Danmark set fra en togkupé

NAD M A R K S E T FRA EN TO G K U P É

DANM

Afgang!

Fut-fut, siger toget. Selv i en tid, hvor tog bliver stadig mere lydløse, er futtoget et af de første ord, et barn tager i sin mund; synet af et damplokomotiv kan stadig give rejsefeber; og togrejsen er stadig et af de bedste billeder på rejsen gennem livet. Afgangen med det første tog er fuld af muligheder, ankomsten med det sidste tog er skæbnebeseglende.

Man iler til toget. Man køber en billet, man skyller en hurtig kaffe ned, man hanker op i bagagen, man suser ned til perronen, man scanner omgivelserne, et mylder af medpassagerer, man scanner igen, man skimmer, man ser sig om, og man ser sig for: At tage toget er også at læse toget. Man ser toget rulle ind til perronen, dørene åbner sig, man går til side, så folk kan komme ud, men ikke så langt til siden, at de kommende medpassagerer kommer foran, og så op i toget, til højre eller til venstre, det gælder om at vælge rigtigt, at finde en plads, at finde en god plads: Man læser en togvogn, som man læser en bog. Med nogle medpassagerer kan turen udarte til en krimi, med andre måske til en kærlighedsroman, med de fleste til en halv

”Vi står på århundredernes yderste forbjerg”, hedder det i det første futuristiske manifest fra 1909: ”Tid og rum eksisterer ikke længere. Nu findes kun farten”. I Jais Nielsens futuristiske maleri fra 1918 fløjtes der til Afgang! på en togstation, og med de allestedsnærværende ure er tiden i høj grad eksisterende. Men der er fart på.

© Jais Nielsen/VISDA/Fuglsang Kunstmuseum.

eller en hel times ingenting – her må man ty til sin smartphone for underholdning.

Togvognen har sine historier, men toget har også sin historie, og historierne fletter sig ind i hinanden, for toget er på én gang teknik og kultur. Den allerførste læsning af togets historie må begynde med begyndelsen, med lokomotivet, ”stedet der bevæger sig.”

Og dér står det! Det store, sorte lokomotiv står ved perronen, står på spring ved perronen, med kog på kedlerne, med røgen væltende op fra skorstenen, med dampen hvislende og hvæsende fra ventilerne, svingende en hale af vogne efter sig. Så bliver der slået på signalklokken, togføreren fløjter afgang til lokomotivføreren, og så skærer lokomotivførerens skingre dampfløjte en rift i luften, jerndyret tager tilløb, stemplerne stempler ind, hjulene begynder at rotere, de griber fat i skinnerne, og så begynder turen:

Retningen er ligeud, skinnerne peger fremad, kun fremad, og intet kan standse dyret. ”[V]or vilde Hest fnyser og snøfter. Den sorte Damp stiger ud af hans Næsebor”, som H.C. Andersen skrev i En Digters Bazar (1842). Lokomotivet kører ind i fremtiden, er fremtiden, en profeti på skinner, og profetier er stærkere end små skrøbelige mennesker. ”At ville rose en Profet er ligesaa vanvittigt”, skrev tegneren Johannes Holbek i 1898, ”som at ville kysse et Lokomotiv, der farer forbi.”

Næppe var det første lokomotiv kørt ud ad sit spor, før det blev læst som selve billedet på tiden, fremtiden. ”Nu er Livet en Jernbane og Statsmaskinen et Locomotiv – ruts, rats! maa det gaae, enten man piber eller synger!” Sådan erklærer en af personerne i B.S. Ingemanns samtidsroman Den stumme Frøken, skrevet i 1850, hvor det danske jernbanenet trods alt kun omfattede 34 kilometer, strækningen København-Roskilde. Men jernbanen og lokomotivet blev den prisme, hvorigennem man så – ja, stort set alt. Ligesom et lokomotiv trækker vogne efter sig, trækker det også billeder efter sig.

Kraftkarle og supermænd oplevede en storhedstid omkring 1900, og lokomotivet var den bedste målestok for superkraft. Her foreviget i en tegning af Johannes Holbek fra 1898. Statens Museum for Kunst.

Jernbanebroen ved Carlsberg. De københavnske tårne løfter sig op mod himlen, men det første københavnske tog damper her i 1849 ind mod hovedstaden for at køre tilbage mod nye horisonter – og Roskilde.

H.G.F. Holm/Carlsberg.

