Søfartshistorier by Gads Forlag

Red. Jeppe Nevers Anders Ravn Sørensen

SØFARTSHISTORIER Danmarkshistorien til søs

GADS FORLAG

SØFARTSHISTORIER

Danmarkshistorien til søs © 2020 Forfatterne og Gads Forlag A/S ISBN: 978-87-12-05823-6 1. udgave, 1. oplag Printed in Bosnia-Herzegovina Tekst- og billedredaktion: Poul Henrik Westh Forlagsredaktion: Henrik Sebro Omslag og grafisk tilrettelæggelse: Le Bureau Omslagsbillede: SS Frederik VIII - malet af Christian Mølsted 1913. Utcon Collection/ Alamy Stock Photo/Ritzau Scanpix Repro: Narayana Press Tryk og indbinding: GPS Group Bogens kapitler er blevet til inden for rammerne af Netværk for Maritim Erhvervs historie, der er etableret af historikere på SDU, CBS, Fiskeri- og Søfartsmuseet og M/S Museet for Søfart. Bogen er udgivet med støtte fra bl.a.: Center for Virksomhedshistorie, CBS Center for Maritim- og Erhvervshistorie, SDU Dansk Marineforening Den Hielmstierne-Rosencroneske Stiftelse Ernst B. Sund Fonden G.E.C. Gads Fond For enkelte billeders vedkommende har det ikke været muligt at ﬁnde eller komme i kontakt med den retmæssige indehaver af ophavsrettighederne. Såfremt ophavsretten på denne måde er blevet krænket, er det sket ufrivilligt og utilsigtet. Retmæssige krav i denne forbindelse vil blive honoreret, som havde der foreligget en tilladelse i forvejen. Denne bog er beskyttet i medfør af gældende dansk lov om ophavsret. Kopiering må kun ske i overensstemmelse med loven. Det betyder bl.a., at kopiering til undervisningsbrug kun må ske efter aftale med Copydan Tekst og Node. Det er tilladt at citere med kildeangivelse i anmeldelser. www.gad.dk

INDHOLD KAPITEL 1. DANMARK SOM SØFARTSNATION – fortælling og perspektiv

Jeppe Nevers og Anders Ravn Sørensen

KAPITEL 2. SØMÆND OG SMÅSKIPPERE I AMSTERDAM – Vadehavssøfarten i 1700-tallet

KAPITEL 8. TIL SØS MED PENSLER OG PALET – de glemte marinemalere

146

Karina Lykke Grand

KAPITEL 9. ET MUSEUM FOR SØFARTEN

166

Anders Ravn Sørensen

Mette Guldberg

KAPITEL 3. NYE SKIBE, NYE VERDENER, NYE VIRKSOMHEDER – kompagnier og købmænd i Danmark og verden

KAPITEL 10. DEN GLEMTE GRÆNSE – sydfynske smuglere i krig og forbudstid Nils Valdersdorf Jensen

KAPITEL 11. DA CONTAINEREN FORANDREDE HAVNEN

Benjamin Asmussen

186

206

Louise Karlskov Skyggebjerg

KAPITEL 4. FLENSBORG OG DANSK VESTINDIEN

Mikkel Leth Jespersen

KAPITEL 5. REDNINGSVÆSENET – en maritim infrastruktur set fra en klippeø

KAPITEL 12. MED LEJEDE SKIBE OG LÅNTE LASTER – historien om H. Bang & Co. og de danske timecharteroperatører

226

Henrik Sornn-Friese

Jakob Seerup

KAPITEL 6. DANSKE KABELSKIBE OG DET VICTORIANSKE INTERNET

108

KAPITEL 13. ESBJERGFISKERIETS STORHED OG FALD – og offshorebranchens fremkomst

248

Søren Byskov

Kurt Jacobsen

KAPITEL 7. ØK, DANMARK OG LA BELLE ÉPOQUE Martin Jes Iversen

132

NOTER LITTERATUR BILLEDLISTE REGISTER

268 276 286 290

DANMARK SOM SØFARTSNATION – fortælling og perspektiv Jeppe Nevers og Anders Ravn Sørensen

Tabet af den danske flåde i 1807 blev et nationalt traume, der bl.a. kom til udtryk i malerkunsten og digtningen. I de følgende årtier kom fortællingen om Danmark som en stolt og udadvendt søfartsnation til at miste terræn til fordel for fortællingen om Danmark som et mere indadvendt landbrugsland. Her ses ’Flådens Ran’ af marinemaleren Christian Mølsted i 1919.

CHRISTIAN 2.

I slutningen af 2015 lancerede daværende kulturminister Bertel Haarder idéen om en Danmarkskanon. Der var tale om en autoritativ liste, der skulle sætte fokus på de værdier, som har haft særlig betydning for dansk identitet og national sammenhængskraft. I det følgende halve år fik offentligheden mulighed for at komme med forslag til vigtige værdier eller begivenheder, som havde formet danskerne. Ministeren modtog over 2.400 forslag, der spændte fra rødgrød med fløde over Genforeningen i 1920 til betydningen af den danske pølsevogn. Et panel af meningsdannere og forskere blev herefter udpeget som kuratorer, der fik til opgave at udvælge ti af de mange idéer, som så skulle indgå i den nye Danmarkskanon. Et af forslagene var indsendt af administrerende direktør for Danmarks Rederiforening (nu: Danske Rederier), Anne Steffensen. Hun slog til lyd for, at søfarten nødvendigvis skulle med på listen. Med et Maersk-containerskib som visuel illustration skrev hun i sin begrundelse: ”Selvom vi er et lille land, så strækker de danske kyster sig over 7300 kilometer. Vi bor ved havet, og vi har altid levet af havet. Havet binder vores land og rigsfællesskabet sammen. Det har været vejen til ny viden, og det har givet os erfaringer og historier, der er blevet en del af vores fælles identitet. Siden vikingerne drog ud på havene og gjorde verden mindre, har søfart været helt

D A N M A R K S O M S Ø FA R T S N AT I O N

centralt for dansk kultur og tradition […] Danmark er en søfartsnation. Søfarten sikrer såvel i dag som i fremtiden vækst, velstand og velfærd til det danske samfund. Vores tætte relation til havet har formet os som nation, som folk og som fællesskab. Derfor er der ingen tvivl om, at Danmarks Rederiforening finder, at søfarten bør være med i en Danmarkskanon.”1 Rederiforeningens ønske om at blive optaget på Bertel Haarders liste nævnes her af to grunde. For det første er det værd at bide mærke i, at søfarten ikke kom med i den endelige kanon. Det gjorde til gengæld begreber som velfærdsstaten, hygge og frivillighed. Søfarten blev vraget, selvom den, som Anne Steffensen så rigtigt påpegede, har været med til at præge landet og bidraget til dets vækst og velstand i århundreder. I et historisk perspektiv var det dog ikke så overraskende, at et forslag fra Danmarks Rederiforening i sidste ende blev valgt fra. Netop skibsrederne har i over 100 år kæmpet en indædt kamp for at blive skrevet ind i den store fortælling om Danmarks moI 2013, hvor verdens dengang største fartøj, Majestic Maersk, lagde til Langelinie i København, omsatte de danske rederier for 190 milliarder kr. og beskæftigede over 15.000 ansatte. Dette økonomiske aftryk, der er langt større, hvis andre dele af den maritime sektor indregnes, blev i 2015 forsøgt vekslet til en plads i den nye Danmarkskanon.

S Ã&#x2DC; FA R T S H I S T O R I E R

dernisering – og de har tabt kampen næsten hver gang. De har tabt den til landbruget og andelsbevægelsen, til arbejderbevægelsen og nogle gange til sømanden som fi gur, der på sin egen forunderlige måde har skubbet det erhvervsmæssige aspekt ved søfarten i baggrunden. Så ledes understreger det vragede bidrag til Danmarkska nonen den perifere rolle, som dansk søfart i perioder har måttet tage til takke med. For det andet illustrerer Rederiforeningens forslag, hvordan der hele tiden kæmpes om, hvem og hvad der skal dominere den nationale identitet.2 Alle fællesskaber – og ikke mindst en nation – har brug for fortællinger, der binder dem sammen; fortællinger med helte og skurke og med forskellige plot og budskaber.3 Historikere har iagtta get, at der i moderne nationalstater derfor står en løbende kamp om, hvilken fortælling der skal være den nationale grundfortælling.4 Med sit indlæg kastede Rederiforenin gens formand sig aktivt ind i den kamp og forsøgte at fremme en bestemt fortælling, hvor den kommercielle sø fart var i centrum af nationens historie. Indlægget giver på den måde et godt indblik i selvforståelsen hos et rede rierhverv, der iscenesatte sig selv som solidt historisk for ankret og som en grundsten i landets økonomiske funda ment. Det giver i øvrigt også et lille indblik i en moderne interesseorganisations virke, hvor det ikke kun drejer sig om at påvirke politikere og forbedre et erhvervs ramme vilkår. Det drejer sig mindst lige så meget om at pleje er hvervets image og dermed position i samfundet. Det kan for eksempel ske ved at fremme en bestemt fortælling, altså ved en slags erindringspolitisk lobbyarbejde.

