19 minute read
UDEN SKØNHED INGEN BÆREDYGTIGHED2. Sammenhænge og grønne koblinger til byen
By- og landskabsrum skaber strukturer på tværs af barrierer Loopet binder bydelens kvarterer og primære destinationer sammen i et oplevelsesrigt byrumsforløb
Advertisement
Grønne, blå og urbane rum binder byen sammen
Intet er vigtigere for en velfungerende by end velplacerede bevægelses- og opholdsrum, der indføjer sig naturligt i den overordnede struktur og skaber variation i bybilledet. Derfor har vi valgt en klar byrumsstrategi for Jernbanebyen, som skaber den nødvendige balance mellem det overskueligt ligefremme og det varierede intime.
Gode byrum og forbindelser, som er udformet korrekt skaber gode og trygge rammer, der indbyder til ophold og færdsel, også fra de omkringliggende kvarterer, som inviteres ind i Jernbanebyens nye bydele, så de på sigt integreres til én sammenhængende by. Bydelens bevægelsesrum er planlagt, så de tager udgangspunkt i den eksisterende grønne struktur. Dermed lader vi fra start af de eksisterende kvaliteter danne afsæt for den nye bydel.
De eksisterende grønne rum er udvidet langs de nye bevægelsesforløb, så de fremstår som klare linjer på tværs af Jernbanebyen. Særligt i forbindelse med CMC, er der tilføjet byparker og pladsdannelser langs det nye bevægelsesforløb, så oplevelsen på dette stræk bliver oplevelsesrig. Ved mødet med den omkringliggende by mod syd og kanten langs Vasbygade, kobler den nye plan sig til de eksisterende strukturer på forskellig vis gennem en præcis aflæsning af hver enkelt situation og dens særlige forudsætninger.
Som en vigtig overordnet fortælling skabes et bevægelsesforløb hvor den grønne struktur i Jernbanebyen afløses af de blå vandrum langs havnen i overgangen ved Vasbygade. Hermed skabes en unik situation hvor de samlede bevægelsesforløb i Jernbanebyen såvel som fra Vesterbro vil være båret af naturrige oplevelser.
Både kanalrummet ved Skibbroen, Belvedere kanalrummet og det forholdsvis nye vejrum, Vestre Teglgade er betydningsfulde og vigtige at forbinde sig til. Vigtige ankomstpunkter er også Enghave Station mod syd, samt Havneholmen mod nord, hvor nye karakterfulde grønne byrum byder folk ind.
Som et særligt element i Jernbanebyen skabes Loopet, der danner et signifikant grønt byrum, hvor særligt de øst - vest gående dele trækkes op af de svagt bevægede trærækker med referencer til de gamle spor tracéer. I det samlede forløb i Loopet vil tegloverflader i rødlige nuancer skabe et tydeligt indre hierarki i Jernbanebyen. Det vil koble de enkelte kvarterer, herunder ”Lokomotivet”, som er det særlige og oplevelsesrige hjerte i planen.
De enkelte fælleshuse i hvert kvarter vil hovedsageligt have deres henvendelse mod Loopet, og dermed berige Loopet som et betydningsfuldt forløb. Loopet får i forbindelse med broen over CMC en vigtig kobling på tværs, så bevægelsen ikke kun er et entydigt loop, men også kan fungere som sløjfe eller mini loop.
Indtil Loopet bliver et sammenhængende forløb, dvs. når den sydlige forbindelse etableres som bro og overdækningen kommer henover CMC, vil Loopets dele være vigtige sammenbindende byrum for de forskellige kvarterer. Loopet vil fra start have et ankomstpunkt ud til Vasbygade og derfra videre ud mod den øvrige by. Dette greb giver en styrke for hele det sydlige udviklingsområde og skaber mulighed for, at den sydlige del får sin egen betydningsfulde ankomst i den fremtidige by.