”Jeg finder, at Locomotivets stønnende Hylen og hvinende Pusten er, som jeg kan tænke mig en stærk Djævels Arrighed, der mod sin Villie maa gjøre Tjeneste,” skrev den unge teolog Adolph Peter Adler, som i 1847 begav sig fra København til Italien. Og kastede sig derefter ud i et mylder af sammenligninger for at sætte ord på fænomenet.

Mens Adler i sin Optegnelser om en Reise (1849) kom til at tænke på djævelen, kom hans gamle klassekammerat, Søren Kierkegaard, til at tænke på de kristne. I sin dagbog skrev Kierkegaard i 1854 om ”Christenheden i et Billede”, at man kunne forestille sig kristenheden som ”et uhyre Jernbane-Tog – men Locomotivet er længst løbet fra det”.

Adler og Kierkegaard havde været klassekammerater, men blev ikke rejsekammerater. Kierkegaard skulle ikke nyde noget af at sætte

sig op i et tog. Ikke desto mindre kunne han som skribent minde om et lokomotiv. Engang skrev den meget kritiske kritiker P.L. Møller i en anmeldelse, at Søren Kierkegaard ”udvikler idelige Dampe, hans Pen løber som Lokomotivet paa en Jernbane”.

En anden skribent fra jernbanens pionertid, var kvindesagspioneren Mathilde Fibiger. Hun så anderledes på samspillet mellem tankevirksomhed og tog, og hun nedfældede synspunktet i romanen Et Besøg (1851): ”Erkendelsen kører ikke paa Jernbane.” Filosoffen Ludvig Feilberg så noget anderledes på dette. I sit første skrift, Om størst Udbytte af Sjælsevner. Bidrag til en praktisk Psykologi (1881), sammenlignede han mennesket med et damplokomotiv. Ligesom en dampmaskine kunne mennesker udlade deres energi umiddelbart og direkte og dermed opnå det, som Feilberg kaldte et ”ligeløb” gennem livet; men de kunne også hæmme energiudladningen, som så ville rase og syde i sin beholder: Det kaldte han ”Kredsgang”:

Betragt et Lokomotiv, der skal ud at kjøre, som sydende og dampende staar forspændt foran Toget, ventende paa Afgangssignalet. En ejendommelig dyb Dundren, en tilsyneladende let Sitren lader én ligesom ane en ængstelig høj Virksomhedstilstand. Det staar som det ventede med Utaalmodighed, som om det ikke havde Hvile paa sig.

Jo større spænding, jo større afspænding, når toget begynder at køre, og dets ligeløb hen ad skinnerne er som en ”Livsytring”. Det synes at kunne ”gaa af sig selv”. Det har ”mekanisk Subjektivitet”, og ”heri ligger en fuldstændig Overensstemmelse med Forholdene i et Menneske”.

Hvis der er overensstemmelse mellem et lokomotiv og et menneske, så er det ikke mærkeligt, at man igen og igen tænkte mennesket i lokomotivets billede. Det sker f.eks. i en biografi om maleren Jens Adolf Jerichau: ”En stor Mand, en Konge, en Banebryder maa have noget af Lokomotivets Natur.” Forfatteren af disse ord, Nicolai Bøgh, udvidede sammenligningen med at fortælle, hvordan efterfølgere, ladet med åndelig bagage, træder ind i sporene efter dette menneskelige lokomotiv, der lysende af ideens ild bruser gennem alle forhindringer og bryder alle bomme for til sidst at nå sit mål.

Lokomotivet blev et ledemotiv, og det kunne trække en hel hale af billeder efter sig. Det vigtigste billede var lokomotivet som billede på historiens gang. Der er jo ingen, der taler om historiens cykel eller bil, ja ikke engang historiens Concorde-fly. Nej, historien er et lokomo -

På sporet. Johannes Buchholtz var i en snes år ansat ved jernbaneknudepunktet i Struer, og det har sat sig tydelige spor i hans roman Urolige Hjerte fra 1919. Nederst forsiden på en e-bogsudgave fra 2017.

tiv, især for den, der mener at vide, hvor historien bevæger sig hen. Sådan var det i 1871, da Georg Brandes indvarslede det moderne gennembrud med sit billede af fremskridtet som et tog

Og sådan var det i 1900, da Johannes V. Jensen på Verdensudstillingen i Paris henrykkedes over et funklende lokomotiv. Var erkendelsen ingen jernbane, var den dog ifølge Jensen ”et Argument”, ja ”et forfærdeligt Argument”, men også et henrykkende argument, og hjem til avisen København rapporterede han, at lokomotivet var ”fuldendt skøn”, med sin ”lave, lange Rejsning” og ”det tætte, korthalsede og dog smidige i Formen”. Om den sodede fyrbøder, som trådte ud af kæmpelokomotivets mave, skrev han med profetisk udråbstegn: ”Læg mærke til ham! Fremtiden tilhører ham, han lever i Kraft af Maskinen.”

