Autodemolitori n. 7 Ottobre 2008 by freeservice freeservice

Free Service srl Edizioni - Falconara M. (AN) - Supplemento n. 1 al n. 9 Settembre 2008 di Regioni&Ambiente - Poste Italiane s.p.a. - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art.1, comma 1, DGB Ancona

n. 7 Ottobre 2008 - Anno IV

SOMMARIO Gramaglia Srl IL TRATTAMENTO DELLE ACQUE REFLUE NEL SETTORE DELLE AUTODEMOLIZIONI ..................................6 Ecotecnica Srl UN TAGLIO NETTO PER TUTTI I PROBLEMI ..............8 Invemet Srl CATALIZZATORI ESAUSTI: NUOVE METODOLOGIE DI ACQUISTO E VALORIZZAZIONE ....................... 10 CRITERI E REQUISITI PER L’ISCRIZIONE ALL’ALBO PER LO SVOLGIMENTO DELLE ATTIVITÀ DI GESTIONE DEI CENTRI DI RACCOLTA DEI RSU ...................... 13 C.A.R. NEWS C.A.R. UNA CONFEDERAZIONE PER IL RISPETTO DELLE REGOLE ................................ 17 Inserto normativo NUOVA DIRETTIVA UE SUI RIFIUTI IMPORTANTE SENTENZA DELLA CASSAZIONE......... 21 Logima Srl PER UNA AUTODEMOLIZIONE RISPETTOSA DELL’AMBIENTE ............................ 22 MOBILITÀ: L’ITALIA CONFERMA RECORD NEGATIVO ........................................ 24 Toolservice Fluid Srl SPECIALISTI NELLA PRODUZIONE DI ISOLE DI BONIFICA .................... 27 LE EMISSIONI DI CO2 NEI TRASPORTI .................. 30 IMPORTAZIONE ED ESPORTAZIONE DI RIFIUTI FERROSI E NON, DESTINATI ALLE ATTIVITÀ SIDERURGICHE E METALLURGICHE...................... 35

Commercio all’ingrosso di rottami ferrosi e metallici

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l’autodemolizione in linea con l’ambiente

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Gramaglia S.r.l.

IL TRATTAMENTO DELLE ACQUE REFLUE NEL SETTORE DELLE AUTODEMOLIZIONI L’azienda leader nel trattamento acque dal 1980, pone ai Lettori del Notiziario una interessante riflessione sulla gestione e trattamento delle acque meteoriche a cura di Massimiliano Mazzardo

Le nuove normative a difesa dell’Ambiente e del Territorio impongono anche agli operatori dell’ autodemolizione maggiori attenzioni durante le loro attività quotidiane. Sono infatti conosciute le leggi che le regolamentano: i decreti legge 22/97 e 209/2003, piuttosto che i decreti ministeriali, del 05/02/98 per il recupero dei rifiuti non pericolosi, o del 12/06/2002 per il recupero di quelli pericolosi. Allo scenario si aggiunge nel 2006 il Decreto Legislativo 152 (meglio noto come Testo Unico Ambientale) che regolamenta, tra l’altro, gli scarichi in fognatura o su corsi d’acqua. Di particolare interesse risulta l’art.113 con oggetto “acque meteoriche di dilavamento e acque di prima pioggia” secondo il quale le Regioni, al fine di prevenire da rischi idraulici ed ambientali, disciplinano i casi in cui può essere richiesto che le acque di prima pioggia e di lavaggio delle superfici esterne siano convogliate ed opportunamente trattate in impianti di depurazione. A fungere da apripista nel lontano 1985 è stata la Regione Lombardia emanando la L.R.62/85, secondo la quale le acque di prima pioggia, identificate con i primi 5mm caduti nei primi 15 minuti di precipitazione, distanziate l’una dall’altra di almeno 48 ore,devono essere opportunamente depurate prima di essere scaricate. In seguito molte sono le Regioni che hanno seguito l’esem-

pio della Lombardia, prima fra tutte l’Emilia Romagna, ma anche Piemonte, Veneto, Lazio ed infine le Marche. Risulta chiaro che il quadro normativo si sta evolvendo in una direzione precisa, volta al rispetto ambientale ed alla auto regolamentazione, alla quale bisogna adeguarsi per evitare di restare “tagliati fuori dal mercato” non ottenendo le necessarie autorizzazioni per operare. Prima di proseguire è utile dare alcune definizioni: • Per agglomerato si intende l’area in cui le attività produttive sono concentrate in misura tale da rendere ammissibile un trattamento di depurazione. • Le acque di scarico sono tutte le acque reflue, indipendentemente dalla loro natura inquinante, provenienti da un ciclo di produzione ed inviate verso un corpo ricettore (cioè acque superficiali, suolo, sottosuolo o rete fognaria). • Le “acque di prima pioggia” sono la prima aliquota di pioggia caduta (quantificata in modo diverso in base al decreto regionale di pertinenza, come già esplicitato); quando la pericolosità delle acque di dilavamento persiste per tutto l’evento piovoso, come ad esempio può accadere proprio con i piazzali di autodemolizione, le acque possono diventare equiparabili ad “acque reflue industriali”, le quali dovranno essere depurate nella loro interezza prima di essere scaricate.

Queste definizioni sono utili per capire che “nel momento in cui l’acqua meteorica viene a contatto con una superficie scolante interna ad un agglomerato viene contaminata da sostanze tipiche del processo produttivo; di conseguenza le acque reflue di scarico possono diventare di prima pioggia, oppure acque reflue industriali; sarà quindi necessario sottoporle ad un trattamento depurativo appropriato prima di essere scaricate nel corpo recettore (ovvero la fognatura o il corso d’acqua superficiale)”. I trattamenti depurativi che hanno dimostrato una particolare efficacia nei confronti di queste acque reflue sono: • Impianti sedimentazione e disoleazione. Le acque vengono stoccate in vasche di idonea volumetria dove decantano i solidi sedimentabili. Nel seguito le acque subiscono una di disoleazione con la quale vengono asportati oli e idrocarburi non emulsi. • Impianti di depurazione chimico-fisici. Per piazzali di dimensioni considerevoli o su piattaforme multifunzionali potrebbe non essere sufficiente un trattamento fisico come quello appena esposto; è necessario quindi intervenire con trattamenti chimico fisici ed infine una fase finale di filltrazione traz tr azio ione ne ssu u quarzite e carboni attivi, per garantire il

totale abbattimento di tutti gli inquinanti originariamente presente nelle acque reflue. • Impianti biologici con pretrattamento chimico-fisico se ed in quanto vi sia presenza congiunta di liquami prontamente e lentamente biodegradabili. La ditta GRAMAGLIA, con sede in Osimo su una superficie di 2000 m², è leader dal 1980 nella progettazione e costruzione di impianti di trattamento delle acque di scarico civili ed industriali, delle acque primarie e di processo per piccoli e grandi impianti. L’ufficio tecnico seguirà tutto il percorso: dai sopralluoghi, con relazioni tecniche e disegni; progettando l’impianto che meglio si adatta alle esigenze per massimizzare il rapporto qualità/prezzo. I tecnici dell’officina garantiranno il service in maniera tempestiva effettuando le manutenzioni e/o riparazioni necessarie. Tramite piani di manutenzione programmata gli operatori ottimizzeranno, se necessario, i cicli depurativi.

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ECOTECNICA s.r.l.

UN TAGLIO NETTO PER TUTTI I PROBLEMI La ditta ECOTECNICA s.r.l. che si è prefissata di innovare costantemente la propria gamma di prodotti per soddisfare le esigenze di un mercato in costante evoluzione, è lieta di presentare la nuova serie di cesoie “coccodrillo”che permettono ai recuperatori di risolvere la maggior parte dei problemi derivanti dal trattamento di materiali compositi. Nello specifico il TOP della gamma è rappresentato dal modello EC 500 FULL destinato soprattutto agli autodemolitori.

La EC 500 FULL, dotata di un premilamiera oleodinamico, in grado di dare maggiore flessibilità nell’utilizzo della macchina, visto che la pressione esercitata dal premilamiera sul materiale trattato aumenta proporzionalmente alla forza di taglio delle lame, escludendo l’intervento diretto dell’operatore, consentendogli così di lavorare in assoluta sicurezza. Alla 500 FULL si affiancano le altre cesoie della gamma, che terminano con la “piccola” con bocca da 230 mm. Una fantastica macchina operatrice adatta alla pulizia dei metalli, alla riduzione e preparazione per il successivo riciclaggio di cavi elettrici, ecc. I prodotti ECOTECNICA si differenziano dalla concorrenza per la qualità dei componenti, per le soluzioni tecniche adottate e per tutte le parti meccaniche lavorate con macchine utensili.

CARICATORE SEMOVENTE ECO 107 La società ECOTECNICA è lieta di presentare il caricatore ECO 107 che va ad aggiungersi alla già ampia gamma di macchine di sua produzione, dedicato al trattamento per riciclaggio ferrosi e metallici. L’ECO 107 pur posizionandosi tra i caricatori di piccola dimensione pesa infatti solo 10 tonnellate, è dotato di tutti i componenti presenti su macchine di categoria superiore. Tra le dotazioni spiccano: la doppia trazione 4x4, la cabina rialzabile ed ad ampia visibilità, la pala anteriore, un braccio telescopico che raggiunge i 7m con capacità di sollevamento di 1.200Kg, la torretta girevole a 360°, il cambio a 2 velocità. L’ECO 107 avrà un prezzo molto accettabile anche per i piccoli operatori che vogliono dotarsi di un macchina versatile atto a sopperire a tutte le necessità di caricamento e movimentazione.

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INVEMET srl

CATALIZZATORI ESAUSTI:

NUOVE METODOLOGIE DI ACQUISTO E VALORIZZAZIONE di Anna Marchisio

Non sarà sfuggito a nessuno dei lettori di questa testata che negli ultimi due mesi l’ascesa dei platinoidi (metalli nobili contenuti nei catalizzatori), ha subìto un drammatico arresto e che il rodio da solo ha perso, nell’arco di agosto, circa il 65% del suo precedente valore. Anche il platino e il palladio, però, hanno registrato forti ribassi: oltre il 50% per entrambi. Questa flessione va interpretata alla luce del complesso e drammatico contesto dell’attuale crisi economico-finanziaria dei mercati internazionali e, unitamente al dollaro americano, che continua a mostrarsi debole rispetto alla moneta unica europea1, si riflette in modo negativo sul valore dei catalizzatori esausti. In seguito al rapido deteriorarsi del prezzo dei platinoidi, ma anche perseguendo un proprio coerente progetto di evoluzione degli acquisti, Invemet ha sviluppato e messo a punto, dalla scorsa primavera, un sistema basato sulla differenziazione in categorie: questo per fare fronte non solo alla contingenza, ma anche perché alcuni modelli di poco valore molto diffusi sul nostro territorio nazionale, acquistati a

