Arquitectura Plus 16 Edificios para el Transporte octubre 2011

EDIFICIOS PA R A E L EDIFICIOS PARA EL TRANSPORTE

TRANSPORTE

visión y obra de arquitectos españoles / Edificios para el transporte

núm.16 / serie Edificios para el transporte 20€

Edificios para el transporte

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ACXT ARQUITECTOS ALDAYJOVER ARQUITECTURA Y PAISAJEANDRÉS PEREA ARQUITECTOSB720FERMÍN VÁZQUEZ ARQUITECTOS CMD INGENIEROS DÍAS & DÍAZ ARQUITECTOS EFEBEARQUITECTURA ESTUDIO LAMELA ESTUDIO SEGUÍ FENTRESS ARCHITECTS FSC INFRAESTRUCTURAS SCP GOP OFICINA DE PROYECTOS S.A. JORDI GARCÉS ARQUITECTOS JUNQUERA ARQUITECTOS L35 ARQUITECTOS RAFAEL DE LA-HOZ ARQUITECTOS RAFAEL MONEO Y PEDRO ELCUAZ SENERARQUITECTURAYURBANISMO + GPO VIDAL Y ASOCIADOS ACXT ARQUITECTOS ALDAYJOVER ARQUITECTURA Y PAISAJE ANDRÉS PEREA ARQUITECTOS B720 FERMÍN VÁZQUEZ ARQUITECTOS CMD INGENIEROS DÍAS & DÍAZ ARQUITECTOS EFEBEARQUITECTURA ESTUDIO LAMELA ESTUDIO SEGUÍ FENTRESS ARCHITECTS FSC INFRAESTRUCTURAS SCP GOP OFICINA DE PROYECTOS S.A. JORDI GARCÉS ARQUITECTOS JUNQUERA ARQUITECTOS L35 ARQUITECTOS RAFAEL DE LA-HOZ ARQUITECTOS RAFAEL MONEO Y PEDRO ELCUAZ SENERARQUITECTURAYURBANISMO + GPO VIDAL Y ASOCIADOS ACXT ARQUITECTOS ALDAYJOVER ARQUITECTURA Y PAISAJE ANDRÉS PEREA ARQUITECTOS B720 FERMÍN VÁZQUEZ ARQUITECTOS CMD INGENIEROS DÍAS & DÍAZ ARQUITECTOS EFEBEARQUITECTURA ESTUDIO LAMELA ESTUDIO SEGUÍ FENTRESS ARCHITECTS

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TRANSPORTE

visión y obra de arquitectos españoles / Edificios para el transporte

núm.16 / serie Edificios para el transporte 20€

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CALIDAD ARQUITECTÓNICA PARA DAR RESPUESTA A LAS NECESIDADES DE UN PROGRAMA COMPLEJO Y A GRAN ESCALA por Jose G. Osorio, director de A+ y Vía Construcción

Editor Silvia Puig Socio Director General Edilberto Serrano

Barcelona: c/ Bosch i Gimpera, 30 bajos 08034 Barcelona Tel.: 93 206 32 00 · Fax: 93 280 19 49 E-mail: info@grupovia.net Depósito legal: M-44549-2005

www.grupovia.net

Arquitectura Plus es una publicación periodica que recoge la visión y obra de destacados estudios de arquitectura.

EDIFICIOS PARA EL TRANSPORTE

Director de la Publicación Jose G. Osorio viaconstruccion@grupovia.net Publicidad Maribel Puig mpuig@grupovia.net Coordinación Publicidad Adriana Puig apuig@grupovia.net Suscripciones suscripciones@grupovia.net

En los últimos años las inversiones tanto públicas como privadas en el ámbito de las infraestructuras del transporte han generado un elevado número de proyectos en el ámbito de las estaciones de AVE, de ferrocarril, de metro así como puertos y aeropuertos. Grandes estudios de arquitectura e ingenierías de primera fila han participado en esta modernización de nuestros sistemas de transporte dotándolo de edificios, instalaciones y servicios que destacan por su incuestionable calidad arquitectónica y a su vez por dar respuesta a las necesidades de un programa complejo y a gran escala.

Por ese motivo, hemos reunido en esta nueva colección “Edificios para el transporte” de la publicación Arquitectura Plus los proyectos de 19 estudios de arquitectura e ingeniería que han contribuido y están contribuyendo a este gran salto cualitativo: ACXT Arquitectos, aldayjover arquitectura y paisaje, Andrés Perea Arquitectos, B720 Fermín Vázquez Arquitectos, CMD Ingenieros, Díaz & Díaz Arquitectos, efebearquitectura, Estudio Lamela, Estudio Seguí, Fentress Architects, FSC Infraestructuras SCP, GOP Oficina de Proyectos S.A., Jordi Garcés Arquitectos, Junquera Arquitectos, L35 Arquitectos, Rafael de La-Hoz Arquitectos, Rafael Moneo y Pedro Elcuaz, Sener Arquitectura y Urbanismo + GOP Ingeniería, y Vidal y Asociados.

Si bien este año la reducción del Ministerio de Fomento en el presupuesto de infraestructuras ha sido drástica, el goteo de adjudicaciones -aunque en menor cantidad- ha seguido con nuevas estaciones intermodales, ampliaciones de aeropuertos o estaciones de AVE, entre otros proyectos. La inaplazable reducción del déficit público que conlleva una gran austeridad en el gasto público y en el ámbito de las infraestructuras para el transporte así como la dificultad de las compañías privadas para obtener financiación por parte de las entidades financieras obliga sin duda a que en los próximos años haya que buscar nuevas formas de sacar adelante los necesarios (algunos más que otros, cabe decir) proyectos en el sector del transporte. La colaboración público-privada es hoy día más necesaria que nunca. Otro de los escenarios que se vislumbran en este ámbito es la internacionalización de los proyectos de nuestros arquitectos, gracias a la experiencia y reconocimiento obtenido en estos últimos años. Nuevos caminos para que el goteo continue a la espera de una época de lluvias más caudalosas.

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EDIFICIOS PARA EL TRANSPORTE

003.

Editorial Jose G. Osorio, director de Vía Construcción y A+

004.

Sumario

ESTUDIOS Y PROYECTOS 006.

ACXT ARQUITECTOS Estación Valencia Joaquín Sorolla

010.

ALDAYJOVER ARQUITECTURA Y PAISAJE Integración urbana del tranvía de Zaragoza

014.

ANDRÉS PEREA ARQUITECTOS Nueva terminal y torre de control aeropuerto de La Palma

018.

B720 FERMÍN VÁZQUEZ ARQUITECTOS Aeropurto de Lleida - Alguaire

022.

CMD INGENIEROS Alphabetic Tower sobre el frente portuario de Batumi (Georgia)

026.

DÍAZ & DÍAZ ARQUITECTOS Edificio de control CCS del puerto exterior de Ferrol (A Coruña)

030.

EFEBEARQUITECTURA Nuevo edificio terminal del Aeropuerto de León

034.

ESTUDIO LAMELA Terminal 2 del Aeropuerto de Varsovia (Polonia)

038.

ESTUDIO SEGUÍ Ampliación del Puerto de Marbella “La Bajadilla”

042.

FENTRESS ARCHITECTS Aeropuerto de Raleigh-Durham en Carolina del Norte (EEUU)

046.

FSC INFRAESTRUCTURAS SCP Edificio terminal de pasajeros del Aeropuerto Internacional Región de Murcia

050.

GOP OFICINA DE PROYECTOS S.A. Nuevo edificio terminal del Aeropuerto de Alicante

054.

JORDI GARCÉS ARQUITECTOS Tres estaciones de metro L-9 de Barcelona

058.

JUNQUERA ARQUITECTOS Estación intermodal de Gijón

062.

L35 ARQUITECTOS Centre d’Affaires de la Gare de Perpignan (Francia)

066.

RAFAEL DE LA-HOZ ARQUITECTOS Puerta Umbría Estación Huelva Alta Velocidad

070.

RAFAEL MONEO Y PEDRO ELCUAZ Ampliación del complejo ferroviario de Atocha. Fase 1

074.

SENER ARQUITECURA Y URBANISMO + GOP Estación Intermodal de La Sagrera (Barcelona)

078.

VIDAL Y ASOCIADOS Nueva terminal del Aeropuerto de Heathrow (Londres)

082.

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SOCIEDAD

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ACXT ARQUITECTOS

| Elvira Puchades y Jorge Bernabeu

ACXT Arquitectos ESTACIÓN VALENCIA JOAQUÍN SOROLLA La cubierta de andenes se prolonga y se eleva para proteger el vestíbulo. El resultado es práctico: una estación término con edificio en cabecera. Un interior luminoso y ventilado sin necesidad de climatización; un exterior neutro que se ilumina de noche.

Datos del edificio Nombre: Estación Valencia Joaquín Sorolla Localización: C/San Vicente, 171. 46007 Valencia (España) Usos: Estación, oficinas, locales comerciales Superficie construida: 12.200 m2 estación, 8.440 m2 andenes y 55.000 m2 urbanización exterior Presupuesto: 25,3 M de euros estación y andenes; 11,15 M de euros Urbanización Autores del proyecto:Elvira Puchades Gimeno, Arquitecto + Jorge Bernabeu Larena, Ingeniero Caminos, Canales y Puertos [ACXT Arquitectos] Colaboradores: Eugénio Borges, Manuela Casado,Luís Pedro Almeida, Maite Gil [ACXT Arquitectos] Mediciones y presupuestos: Francisco Francés [ACXT Arquitectos] Estructura: Jorge Bernabeu, Francisco Gómez, Eduardo Fernández, [IDOM] Instalaciones: IDOM Ingeniería y Arquitectura S.A. Arquitecto Técnico: Guillermo Durbán [ACXT Arquitectos] Dirección de obra: Ángel Contreras [INECO – ADIF] Asistencia a la construcción: Antonio Martín [IDOM] Fotógrafo: Alfonso Calza Promotor/Propietario: Ministerio de Fomento - ADIF Empresa constructora: Aldesa

¿Qué es definitivo?

Tren y ciudad comparten una larga relación de pareja.

Con episodios apasionados y torturados, de bellos encuentros y públicas infidelidades, la unión se reinventa sobre la marcha.

En Valencia, la estación de Joaquín Sorolla mantiene viva la llama. La nueva estación permite la llegada de la alta velocidad mientras se completan el conjunto de obras de soterramiento ferroviario: nudo Sur, canal de acceso, estación Norte y túnel pasante. Mucha inversión para tiempos de crisis.

Antes de la ceremonia definitiva, tren y ciudad prueban a vivir juntos de alquiler con otros medios: construcción con junta seca, estructura desmontable, zinc reciclable y cerramientos de policarbonato.

Envolvente útil La idea es sencilla: la cubierta de andenes se prolonga y se eleva para proteger el vestíbulo. El resultado es práctico: una estación término con edificio en cabecera. La arquitectura es legible: bandas longitudinales plegadas.

Un interior luminoso y ventilado sin necesidad de climatización; un exterior neutro que se ilumina de noche.

Y dos escalas: el andén, lugar de intercambio entre viajero y tren; el vestíbulo, espacio de relación entre viajero y ciudad.

El poder del módulo La estructura es un meccano, un juego de construcción de piezas repetidas y tornillos. Se alternan módu-

los con pilar y módulos sin pilar apoyados en los anteriores. Una secuencia rotunda que se muestra como artesonado resistente. Los pilares, troncopiramidales y cuadrados, están girados para recibir las diagonales de módulos alternos.

La concepción modular supera su función constructiva para convertirse en imagen representativa de la estación.

Repetición y sistemática en su esencia constructiva; personalidad y carácter en su propuesta estructural.

Dentro y fuera Dentro, los usos se concentran en volúmenes. Cajas que se posan, intactas, sobre el tapiz negro sobre el que se sitúa la estación. Cajas que albergan las funciones. Los usos: atención al cliente, oficinas, servicios ferroviarios, locales comerciales, instalados bajo la cubierta protectora se organizan en cajas que liberan los vestíbulos principales.

En la zona de vestíbulo las bandas de cubierta se unen entre sí mediante lucernarios a distinto nivel que permiten una iluminación natural y ventilación del espacio diáfano.

Fuera, la ciudad recibe a la estación. Se abre un nuevo vial al norte de la parcela como prolongación a la calle Roig de Corella permite organizar las playas de vehículos y taxis de acceso a la estación. La calle San Vicente pasa a ser de sentido único para mejorar la orientación y el acceso. En su alineación, entre la calle y los andenes, se sitúa el aparcamiento y las dársenas de autobuses. Y en la intersección de calles, direccio-

Biografía ACXT, sociedad de servicios de arquitectura, nace como asociación de profesionales agrupados con la intención de dar una respuesta de calidad, en el marco del hecho arquitectónico, convirtiéndose en una alternativa válida para el desarrollo profesional del arquitecto interesado por la arquitectura de nivel.

Su filosofía marca la creación de un marco profesional de colaboración y aprovechamiento de las sinergias de sus miembros, siempre desde el entendimiento de la arquitectura en su dimensión completa: técnica y cultural. ACXT apuesta por la arquitectura de autor, entendida en términos de respeto a los valores creativos aportados, históricamente, por el arquitecto a lo largo de todo el proceso intelectual y constructivo, y por una clara vocación de servicio al cliente, como receptor del servicio final. ACXT-IDOM se ha convertido en el grupo de servicios profesionales de arquitectura de mayor dimensión de España y uno de los principales a nivel mundial. En la edición de enero de 2010 de la BD World Architecture’s Annual Survey, publicación que recoge las cien firmas más importantes de arquitectura del mundo, ACXT-IDOM se sitúa en el puesto 37.

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ACXT ARQUITECTOS

| Elvira Puchades y Jorge Bernabeu

La estructura es un meccano, un juego de construcción de piezas repetidas y tornillos. Se alternan módulos con pilar y módulos sin pilar apoyados en los anteriores.

La concepción modular supera su función constructiva para convertirse en imagen representativa de la estación.

Dentro, los usos se concentran en volúmenes. Cajas que se posan, intactas, sobre el tapiz negro sobre el que se sitúa la estación. Cajas que albergan las funciones. Los usos: atención al cliente, oficinas, servicios ferroviarios, locales comerciales; instalados bajo la cubierta protectora.

7 El tipo estructural clásico conocido como "seta" o "paraguas" se altera en dos aspectos: en la supresión de la mitad de las columnas de una alineación hipóstila clásica y en la formación de una cubierta inclinada, que permite la transición de altura de andén a vestíbulo.

nes y recorridos se ofrece una nueva plaza peatonal plantada con naranjos.

Reinterpretar un clásico La estructura resistente, como artefacto constructivo, asume una vocación investigadora de transformación o reinterpretación de un tipo estructural clásico. El esquema resistente conocido como “seta” o “paraguas”, no es otra cosa que un fuste central empotrado a una cubierta en voladizo y constituye en sí mismo una tipología de referencia en el catálogo del ingeniero estructural. Viene asociada esta solución a la cubrición de grandes superficies mediante una cuadrícula de pilares, una actualización a su vez de la sala hipóstila de la arquitectura clásica. Entre sus referentes tenemos imágenes tan potentes como los paraguas de hormigón armado de Félix Candela, con la imborrable imagen de una prueba de carga humana sobre uno de los prototipos, o el atractivo Palazzo del Lavoro en Turín de Nervi, que resuelve en su artesonado radial el paso de la planta cuadrada al fuste circular.

Más próximos en el tiempo, la sala hipóstila de Rafael Moneo en la estación de Atocha, también en una estación ferroviaria, y los atractivos módulos coloreados de distintas alturas de Foster+Partners para las gasolineras de Repsol.

En el caso de la estación de Valencia, el tipo se altera en dos aspectos. En primer lugar en la disposición sucesiva de módulos sin pilar entre módulos tipo paraguas, es decir en la supresión de la mitad de columnas de una alineación hipóstila clásica. En segundo lugar, en la formación de una cubierta inclinada, que permite la transición de altura de andén a vestíbulo, empleando la misma pauta tipológica pero en un plano inclinado.