Det er vitterligt, som om der står damp op fra penneskafter og taster, når lokomotivet beskrives. ”… det jubler igennem mig, naar Lokomotivet drøner forbi og alle Folk flytter sig et Skridt tilbage,” skrev trafikassistent og forfatter Johannes Buchholtz i romanen Urolige Hjerte (1919).

Det jublede også i Emil Bønnelyckes hjerte. Futuristen i dansk litteratur var søn af en lokomotivfører. Han har fortalt, hvordan han elskede at sidde ”paa det blanke Lædersæde over Hjulkassen, støttende min Haand til Styringen og seende frem gennem Ruden, mod Skydebroen og Drejeskiven, mod Signalerne, der blinkede som Blik fremme over Strækningen, medens Toget buldrede mod sit Maal”. Sin sidste roman kaldte han kort og godt: Lokomotivet (1933).

Det buldrende lokomotiv appellerede til kollegaen Rudolf Broby-Johansen, der i 1922 provokerede politiet ved at gå rundt med en plakat, hvor der stod, at ”Verdensrevolutionen er Historiens Lokomotiv”. At arrestere betyder at standse. Syv arrestationer på én dag var rekorden for Broby-Johansen. Men han lod sig ikke standse. Som et lokomotiv bruste han frem, så folk glippede med øjnene.

I 1947 var det hundrede år siden, at det grønmalede damplokomotiv Odin med otte togvogne kørte sin jomfrurejse fra København til Roskilde, men lokomotivet kunne stadig få blodet til at rulle hurtigere. ”Jeg faar Rejsefeber, bare jeg ser et Lokomotiv” skrev Den Gyldenblonde i Politikens jubilæumsnummer. Når han stod på en perron, begyndte hans hjerte at banke af udvé, og når togfløjten lød, fik han gerne undertiden en helt ubetvingelig lyst til at springe på toget.

Verdenshistorien har haft sit lokomotiv, og danmarkshistorien har også haft sit lokomotiv. Jernbanerne har omskabt landskabet og byerne, ja skabt byer, hundredvis af stationsbyer. Jernbanerne har

omskabt tiden, så alle steder har stillet på urene og indrettet sig efter den samme tid. Selv menneskene omskabes af jernbanerne. Som Adolph Peter Adler bemærkede allerede i 1847, da han steg ind i toget fra Kiel til Altona: ”Jærnbaner gjøre uhyre Fordringer til Menneskets Punktlighed og Opmærksomhed. Man lærer Punktlighed. Orden. De opdrage os.”

Politik, økonomi, kunst, litteratur, musik, mentalitet, alt har taget form og farve efter jernbanedriften. Når tingene er ”på skinner”, når der er ”fuld damp på”, når alt bare ”kører”, så er alt også i orden, og når ting ”kører af sporet”, ja så er det forbandet. Køreplanen er model for alle andre planer. Modeltog er ikke bare miniaturemodeller af rigtige tog, men modeller for det gode samfund, hvor alt kører som det skal. Dvs. ”til tiden”.

Afgang og ankomst er det, der definerer togturen; allerede i jernbanedriftens barndom skrev iagttagere, at når de trådte ind i toget, var det, som om de allerede var nået frem til bestemmelsesstedet, ”når jeg stiger ombord i Berlin, kan jeg allerede dufte Vesterhavet,” erklærede den tyske digter Heine. Men inden denne bog når frem til slutningen af sin beretning om togture i Danmark og ud af Danmark, er der, trods alt, et antal strækninger, der skal gennemfares, og stationer, der skal passeres.

Den første strækning er pionertiden ca. 18401870. Den starter da lokomotivet Odin i 1847 ruller ud på sin jomfrutur fra København til Roskilde. Den fortsætter, da Nordbanen til Helsingør indvies. Og da den slutter, er ”jernbanesagen” en af tidens vigtigste politiske sager.