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un prezzo cosiddetto “medio”, creavano situazioni di squilibrio pressoché impossibili da correggere. Vediamo insieme ad Andrea Zacchini, responsabile commerciale del mercato Italia, come è stato sviluppato il nuovo metodo di cernita e valorizzazione e come sta cambiando il processo di acquisto dei catalizzatori. Come nasce l’idea delle categorie? I nostri soci a Houston, ma in realtà tutti i riciclatori statunitensi, hanno elaborato già da anni un sistema molto dettagliato di categorie. Al di là dei tecnicismi, su cui non voglio dilungarmi in questa sede, l’idea alla base è molto semplice. Similmente al rame, all’acciaio, all’alluminio e a molti altri metalli, anche i catalizzatori hanno valori diversi tra loro. Senza contare che l’evoluzione dei sistemi dei gas di scarico nella motorizzazione diesel ha introdotto nel mercato i filtri anti particolato e altre tipologie di prodotto, con contenuti di metalli preziosi diversi rispetto ai catalizzatori tradizionali. A dire il vero, in molti Paesi europei dove il recupero delle marmitte è iniziato ben prima che

da noi, le operazioni di cernita sono la regola e vengono pienamente accettate da tutti gli attori coinvolti. Non ci siamo inventati nulla, insomma! È possibile sintetizzare la tipologia di queste “categorie”? Certamente; abbiamo cercato di essere semplici e trasparenti allo stesso tempo. Attualmente negli USA le categorie sono ventisette, senza contare al loro interno le “sub categorie” costituite dai cosiddetti “parziali”: “3/4”, “1/2”, “1/4”! Attualmente le nostre categorie sono sette e vanno dalle “molto grandi” alle “molto piccole”, incluse “After Market” e metallici. Non è stato banale, perché abbiamo dovuto rendere semplice una situazione complessa, ma per ora siamo soddisfatti. Cosa cambia con l’introduzione delle categorie nelle fasi di negoziazione e di acquisto? I nostri raccoglitori hanno iniziato a verificare non solo la presenza di monolite intero o rotto all’interno dei catalizzatori, ma anche la loro appartenenza alle diverse categorie di cui parlavo prima. Questo

comporta una lieve estensione dei tempi di cernita, che comunque restano ragionevoli, a fronte di una valutazione più corretta. Ovviamente il dialogo con il fornitore resta aperto e i nostri uomini sono più che disponibili a fornire tutte le delucidazioni possibili direttamente “sul campo.”

Invemet vanta una presenza internazionale, come vi comportate per gli acquisti all’estero? Premesso che i quantitativi acquistati in Europa e nei territori extra UE sono spesso tali da rendere preferibile l’opzione cosiddetta della “resa sul metallo”, e che questi lotti vengono valutati sulla base dei metalli preziosi

recuperati (fa fede l’analisi chimica), la cernita è stata sviluppata per tutti i nostri acquisti “al pezzo”. La valorizzazione varia a seconda delle tipologie dei catalizzatori e della loro provenienza, ma il metodo è identico. 1

Si noti che la compravendita dei metalli preziosi in questione avviene in dollari americani (n.d.r.)

INVEMET S.r.l. Sede Legale: Via Carlo Alberto 6 10123 Torino - ITALIA Sede Op.: Strada Coasso s.n.c. Zona Industriale 10073 Cirié (TO) Tel. +39 0119209630 - 0119228146 Fax +390119224043 info@invemet.com - www.invemet.com

Albo Gestori Ambientali

CRITERI E REQUISITI PER L’ISCRIZIONE ALL’ALBO PER LO SVOLGIMENTO DELLE ATTIVITÀ DI GESTIONE DEI CENTRI DI RACCOLTA DEI RSU Pubblicata sulla G.U. la Deliberazione del 29 luglio 2008

Il Comitato Nazionale dell’Albo Gestori Ambientali con la deliberazione del 29 Luglio 2008, ha reso noti i criteri e i requisiti per l’iscrizione all’Albo - Categoria 1 “Raccolta e trasporto rifiuti urbani”, per lo svolgimento delle attività di gestione dei Centri, di cui al D.M. 8 Aprile 2008 recante la “Disciplina dei centri di raccolta dei rifiuti urbani conferiti in maniera differenziata”, che aveva finalmente resi univoci su tutto il territorio nazionale i criteri tecnici e giuridici per la loro gestione. Vale la pena rammentare che il Decreto 8 Aprile 2008 definisce i centri di raccolta comunali o intercomunali “aree presidiate ed allestite ove si svolge unicamente l’attività di raccolta, mediante raggruppamento per frazioni omogenee per il trasporto agli impianti di recupero, trattamento e, per le frazioni non recuperabili, di smaltimento dei rifiuti solidi urbani e assimilati, elencati in Allegato I, paragrafo 4.2, conferiti in maniera differenziata, rispettivamente dalle utenze domestiche e non domestiche, nonché dagli altri soggetti tenuti in base alle vigenti normative settoriali al ritiro di specifiche tipologie di rifiuti dalle utenze domestiche” (Art. 1). Si tratta di un servizio volto ad incrementare la raccolta differenziata per agevolare il recupero del rifiuto. Peraltro la nuova Direttiva Quadro sui Rifiuti, recentemente licenziata dal Parlamento Europeo, enfatizza gerarchicamente che dopo la prevenzione dei rifiuti, viene il recupero, soprattutto di materia, quindi di energia (ndr: sulla nuova Direttiva, si veda l’inserto normativo all’interno e il relativo commento di pag. 34 e segg. di questo numero). Il Comitato Nazionale dell’Albo dei Gestori Ambientali è intervenuto, quindi, per definire i requisiti di iscrizione e le garanzie finanziarie per coloro che intendono iscriversi per lo svolgimento delle attività di gestione dei centri di raccolta: a) iscrizione al registro delle imprese o al repertorio economico amministrativo (REA); b) dotazione minima di personale addetto, individuata nell’Allegato 1;

c) dimostrazione di qualificazione e l’addestramento del personale addetto, secondo l’Allegato 2; d) nomina di almeno un responsabile tecnico unico munito dei requisiti stabiliti per la Categoria 1; e) dimostrazione del requisito di idoneità finanziaria con gli importi individuati nell’Allegato 3, ovvero mediante attestazione di affidamento bancario secondo lo schema dell’allegato 4. I soggetti già iscritti all’Albo nella Categoria 1 che, intendano integrare l’iscrizione per lo svolgimento dell’attività di gestione dei centri di raccolta debbono dimostrare i requisiti delle lettere b), c), e), mentre sono esentati ad ulteriori garanzie finanziarie se l’attività di gestione dei centri di raccolta non comporti variazioni della classe di iscrizione. I gestori dei centri di raccolta che intendano proseguire l’attività presentano domande di iscrizione o di integrazione entro il 2 Novembre 2008, previa dichiarazione dell’ente territoriale di competenza dalla quale risulti la data e la durata dell’affidamento, nonché la popolazione da loro servita. Per lo svolgimento di detta attività che deve essere stata iniziata o svolta prima dell’entrata in vigore del Decreto 8 Aprile 2008 ovvero dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà, resa dall’interessato. Per costoro il requisito di formazione degli addetti può essere soddisfatto entro 30 giorni dalla data di presentazione della domanda. Se gestiscono esclusivamente centri di raccolta possono adempiere all’incombenza della nomina del responsabile tecnico entro 3 anni dalla data di iscrizione, nel frattempo può svolgere tale ruolo, il legale rappresentante del soggetto interessato, anche i assenza dei requisiti previsti. Ad ogni buon fine di seguito pubblichiamo alcuni degli allegati alla Deliberazione.

ALLEGATO 1

ALLEGATO 2 1. Qualificazione degli addetti La formazione e l’addestramento del personale addetto ai centri di raccolta sono garantiti e attestati dal responsabile tecnico. Il requisito della avvenuta formazione deve sussistere al momento della presentazione della domanda d’iscrizione e della domanda di integrazione dell’iscrizione nella categoria 1 per la gestione dei centri di raccolta e deve essere aggiornato nei novanta giorni precedenti la data di presentazione della domanda di revisione dell’iscrizione. La formazione è inoltre effettuata almeno nei casi di: a) nuove assunzioni; b) assegnazione al centro di raccolta di addetti già impiegati presso l’impresa in altre mansioni; c) applicazione di metodologie operative o acquisizione di tecnologie diverse da quelle precedentemente in uso nel centro di raccolta. All’assunzione della gestione dei centri di raccolta, nonché al verificarsi delle condizioni di cui al precedente paragrafo

sono effettuate sessioni di informazione e addestramento degli addetti riguardanti le disposizioni in materia sanitaria e di sicurezza sul lavoro, nonché le prassi e le procedure applicate presso il centro di raccolta, con particolare riferimento ai requisiti tecnico gestionali stabiliti all’allegato 1 del decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare 8 aprile 2008. 1.1 Formazione Sono tenuti, a carico del soggetto richiedente l’iscrizione, corsi di formazione degli addetti secondo le seguenti modalità: - contenuti dei corsi di formazione: 1. Cenni sulla normativa in materia di gestione dei rifiuti, di sicurezza sul lavoro e di circolazione dei veicoli 2. Le responsabilità nella gestione dei rifiuti 3. Classificazione dei rifiuti ed elenco europeo dei rifiuti 4. Formulario di identificazione, registro di carico e scarico e dichiarazione MUD. Il bilancio di massa dei rifiuti 5. L’iscrizione all’Albo nazionale gestori ambientali

6. Tecniche di deposito, recupero e smaltimento dei rifiuti 7. I requisiti tecnico gestionali dei centri di raccolta stabiliti dal decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare 8 aprile 2008 8. Compiti dell’addetto al centro di raccolta e rapporti con l’utenza 9. Igiene e sicurezza, procedure di emergenza in caso di incidente 10. Pratiche di disinfestazione - i corsi di formazione sono tenuti dal responsabile tecnico o da docenti in possesso della qualificazione di cui all’articolo 2 della deliberazione del Comitato nazionale dell’Albo 16 luglio 1999, prot. n. 003/CN/ALBO. - i corsi hanno una durata minima di 16 ore e sono ritenuti validi a seguito della frequenza da parte degli addetti di almeno il 75% delle ore previste. - ogni ora di insegnamento deve avere la durata effettiva di almeno 45 minuti. - nell’arco della stessa giornata non devono essere svolte più di 8 ore di insegnamento. - ai partecipanti viene consegnato il materiale didattico e informativo.

2. Attestazioni Le attività di formazione e addestramento sono attestate dal responsabile tecnico utilizzando i modelli di cui all’allegato 2a e 2b. Tali modelli, debitamente compilati e sottoscritti, sono conservati presso la sede legale o presso la sede operativa del soggetto richiedente o iscritto. Alla domanda d’iscrizione, alla domanda di revisione dell’iscrizione e alla domanda di integrazione dell’iscrizione nella categoria 1 per la gestione dei centri di raccolta è allegata dichiarazione sostitutiva dell’ atto di notorietà, resa ai sensi dell’articolo 47 del decreto del Presidente della Repubblica 28 dicembre 2000, n. 445, e successive modificazioni e integrazioni, attestante l’avvenuta formazione. A tal fine è utilizzato il modello di cui all’allegato 2c. L’attestazione d’idoneità rilasciata a seguito della frequenza al modulo di base dei corsi di formazione per responsabili tecnici di cui alla deliberazione del Comitato nazionale 16 luglio 1999, prot. n. 003/CN/ALBO, sostituisce la partecipazione ai corsi di formazione di cui al punto 1.1.

ALLEGATO 3

s.s. 361 km 51 LOC.PITINO 62027 S. SEVERINO M.(MC) Tel. 0733/63 63 69 - FAX 0733/63 67 82 Cell. 335/54 28 963 gruppobrutti@libero.it

Gruppo Brutti sas di Brutti Riccardo C. Fondata nel 1993

Da impresa certificata di autodemolizioni autoveicoli Gruppo Brutti sas si è via via specializzata nel trattamento e riciclaggio dei rifiuti plastici (Polietilene LD, Polipropilene). Proprio l’esperienza acquisita nel settore dell’autodemolizione, ha sollecitato l’impresa ad intraprendere la valorizzazione di alcune parti dei veicoli, contenenti plastiche, quali: paraurti e serbatoi. Tale attività di riciclaggio viene svolta, utilizzando macchinari tecnologicamente avanzati. Al fine di rendere continuo il processo, l’Azienda si rende disponibile a ritirare direttamente, presso gli impianti di demolizione tali rifiuti, nella consapevolezza che essi risultano ingombranti e di difficile stoccaggio.