KAMPEN OM HISTORIEN Rederiforeningens idé om ”Danmark som søfartsnation” er altså blot én blandt mange forskellige identitetsfor tællinger, der alle har forskellige helte og skurke, og som historisk set har kæmpet med hinanden om dominans. Danmark er jo – selvfølgelig – ikke kun en søfartsnation.

D A N M A R K S O M S Ø FA R T S N AT I O N

Det er også en landbrugsnation, en velfærdsstat formet af Socialdemokratiet og en nation af tillidsfulde borgere med kort afstand til magten. Det er blot nogle få eksem pler på andre af de fortællinger, der har stået stærkt i en dansk sammenhæng, og som har gjort sig gældende på forskellige tidspunkter. Fortællinger er nemlig ikke konstante i deres gennem slagskraft, og store fortællinger om f.eks. folkelige bevæ gelser eller hele erhvervsområder formidles ikke kun i faghistorikernes akademiske bøger. De reproduceres og genfortolkes i nyhedsmedier, i film, i skønlitteratur, i digt ning, på teatrene, på museerne, i mindesmærkerne, jubi læer og fejringer og gennem mundtlige overleveringer. I forbindelse med alle disse steder og praksisser kan man finde variationer af fortællingerne om Danmark som sø fartsnation, og man kan analysere fortællingernes udvik ling over tid.5 Ser man på fortællingen om Danmark som søfartsna tion, har dens udbredelse været præget af markante ud sving over en periode på 200 år. Disse udsving har ofte været sammenfaldende med udsving i søfartserhverve nes økonomiske styrke og synlighed. Tilbage i slutningen af 1700-tallet oplevede landet et økonomisk boom, der især var drevet af den internationale handel og de over søiske handelskompagnier. Selvom hovedparten af rigets indbyggere stadig boede og arbejdede på landet, var mari time aktiviteter derfor et vigtigt element i den helstatspa triotisme, der i perioden kom til udtryk i det spirende bor gerskab. Storkøbmænd i København og i provinsen tjente enorme summer på handel og sejlads i fjerne egne fra Vestindien til Kina. Nye store palæer og pakhuse blev op ført, ikke kun i hovedstaden, men også i lokale søfartscen tre, hvor mange af dem endnu står som monumenter over de gunstige tider. Søfarten blev central, ikke bare som ar bejdsplads for titusinder af mennesker og en økonomisk drivkraft for riget, men også for en spirende national selvforståelse. Denne selvforståelse kom bl.a. til udryk i Johannes Ewalds berømte syngespil Fiskerne, hvor især fejringen af fortidige søheltes bedrifter og strofen om det

sortladne hav som danskernes vej til ”ros og magt” blev en maksime for eftertiden. Orlogsflåden, der blev etableret af kong Hans i 1510, fik også en vigtig plads i tidens patriotiske univers – og en identitetsbærende rolle, som den med svingende styrke beholdt op igennem de næste århundreder. Særligt i tiden omkring Englandskrigene i 1801 og 1807 hyldedes orlogsflåden og de sømænd, som kæmpede i Slaget på Reden og senere i Kanonbådskrigen. Op til 1807 var Danmark en sømagt. Efter tabet af flåden i 1807, statsbankerotten i 1813 og afståelsen af Norge i 1814, skete der imidlertid noget væsentligt med den nationale selvopfattelse. Historikere har vist, hvordan man gik fra at beskrive Danmark som et udadvendt og magtfuldt rige til en mere indadvendt og nationalromantisk fortælling. Danmark var blevet ”et lidet, fattigt land”, og det var nu den fjerne fortid, de gamle gravhøje, de grønne bøge, de nationale digtere og ikke mindst det opdyrkede land, der kom til at fylde i fortællingen om Danmark.6 Dette skifte var naturligvis en kompliceret proces med mange faktorer og afvigelser, men det er dog et gennemgående træk, at søfarten – både orlogsflåden og handelsflåden – blev trængt i baggrunden. Den nye og mere indadvendte forestilling om Danmark blev yderligere styrket efter nederlaget i 1864 og i den efterfølgende selvransagelse, hvor især opdyrkningen af nye landbrugsområder og tanken om at vinde indadtil, hvad udadtil var tabt, blev et stærkt plot, der også blev brugt af landbrugets repræsentanter i datidens politiske kampe. Det var som bekendt Venstre og gårdmændene, der sejrede i kampen om rigets politiske indretning i slutningen af 1800-tallet, og det stillede landbrugsfortællingen stærkere end nogensinde. Flåden blev der ikke talt og skrevet meget om ved indgangen til det 20. århundrede, og handelssøfarten, der på dette tidspunkt især var knyttet til de københavnske rederier og dermed de højborgerlige kredse omkring Børsen, blev associeret med den tabende side i forfatningskampen. I disse kredse var der imidlertid en stærk tro på fremtiden for dansk søfart og handel, og rederierne havde forretningsmæssigt vind i sejlene. En for-

retningsmand som H.N. Andersen, der var primus motor i opbygningen af rederiet ØK fra slutningen af 1890’erne, udnyttede dygtigt de muligheder, der lå i tiden, og virksomheden blev allerede i begyndelsen af 1900-tallet landets største.7 På skuldrene af denne fremgang og denne følelse af egen betydning for nationens fremtid og succes kastede søfartens repræsentanter sig atter ind i kampen om den nationale identitet. Anders Ravn Sørensen beskriver i sit kapitel til denne bog, hvordan grundlæggelsen af Museet for Søfart i Helsingør i 1915 skal ses i dette lys, og hvordan grundlæggelsen var økonomisk og ideologisk støttet af søfarten og de store rederier, der ønskede at udfordre den sejrende fortælling om Danmark som landbrugsland. Der var i samme periode parallelle bestræbelser fra industriens side. Alexander Foss, som var formand for Industrirådet og en toneangivende skikkelse i det store erhvervsliv, holdt i 1912 en berømt tale om ”Danmark som industriland”.8 Heri betonede han også søfartstraditionen som en af landets fordele i den internationale konkurrence, hvilket minder os om, at disse store fortællinger ofte er vævet ind i hinanden. I denne periode, hvor det store erhvervsliv klarede sig godt og tog del i en veritabel globaliseringsproces, handlede det om at få både industrien og søfarten ind i billedet. Der var imidlertid også forskelle på fortællingerne – hvor Foss’ fortælling i høj grad pegede frem i tid og i øvrigt satte teknologien og ingeniøren centralt, har det været et nærmest konstant forhold i søfartsfortællingen, at den har betonet glorværdige søfartsbedrifter i fortiden, typisk med højdepunkter omkring først vikingerne og siden den florissante periode i slutningen af 1700-tallet og succeserne for de københavnske rederier fra slutningen af 1800-tallet. Søfartshistorikeren Anders Monrad Møller har på den baggrund pointeret, at søfartshistoriografien har været præget af ”københavneri”.9 Landets geografi og søfarernes åbenhed over for det fremmede har været andre faste komponenter, hvorimod innovation, købmandskab og iværksætteri interessant nok har stået svagere i denne fortælling.

S Ø FA R T S H I S T O R I E R

Det var dog kun i en forholdsvis kort periode, at der var denne tro på fremtiden i søfartskredse. Under Første Verdenskrig tjente de danske skibsredere enorme summer på de stigende fragtrater, og virksomheder som ØK og A.P. Møller ekspanderede kraftigt, men da krigen var forbi, havde søfartserhvervet og de store redere mistet en betydelig del af den medvind, de havde haft omkring århundredeskiftet. Nu kæmpede man med et image som havets gullaschbaroner, der havde udnyttet den menige sømand i jagten på profit.10 Da fragtraterne efter krigen begyndte at falde, og da søfarten i løbet af 1920’erne løb ind i regulære kriser, blev det også vanskeligere, især for de københavnske redere, at insistere på søfartens vigtig-

D A N M A R K S O M S Ø FA R T S N AT I O N

hed og samfundsøkonomiske bidrag. Disse udviklinger skal ses i lyset af et bredere sammenbrud for højborgerskabet. Mange af landets rigeste og ledende forretningsmænd havde været involveret i forskellige former for spekulation under Første Verdenskrig, og da disse forretninger kom for dagens lys efter Landmandsbankens krak i 1922, førte det til en markant marginalisering af tidligere magtfulde personer og netværk. Et eksempel kunne være Andreas de Richelieu, der indtil 1922 var formand for Landmandsbankens bestyrelse. Han havde tidligt i livet opbygget de omfattende netværk i Siam, der siden kom blandt andet ØK til gode, og efter hjemkomsten til Danmark blev han en central del af den københavnske elite, men han kom som resten af dette netværk i strid modvind efter 1922. Det var derfor ikke storindustrien og søfarten, der kom til at præge den nationale identitet. Der var op igennem det 20. århundrede betydelig respekt for virksomheder som ØK og A.P. Møller, ligesom de store danske værfter, der typisk var knyttet til et stort rederi, i årtier var vigtige arbejdspladser i forskellige lokalområder. Men søfarten kom ikke til at stå centralt i fortællingen om det moderne Danmarks vej til velstand og velfærd. I stedet etableredes et fortællingsmønster, der varede i årtier, og som vel endnu i dag står stærkt. Det er et mønster, hvor Danmark betragtes som et land bygget af de folkelige bevægelser, der blev skabt i 1800-tallet, ikke mindst landbobevægelsen og arbejderbevægelsen, og som fra slutningen af 1800-tallet blev til de to partier, der siden byggede det moderne Danmark. Venstre stod for indførelsen af det politiske demokrati og for det liberale element i dansk politik og kultur; Socialdemokratiet byggede videre på dette demokratiske fundament og skabte, Gennem årtier var bøgerne om den raske Svendborg-dreng Peder Most fast inventar på landets drengeværelser. Fortællingerne om Peders eventyr på havet og om det sunde sømandskab blev trykt i over 400.000 eksemplarer – og overhalede dermed H.C. Andersens eventyr i salgstal.