Den anden strækning er gennembrudstiden 1870-1900. Her begynder det, Georg Brandes kaldte ”Fremtidstoget” at køre – med Brandes som ”lokomotivfører”.

Den tredje strækning kunne man kalde storhedstiden 1900-1920, hvor byporte erstattes af banegårde, hvor jernbanehoteller og badehoteller knytter sig til jernbanenettet, og hvor det hele kul-

Horisontlinjen deler Svend Engelunds landskabsmaleri Landskab, Fureby (1946) op i to lige store landskaber, det ene dannet af markflader, det andet af skyflader. Midtimellem anes nogle flade gårdlænger, som synes at synke ned i den jord, de hviler på. Kun en diagonal jernbanelinje skaber drama i denne næsten stillestående verden.

© Svend Engelund/Vejle Kunstmuseum.

I de mest snorlige, velordnede rækker føres trafikken til og fra det, der vil blive porten til Femern-broen. Oven over danner måger og skyer mønstre, som minder om, at naturen også har sine love, selvom de falder ganske uforudsigelige ud.

Femern A/S.

minerer med bygningen af Københavns Hovedbanegård.

Konsolideringstiden strækker sig fra 19201940, med lyntoget og Lillebæltsbroen som symboler, og med S-toget som et elektrisk varsel om nye tider.

Besættelsestiden 1940-1945 danner med sine mørklagte tog en periode for sig, en undtagelsestilstand, hvor jernbanesabotagen bliver modstandsbevægelsens bedste våben mod den tyske besættelsesmagt.

Efter krigen åbnes Europa igen for rejser, og med rejserne vokser også forventningerne. Perioden 1945-1970 er de store planers tid, ikke mindst Fingerplanen, hvor S-togslinjerne danner de fem fingre for forstadsudviklingen i København. Men det er også den tid, hvor motorvejene begynder at spænde deres asfaltnet ud over landet.

I perioden 1970-2000 taber togdriften terræn til bil- og flytrafik, selvom DSB med en stribe nye tiltag, fra nye uniformer til interrail, prøver at følge med udviklingen. Alt imens kan nostalgikere på veteranbaner nyde genoplevelsen af den tabte tid. Eller, fra 1975, besøge det nye Jernbanemuseum i Odense.

Med det nye årtusind åbnes der for en grøn renæssance for tog med broer, tunneller, letbane og metro. Men med kæmpeskandalen omkring det fejlkøbte IC4-tog som bremseklods.

Og nu? I 2021 fik den socialdemokratiske regering vedtaget et milliard-forslag, som fik transportministeren til at proklamere det næste årti som ”jernbanens årti”.

1840-1870

På skinner

Forbi Valby Bakke

Det begyndte med træbaner. Tilbage i 1500-tallet brugte man træspor i minedriften. Men jernskinner var bedre. I de engelske kulminer begyndte man op mod midten af 1700-tallet at erstatte træ med jern. Så blev dampmaskinen opfundet, og i 1804 rullede det første damplokomotiv hen ad jernskinner. I 1814 skabte George Stephenson sit første lokomotiv, og i 1825 satte han skub i jernbanehistorien med levering af det gode lokomotiv Locomotion til jernbanen mellem Stockton og Darlington. På dette tidspunkt var jernbanedrift stadig knyttet til minedrift, men fem år senere, 27. september 1830, åbnede den første jernbane, mellem Manchester og Liverpool, hvor toget også transporterede personer. Så kom historien i omdrejninger. Åbningen resulterede i en regulær jernbaneepidemi, og smitten nåede også til Danmark.

C.W. Eckersberg er nok den første, der tegnede et damplokomotiv – til Georg Ursins Dampmaskinen. Eckersberg havde i 1838, da denne bog udkom, næppe set et virkeligt lokomotiv, men benyttede andre tegninger og tryk som forlæg.

Statens Museum for Kunst.

Stærkest ramte jernbanefeberen to unge, knap 30-årige mænd, Søren Hjorth og Gustav Schram. Ingen af dem havde nogen formel uddannelse, men begge var tændt af en hellig ild for jernbanesagen. Da jernbanen åbnede i England, var den mekanik-interesserede Hjorth allerede i fuld gang med at konstruere dampmaskiner. I 1830 søgte han om støtte til produktion af en dampturbine, men for at komme videre, måtte han til England, og i 1834 fik han bevilget en studierejse. Resultaterne offentliggjorde han i Handels- og Industrie-Tidende, hvor han fortalte om jernbaner og om dampvogne på almindelige landeveje, jo egentlig en slags biler.