Así, la estructura principal se define mediante repetición de módulos sobre una base de 14 x 14 m en planta. Se alternan módulos con pilar y módulos sin pilar que se apoyan sobre los anteriores en sus cuatro vértices. De esta forma, la secuencia longitudinal presenta apoyos cada 28 m. Estructuralmente el esquema es muy sencillo. Mientras en los módulos con pilar las solicitaciones del bastidor superior son principalmente de flexión negativa debidas al voladizo, en los módulos sin pilar, las solicitaciones son de flexión positiva. Ambos módulos presenten configuraciones formales idénticas, formadas por aspas diagonales, constituidas por cajones armados de sección cerrada y canto y ancho variable. Sobre ellas, una familia de viguetas en cuadrícula da apoyo a la cubierta.

La planta curva del andén central, de 400 m de longitud para dar servicio a trenes en doble composición, se cubre mediante módulos trapezoidales idénticos que trazan un radio de circunferencia en planta.

Los soportes de los módulos tipo paraguas son responsables de las cargas verticales así como de las solicitaciones horizontales del edificio. Presentan secciones armadas en cajón con los fustes de canto variable creciente hacia la base, de forma que manteniendo la geometría de encuentro en el nudo superior, los pilares de mayor altura tienen mayor dimensión en su base.

En la vista inferior, los módulos ofrecen una composición estructural muy potente, a modo de artesonado expresivo y modular, con vocación de convertirse en la imagen representativa de la estación.

Una reinterpretación tipológica de lo clásico desde lo contemporáneo.

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| Elvira Puchades y Jorge Bernabeu

❚ Emplazamiento

❚ Alzado y planta 1:1200

❚ Sección transversal 1. 1:1600

❚ Sección transversal 2. 1:1600

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ALDAYJOVER ARQUITECTURA Y PAISAJE

| Iñaki Alday y Margarita Jover

aldayjover arquitectura y paisaje INTEGRACIÓN URBANA DEL TRANVÍA DE ZARAGOZA Una integración que se resuelve mediante un tratamiento sistemático del espacio público, estableciendo “corredores” verdes, de circulación y de estancia, minimizando excepciones y accidentes.

Datos del edificio INTEGRACIÓN URBANA Promotor: Los tranvías de Zaragoza/Ayuntamiento de Zaragoza Autores: Iñaki Alday, Margarita Jover, arq. autores; Jesús Arcos, arq. responsable; Ana Quintana, Alina Fernandes, Raquel Villa, Jordi Hernández, Marta Castañé, Bruno Seve, arquitectos colaboradores; y Bruno Remoué & associats, (movilidad) Contratista: UTE FCC-ACCIONA Fecha proyecto: 2009 - 2010 Fecha de ejecución: Fase 1 2010 - 2011 Longitud Fase 1: 6.125 ml - 180.500 m2 P.E.M.: 27.112.414,58 euros P.E.C.: 38.071.252,55 euros MARQUESINAS DEL TRANVÍA Autores: Iñaki Alday, Margarita Jover, arq. autores; Jesús Arcos, arq. responsable; Ana Quintana, arquitecta colaboradora.

Desarrollo indust. y fabricación: mmCité Superficie: Parada simple 43,3 m2, parada doble 55,5 m2 Presupuesto: 35.000 euros/ud Nº de unidades (1ª fase): 20 uds Biografía aldayjover arquitectura y paisaje, fundado en 1996 por Iñaki Alday y Margarita Jover, aborda trabajos de arquitectura pública y de paisaje con un planteamiento común de aproximación específica y atenta al lugar.

Entre los principales premios honoríficos recibidos destacan el Premio Europeo de Espacio Público Urbano (2002), dos García Mercadal (2001 y 2005) y el Premio FAD Ciudad y Paisaje (2009); finalistas de la Bienal de Arquitectura Española (2005 y 2009), de los Premios FAD (2002), de la Bienal Iberoamericana de Arquitectura (2004) y del Premio Europeo del Paisaje (2008), así como la Nominación al Premio de Arquitectura Europea Mies van der Rohe (2009). Las principales obras recientes son el Parque del Agua, la Central de Energía, la Piscina y centro deportivo en Las Delicias, la Residencia de Disminuidos Síquicos de la Gran Vía de Barcelona o la Integración Urbana del Tranvía de Zaragoza. Todos ellos de promoción pública, ganados en concursos de ideas. En la actualidad están iniciando las obras del Parque de Aranzadi y el Centro de Interpretación del Meandro (Pamplona), la Fase 2 de la Integración Urbana del Tranvía de Zaragoza y la peatonalización del ensanche histórico de Ibiza. Coincidiendo con el nombramiento de Iñaki Alday como Catedrático y Director del Departamento de Arquitectura de la Universidad de Virginia, en septiembre de 2011 se abre en Charlottesville aldayjover architecture and landscape.

Desde los años 60, como en el resto de las ciudades españolas se inicia en Zaragoza una acelerada transformación de los espacios de circulación rodada, que habían tenido dimensiones reducidas y a menudo con escasa separación entre peatonal y rodado. El tranvía había convivido con escasos vehículos, carros y peatones hasta que la industrialización de finales de los años 50 se asoció el progreso al binomio coche y gran avenida asfaltada. En Zaragoza, el andador central del Paseo de la Independencia deja paso a 12 carriles en un alarde de modernidad aplaudida en la prensa de la época. Y en los 70 desaparecen prácticamente todos los tranvías españoles, siendo precisamente el de Zaragoza el último en ser retirado.

La Zaragoza de los 70, como muchas otras ciudades españolas, se encuentra bajo total predominio del vehículo privado, que utiliza los andadores centrales de la Gran Vía, Fernando el Católico y Sagasta como aparcamientos. Es en los años 90 cuando se inicia una paulatina reversión de este proceso de primacía rodada que en Zaragoza se materializa en las reformas sucesivas de la Plaza del Pilar, la calle Alfonso y el Paseo del la Independencia. Tras el esfuerzo de “aggiornamento” urbano con la meta de la EXPO 2008 (riberas, anillo verde, carriles bici…), se propone la revisión radical de la movilidad urbana a través del transporte público.

La apuesta por implantar el tranvía en la ciudad de Zaragoza con una primera línea que la atravie-

sa completamente de Norte a Sur, cruzando el centro histórico, enlaza entre sí y con el centro los nuevos barrios de ambos extremos de la ciudad transformando completamente el esquema radial de transporte público. Pero además, el tranvía se convierte en la oportunidad de transformación urbana de gran calado. Al ocupar parte de la superficie de calzada implica la pacificación del tráfico, el desplazamiento hacia los nuevos cinturones de los tráficos pasantes y la prioridad del transporte público gracias a la plataforma segregada que garantiza el paso libre de interferencias de tráfico.

Este cambio de prioridades permite recuperar espacios para el peatón, reformar paseos obsoletos y resolver problemas de continuidad peatonal gracias a la propia lógica longitudinal del tranvía.

Esta misma lógica hace que el carril bici se pueda incorporara a lo largo de toda la traza de forma sistemática y continua, entre ligando los tramos discontinuos ya existentes.

Integración urbana del tranvía de Zaragoza La integración urbana es la incorporación al espacio público de todas las lógicas que se cruzan en la ciudad: peatones-ciclistas-transporte públicovehículos privados; vecinos-comerciantes-visitantes; historia-cultura-evolución urbana; vegetación-agua… Una integración que se resuelve mediante un tratamiento sistemático del espacio público, estableciendo “corredores” verdes, de

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ALDAYJOVER ARQUITECTURA Y PAISAJE El espacio público se convierte en un tablero apto para diversos juegos y transformaciones en el tiempo. El uso diario con los recorridos del trabajo y el día a día, da paso a ocupaciones intensivas y “slow” los fines de semana, festivos u ocupaciones como la de la feria del libro. circulación y de estancia, minimizando excepciones y accidentes. El espacio público se convierte en un tablero apto para diversos juegos y transformaciones en el tiempo. El uso diario con los recorridos del trabajo y el día a día, da paso a ocupaciones intensivas y “slow” los fines de semana, las celebraciones festivas o las ocupaciones como la de la feria del libro.

La propuesta prioriza a los usuarios más débiles forzando continuidad peatonal y la eliminación de barreras arquitectónicas, reformando plazas y puntos clave históricamente aislados entre el tráfico y ajustando la posición de las paradas combinando la lógica del transporte con la urbanística.

En los tramos centrales de los paseos arbolados, la reducción a un solo carril rodado y el silencioso paso del tranvía permite también deshacer el concepto de andador “amurallado” y protegido del tráfico para recuperar el espacio de fachada a fachada, permeable transversalmente.

La sección anterior del andador se resolvía con dos bandas laterales ajardinadas que recogían las líneas de árboles, levantadas sobre la rasante peatonal para protegerlas de la invasión de vehículos. La reforma lo asimetriza ligeramente, manteniendo una de las dos bandas laterales con la misma dimensión, ajardinada con pradera y los árboles existentes. Y amplía la banda opuesta tratándola con líneas de arbustos de distintas especies y en la que se insertan espacios de estar separados del tránsito peatonal central mediante cambios de pavimento y una geometría reconocible.

Estas “hojas” de madera, piedra, hormigón lavado o caucho albergan espacios de kiosco, estar y juegos infantiles.

Hacia el Sur, predomina la plataforma del tranvía tratada con pradera, con el objetivo de transformar las avenidas rodadas de entrada a la ciudad de Zaragoza, recortando las grandes superficies asfaltadas e introduciendo el verde en zonas históricamente duras.

Abordar una intervención de semejante envergadura, desde el ensanche central hasta los nuevos barrios (y en la siguiente fase también el centro histórico) obliga a plantear un sistema de pavimentación y de elementos urbanos coherente para toda la ciudad, que democratice la calidad del tratamiento del espacio público sin diferenciar barrios. Este proyecto es el primer intento de sistematización de los elementos urbanos, adaptados a las nuevas normativas, con la premisa fundamental de facilitar la accesibilidad de todos los ciudadanos. Y aborda así mismo, el diseño de un nuevo mobiliario urbano genérico y del

| Iñaki Alday y Margarita Jover Se prioriza a los usuarios más débiles forzando continuidad peatonal y la eliminación de barreras arquitectónicas, reformando plazas y puntos clave históricamente aislados entre el tráfico y ajustando la posición de las paradas combinando la lógica del transporte con la urbanística.

mobiliario específico que requiere el tranvía: la marquesina.

La marquesina del Tranvía de Zaragoza: protección solar Frente a la marquesina habitual de origen nórdico, que resguarda de la lluvia y deja pasar el sol, la marquesina del tranvía de Zaragoza procura proteger del sol y el intenso calor así como del viento, propios de la zona. Una sombra amplia y profunda que genera pequeños lugares en la ciudad, con una cubierta negra, opaca, acabada superiormente con un jardín autosuficiente de plantas de clima seco y poco suelo, “sedums”, que aísla de la radiación solar.

11 La marquesina del tranvía de Zaragoza procura proteger del sol y el intenso calor así como del viento, propios de la zona. Una sombra amplia y profunda que genera pequeños lugares en la ciudad, con una cubierta negra, opaca, acabada superiormente con un jardín autosuficiente.

No es una estructura de pórticos por repetición, extensible, sino un palio que se sustenta sin esfuerzo aparente, sobre dos volúmenes de cristal y un armario central.

Su aparente simplicidad alberga todos los cuadros y elementos de conexión y control de electricidad, alumbrado, telecomunicaciones y semáforos, liberando el andén de ruido visual. Por la noche, los armarios de instalaciones se transforman en lámparas que vuelven a hacer reconocible la parada del tranvía, generando un entorno de calidad especial en el espacio urbano. La marquesina pasa de ser un lugar de penumbra bajo el sol a un punto de luz al caer la noche.

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ALDAYJOVER ARQUITECTURA Y PAISAJE

| Iñaki Alday y Margarita Jover

❚ Impacto urbano Planta Fase 1 con ortofoto

❚ Secciones tipo

❚ Plantas parciales

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ANDRÉS PEREA ARQUITECTOS

| Andrés Perea

Andrés Perea Arquitecto NUEVA ÁREA TERMINAL Y TORRE DE CONTROL AEROPUERTO DE LA PALMA La flexibilidad funcional es un atributo de la solución adoptada que es condición de partida del diseño y que garantiza la operatividad del Nuevo Área Terminal en cualquiera de sus versiones finales.

Datos del edificio Situación: Isla de La Palma, Canarias Promotor: AENA Autores: Andrés Perea Ortega, Arquitecto; Rafael Torrelo Fernández, Arquitecto; Juan Manuel Sanz, Ingeniero aeronáutico (Euroestudios S.L.) Arquitectos colaboradores en proyecto: Álvaro Moreno Marquina, Rogelio Ruiz Martínez, Elena Suárez Calvo, Silvia Perea García, Iñigo Redondo Barranco, Emmanuel Romero Parra, Natalia Abot Glenz, Gemma Antón Serna, Paula Caballero García, Carlos Garijo Vidal, Cesar Izquierdo Hernando, Carmen Jiménez Parro, Jaime Rodríguez-Piñero, Luís Alberto Matanzo Vázquez, Rodrigo Muñoz García, Leyre Octavio De Toledo Estructura, instalaciones, mediciones y presupuesto: Euroestudios, S.L. Dirección de Obra: Andrés Perea Ortega, Arquitecto; Rafael Torrelo Fernández, Arquitecto; Javier Perea Martín, Arquitecto; Juan Manuel Sanz, Ingeniero aeronáutico (Euroestudios S.L.); Euroestudios S.L. Fecha proyecto ejecución: Marzo 2003 Fecha finalización: Octubre 2010 Constructora: U.T.E DRAGADOS S.A.-LOPESAN (50%). DRAGADOS S.A. (Resto).

P.E.M.: 90.020.355,86 euros Superficie const. total: 127.636.00 m²

Ha sido prioritaria la intención de producir un espacio altamente flexible tanto en la primera fase como para el segundo horizonte y en ese propósito, todo el “material” arquitectónico ha sufrido un proceso de síntesis radical a efectos de ordenarlo, y ponerlo al servicio de la funcionalidad con la mayor versatibilidad y eficacia, colaborando en la zonificación de las diferentes áreas y resolviendo sus conexiones.

La eficacia funcional del proyecto debe acreditarse con una utilización óptima del espacio construido, para cada unidad del programa, sin que se produzcan cruces circulatorios, dificultades de orientación en el uso, ni perturbaciones a los sistemas de seguridad ni al mejor rendimiento de la logística aeroportuaria. Desde esta perspectiva funcional, la propuesta se define como un “metaproyecto” o proyecto de proyectos, en el cual, merced al esfuerzo de síntesis y posicionamiento de los elementos fijos constructivos (estructura, cerramientos), y de infraestructura (instalaciones, aseos), y podríamos considerarla materialización de un “soporte” conceptual y material, capaz de alojar variadas y siempre válidas organizaciones funcionales de los elementos secundarios del programa.

Los aspectos compositivos de la arquitectura, hasta nuestros días, van a ser subvertidos por los requerimientos ecológicos, que plantearán un lenguaje espacial y formal hasta ahora inédito, cuando no marginado, del discurso teórico crítico de la arquitectura culta. Para nosotros, se plantea un campo de investigación arquitectónica novedoso e ilusionante: El espacio definido con requisitos ecológicos y la forma que los construye ya no serán los mismos.

En este campo, la arquitectura se encuentra todavía como en los principios de la ingeniería automovilista, cuando los primeros automóviles eran calesas de tracción animal, en las que se sustituyeron los caballos por un motor de explosión. Aquella primitiva imagen, referida a un depurado diseño aerodinámico y eficiente actual, nos señala la distancia que falta por recorrer a la arquitectura entre este presente de artefactos “añadidos”, activos o pasivos, a edificios convencionales, y los futuros objetos donde los requerimientos de sostenibilidad generarán y depurarán espacio, forma y construcción de una nueva especie arquitectónica que ya es inexorable. Nuestra propuesta pretende comprometerse con este itinerario innovador que ya hemos iniciado.