Si acquistano materiali triturati

UNA SOLUZIONE “VERDE” PER GLI AUTODEMOLITORI

newsletter aperiodica di informazione per i soci

NEWS

C.A.R. UNA CONFEDERAZIONE PER IL RISPETTO DELLE REGOLE Il Presidente Alfonso Gifuni fa il punto sullo stato dell’arte della giovane Confederazione, illustrando il prossimo appuntamento di ECOMONDO di Alberto Piastrellini

saranno esposte durante la manifestazione riminese.

Il Presidente CAR, Alfonso Gifuni

Più volte, nel corso dell’anno, abbiamo ritenuto valido seguire l’evoluzione della Confederazione Nazionale Autodemolitori (C.A.R.) che, ad appena un anno di distanza dalla sua nascita, ha saputo operare positivamente nel gran teatro della politica economica italiana, divenendo, in poco tempo, un punto di riferimento importante per i professionisti dell’autodemolizione e per quanti, a vario livello, sono impegnati nel rispetto della normativa che regola il settore specifico. Ebbene, nel breve volgere del tempo, C.A.R. ha saputo confrontarsi da pari con le Istituzioni, portando la voce degli Autodemolitori in quelle stanze dove si decidono i destini di centinaia di lavoratori, suggerendo percorsi possibili e possibili sincronie di interessi nella realizzazione di un obiettivo che non è solo politico-imprenditoriale, ma che ha effetti anche sulla minimizzazione delle risorse primarie, sul risparmio energetico e sulla tutela dell’ambiente in generale. A pochi giorni dalla kermesse di ECOMODONDO 2008, abbiamo voluto intervistare il Presidente C.A.R., Alfonso Gifuni, per farci raccontare in prima persona quali sono le prospettive a medio e lungo termine della Confederazione e quali saranno le proposte pratiche e le istanze della categoria che

Presidente Gifuni, ad appena un anno dalla sua costituzione, la Confederazione Autodemolitori Riuniti (C.A.R.), partecipa ad ECOMONDO di Rimini con una serie di appuntamenti. Può raccontarci, in dettaglio, quali istanze ed eventi porterete in Fiera? Intanto, porteremo la sintesi di tutto quanto in questo anno siamo riusciti a realizzare. Già da sola, questa trattazione comporterebbe un tempo utile ragguardevole, perché – e sono orgoglioso di affermarlo – sono tante le attività che ci hanno visto protagonisti in questi primi dodici mesi di vita. La cosa che mi rende doppiamente fiero è che, la nostra categoria di professionisti, da noi rappresentata, fino a poco tempo fa difficilmente riusciva a perseguire quella visibilità mediatica che con la nascita di C.A.R. si è riusciti a raggiungere. A fronte delle tante, piccole e grandi vittorie nei confronti delle istanze pervenuteci dalla base della categoria, già più volte sviluppate in queste pagine, vorrei soffermarmi un po’ più ampiamente su quelle che sono state le attività degli ultimi tre mesi: • il collegamento telematico con il PRA; • l’impugnativa del deposito temporaneo di autoveicoli presso i concessionari; • la liberalizzazione delle nostre imprese nei confronti di convenzioni discutibili ed illegali; • la verifica, da noi promossa, presso l’antitrust per quanto riguarda i valori sul mercato dei pacchi di rottami. Tutto ciò accade mentre l’Europa ha appena varato la nuova Direttiva che norma il settore dei rifiuti. Come intendete muovervi, come Confederazione di imprese, per rispondere al meglio alle istanze

dell’UE. Diciamo che già il cammino, da noi intrapreso e volto alla rigorosa applicazione della normativa in materia, risponde non solo alla necessità di garantire l’efficienza del sistema di smaltimento degli autoveicoli a fine vita nel massimo rispetto dell’ambiente, ma costituisce anche una chanche irrinunciabile per tutelare la sopravvivenza delle nostre aziende. Per quanto riguarda il dettato della normativa europea siamo molto attenti alla parte che ci può riguardare perché riteniamo che sia d’obbligo una rinnovata sincronizzazione con la volontà del Governo europeo. Peraltro, in presenza di una Direttiva comunitaria, gli stessi Paesi non potranno che adeguarsi al dettato normativo, anzi, potranno, al massimo, recepirlo ed applicarlo nella sua forma più restrittiva. Quindi, come C.A.R. saremo molto attenti a studiarne i dettagli e ad utilizzare tutti i canali comunicativi privilegiati per interagire con la volontà del legislatore. Proprio in questo senso, grazie alla sinergia con il Consorzio PolieCo che ha già una linea diretta di comunicazione con Bruxelles, ci stiamo attivando per aprire un dialogo diretto con il legislatore comunitario. Ovviamente, parteciperemo alla costituzione del Tavolo Tecnico promosso a livello nazionale, affinché la nostra confederazione possa sedere accanto al Legislatore italiano e portare le proprie istanze nel momento in cui si andrà a recepire il dettato europeo nel nostro ordinamento. Presidente, quali sono, al momento le problematiche più gravi che preoccupano gli Autodemolitori, alla cui risoluzione C.A.R. sta impegnando tutte le sue forze? Attualmente il nostro ruolo è messo in discussione e posto “sotto assedio” da entrambi i lati della filiera: a monte, da parte dei Concessionari, che con il deposito temporaneo e la facoltà di radiare

C .A.R. CONFEDERAZIONE AUTODEMOLITORI RIUNITI

gli autoveicoli dal Pubblico Registro Automobilistico, assumono sempre più il ruolo di demolitori; a valle, dalla categoria dei Frantumatori, che sta tentando di concentrare la raccolta differenziata del veicolo sul frantumato. Proprio su questo punto, riteniamo noi, lo ritiene la norma (come è logico che sia), per un migliore servizio per l’ambiente, credo si giusto che si proceda ad una differenziazione delle varie tipologie di rifiuto che compongono il veicolo a fine vita prima che questo venga frantumato… Viceversa, è come se si affermasse che la massa dei RSU sarebbe differenziata meglio dopo il suo conferimento in discarica e non prima. In questo senso, C.A.R. sta tentando di indicare al legislatore la necessità di non cedere ad alcun tipo di modifica della norma che dia la possibilità a questa ipotesi di trovare una sua realizzazione. Saremo, inoltre, indicatori di proposte specifiche che vanno nella direzione di una preservazione del ruolo fondamentale dell’autodemolitore nella filiera del fine vita del veicolo, contro la volontà di esautorarlo che viene dai nostri partner di filiera. Ad ECOMONDO, per quanto riguarda uno degli aspetti problematici del settore automotive, uno dei temi ricorrenti è quello della gestione e della valorizzazione del car-fluff. Quali sono, in questo senso, le prospettive e le direzioni in cui si muoverà C.A.R.? È opportuno che questa nostra posizione sia molto chiara perché parte della filosofia di fondo della nostra ragion d’essere; è proprio la gestione del fluff. Noi riteniamo che la quantità del fluff prodotto debba essere ridotta a monte della frantumazione. Più analiticamente, bisogna, come peraltro indica la norma, fare in modo che alla frantumazione vada il veicolo quanto più possibile “pulito”, il che vuol dire aver recuperato ed avviato al riciclo la maggior quantità possibile di materiale derivante. Oggi l’obiettivo della norma ci impone l’85% di recupero e questo risultato, in taluni impianti ben attrezzati è già stato raggiunto. Vogliamo rispondere positivamente alla norma così com’è, implementando le nostre tecnologie e ammodernando i nostri impianti per rispondere alle esigenze del recupero in percentuali sempre maggiori, garantendo, così una riduzione della quantità di fluff.

Per quanto riguarda la quantità residua, quella che si suppone non altrimenti differenziabile, crediamo che la prospettiva del recupero energetico, con tutte le garanzie possibili circa la minor quantità di emissioni inquinanti prodotte dalla combustione, sia la strada migliore per fugare lo spettro di un pericoloso deposito in discarica (che pure, in percentuale, la norma prevede). Per quanto riguarda il recupero massiccio delle varie tipologie di materiali che compongono l’autoveicolo a fine vita, intendete implementare i rapporti di collaborazione e partnership con i diversi Soggetti che a vario titolo si interessano di: acciaio, alluminio, plastiche varie, vetro…? Certamente, ci siamo costituiti proprio per questa prospettiva, tant’è che il primo atto amministrativo compiuto all’indomani della nostra nascita è stato proprio un Protocollo di Intesa con il Consorzio PolieCo (ndr: Consorzio Nazionale per il Riciclaggio dei Rifiuti di Beni in Polietilene), proprio per ottimizzare il recupero delle parti in polietilene (serbatoi e paraurti). Ora, se il Governo, come sembra intenzionato a fare, ritiene di modificare il sistema dei Consorzi, nel prossimo futuro, noi tenderemo ad ottimizzare i nostri rapporti con qualsiasi figura giuridica che emerga dalle indicazioni governative. Sicuramente la nostra necessità è quella di recuperare quanta più materia possibile da sottrarre al fluff ed inviarla ai soggetti preposti come materia prima secondaria. Questo obiettivo risponde positivamente non solo alle istanze di chi ha a cuore la tutela dell’ambiente, ma anche alle esigenze economiche di un Paese, come l’Italia, storicamente povero di materia prima. Quest’anno, ad ECOMONDO, quale sistemazione logistica avrà C.A.R. e cosa offrirà, in termini di comunicazione, agli utenti della Fiera? Dunque, approfittando delle sinergie e delle alleanze con altre figure, comunque molto presenti ad ECOMODO, C.A.R. avrà l’opportunità, quest’anno, di essere maggiormente visibile, grazie all’ospitalità della CNA (Confederazione Nazionale degli Artigiani e della piccola e media impresa), del Consorzio PolieCo e in sintonia con strutture privatistiche che si occupano di ricer-

ca e tecnologia per il nostro specifico settore. Ad ECOMONDO, oltre all’ormai famoso Gest CAR, presenteremo il nuovo software gestionale: CNA-Phas in collaborazione con Quattroruote. Promuoveremo anche un nostro Convegno: “Evoluzione del fine vita del veicolo”, dove presenteremo lo stato dell’arte della normativa e le sue possibili evoluzioni in rapporto al lavoro che il governo sta implementando. Presidente, ha già avuto risposte di partecipazione da parte delle aziende confederate? Guardi, la nostra nascita nel panorama nazionale ha avuto, sin da subito, un effetto sensazionale sulla categoria. Ricorderà senz’altro la massiccia e veramente inaspettata presenza di autodemolitori al precedente Convegno promosso proprio ad ECOMONDO 2007, senza dimenticare le cospicue presenze alle varie Assemblee regionali promosse durante l’anno e la numerosa partecipazione alla Assemblea Nazionale di Roma dello scorso giugno. A fronte dei dati raccolti e delle risposte pervenuteci in questi mesi, credo che anche l’evento di ECOMONDO sarà vissuto come un appuntamento irrinunciabile per la nostra categoria. Tra l’altro abbiamo provveduto ad invitare non solo i nostri Associati, ma tutti gli Autodemolitori d’Italia, perché riteniamo che il coinvolgimento di tutta la base della categoria sia una mossa vincente nei confronti delle problematiche che riguardano tutti, a prescindere da gruppi e schieramenti. Ritengo che l’assise di Rimini, sia una risorsa per tutta la categoria e come tale debba essere vissuta anche da parte di chi è iscritto ad altro Sindacato o Associazione, verso cui non abbiamo alcuna pregiudiziale.