Industrialiseringen af Danmark var undervejs. Industriforeningen blev oprettet i 1838, og her blev Søren Hjorth og Gustav Schram hurtigt centrale skikkelser. Men vigtig var også professor G.F. Ursin, som i 1839 i Industriforeningen leverede en overbevisende tale om nytten ved jernbaner – eller ”sporveje”, som han kaldte dem: ”Sporveiene og Dampvognene (…) udstrække Rummet, medens Tiden bliver den samme. En Berlinerinde har sin i det fire Mile borte liggende Potsdam boende Datter ikke længere fra sig, end en Kjøbenhavnsk Moder et kjært Barn, der boer ved Damhuset.”

Ursin opfordrede til, at der blev lagt skinner ud langs hovedlandevejene nord, syd og vest for København, og efter hans opfordring fulgte allerede næste år et konkret forslag. I 1840 forfattede Hjorth og Schram skriftet Jernbane imellem Kjøbenhavn og Roeskilde, og året efter begyndte Hjorth at forevise modeller af lokomotiver og jernbaner i Industriforeningen. Søren Hjorth var uhyre aktiv, både i tale og i skrift, med at udbrede kendskabet til jernbaner og lokomotiver, og Gustav Schram brændte ikke mindre for sagen. Det kan meget vel være, at den danske bonde, som de skrev, ”er langsom til at benytte noget Nyt, hvis Fordeel ikke øjeblikkeligen falder ham i Pungen”, men så kunne de med deres omhyggelige beregninger vise, hvor meget der kunne tjenes på togtransport af svin, lam, fjerkræ, kirsebær plus selvfølgelig transport af personer. Lobbyvirksomheden lykkedes. I 1844 fik Industriforeningen koncession på anlæggelse af en jernbane fra København til Roskilde, og ved den efterfølgende stiftelse af Det sjællandske Jernbaneselskab blev Gustav Schram valgt til administrerende direktør, mens Søren Hjorth blev valgt til teknisk direktør.

I jernbanens første år kunne man ikke finde pionerer blandt de bønder, der måtte lægge marker til de store anlægsprojekter. Bønderne på ”Heden” mellem København og Roskilde brød sig ikke om udsigten til at få en jernbane gennem deres marker. De var sure over

En satiretegner muntrede sig i 1845 med denne skildring af en ekspropiering i forbindelse med anlægget af hjernbanen mellem København og Roskilde.

Dansk Jernbaneblad, 1897.

eksproprieringerne og fremsendte en protest over ”de rygende ilddjævle, der forskrækker og skræmmer baade Heste, Kvæg, Fugle og Børn”. Under opmålingen af banen fra København til Roskilde måtte de overvejende engelske ingeniører arbejde under politibeskyttelse.

Dog, det lykkedes; opmålingerne blev gennemført, skinnerne blev lagt, og den 20. maj 1847 skrev bladet Fædrelandet følgende om åbningen af banestrækningen København-Roskilde: ”Det første tog afgik herfra i morges, og vi har erfaret, at det i det mindste lykkeligt har passeret Valby Bakke”! Den 26. juni 1847 oprandt den store dag, hvor banen fra København til Roskilde skulle indvies. Kong Christian 8. havde undervejs fulgt arbejdet med interesse, og det var selvfølgelig ham, der skulle indvie den. 250 honoratiores var indbudt til højtideligheden. Rådmanden C.N. David holdt en tale til kongen, og den var så fuld af kongerøgelse, at Kiøbenshavnsposten spydigt skrev, at man måtte tro, at kongen personlig havde opfundet såvel jernbanen som lokomotivet.

Klokken 12.45 satte majestæterne sig ind i en blomstersmykket vogn, og akkompagneret af tordnende kanoner og kastelsjægernes musikkorps satte lokomotivet samt ti 60-personers waggoner kurs mod Roskilde. Langs hele ruten stod folk for at se, hvordan de nye tider nu bandt København sammen med Roskilde, og her blev det ankommende triumftog modtaget af et borgerskab i galla. Bagefter fortsatte festlighederne med frokost i en til lejligheden konstrueret teltsal, hvor der endnu en gang blev holdt skåltaler. ”Lykkelige Danmark”, erklærede John Lord, som havde formidlet kontakten og kontrakten mellem Det sjællandske Jernbaneselskab og den engelske lokomotivfabrikant. ”Hurra!” svarede tilhørerne.