El propósito fundamental, a tenor de lo dicho, es que el carácter ambiental del proyecto sea resultado inmediato e ineludible de la calidad ambiental del lugar, percibida con todos los sentidos. El lugar es un espacio de transición entre diferentes elementos (mar, aire, tierra), cada uno de ellos con un variado catálogo de situaciones: Mar y cielo cambiantes, según la meteorología; la tierra desde el abrupto litoral volcánico hasta las cumbres, punteando el tránsito por una amplia sucesión de capas, desde la productiva y habitacional, las más cercanas al litoral y aeropuerto, hasta las franjas de coníferas y las remotas cumbres de 2.400 m. de altitud. Todo ello, sometido a una atmósfera muy cambiante, constituye el soporte para un espectáculo multisensorial, magnífico e inacabable.

La flexibilidad funcional es un atributo de la solución adoptada que es condición de partida del diseño y que garantiza la operatividad del Nuevo Área Terminal en

Biografía Nacido en Bogotá (1940), hijo de padres españoles en el exilio, Andrés Perea obtiene el título de Arquitecto por la ETSAM en 1965.

En 1967 comienza a impartir clases de Proyectos como Profesor Asociado en la misma escuela, iniciando una labor docente que ha continuado hasta el año 2009. Ha ampliado su actividad pedagógica en numerosas universidades y organismos, tanto dentro como fuera de España, como profesor invitado y conferenciante (Pavía, Barcelona, Madrid, Pamplona, Granada, Roma, Londres, Chicago, Buenos Aires, Bogotá, Medellín, Berlín, Seúl, Sao Paolo, Manila, etc.). Actualmente es Profesor “Ad Honorem” de la ETSAM, Profesor de Proyectos en la UEM y de PFC en el Centro de Estudios San Pablo CEU. Ha recibido menciones y premios en concursos internacionales como el primer premio (Exaequo) en el Concurso Capital Plaza en Taipei (Taiwan), Ganador del Concurso para la Nueva Ciudad Multifuncional Administrativa de Corea, The Performing Arts Center en Seúl (Corea), Asian Culture Complex (Corea), Centro de Estudios Medioambientales en Corea, así como Mención en el concurso Vores by Carlsberg en Copenhague (Dinamarca), en el Centro Pompidou en París, etc.

Actualmente prosigue su ejercicio profesional y es miembro fundador de ASA.

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ANDRÉS PEREA ARQUITECTO

| Andrés Perea

La eficacia funcional debe acreditarse con una utilización óptima del espacio construido, para cada unidad del programa, sin producirse cruces circulatorios, dificultades de orientación en el uso, ni perturbaciones a los sistemas de seguridad ni al mejor rendimiento de la logística aeroportuaria.

El propósito es que el carácter ambiental del proyecto sea resultado inmediato e ineludible de la calidad ambiental del lugar, percibida con todos los sentidos. El lugar es un espacio de transición entre diferentes elementos (mar, aire, tierra), cada uno con un variado catálogo de situaciones.

cualquiera de sus versiones finales. Esta flexibilidad permite una adaptación de la Arquitectura a los criterios de operación y explotación, que la experiencia demuestra que son cambiantes en el tiempo, en función de numerosas circunstancias.

Esta flexibilidad no sólo es característica de las zonas propiamente aeroportuarias, sino que es perceptible en otras cuestiones, como la organización de aparcamientos, circulaciones, etc.

Los aparcamientos son conjuntos de alineaciones de plazas, separadas por elementos desmontables que nunca impiden la circulación peatonal, que está preservada y protegida mediante bandas acústicas y elementos adicionales, además de por un cuidadoso tratamiento cromático y lumínico, que se utilizará en estos niveles bajo rasante como sistema de orientación.

Las escaleras y ascensores que apoyan al Núcleo principal, permiten un acceso digno a la Terminal, y en caso de evacuación por incendio se complementan con las salidas de vehículos de los extremos, que conducen a espacios exteriores seguros en el entorno del edificio.

Las zonas de circulación de vehículos en superficie, en cumplimiento de la Normativa de Accesibilidad del Gobierno Canario, evitan las convencionales soluciones de bordillo en la separación entre zonas peatonales y calzada, con sus múltiples variantes y soluciones puntuales, para optar de nuevo por el tratamiento cromático y de texturas y por sistemas de balizamiento con presencia material (bancos, papeleras, luminarias, jardineras, señalización, elementos auxiliares…), en la organización de las zonas antefachada. Cualquier cambio se traduce en un desplazamiento o nueva aparición de este tipo de elementos y en una modificación del pavimento, cuyo acabado se adapta a los distintos requerimientos de tráficos.

El nivel 30,50 cuenta, desde lo planteado en el Pliego, con dos zonas, llegadas y salidas, evidentemente diferenciadas, físicamente separadas por el Núcleo de comunicaciones verticales y por el balcón central de llegadas en la entreplanta 33,05.

En la zona de salidas, los mostradores permiten la formación de colas de longitud adecuada para vuelos “charter”. Las llegadas diferencian con absoluta claridad la zona de recogida de equipajes y el vestíbulo, gracias a la alineación de elementos modulares y a la entreplanta de oficinas. En la primera de ellas, el sistema de desembarque, con control de pasaportes en el extremo Sur, permite organizar los hipódromos de múltiples maneras, estando el del extremo Sur preparado para su segregación funcional de los otros en caso de atención a pasajeros no sujetos a los acuerdos del Tratado de Schengen. El vestíbulo de llegadas, orientado a la espera, cuenta con cafetería y con otros elementos para servicio de los viajeros que acceden a él tras retirar sus equipajes.

El nivel 33,20 se articula como la suma de unas galerías y zonas de circulación, con los accesos a recogida de equipajes en el extremo Sur y en posición central, lo que permite, como ya se ha

indicado, una segregación clara y flexible de los distintos tipos de pasajeros, organizando realmente dos terminales en una.

También las oficinas (situadas en el nivel 33,20) son elementos flexibles, una parte de ellas destinadas a apoyar a la facturación y otras a compañías y a operadores, y por tanto con posibilidad de orientarse a sus dos “fachadas” interiores. En concreto: las situadas sobre los mostradores de facturación podrán observar (desde su interior o desde el pasillo de acceso) el vestíbulo de facturación y el patio de carrillos, mientras que las situadas en la zona de llegadas permitirán la visión de la sala de espera o de la de recogida de equipajes.

El nivel 36,80 es la máxima expresión de la adaptabilidad que rige el Proyecto. Concebida como

15 Los aparcamientos son conjuntos de alineaciones de plazas, separadas por elementos desmontables que nunca impiden la circulación peatonal, preservada y protegida mediante bandas acústicas y elementos adicionales, y con un cuidadoso tratamiento cromático y lumínico.

una extensa área de estancia, con vistas en todo su perímetro, en ella se sitúan diferentes elementos de restauración y comercio. Los controles de seguridad permanecen en torno al Núcleo principal, para franquear el paso al resto del área, y a las zonas de preembarque, donde se realizará el control de pasaportes en su caso. Esta zona de preembarque responde a idénticos criterios, y en el proyecto Constructivo se ha optado por dejarla continua y diáfana. Desde esta área, a través de los mostradores y puertas de embarque, se accede a dos vías, una de las cuales permite acceder al avión directamente mediante pasarela (contacto) y la otra, bajando a plataforma por escalera o ascensor, el embarque en remoto (bien andando o mediante jardinera).

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ANDRÉS PEREA ARQUITECTOS

| Andrés Perea

❚ Situación

❚ Planta Vestíbulo Salidas. E 1:500

❚ Planta Facturación Llegadas . E 1:500

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❚ Alzado Este. E 1:500

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| Fermín Vázquez

b720 Fermín Vázquez Arquitectos AEROPUERTO DE LLEIDA - ALGUAIRE Una gran envolvente a modo de manto continuo cubre el edificio y unifica sus diversas funciones y estructuras, plegándose a ambos lados de la torre de control para dibujar una marcada curva que articula la singularidad del proyecto.

Datos del edificio Localización: Alguaire, Lleida Superficie construida: 4.942 m2 (Terminal: 1.412 m2 / Torre de control: 2.890 m2 / Talleres: 640 m2) Concurso: Junio- septiembre 2007 Inicio – Final de obra: Febrero 2008 enero 2010 Arquitecto: b720 Fermín Vázquez Arquitectos Equipo b720: Fermín Vázquez, Peco Mulet, Mónica Xampeny, Zelia Alves, Daniel Valdés, Iván Arellano, Gemma Ojea, Magdalena Ostornol, Egbert Oosterhoof, Sandra Palou, Jaime Luaces, Alessandro Zanchetta, Ángel Gaspar (maquetas), Oriol Roig (infografías) Ingeniería aeronáutica: Aertec Cliente: Generalitat de Catalunya / GISA Promotor: Aeroports de Catalunya, PTOP Constructor: UTE Alguaire (Dragados / Obrum) Dirección de obra: PFM Estructuras: Aertec Instalaciones: Aertec Fotografías: Adrià Goula Biografía Fermín Vázquez (Madrid, 1961) funda el estudio b720 en 1997, del que es director en la actualidad. Es arquitecto por la ETSAM y ha cursado estudios de doctorado en la ETSAB. Compagina habitualmente la práctica profesional con la docencia. Ha ejercido como profesor de proyectos en la École d’Architecture et de Paysage de Burdeos, la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona y la Universidad Europea de Madrid. Realiza workshops y conferencias en instituciones y universidades de todo el mundo y colabora de forma habitual en publicaciones internacionales especializadas. b720 es, ante todo, un equipo. Produce arquitectura rigurosamente contemporánea comprometida con el uso responsable de los recursos naturales. Su coherencia se basa en una metodología de trabajo propia, evitando deliberadamente la elaboración de un estilo o formalismos. Cada proyecto es una búsqueda específica, con clientes y sociedad como referentes irrenunciables. La respuesta a programa, contexto, presupuesto y tiempo es necesariamente única. Cada una de sus obras es el resultado de la búsqueda, de la creación de un proyecto, de un edificio único íntimamente conectado con el contexto, su funcionalidad y las necesidades del cliente. b720 Fermín Vázquez Arquitectos cuenta con oficinas en Barcelona, Madrid, São Paulo y Porto Alegre. En la actualidad, b720 Fermín Vázquez Arquitectos lleva a cabo importantes proyectos en Sudamérica y Oriente Próximo.

El programa de necesidades del proyecto del nuevo Aeropuerto de Lleida - Alguaire incluye un edificio terminal, la torre de control y dos espacios destinados a talleres. Ninguno de ellos reunía las características suficientes para representar el nuevo aeropuerto, por lo que la estrategia seguida por b720 Fermín Vázquez Arquitectos busca la unión de los tres programas mediante un único gesto visual capaz de encontrar un equilibrio entre el intento de evitar un artefacto extraño aterrizado sobres los campos de Lleida y la de no perder el carácter de referencia reconocible.

Una gran envolvente a modo de manto continuo cubre el edificio y unifica sus diversas funciones y estructuras, plegándose a ambos lados de la torre de control para dibujar una marcada curva que articula la singularidad del proyecto.

Unidad visual Sobre la superficie limpia y amplia de los campos de cultivo, fragmentada únicamente en su mismo plano por las texturas de los diferentes colores, no se busca una referencia a las habituales metáforas formales referidas a las alas, las aves o al mundo de la aerodinámica y la tecnología.

En este caso, la combinación de acabados -vegetales, madera y chapa microperforada lacadaproporciona un conjunto de texturas y tonos que remiten al carácter próximo del entorno agrícola de Lleida y vincula el aeropuerto al territorio en el que se inserta. La traslación, cambiada de escala

y regularizada, de los colores de las parcelas de cultivo de Alguaire a la cubierta y la fachada no pretende un mimetismo de camuflaje, sino una alusión directa al carácter del terreno, a su identidad. Un canto de chapa de acero cor-ten empaqueta el espesor de las capas de cubierta, estructura y el falso techo para materializar la lectura precisa de un plano grueso que se proyecta sobre las fachadas.

Terminal de pasajeros El edificio terminal, que filtra al usuario del lado tierra al lado aire y viceversa, se soluciona en una sola planta unificando las circulaciones en un mismo nivel. El vestíbulo principal aprovecha la mayor altura libre, la luminosidad creada por la ondulación de las franjas de la cubierta y la relación visual con el exterior para vincular los diferentes espacios y orientar al pasajero en todo momento.

Un muro cortina acristalado de suelo a techo delimita la zona de pasajeros. Un sistema de soporte desde la parte superior libera de obstáculos la visión a la altura del usuario. Los grandes voladizos, sumados a la utilización de vidrios eficientes de control solar, aseguran una óptima protección solar sin requerimiento de elementos complementarios. Por otro lado, dos bloques técnicos opacos, entendidos como volúmenes compactos cubiertos por el orden superior de la cubierta, alojan las dependencias que necesariamente deben estar separadas de los espacios diáfanos.

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b720 FERMÍN VÁZQUEZ ARQUITECTOS La combinación de acabados -vegetales, madera y chapa microperforada lacadaproporciona un conjunto de texturas y tonos que remiten al carácter próximo del entorno agrícola de Lleida y vincula el aeropuerto al territorio en el que se inserta.

| Fermín Vázquez La torre de control, de 42 m de altura, se ha diseñado como una obra singular que va más allá de la propia estructura, englobando e integrando arquitectónicamente los proyectos de la terminal y los edificios anexos. La torre se integra con los otros cuerpos mediante el pliegue de la cubierta.

19 Los diferentes acabados de la cubierta proporcionan inercia o ventilación, un aislamiento térmico minimiza las pérdidas energéticas, las zonas vegetales proporciona continuidad de la huella del edificio y su vuelo sobre las fachadas protege el interior de la exposición solar.

Torre de control La torre de control, de 42 metros de altura, se ha diseñado como una obra singular que va más allá de la propia estructura, englobando e integrando arquitectónicamente los proyectos de la terminal y los edificios anexos.

La torre se integra con los otros cuerpos mediante el pliegue de la cubierta, creando una doble piel traslúcida que homogeniza y protege los huecos interiores.

El fanal superior, pieza de geometría y materiales estrictamente invariables, se asume como un elemento técnico más.

A diferencia de lo que ocurre en la mayoría de edificios de esta tipología, la arquitectura de la torre responde en este caso con la misma efectividad tanto a los requerimientos aeronáuticos, como a los territoriales y a los paisajísticos.

Criterios medioambientales La gran cubierta que caracteriza el edificio constituye también su principal argumento medioambiental.

Los diferentes acabados proporcionan inercia o ventilación frente a la radiación solar, un aislamiento térmico reforzado minimiza las pérdidas energéticas a través del plano más sensible del edificio, la presencia de zonas vegetales proporciona cierta continuidad de la huella del edificio sobre el terreno, y su vuelo sobre las fachadas protege el interior de la exposición solar directa.

Un conjunto de medidas arquitectónicas simples y adecuadas al carácter de la propuesta que permiten alcanzar una calificación energética clase B.

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CMD INGENIEROS

| Alberto Domingo y Carlos Lázaro

CMD Ingenieros ALPHABETIC TOWER SOBRE EL FRENTE PORTUARIO DE BATUMI (GEORGIA) El emplazamiento de la Alphabetic Tower en el nuevo frente marítimo de la ciudad permite su uso como mirador gracias a espacios interiores como el restaurante panorámico o la sala de observación situados en lo más alto.

Datos del edificio Nombre: Alphabetic Tower Localización: Batumi, Georgia Altura: 130 m.

Presupuesto: 16 millones de euros.

Estructura: Malla espacial de tubos de acero. Esfera monocapa de vidrio de 28 m. de diámetro.

Usos: Torre mirador sobre el frente portuario de Batumi. Restaurante giratorio y estudio de televisión.

Promotor: Batumi City Hall Project Management: CMD Ingenieros Directores de proyecto: Alberto Domingo, Carlos Lázaro Colaboradores: Francisco Palacios, Juliane Petri, Sandra Castellano, Fernando González-Moralejo, Vicente Chorques.

Biografía CMD Ingenieros es un estudio profesional que tiene por objetivo el diseño de proyectos singulares de ingeniería, arquitectura, paisajismo y otras disciplinas técnicas así como el project management en la ejecución de los mismos.

Dirigido por Alberto Domingo y Carlos Lázaro, tiene su sede central en Valencia y oficinas permanentes en Granada, Bogotá (Colombia) así como en las ciudades de Batumi y Kutaisi (Georgia).

Cuenta con un equipo pluridiscipinar y experimentado formado por arquitectos, ingenieros y otros técnicos capacitados para desarrollar todas las fases de un proyecto.

