblico. Inoltre si sta registrando tra i cittadini una buona consapevolezza delle problematiche ambientali, con un’attenzione ai temi dell’ambiente e della qualità della vita, rinnovata e sempre meno ideologizzata. Dall’essere una moda per pochi, un’etichetta chic per differenziarsi, il mondo green sta diventando un nuovo modo di pensare l’economia e la società, attraverso la ricerca di prodotti e la selezione dei servizi sempre più attente e partecipate.

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