hvad partiets ideolog, Hartvig Frisch, kaldte ”det sociale demokrati”,11 altså hvad vi siden midten af 1900-tallet har kaldt for velfærdsstaten.12 Disse to moderne danske grundfortællinger kunne altså sagtens supplere hinanden. For eksempel er der i begge fortællinger en betoning af de demokratiske andelsbevægelser som en væsentlig forklaring på landets økonomiske velstand, hvormed betydningen af det store erhvervsliv og søfarten typisk er blevet nedprioriteret. I begge fortællinger er historien om Danmark og dets opskrift på politisk og økonomisk succes derimod en historie om jævne menneskers hårde slid. I årtierne efter Anden Verdenskrig havde den socialdemokratiske fortælling sin storhedstid, og omvendt kæmpede søfarten og de store rederier fortsat med det lidt flossede image som storkapital. Det skal imidlertid også nævnes, at der i disse årtier var masser af søfart i populærkulturen. Thor Heyerdahls Kon-Tiki-ekspedition fascinerede vidt og bredt. Forfatteren Thorkild Hansen skrev medlevende om den danske søfarer Jens Munk, og søfartsfortællinger var også massivt til stede i periodens drengeverdener. Det eventyrlige ved søfarten fik måske en ny storhedstid i den trygge velfærdsstats epoke. Troels Kløvedal, der langt senere blev en yderst folkekær formidler af dansk søfartshistorie, blev født i 1943 og erhvervede sit berømte skib, Nordkaperen, i 1967. Frederik 9.s stærke tilknytning til det maritime kunne være et andet eksempel på søfartens trods alt markante plads i det offentlige rum i velfærdsstatens periode, ligesom sømanden som figur fortsat var stærkt til stede – bl.a. i folkekomedierne og visetraditionen. Men de store rederier og handelssøfarten stod som nævnt ikke stærkt. Mod slutningen af 1900-tallet fik søfarten imidlertid sin anden renæssance. En ny globaliseringsbølge gav nye muligheder for erhvervet, hvis grundfortælling om international samhandel pludselig fik ny luft. Kulturhistorisk forskning har vist, hvordan der fra 1980’erne generelt kom et omslag i populærkulturen, for eksempel i filmens verden, idet iværksættere og store erhvervsledere igen kunne hyldes,13 og i en dansk sammenhæng blev Mærsk Mc-Kin-

ney Møller et stærkt symbol på den dygtige erhvervsleder.14 I virkeligheden var der tale om en lidt paradoksal opblomstring af søfartens og rederiernes image, idet slutningen af 1980’erne også var en periode, hvor antallet af danske sømænd faldt til fordel for udenlandske besætninger. Globaliseringen førte også til en række værftslukninger, og udflagningen af danske skibe reducerede handelsflådens samlede tonnage og antallet af danske skibe i de hjemlige havne. Netop derfor – altså på grund af erhvervets stadig mindre synlighed i den almindelige danskers hverdag – var det i denne periode, at rederierne og deres interesseorganisationer oprustede, hvad angik deres image. Søfartserhvervets mindskede synlighed og rekrutteringsproblemerne førte i slutningen af 1980’erne til udviklingen af brandet ”Det Blå Danmark”, der blev et symbol på søfartens historiske forankring og en eufemisme for hele den danske maritime sektor.15 Søfartens fortælling styrkedes yderligere op igennem 00’erne, hvor en lang række nye maritimhistoriske værker, og især et nyt og yderst prestigiøst søfartsmuseum i Helsingør, var med til at understrege erhvervets stræben efter et styrket image. Det var med denne tidsånd i ryggen, at Rederiforeningens formand indsendte sit forslag til kulturministeren. Men søfarten kom altså ikke med. Fra søfartens side fremføres det dog fortsat, at Det Blå Danmark er en bærende del af dansk økonomi. Det handler for eksempel om, at der er op imod 100.000 beskæftigede i den maritime sektor, hvis der indregnes folk indirekte beskæftiget i støttevirksomheder, og at sektoren står for ca. en fjerdedel af de samlede danske eksportindtægter.

AT FÅ SOM FORTJENT I et længere historisk perspektiv har fortællingen om ”Danmark som søfartsnation” altså haft sine op- og nedgangstider. Fortællingen har tilsyneladende stået stærkest i perioder med øget globalisering. Det er her, søfarten har klaret sig bedst både økonomisk og kulturelt.

S Ø FA R T S H I S T O R I E R

På trods af at søfarten således i perioder har sat markante aftryk i den fælles bevidsthed, har den interne fortælling i søfartskredse, både hos sømænd og hos redere, været kendetegnet ved et udtalt mindreværd. Spørger man søfolk og redere, er det gennemgående synspunkt, at erhvervet aldrig har fået den anerkendelse, det har fortjent. Det er en selvforståelse, som har været bemærkelsesværdigt konstant siden starten af 1900-tallet – og det er en selvforståelse, der går på tværs af ret forskellige grupper

D A N M A R K S O M S Ø FA R T S N AT I O N

Mod slutningen af 1800-tallet fik søfarten en renæssance både økonomisk og kulturelt. Især rederiet DFDS blev et symbol på nationens maritime genrejsning. I 1882 bestilte direktør C.P.A. Koch et stort flådebillede ved den unge marinemaler Carl Locher. I månedsvis sejlede Locher rundt i en lille båd i havnen for at skitsere hvert skib i rederiets omfattende flåde. og dele af landet. Især de store københavnske redere har historisk set følt sig forsmået – ikke mindst i forhold til

landbrugets dominans, nøjagtig som industriens ledere har følt en beslægtet form for marginalisering. Provinsens søfart har dog også følt sig overset – sat lidt i skyggen af rederne i København, ligesom mange menige søfolk ofte har følt sig stedmoderligt behandlet af både redere og befolkning, og krigssejlerne under de to verdenskrige har følt sig glemt og overset, på trods af at de satte livet på spil i mineret farvand og under ubådsangreb. Selv blandt videnskabeligt arbejdende søfartshistorikere finder man som et gennemgående motiv fornemmelsen af at være blevet overset. På tværs af tid og aktører har der med andre ord været en følelse af, at man som erhverv har fortjent bedre. I 1915 beskrev Richelieu, der bl.a. var bestyrelsesformand i DFDS, hvordan han håbede, at søfarten endelig måtte blive mødt med den ”kærlighed”, erhvervet så rettelig fortjente.16 I 1934 skrev Rederiforeningens formand i foreningens jubilæumsskrift, at erhvervet aldrig havde fået passende anerkendelse.17 I sit store værk i anledning af 100-året for Sømændenes Forbund i 1997 beskrev historikeren Christian Tortzen, hvordan sømændene altid er blevet betragtet (og havde følt sig) som ”samfundets stedbørn og tredjerangsmennesker”.18 Og da en gruppe af søfartshistorikere i 1991 skulle overbevise Statens Humanistiske Forskningsråd om nødvendigheden af et nyt stort flerbindsværk om dansk søfartshistorie, lød begrundelsen bl.a., at det var ”påfaldende, hvor beskeden forskningsindsatsen og ikke mindst formidlingen af dansk søfartshistorie er, dens betydning taget i betragtning.”19 Samtidig henviste man til, at den seneste samlede fremstilling af dansk søfarts udvikling var mere end 70 år gammel – hvilket i øvrigt var lidt af en tilsnigelse, idet et monumentalt firbindbindsværk, Fra sejl til diesel, udkom i begyndelsen af 50’erne.20 Man havde imidlertid åbenbart brug for en fortælling om, at man var holdt lidt udenfor. Selv den skønlitterære forfatter Carsten Jensen, der i 2006 udgav succesromanen Vi, de druknede om søfartssamfundet i Marstal, gav udtryk for en lignende følelse af at være blevet forbigået, da han i et følgeskrift begræd, at