Domingo y Lázaro son Doctores Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y profesores de la Universidad Politécnica de Valencia y profesores invitados en la Universidad de Tokio.

Están especializados en diseño de estructuras singulares y juntos han realizado obras como la cubierta del Restaurante Submarino de l’Oceanográfic de Valencia (primer empleo de hormigón con fibras de acero en láminas estructurales), la rehabilitación Plaza de Toros de Játiva (colaborando con Mamoru Kawaguchi en la utilización del sistema Pantadome) y el puente de Manises-Paterna sobre el río Turia (primer puente de hormigón reciclado del mundo diseñado con la colaboración de Salvador Monleón).

La Alphabetic Tower ha sido concebida como una referencia visual dentro de la trama urbana de Batumi.

Construida junto a la zona portuaria, es fácilmente visible desde los accesos por carretera a la ciudad y por los pasajeros de las rutas aéreas. Su presencia redibuja el skyline de Batumi y retrata el carácter y la rápida evolución experimentada por Georgia desde su independencia en 1991. El edificio es en cierta forma una escultura habitada que da la bienvenida al país mostrando su elemento cultural más característico: el alfabeto Mkhedruli, un sistema de escritura único en el mundo. Sus dimensiones -130 metros de altura y 28 metros de diámetro- son imponentes pero mantiene una ligereza y transparencia que le dan un aspecto poético, contemporáneo y atrevido.

Batumi es la capital de la región autónoma de Ajara y un importante enclave turístico en la costa del Mar Negro. Su puerto comercial es la salida natural al mar del país y registra un importante tráfico de mercancías y pasajeros con Turquía, Ucrania y otros países cercanos.

El emplazamiento de la Alphabetic Tower en el nuevo frente marítimo de la ciudad permite su uso como mirador gracias a espacios interiores como el restaurante panorámico o la sala de observación situados en lo más alto. Desde estas plantas los visitantes podrán disfrutar de la belleza de la costa del Mar Negro, las montañas cercanas y la ciudad de Batumi desde un punto de vista inusual y asombroso.

El diseño toma como punto de partida la idea del ADN como elemento estructural y portador de la identidad de cada ser vivo. Las cintas en espiral que recorren el fuste

sostienen reproducciones en gran tamaño de los caracteres del actual alfabeto georgiano, un sistema de escritura derivado de otro más antiguo utilizado entre los siglos XI y XII. La belleza de sus trazos, trasladada ahora a 33 piezas por cinta de 4 metros de altura, refleja la personalidad de un pueblo hospitalario, abierto y orgulloso de una herencia cultural única en la región del Cáucaso.

Gigante de acero y vidrio Estructuralmente, la Alphabetic Tower está formada por once módulos de malla espacial de tubos de acero que dan forma a dos cuerpos: uno interior, que encierra el núcleo de comunicación con escaleras y hueco para ascensores, y otro exterior a modo de anillo destinado a sostener las cintas helicoidales donde se colocan los caracteres del alfabeto. El diseño utilizado optimiza la cantidad de acero utilizada, simplifica el proceso constructivo y mejora el aspecto final del edificio.

Cada 10.8 metros de altura los dos cuerpos de la torre quedan unidos por un diafragma en estrella. En la parte alta hay una esfera monocapa de 28 metros de diámetro compuesta por piezas triangulares de vidrio laminado montadas sobre perfiles de acero y selladas con juntas especiales. En los vértices de su superficie hay puntos de iluminación LED que ayudan a dibujar su perfil durante la noche. Todo el conjunto se apoya en una losa de cimentación de tan solo 4 metros de espesor y 34 metros de diámetro.

Espacios interiores Interiormente, la esfera superior está dividida en cinco

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| Alberto Domingo y Carlos Lázaro

El edificio, de 130 metros de altura y 28 metros de diámetro, es en cierta forma una escultura habitada que da la bienvenida al país mostrando su elemento cultural más característico: el alfabeto Mkhedruli, un sistema de escritura único en el mundo. niveles que acogen los espacios necesarios para desarrollar el programa de usos previsto. El primero de ellos es la planta de transferencia donde los visitantes dejan los dos ascensores panorámicos que han tomado al pie de la torre y pasan a otros elevadores internos. Una parte del suelo está formada por módulos de cristal de seguridad que permitirán a los usuarios tener una primera visión vertical hasta el suelo y habituarse a la sensación de gran altura que experimentarán durante toda la visita.

El segundo nivel está destinado a la cocina del restaurante y dos estudios de televisión. La cocina cuenta con todas las zonas necesarias para organizar el trabajo –almacén, zona de preparación, zona de limpieza- y comunica con el restaurante a través de dos montaplatos independientes. Los estudios de televisión cuentan con un plató, un camerino-guardarropa, una sala de audio y video, una sala técnica de emisiones y una zona de recepción y puestos administrativos.

El restaurante ocupa la tercera planta y coincide con el ecuador de la esfera. Tiene una capacidad para 100 personas en el comedor y 25 en la zona de bar-cafetería. Las mesas están situadas sobre una plataforma giratoria que da una vuelta completa cada 60 minutos y permite a los usuarios disfrutar de todas las panorámicas que ofrece la torre. La iluminación interior ha sido estudiada para crear una atmósfera cálida, intimista y exclusiva; los muebles incorporan luces independientes y su potencia ha sido calibrada para evitar reflejos en la fachada acristalada que haga posible una experiencia de visión nocturna libre de interferencias.

Por encima del restaurante está la sala de observación de la torre que tiene una superficie de 250 metros cuadrados y una capacidad de 200 personas. Como en todas las plantas, el perímetro tiene una banda informativa iluminada por un sistema de puntos LED incorporados en el diseño de detalle de la barandilla.

En el último nivel los visitantes pueden contemplar un péndulo de 60 toneladas, una masa de inercia concebida para optimizar el comportamiento de la estructura frente a acciones horizontales y eliminar movimientos importantes en situaciones de fuerte viento y sismo. Debido a su escala y funcionamiento, se ha considerado interesante permitir la observación de este elemento y su sistema de funcionamiento. El usuario puede terminar su experiencia a una cota de 126 metros contemplando los ocho pilares diagonales que, en recuerdo de la estructura de la torre, se cierran formando una “araña” y sujetan el péndulo.

Proceso constructivo Los trabajos de construcción de la Alphabetic Tower comenzaron en noviembre de 2010 y tienen un plazo de ejecución de 12 meses. El

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La torre está formada por once módulos de malla espacial de tubos de acero que dan forma a dos cuerpos: uno interior, que encierra el núcleo de comunicación, y otro exterior a modo de anillo destinado a sostener las cintas helicoidales donde se colocan los caracteres del alfabeto.

El sistema constructivo del proyecto de la Alphabetic Tower ha permitido reducir los plazos de ejecución, garantizar la calidad del trabajo y mantener un número mínimo de trabajadores durante las operaciones en las que se mueven grandes piezas.

plan de obra determina que los núcleos de la estructura se montan in situ, a nivel de suelo, y se ensamblan uno encima de otro utilizando una grúa de 160 metros de altura. La esfera superior, de más de 160 toneladas de peso, se ha dividido en cuatro anillos o bloques para facilitar las operaciones de izado y se apoya en solo ocho puntos de anclaje situados a la altura del ecuador de este cuerpo.

El sistema constructivo del proyecto ha permitido reducir los plazos de ejecución, garantizar la calidad del trabajo y mantener un número mínimo de trabajadores durante las operaciones en las que se mueven grandes piezas.

Además, la construcción de los espacios interiores no se ha hecho planta a planta, como

usualmente ocurre, sino a través de módulos verticales montados en tierra y ensamblados posteriormente en altura.

En el nivel inferior, la Alphabetic Tower queda integrada con el Miracle Park, un proyecto de urbanismo desarrollado por CMD Ingenieros que conecta este edificio con el paseo marítimo de Batumi y los accesos desde el centro urbano. El parque ordena la circulación de visitantes de forma eficaz y evita las aglomeraciones en el acceso a la torre. El diseño del jardín proporciona una zona de estar agradable donde permanecer en los momentos previos a la visita; en la base del edificio, los accesos de seguridad no impiden generar un espacio abierto y diáfano.

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❚ Planta restaurante

❚ Emplazamiento

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DÍAZ & DÍAZ ARQUITECTOS

| Gustavo Díaz, Lucas Díaz y Antonio Desmonts

Díaz & Díaz Arquitectos EDIFICIO DE CONTROL CCS DEL PUERTO EXTERIOR DE FERROL Obra seleccionada en los Premios LEAF 2011 como mejor edificio público del año, junto al Oceanográfico de Biarritz de Steven Holl Architects.

Datos del edificio Propiedad: Autoridad Portuaria de Ferrol San Cibrao Autores del proyecto: Gustavo Díaz García (arquitecto), Lucas Díaz Sierra (arquitecto) y Antonio Desmonts Sierra (arquitecto) [Díaz & Díaz Arquitectos] Director de obra: Jesús Busto Míguez (ingeniero de Caminos, Canales y Puertos) Asesores director de obra: Lucas Díaz Sierra (arquitecto) y Antonio Desmonts Sierra (arquitecto) Directores de ejecución: Fernando Bores Gamundi (Arquitecto técnico) y José Fernández Salas (arquitecto) Project Manager: UTE ICEACSA-PROYFE Juan M. Funcasta Rodríguez (ing. industrial) Coordinador de seguridad y salud: Grupo MGO S.A. Manuel Beceiro Gómez (arquitecto técnico) Constructora: DRAGADOS S.A. Pablo Fernández Fernández (Delegado), Carlos Meléndez Escandón (Jefe de Grupo), Antonio Fernández Cruz (Jefe de Obra), Carlos Seoane Pazos (Jefe de Instalaciones), José Manuel Rodríguez Freire (Jefe Administrativo), Irene Ruiz Barbeito (Producción), Marta Fandiño García (Prevención) y David Gómez Seijas (Encargado).

Control de calidad: EPTISA Servicios de Ingeniería S.A.

Este edificio lleva el nombre del Ingeniero de Caminos Alberto Martínez Pardo, quien ideó este proyecto y falleció durante la ejecución. Desde el primer momento absorbimos todo lo que nos transmitió Alberto e inmediatamente intentamos traducirlo a lenguaje arquitectónico. Para crear un polo de atracción pensamos en un edificio acristalado que se comportase como ese faro del que nos hablaba y que a su vez permitiese realizar su función de vigilancia mediante una perfecta visión desde su interior. Por otra parte, todo hito debería de ser un reclamo y como tal pensamos en que tendría que comportarse como refugio, como una zona de tranquilidad en medio de la tormenta que le rodeaba. De aquí surgió la idea de crear una edificación con una doble cubierta y una doble fachada. El duplicar la cubierta permitiría tener un espacio intermedio desde el que poder percibir todo lo que sucediese estando en el exterior y a la vez disponer de más resguardo. Con la doble fachada conseguiríamos tener protección y a la vez una visión perfecta de toda la actividad del puerto.

Desde la Autoridad Portuaria se nos solicitó un edificio versátil y moderno, que permitiese cambios funcionales a lo largo de su vida útil y que se adaptase fácilmente a los cambios tecnológicos que pudieran surgir en el futuro. Se empezó entonces por proyectar una estructura de planta libre, en la que los pilares se situaban en su perímetro sin llegar a tocar la fachada, consiguiendo así liberar toda la superficie para poder realizar cualquier tipo de división, logrando a su vez una libre circulación a lo largo de todo el alzado sin ningún tipo de impedimento. A esta estructura se le añadió una doble piel, en la que su parte exterior de lamas de aluminio tipo ala de avión, permitirían

protegerse del sol, la lluvia y el viento, y la interior, toda acristalada, posibilitaría una perfecta visión a la vez que lograría un aislamiento enfocado hacia la eficiencia energética, que nos habíamos impuesto como premisa desde un principio.

El viento fue uno de los parámetros con el que tuvimos que luchar de forma más comprometida. La interesante ubicación conllevaba una alta exigencia en cuanto a resistencia estructural debido a los empujes producidos por este fenómeno meteorológico. De igual forma, la alta salinidad del ambiente, llevó a estudiar de forma pormenorizada todos los sistemas constructivos y su compatibilidad para evitar la degradación prematura de los materiales.

En cuanto al volumen, con el fin de adaptarse perfectamente al dique, se decidió encajar su geometría a la forma que aportaba el martillo, dividiéndose verticalmente en cinco niveles. Con la intención de crear mayor protección, se pensó en concentrar los usos en el primer y segundo nivel, dejando la planta baja para acceso, instalaciones y almacenes, y la tercera como una gran terraza que permitiese la visión de la actividad portuaria desde el exterior y a resguardo. La cubierta quedaría como elemento visitable desde el que tener una perspectiva general muy amplia.

Todo se proyectó con elementos constructivos secos: paramentos atornillables, falsos techos desmontables, panelados, suelos técnicos, etc., así se conseguía que cualquier cambio futuro se pudiese realizar de forma natural y sin perder en ningún momento el concepto inicial desde el que partió toda la actuación.

De esta manera, concentramos en el edificio no sólo lo que la Autoridad Portuaria requirió en cuanto a tecnolo-

Biografía Díaz y Díaz Arquitectos SLP es un estudio de arquitectura gallego formado por los arquitectos Gustavo Díaz García (1952) E.T.S.A.M y Lucas Díaz Sierra (1974) E.T.S.A.B, con oficinas abiertas en La Coruña y Madrid.

Cuenta con un amplio equipo de arquitectos colaboradores de varias nacionalidades.

Han recibido premios en los diversos campos de su actividad: Obra Nueva, Rehabilitación, Urbanismo e Interiorismo. Desarrollan una amplia gama de trabajos, tanto de obra pública como de obra privada, que abarca desde edificios institucionales, administrativos o dotacionales, hasta la vivienda colectiva o singular, con una especial dedicación a los concursos. Han colaborado con distintas instituciones en cursos, conferencias y exposiciones. Díaz y Díaz Arquitectos combina la experiencia de un arquitecto con más de 30 años de profesión con la fuerza de un equipo de jóvenes profesionales que con entusiasmo y un alto grado de autoexigencia están desarrollando proyectos de gran complejidad y variedad. Desde la práctica diaria a pie de obra y la continua reflexión proyectual, se propone una arquitectura contemporánea orientada a valores como integración medioambiental, sostenibilidad, economía, racionalidad y rigor constructivo.

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DÍAZ & DÍAZ ARQUITECTOS

| Gustavo Díaz, Lucas Díaz y Antonio Desmonts

El duplicar la cubierta permitiría tener un espacio intermedio desde el que poder percibir todo lo que sucediese estando en el exterior y a la vez disponer de más resguardo. Con la doble fachada conseguiríamos tener protección y a la vez una visión perfecta de toda la actividad del puerto.

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El viento -junto con la alta salinidadfue uno de los parámetros con el que tuvimos que luchar de forma más comprometida. La interesante ubicación conllevaba una alta exigencia en cuanto a resistencia estructural debido a los empujes producidos por este fenómeno meteorológico.

La mejor manera de resolver la cimentación del edificio debido a la dificultad técnica de la ubicación sería mediante una losa de hormigón armado que fuera capaz de transmitir al terreno las tensiones producidas por la futura obra.

capaz de resistir vientos de hasta 200Km/h, por tanto, las lamas se realizaron en aluminio anodinado con inercia suficiente como para absorber dichas solicitaciones. Durante su ejecución se efectuó un seguimiento cercano, elemento por elemento, para que sus fijaciones no ofreciesen ninguna duda acerca de la responsabilidad que deberían de asumir.

Toda la carpintería de la segunda capa se realizó con escuadrías de la suficiente rigidez que pudieran resistir los esfuerzos marcados, y los acristalamientos dobles fueron instalados con las mayores garantías.

Entre estas dos pieles se colocó una pasarela para poder acceder al espacio intermedio, con el fin de realizar su futuro mantenimiento. Este espacio de

servicio se continuó alrededor del edificio más allá de la doble cobertura, con el fin de poder llagar a toda la superficie de la fachada y asegurar así la perfecta revisión de todos sus elementos.