Kongen havde en halv snes år tidligere kørt et par kilometer af strækningen mellem Leipzig og Dresden, og han noterede i sin dagbog, at det havde været en stærkt betagende oplevelse, men han havde også været bekymret for, at noget skulle gå itu. Kongen, der var en passioneret rytter, tilføjede, at lokomotivet udsendte en vrinskende lyd som en stor hest. Nu, ti år senere, var han stadig gladest for heste og valgte at lade sig transportere tilbage til slottet i Sorgenfri i en karet. Med et formentlig mere jævnt vrinskende hesteforspand.

Mon N.F.S. Grundtvig deltog i den festlige åbning? Han havde i hvert fald prøvet at rejse med jernbaner allerede i 1839, da han besøgte England, og han kunne godt se mulighederne for sin kongstanke, en højskole, i det nye transportmiddel. Da han var på sin fjerde tur til England i 1843, overgav han sig ”paa Naade og Unaade til Jærnbanen”, og, fire år senere, den 5. juli 1847, skrev han i et brev

til vennen B.S. Ingemann, der boede i Sorø, at jernbanen jo kunne bidrage til at gøre hans tanker om en højskole til virkelighed. Der kunne umuligt blive mangel på ”danske Ungersvende” nu, hvor ”den sælandske Jærnbane jo snart maa bringe Sorø Hovedstaden meget nærmere, end Roskilde hidtil har været … ”. Et par sådanne ungersvende dukkede op i Ingemanns roman Den stumme Frøken (1850), hvor jernbanen blev hyldet som den nye, demokratiske og ikke så lidt grundtvigske tids signatur. Det første danske lokomotiv blev i øvrigt døbt Odin.

Hartvig Heinrich Andreas Rambusch var en meget lille ungersvend på tre år, da det første tog kørte til Roskilde. Ifølge hans erindringer, En gammel Jernbanemands Erindringer 1854-1882 (1916), så han året efter, som fireårig, i Roskilde det første ”Jernbanetog”, og det var først som tiårig han selv oplevede sin første tur. Til gengæld kunne han divertere med en anekdote fra den første tur: Iblandt de mange mennesker, der stod på perronen i København for at se toget sætte i gang, var der også et svensk ægtepar på bryllupsrejse. På et tidspunkt spurgte en af de officielle personer, om der mon blandt publikum var en dame, som ville gøre selskabet den fornøjelse at tage med på prøveturen. Trods talrige opfordringer var der ingen, der turde melde sig. Dog, til sidst sagde den unge svenske frue til sin mand, at hun egentlig havde lyst, og han sagde; ”Ja, meld dig bare, men see at faa mig med.” Blandt så mange andre ting fortæller denne anekdote om den usikkerhed og frygt, hvormed man i starten mødte damplokomotivet. Som Rambusch skriver, havde man i 1847 kun uklare begreber om, hvad jernbaner var: ”de betragtedes som en Slags større Rutschebaner, der let kunne medføre Fare for Passagererne og i det hele ikke vare til ret meget.” Den første banegård blev i øvrigt en attraktion for Tivolis gæster. Der blev lavet huller i hegnet omkring Tivoli, så gæsterne kunne forlyste sig med synet af det nye fænomen.

Rutschebaner tilbyder fare og forlystelse i ét. For historikeren Troels Troels-Lund var det ikke faren, men forlystelsen eller endda forførelsen, han huskede, når han så tilbage på sin barndom på Gl. Bakkehus, som hans forældre fra 1841 lejede som sommerbolig. Om sommeren kørte toget om søndagen hver time, så folk kunne komme på udflugt. Jernbanen var simpelthen en forudsætning for det nye fænomen: Sommerferie, og Troels-Lund fortæller fra sine sommerferier, hvordan han huskede den kildrende fornemmelse ned ad nakken ved ankomsten til ”Valby Jernbanestation”. Ved foden af de lange, stejle trapper ned fra Valby Bakke lå stationen som en moderne forfører, ”stolt i sin nye Træbeklædning, missende i Solen.

22 år efter jomfrurejsen til Roskilde hviler Odin-ekspressen ud på Klampenborg Station i 1879.

Det Kongelige Bibliotek.