danskerne siden 1950’erne havde glemt deres søfartsrødder. Derfor, forklarede Carsten Jensen, var Vi, de druknede også et identitetspolitisk projekt, der handlede om at genoplive historien om dansk søfart.21 Og som et nyere eksempel har vi så Anne Steffensens mislykkede forsøg på at få søfarten skrevet ind i den ny Danmarkskanon. Der er tydeligvis et mønster. Det er en del af fortællingen, at den er fortrængt. Men kan det virkelig passe, at søfarten i mere end 100 år er blevet forbigået i fortællingerne om det moderne Danmark? Og man kan vel også spørge om, hvor stort et erhverv egentlig skal være, for at det har ”ret” til en central position i den nationale grundfortælling. Selvom søfarten i ganske stor grad har bidraget til samfundsøkonomien, så har antallet af sømænd på danske skibe ligget ret stabilt omkring 10.000-16.000 mennesker. Til sammenligning er det jo velkendt, at en ganske betragtelig del af den samlede befolkning traditionelt boede og arbejdede på landet, og i den mere kuriøse ende kan det nævnes, at der i 1870’erne var f.eks. ca. 8.000 skomagere i Danmark.22 Tæller man skomagernes familier med, har rigtigt mange mennesker været afhængige af skomagerhåndværket. Men på trods af håndværkets udbredelse har idéen om Danmark som skomagernation jo ikke rigtig fået fat. Så på den baggrund må man sige, at søfarten har klaret sig rimeligt, set i forhold til dens beskæftigelsesmæssige udbredelse. Nu er antallet af beskæftigede i et bestemt erhverv selvfølgelig ikke det eneste parameter, der bestemmer erhvervets kulturelle resonans. Her spiller faktorer som bidrag til bruttonationalproduktet, teknologiske udviklinger, dramaturgiske potentialer og politisk forankring sandsynligvis også en rolle – og netop med hensyn til det sidste, den politiske forankring, har søfarten stået svagt. Søfarten fik aldrig den folkelige bevægelse eller den politiske forankring, som landbruget fik i andelsbevægelsen og i partiet Venstre, og som arbejderne fik med fagforeningerne og i Socialdemokratiet. Det er også rigtigt, at søfarten har haft en forholdsvis lille plads i f.eks. 1960’ernes

S Ø FA R T S H I S T O R I E R

og 1970’ernes store populære Danmarkshistorier, der ofte fokuserede på netop bøndernes og arbejdernes bidrag til landets udvikling.23 Men ser man bort fra perioden fra midten af 1950’erne og frem til midten af 1980’erne, har de bredere Danmarkshistorier faktisk været mere generøse over for søfarten. Som eksempel kan nævnes Vilhelm La Cours Danmarks Historie fra 1940, hvori ØK blev beskrevet som ”et stort fængslende eventyr”, og H.N. Andersen som en mand, ”der begyndte med de bare næver, men som ved sine geniale evner, sin uopslidelige udholdenhed, sin fantasi, sit vovemod og sin vilje … arbejde[de] til varigt gavn for hjemlandet.”24 Søfarten, sømandskabet og det eventyr, som ofte er forbundet med lange togter til ukendte egne af verden, har ligeledes været kilde til stor folkelig fascination og begejstring i forbindelse med de store videnskabelige og handelsorienterede togter fra den første Galathea-ekspedition i midten af 1800-tallet over Valkyriens togt i 1899 til de moderne sejlskibseventyrere som Jan Eske Bertelsen og Troels Kløvedal. Søfartshistorier, og særligt de dramatiske togter til fremmede lande, har således altid haft et taknemmeligt publikum.25 I øvrigt kan det nævnes, at en vurdering af søfartens position må afhænge af, hvordan man i det hele taget definerer søfart. Udvider man for eksempel søfartsbegrebet fra det handelsmæssige fokus til også at omfatte sømanden og orlogsflåden, altså menneskene om bord på skibene og i søværnet, så finder man, at det har fyldt en del i kulturhistorien. Sømanden som en hårdtarbejdende og nærmest mytisk figur, der lider afsavn på havene, men som også oplever eventyr og spænding, er som nævnt portrætteret i et utal af bøger og film, men også i mere faghistoriske værker som f.eks. Nationalmuseets serie i otte bind om Søens folk fra 1985-1988.26 Flåden har historisk set haft sin egen stærke fortælling og position i erindringskulturen, hvor den ofte har været båret frem af fortællinger om fortidige søhelte og om kongehusets nære tilknytning til orlogsflåden. Flådehistorie og beskrivelserne af danske søhelte har således altid haft interesse for et bredt publikum, fra Ove Mallings opbyggelige latin-

D A N M A R K S O M S Ø FA R T S N AT I O N

skolebog fra 1777 om Store og gode Handlinger af Danske, Norske og Holstenere over Tuxens omfattende beskrivelse af søkrigsvæsenet fra 187927 til nutidige bøger om danske søhelte.28 Søhelten Tordenskiold fik for et par år siden en renæssance med udgivelsen af en stor biografi29 samt den stort opsatte spillefilm Tordenskjold & Kold fra 2016. Så sent som i 2018 udkom et nyt værk om orlogsflåden i anledning af 500-årsjubilæet.30 Således har flåden og søheltene, med varierende styrke, været en del af fortællingen om den danske sømagt. Ikke ulig den position, flåden har haft i den britiske selvforståelse som en flådemagt. Begrænser man definitionen af søfarten til de mere samfundsøkonomiske og erhvervsfokuserede elementer, er det også klart, at der rent faktisk findes et væld af vigtige historiske bidrag, som tilsammen må give grund til en vis skepsis over for den opfattelse, at søfarten var ”overset” og ”glemt”. Det er måske ligefrem et kendetegn ved søfartshistoriografien, at den tunge og empiriske forskning har stået stærkt. Et eksempel kunne være søfartshistorikeren Anders Monrad Møllers to afhandlinger om den danske provinssøfart i 17- og 1800-tallet fra 1980’erne.31 Det var en vigtig indsigt i disse værker, og i megen anden økonomisk orienteret søfartshistorisk forskning, at nærmere studier over søfartens historie og betydning bringer historikeren dybt ind i andre erhverv og sektorer, for eksempel købmændenes og landbrugets udvikling. I denne forskningsorienterede afdeling skal det også nævnes, at Kontaktudvalget for Dansk Maritim Historie- og Samfundsforskning igennem mange år været udgangspunkt for en lang række forskningspublikationer, ligesom også landets søfartsmuseer (hvoraf museerne i Helsingør, Marstal, Svendborg og Esbjerg har været mest markante) løbende har udgivet forskningsbaserede årbøger og oversigtsværker som f.eks. Knud Søfarten har i perioder udfordret landbruget i forhold til at være nationens bærende erhverv. Fortællingen om Danmark som et landbrugsland og danskerne som bønder er her formidlet i J.Th. Lundbyes maleri ”Efterårslandskab. Hankehøj ved Vallekilde”, 1847.

S Ã&#x2DC; FA R T S H I S T O R I E R

Klems De danskes Vej fra 1941 eller det nyere flerbindsværk fra Marstal Søfartsmuseum.32 I den mere populære afdeling er også de store skibsredere jævnligt blevet formidlet – og typisk fejret – fra begyndelsen af 1900-tallet og frem til de mange nyere biografier om store erhvervsledere som Mærsk Mc-Kinney Møller og H.N. Andersen.33 Endelig kan det nævnes, at der også er en tradition for

D A N M A R K S O M S Ø FA R T S N AT I O N

Marstal Søfartsmuseum. Billedet er taget i 2016 i anledning af indvielsen af den nyeste tilbygning. store og overbliksgivende danske søfartshistorier. Den tradition går helt tilbage til 1747, hvor Ludvig Holberg gjorde et forsøg med en samlet fremstilling over Danmarks og Norges Søe-Historie.34 Ser man på mere mo-

derne værker, er den eksisterende søfartshistoriografi kendetegnet ved tre større hovedværker, nemlig Bering Liisbergs tobindsværk Danmarks Søfart og Søhandel fra 191935 og de allerede nævnte Fra sejl til diesel (1951-1952) og Dansk søfarts historie (1997-2001). Det er i øvrigt en fællesnævner for disse værker, at de blev udarbejdet med en eksplicit ambition om at give søfarten den plads i kulturen, som den fortjener.36

SØFARTSHISTORIER SOM PERSPEKTIV Vi har med andre ord en ret gammel og ret stabil fortælling om Danmark som en stolt søfartsnation, der dog aldrig har fået den udbredelse og det gennemslag, som både søfartens egne aktører og altså også forskere mener, at den bør have. Hvad er grunden til det? Det handler efter vores opfattelse om to ting. For det første kan det igen fremhæves, at det er en ret lille del af befolkningen, der har haft direkte kontakt til noget søfartsrelateret. Dette gjaldt allerede for 100 år siden, og det er endnu mere udpræget i dag. For det andet er det vigtigt, at søfartens miljøer og netværk har været samlet om meget forskellige ting. Der er meget langt fra fiskerlejer på Vestkysten til velhavende handelskompagnier i København, og ”søfarten” er derfor aldrig blevet et samlet fænomen med en samlet stemme a la dansk landbrug eller fagbevægelsen. Der er noget uendeligt komplekst over søfarten – begrebet samler mange og meget forskellige erhverv og typer af mennesker, virksomheder og miljøer og derfor også mange forskellige interesser. Derfor er sigtet med denne bog heller ikke – igen – at gøre et forsøg på at fortælle Danmarkshistorien, så den stolte søfartstradition træder stærkt frem. Det er ikke ambitionen med denne bog ”igen” at give søfarten, hvad den har fortjent. Bogens idé er snarere at tage udgangspunkt i det forhold, at søfarten hele tiden har været der i al sin mangfoldighed, og på den baggrund at se nærmere på, hvad det