Snit 1:1000
Scenarier for nye sammenhænge Nedslag på en ny oplevelsesrig rute i København, hvor byliv mødes med trækroner i øjenhøjde
Fysiske forbindelser og oplevelsesrige ruter
Nye fysiske forbindelser til den omkringliggende by for cyklister såvel som gående er en forudsætning for at forløse de store potentialer for synergi og byliv mellem Jernbanebyen og nabokvartererne. Arealerne syd for CMC-anlægget kan med enkle greb kobles til Enghavebrygge, men både CMC-anlægget og baneterrænet udgør store fysiske barrierer, der skal nedbrydes for at skabe sammenhæng.
På tværs af baneterrænet
Forud for konkurrencen er der undersøgt tre placeringer for nye eller forbedrede forbindelser på tværs af baneterrænet. Alle løsninger kræver relativt store investeringer, og de fysiske og tekniske forhold er endnu ikke fuldt afdækket. På nuværende stadie af planlægningen, er det derfor vigtigt ikke at gøre den fremtidige udvikling afhængig af et givent scenarie, men at muliggøre dem alle og pege på en ambition, der kan forfølges.
Broer som bystruktur
København har i løbet af de sidste 10-15 år investeret i mange nye broer over vand og store infrastrukturmæssige barrierer. Effekten af de nye synergier mellem bydelene er overvældende, ligesom broerne har givet den grønne mobilitet et markant løft. Det er blevet hurtigere og mere behageligt at vælge cyklen frem for bilen i dagligdagen. Broernes potentiale forløses bedst, når de i planlægningen ikke blot anskues som en forbindelse fra A til B på tværs af en barriere, men ses i en større bymæssig sammenhæng, hvor vigtige steder bindes sammen og hele byens cykelnetværk styrkes.
Fra Vesterbro til Amager Fælled
Vi foreslår med vores plan for Jernbanebyen en centralt beliggende broplacering over baneterrænet, hvor broen i kombination med en bro over CMC-anlægget skaber helt nye strukturelle sammenhænge i hele byen og ikke blot for Jernbanebyen. Forbindelsen griber fat i Vesterbros centrale by og gaderum. Den rammer det sted på Sdr. Boulevard, hvor bygningerne danner en særlig plads, der stikker retninger ud til Enghaveplads og Elefantporten i Carlsberg. Inde i Jernbanebyen ledes forbindelsen gennem de store grønne rum og krydser den primære øst-vestgående cykelrute gennem Jernbanebyen. Syd for Vasbygade kobles forbindelsen på det overordnet cykelstinet her. Efter etablering af de planlagte broer over havnen vil forbindelsen udgøre en sammenhængende struktur på tværs af hele København, som binder Vesterbro sammen med Amager Fælled.
En oplevelsesrig rute
Den foreslåede forbindelse på tværs af området er en kombination af broer og stier på terræn. Broen over baneterrænet lander i bydelen via ramper. I Otto Busses have, hvor den nordsydgående og den øst-vestgående cykelsti krydser hinanden, leder en spiralformet rampe op gennem træernes kroner til broforbindelsen over CMC-anlægget. På den sydlige side af CMC-anlægget, giver en rampe ned ad skråningen adgang til Toldboden mens broen fortsætter i højden gennem Belvedereparken og hen over Vasbygade, hvor den ledes ned på terræn langs Belvedereløbets vandrum. Forbindelsen er således designet som en oplevelsesrig rute gennem blå og grønne rum, mellem trækroner og store vidder ved sporlandskabet. I Toldboden hæftes broen på bygninger, hvor flow af mennesker møder liv og ophold på nye terrasser.