Via Barberini, 11 - IV piano int. 15 00187 Roma Tel. 06 42016523 - Fax 06 42000767 Cell. 335 7491160 info@carautodemolitori.it www.carautodemolitori.it

C.A.R. Confederazione Autodemolitori Riuniti

ECOMONDO 2008 - Fiera di Rimini: Convegno CAR - CNA, Giovedì 6 novembre CONVEGNO NAZIONALE. EVOLUZIONE DEL SISTEMA “FINE VITA VEICOLI” GIOVEDI 6 NOVEMBRE 2008 - FIERA DI RIMINI - SALA NERI 1 PROGRAMMA: ORE 15,30: Relazione introduttiva al Convegno:

Alfonso Gifuni - Presidente C.A.R. ORE 16,00: Interventi: Tommaso Campanile - Responsabile nazionale DPT Ambiente CNA Bruno Tosi - Presidente nazionale CNA/SC/Autoriparazione Avv. Sergio Rastrelli - consulente CAR Dott. Alessandro Tramontano - Presidente Ecogas ORE 17,00 Interventi conclusivi: Sottosegretario di Stato al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare: Roberto Menia Sottosegretario di Stato alle Infrastrutture e ai Trasporti: Bartolomeo Giachino

Presenzieranno: Ing. Salvatore Di Carlo Fiat Group Automobiles S.p.a Dottor Antonio Cernicchiaro Direttore Relazioni Istituzionali UNRAE Dottor Gianfranco Soranna - Direttore FEDERAICPA Dottor Romano Pezzotti - Presidente ASSOFERMET Rottami Sono stati invitati i rappresentanti di: ANIA, UCIF, ORGANI DI CONTROLLO NB: alle ore 15,00 nella stessa sala sarà presentato alla stampa il portale “Ricambiusati.eu”

una grande squadra al servizio degli autodemolitori via Barberini n. 11- IV piano int. 15 00187 ROMA tel 06 42016523 fax 06 42000767 Cell. 335 7491160 info@carautodemolitori.it www.carautodemolitori.it

Le attività di demolizione e messa in sicurezza del veicolo fuori uso devono essere effettuate prima della pressatura a cura di Fabio Bastianelli

Con sentenza n. 26546 del 2 luglio g 2008,, la III sezione Penale della Corte di Cassazione, rigettando il ricorso di un imprenditore mprenditore avverso il provvedimento del Pubblico Ministero che si era opposto ad una richiesta di restituzione di carcasse di auto, uto, in relazione al reato di cui all’Art. 56 del D. Lgs. n.152/06, per rilevata violazione zione delle prescrizioni dell’autorizzazione ne all’esercizio delle attività di raccolta, messa in sicurezza, recupero e rottamazione azione di veicoli a motore, ha ribadito o che le attività di demolizione e messa in sicurezza del veicolo fuori uso devono essere effettuate prima ma della pressatura. Si riporta di seguito uno stral-cio della sentenza.

(Omissis) Ai sensi dell’art. 3, comma a primo lett. i), del D. Lgs.. 24.6.2003 n. 209 per ope-razioni di “pressatura”, che e secondo le indagini di poliziaa giudiziaria risultavano essere e state già effettuate, sì intendono o “le operazioni di adeguamento to volumetrico del veicolo già sotottoposto alle operazioni di messa ssa in sicurezza e di demolizione”. e. e” Pertanto, ai sensi della disposizione osizione citata, le attività di demolizione zione e messa in sicurezza del veicolo lo fuori uso devono essere effettuate prima pri rima ma della pressatura. Si osserva, poi, che, ai sensi dell’alell’al-

legato g Ip punto 6)) del predetto decreto legislativo, rientrano tra le fasi dell’attività di demolizione le seguenti operazio operazioni: “a) smontaggio dei componenti del veicolo fuori uso od altr altre operazioni equivalenti, volte a ridurre gli eventuali ev effetti nocivi sull’ambiente; b) rimozione, rimozione separazione e deposito dei materiali e dei componenti pericolosi in modo sel selettivo così da non contaminare i succe successivi residui delta frantumazione provenienti dal veicolo fuori uso; uso cc) eventuale smontaggio e deposito dei pezzi di ricambio commercializzabili, nonché dei materiali e dei componenti recuperabili, in modo da non compromettere le successive possibilità di reimpiego, di riciclaggio e di recupero.” O Orbene, che come rilevato, ssecondo le indagini di polizia giudiziaria le descritte g operazioni non erano state o eseguite prima della pressae tura delle carcasse dei veicoli. tu Il rricorso, pertanto, deve essere dichiarato dic di c inammissibile ai sensi dell’art. 606, ultimo comma, c.p,p.. dell Ai se sensi dell’art. 616 c.p.p. segue a cari carico della ricorrente l’onere del pagamento paga pa gam m delle spese processuali,, non nonché di una somma alla cassa delle ammende.

LOGIMA Srl

PER UNA AUTODEMOLIZIONE RISPETTOSA DELL’AMBIENTE Due affezionati clienti della Società di Porto d’Ascoli, tornano a parlare delle novità offerte dal catalogo delle proposte 2008 di Vinicio Ruggiero

Quando si parla di autodemolizione e di centri dedicati, sovente, il primo pensiero, non va alle implicazioni ambientali positive legate alla pratica del recycling-car, anzi, un sedimentato retroterra culturale, legato senza dubbio al passato e alla immagine negativa creata da pochi, inadempienti, imprenditori del settore, fa sì che l’immaginario collettivo rifugga da qualsiasi accostamento fra la pratica dell’autodemolizione e la tutela ambientale. Eppure, se si guardano i dati annuali del riciclaggio di rifiuti e materiali, il peso assunto dal recupero di materie dallo smontaggio e frantumazione dei veicoli a fine vita, ci si accorge che dal processo di autodemolizione, qualora questa sia effettuata con tutte le attenzioni e le prescrizioni contenute nelle normative dedicate, è possibile ottenere grandi opportunità in termini di riciclaggio, assicurando, quindi, un minor depauperamento delle materie prime e delle risorse naturali che, sicuramente, ha effetti positivi sulla sostenibilità dei processi produttivi. Inoltre, l’operazione di svecchiamento del parco-auto, consente di eliminare dalla circolazione quegli automezzi che, per senescenza e caratteristiche tecniche sorpassate, possono costituire un notevole danno all’ambiente in termini di emissioni climalteranti. Ma i vantaggi dell’autodemolizione, non finiscono qui, se si considera che la stessa UE ha posto mano ad una regolamentazione comunitaria del ciclo End Life Car con una Direttiva, la 2000/53/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio, recepita successivamente in Italia con D. Lgs. 209/2003

e successive disposizioni correttive ed integrative contenute nel D. Lgs. n. 86 del 12 aprile 2006. Nella Direttiva, si fa specifico riferimento ai requisiti del centro di raccolta e dell’impianto di trattamento, che prevedono, tra l’altro: adeguato stoccaggio dei pezzi smontati, nonché, fra i criteri di gestione, regole precise circa la sovrapposizione massima consentita dei veicoli messi in sicurezza e non ancora sottoposti a trattamento, fatte salve le condizioni di stabilità e la valutazione dei rischi per la sicurezza dei lavoratori. Vi si indicano pure le modalità con cui le parti di ricambio, destinate alla commercializzazione debbano essere stoccate, prendendo gli opportuni accorgimenti per evitare il loro deterioramento ai fini del successivo reimpiego, in ossequio al principio comunitario che mira a “prevenire la produzione di rifiuti derivanti dai veicoli nonché al reimpiego, al riciclaggio e ad altre forme di recupero dei veicoli fuori uso e dei loro componenti, in mo-

do da ridurre il volume dei rifiuti da smaltire e migliorare il funzionamento dal punto di vista ambientale di tutti gli operatori economici coinvolti nel ciclo di utilizzo dei veicoli e specialmente di quelli direttamente collegati al trattamento dei veicoli fuori uso”. Queste ed altre istanze contenute nei vari strumenti normativi impongono agli operatori del settore di rivedere, secondo un’ottica più efficiente ed efficace, il lavoro del proprio Centro di raccolta e trattamento: un cambio di focale che apre lo sguardo alle problematiche globali di riduzione dei rifiuti, della minimizzazione degli impatti ambientali, dell’ottimizzazione delle risorse economiche ed energetiche conseguite anche attraverso una logistica integrata dell’ambiente-lavoro. Proprio in quest’ambito si muove LogiMa s.r.l., che, grazie alla decennale esperienza dei Soci fondatori, Fabio Franceschi e Giovanni Paolini, nel settore della progettazione consulenza e vendita di soluzioni per la logistica e la gestione di magazzino, è in grado

Saremo presenti con le nostre novità al Pad. A5 stand 104

di offrire ai propri clienti, le migliori soluzioni logistiche per un Centro di raccolta e trattamento auto rispettoso dell’ambiente. In occasione della Fiera ECOMONDO 2008 a Rimini, dal 5 all’8 novembre p.v., dove LogiMa, sarà presente con un proprio spazio al Pad A5, Stand 104, due “storici” clienti della giovane ditta di Porto d’Ascoli, hanno voluto raccontare sulle pagine del Notiziario Autodemolitori, i nuovi acquisti effettuati dal catalogo LogiMa per il restyling del proprio centro di autodemolizione. Il primo è Giacomo Grillo, titolare della Grillofer snc, impresa di autodemolizione con sede a Terni. “Già nel gennaio 2006 - ricorda il Sig. Grillo - avevo avuto modo di enfatizzare su queste pagine, la soddisfazione derivante dall’acquisto dei primi 30 cantilever bi-fronte, progettati ed installati da LogiMa presso il mio centro”. “Successivamente, a distanza di sei mesi, - prosegue il Sig. Grillo - ho ritenuto

necessario rivolgermi di nuovo alla Società di Porto d’Ascoli per un ulteriore acquisto di cantilever, nell’ambito della ristrutturazione completa del mio piazzale attrezzato”. “Ora - conclude il Sig. Grillo - grazie ad un’idea che abbiamo sviluppato insieme con LogiMa, ho fatto installare 24 ulteriori cantilever, caratterizzati da pannelli solari in grado di produrre 30 KW, una potenza sviluppata che considero sufficiente per le esigenze dei macchinari del mio Centro”. Un’ottima idea, quella di sfruttare l’elevazione offerta dalle scaffalature porta-autoveicoli, che rientra nella logica dell’autoproduzione di energia e consente di ripensare completamente il ruolo e la valenza ambientale di un Centro di autodemolizione. Il secondo cliente è Roberto Capocasa, titolare della Recfer di Porto d’Ascoli, nonché Vicepresidente vicari della Confederazione Autodemolitori Riuniti, C.A.R., da sempre in prima

linea nei processi di adeguamento normativo del proprio Centro, con una particolare attenzione alle problematiche ambientali. “Dopo aver potuto apprezzare i famosi cantilever, mono e bi-fronte - dichiara Capocasa - mi sono rivolto di nuovo ai professionisti di LogiMa, per acquistare e far installare un Tunnel mobile COPRITUTTO®”. “Ho scelto la praticità di questa struttura - puntualizza Capocasa - perché, in base alle leggi vigenti, essa è considerata precaria e per la sua messa in opera non occorre una concessione edilizia ma basta una semplice dichiarazione di inizio lavori da comunicare all’Amministrazione Locale di riferimento”. “Inoltre, alla praticità legata alle pratiche burocratiche - prosegue Capocasa - consente la copertura di oltre 279m2 in cui poter lavorare in tutta tranquillità e sicurezza, senza interferenza degli agenti atmosferici”. Tra l’altro - specifica Capocasa - la struttura non va ad inficiare il piano di regimentazione delle acque reflue di prima e seconda pioggia, così come impostato presso il mio piazzale. Insomma, un nuovo positivo traguardo raggiunto da LogiMa, che si dimostra, ancora una volta, il partner ideale per gli Autodemolitori che hanno a cure il futuro delle proprie imprese e la minimizzazione degli impatti ambientali.