egentlig gør ved Danmarkshistorien, hvis man betragter den fra nogle af disse søfartsvinkler. Hvem var søfartens aktører, og hvad gør det ved forskellige perioder af det moderne Danmarks historie, hvis vi betragter dem fra søfartens vinkler? Hvad er det for en Danmarkshistorie, der kommer ud af det? Vi har derfor kaldt bogen for ”Søfartshistorier”. Kapitlerne giver tilsammen et overblik over de væsentligste faser i dansk søfartshistorie, men vi har søgt at fokusere på nogle lidt skæve vinkler for at få denne sammensatte karakter frem. Således fylder for eksempel de store københavnske rederier mindre, end de ville gøre i en traditionel søfartshistorie. I stedet er der kapitler om for eksempel glemte marinemalere, sydfynske smuglere og om Esbjergfiskeriets storhed og fald. Vi har ønsket at tegne et billede af en sammensat og broget dansk søfartshistorie, hvor den lange kystlinje og de mange havnebyer naturligt spiller en rolle, men hvor linjen er brudt og budskabet er kompliceret. Der kommer således ikke en ny ”stor” søfartshistorie ud af disse kapitler, men de viser tilsammen, at det er nogle særlige aspekter ved det moderne Danmarks historie, der træder frem, hvis den betragtes fra havsiden. I det følgende fremhæves fem aspekter, som der ikke normalt fokuseres på, når det handler om det moderne Danmarks udvikling, men som træder tydeligt frem, når udgangspunktet er søfarten. Der kunne i sagens natur være fremhævet andre mønstre, men vi har valgt disse fem, da de i påfaldende grad går på tværs af kapitlerne og tilsammen giver et indtryk af, hvad det er for en Danmarkshistorie, der træder frem gennem søfartsperspektivet.

Geografiens betydning Det er et gennemgående træk ved bogens kapitler, at de sætter geografiens betydning i centrum. Søfart foregår i sagens natur mellem to lokaliteter – det handler om at bringe varer eller mennesker fra et sted til et andet. Derfor er søfartshistorier nærmest født med geografien i cen-

S Ø FA R T S H I S T O R I E R

trum, både den danske geografi og landets placering på verdenskortet. I forhold til omverdenen er det for eksempel helt afgørende for Danmarks udvikling og integration i verdensmarkederne, at de danske farvande fra gammel tid har været et nordeuropæisk bindeled imellem øst og vest. Skibsfart har til alle tider været den billigste og mest effektive transportform, og da tyngdepunktet i verdenshandelen i tidlig moderne tid skiftede fra de gamle handelscentre i middelhavsområdet til Nordeuropa, blev de danske farvande porten til landene i Østersøregionen, ikke mindst Rusland. I århundreder var Øresundstolden derfor en vigtig indtægtskilde for den danske stat, men også efter afskaffelsen af denne afgift i 1857 var der danske erhvervsfolk, der var dygtige til at udnytte det forhold, at vejen fra Nordsøen til Østersøen gik gennem Danmark. C.F. Tietgen og H.N. Andersen er blot nogle af de erhvervsfolk, der opbyggede vigtige netværk i Østersøområdet og ikke mindst i Rusland, og som gjorde disse netværk grundlæggende for deres rederier. Det var altså ikke kun i Øresundstoldens periode, at de danske farvande var et bindeled mellem øst og vest. Det fortsatte i høj grad i den periode, hvor den moderne danske nationalstat blev opbygget, og hvor industrialiseringen og moderne teknologier bandt verden sammen på en helt ny måde. Det er for længst blevet påvist af danske erhvervshistorikere,37 men i den bredere offentlighed er historien om Danmark efter 1864 blevet til historien om et folk, der samlede sig indadtil, opdyrkede den jyske hede og senere opbyggede andelsbevægelsen. Men 1864 førte også til, at landet mistede sin direkte telegrafforbindelse til De Britiske Øer. Derfor gav den danske regering Tietgen koncession på at etablere en ny forbindelse fra Søndervig, og på den baggrund blev Danmark i de følgende årtier et vigtigt knudepunkt for telegrafforbindelser i Nordeuropa og videre helt til det Fjerne Østen. Vi har dog ikke haft tradition for at sætte Tietgens telegrafkabler i centrum af den nationale identitet. Den nationale fortælling kom i højere grad til at handle om

D A N M A R K S O M S Ø FA R T S N AT I O N

det simple liv på landet, hvilket for eksempel ses i dansk kunsthistorie. Der var imidlertid en lang række af marinemalere, der i 17- og 1800-tallet drog ud med den danske handelsflåde og malede helt andre motiver. Som det påvises i Karina Lykke Grands kapitel, var det dog ikke en tradition, der vandt anerkendelse i kunstkredse. I netop den periode, hvor repræsentanter for søfarten forsøgte at fremme den maritime grundfortælling med for eksempel oprettelsen af et nationalt Handels- og Søfartsmuseum, arbejdede andre bevægelser på at udgrænse det maritime fra den danske kunsthistoriske kanon. Mange af disse billeder blev solgt til udenlandske købere, men på de danske kunstmuseer endte de typisk i magasinerne. Disse ”glemte” marinemalere, der altså her trækkes frem i lyset, malede i øvrigt ikke kun motiver fra fjerne rejsemål i Asien og Afrika; de malede også danske kyststrækninger og danske havnebyer, hvilket minder os om, at søfartsperspektivet også udfolder den hjemlige geografi. I de fleste fortællinger om det moderne Danmark møder vi ”by” og ”land”. I fortællingen om Danmark som landbrugsland er det de jævne mennesker på landet, der vinder over de privilegerede klasser i byen. Det er en fortælling, der sætter landsbyerne og stationsbyerne i centrum. Omvendt har landets største byer, særligt København og Aarhus, spillet en central rolle i arbejderbevægelsens fortællinger. Det var hertil, de fattige landarbejdere rejste, og det var her, de organiserede sig og blev til en bevægelse. Venstre står stadig stærkt i Jylland og i landdistrikterne, ligesom Socialdemokratiet endnu sidder tungt på magten i de største byer. Med søfarten er det anderledes. Den er knyttet til landets gamle købstæder, selvfølgelig fortrinsvis til de gamle havnebyer, der hver især har fine historier, men som slet ikke på samme måde skaber en samlet, identitetsbærende fortælling. Fra gammel tid har havnebyerne dog haft uhyre vigtige funktioner i de forskellige landsdele, og det er et ofte overset forhold i dansk samfundsudvikling, at der langt op i det 20. århundrede foregik en livlig trafik i de indre danske farvande, og at forskellige landsdele var bundet sammen af søbårne handelsforbindelser.

Søfartshistorierne minder os om disse havnebyer, som især i 17- og 1800-tallet blev midtpunkt for lokale søfarts kulturer og maritimt forankrede erhvervsstrukturer. I denne bog handler det for eksempel om Vadehavskysten, Det Sydfynske Øhav, Bornholm og om Flensborg, der indtil 1864 var en del af den danske helstat. I disse områder orienterede man sig ikke nødvendigvis mod København. Det mentale ”rum” i disse centre var snarere udspændt af de steder, man havde maritime forbindelser med. Søfarts-

I mange lokalsamfund har søfarten i generationer været en naturlig og uomgængelig del af hverdagen. Det gjaldt f.eks., når der skulle bringes varer ud eller leveres post til de danske øer. Her en tosmakke-postbåd på ruten Birkholm-Marstal. Bådføreren Jørgen Rasmussen mindsker sejl under bygevejr. perspektivet minder os dermed om, at havet ikke skal ses som noget, der adskiller. Når der handles og udveksles over havet, dannes der mentale regioner, der siden glider

S Ø FA R T S H I S T O R I E R

ud af vores bevidsthed, når disse handelsforbindelser ændres eller standser, men som i mange tilfælde var vigtigere orienteringspunkter i datiden end den hovedstadsorientering, vi kender i dag. Den franske historiker Fernand Braudel argumenterede engang for, at Middelhavet har haft en lignende funktion for landene omkring det,38 og med denne tankegang som inspiration har danske søfartshistorikere identificeret forskellige maritime rum, der udgår fra de danske kyster, og som er forbundet med internationale maritime systemer og handelsveje. Historikeren Poul Holm har for eksempel arbejdet med kontakter over Kattegat og Skagerrak i et sådant perspektiv.39 Mette Guldberg viser i sit kapitel, hvordan Vadehavsområdet udgjorde en lokal søfartsregion med en erhvervsstruktur bygget op omkring sin helt egen form for skibsfart, og hvor centrum i denne maritime periferi ikke var København, men derimod Amsterdam, datidens globale handelscenter. Det var især arbejdskraft, man sejlede til Amsterdam. Unge mænd af beskeden herkomst rejste ud for at søge hyre på de store skibe, der sejlede fra Amsterdam til fjerne destinationer på den anden side af kloden. Nogle vendte siden hjem for at købe jord og leve et mere simpelt liv på hjemstavnen, andre søgte mod København eller andre søfartscentre, hvor der var brug for erfarne mænd til at sejle og bemande de store oceangående skibe. På den måde har de simple mennesker bag digerne på Vadehavskysten en vigtig rolle i den store Danmarkshistorie, som vel at mærke først træder frem, når vi ser på den søfart, der udgik fra området.