Den vidste, hvad den bød paa: Udkig til Verdens Underværk, den gennemgravede Valby Bakke lige ud til den blinkende Kalvebodstrand. Og ved hvert Tog Klokkeringning, Pibning, hvid Damp i Fuh! Fuh! Fuh! fra det vidunderlige Lokomotiv, der kunne trække hele den lange Vognrad hurtigere end Heste formaaede langt, langt ud i den vide Verden”.

Frederik 7. og hans hustru til venstre hånd, grevinde Danner, var med på alt, hvad der var nyt, og helt ny var forlængelsen af jernbanen fra København til Roskilde, som 26. april 1856 nu gik helt til Korsør. Der blev ikke sparet på festlighederne, da kongen og grevinden indviede den ny bane, som da også åbnede helt nye perspektiver. I Korsør Havn lå hjuldamperen til Kiel klar.

Den kongelige indvielse blev snart fulgt af en folkelig indvielse. Samme år, 1856, kunne en ung fynbo, Morten Nielsen, berette

om, hvordan han sammen med en ven oplevede turen fra Korsør til København. ”Alt i flere Aar havde det været mit Ønske at køre paa Jernbane,” skrev han, og nu var ønsket gået i opfyldelse. Sammen med sin ven Hans indfandt han sig på stationen inden afgang 7.15. Med billetter til tredje klasse kom de til at sidde i den forreste personvogn efter godsvognen og lokomotivet, og så begyndte det: ”Toget gik. Mine Tanker gik ogsaa, ligesaa mine Øjne. Nu var der noget at se. Jernbanen, de uhyre Jordarbejder, Arbejdsmateriale osv. Jeg vidste næppe, hvad jeg skulle se.”

”Jeg kan ikke beskrive min Henrykkelse,” fortsætter han, men alt hvad han ser, beskriver han, godt hjulpet af en medpassager: ”Med en Møller nede fra Skælskør-Kanten kom vi ret i Samtale, og han fornøjede ikke Rejsen lidt, da han var kendt lige ind til København og kunne sige os, hvad kirkerne hed, byerne osv.” De ser Slagelse,

Mellem 1884 og 1914 blev

252 togansatte dræbt under tjeneste og 687 blev såret. Billetterende konduktører måtte i al slags vejr kante sig frem og tilbage på et smalt bræt udvendigt på toget. Forunderligt at ulykkestallet trods alt ikke var større. Faldet af toget er titlen på denne håndkolorerede tegning fra 1889.

Gazette. Illustreret Nyhedsblad og Ugerevue, 26. januar 1889/Danmarks Jernbanemuseum.

”Der bliver vel nok Tid til at spise Frokost ved næste Station?”

”Ja magelig, hvis De ikke skal videre med dette Tog.”

’Magelig’ lyder den ironiske overskrift på denne vittighedstegning i Punch 1885. Men det var et umageligt og hårdt, ja livsfarligt job at være togbetjent.

Sorø med Sorø Akademi, Borup, Lejre og Syv, ”hvor Kæmpevisernes Digter Peder Syv er født”, men det er skovene, som giver dem en fornemmelse af togets fart: ”Vi kom igennem adskillige Skove, hvor det var morsomt at se Træerne, thi vi kunne ret se, at det var en ordentlig Fart, vi var i.” Da Morten og Hans endelig, ”igennem de bekendte Valdby Bakker”, kører ind i København, var det, ”kort at sige, som et Triumftog”.

Målt med moderne standard har togture været en barsk oplevelse. Togvognene var ikke opvarmede, de umagelige træbænke rakte fra den ene side til den anden, så der var ingen gennemgang, og der var heller ikke toiletter. For togpersonalet var turene decideret farlige: Hvis billetteringen ikke var ordnet på stationen, måtte den foregå udefra gennem vinduerne. Konduktørerne måtte, i al slags vejr, stå og gå på nogle såkaldte løbebrædder uden på vognene og – indtil der også blev opsat løbestænger – hage sig fast i dørhængslerne, mens de bankede på ruderne for at få passagererne til, gerne under stort besvær, at åbne vinduet, så han kunne give deres billetter et klip. Ikke sjældent blev konduktørerne ramt og undertiden revet ned af ledstolper og vandkraner.

Viggo Rothe, der i trådte 1848 ind i direktionen for Jernbanen og i 1856 udnævntes til jernbanedirektør, blev ofte kritiseret i bladene for disse forhold, men en af hans ansatte, Vilhelm Hansen, skrev i Jernbaneliv (1918), at den værste påmindelse om faren fik etatsråden, da han selv en dag i Slagelse kom til at stikke hovedet ud af kupéens vindue og stødte det mod en vandkran, som toget passerede: ”Han slap med en lille Besvimelse; men han havde jo ogsaa et sjældent godt Hoved, sagde man.”