MOBILITÀ: L’ITALIA CONFERMA RECORD NEGATIVO Allarme; dopo il rapporto ISPRA quello di Euromobility testo e foto di Micaela Conterio

Strategie e tecniche per la gestione della domanda di mobilità sostenibile. In due parole mobility management. Novità esclusiva nell’approccio alla gestione della mobilità per il suo carattere integrato, comportando contemporaneamente l’ambito dei comportamenti individuali e gli aspetti tecnici e logistici. Fattori legati ai servizi e alla tecnologia strettamente congiunti al fattore antropico. Questi gli argomenti del Convegno Nazionale “Protagonisti e strumenti per le politiche della mobilità urbana sostenibile”, organizzato lo scorso 25 settembre a Roma dalla Federmobilità, CN MUS, Euromobility. Che il problema della sostenibilità sia un punto cruciale all’interno della questione della mobilità urbana sembra ormai un dato talmente tanto evidente e inconfutabile da risultare quasi ridondante. Prova ne sono i rapporti dell’APAT (ndr: attualmente ISPRA, a seguito dell’istituzione con L. n. 133/2008 di conversione con modificazioni del D. L. n. 112, 25 giugno 2008), sulla Qualità dell’Ambiente Urbano dove emerge l’infelice medaglia d’argento per l’Italia seconda solo agli Stati Uniti in termini di numero di veicoli (autovetture e motocicli) pro-capite e l’ancor più infelice medaglia d’oro in Europa. Evidenti le ripercussioni in

termini di consumo energetico e di emissioni di gas climalteranti e, conseguentemente di qualità dell’aria. Dal 1990 al 2005 le emissioni di gas serra sono complessivamente aumentate di 62,70 milioni di tonnellate di anidride carbonica equivalente (Mt CO2eq.), pari al 12,1%, superando di 96 milioni di tonnellate circa i limiti di Kyoto. Nel 2006 però il trend subisce una lieve inversione pari all’1,5%. Conferme arrivano anche dal rapporto di Euromobility, stilato in base all’indagine svolta su 50 città principali del nostro Paese. Le conferme arrivano dal rapporto di Euromobility, in cui emerge l’elevato tasso di motorizzazione (62 veicoli ogni 100 abitanti, il più alto in Europa) vetustà del parco circolante, scarsa diffusione di carburanti a basso impatto, mezzi GPL e metano, ripercussioni serie sulla qualità dell’aria. Stupisce, quindi, che, nonostante le reiterate denunce e nonostante la problematica delle mobilità sia all’ordine del giorno dell’agenda politica, non costituisca il risultato di un’elaborazione sinergica e coordinata fra i diversi livelli istituzionali, ma di intermittenti e discontinui segnali di consapevolezza da parte delle istituzioni stesse. Certo,

qualcosa in questa direzione è stata compiuta: dal 2003 al 2005, prevalentemente nel Nord, si sono avvicendati provvedimenti in termini di mobilità sostenibile (16%), di adozione di mezzi di trasporto a basso impatto ambientale privato (15%) e pubblico (14%) e limitazione del traffico (14%). Ma tutto questo nella percezione dei cittadini non costituisce un sistema organico e coerente. Ma procediamo con ordine.

Misure tipiche del mobility management quali il car pooling, il car sarin, i taxi collettivi, servizi dedicati, promozione della bicicletta e della pedonalità ricoprono un ruolo fondamentale per invertire la tendenza del continuo aumento delle percorrenze e per il contributo che possono fornire per il contenimento dell’inquinamento atmosferico Con differenti modalità organizzative oltre 50 amministrazioni hanno provveduto a introdurre la figura del mobility

Giuseppe D’Ercole (Comitato Nazionale MUS), Vittorio Cogliati Dezzi (Legambiente), Gaetano Arciprete (Ecologia e Lavoro)

Giulio Dal Bon (Ugl), Annita Serio (Direttore Federmobilità), Giuseppe D'Ercole (Comitato Nazionale MUS)

manager e a creare strutture dedicate al mobility management, mentre a livello aziendale si contano circa 700 mobility manager. È chiaro che quando si parla di mobilità non si può non tener conto di alcuni fattori determinanti: gli strumenti di pianificazione, le forme innovative di trasporto, gli incentivi per l’utilizzo di carburanti a basso impatto, l’utilizzo del trasporto collettivo e della bicicletta. Il mobility manager non opera soltanto attraverso l’adeguamento dei servizi di mobilità alternativi, ma anche stimolando nell’individuo la cultura della sostenibilità e stimolando gli utenti a opeare scete consapevoli, responsabili e rivolte al benessere collettivo e ambientale.

Paola Agnello Modica (CGIL), Stefano Lenzi (WWF Italia)

Toolservice Fluid SPECIALISTI NELLA PRODUZIONE DI ISOLE DI BONIFICA In occasione di ECOMONDO, il Responsabile commerciale della società Fabrizio Clerici presenta le novità del catalogo Toolservice Fluid è una dinamica realtà italiana dedicata alla progettazione e realizzazione di attrezzature per la bonifica dei veicoli a fine vita. Presente ormai da diversi anni sul mercato degli autodemolitori e parte di un gruppo industriale con una esperienza trentennale nella produzione di attrezzature per la lubrificazione e per il travaso di lubrificanti e carburanti, ha acquisito la leadership a livello nazionale di quota di mercato. Per saperne di più e meglio conoscere questa realtà, abbiamo intervistato Fabrizio Clerici, responsabile commerciale della società. Sig. Clerici, come nasce Toolservice Fluid? Toolservice Fluid ha una storia relativamente recente, ma molto intensa. Fa parte di un gruppo industriale produttivo da 18milioni di euro di fatturato, presente sul mercato da quasi 40 anni con distribuzione in oltre 80 paesi. Grazie all’esperienza e al know-how tecnico presente nelle altre società del gruppo abbiamo sviluppato in pochi anni una gamma completa di attrezzature specifiche per gli autodemolitori

e, particolare importante, essendo una azienda di produzione, abbiamo anche la possibilità di personalizzare le attrezzature sulle singole esigenze dei clienti, fondamentale quando si vuole ottimizzare i layout e gli spazi operativi a disposizione

• “BoomBag” un disattivatore di airbag dal funzionamento rapido, semplice ed intuitivo;

Parliamo ora di mercato specifico: a quale tipologia di operatori sono rivolte le attrezzature di Toolservice Fluid? Le soluzioni proposte da Toolservice Fluid sono particolarmente interessanti per gli autodemolitori medi e piccoli (quelli che normalmente smaltiscono meno di 1000 veicoli ogni anno) perché permette a questi operatori di avere un impianto di qualità perfettamente rispondente alle severe normative vigenti limitando l’importo finanziario dell’investimento.

• Kit compatto per la bonifica degli ammortizzatori

Quali novità presenterà Toolservice Fluid alla prossima edizione di Ecomondo? A Ecomondo 2008 oltre ai sistemi tradizionali prodotti e collaudati ormai da anni presenteremo diverse nuove attrezzature:

Saremo presenti al Pad. A1 stand 167

• Sistema per il taglio del vetro del parabrezza, abbinato ad elettro-aspiratore polveri

• Una innovativa cesoia per il taglio dei catalizzatori, dei lamierati, profilati in alluminio e cavi di rame con estrema rapidità ed in completa sicurezza. L’innovazione su questa ultima attrezzatura risulta particolarmente rilevante dal punto di vista tecnico. E’ stato scelto di utilizzare l’unità di potenza per azionare la lama gestita da un circuito oleodinamico comandato da una pompa ad aria compressa a bassa pressione, che assicura una serie di vantaggi operativi: • Maggiore sicurezza per l’operatore in quanto si utilizza aria compressa in luogo della corrente elettrica • L’attrezzatura risulta essere più leggera nell’uso e nella movimentazione • Avanzamento della lama per il taglio più veloce • La centralina viene attivata sono quanto entra sotto pressione (inizio del taglio) • L’olio del circuito oleodinamico rimane a temperatura ambiente e non si surriscalda, come può avvenire nelle tradizionali centraline che rimangono sempre in funzione.

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Le emissioni di CO2 nei trasporti

UN PROBLEMA CHE LA COMUNITÀ EUROPEA AFFRONTA DA ANNI E CHE CONTINUA AD ESSERE IRRISOLTO L’industria automobilistica italiana si segnala per i migliori risultati raggiunti nell’abbattimento delle emissioni inquinanti a cura di Valentina Bellucci

Il Protocollo di Kyoto ha indicato la giusta rotta da seguire ma per raggiungere gli obiettivi di riduzione previsti dallo stesso e dalla direttiva 2003/87/CE sulle emissione di CO2, c’è l’esigenza di ulteriori misure. Da un punto di vista normativo, si richiede alle case automobilistiche di ridurre le quantità di emissioni e questo si può ottenere attraverso vari sistemi: 1) Filtro attivo antiparticolato (FAP), un dispositivo adottato dal gruppo PSA Peugeot-Citroën per abbattere le emissioni inquinanti da polveri sottili dei motori diesel. Altre case automobilistiche hanno scelto tecnologie differenti. Questa tecnologia è stata adottata da Peugeot già nel 2000; col passare del tempo alcune province, come quella di Bolzano nel 2003 e, un anno più tardi, anche la Regione Emilia Romagna, hanno deliberato a favore delle automobili dotate di una qualche tecnologia di abbattimento del PM10 concedendo deroghe alle targhe alterne. Oggi molte amministrazioni locali concedono deroghe al blocco del traffico alle automobili dotate di filtri come il FAP o che comunque garantiscano un abbattimento del PM10. L’obiettivo principale di questo dispositivo è ovviamente il rispetto dei limiti di emissione euro 4 e quindi la cattura del PM10 di origine carboniosa emessa dai motori diesel, particolato pericoloso in quanto contiene sostanze fortemente tossiche come gli idrocarburi policiclici aromatici. 2) Sistemi start-stop per l’avviamento del motore, una soluzione semplice e già attuata su veicoli ormai “storici”, come la Fiat Regata ES. Il sistema che spegne automaticamente il motore a ogni arresto è stato reintrodotto nel 2006 da versioni specifiche delle Citroën C2 e C3; pochi mesi dopo BMW lo ha adottato di serie sulla maggior parte dei modelli della Serie 1 e Mini. Secondo Bosch, che equipaggia il Gruppo tedesco, i vantaggi, riferiti ai consumi misurati dal ciclo urbano europeo che simula 12 “soste” da 15 secondi ciascuna, possono arrivare all’8% (mentre Fiat parla di “oltre il 10%”), margine che scende al 4% nel ciclo misto. Ovviamente nel caso di marcia prolungata in colonna i benefici sono ben più sensibili. Il controllo dell’avvio è integrato nelle centraline dei motori benzina e diesel; per questi ultimi il sistema Bosch prevede modifiche al sistema di iniezione common rail. Il motorino di avviamento è più potente e assicura così maggior durata e un avvio più rapido e silenzioso. Per la riaccensione del motore non serve ovviamente la chiave di avviamento: la procedura si basa sull’uso dei pedali o del cambio e varia a seconda del tipo di trasmissione, manuale o automatica. 3) Sistemi di carburazione più efficaci: per i quali i settori Ricerca e Sviluppo di molte Case costruttrici stanno lavorando già da vari anni 4) Sistemi di propulsione (carburanti) più eco-compatibili; metano, miscela metano-idrogeno, biocarburanti di