Etaper og scenarier
Det er en vigtig pointe i planen, at byudviklingen ikke er afhængig af de foreslåede broer. De to alternative forbindelser på tværs af banen kan udgøre et alternativ for bedre sammenhænge og ideelt set etableres alle forbindelserne. Forbindelsen via den eksisterende tunnel kan udvikles som en bro eller en ny, bredere og mere inviterende tunnel. Ud over den foreslåede primære forbindelse foreslår vi med planen en cykelgangbro over CMCanlægget i vest, så Loopet bliver sammenhængende og en ny forbindelse mellem Vesterbro og Teglholmen opstår. Broerne i den primære nordsyd-gående forbindelse kan opføres i etaper i takt med Jernbanebyens udvikling. I første etape etableres broen over CMC-anlægget. Rampen ned af skråningen i syd knyttes op på det eksisterende lyskryds ved Vasbygade. Broen over baneterrænet etableres i forbindelse med udviklingen af det nordlige perspektivområde og broen over Vasbygade, kan opføres samtidig, før eller efter dette.
Nye forbindelser realiseres i takt med bydelens udvikling Broerne skaber nye bystrukturelle sammenhænge
Fase 1: Bro over CMC
Fase 2: Bro over Vasbygade
Fase 3: Bro (eller broer) over Baneterrænet
Biltrafik Infrastruktur og grøn mobilitet
I vores forslag til Jernbanebyens fremtidige infrastruktur prioriteres den grønne mobilitet, med fokus på oplevelsesrige forbindelser for gående og cyklister som binder området tæt sammen med de omkringliggende byområder og den kollektive trafik.
Et væsentligt karakterdannende træk i Jernbanebyen bliver den fysiske udformning af bevægelsesårene og vejene. Vejene skal kunne fungere med den forventede trafikmængde og skal naturligvis indrettes så brandredning, varetransport, handicapkørsel mv. lever op til de funktionsmæssige krav. Men vejene har potentiale til at blive meget mere, og dette skal udnyttes. Vi tænker derfor helt generelt gader og stier udformet som særlige grønne bevægelsesstrøg uden kantsten og traditionelle vejsnit. Gaderne indrettes som cykelgader med plads til at kørende trafik kan passere hinanden. Gaderne befæstes med hhv. tegl og asfaltbelægning med skærver. Kanterne afsluttes af genbrugte jernbaneskinner. Træplantninger følger gadernes forløb og rejser de fælles offentlige bevægelsesrum som markante grønne kanaler, der forbinder og gør bydelen til den grønne by vi drømmer om. På denne måde bliver vejenes udformning et unikt og identitetsskabende særkende for Jernbanebyen og et vidnesbyrd om bydelens grønne profil.
Vi lægger op til, at størstedelen af biltrafikken til Jernbanebyen afvikles i bydelens kanter, så bydelens rum overordnet set bliver fredeliggjort for biltrafik mens større områder kan blive helt bilfrie. De eksisterende veje, gader og lyskryds anvendes i videst muligt omfang af hensyn til både en fleksibilitet i byudviklingen, økonomi og bæredygtighed. Der skabes adgang til området med bil fra Enghavevej, Carsten Niebuhrsgade og tre steder langs Vasbygade henholdsvis: vestligst i det eksisterende lyskryds, hvor der tilføres et nyt ben med indkørsel til området, en central adgang som etableres ved at flytte det eksisterende lyskryds mod øst samt en østlig adgang som benytter den eksisterende vejadgang uden signalregulering. Med undtagelse af handicapparkering foregår alt bilparkering i parkeringshuse, mens standsning, afsætning og handicapparkering tillades i zoner langs bydelens særligt udformede gader. Parkeringen er disponeret i fire parkeringshuse i områdets kanter, med god tilknytning til adgangsvejene og placeringer, der sikrer en acceptabel gangafstand til hele bydelen. Et femte parkeringshus er muliggjort i det nordlige perspektivområde.