Globalisering Fortællinger om søfart viser os også, hvordan verden i moderne tid er blevet dybt integreret og forbundet på tværs af verdensdelene. Fra gammel tid var der handelsforbindelser mellem Europa og Asien. Denne gamle handel foregik i karavaner via de såkaldte ”silkeveje” mellem Europa og det fjerne Asien. For at undgå de mange risici og de store udgifter, der var forbundet med den komplicerede trans-

D A N M A R K S O M S Ø FA R T S N AT I O N

port over land, søgte europæerne, og især portugiserne, fra 1400-tallet en søvej til Indien. Mest berømt er Christoffer Columbus’ drøm om at nå Indien ved at sejle mod vest og senere Vasco da Gamas bedrift med at nå Indien ved at sejle syd om Afrika i 1498. På baggrund af disse bestræbelser etablerede portugiserne og spanierne en række handelsstationer og kolonier i Amerika, Afrika og Asien. Det medførte en øget handel på tværs af verdensdelene, hvorfor det blandt historikere er almindeligt at betragte denne bølge af europæisk kolonisering som en skelsættende fase i den fortsat øgede globale udveksling af varer, mennesker og informationer, der har fundet sted i den moderne tids epoke. I de senere år er det blandt historikere blevet almindeligt at sammenfatte denne øgede globale integration under udtrykket ”globalisering”, ligesom det er blevet almindeligt at betragte denne globalisering som noget, der er kommet i ryk eller bølger, der igen har været modsvaret af perioder med mindsket integration på tværs af riger og verdensdele.40 Den første store globaliseringsbølge fandt sted inden for rammerne af det koloniale system, der blev udviklet i 1600-tallet, og søfarten spillede her en helt central rolle. De store kolonilande var også de store søfartsnationer. I 1500-tallet dominerede Portugal og Spanien, og fra begyndelsen af 1600-tallet fik de overalt konkurrence fra de nye nordeuropæiske søfartsmagter, især Holland, Frankrig og England. Den danske historiker Niels Steensgaard har for eksempel vist, hvordan portugiserne i begyndelsen af 1600-tallet tabte indflydelse i Asien, fordi deres gamle handelssystemer ikke kunne konkurrere med de store handelskompagnier, som stod centralt i hollændernes og briternes koloniale systemer.41 Det var forskellige varer, man hentede i de forskellige regioner og verdensdele, men logikken var overalt den samme. Det handlede om at sætte sig på områder og dermed på råvarer. Efterhånden som de nordeuropæiske stormagter havde udkonkurreret Spanien og Portugal, kom de i stigende grad i indbyrdes konflikt, og fra midten af 1700-tallet var det briterne, der trådte frem som den dominerende magt i verden.

I 1700-tallets anden halvdel blomstrede søfarten i hele kongeriget. Rundtom i landet trivedes lokale redere og handelsmatadorer, og også i hovedstaden satte de maritime aktiviteter deres markante præg på bybilledet. Her en travl dag ved Københavns Toldbod ca. 1800. Søfartsperspektivet sætter denne periode i centrum som startskuddet for den moderne historie. Benjamin Asmus-

sen viser i sit kapitel, hvordan det danske rige under Christian 4. var ganske tidligt med i den udvikling, selv om landet langtfra var førende. Allerede i 1616 etableredes efter hollandsk forbillede Ostindisk Kompagni med henblik på at drive handel på Indien via den nye søvej syd om Afrika. Det lykkedes at sende fem store skibe til det sydlige Indien, hvor havnebyen Trankebar fra 1620 blev gjort til en dansk koloni. Siden kom flere til. I midten af 1600-tallet

S Ø FA R T S H I S T O R I E R

etableredes en række danske forter ved Guldkysten i Afrika, og fra midten af 1660’erne begyndte indtoget i Dansk Vestindien. Handelen på disse kolonier foregik igennem store handelskompagnier, der af kongen blev etableret til formålet, og som fik monopoler på den lukrative handel. Kompagnierne var i deres grundtræk opbygget efter et mønster, der var importeret fra Holland. For eksempel kom det derfra, at kompagnierne blev etableret som aktieselskaber. Det har alle dage været enormt omkostningstungt at bygge skibe, og på denne tid havde staterne, og særligt en lille stat som Danmark, ikke midler til at løfte opgaven alene. Derfor blev adelige og borgerlige købmænd inviteret til at investere sammen med kongen. Ostindisk Kompagni blev som nævnt grundlagt allerede i 1616, og i 1671 etablerede man Vestindisk-Guineisk Kompagni. Hermed fik såvel den danske stat som toneangivende købmænd i de højere sociale lag i København andel i den såkaldte trekantshandel, hvor man bragte slaver fra Afrika til plantagerne i Caribien, så de kunne producere bl.a. sukker, rom og bomuld, der blev eksporteret tilbage til København.42 I 1600-tallet var det endnu til at overskue, hvad denne handel indbragte, men den satte retningen for nogle handelsmønstre, der fra midten af 1700-tallet kom til at føre store summer til landet, ikke mindst gennem Asiatisk Kompagni, som blev etableret i 1732 til at tage over efter Ostindisk Kompagni, der var blevet lukket efter Store Nordiske Krig. De danske kompagnier var små sammenlignet med de britiske og hollandske, og kolonierne var også få og små, men man evnede at gøre det godt, ikke mindst fordi de danske skibe sejlede under neutralt flag, når stormagterne kæmpede indbyrdes. Historien om de store handelskompagnier og den globale integration af markeder, mennesker og kulturer er typisk blevet udlagt som en københavnerhistorie. Kongen og de rige handelsfolk, der især tjente på handelen, boede i København, hvor de også opførte de store palæer, der endnu vidner om periodens enorme formuer, ligesom det var i København, at den tidligere globalisering

D A N M A R K S O M S Ø FA R T S N AT I O N

satte sit synlige præg på gadebilledet. I sidste halvdel af 1700-tallet kunne man for eksempel støde på en kinesisk sømand i Nyhavn, og i butikkerne kunne man købe eksotiske varer som kaffe, te, kakao og endda sjældne udenlandske fisk. Mikkel Leth Jespersens kapitel om langfarten fra Flensborg minder os imidlertid om, at der i løbet af 1700-tallet også opstod vigtige søfartscentre på hertugdømmernes østvendte kyst. I Flensborg etablerede man også et vestindisk kompagni, og fra midten af 1700-tallet til midten af 1800-tallet kom handelen på Vestindien i høj grad til at præge byens udvikling og økonomi. Sejladsen fra Flensborg til Vestindien gik op og ned, ikke mindst foranlediget af skift i forholdene mellem stormagterne. Men det var et fast mønster, at man sejlede store mængder af for eksempel landbrugsprodukter til Vestindien, mens især sukker og rom bragtes med hjem til Flensborg. Skibene herfra tog således ikke del i slavehandelen, for de sejlede direkte mellem hjembyen og kolonien, men ikke desto mindre bibragte de Flensborg en rigdom og udvikling, der kan sammenlignes med den københavnske. Provinskøbmanden, der er direkte involveret i fjernhandel, og som derigennem skaber betydelig økonomisk aktivitet i rigets spirende købstæder, kan med andre ord fremhæves som en af de figurer, søfartshistorien trækker ud af de andre fortællingers skygge. Der er skrevet lærde afhandlinger om disse mennesker og deres komplicerede forretninger,43 men de er ikke til stede i den kollektive bevidsthed; og de er slet ikke i nogen Danmarkskanon. Det argumenteres almindeligvis af historikere, at den øgede globale integration, der fandt sted inden for de koloniale systemer, ebbede ud efter Napoleonskrigene. Endnu i Særligt i Det Sydfynske Øhav opstod nogle stærke lokale søfartscentre, hvor det var mere naturligt at orientere sig mod f.eks. oversøiske destinationer som Newfoundland end mod Toldboden i København. Her foto af Marstal Havn fra året 1893, hvor den lokale flåde talte 332 fragtskibe. På det tidspunkt og i årene fremefter var Marstal hjemhavn for landets største flåde af sejlskibe.

S Ã&#x2DC; FA R T S H I S T O R I E R

1830’erne og 1840’erne var der dog oversøisk fart fra Flensborg, men i anden halvdel af 1800-tallet var den ophørt. I verdensøkonomien opstod der imidlertid en ny globaliseringsbølge i slutningen af 1800-tallet, ikke mindst drevet af de nye, store industrilande Tyskland og USA, der nu udfordrede Storbritanniens dominans. Danske erhvervshistorikere har argumenteret for, at danske virksomheder i denne ombæring var endnu tidligere med, og at Danmarks dybe integration i denne anden globaliseringsbølge er groft undervurderet i fortolkningen af Danmarks udvikling og velstand, idet fokus alt for ensidigt har ligget på landbrugets eksport.44 Også denne anden globaliseringsperiode er et af de mønstre, der træder tydeligt frem, når der anlægges et søfartsperspektiv. Søfarten spillede en central rolle i periodens erhvervsudvikling, og oceangående skibe drevet af damp og senere diesel var helt indtil flytrafikkens bredere gennemslag i anden halvdel af 1900-tallet den måde, hvorpå man rejste mellem verdensdelene, hvad enten man søgte lykken i Amerika, eller ØK’s ledelse skulle tilse savværker i den siamesiske jungle.