seconda generazione che non impattano gravemente sull’agricoltura per fini alimentari. Il mercato delle auto è in crisi (visto il continuo aumento del prezzo del petrolio che induce un aumento di prezzo anche degli altri generi di consumo, soprattutto alimenti) e l’automobile sta diventando sempre di più un “bene di lusso”. Pertanto, vista “l’aria che tira” e lo con lo spettro della recessione da un lato, e la spada di damocle del global warming, dall’altro, le Case costruttrici stanno puntando molto sulle performance ecologiche (o supposte tali) dei propri mezzi, per invogliarne l’acquisto. Ma cosa succede se si vanno ad analizzare i dati? Secondo le ultime proiezioni della Commissione Europea, di qui al 2010, il settore dei trasporti è quello che sta ostacolando maggiormente il raggiungimento dell’obiettivo di Kyoto dell’ Unione Europea di ridurre le emissioni di gas serra dell’ 8% ed è il settore dove si prevede che si incontreranno i maggiori problemi di riduzione anche nell’ottica post 2012. Settori come l’energia, l’industria, l’agricoltura e i rifiuti hanno già ridotto le loro emissioni e in molti casi sono chiamati a ridurle ulteriormente, il settore dei trasporti ha avuto nel 2004 un incremento del 26% rispetto al 1990, con le misure esistenti continuerà a crescere del 34% al 2010 e con le misure addizionali continuerà a crescere del 27%. Per quanto riguarda l’Italia, l’ISPRA ha comunicato che le emissioni di CO2\km del parco circolante auto passeggeri: nel periodo 1990-2006, sono aumentate del 24%. Ciò è avvenuto a causa dell’incremento della mobilità privata mediante auto (le percorrenze sono aumentate del 30%) mentre l’efficienza d’uso del parco circolante è migliorata solo del 4% rispetto al 1990. In relazione a queste statistiche è utile puntualizzare che le percorrenze sono aumentate anche a causa di un triste primato europeo: in Italia ci sono infatti 60 auto ogni 100 abitanti. È il valore più alto in Europa ed emerge da uno studio condotto dall’Osservatorio sulla Mobilità Sostenibile dell’AIRP (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici). Nella graduatoria europea dei paesi a maggior densità automobilistica, l’ Italia, seconda nel mondo solo agli Stati Uniti, è davanti a Germania con 57 autovetture ogni 100 abitanti, Gran Bretagna, e Austria(entrambe con 51 autovetture), Francia con 50 e tutti gli altri Paesi sino alla Polonia con 35 auto per 100 abitanti. Lo studio contiene anche la graduatoria per densità automobilistica delle venti regioni italiane. In testa alla classifica il Lazio con 69 vetture per ogni 100 abitanti, seguito da Umbria (67), Piemonte e Valle D’Aosta (64), Toscana e Marche (entrambe con 63). Negli ultimi quattro posti della graduatoria si collocano invece: la Liguria (52), la Puglia (53) e il Trentino Alto Adige a pari merito con la Basilicata (55). Il primato europeo dell’Italia per tasso di motorizzazione comporta naturalmente anche aspetti negativi. In primo luogo la congestione del traffico determinata non solo dall’elevato numero di vetture circolanti, ma anche una

rete stradale e autostradale inadeguata alle esigenze di una mobilità che si attua in misura crescente con mezzi privati. Questa situazione, come sottolinea anche l’Osservatorio Airp, ha un impatto negativo sui livelli di inquinamento e comporta per il nostro Paese l’esigenza di incentivare comportamenti e consumi virtuosi in termini ambientali come ad esempio l’utilizzo dei gas per autotrazione piuttosto che benzina e gasolio, l’adozione di comportamenti di guida eco compatibili, il sistematico controllo dei pneumatici per ridurre i consumi e le emissioni di CO2 o l’impiego di pneumatici ricostruiti che consentono di ridurre sensibilmente l’esigenza di smaltire pneumatici usati potenzialmente inquinanti. Negli ultimi giorni del mese di Giugno Amici della Terra/Friends of The Heart Italia e una coalizione di organizzazioni ambientaliste hanno denunciato alla Commissione Europea alcuni Paesi (Italia, Francia, Germania, Polonia, Slovenia e Spagna) per mancata vigilanza nell’attuazione della Direttiva 1999/94/CE, relativa all’obbligo di informazione ai consumatori su consumi di carburante ed emissioni di CO2 nella pubblicità delle auto. LaDirettiva in Italia è stata recepita con il DPR 17/2/2003, “in questo modo - spiega un comunicato a firma della direzione nazionale degli Amici della Terra - sei nazioni saranno soggette a verifiche da parte della Commissione Europea per inadempienza degli organismi preposti all’attuazione della legge sull’informativa obbligatoria dei consumi e delle emis-

sioni di CO2 nella pubblicità delle auto”. Nel rapporto “Pubblicità Regresso”, reso pubblico il 20 maggio scorso, gli Amici della Terra rilevano una sistematica violazione da parte di costruttori ed importatori di auto operanti sul territorio italiano. In particolare il Rapporto mette in evidenza che oltre il 90% delle pubblicità riportate su quotidiani e magazine non rispetta le direttive di legge, riportando l’informativa sui consumi e sulle emissioni di CO2 dei modelli pubblicizzati in formati illeggibili e in scarsa evidenza rispetto alla comunicazione commerciale. La denuncia degli Amici della Terra rientra negli obiettivi delle campagne “Cars fuel Efficiency” e “Big ask- SOS clima” cui l’associazione partecipa unitamente a Friends of the Earth Europe. “La possibilità di appellarsi alla Commissione Europea - ricorda l’associazione denunciando l’inadempienza da parte di uno Stato membro agli obblighi derivanti dal diritto comunitario - è un diritto sancito per tutti i cittadini Europei. La Commissione dispone di poteri propri per cercare di porre fine all’eventuali infrazioni denunciate e se, necessario, può appellarsi alla Corte di Giustizia Europea. “Una maggiore consapevolezza dei consumatori rispetto ai consumi ed emissioni è fondamentale per il raggiungimento degli obiettivi di riduzione di emissione di CO2 delle auto, causa di oltre il 20% delle emissioni in atmosfera di gas serra. I

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costruttori di auto, oltre a non rispettare gli obiettivi sottoscritti nel 1995 per la riduzione delle emissioni di CO2 per i nuovi modelli immessi sul mercato hanno contemporaneamente violato la legge sulla pubblicità mentre le istituzioni preposte alla vigilanza per una corretta applicazione della legge hanno lasciato fare. E’ tempo che la Commissione Europea intervenga, sia rendendo più stringenti le direttive comunitarie in materia, sia garantendo una loro corretta e completa applicazione negli Stati membri”, ha dichiarato Massimiliano Binati, responsabile della campagna per Amici della Terra. Tuttavia, ci sono fortunatamente anche notizie confortanti. Per esempio, in base ai dati diffusi nel mese di settembre da JATO Dynamics, leader globale per la consulenza e ricerca nel campo automotive, nata nel 1984 e presente in oltre 40 paesi, la Fiat Automobiles è il brand che nel 2007 ha registrato il valore medio più basso di emissioni di CO2 sulle proprie vetture vendute:137,3 g\km. L’analisi della JATO vede il brand Fiat precedere i marchi Peugeot (141,9 g\km), Citroen(142,2 g\km), Renault (146,4 g\km) e Toyota( 141,9 g\km). “Il risultato di questa importante analisi premia l’impegno continuo di Fiat nella ricerca di soluzioni innovative per il contenimento delle emissioni inquinanti e del livello di CO2” - ha dichiarato Lorenzo Sistino, Amministratore Delegato di FIAT Automobiles. Inoltre, stante le dichiarazioni di intenti, l’impegno di FIAT, sempre mirato a essere vicino alle necessità più reali della gente, non si ferma qui. Infatti, a prescindere da quelle che saranno le decisioni in sede europea, l’obiettivo dell’azienda torinese è quello di raggiungere, entro il 2012, il più basso livello medio ponderato di emissioni di CO2 per le sue automobili. FIAT intende ottenere questo risultato attraverso l’introduzione di un piano di intervento mirato su motori e trasmissione,

oltre all’utilizzo dell’Eco Drive, un’innovativa applicazione sviluppata con Microsoft, che – attraverso la porta USB del versatile sistema Blue & Me – consente di analizzare lo stile di guida dell’automobilista aiutandolo a ottimizzarne il comportamento in termini di consumi e quindi di emissioni. FIAT è uno dei marchi automobilistici che meglio sta rispondendo, nel mondo, alla necessità di limitare l’impatto del trasporto sull’ambiente. Per raggiungere questo importante traguardo esso propone soluzioni concrete che sono alla portata di tutti e sono disponibili oggi. Lo dimostrano i prodotti presenti sul mercato; i piani di ricerca e sviluppo; le iniziative di mobilità sostenibile portate avanti in collaborazione con la Pubblica Amministrazione; e gli investimenti nello sviluppo di nuovi prodotti. Senza dimenticare che FIAT è leader in Europa nella produzione di vetture compatte, che per definizione sono più rispettose dell’ambiente: per esempio, con due anni in anticipo, la Fiat 500 e la Fiat Bravo hanno introdotto i propulsori Euro 5 Ready (benzina e diesel). Non solo, entro la fine del 2009, la maggior parte dei motori dell’intera gamma Fiat anticiperanno la normativa Euro 5. In più, essa è la prima ad aver realizzato la tecnologia Multijet, che muove tutti i diesel di nuova generazione, ed è leader mondiale nel campo delle vetture OEM a metano (lo scorso anno in Italia ne sono state vendute oltre 50.000). Del resto, l’azienda torinese ritiene che la propulsione a metano sia oggi la scelta tecnologica più appropriata e disponibile per risolvere i problemi di inquinamento delle aree urbane. Questo perché l’uso del metano presenta una valenza positiva sia sul piano dei benefici ambientali (riduzione di circa il 23% delle emissioni di CO2 e praticamente a 0 le emissioni del PM), sia sotto l’aspetto economico. Leader in questa tecnologia, è il primo costruttore a offrire nella sua linea ecologica “Natural

CLASSIFICA JATO Emissioni Co2 (g/Km) Classifica

Marchio

Media Media 1997 2005

Media 2007

Riduzione Riduzione 20072007-1997 2005

% di distanza dall’obiettivo commissione dei 130g al 2012

% di superamento obiettivo intermedio 2007 /155g)