Cykelruter Kollektiv trafik og en selvkørende ”bydelsbus”
Kollektiv trafik
For at sikre fokus på bæredygtige transportformer er det yderst vigtigt at bydelen kobles op på byens eksisterende infrastruktur. Bydelens cykelstier og et finmasket netværk af forbindelser for gående kobles derfor nemt og logisk på de omkringliggende S-togs- og metrostationer samt de mange busstoppesteder på henholdsvis Vasbygade og Enghavevej. For at styrke den kollektive trafik internt i bydelen med fokus på særligt ældre og gangbesværedes mobilitet, indføres en ”bydelsbussen”. Bydelsbussen er tænkt som en lille selvkørende bus, der kendes fra flere moderne storbyer i dag. Bussen kører med lav hastighed og kræver ingen dedikerede arealer til standsning. Bussen kan binde området sammen internt og skabe en stærk forbindelse til den omkringliggende bys kollektive trafik og stationer. Bydelsbussen kræver ikke dedikerede arealer til standsning og kan derfor have mange stops undervejs i bydelen bl.a. ved plejecenteret, hvor mange besøgende er ældre og afhængige af den kollektive trafik. I fremtiden kan systemet med bydelsbussen udvikles yderligere og blive en kombination med bus og taxi, hvor man kan bestille en bus til sin egen adresse. Samlet set indebærer den trafikale struktur i bydelen med cykelstier, gode forhold for gående, fokus på kobling til eksisterende infrastruktur samt den særlige bydelsbus optimale muligheder for bæredygtige transport, både inden for området men også i sammenhæng med det omgivende trafiknetværk som også gradvist må forventes at forandre sig i retning af en mere bæredygtig transport. Der sker i disse år et skift i mange byer mod et mere bæredygtigt transportsystem. I denne overgang kommer nye bydele til at være helt essentielle som foregangsbilleder indrettet med fuld fokus på bæredygtighed. Som kontrast hertil vil de omkringliggende bydele imens omdannelsen står på stadig være delvist fastholdt i en trafikal struktur fra tidligere tiders planlægningstænkning. Udfordringen her er at få den nye bydels kanter og bæredygtige transportsystemer til at koble smidigt og nemt op på den ældre transportstruktur i naboområderne og her er bydelsbussen et oplagt bud på en løsning der over tid kan udbygges og tilpasses.
Cykelgader
For at afvikle ind- og udkørsel til området smidigt, er stikvejene ind i området udført som traditionel vej med dobbeltrettet vej, cykelsti og fortov. Alle interne gader, hvor biler må køre, er til gengæld indrettet som cykelgader, hvor bilerne kører med lav hastighed og må underordne sig cyklisterne. Gaderne giver en gennemgående og enkel måde at bevæge sig rundt på. Der er ingen ensretninger eller blinde veje, men forskelle i gadernes bredde og æstetiske karakter. Skilte anviser hastigheder (30 og 15km/t) samt mulighed for henholdsvis kørsel eller kun ærindekørsel tilladt. Cykelgaderne tager afsæt i erfaringer og råd fra særligt Holland, hvor gadetypen har eksisteret i mange år. Løsningen anbefales når flowet af cyklister er over 1000 pr. døgn og biler under 2500 pr. døgn. I et foreløbigt estimat af planens disponering, ligger trafikmængderne på de interne gader på mellem 100-850 biler pr. døgn. Cykelgaderne i planen er dimensioneret med to forskellige breder henholdsvis 5.5 meter og 6.5 meter. Den smalle type anvendes hvor bilkørsel er minimal. Den brede hvor enten cykeltrafikken har et stort flow, eller hvor der kan opstå situationer, hvor to store køretøjer skal passere hinanden. Lokalt langs vejene anlægges standsnings- og handicapparkeringspladser og fodgængere bevæger sig i eget tracé på begge sider af gaden. Gennemkørsel er muligt, så særligt større køretøjer ikke skal bakke rundt. Hastighederne og gadernes karakter, vil dog både signalere og i praksis betyde, at området i meget lille grad må forventes anvendt af gennemkørende biltrafik.