Virksomhederne Søfartsperspektivet bringer også private virksomheder ind i centrum af Danmarkshistorien. Det er der heller ikke stærk tradition for i dansk historieskrivning, hvor fokus som nævnt har ligget på de folkelige bevægelser, partierne og de store organisationer. Kapitalisternes betydning for landets udvikling og integration i internationale udviklinger har i den forbindelse været underbetonet.45 Som eksempel kan nævnes Gyldendal og Politikens Danmarkshistorie bind 14, der dækker perioden fra 1940-1970. I denne for den moderne danske erhvervsstruktur så formative periode nævnes kun to erhvervsledere, mens der nævnes hele tre tenorsaxofonister.46 Det siger et eller andet om historikernes overordnede orientering. Søfartshistorierne bidrager til at korrigere dette billede. De store handelskompagnier, der stod for handelen i kolonialismens tid, bliver almindeligvis betragtet som ver-

D A N M A R K S O M S Ø FA R T S N AT I O N

dens første rigtige aktieselskaber. At sende flåder af skibe til Asien var som nævnt så dyrt, at hverken stater eller enkelte storkøbmænd kunne stå for det alene, og konstruktionen blev derfor, at man sikrede den ønskede kapital ved at sælge aktier, hvor aktionærerne så kun hæftede for den investerede kapital. Staterne var imidlertid dybt integrerede i disse virksomheder, ikke kun ved at tildele monopoler, men også som medejer og med personer ved hoffet som investorer. Også i købstæderne vandt en beslægtet forretningsform frem i 17- og 1800-tallet. Mikkel Leth Jespersen viser som nævnt, hvordan en by som Flensborg fik egne handelskompagnier, men også i mindre byer blev det normalt, at købmænd havde part i skib. Forskning har vist, hvordan borgerskabet på den måde kom til at fylde mere og mere fra og med midten af 1700-tallet, og gradvist afløstes den gamle ”hofkapitalisme” af den borgerlige eller personlige kapitalisme, der kom til at kendetegne 1800-tallet og industrialiseringens epoke. Private virksomheder blev således stadig mere betydningsfulde, og det var ikke mindst dem, der kom til at stå for Danmarks tidlige og stærke integration i den anden globaliseringsbølge, der kulminerede i årtierne omkring 1900. Det er en periode, der i dansk historieskrivning især har været præget af Venstre-bevægelsens sejr i den politiske historie og af arbejderbevægelsens udvikling i forbindelse med industrialisering og urbanisering. Når vi ikke har en dansk tradition for at betone denne globalisering i vores historie, skyldes det således netop, at virksomhederne ikke har haft en central plads i historieskrivningen. Det ændrer søfartsperspektivet på, idet dansk handelssøfart i dampskibenes periode i høj grad sætter nogle af de største danske kapitalister og deres virksomheder i centrum. I løbet af 1800-tallet skete der generelt en centralisering af dansk søfart, fra provinskøbstæderne og mod København. Søfart har alle dage være kapitalkrævende, og det blev endnu mere udtalt i perioden efter sejlskibene. Det skete dog kun gradvist. De første dampskibe kom allerede under enevælden, og endnu ved århundredets udgang var sejlskibene dominerende i flere af de gamle provins

søfartscentre, for eksempel i Det Sydfynske Øhav. Men tendensen var dog klar, udviklingen gik mod større skibe drevet af damp og siden diesel, og de nye store rederier, hvoraf flere stadig eksisterer, kom til at ligge i København. Selv i Aarhus kom der aldrig et større rederi. Historien om Maersk begynder ganske vist i den gamle søfartsby Svendborg, men det er ikke noget tilfælde, at det siden blev til en københavnerhistorie. Det var her, kapitalen var, og nye registreringslove førte fra slutningen af 1800-tallet til bedre muligheder for at belåne skibe. Det stammer således også fra denne periode, at søfarten fik den nære forbindelse til hovedstadens økonomiske elite, og den maritime sektor har stadig et markant tyngdepunkt i hovedstadsområdet. Kurt Jacobsen fortæller i sit kapitel historien om den første og største af de danske kapitalister i dampskibenes og industrialiseringens periode, nemlig C.F. Tietgen og hans Store Nordiske Telegraf-Selskab. Det er allerede nævnt, hvordan Tietgen efter 1864 fik til opgave at etablere en telegrafforbindelse til De Britiske Øer, og hvordan Danmark på den baggrund blev et knudepunkt i det internationale telegrafinetværk. Langt hovedparten af alle telegrafkabler var britisk ejede, men omkring 1900 var Danmark også blandt de førende nationer på området, hvilket skyldtes Tietgen og Store Nordiske. I denne bogs kapitel fokuseres på de særlige kabelbåde, som virksomheden udviklede for at kunne forestå det vanskelige arbejde med at reparere telegrafkabler på havets bund. C.F. T Tietgens forretningsimperium var stort allerede i 1870’erne, og fra 1880’erne fik han for alvor konkurrence. Martin Jes Iversen beskriver i sit kapitel, hvordan direktøren for Landmandsbanken, Isak Glückstadt, var en rival til Tietgen og dennes bank, Privatbanken, og hvordan grundlæggelsen af såvel Københavns Frihavn som Det Østasiatiske Kompagni (ØK) i 1897 skal ses i det lys. Glückstadt var blandt andet interesseret i at etablere en fast linjefart fra København til New Orleans i USA, og med dannelsen af ØK var idéen, at der skulle etableres fast fart til de nye markeder i Sydøstasien. Selskabets direktør, H.N. Andersen, blev i de følgende årtier en af rigets mægtigste mænd.

ØK’s berømte motorskib SELANDIA har fascineret i generationer. SELANDIA var bl.a. på skibsmøntserien fra Danmarks Nationalbank, der udsendtes fra 2007. Ud over SELANDIA havde også Danmarks første dampskib, CALEDONIA, og containerskibet ANE MÆRSK fået plads på mønterne. Historierne om søfart i denne vitale globaliseringsperiode bringer os med andre ord nært ind på livet af storkapitalen i København og på nogle virksomheder, der ganske vist ikke bidrog til hverken demokrati eller velfærdsstat, men som er en vigtig del af Danmarks udvikling. Det er således velkendt, at en meget stor del af Danmarks eksportindtægter fra slutningen af 1800-tallet stammede fra salg af landbrugsprodukter – men det overses ofte, at landet også havde meget væsentlige indtægter fra multinationale virksomheders indtjeninger

S Ø FA R T S H I S T O R I E R

i fremmede markeder, hvilket søfartshistorierne i høj grad minder os om. ØK fik op gennem det 20. århundrede en kolossal betydning for den danske maritime sektors udvikling, ofte

D A N M A R K S O M S Ø FA R T S N AT I O N

igennem netværk og forbindelser, som først træder frem, når man går helt ned på mikro- og personniveauet. Henrik Sornn-Friese viser for eksempel i sit kapitel, hvordan succeshistorien om den stærke danske shippingklynge

Dampskibet N.J. FJORD indgik i DFDS’ fragtfart mellem Danmark og England tidligt i 1900-tallet, bl.a. med dansk smør og engelske kul. N.J. FJORD blev bygget i 1896 af Löbnitz & Co. Renfrew i Skotland og blev inspiceret i Nordsøen af tyske orlogsfartøjer, da dampen fra skibet blev set af den engelske flåde, der hastede til positionen for at undersøge, om det var fjenden. Derved var N.J. FJORD en af de udløsende faktorer for verdenshistoriens største søslag. i 1919 blevet udstationeret i Vestindisk Kompagni, der var et datterselskab til ØK. Panamakanalen skulle snart åbnes, og H.N. Andersen havde store planer om at gøre Sankt Thomas til et ”Vestens Singapore” – nye muligheder skulle udforskes, nøjagtig som de tidligere var blevet, da man åbnede de første faste forbindelser til Asien. I dette maritime miljø fødtes Hjalmars søn, Niels Bang, der senere efter endt uddannelse og shippingkarriere bl.a. i New York skulle blive afgørende for at bringe en helt ny forretningsmodel, den såkaldte ”timechartershipping”, til København, hvor ØK og A.P. Møller dominerede billedet. Bangs virksomhed findes ikke mere, men den er et vigtigt kapitel i historien om udviklingen af en stærk dansk shippingklynge.