Dado el ambiente de alta salinidad en el que el edificio se ve sumergido, durante la fase de construcción, se separaron todas las piezas susceptibles de crear pares galvánicos, puesto que podrían derivar en una rápida degradación de los materiales instalados.

De la misma forma que la fachada, el edificio posee una doble cubierta: la primera soporta la carga de la lluvia y la segunda aporta una doble garantía de impermeabilización y aislamiento térmico suficiente para evitar pérdidas energéticas y condensaciones.

gía, funcionalidad y durabilidad, sino que vemos en él refundido todo lo que nos inculcó desde un principio Alberto, no pudiendo pensar en el resultado sin que nos venga a la mente la pasión con la que vivía su actividad profesional.

Emplazamiento A las ventajas que ofrecía el atractivo enclave que se propuso para la construcción, se contraponía la dificultad técnica que su ubicación concreta finalmente nos hizo ver. Se trataba desde un principio de asentar una edificación en la parte más extrema de un dique artificial recién ejecutado: las características geológicas del terreno en el que se realizaría la cimentación, supusieron el primer problema a solucionar.

El análisis geológico y geotécnico del terreno arrojó datos ya conocidos puesto que el propio dique fue construido a base de rellenos de escolleras de diferentes tamaños y material “todo uno” en su zona central superior. Bajo estas capas, se encontraba el fondo primitivo formado por arenas cuaternarias de origen marino.

Después de realizar diferentes estudios, se llegó a la conclusión que la mejor manera de resolver la cimentación del edificio sería mediante una losa de hormigón armado que fuera capaz de transmitir al terreno las tensiones producidas por la futura obra.

La idea no dejaba de asimilarse al efecto producido por un barco que flota sobre la superficie del agua y que transmite de forma homogénea las cargas a las capas inferiores. De esta manera, al tratarse de una estructura intencionadamente monolítica, nunca se podrían llegar a producir diferencias entre los asientos debidos a la heterogeneidad del terreno, puesto que sería aquel elemento el que se encargaría de absorber cualquier esfuerzo no deseado, haciendo que el edificio descendiera de forma uniforme una magnitud desde un principio controlada.

En cualquier caso, la preparación del terreno previa a la construcción, se entendió como una labor fundamental, que habría que realizar con especial cuidado para minimizar cualquier riesgo futuro para la integridad del conjunto de la edificación. El trabajo principal a realizar en el terreno, no podía ceñirse simplemente a la capa superficial, sino que tendría que ejecutarse un tratamiento en profundidad que lograra conferirle a la superficie un módulo de balasto y un valor de tensión admisible adecuados.

La piel: fachada y cubierta Desde el principio se pensó en una doble cobertura para la piel exterior de las fachadas del edificio: un tamiz de lamas de aluminio que a la vez que permitiese la visión, evitase el contacto directo de los rayos del sol, y una superficie acristalada que aportase el aislamiento térmico y acústico necesario.

Debido a su ubicación expuesta, como premisa se estipuló que la construcción debería de ser

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EFEBEARQUITECTURA

| Francisco Benítez

Efebearquitectura NUEVO EDIFICIO TERMINAL DEL AEROPUERTO DE LEÓN El nuevo edificio Terminal del Aeropuerto de León, con una superficie en planta de 7.200 metros cuadrados, tiene como principales características la funcionalidad y la flexibilidad.

Datos del edificio Situación: Localidad de Virgen de Camino, a 9 km de distancia de la ciudad de León.

Cliente: Aena.

Autor del Proyecto: Roberto Serrano Marcos (Ingeniero Aeronáutico) INECO TIFSA. Arquitectura: (efebearquitectura) Francisco Benítez Iglesias, Carlos Sotomayor, Laura Agenjo, Mª José Novillo, José Antonio Plaza, Luis Moreno, Beatriz Lara, Juan Pablo Fernández, Ana Gómez, Alejandro del Castillo, Ana Díaz, Juan Manuel Vidal, Andrés Martín, Guillermo Cameron, Carlos Soria, Carlos Monroy, Susana Sanfeliciano, Rocío Navarro, Pilar Sierra, Ulises Gómez, Mª José Moreno.

Estructuras: Jorge Torrico (INECO TIFSA) + (efebearquitectura).

Instalaciones proyecto: INECO TIFSA + Ingenor .

Aparejador: Oscar Marijuan (INECO TIFSA).

Fotógrafo: Miguel de Guzmán.

Constructora proyecto: Acciona Infraestructuras.

Biografía Efebearquitectura, es un joven grupo empresarial fundado en 2002. Bajo la dirección de D. Francisco Benítez Iglesias, se ha consolidado como un sólido grupo de arquitectos que aúna la experiencia y el dinamismo caracterizado por sus diversas especializaciones, propiedades ambas que nos confieren una alta competitividad, refrendado todo ello por los innovadores proyectos desarrollados.

En efebearquitectura el principal motor de trabajo es el compromiso con el cliente, por lo que uno de los principales servicios que nos singulariza es la elevada y ágil capacidad de respuesta ante las diferentes necesidades de cada empresa o particular.

Ello lo avala nuestra habitual colaboración con destacadas ingenierías de nuestro país, y nos habilita para alcanzar cualquier punto de la geografía mundial, ofreciendo soluciones integrales de renovadora arquitectura, siempre a través de un trato directo, personalizado y especializado.

Entre nuestros proyectos más relevantes cabe destacar el nuevo Terminal del Aeropuerto de León, Terminal regional del Aeropuerto de Valencia, Terminal de llegadas y aparcamiento en el Aeropuerto de Reus.

Hoy en día las Terminales de aeropuertos son edificios híbridos, en parte son intercambiadores de transporte, en parte son una industria, un centro de distribución, y un centro comercial. Se presentan siempre como una coreografía complicada, un flujo de personas dirigidos por la Arquitectura, apoyados por mecanismos sofisticados que procesan los equipajes y mercancías, mientras otros sistemas han limpiado, mantenido y reabastecido los aviones y se han encargado de los empleados.

Son edificios minuciosamente sincronizados en el que todos los elementos deben colaborar para cumplir la hora de despegue calculada.

El nuevo edificio Terminal del Aeropuerto de León tiene una superficie en planta de 7.200 metros cuadrados. Su arquitectura tiene como características la funcionalidad y la flexibilidad.

El nuevo aeropuerto multiplica por cuatro su capacidad y ofrece a pasajeros, concesionarios, compañías aéreas y trabajadores un nuevo edificio más atractivo, con más y mejores servicios: 580 pasajeros a la hora, 7 mostradores de facturación, 3 puertas de embarque, 2 cintas de recogida de equipajes, 1 cinta para equipajes especiales. Y todo bajo una geometría que organiza el espacio dándole una imagen unitaria al conjunto que se abre al exterior con un muro cortina de vidrio y un gran lucernario acristalado que consiguen un aporte de luz natural para favorecer el ahorro energético. Una solución flexible

que permitirá al aeropuerto seguir creciendo en el futuro perfectamente integrado en su marco natural.

Desde el inicio el cliente propuso que el Terminal fuera reconocible desde el aire como una instalación claramente aeronáutica, relacionada con la base aérea y a la vez dotarlo de la singularidad que exigía el Proyecto. El resultado fue un edifico sólido, compacto y con unas características constructivas y arquitectónicas claramente relacionadas con el mundo de la aviación.

En referencia a la funcionalidad del Edificio, el flujo de los pasajeros define la arquitectura de la sección transversal del Terminal. La sección adquiere un mayor volumen en aquellas zonas en las que existe un mayor número de pasajeros como es el caso del vestíbulo de lado tierra, donde se concentran los pasajeros de salidas y llegadas.

La altura se reduce según nos aproximamos al control de pasaportes, acompañando con la arquitectura el estrés sufrido por el pasajero en dicho punto. Una vez superado este, la relajación del pasajero se ve apoyada con la visión del lucernario. El tramo final del recorrido es el vestíbulo de salidas, donde el falso techo horizontal acompaña al pasajero e impulsa su vista hacia el cielo. Esta sensación de fluidez, quisimos potenciarla con el muro cortina y los lucernarios, enmarcados por la poderosa estructura, robusta pero a su vez aerodinámica.

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Todo está bajo una geometría que organiza el espacio dándole una imagen unitaria al conjunto que se abre al exterior con un muro cortina de vidrio y un gran lucernario acristalado que consiguen un aporte de luz natural para favorecer el ahorro energético.

El tramo final del recorrido es el vestíbulo de salidas, donde el falso techo horizontal acompaña al pasajero e impulsa su vista hacia el cielo. Esta sensación de fluidez, se potencia con el muro cortina y los lucernarios, enmarcados por la poderosa estructura, robusta pero a su vez aerodinámica.

Su calidez en contraste con el resto de materiales y lo cercana y conocida que resulta para el pasajero fue uno de los principales objetivos del Proyecto, hasta el punto en que en ciertos lugares del Terminal, la madera baja hasta el suelo para que el pasajero pueda disfrutar de su textura y color.

En la planta del edificio podemos comprobar que el aspecto comercial ha ido tomando cada vez más importancia hasta el punto de ser hoy en día uno de las variables fundamentales tanto en el diseño como en el funcionamiento interno, no pudiendo faltar en las zonas privilegiadas del aeropuerto las tiendas y la cafetería.

El compromiso con el medio ambiente de Aena se ve reflejado en la integración de las nuevas infraestructuras en su marco natural, así como en la búsqueda de la eficiencia energética. El edificio da ejemplo de consumo energético y materia medioambiental, tanto en iluminación, como climatización, saneamiento, ACS y riego.

Unas instalaciones modernas, seguras y funcionales, capaces de atender la demanda de tráfico aéreo en León. Un nuevo espacio de progreso, modernidad y desarrollo.

Uno de los materiales y elementos que más llama la atención ya desde el exterior y cuando entramos en el edificio aeroportuario es el falso techo de madera. La madera ha sido la fuente de inspiración en el arte y en la arquitectura desde siempre. Es uno de los materiales más antiguos y versátiles y crea una atmósfera única y natural tanto en el interior como en el exterior del Aeropuerto.

Su calidez en contraste con el resto de materiales y lo cercana y conocida que resulta para el pasajero fue uno de los principales objetivos del Proyecto, hasta el punto en que en ciertos lugares del Terminal, la madera baja hasta el suelo para que el pasajero pueda disfrutar de su textura y color.

La madera utilizada es seleccionada y totalmente respetuosa con el medio ambiente procedente de bosques certificados. El tratamiento ignifugo de impregnación por presión al vacío le confiere al falso techo la protección necesaria. Su colocación en forma de listones macizos y sus diferentes curvaturas mejoran notablemente la acústica del Terminal.

Un aspecto fundamental en este tipo de arquitecturas es la Accesibilidad atendiendo a las diferentes capacidades de los usuarios. El Aeropuerto de León cuenta con las adaptaciones necesarias en todas sus instalaciones: mostradores, aseos, acceso a salas y movilidad en general. El Braille se utiliza en Los planos de situación ubicados en el hall de la Terminal, para localizar las puertas de acceso a los aseos, al botiquín, a la sala de lactancia y a la oficina de objetos perdidos.

Dentro de los múltiples servicios al pasajero se ha instalado el lazo de inducción magnética. Las personas que tengan diferente capacidad auditiva y usen audífono o implante coclear dispondrán en el nuevo Edificio Terminal del Aeropuerto de León de zonas accesibles e identificadas en los mostradores de facturación y en los del área de embarque, disponiendo de la tecnología de lazo de inducción magnética de audio-frecuencia, que permite que el audífono reciba el mensaje a través del campo magnético generado, por lo que se escucha con la misma calidad que la fuente de sonido.

Una idea que llevamos intentando intro-

ducir cada vez más en el programa aeroportuario, es la de la cultura. En nuestro caso se ha colocado en los diferentes paramentos verticales referencias históricas del aeropuerto y obras de arte moderno en diferentes dependencias.

Los aeropuertos deben dar respuesta a un abanico de demandas cada vez más amplio, lo que sugiere que tanto los Arquitectos como nuestros compañeros los Ingenieros Aeronáuticos debemos diseñar los Terminales para una evolución que consistirá en un cambio continuo de escenografía que garantice su operatividad como intercambiadores de individuos, mercancías, arte, y cultura.

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ESTUDIO LAMELA

| Carlos Lamela

Estudio Lamela TERMINAL 2 DEL AEROPUERTO DE VARSOVIA (POLONIA) El diseño del nuevo edificio tiene en cuenta la integración con la terminal existente, no sólo en cuanto al uso de los mismos niveles de forjado en las plantas de público sino también en las continuas conexiones entre las salas de ambas terminales.

Datos del edificio Nombre del proyecto: Aeropuerto Varsovia T2, Polonia.

Superficie construida: 120.000 m2 Nº pasajeros/año: 6,5 M Nº plazas aparcamiento: 2700 Presupuesto: 225 M de euros Autor: ESTUDIO LAMELA Y ASOCIADOS S.L. Director proyecto: Arturo López Bachiller > Pierluca Roccheggiani Coordinador: Eva Clark Arquitectos colaboradores: Alfredo Bisoca, Oscar Torrejón, José Luis Lleó, Adolfo Preus, Agnieszka Zygmunt, Adam Kulikowski, Maciej Spzalerski, Kasia Skowronska, Tomasz Chmielewski,Agnieszka Chmielewska,Adam Pyrek, Jason García, Aleksandra Targonska, Maja Checinsk,a Marcin Koltunski,Sonia Proszynska, Michal Taras,Martyna Tejwan, Agata Borecka, Barbara Malinowska.

Diseño interior: Estudio Lamela, Przemek Kaczkowski, Joanna Skorzynska, Wojciech Sosnowski Socio/constructor: Ferrovial - Budimex Biografía Estudio Lamela es una de las más reconocidas firmas de arquitectura española. Desde el año 1954 en que fue fundada, ha desarrollado más de 1.600 proyectos. Carlos Lamela es actualmente su Presidente Ejecutivo.

Cuenta con oficinas en Madrid, Varsovia, México DF, Abu-Dhabi y Sao Paulo. Se desarrolla en todas las áreas de actividad arquitectónica: residencial, deportiva, de transporte, oficinas, sanitaria y hotelera, así como en planeamiento urbanístico. Es autor de proyectos emblemáticos como la Terminal T4 del Aeropuerto de Madrid-Barajas (con Richard Rogers), la reconversión en Parque Empresarial del Edificio Soporte de la Expoagua Zaragoza 2008, el Contact Center del Banco Santander en Querétaro (México), el nuevo aeropuerto de las Palmas de Gran Canaria, la Terminal 2 del Aeropuerto de Varsovia, la remodelación del Estadio Bernabéu, la Nueva Ciudad Deportiva del Real Madrid en Valdebebas, el Centro Nacional de Alzheimer de la Fundación Reina Sofía, el estadio de Cracovia, la sede para John Deere en Madrid y el edificio de oficinas para Ebrosa. Ha recibido premios importantes como el de “Mejor edificio de la región de Cracovia del año 2010” al Estadio de Cracovia (Polonia), el premio de “Urbanismo, Arquitectura y Obra Pública” concedido por el Ayuntamiento de Madrid y el premio “Stirling” concedido por el RIBA a la T4 Aeropuerto de Barajas (2006), el premio al “Arquitecto más destacado del año 2005” a Carlos Lamela por el GRUPO VIA, etc.

La terminal existente, T1, funcionaba como una terminal internacional junto con una pequeña terminal doméstico en el lado Sur del nivel 0.00. Con la ampliación, dicha terminal sufre tres cambios considerables. Por una parte, los pasajeros de salidas y llegadas se separan por completo. El nivel +5.30 sirve únicamente los pasajeros de salida y la planta +9.70 recibe los pasajeros de llegadas. Para la terminal existente, la transformación necesaria para adaptarse a los niveles públicos es la construcción de un núcleo de pasajeros en el frente que da al nuevo dique de pasajeros. Por otra, la terminal internacional se convierte en terminal para pasajeros schengen, considerados como pasajeros "domésticos" y la terminal doméstica existente se convierte en una terminal independiente para vuelos especiales, charters, etc. En cuanto a la fisonomía de la terminal, afecta a las funciones de aduanas y guardia fronteriza, que se concentran, sobre todos en los pasajeros non-schengen de la terminal 2 y liberan la terminal existente de las aglomeraciones de pasajeros tras controles de pasaportes, reducción del servicio aduanero relacionado con la sala de recogida de equipajes existente, y reordenación de áreas de oficina. El tercer cambio es el traslado de la sala VIP a la T2.