Parkeringshusene
Det midterste parkeringshus langs Vasbygade er tænkt som et fuldautomatisk p-hus bygget henover den nye energicentral (alternativt er der nord for energicentralen plads til ramper, hvis et traditionelt p-hus ender som valgt løsning). Det største p-hus ved Vasbygade er med snegl og
Gader og stiers udformning
de øvrige indrettet som split-level huse. Parkeringshusene er tænkt og indrettet som en integreret del af planen og med øje for både den løbende udvikling og en mulig ændring af parkeringsbehovet i fremtiden: Antallet og placeringen af husene giver mulighed for at opføre dem forskudt i takt med bydelens udvikling og giver mulighed for at opføre bygningerne med en skala der byarkitektonisk kan integreres med det øvrige byggeri. Husenes placering indgår som led i at skærme bydelen for støj og facaderne fremstår begrønnede. Stueetagerne gøres aktive. I det østligste og vestligste parkeringshus indrettes supermarked og miljøstation, hvor bydelens beboere kan sikre at materialer kan komme i cirkulære kredsløb. På tre af parkeringshusene opføres midlertidige boliger i lette konstruktioner. Som et fysisk greb til at fremme delebilskulturen, disponeres parkeringshusenes nederste og mest tilgængelige etager til delebilsparkering. Alle parkeringshusene tænkes opført som lette konstruktioner og i genanvendelige materialer, så de kan recirkuleres på en bæredygtig måde. Fremtidens parkeringsbehov er svær at spå om, men viser det sig at parkeringsbehovet falder markant er p-husene måske ikke længere nødvendige. I et sådant tilfælde er det uheldigt at have bundet store mængder beton, energi og plads i bydelen til p-huse. Derfor fremtidssikres de ved at opføres som lette konstruktioner der let kan fjernes, materialerne genbruges og byggefeltet i byen anvendes til nye formål.
Trafikmængder for biler (ÅDT)
Estimeringen forudsætter området som fuldt udbygget. Ture/100m2: Boliger: 2 pr. uge, Erhverv: 2 pr. dag, Detailhandel: 2 pr. dag, Kreativt erhverv: 1 pr. dag og Offentlige funktioner: 1 pr. dag
Ref: Selvkørende bus Ref: Parkeringshuse
Ref: cykelgade Ref: cykelsti i sporlandskab SNIT A: Eksempel på snit ved samlet tracé, snit 1_200
Cykelgadernes udformning og principper for trafikafvikling
Overgang
2,0 1,5 2,0
HC-parkering Standsning 2,5 1,5 2,5
Smal cykelgade (5,5m). illustreret med princip for placering af standsningspladser eller HC-parkering Cykelgade med bred cykelsti (6,5m). illustreret med princip for hvordan modkørende biler passagerer hinanden
LEDNINGSTRACE BREDE VEJE HOVEDTRACE SYD
LEDNINGSTRACE BREDE VEJE HOVEDTRACE NORD
FREMTIDIGT LEDNINGSTRACE BREDE VEJE - PERSPEKTIVOMRÅDE
PRINCIP FOR OPDELT TRACE / VAND
PRINCIP FOR OPDELT TRACE / VARME/GAS LEDNINGSTRACE BREDE VEJE HOVEDTRACE SYD
LEDNINGSTRACE BREDE VEJE HOVEDTRACE NORD
FREMTIDIGT LEDNINGSTRACE BREDE VEJE - PERSPEKTIVOMRÅDE
PRINCIP FOR OPDELT TRACE / VAND
PRINCIP FOR OPDELT TRACE / VARME/GAS
HOVEDFORSYNINGSLEDNING CTR OG HOFOR
BELVEDERE HOVEDFORSYNINGSLEDNING HOFOR (EKSISTERENDE)
TILSLUTNINGSPUNKT FOR FORSYNINGSLEDNINGER
NY ENERGICENTRAL/VARMEPUMPE/FJERNKØL
HOVEDFORSYNINGSLEDNING CTR OG HOFOR
BELVEDERE HOVEDFORSYNINGSLEDNING HOFOR (EKSISTERENDE) Forsyningstracéer og træplantninger TILSLUTNINGSPUNKT FOR FORSYNINGSLEDNINGER SNIT B: Eksempel på snit ved opdelt tracé, 1_200
NY ENERGICENTRAL/VARMEPUMPE/FJERNKØL
Energicentral
For at bidrage til områdets profil som en bæredygtig bydel, etableres en energicentral, der både rummer en varmepumpe og en kølecentral. Energicentralen etableres i terrænniveau som en fysisk og arkitektonisk integreret del af et parkeringshus.