Statens rolle

begynder på ØK’s kontor i Charlotte Amalie, hovedstaden i Dansk Vestindien, som i 1917 var blevet solgt til USA, men hvor der i de følgende årtier fortsat var stærke danske handelsinteresser. Her var ØK-manden Hjalmar Bang

Det er også et gennemgående træk i bogens søfartshistorier, at vi får et billede af en anden stat, end vi er vant til i dansk historie. Hvor et fokus på de folkelige bevægelser og de politiske partier ofte fører til en statshistorie, der handler om først demokratisering og senere velfærd, fører søfartshistorien til en anden stat, hvor fokus har været på etablering af infrastrukturer og rammevilkår med henblik på sikring af international konkurrenceevne. Det går helt tilbage til begyndelsen af de store sejlskibes periode, at den danske stat har været dybt involveret i virksomhedernes udvikling og integration i verdensmarkederne. Staten virkede ikke blot for at sikre rammevilkår såsom Børsens eller Kurantbankens etablering, men har også – på et utal af forskellige måder – været mere direkte og aktivt

S Ø FA R T S H I S T O R I E R

engageret i fremme af dansk erhvervsliv. I den tidlige periode springer især statens engagement i de store handelskompagnier og værfterne i øjnene, men det er et træk, der kan føres hele vejen op i tid, også op igennem den ellers så liberalt orienterede periode fra midten af 1800-tallet til begyndelsen af det 20. århundrede. Den liberale stat ydede f.eks. betydelig støtte til danske rederier, der etablerede faste linjer til udlandet, og vi møder også en meget synlig stat i kapitlerne om de store virksomheder i den anden globaliseringsperiode. Det er for eksempel ikke noget tilfælde, at Kurt Jacobsens kapitel om Store Nordiskes kabelskibe begynder med, at Christian 9. og krigsministeren, Waldemar Raasløff, i 1870 under stor pomp sendte fregatten Tordenskjold af sted fra Holmen i København. Den skulle understøtte Store Nordiskes kabelbåde, der lagde undervandskabler i det Fjerne Østen. Det siger selvfølgelig noget om datidens elitenetværk på tværs af kongehus, regering og erhvervsliv, men det siger også noget om en bestemt brug af staten og kongehuset, som fortsatte op gennem det 20. århundrede, og som stadig er et element af den danske stats aktiviteter, som historikere ikke har fokuseret meget på. For den maritime sektor er det mest slående eksempel på denne gamle danske konkurrencestat nok dens virke for udbygningen af landets maritime infrastruktur, hvilket i høj grad fandt sted i industrialismens og liberalismens periode fra midten af 1800-tallet. Et eksempel kunne være grundlæggelsen af Esbjerg Havn, der blev vedtaget i Rigsdagen i 1868. Baggrunden for havnens etablering var den danske eksport af landbrugsprodukter til Storbritannien. Havnene i Hamborg, Tønning og Husum sad på den trafik, men efter afståelsen af Sønderjylland i 1864 steg behovet for en ny udskibningshavn. Det førte til Rigsdagens beslutning om grundlæggelse af en havn i Esbjerg, og det blev ved samme lejlighed besluttet at etablere to jernbaneforbindelser fra henholdsvis Holstebro og Lunderskov.47 Havnen voksede hurtigt, og både Esbjergs gadenet og dens erhvervsstruktur blev dybt præget af havnen. Det kom alt sammen fra oven, og det handlede om rammevilkår for erhvervslivet.

D A N M A R K S O M S Ø FA R T S N AT I O N

Historien om de danske havne er for længst udforsket og formidlet, ikke mindst i lokalområderne, men det samme kan ikke siges om udviklingen af det statslige redningsvæsen, som behandles i Jakob Seerups kapitel. Redningsvæsenet var imidlertid også en vigtig del af den maritime infrastruktur, som staten tog på sig, og det giver derfor også et billede af den ”erhvervsstat”, som går igen i flere af bogens kapitler. Allerede i renæssancen stod kongen for den første, simple afmærkning af de danske kyster, og indførelsen af Øresundstolden blev f.eks. begrundet med, at disse udgifter skulle dækkes. Helt indtil midten af 1800-tallet var det dog småt med en egentlig infrastruktur for søredninger. I midten af 1800-tallet tog det dog til, og embedsværket var dybt engageret i etableringen af de embeder og redningsstationer, der frem gennem det følgende århundrede gjorde færden til vands langt sikrere, og som bidrog til, at skibe med større sikkerhed kunne sejle på danske havne. Historien om det danske søværn, orlogsflåden, og dens store betydning for den danske handelsflådes udvikling kunne være et andet eksempel på statens vigtige rolle i dansk søfartshistorie. I denne bog fokuserer vi dog på handelsflåden – dels fordi søværnets 500-årige historie som nævnt for nylig er beskrevet i et andet værk, dels fordi vi har ønsket at fremhæve det forhold, at et søfartsperspektiv sætter virksomheder og erhvervsfolk i centrum.

Når verden forandrer sig … Til slut skal det fremhæves som et gennemgående træk ved disse søfartshistorier, at de betoner brud frem for kontinuitet, og at disse brud og omdannelser i såvel kulturelle som erhvervsmæssige mønstre i høj grad er sket efter indvirkninger udefra. I søfartsperspektiver bliver det moderne Danmark med andre ord i mindre grad end i andre ”fortællinger” til et resultat af nogle aktører og grupper, der ud fra bestemte visioner har skabt et bestemt samfund – og det bliver i højere grad til et samfund af mennesker og virksomheder, der løbende har tilpasset sig og har skullet klare sig i nogle strukturelle forandringer, der er kommet til os fra den store verden.

I forhold til økonomiske udviklinger gælder det selvfølgelig alle dele af dansk erhvervsliv, at det på forskellig vis har været opkoblet i internationale udviklinger. Alle erhverv oplever derfor udsving ved for eksempel krige og internationale økonomiske kriser. De søfartsrelaterede erhverv har imidlertid været særligt udsatte på dette område, da man typisk har handlet med råvarer, hvor markederne har været præget af verdensmarkedspriser, og hvor udviklinger et sted på kloden hurtigt kan aflæses oceaner derfra. Flere kapitler viser, hvordan dette fænomen i høj grad var med til at præge konjunkturerne for dansk søfart i 17- og 1800-tallet, og i et kapitel om smugleri i Det Sydfynske Øhav viser Nils Valdersdorf Jensen, hvordan først udbruddet af Første Verdenskrig og siden efterspørg sel på illegal alkohol i de andre nordiske lande førte til, at smugleriet i et af landets gamle søfartscentre gik fra at være en kultur centreret omkring smugleri primært til eget brug til at være et systematiseret illegalt erhverv. Det var ydre forhold, der førte til dybe forandringer i et gammelt søfartsområde. Søren Byskov ser i sit kapitel nærmere på fiskeriets storhed og fald i Esbjerg. Havnen i Esbjerg blev som nævnt etableret som transporthavn, men allerede tidligt i 1900-tallet blev den også en vigtig fiskerihavn. Fiskeriet voksede ikke mindst under de to verdenskrige, hvor der var stor tysk efterspørgsel efter danske fisk, og fiskeriet toppede i 1960’erne side om side med den almindelige velstandsudvikling. Det var også udefrakommende forhold, der fra 1980’erne fik erhvervet helt i knæ. Det var ikke mindst EF’s fiskekvoter, der gjorde livet svært for Esbjergfiskerne, men der var også andre såvel økonomiske som kulturelle udviklinger i de sidste årtier af 1900-tallet, der gjorde det vanskeligere for eksempel at rekruttere til fiskeriet. Resultatet blev, at et erhverv, der i næsten 100 år havde været bærende for landets femtestørste by, og som havde været fundamentet for kulturen og identiteten i hele lokalområdet, forsvandt inden for mindre end to årtier. Det er en historie om et område og nogle mennesker, der må tilpasse sig nye forhold, der kom udefra. En

lignende historie kan i øvrigt også fortælles om de store danske værfter og deres lukninger.48 Teknologiske udviklinger er et andet og måske endnu mere gennemgående eksempel på dette fænomen. Søfartens moderne historie fremviser således en række eksempler på teknologiske overgange, der meget grundlæggende har forandret dens præmisser. Overgangen fra sejlskibe til dampskibe i midten af 1800-tallet kunne være et eksempel på det, containerens fremkomst et andet. I sit kapitel fortæller Louise Karlskov Skyggebjerg historien, om hvordan indførelsen af containeren i begyndelsen af 1970’erne ikke bare markant ændrede søfarten, men også greb ind i livet på havnen og hos de mennesker, som arbejdede der. Havnearbejderen, som man havde kendt ham i århundreder, blev langsomt overflødig og forsvandt. Havnene selv ændrede form. Transportformen blev effektiviseret, varer blev billigere, og befolkningens forbrugsmønstre ændrede sig. Således greb en på overfladen undseelig teknologisk ændring i søfarten også ind i både sociale og økonomiske strukturer. Containeren fik så at sige betydning i en bredere dansk moderniseringshistorie. Som søfartshistorikeren Poul Holm har betonet, findes der en utrolig mængde af specialiserede og ofte meget kildenære bidrag om dansk søfartshistorie, fra de tekniske studier i skibe og skibsbygning over handelsorienterede studier i kompagnier og rederier til mere kulturhistoriske studier i for eksempel sømænd og krigssejlere. Ifølge Holm har disse mange bidrag dog også medført en form for søfartshistorisk snæversyn, hvor det for ofte har været svært at bevæge sig fra det specifikke til det generelle og danne mere overordnede fortolkninger af søfarten og dens betydning.49 Denne bogs kapitler kan siges at føje sig til denne lange række af studier over både kendte og mindre kendte aspekter af dansk søfartshistorie – men det er vores forhåbning, at de også bidrager til et sådant mere overordnet billede af, hvorfor søfarten gled ud af den nationale grundfortælling, og hvad det gør ved den, hvis den genopdages og genindsættes.

S Ø FA R T S H I S T O R I E R