FIAT

169

139

137,7

-18,8%

-1,2%

11%

Peugeot

177

151

141,9

-19,8%

-6%

Citroen

172

144

142,2

-17,3%

-1,3%

Renault

173

149

146,4

- 15,4%

-1,7%

13%

Toyota

189

163

148,8

- 21,3%

- 8,7%

14%

Ford

180

151

149,1

-17,2%

- 1,3%

15%

Opel/Vauxhall

180

156

152,9

- 15,1%

- 2%

18%

Volkswagen

170

159

161,7

- 4,9%

1,7%

24%

- 4%

BMW

216

192

176,7

- 18,2%

- 8%

36%

- 4%

Mercedes

223

185

188,4

- 15,5%

1,8%

45%

- 22%

Fonte: elaborazione Amici della Terra in base a dati JATO Dynamics (CO2/Km 2007) e Polk marketing system (CO2/Km 2005)

Power” un’ampia gamma di veicoli con doppia alimentazione, metano-benzina, capace di rispondere alle esigenze di mobilità di una vasta categoria di utenti, compreso il settore professionale: dal Doblò (anche Cargo) alla Punto (anche Van), dalla Multipla alla Panda (anche Van), fino alla Grande Punto che sarà in vendita entro l’anno. Oltre alla ricerca nell’ambito dei combustibili alternativi, FIAT attua il down-sizing delle motorizzazioni diesel e benzina, come dimostrano le nuove famiglie del 1.4 T-Jet e del 1.6 Multijet. In particolare, l’adozione di un turbocompressore di nuova generazione, abbinato ad un motore di cilindrata ridotta, consente di esprimere prestazioni confrontabili o migliori a propulsori di cilindrata superiore, ma con consumi ed emissioni inferiori. Mancano 4 anni al 2012, si può fare ancora moltissimo per far sì che si riesca a raggiungere l’obiettivo prefissato nel Protocollo di Kyoto. Pur essendoci dati contrastanti è lecito sperare e credere che molte case automobilistiche debbano puntare ancora di più e in modo continuativo su performance ecologiche dei propri mezzi (come, ad esempio sta facendo, la FIAT) o su tutto ciò che possa limitare il più possibile le emissioni di CO2. In questo senso, mentre il mese di settembre stava volgendo al termine, la Commissione Ambiente dell’Europarlamento ha respinto una mozione di provenienza franco-tedesca che spingeva per ottenere uno slittamento sull’entrata in vigore della

severa normativa per quanto concerne i limiti di emissione. In sostanza la Commissione ha cassato (46 voti contro 19) la proposta di introdurre con gradualità i nuovi limiti di emissioni di CO2 (130 g/Km), posticipandoli al 2015 in luogo del previsto 2012; inoltre, cosa più preoccupante per le Case automobilistiche, si è ribadita la volontà di applicare il dispositivo previsto originariamente dalla Commissione per quanto riguarda le multe comminate alle Case automobilistiche inadempienti, multe calcolate proporzionalmente sulla base della distanza dell’obiettivo di riduzione. Rimesso in discussione, infine, il principio delle “eco-innovazioni” in virtù del quale, alle Case inadempienti sarebbero stati concessi particolari “sconti” qualora queste, pur non conseguendo gli obiettivi prefissati, avessero introdotto sul mercato almeno un nuovo modello in linea con le nuove norme. Morale della favola: mentre ancora si attende una approvazione definitiva della Commissione per quanto riguarda gli obblighi cui i produttori di autoveicoli dovranno sottostare, onde garantire performance più ecologiche dei propri prodotti, una volta tanto è l’industria italiana a fare bella figura e a non chiedere sconti e canali preferenziali. Bisogna osare, rischiare e trasformare molte buone idee in atti concreti se si vuole dare un forte segnale per aiutare il Mondo a guarire.

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IMPORTAZIONE ED ESPORTAZIONE DI RIFIUTI FERROSI E NON, DESTINATI ALLE ATTIVITÀ SIDERURGICHE E METALLURGICHE a cura di Adriano Conti - Responsabile Servizio Gestione Rifiuti Provincia Macerata

1.- Premessa Negli ultimi anni abbiamo assistito a improvvisi cambiamenti degli schieramenti politici chiamati alla guida del nostro Paese: ogni coalizione ha prodotto un certo numero di norme in sintonia con le ideologie di appartenenza, spesso dimenticando che una legislazione sovrabbondante può determinare il caos amministrativo ed essere controproducente per lo sviluppo economico. Nel settore ambientale e, in particolare nel campo della gestione dei rifiuti, è stato varato un unico testo legislativo con l’accorpamento delle numerose disposizioni vigenti, contribuendo ad un primo significativo segnale di semplificazione, ritenuto ancora insufficiente per produrre effetti sostanziosi nei confronti dell’utente – cittadino; dall’altro abbiamo assistito ad un allontanamento dello Stato italiano dal contesto normativo europeo. Per un Paese, come l’Italia, che è fortemente dipendente dall’estero per quanto riguarda le materie prime, la semplificazione e lo snellimento delle procedure relative alle importazioni dei rottami ferrosi avrebbero sicuramente favorito la competitività. Purtroppo lo sforzo compiuto dal Legislatore nazionale in tal senso ha generato una serie di richiami da parte della Commissione UE tanto che, per non incorrere nelle misure sanzionatorie previste per comportamenti difformi, lo Stato italiano ha dovuto apportare correttivi per ricondurre nella giusta dimensione la gestione delle materie destinate alle attività siderurgiche e metallurgiche. 2.- Le abrogazioni operate dal Decreto Legislativo 16 gennaio 2008 n. 4 Con l’entrata in vigore del D. Lgs. n. 4/2008 sono state apportate modifiche e contemporaneamente soppresse alcune definizioni già previste nell’originaria versione del D.Lgs. n. 152/2006. In particolare sono state soppresse le definizioni di cui alla lettera u) dell’articolo 183 che prevedeva: “u) materia prima secondaria per attività siderurgiche e metallurgiche la cui

utilizzazione è certa e non eventuale: 1) rottami ferrosi e non ferrosi derivanti da operazioni di recupero completo e rispondenti a specifiche Ceca, Aisi, Caef, Uni, Euro o altre specifiche nazionali e internazionali, individuate entro centottanta giorni dall’entrata in vigore della parte quarta del presente decreto con decreto del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio di concerto con il Ministro delle attività produttive, non avente natura regolamentare; 2) i rottami o scarti di lavorazione industriale o artigianali o provenienti da cicli produttivi o di consumo, esclusa la raccolta differenziata, che possiedono in origine le medesime caratteristiche riportate nelle specifiche di cui al punto 1). I fornitori e produttori di materia prima secondaria per attività siderurgica appartenenti a paesi esteri presentano domanda di iscrizione all’Albo nazionale gestori ambientali, ai sensi dell’articolo 212, comma 12, entro sessanta giorni dalla dta di entrata in vigore del decreto ministeriale di cui al numero 1)”. Inoltre con il citato decreto n. 4 /2008 è stato soppresso il 12 ° comma dell’articolo 212 dell’originaria versione del D.lgs. 152/2006 che annunciava: “È istituita, presso l’Albo, una Sezione speciale, alla quale sono iscritte le imprese di paesi europei ed extraeuropei che effettuano operazioni di recupero di rottami ferrosi e non ferrosi, elencate nell’articolo 183, comma 1, lettera u), per la produzione di materie prime secondarie per l’industria siderurgica e metallurgica, nel rispetto delle condizioni e delle norme tecniche nazionali, comunitarie e internazionali individuate con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio. Sino all’emanazione del predetto decreto continuano ad applicarsi le condizioni e le norme tecniche riportate nell’Allegato 1 al decreto del Ministro dell’ambiente 5 febbraio 1998.” 3.- La vigente normativa sulle materie prime secondarie L’attuale versione del D.Lgs. 152/2006

(ciò quella derivante dagli aggiornamenti a seguito dell’entrata in vigore del D.Lgs. n. 4/2008) prevede, con l’aggiunta dell’articolo 181/bis, nuovi criteri e condizioni che debbono essere rispettati perché un materiale possa essere considerato non un rifiuto, ma una materia prima secondaria: a) sia prodotto da un’operazione di riutilizzo, di riciclo o di recupero di rifiuti; b) siano individuate la provenienza, la tipologia e le caratteristiche dei rifiuti dai quali si possono produrre; c) siano individuate le operazioni di riutilizzo, di riciclo o di recupero che lo produce, con particolare riferimento alle modalità ed alle condizioni di esercizio delle stesse; d) siano precisati i criteri di qualità ambientale, i requisiti merceologici e le altre condizioni necessarie per l’immissione in commercio, quali norme e standard tecnici richiesti per l’utilizzo, tenendo conto del possibile rischio di danni all’ambiente e alla salute derivanti dall’utilizzo o dal trasporto del materiale, della sostanza o del prodotto secondario; e) abbia un effettivo valore economico di scambio sul mercato. Lo stesso articolo preannuncia che con apposito Decreto Ministeriale, da emanarsi entro il 31 dicembre 2008 (sic!), saranno definiti i metodi di recupero utilizzati per ottenere materie prime secondarie dai rifiuti. Sino all’emanazione del decreto continuano ad applicarsi le disposizioni di cui ai decreti ministeriali 5 febbraio 1998 (2), 12 giugno 2002, n. 161 (3), e 17 novembre 2005, n. 269 (4). Inoltre, nelle more dell’adozione del citato decreto continuerà ad applicarsi la circolare del Ministero dell’ambiente 28 giugno 1999, avente per oggetto:”Chiarimenti interpretativi in materia di definizione di rifiuto”. In attesa della pubblicazione del Decreto Ministeriale che individui ex nuovo le materie prime secondarie, l’unico riferimento normativo è il D.M. 5/2/1998; tuttavia mentre nella originaria versione del D.Lgs. 152/2006, le condizioni potevano essere dedotte da quanto previsto dal D.M. 5

febbraio 1998, ora invece esse sono state fissate direttamente dal D.Lgs. n. 4/2008 e sono perciò pregiudizievoli allorquando sarà emanato il previsto decreto ministeriale di cui all’articolo 181 bis. Il richiamo alla circolare del Ministero dell’Ambiente del 28 giugno 1999 deve essere considerata come lo strumento per colmare il vuoto lasciato dalla soppressione del comma 13 dell’articolo 181 che prevedeva: “La disciplina in materia di gestione dei rifiuti non si applica ai materiali, alle sostanze o agli oggetti che, senza necessità di operazioni di trasformazione, già presentino le caratteristiche di materie prime secondarie, dei combustibili o dei prodotti individuati ai sensi del presente articolo, a meno che il detentore non se ne disfi, o abbia deciso, o abbia l’obbligo, di disfarsene.” Un esempio potrebbe essere di valido ausilio al fine di comprendere meglio quanto sinora sostenuto. Il punto 3.1 del D.M. 5/2/98 prevede

che i rifiuti costituiti da ferro, acciaio e ghisa, provenienti da attività industriali, artigianali, agricole, commerciali possono essere recuperati, come rifiuti, direttamente in impianti metallurgici (R4) oppure avviati allo stoccaggio (R13) e sottoposti a selezione e cernita per la eliminazione delle sostanze estranee (R4) al fine dell’ottenimento delle materie prime secondarie per l’industria metallurgica purché conforme alle specifiche CECA, AISI, CAEF e UNI. Pertanto, nel primo caso i materiali in questione non hanno perso la loro definizione di rifiuto e le relative fasi di gestione saranno sottoposte al regime giuridico dei rifiuti; ad esempio il trasporto avverrà con l’osservanza di tutti gli adempimenti previsti dal D. Lgs. 152/2006, quali: formulario di identificazione (FIR); annotazione nei tempi e nei modi nell’apposito registro di carico e scarico; trasporto effettuato con automezzi idonei ed apposita iscri-

zione all’Albo gestori rifiuti. Nel secondo caso i materiali ricadono invece nella definizione di materia prima secondaria ed il trasporto è sottoposto alla normativa relativa al trasporto merci. In conclusione con l’entrata in vigore del D. Lgs. 4/2008 è stata abrogata la definizione di “materia prima secondaria per attività siderurgiche e metallurgiche”, tuttavia , con l’introduzione dell’articolo 181/bis, i rottami ferrosi e non, qualora rispondenti a determinate caratteristiche, possono rientrare se sottoposti ad una operazione di recupero nella definizione di materia prima secondaria o di rifiuto. 4.- L’importazione e l’esportazione dei materiali ferrosi e non tramite via mare. L’importazione e l’esportazione di rottami, classificati come rifiuti, da avviare a recupero sono operazioni che rien-