Fjernvarme
I energicentralen etableres en varmepumpe der omdanner den overskydende varme fra den eksisterende hovedforsyning for brugsvand, til at producere CO2-venlig fjernvarme. I produktionen af fjernvarme indgår kun el og drikkevand. Ved at benytte varmepumpeteknologien, vil området kunne udlægges til lavtemperaturområde for fjernvarme. Anlægget placeres ved den eksisterende pumpestation, og kan derved udnytte pumpekapaciteten i pumpestationen og vil samtidig give mulighed for at levere varme ud på det eksisterende hovedforsyningsnet.
Fjernkøling
Fjernkøling vil hovedsageligt blive anvendt til at nedkøle erhvervs- og offentlige bygninger. I forbindelse med varmepumpeanlægget etableres en fjernkølecentral. Fjernkøling er en miljømæssig og økonomisk fordelagtig måde at nedkøle bygningsmassen på. Som for den varmepumpe produceret fjernvarme, produceres fjernkøling tillige CO2-venlig, da der kun indgår el og havvand.
Bygas
Jernbanebyen vil blive forsynet med bygas. Fremtidens bygas vil være 100% CO2-neutral, og bestå af biogas udvundet fra slammet i spildevandet. Når københavnerne vasker op eller går på toilettet, bidrager de til produktionen af bæredygtig bygas.
Brugsvand
Et nyt ledningsnet til forsyning af området med drikkevand, skal etableres som en ringforbundet struktur i jernbanebyen, og kobles til de eksisterende forsyningsledninger uden for området. For at spare på den begrænsede ressource drikkevand er, skal der implementeres tekniske løsninger der begrænser brugen af drikkevand.
Kloak
Det fremtidige kloaksystem vil blive et 3-benet system for hhv. spildevand, vejvand og regnvand. Hvor spildevand udledes til det eksisterende kloaksystem uden for Jernbanebyen, vil vejvand blive renset lokalt og udledes sammen med den overskydende del af regnvandet til recipient. For hele kloaksystemet gælder, at der hvor det ikke er muligt for vandet at løbe via gravitation, skal der etableres pumper.
Træplantninger og plantninger af øvrig bevoksning er nøje disponeret i relation til afstandskrav og placering af de specifikke ledningstracéer. Der er i programmet angivet specifikke krav til ledningstraceernes samlede bredder og muligheder for opdeling af traceerne: Løsning 1, hvor det samlede ledningstracé opdeles i 2 smallere tracéer: a)Min. 7.30 meter til spildevand (sanitært, rent regnvand og beskidt regnvand) og drikkevand. b)Min. 6,20 meter til fjerngas, bygas og fjernkøl. Løsning 2, hvor forsyningsarter samles i ét ledningstracé: min. 13,50 meter til Spildevand, (sanitært, rent vand, beskidt regnvand), drikkevand, fjernvarme, bygas og fjernkøl. Forslaget arbejder med begge løsningsforslag i relation til strukturplanens overordnede disponering, for på den måde at kunne skabe en variation i gadeforløbene mht. træplantningernes placering, befæstede arealer, grønne render og stiforløb. Variationerne i ledningstraceérnes bredde og fordeling i hht. de i programmet anviste løsningsmuligheder, afspejles i vejsnittenes bearbejdning, hvor ledningernes placering ”styrer” og træplantningerne, så vækst muligheder tilgodeses og respektafstande overholdes. I områder hvor fjernkøling ikke er nødvendigt er der mulighed for at arbejde med smallere tracéer både i løsning 1 og løsning 2. Afgravningshældninger i forhold til kommende anlægs- og byggearbejder har ligeledes været styrende for hvor i planen trærækkerne placeres så træernes rødder ikke vil blive beskadiget i takt med at byggefelter udvikles. SNIT C: Eksempel på vejprofil uden ledninger, 1_200
Eksempel på lavning i terræn med rekreativ kant
Aktiviteter i vådlandskab Tagvand genanvendes i nyttehaver
Klimatilpasning og vandet som ressource