Integración con el edificio existente El diseño funcional del nuevo edificio tiene en cuenta en todo momento la integración con la terminal existente, no sólo en cuanto al uso de los mismos niveles de forjado en las plantas de público sino también en las continuas conexiones entre las salas de ambas terminales: Uso de un mismo muelle de carga con acceso a ambos edificios y conexión de los vestíbulos de llegadas, salas de recogida de equipajes y las oficinas de plataforma en el nivel 0.00.

Nivel -1. Cota -5.60 y -5,30 El sótano se organiza en áreas de uso claramente diferenciadas: ins-

talaciones, almacenes, vestuarios y parte del sistema de tratamiento de equipaje. El uso mas determinante de la organización del sótano son las instalaciones. Por sus necesidades de conexión con la ciudad y tomas de aire, se han colocado contra los tres lados del sótano con fachada exterior. La ubicación del punto de suministro de mercancías viene dado por el acceso y muelle del la terminal existe. Entre éstas zonas, se ordenan una banda de vestuarios de personal, una franja central de instalaciones de bombeo y tanques de agua, tres bandas de almacenes, uno asociado al área comercial del vestíbulo de llegada, otro para el resto de las áreas comerciales lado tierra y la tercera para el comercio en lado aire, y el almacén de equipajes tempranos del sistema de tratamiento automático de equipajes (BHS).

Nivel 0. Cota 0,00 A) Accesos y flujos de pasajeros en llegadas y tránsitos. La principal mejora en este nivel es que se ha ubicado la llegada de pasajeros en contacto más próxima a la sala de recogida de equipajes, se ha abierto un acceso directo desde el estacionamiento de las jardineras a la sala de recogida de equipajes y establecido núcleos verticales amplios y abiertos que dan directamente al dique para los pasajeros de tránsitos, tanto de schengen como de non-schengen. Con esta nueva solución de accesos, se evitarán colas y aglomeraciones en las proximidades del área de recogida de equipajes. Las soluciones adoptadas para los pasajeros del nuevo terminal, tanto de vuelos schengen como non-schengen son simétricas. Se ha centralizado el control de pasaporte de pasajeros de vuelos remotos internacionales y non-schengen para pasajeros de llegada, así como los de tránsitos bajo el dique frente al acceso de éstos al edificio. Junto a ello, se ha abierto un corredor que permite a los pasajeros en tránsito nonschengen que van a vuelos non-schengen acceder directamente a la zona internacional del dique. Se ha ampliado el acceso de los pasa-

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El diseño funcional del nuevo edificio tiene en cuenta en todo momento la integración con la terminal existente, no sólo en cuanto al uso de los mismos niveles de forjado en las plantas de público sino también en las continuas conexiones entre las salas de ambas terminales.

El vestíbulo de facturación recibe luz natural tanto de las franjas-lucernarios de la cubierta como de la fachada Norte. Entre el facturador y el procesador se encuentra la franja de doble altura que conecta visualmente la sala de recogida de equipajes con el facturador.

El dique de llegadas en contacto consiste en una única pasarela de llegadas centralizada que recorre todo la longitud. Desde ella, los pasajeros se conectan a tres pasillos abiertos mediante núcleos panorámicos ya en el corazón del edificio a la sala de recogida de equipaje.

jeros de remotos non-schengen para aumentar la superficie disponible para las colas en el control de pasaportes. En este área de acceso, antes del filtro de control de pasaportes, y con acceso directamente desde el exterior, se ha ubicado el puesto de control. El acceso a la sala de recogida de equipajes se hace, por lo tanto, de forma simétrica : por un lado los vuelos schengen --los remotos desde el extremo sur y los asistidos algo más centrados - y los non-schengen, desde el extremo Norte, con los asistidos de nuevo algo más centrados.

B) Dique Norte internacional. El dique Norte internacional en el nivel 0.00 está planteado para dar cabida a una zona comercial mayor que el dique schengen, exclusiva para los pasajeros non-schengen, ya que los tiempos de estancia de los pasajeros internacionales son superiores.

C) Área vip de autoridades. El área vip de autoridades se encuentra en el dique norte de este nivel D) Área de recogida de equipajes. Este espacio estará conectado visualmente con el nivel superior de facturación a través de cuatro "patios" rectangulares que permiten un desahogo espacial. Por ellos discurren los dos núcleos verticales que bajan a los pasajeros en contacto, desde la cota 9.70, directamente a a la sala de recogida de equipajes. Por la limitada altura libre de esta sala, se considera esencial en estas franjas la entrada de luz natural que penetra desde el nivel superior.

E) Vestíbulo de llegadas. Con el mismo criterio de la sala de recogida de equipajes, en la zona de espera los usuarios están conectados visual y físicamente con el nivel superior de facturación, recibiendo la entrada de la luz natural a través de la fachada principal, penetrando también luz natural debajo de la dársena de salidas, cercana a esta fachada. Al igual que en la terminal existente --entre la sala de recogida de equipajes y el vestíbulo de espera de llegadas-- se ha creado una franja de usos con doble frente para dar cabida a los servicios necesarios de aduanas (en el centro de la misma), oficina de equipajes perdidos, rent a car, kioskos, etc.

Nivel 1. Cota + 5.30 Las plantas públicas está organizada en franjas horizontales. Estas franjas de usos son perpendiculares a los flujos principales de pasajeros. En esta planta, en la primera franja está el vestíbulo de salidas espacialmente abierto sobre el vestíbulo de llegadas. La dársena se conecta a la zona de facturación por puentes que cruzan esta doble altura. El vestíbulo de facturación recibe luz natural tanto de las franjas-lucernarios de la cubierta como de la fachada Norte, pudiéndose observar ya desde esta primera sala los aviones en contacto. Entre el facturador y el procesador -donde se ubican los controles de seguridad para pasar al lado aire- se encuentra la franja de doble altura que conecta visualmente la sala de recogida de equipajes con el facturador. A través de pasarelas que lo atraviesan los pasajeros pueden comunicarse, no sólo con el área de seguridad, sino también con el area principal de comercial lado tierra, situada en el nivel superior.El espacio comercial principal para los pasajeros en lado aire se ubica en la banda despues del control de seguridad. Esta zona se configura como un gran shopping mall con un pasillo comercial intermedio continuación del pasillo comercial de la t1. A lo largo del dique se ubican las áreas destinadas al embarque de pasajeros en salidas para posiciones asistidas y remotas. Todas las prepa-

sarelas son dobles de forma que en el caso de que sólo haya una pasarela de embarque, la segunda puerta se utiliza para el embarque de posiciones remotas, utilizando la escalera. El dique está dividido en dos zonas: una zona destinada a pasajeros de vuelos schengen y otra de vuelos non-schengen. El acceso a la zona Norte (non-schengen) se realiza a través de una batería de controles de pasaportes encajado entre prepsarelas de embarque flexibles.

Nivel 2. Cota + 9.70 El dique de llegadas en contacto consiste en una única pasarela de llegadas centralizada que recorre todo la longitud. Desde ella, los pasajeros se conectan a tres pasillos abiertos, dos en la terminal nueva y una tercera incorporada a la terminal existente para acceder, mediante núcleos panorámicos ya en el corazón del edificio a la sala de reco-

gida de equipajes. Los pasajeros en tránsitos acceden a la sala de embarque en cota 5.30 sin necesidad de salir del ámbito del dique. En posición privilegiada, se ha ubicado una gran zona comercial lado tierra con vistas panorámicas a la plataforma que se conecta directamente con el hall de facturación. En el sector lateral norte del edificio principal se organiza el centro de negocios con salas de reuniones, conferencias, bar y grandes salones. Es un centro de negocios de los pasajeros de salida con un centro de prensa anexo en contacto con la ciudad. En el sector lateral Sur, proximo a el paso de tránsitos schengen-schengen se ha organizado un executive lounge para pasajeros schengen.

En el sector Sur del procesador, se han situado una bandas de oficinas con conexión al área de oficinas de la terminal existente. En la esquina interior de la terminal existente se desarrolla el centro de crisis para el conjunto de terminales.

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ESTUDIO SEGUÍ

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Estudio Seguí AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE MARBELLA "LA BAJADILLA" El nuevo "Puerto de Marbella" pretende abrir la ciudad al mar por el lado Este y la creación de una nueva centralidad de escala territorial que consolide y potencie Marbella como el nuevo centro de la conurbación de la Costa del Sol. Datos del edificio Nombre del proyecto: Ampliación del Puerto de Marbella "La Bajadilla".

Localización: Marbella, Málaga.

Usos: Puerto Turístico. Embarcaciones deportivas, y cruceros turísticos. Zonas comerciales y de restauración. Hotel 5 * superior.

Capacidad de amarres: Puerto Turístico para 1220 embarcaciones deportivas, para esloras de 6 a 125 m y cruceros turísticos de 175 m.

Superficie construida: Zonas comerciales de la marina del puerto (21.300 m²t), centro comercial (23.800 m²t), Hotel de 5 estrellas especial (20.000 m²t).

Presupuesto: 92.357.000 euros Autores: ESTUDIO SEGUÍ Arquitectos S.L.P., Berenguer Ingenieros S.L. y Axel Logis S.L. Licitador y Concesionario (Concurso público con fecha de adjudicación 1705-2011): U.T.E. Nasir Bin Abdullah & Sons S.L. y Ayuntamiento de Marbella Organizador y Propiedad: JUNTA DE ANDALUCÍA. Consejería de Obras Públicas y Vivienda. Agencia Pública de Puertos de Andalucía.

Biografía JOSÉ SEGUÍ PÉREZ, arquitecto por la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid (1971). Funda y dirige el colectivo profesional "ESTUDIO SEGUÍ" desde 1975.

Fue Premio Nacional de Urbanismo en 1985 como coautor del Plan General de Málaga y en 1986 como autor del Plan Especial de la Alhambra de Granada. Premio "Europa Nostra" en 1987 por la Rehabilitación del Teatro Cervantes y Premio Internacional "Gubbio" en 1997 de la Asociación Nacional Italiana de Centros Históricos por el Plan de Ronda (Málaga). Mención Especial en la 1ª Bienal de Diseño en la Exposición Internacional de Bilbao (1984). Autor de los proyectos de Teatros y Auditorios "Maestro Padilla" en Almería, Ronda, Mijas, Puerto Real y La Línea; del Estadio de Fútbol de "La Rosaleda" en Málaga y Pabellones de Atletismo de las Olimpiadas del Mediterráneo en Almería y Antequera; Ciudad de la Justicia en Málaga, Museo de las Capitulaciones en Santa Fe, Ayuntamiento de Puerto Real, Balneario de Cortadura en Cádiz, Puerto Turístico en Marbella ..., y desarrollos residenciales en Málaga, Madrid, Alicante ... Autor de los Planes Generales de Granada (1983), Córdoba (1997), Baena (1999), Antequera (1987 y 2009), Nerja (2011) y Jaén (2011). Es fundador y director de la Revista GEOMETRÍA (Premio Nacional de Edición, 1987) y Director de la Cátedra de Empresa de "Paisaje y Turismo" de la Escuela de Arquitectura de Málaga.

Una estratégica situación urbana y territorial La Agencia Pública de Puertos de Andalucía, de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía, convocó un Concurso Público Internacional para la adjudicación de la Concesión de la “Ampliación del Puerto de Marbella la Bajadilla”, a cuya convocatoria se presentó la Unión Temporal de Empresas (U.T.E.) NASIR BIN ABDULLAH AND SONS, S.L. Y EL AYUNTAMIENTO DE MARBELLA (PUERTO DEPORTIVO S.A.) que con el equipo técnico "BERENGUER Ingenieros", "AXEL LOGIS" y "ESTUDIO SEGUÍ Arquitectura y Planeamiento", resultaría ser la adjudicataria de dicho Concurso.

La Ciudad de Marbella y la Costa del Sol, se configura en el más importante asentamiento turístico del Arco del Mediterráneo y una indiscutible referencia en el turismo mundial.Y es precisamente en este contexto de escala territorial en dónde se sitúa la nueva propuesta del "Puerto Turístico de Marbella", potenciando urbanísticamente la Ciudad de Marbella y creando la más importante centralidad territorial de la Costa de Sol. De esta manera, la propuesta del nuevo "Puerto de Marbella" pretende, por un lado, abrir la ciudad al mar por su sector Este incorporando los nuevos desarrollos urbanísticos de la reconversión del actual sector industrial de la "Ermita" y cualificando el crecimiento urbano equilibrado que requiere la ciudad por este sector; y por otro, la creación de una nueva "centralidad" de escala territorial que consolide y potencie a Marbella como el nuevo centro de la conurbación de la Costa del Sol. La nueva escala del "Puerto Turístico" de Marbella

El proyecto del nuevo "Puerto de Marbella" contempla un importante muelle especial para el atraque de buques de cruceros turísticos convirtiéndose en la principal característica de su escala portuaria. Dicho atraque, situado en zona abrigada, dispone de una superficie terrestre capaz de acoger una Estación Marítima y los servicios que requieren los códigos internacionales de seguridad así como plazas suficientes de estacionamiento para buses y vehículos de transporte de los pasajeros, ya que existe una amplia flota de cruceros turísticos de este porte que navega por las aguas del Mediterráneo. Son buques generalmente de gran lujo con capacidad comprendida entre 200 y 800 pasajeros que aportarán gran dinamismo comercial a la ciudad de Marbella.

Por otro lado, hace compartir la explanada terrestre a las actividades turísticas y las deportivas, ya que los servicios de ocio y comercio para los usuarios y visitantes pueden ser aprovechados por los pasajeros de los cruceros con evidente beneficio para ambos. Tiene una capacidad para 1.220 embarcaciones deportivas con esloras comprendidas entre 6m. y 125m., y para cruceros de 170m. de eslora.

La integración en el medio natural y paisajístico del litoral La integración paisajística en el medio natural y la protección del medio ambiente marítimo ha sido uno de los factores esenciales que han guiado el diseño del nuevo puerto. La estructura del dique propone una solución de gran originalidad y calidad paisajística que será, sin duda, una de las señas características y emblemáticas del nuevo

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La integración paisajística en el medio natural y la protección del medio ambiente marítimo ha sido uno de los factores esenciales que han guiado el diseño del nuevo puerto. La estructura del dique propone una solución que será una de las señas emblemáticas del nuevo puerto.

La estructura del dique principal estará formada por piezas prefabricadas de hormigón armado que se ejecutarán externamente. Esta técnica hace posible reducir los plazos de construcción y mejorar sustancialmente los efectos medioambientales.

Su diseño singular y sus adecuadas conexiones con el entorno de escala urbana de Marbella y territorial de la Costa del Sol, lo convierten en una actuación histórica capaz de garantizar la cualificada modernidad que exige la ciudad de Marbella en su viaje hacia este ilusionante siglo XXI.

puerto. La morfología de la parte emergida del dique presenta unas formas geométricas muy bien definidas, de contornos suaves y tonalidad especial que aportarán su imagen más singular.

La estructura del dique principal estará formada por piezas prefabricadas de hormigón armado que se ejecutarán externamente y conformarán su más potente y atractiva fachada, superando el efecto agresivo de las clásicas escolleras portuarias. Esta técnica hace posible reducir los plazos de construcción y mejorar sustancialmente los efectos medioambientales, ya que minimiza la ocupación del fondo marino, reduce en más de un 40% el empleo de materiales naturales, preserva la calidad del agua al eliminar el vertido de materiales finos, y aporta una atractiva solución plástica en su integración paisajística con el frente del litoral que se convierte en su principal característica visual.

Una cualificada oferta de usos turísticos La propuesta para el nuevo “Puerto de Marbella", pretende superar los clásicos modelos de “puertos deportivos” para convertirlo en un autentico “PUERTO TURISTICO” con capacidad estructurante tanto en la escala urbana de la ciudad de Marbella como territorial de la Costa del Sol. Ante todo, la nueva propuesta pretende convertirse en una referencia obligada del turismo nacional e internacional que cualifique y potencie la oferta turística en todas sus escalas. En este sentido, la amplia y excepcional propuesta de usos intenta justificar estos objetivos: • Usos Comerciales: con la capacidad de generar una oferta de alta calificación comercial que requiere un recinto de estas características. La especialización de la oferta internacional y el mejor comercio local se potenciarían mutuamente para lograr un espacio comercial singular y excepcional. Este uso comercial se distribuiría a lo largo de los muelles y un atractivo centro comercial, logrando una oferta de alta calidad y gran diversificación de usos.