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trano nel campo di applicazione del Regolamento (Ce) n. 1013/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio del 14 giugno 2006 relativo alle spedizioni di rifiuti. In merito alle disposizioni da ottemperare relativamente alle operazioni di carico e scarico nelle aree portuali il comma 14 dell’articolo 208 del D.Lgs. 152/2006 prevede che: “Il controllo e l’autorizzazione delle operazioni di carico, scarico, trasbordo, deposito e maneggio di rifiuti in aree portuali sono disciplinati dalle specifiche disposizioni di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84 e di cui al decreto legislativo 24 giugno 2003, n. 182 di attuazione della direttiva 2000/59/Ce sui rifiuti prodotti sulle navi e dalle altre disposizioni previste in materia dalla normativa vigente. Nel caso di trasporto transfrontaliero di rifiuti, l’autorizzazione delle operazioni di imbarco e di sbarco non può essere rilasciata se il richiedente non dimostra di avere ottemperato agli adempimenti di cui all’articolo 194 del presente decreto”. Al riguardo il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare Reparto Ambientale marino del Corpo delle Capitanerie di Porto, ha emanato una Circolare, prot. n. RAM/4340/2/2008 datata 04/09/2008, con la quale ha dettato disposizioni per la corretta applicazione delle norme in materia di importazioni ed esportazioni di rottami ferrosi alla luce delle innovazioni prodotte dall’entrata in vigore del D. Lgs. n. 4/2008. Di seguito, proponiamo un commento alla Circolare in questione al fine di fornire un ulteriore contributo agli operatori addetti nel settore della import export di materiali ferrosi. Anzitutto va chiarito che a seguito della sottoscrizione della Convenzione di Basilea, alla quale hanno aderito tra l’altro i Paesi dell’Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico (OCSE) (5) e i paesi dell’Associazione Europea Libero Scambio (EFTA) (6), l’UE ha adottato il regolamento n. 259/93

(successivamente abrogato dal Regolamento 1013/2006 che allo stato attuale costituisce il riferimento normativo nello specifico settore) diretto a limitare i movimenti dei rifiuti tra gli stati aderenti, assumendo comportamenti similari. Le direttive emanate dal Ministero ai fini dei controlli sulle attività di importazioni e di esportazioni dei rifiuti sono dettagliatamente descritte nella predetta circolare e rappresentate nelle quattro ipotesi operative: 1) importazione ai fini del recupero; 2) importazione ai fini dello smaltimento; 3) esportazione ai fini del recupero; 4) esportazione ai fini dello smaltimento. Le suindicate ipotesi subiscono una ulteriore distinzione secondo la classificazione del rifiuto (= rottame ferroso) in non pericoloso e pericoloso, atteso che l’importazione e l’esportazione ai fini dello smaltimento di rifiuti pericolosi costituiscono operazioni non consentite dalla normativa comunitaria. 4.1.- L’importazione dei rottami Secondo le disposizioni ministeriali il personale delle Capitanerie di Porto dovrà in primo luogo accertare la natura del rottame ferroso, richiedendo se necessario la collaborazione del chimico di porto o del personale ARPA, e qualora vengano accertate spedizioni illegali, oltre a negare lo sbarco o l’imbarco. Inoltre, qualora vengano accertate irregolarità, il personale in questione provvederà a darne notizia alla Dogana, alle Autorità di destinazione (Regione o Provincia) ed al Ministero dell’Ambiente. 4.1.a.- Importazione del rottame ai fini del recupero Nel caso trattasi di rottame non pericoloso dovrà essere esibito un contratto tra le parti, verificata la corretta autorizzazione dell’impianto di destinazione nonché la regolarità del vettore. Se dalle verifiche emerge che il rottame ferroso è classificato come pericolo-

so, lo sbarco è concesso solo previa esibizione dell’autorizzazione scritta secondo gli articoli 4 e seguenti del Regolamento 1013/2006. Inoltre dovrà essere verificato il sistema autorizzatorio dell’impianto di destinazione. 4.1.b.- Importazione ai fini dello smaltimento In questo caso l’importazione è consentita solo previa presenza dell’autorizzazione preventiva scritta come da regolamento n. 1013/2006, corredata dai citati documenti di notifica e di movimento. 4.2. L’esportazione di rottame 4.2.a.- Esportazione ai fini del recupero Preventivamente va effettuata la verifica al fine di stabilire la natura pericolosa o meno del rottame. Qualora da tale verifica venga accertato che trattasi di rifiuto pericoloso potrà essere esportato solo nei paesi UE e dell’OSCE previa esibizione della documentazione prevista dall’articolo 4 del Regolamento 1013/2006, mentre è vietata qualsiasi forma di esportazione nei paesi fuori dell’OCSE. Nel caso invece in cui i risultati analitici hanno accertato che trattasi di rifiuto non pericoloso, l’esportazione è sempre ammessa (sia nei Paesi UE sia OCSE che fuori OSCE) previa dimostrazione dell’autorizzazione preventiva scritta secondo il regolamento 1013/2006. 4.2.b. Esportazione ai fini dello smaltimento In questo caso, indipendentemente della classificazione del rifiuto come pericoloso o non pericoloso, l’esportazione è sempre vietata nei paesi fuori dell’EFTA, mentre le esportazioni verso paesi UE e EFTA sono consentite a condizione che venga data dimostrazione della preventiva autorizzazione scritta ai sensi del Regolamento 1013/2006 e dei documenti di notifica .

Note al testo (1) Il regime giuridico dei materiali in

questione è stato oggetto di un nostro precedente commento, pubblicato nel n. 8 della presente rivista; le considerazioni che seguono non intendono ripercorrere la genesi della normativa che ha accompagnato la “travagliata vita” delle materie prime secondarie ma vuole solo commentare il vigente sistema normativo dopo la rimodulazione e le modifiche apportate con il D.Lgs. 16 gennaio 2008, n. 4, avente per oggetto:”Ulteriori disposizioni correttive ed integrative del Dlgs 3 aprile 2006, n. 152, recante norme in materia ambientale”, pubblicato sul Supplemento ordinario n. 24 alla Gazzetta ufficiale 29 gennaio 2008 n. 24. (2) Dm 5 febbraio 1998 “Individuazione dei rifiuti non pericolosi sottoposti alle procedure semplificate di recupero ai sensi degli articoli 31 e 33 del decreto legislativo 5 febbraio 1997, n. 22”. (3) Dm 12 giugno 2002, n. 161, “Regolamento attuativo degli articoli 31 e 33 del decreto legislativo 5 febbraio 1997, n. 22, relativo all’individuazione dei rifiuti pericolosi che è possibile ammettere alle procedure semplificate”. (4) Decreto 17 novembre 2005, n. 269, “Regolamento attuativo degli articoli 31 e 33 del Dlgs 5 febbraio 1997, n. 22, relativo all’individuazione dei rifiuti pericolosi provenienti dalle navi, che è possibile ammettere alle procedure semplificate”. (5) A titolo puramente esplicativo i paesi facenti parte dell’OCSE sono: Austria, Belgio, Danimarca, Francia, Gran Bretagna, Grecia, Irlanda, Islanda, Italia, Lussemburgo, Norvegia, Paesi Bassi, Portogallo, Svezia, Svizzera, Turchia, Spagna,Germania. (6) EFTA (Associazione europea di libero scambio), fondata il 3 maggio 1960 come alternativa per gli stati europei che non volevano entrare nella Comunità Economica Europea, originariamente composta da Austria, Danimarca, Norvegia, Portogallo, Svezia, Svizzera, Regno Unito, Finlandia, Islanda e Liechtenstein. Taluni di questi paesi, comunque, hanno deciso di lasciare l’Associazione per passare alla CEE. Attualmente l’ EFTA è costituita da quattro stati Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera.

IMPORT/EXPORT ROTTAMI FERROSI, IL MINISTERO DELL’AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO E DEL MARE, TORNA SULLA QUESTIONE CON NUOVE ISTRUZIONI Mentre questo articolo veniva redatto, il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, a poche settimane dall’invio della Circolare, prot. n. RAM/4340/2/2008 del 04/09/2008, è tornato sulla questione con una nuova Circolare, datata 1 ottobre, diretta alle Capitanerie di Porto. Scopo del documento, indicare la propria interpretazione della normativa sulla fattispecie dei rottami ferrosi, specificando che se le Autorità competenti in materia di spedizione e destinazione dei rifiuti, non si accordano in merito alla classificazione dei materiali, essi sono trattati come rifiuti. Per meglio offrire un servizio informativo ai Lettori del Notiziario, di seguito riportiamo il testo della Circolare. Prot. n. RAM/4761/2/2008 Oggetto: Rottami ferrosi. Spedizioni transfrontaliere (Omissis) Si fa seguito alla circolare n. RAM/4340/2/2008, emanata da questo Reparto Ambientale Marino del Corpo delle Capitanerie di Porto Ufficio II in data 4 settembre 2008, avente come oggetto: “I rottami ferrosi. Spedizioni transfrontaliere”, per sottolineare i seguenti aspetti di ordine applicativo in merito agli accertamenti svolti da codesti Comandi, nell’ambito delle proprie attività di sorveglianza e controllo. Come noto, ai sensi dell’art. 28 del Regolamento (CE) n. 1013/2006, se le autorità competenti di spedizione e destinazione non si accordano in merito alla classificazione dei materiali come rifiuti o meno, detti materiali sono trattati come rifiuti. Ciò fatto salvo il diritto del paese di destinazione di trattare i materiali spediti dopo il loro arrivo,conformemente alla legislazione nazionale, allorché tale legislazione è conforme alla normativa comunitaria o al diritto internazionale. A tal fine, pertanto, andranno valutati anche i seguenti profili. In primo luogo, si ribadisce che e fatta salva espressamente dal Regolamento (CE) n. 1013/2006 la competenza della legislazione italiana riguardo i requisiti cui deve informarsi il trattamento, dopo l’arrivo dei materiali spediti. In secondo luogo, rispetto allo sbarco dei materiali spediti, ai sensi dell’art. 28 del Regolamento (CE) n. 1013/2006, si deve tenere in considerazione il possibile potere di accordo tra le autorità competenti rispetto alla classificazione operata dalla legislazione nazionale italiana. Anche alla luce degli articoli 181-bis e 265, comma 2 del D. Lgs. n. 152/2006, si dovrà tener conto della circostanza che il paese d’origine classifichi i materiali spediti come “materie, sostanze o prodotti secondari”, in tutti i casi in cui si possa accertare che tale classificazione è conforme alla normativa comunitaria, giuste le previsioni contenute nell’articolo 181-bis, commi 3 e 4 del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152 e s.m.i., recante “norme in materia ambientale”.

Saremo presenti al Pad. A1 stand 087