Jernbanebyen har overordnet en topografi der er næsten vandret, og der forekommer næsten ingen naturlige fald i området. Samtidig er området delt på midten af CMC- området, der ligger som en kile igennem hele bydelen, og det er ikke umiddelbart muligt at få en ’naturlig’ forbindelse mellem det nordlige og sydlige areal. Den overordnede idé er som konsekvens heraf at udforme en LAR løsning der omfatter alle dele af byen, og koble den til alle de grønne rum og til alle bevægelsesrummene. Vores forslag sigter derfor på en løsning, hvor der arbejdes med en normal situation og en skybrudssituation der i samme greb kan håndtere begge situationer. Regnvandshåndteringen indgår som en integreret del af den grønne plan, samt af stier- og gadeforløbenes profilering og forløb. Regnvandet ledes synligt i grønne render og lavninger og følger på den måde naturligt Jernbanebyens træbeplantede ”grønne kanaler” og bevægelsesårer. Vandet anvendes som en ressource, der skaber gode vækstbetingelser for beplantningen, oplevelsesmæssig værdi og i videst muligt omfang genanvendes til vanding af haver og dyrkningsarealer, til toiletskyl og tøjvask. Lokale afledninger i form af regnbede og forsænkede grønne arealer supplerer regnvandshåndteringen på lokale pladsrum og i relation til skolens arealer. Det sydlige parkrum udformes som et engområde hvor terrænet formes med lavninger og dobbeltprofilerede kanter, der kan rumme store vandvolumener. Byparken bliver en særlig destination og fremstår som en varieret, naturpræget park, hvor det vilde plante- og dyreliv kan indgå i balance med et oplevelsesrigt, blå-grønt landskab, som inviterer til leg og bevægelse. Regnbede, grønne render, lavninger, grønne tage mv. dimensioneres til at kunne håndtere skybrudssituationer – men det meste af året fremstår regnvandsløsningerne som grønne frodige arealer med stor biodiversitet, der i særlige situationer kan rumme de ekstra store vandmængder. Vandet afledes som ovenfor beskrevet på overfladen via vejprofiler samt i lavningskanaler mod afledningspunkterne. Tanken bag er, at der i den nordlige del i normal- situationen afledes til bassinlavninger hvor vandet forsinkes ved magasinering med bremset afløb, dels for at give de landskabelige muligheder værdi, dels fordi der ved magasinering er mulighed for at styre afløbet, der er tænkt udført med et par retningsstyrede underboringer under CMC. Dette kræver en pumpeløsning, der dog har brug for begrænset energi idet løftehøjden vil være minimal og der kun skal bruges energi til at holde underføringerne rene. Pumpestationerne tænkes udført som underjordiske bygværker, der således ikke vil være synlige i landskabet. Normal-situationen genanvendes i skybrudssituationen, idet de planlagte bassiner så blot får en højere opstuvnings-kote samtidig med at de tilstødende arealer, veje og pladser, også vil fungere som magasin-volumen. ”Belvederesøen” tænkes udført som ”tørt” bassin, hvilket muliggør at søen kan tømmes efter skybrud og derefter genskabes det fulde volumen inden den næste skybrudshændelse indtræffer samtidig med at volumenet minimeres. Mod øst afledes de til HOFOR angivne afledningspunkter. Den sydlige del modtager vandet fra den nordlige del via den påtænkte underboring og bliver her tilledt et system, der svarer til det nordlige, med magasinering og bremset afløb til afledningspunkterne. Den sydvestlige del er uafhængig af det øvrige system, men er i princippet planlagt udført med samme grundtanke. Nyttehaver tænkes forsynet med et selvstændigt system, hvor vand fra tagflader opsamles og magasineres i hertil dedikerede bassiner, der forsynes med overløb til hovedsystemet.