• Usos Hoteleros: se plantea una propuesta Hotelera de cinco estrellas especial, con sus ofertas de restauración, ocio, congresos…, que lo podrían convertir en el mejor hotel del Mediterráneo. Como primera aproximación se plantea con una capacidad aproximada de 190 habitaciones, con sus correspondientes suites y estancias VIP equipadas con las últimas tecnologías hoteleras (incluyendo "helipuerto" en cubierta).

• Usos Técnicos y Pesqueros: se mantiene y potencia el actual uso pesquero, así como se mejoran sus instalaciones técnicas de la Lonja, Marina Seca, Armadores… Se trata de integrar estos usos como atractiva oferta diversificada del conjunto del puerto, potenciando la actividad pesquera que requiere la condición urbana de este puerto.

• Usos Administrativos Portuarios: finalmente, se localizan estratégicamente los usos de carácter

administrativo portuario de la Capitanía, Oficinas de la Agencia Pública de Puertos de Andalucía, controles de Accesos y Terminal de Cruceros, constituyéndose todos ellos en una importante oferta pública para el puerto.

Una referencia para el turismo internacional del siglo XXI En definitiva, la actividad económica y turística de Marbella y la Costa del Sol, requiere de una gran actuación capaz de poder entrar con mayor fuerza en los nuevos circuitos internacionales de ciudades turísticas de todo el mundo. La fuerte competencia que actualmente existe entre las diferentes ofertas del turismo internacional, obliga a Marbella a volver a situarse en un puesto

prioritario con una actuación de estas características tan singulares, para convertirla en referencia de la "modernidad del turismo mundial".

El puerto proyectado tiene connotaciones que van más allá de un "simple y clásico" puerto deportivo-pesquero, que supondría hacer "hacer más de lo mismo" en un mercado internacional que exige ya otros productos de mayor escala y cualificación, sino por el contrario, tanto su diseño singular como sus adecuadas conexiones con el entorno de escala urbana de Marbella y territorial de la Costa del Sol, lo convierten en una actuación histórica capaz de garantizar la cualificada modernidad que exige la ciudad de Marbella en su viaje hacia este nuevo e ilusionante siglo XXI.

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ESTUDIO SEGUÍ

| José Seguí Pérez

❚ Emplazamiento

❚ Alzado Noreste

❚ Planta Baja

❚ Alzado Noroeste, fachada hacia poniente y la ciudad

❚ Plantas 3-10

❚ Planta 11 terraza-piscina

❚ Planta 18 restaurante VIP

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FENTRESS ARCHITECTS

| Curtis W. Fentress

Fentress Architects AEROPUERTO DE RALEIGH-DURHAM EN CAROLINA DEL NORTE (EEUU) El equipo de diseño captó la inspiración del paisaje natural de la región y del patrimonio cultural para moldear una construcción icónica y memorable con interiores cómodos y muy iluminados con luz natural.

Datos del edificio Tipo de proyecto: Aeropuerto Fecha final del proyecto: Enero de 2011 Localización: Raleigh-Durham, Carolina del Norte Autor del proyecto: Fentress Architects Tamaño de la construcción: 920.000 m 2 Tamaño del emplazamiento: Aproximadamente 80 hectáreas de un total de 5.000 Coste de la construcción: 470.000.000 dólares Materiales utilizados: Fue escogido un sistema innovador de cerchas de metal y madera, que incluía enormes vigas laminadas y cables metálicos estructurales conectados en los extremos de piezas metálicas y en medio “King-posts” para formar un arco óptimo. Otros materiales básicos fueron el suelo de terrazzo y los muros cortina de vidrio.

Biografía Curtis Fentress fundó su estudio de arquitectura en 1980 a través del cual ha desarrollado todo tipo de edificios públicos de gran escala a lo largo de estas más de tres décadas de actividad.

Fentress Architects destaca especialmente en el ámbito de la arquitectura aeroportuaria con una cartera de más de 52 millones de metros cuadrados construidos de terminales e instalaciones aeroportuarias. Curtis Fentress es reconocido por su experiencia "curbside to airside", ofreciendo a los pasajeros y aerolíneas lo último en innovación, confort y eficiencia.

Fentress Architects ha diseñado, entre otros proyectos, los aeropuertos de Denver, Los Ángeles, Seattle-Tacoma, Sacramento, Incheon, San José y Raleigh-Durham.

El despacho ha sido uno de los pioneros en diseño sostenible siendo su Natural Resources Building en Olympia (Washington, 1993) el primer edificio de Estados Unidos en incorporar como meta la mejora de la calidad del aire interior.

En 2010, el American Institute of Architects (AIA) galardonó a Fentress con la máxima distinción en arquitectura pública el Tomas Jefferson Award.

Carolina del Norte es ese tipo de lugar que llevas siempre contigo, sin importar donde te encuentres ni donde vivas. La belleza del paisaje, desde las montañas hasta el océano Atlántico, la magnífica artesanía y la famosa hospitalidad del Sur son conceptos intrínsecos de eso que hemos denominado “North Carolina Home”.

Nuestra visión desde Fentress Architects para el reemplazo de la terminal 2 del aeropuerto internacional de Raleigh-Durham (RDU) se mantiene fiel a lo anterior. Fentress nació, creció y se educó en Carolina del Norte, y estuvo cerca de sus raíces incluso una vez graduado en la universidad. La cultura y el lugar forman parte de Fentress, así, naturalmente, el diseño de la nueva terminal del RDU refleja el alma de esta región.

La paradoja de nuestro trabajo en el aeropuerto de Raleigh-Durham (RDU).

Por una parte, éste es un lugar donde la artesanía y el legado de fabricar - desde tela hasta instrumentos musicales o muebles- son fuerzas creativas y económicas. Por ahora este aeropuerto, situado entre Duke University, North Carolina State University y la University of North Carolina es también el lugar donde se encuentran algunas de las mayores industrias innovadoras y de alta tecnología, e instalaciones de investigación en el mundo, estimulado por la fundación del parque de investigación “Research Triangle Park” en los años 50. La artesanía autóctona y el diseño con visión de futuro deben venir de

universos diferentes, pero esto es el reflejo de la dualidad de la sociedad de hoy en día: la alta tecnología se funde con la alta habilidad artesanal o, lo que es lo mismo, el “hand-made” se funde con el “mind-made”.

El conocimiento de Fentress sobre la doble realidad cultural de la zona le permitió equilibrar la naturaleza mecánica que lleva de forma innata una instalación pública tan gigante con diferentes elementos capaces de hacer referencia al impacto entre los recursos naturales y la mano del hombre.

La decisión de remodelar la Terminal 2 del aeropuerto internacional de Raleigh-Durham se debió a varios factores, incluyendo cambios en los hábitos de viajar, operaciones de líneas aéreas e innovaciones tecnológicas que permitieron avances que mejoran el servicio de la innovadora región del Research Triangle Park en Carolina del Norte, a la vez que se respeta la herencia estética y económica del lugar.

Diseñar y construir la Terminal 2 suponía un proyecto de gran escala y la compleja tarea de mantener a pleno funcionamiento el aeropuerto durante todas las fases de la construcción.

Inaugurado ya para los vuelos del 2011, la nueva terminal internacional celebra el papel del aeropuerto como puerta de entrada a Carolina del Norte y a la región del Research Triangle Park. El equipo de diseño captó la inspiración del paisaje natural de la región y del patrimonio cultural para moldear una construcción icónica y memorable con interiores cómodos y muy iluminados con luz natural. El rasgo

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| Curtis W. Fentress

El conocimiento de Fentress sobre la doble realidad cultural de la zona le permitió equilibrar la naturaleza mecánica que lleva de forma innata una instalación pública tan gigante con diferentes elementos capaces de hacer referencia al impacto entre los recursos naturales y la mano del hombre.

Con 920.000 m2, la terminal 2 es casi tres veces mayor que la terminal que reemplaza. El diseño conduce a los pasajeros sin ningún esfuerzo a través de una estructura de grandes dimensiones sin columnas, de modo que permite una mayor flexibilidad de cara al futuro.

El edificio de la terminal es una expresión duradera de la región cultural de Raleigh-Durham. La mayoría de los elementos arquitectónicos exteriores e interiores son abstracciones de las comunidades textiles, agricultoras y de alta tecnología de Carolina del Norte.

más destacado de la nueva terminal son las espectaculares cerchas de madera arqueadas en el techo, que hablan por sí solas de la rica tradición del mobiliario de la región.

Con 920.000 metros cuadrados, la terminal 2 es casi tres veces mayor que la terminal que reemplaza, pues ofrece dos explanadas con 36 puertas de embarque y acomoda unos 11,4 millones de pasajeros al año. El diseño de Fentress conduce a los pasajeros sin ningún esfuerzo a través de una estructura de grandes dimensiones sin columnas, de modo que permite una mayor flexibilidad de cara al futuro. La tecnología de vanguardia caracteriza las instalaciones de uso común así como un sistema de pantallas completamente automático para hacer el checking del equipaje uno mismo, de modo que se simplifica el proceso de seguridad. Además, extensos muros cortina a lo largo de toda la terminal y en las explanadas permiten una abundante luz solar que ilumina los espacios interiores, a la vez que conectan a los viajeros con la pista del aeropuerto.

El edificio de la terminal es una expresión duradera de la región cultural de RaleighDurham. La mayoría de los elementos arquitectónicos exteriores e interiores son abstracciones de las comunidades textiles, agricultoras y de alta tecnología de Carolina del Norte.

“El concepto de las montañas onduladas queda plasmado en la cubierta del edificio.

Usar vigas de madera y madera noble en el edificio recuerda al sentimiento de hospitalidad propio de los carolinos y los estadounidenses del Sur,” dice Fentress. ”Ningún otro gran aeropuerto en América tiene vigas de madera en el techo. El diseño con visión de futuro y la incorporación de artesanía local refleja nuestra idea de “hand-made and mind-made”. Este aeropuerto es cálido y acogedor e inconfundible en su entorno”.

Datos de la Terminal 2: - 920.000 metros cuadrados.

- 36 puertas de embarque, incluyendo un patio en el Sur. - 3 isletas de facturación con 60 mostradores para realizar el check-in.

- 60 puestos de autocheck-in .

- 10 carriles para puestos de control y seguridad.

- 8 obras de arte público.

- 5 cintas transportadoras de equipaje.

- 39 tiendas y restaurantes.

- Atrio central de 60 pies de altura.

- 156 pies de largo para la zona de facturación y seguridad.

- Porche con voladizos de 90 pies para proteger a los pasajeros a lo largo del camino hasta el aparcamiento.

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FENTRESS ARCHITECTS

| Curtis W. Fentress

❚ Sección longitudinal por el centro

❚ Sección longitudinal a través del extremo Norte

❚ Planta 2

❚ Planta 1

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| Carlos Ferrater, Ramon Sanabria y Josep Maria Casadevall

FSC Infraestructuras SCP EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL REGIÓN DE MURCIA El reto ha sido plantear un edificio terminal flexible desde la propia arquitectura, siendo otro factor importante su identificación con el lugar.

Datos del edificio Nombre: Edificio Terminal de Pasajeros del Aeropuerto Internacional Región de Murcia.

Situación: Corvera, Murcia.

Promotor/Propiedad: Comunidad Autónoma de la Región de Murcia Concesión: Sociedad Concesionaria Aeropuerto de Murcia, SA. Autores Arquitectura: Carlos Ferrater, Ramon Sanabria y Josep Maria Casadevall.

Arquitecta coordinadora: Dolors Sayeras.

Colaboradores: Jordi Esqué, Joan Cané, Marta Cos, Jordi Colomina, Adolf Zulueta. Asier Taberna y Ben Schepens (renders). Manel Colominas (paisajismo). Francesc Labastida (consultor protección contra incendios).

Fecha concursos: 2004 y 2006.

Fecha proyecto constructivo: 20072008.

Construcción: 2008-2011.

Constructora: SACYR, S.A.U. Superficie construida: 36.310,39m2 (sobre rasante: 32.242,00 m2; bajo rasante: 4.068,39 m2).

Presupuesto: PEM Terminal Pasajeros: 45.836.261,19 euros; Total PEC Aeropuerto: 172.820.000 euros.

Biografía Después de haber resultado finalistas del concurso para la nueva terminal del Aeropuerto de Barcelona en 2000, los arquitectos Carlos Ferrater, Ramon Sanabria y Josep Maria Casadevall crearon «FSC Infraestructuras SCP» para desarrollar proyectos en el ámbito de las infraestructuras del transporte colaborando con diversas ingenierías: estaciones de tren y de metro, aeropuertos, edificios multimodales, …

Se han realizado proyectos en el aeropuerto de Barcelona como las nuevas estaciones de Metro de la línea 9 de Barcelona en las Terminales Sur (T1) y Actual (T2), actualmente acabadas, el Intercambiador Multimodal y un aparcamiento elevado y remodelación del vial frente a las Terminales actuales, destacando el Edificio Intermodal y de conexión entre las terminales A y B, reconocido con varios premios, como el Premio Flyer en 2007 –promovidos por el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos-, finalista Premio Fad 2008, Primer Premio en la 2ª Trienal del Baix Llobregat, Alt Penedés i Garraf’08, finalista Premios Cataluña Construcción 2008 y finalista Premios Lamp’08.

Tras ganar los concursos del Aeropuerto Internacional Región de Murcia en 2004 y 2006, se ha construido el Edificio Terminal de pasajeros y colaborado en el conjunto de la actuación.

Espacios que plantean cuestiones sobre el lugar genérico.

Desde su inicio, el Proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional Región de Murcia ha sido un desafío constante, y no tanto por su programa aeroportuario, sino porque deberá incorporar cambios y futuras ampliaciones sin modificar su funcionamiento diario. El reto ha sido plantear un Edificio Terminal flexible desde la propia arquitectura.

En su escenario de apertura el Aeropuerto Internacional Región de Murcia operará con una capacidad para 3 millones de pasajeros/años, pudiendo llegar a alcanzar los 14 millones en el futuro.

Se trata de concebir un “procesador” fácilmente ampliable para así poder incrementar los mostradores de facturación y los hipódromos de recogida de equipajes, pero manteniendo la estructura básica en continuo funcionamiento. Para ello, se disponen, lateralmente, sendos patios con vegetación autóctona que pueden irse ocupando –y reduciendo- en los sucesivos escenarios de crecimiento. Las puertas de embarque se disponen en una barra longitudinal autónoma –dique- que también dispone de la flexibilidad precisa que le permitirá alargarse longitudinalmente por ambos extremos.

Otro factor importante durante el desarrollo del Proyecto ha sido su identificación con el lugar. En el Edificio Terminal del Aeropuerto Internacional Región de Murcia, el tránsito entre el exterior y el interior se valora a través de la sección transversal de los espacios recorridos, planteando un itinerario entre la luminosidad del exterior y el tratamiento de la luz interior mediante los distintos lucernarios cenitales previstos. La sucesión de distintas secciones permiten una fácil

identificación de los diferentes espacios del Edificio Terminal, siendo este hecho, junto con la claridad de flujos y recorridos, otra de las incorporaciones básicas del Proyecto.

Se pretende una fácil y rápida legibilidad espacial del Edificio Terminal que minimice la necesidad de recurrir a la señalización interior.

Finalmente, su identificación con una imagen propia nos ha llevado a incorporar la imagen del nombre de la Región de MURCIA en las dos fachadas longitudinales del Edificio Terminal – lado tierra y lado aire – mediante unas enormes letras iluminadas desde las lamas de perfiles extruídos de aluminio que conforman las celosías de protección solar de las fachadas: se transmite así el elemento identitario y definidor del Aeropuerto para con la Región.

El Edificio Terminal se ha diseñado a partir de la lógica de los flujos de los pasajeros y las necesidades de servicio aeroportuario, siempre dentro de los espacios ‘contenedores’ basados en la lógica de la neutralidad y la abstracción compositiva.