Fremskridtet ankommer til Lyngby

Viggo Rothe arbejdede energisk for at udvide jernbanenettet, og det var en stolt dag, da Nordbanen til Lyngby åbnede den 8. juni 1864. Der skal ”flages mest muligt”, påbød han i forbindelse med åbningen, og stationerne var dækket af blomster lige fra ”den københavnske Station paa Farimagsgade” over Lyngby, Holte, Birkerød, Hillerød og Fredensborg og videre til Helsingør. 1864 var det store krigsår, det store nederlagsår, hvor Jylland var besat af tyske soldater, og det gav selvfølgelig et ekstra behov for at svinge med Dannebrog. Jernbanerne blev et vigtigt redskab i kampen for at vinde indad, hvad udad tabtes. Landkortet blev på det bogstaveligste skrevet ind i landskabet,

når hver eneste station, ja hvert eneste trinbræt, fik sit navn anført på facaden af en stationsbygning eller på en pæl banket ned i jorden. Lyngby, Holte, Hillerød …

Endnu mere intenst end Rothe oplevede en lokal lille dreng i Lyngby den store åbningsfest. Politikens chefredaktør Henrik Cavling voksede op i Lyngby som søn af en teglbrænder, og i erindringsværket Efter Redaktionens Slutning (1930) fortæller han om indvielsen af Nordbanen den 8. juni 1864. Der var ”febrilsk Travlhed” ikke bare i skolen, men over hele byen. ”… alt Levende i Lyngby, fra Kirkeejer M. Olsen til Daglejer Ferdinand Krumhausen, havde trukket i Søndagsstadsen”. Fodgængere ilede til fra villaerne, og fra hele omegnen, Bagsværd, Virum, Frederiksdal, Vangede mv., kom de kørende i skarpt trav: ”Tidens største Fremskridt, den hastige Befordring over to Staalskinner, havde naaet Lyngby.” Jernbanen var ensbetydende med den moderne verdens ankomst. Det var ikke bare hundrede års ensomhed, der nu sluttede: ”Man næsten kunde føle og fornemme, hvorledes det forældede Hylster, der i Aarhundreder havde indkapslet denne gamle Landsby, nu løsnedes og faldt til Jorden, uden at nogen fandt Anledning til blot en Antydning af Beklagelse.”

Den seksårige Henrik Cavling når frem til stationen, hvor han midt i den voldsomme trængsel bliver vidne til det første togs ankomst til Lyngby Station, og, som han skriver, det hele skete hurtigere end det tager at fortælle om det, og det, han først genkalder sig, er den rædsel, som lokomotivet vakte: ”Noget rørte sig i det Fjærne, og nu nærmede det sig som en underjordisk Rumlen. Forskrækket masede Folk paa. Vi skreg og græd. Jorden skælvede, og et sort Dyr med et rygende Rør paa Ryggen løb forbi. Vi hylede af Skræk.”

Men toget standser, og en ”yndig hvidklædt Dame” træder ud og spørger drengene, hvorfor de græder, og det er jo næsten for godt til at være sandt: Det er prinsesse Dagmar, som sammen med sin far Christian 9., sin mor dronning Louise og sin bror kronprins Frederik løfter indvielsen af Nordbanen op i det royaleste leje. Den lille Henrik lader sig trøste af prinsessen.

Efter lidt ventetid går turen videre over Holte til Helsingør, men Lyngbys borgere bliver stående tilbage på stationen for at sunde sig over den forvandling, som nu vil ske med deres liv: Flere gange daglig kontakt med hovedstaden. Med køreplanen i hånd kan de vælge og vrage mellem de forbindelser, der passer dem bedst, i stedet for at være afhængige af en tilfældigt forbipasserende mælkevogn. Vel, i starten er udtrykket ”flere gange” lidt overdrevet. Tre gange, kl. 8, 16 og 20, gik der tog fra København.

Det har ikke skortet på jernbanemænd, som i ord og billeder har fastholdt indtryk fra deres hverdag. Her i mødet mellem de nære blomster og de fjerne mål i lokomotivfører Einar Mathiesens billede af Orehoved Færgestation.

Danmarks Jernbanemuseum.