A día de hoy, en su escenario de apertura, el nuevo aeropuerto, dotado ya de un Edificio Terminal de pasajeros con 9 puertas de embarque, tiene una capacidad aprobada para 3 millones de pasajeros, si bien el Edificio Terminal la tiene, sin necesidad de ampliación, para 5,2 millones de pasajeros.

En planta, el Edificio Terminal queda definido por el procesador, de 125 m de longitud por 75 m de profundidad, y el dique de embarque, de 350 m de longitud y 15m de ancho.

De todos modos, la fachada lado tierra alcanza un desarrollo de 200 metros lineales, sobrepasando en 37,5m cada una de las fachadas laterales del procesador, que-

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| Carlos Ferrater, Ramon Sanabria y Josep Maria Casadevall

Se trata de concebir un “procesador” fácilmente ampliable para así poder incrementar los mostradores de facturación y los hipódromos de recogida de equipajes, pero manteniendo la estructura básica en continuo funcionamiento.

Se disponen, lateralmente, sendos patios con vegetación autóctona que pueden irse ocupando –y reduciendo- en los sucesivos escenarios de crecimiento. Las puertas de embarque se disponen en una barra longitudinal autónoma –dique- que también dispone de la flexibilidad precisa.

dando así delimitado su futuro crecimiento (el del procesador).

En planta baja, el procesador, con fachada al lado Tierra, se divide transversalmente en zona de Salidas y Llegadas, compartiendo el gran espacio emblemático del Hall de acceso de 125 m de longitud, 13.80 m de ancho y 10 m de altura en todo su desarrollo. Además, un gran muro-rótulo retro-iluminado de 112,5 m de longitud y 7m de altura define uno de los alzados longitudinales del gran Hall. Un juego de dos rampas mecánicas nos elevan hasta los 7 metros de altura de la planta primera. Dichas rampas, totalmente revestidas de acero inoxidable, tienen un desarrollo longitudinal de más de 50 metros.

Desde el acceso, los procesos de Salidas (facturación, venta billetes, oficinas de soporte a la facturación, información), además del acceso al Bloque Técnico, se producen en la mitad derecha del procesador.

En la mitad izquierda, en cambio, tienen lugar los procesos de Llegadas: recogida de equipajes, servicios y aduanas, en lado aire, y concesiones comerciales y espera de acompañantes, en lado tierra.

El Edificio Terminal se distribuye en tres plantas: planta baja (7.048 m2), planta altillo (6.023 m2) y planta primera (12.540 m2).

Como ya hemos comentado, en planta baja se produce el acceso de los pasajeros desde el llamado lado tierra, así como la facturación y recogida de equipajes en llegadas, ésta última en el lado aire.

En planta altillo, en el frontal del lado tierra, se ha previsto el primer nivel del Bloque Técnico. En el Bloque Técnico están las oficinas de control, gestión y administración. En la zona central del procesador, en la mitad Llegadas está el área de oficinas de compañía, y en la zona opuesta, tangente al dique de embarque, está prevista el área de control de inmigración para los pasajeros No Schengen, en contacto con el dique de Llegadas. Dicha área tiene una visión directa sobre el espacio de doble altura del Hall de recogida de equipajes. Un sistema flexible de compartimentación permite su utilización tanto para pasaje Schengen como No Schengen, respetando su separación de flujos.

En la mitad central de Salidas se disponen unas oficinas de compañía de soporte a la facturación.

Dichas oficinas se abren sobre el Hall de facturación, también de doble altura.

La planta primera, aparte del segundo nivel del Bloque Técnico en la fachada lado Tierra, está destinada exclusivamente a las denominadas Salidas, es decir, flujos previos al embarque en las aeronaves.

En la planta primera, a la que llegamos mediante las rampas mecánicas del gran Hall de acceso, se desarrolla el gran Hall comercial. Una vez sobrepasados los filtros de seguridad nos hallamos en la denominada zona lado aire, es decir, zona “limpia” y dentro del gran “mall” comercial, en donde se concentran la totalidad de las concesiones comerciales lado aire, con sus distintas zonas de restauración.

Un único “enchufe”, atravesando lateralmente la zona comercial, nos conecta con el dique de embarque, con sus zonas de circulación y salas de espera previas al embarque. Desde su fachada de 350 metros de longitud se divisa la plataforma –zona de aparcamiento de aeronaves-, las pistas de rodadura, y en lo más lejano, la pista de despegue y aterrizaje.

Se ha planteado una arquitectura alejada de la arquitectura prototípica aeronáutica de los aeropuertos. Se propone un Edificio Terminal de pasajeros a base de superposición de espacios ortogonales en secuencia continua, con un tratamiento “mediterráneo” de la captación controlada, también cenital, de la luz natural, y un tratamiento genuinamente blanco de las superficies interiores.

47 Se propone un edificio a base de superposición de espacios ortogonales en secuencia continua, con un tratamiento “mediterráneo” de la captación controlada, también cenital, de la luz natural, y un tratamiento genuinamente blanco de las superficies interiores.

También se ha previsto un control y protección solar de las superficies de vidrio de las oficinas del Bloque Técnico mediante parasoles verticales, separados 52cm. entre sí, de perfiles extruídos de gran dimensión de aluminio anodizado, de una sola pieza de 12 metros de altura, longitud límite del anodizado disponible.

En las puertas de embarque se ha previsto una solución similar, pero de perfiles dispuestos horizontalmente.

Dichos perfiles están preparados para encajar, empotrados entre los filos de su delgado extremo, un sistema de iluminación a base de led’s que reproducen, bien mediante líneas verticales u horizontales, según sea la fachada lado tierra o lado aire, las enormes letras de MURCIA.

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❚ Sección

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❚ Emplazamiento

❚ Planta primera

❚ Planta baja

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GOP OFICINA DE PROYECTOS S.A.

| Bruce S. Fairbanks

GOP Oficina de Proyectos S.A. NUEVO EDIFICIO TERMINAL DEL AEROPUERTO DE ALICANTE En el proyecto del nuevo edificio terminal para el aeropuerto de Alicante se fijaron como objetivos la modularidad constructiva, espacial y estructural y la prefabricación e industrialización de sus elementos.

Datos del edificio Proyecto: Nuevo Edificio Terminal del Aeropuerto de Alicante Superficie Construida: 333.500 m2 Capacidad pasajeros: 20 M anuales.

Presupuesto de proyecto: 308,5 M euros Promotor: Aena Proyecto de Arquitectura: GOP Oficina de Proyectos SA Arquitecto: Bruce S. Fairbanks Arquitectos Colaboradores: Olalla Oliver Farner, Mª Concepción Bibian Díaz, Sergio Martínez Orellana y Paola Moschini Estructuras y Obra Civil: Sener Ingeniería y Sistemas SA. MC2 / REDESCO Instalaciones y Ingeniería Aeronáutica: Ghesa Ingeniería y Tecnología SA Constructora: Acciona/Elecnor Fotógrafo: Raúl Urbina / Bruce Fairbanks Biografía Bruce S. Fairbanks, arquitecto nacido en Estados Unidos, reside en España desde 1989.

Obtuvo el titulo de Bachelor of Architecture por Syracuse University en 1985 y el Master of Science in Architecture and Building Design por Columbia University en 1988. Ha sido profesor en Boston Architectural Centre y colaboró en distintos estudios de arquitectura hasta el año 1994, en que con otros socios funda GOP Oficina de Proyectos de Arquitectura y Urbanismo. A lo largo de estos 16 años ha desarrollado una amplia experiencia en edificación aeroportuaria, destacando los siguientes proyectos y obras: - Las Torres de Control de los Aeropuertos de Madrid-Barajas, Málaga, Barcelona y Santiago de Compostela.

- Los Nuevos Edificios Terminales de los Aeropuertos de Málaga (T3) y Alicante.

- Los proyectos de las torres de control para los aeropuerto de Argel, Oran, Constantine, Ghardaia y Tamanrasset, en Argelia, de próxima construcción.

- Actualmente esta desarrollando el proyecto para el Aeropuerto y edificio terminal de Sharm el Sheik en Egipto, y el plan director del Aeropuerto de Mussandam en Omán.

Su actividad profesional se extiende a distintos campos de la profesión, desarrollando proyectos de edificios de oficinas, edificación singular, residencial, diseño urbano.

GOP ha recibido el Premio de Aena a la Excelencia en 2001, el Premio Nacional de Calidad de la Vivienda en 2006, y el Premio Solar 2009 por EUROSOLAR (la Asociación Europeo por las Energías Renovables). Ha colaborado con artículos en diversas publicaciones especializadas, y como profesor invitado al Master de Sistemas Aeroportuarios de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos en la UPM.

En el proyecto del nuevo edificio terminal para el aeropuerto de Alicante se fijaron como objetivos la modularidad constructiva, espacial y estructural y la prefabricación e industrialización de sus elementos.

El diseño arquitectónico integra aquí no sólo la idea, el espacio, la materia y la resolución de problemas ligados al proyecto, sino una visión global y coordinada, con una gran capacidad de proyección y anticipación del escenario de la construcción y del crecimiento futuro.

Desde el punto de vista de la planificación aeroportuaria, la nueva área terminal ha sido diseñada pensando en el máximo desarrollo futuro, tanto de la edificación como del campo de vuelos, que se avanza en el Plan Director del Aeropuerto. La configuración final contempla la construcción de una nueva pista paralela a la existente, y las ampliaciones del edificio procesador, satélite y dique de embarque. Sin embargo, se contempla que la actuación desde la primera fase resulte completa y coherente en su forma y funcionamiento, permitiendo acometer sin complicaciones las ampliaciones sucesivas que se demanden en las diferentes fases. Es por ello, además de las razones anteriormente indicadas, que se ha optado por un diseño modular y muy homogéneo, que permite anexionar nuevas ampliaciones, sin perjudicar la imagen y funcionalidad finales del edificio. Tanto el conjunto ahora terminado como la configuración final se entienden como unitarios y completos.

La idea espacial a la que se ha dado forma es un espacio dotado de una "tensión estática" resultante del

equilibrio entre el espacio central generado por las cúpulas y el espacio ortogonal isótropo generado por la repetición de las mismas como unidades de un sistema reticular. Este sistema se ve tensionado de nuevo por las franjas planas entre módulos de 15 cúpulas que permiten la entrada de luz natural vertical-lateral sobre todo el gran vestíbulo de facturación. Estas franjas actúan además como elementos de control de la gran escala, del conjunto de volúmenes de las cúpulas, funcionando como articulaciones volumétricas y dando orden a las circulaciones de pasajeros en el interior.

El conjunto es envuelto por la fachada acristalada con muro cortina, que genera un límite luminoso uniforme. Este elemento entra así a participar del juego de equilibrio entre el módulo espacial-estructural y las tensiones introducidas por la entrada de luz (cenital, vertical-lateral, perimetral).

La idea estructural forma un todo, una unidad con el concepto espacial y es indisoluble en su concepción conjunta desde el inicio del proyecto. Su constitución mediante elementos prefabricados en taller a pie de obra con montaje "en seco" posibilita una rápida ejecución modular siguiendo técnicas de puesta en obra propias de la ingeniería de obra civil. Se diseñó así una estructura optimizada, ligera, proporcionada en escala y componentes al espacio que sustenta y alberga y que nace junto con la idea arquitectónica.

El discurso de los materiales en un discurso de pieles ligeras: para la cubierta, de revestimiento interior de las cúpulas, de cerramiento de muro cortina, de panelados y mamparas. Todo ello reforzando la

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La nueva área ha sido diseñada pensando en el máximo desarrollo futuro de la edificación y del campo de vuelos. La configuración final contempla la construcción de una nueva pista paralela a la existente y las ampliaciones del edificio procesador, satélite y dique de embarque.

La idea espacial a la que se ha dado forma es un espacio dotado de una "tensión estática" resultante del equilibrio entre el espacio central generado por las cúpulas y el espacio ortogonal isótropo generado por la repetición de las mismas como unidades de un sistema reticular.

El discurso de los materiales en un discurso de pieles ligeras: para la cubierta, de revestimiento interior de las cúpulas, de cerramiento de muro cortina, de panelados y mamparas. Todo ello reforzando la idea de ligereza transmitida por la proporción del espacio, la estructura y la luminosidad.

idea de ligereza transmitida por la proporción del espacio, la estructura y la luminosidad sin deslumbramiento.

En cuanto a su organización funcional, la terminal se compone de un dique de embarque paralelo a la pista y un edificio "procesador" perpendicular a la misma. Dos elementos arquitectónicos a los que se ha hecho mención caracterizan el conjunto de manera fundamental: uno de ellos es la cubierta generada por 40 cúpulas de 36 metros de envergadura y el otro es su fachada acristalada, de 36.000 m2, que aporta luz natural a todo el edificio y que ha sido equipada con filtros solares y doble acristalamiento en los lados este y sur para mejorar la eficiencia energética.

El edificio procesador tiene tres niveles principales destinados al tratamiento de viajeros y equipajes: la planta de salidas, una entreplanta técnica destinada a la clasificación de equipajes y conexión con los aparcamientos, y el nivel de llegadas a la altura de la plataforma. Existen también dos sótanos dedicados a instalaciones y el mencionado tratamiento de equipajes.

El vestíbulo de facturación es un espacio amplio y luminoso sobre el que se despliega la cubierta modular de las cúpulas. Éstas se agrupan en bloques de 15 unidades separados por bandas de cubierta plana de 18m de luz. El acceso desde la acera de salidas se produce a través de puentes peatonales que atraviesan el muro cortina, permitiendo la iluminación del espacio inferior. Se han instalado 86 mostradores de facturación "en isla", con un pasillo de circulación en su parte posterior, por el que se produce el tránsito de pasajeros hacia el punto de control de seguridad centralizado. Las puertas de embarque en la zona del procesador están destinadas inicialmente a vuelos Schengen y nacionales, aunque existe la posibilidad de que todos los vuelos pasen controles internacionales en cada puerta de embarque. Se han proyectado 26 de ellas, la mitad de las cuales está en el dique y 15 corresponden a "posiciones de contacto" que permiten embarcar directamente en las aeronaves mediante pasarelas telescópicas. Las otras 11 tienen "acceso remoto" a los aviones (mediante servicio de autobús de plataforma).

En el nivel de entreplanta, junto a las fachadas este y sur, se sitúan los colectores de llegadas para los distintos tipos de flujos de pasajeros, los controles de pasaportes, y el descenso a la sala de recogida de equipajes a través de varios puntos. El pasillo colector en el lado este mira hacia la sala de hipódromos situada en la planta inferior y permite la entrada de la luz natural a la misma. Una amplia zona situada entre el lado tierra y el lado aire se destina a la clasificación automática de equipajes. En la fachada oeste se sitúa el punto de acceso al aparcamiento, y la comunicación vertical entre los

niveles de salidas y llegadas. Esta entreplanta actúa como articulación funcional y espacial de los niveles principales de salidas y llegadas, de manera que se gana en trasparencia, luminosidad y flexibilidad de uso. Se ven y se identifican las distintas zonas gracias a la visibilidad directa, con lo que la orientación de los flujos de pasajeros es sencilla y eficaz.

Ubicada en la planta 00.00, la zona de recogida de equipajes se distribuye en dos salas, para pasajeros UE y "no UE" (donde se sitúa la Aduana), contando con 16 "hipódromos" de recogida. Estas salas cuentan con la agradable luz natural procedente de la fachada este a través de los colectores de pasajeros de la entreplanta. Una vez atravesada esta sala se acce-

de al vestíbulo de comunicación entre niveles, un espacio de tensión vertical abierto a una gran fachada de vidrio.

El nuevo dique de embarque nace en el extremo Sur del edificio procesador y es una prolongación del área de esperas del mismo. En este nivel atiende exclusivamente a flujos de salida y permite flexibilizar su uso con la apertura o cierre de varios controles de pasaportes situados a lo largo de la zona de embarque.

Cabe destacar, por último, que esta obra ha sido galardonada con el premio FOPA 2010 otorgada por la Federación de Obras públicas de la Provincia de Alicante a la mejor obra pública de la provincia "por su funcionalidad y riqueza arquitectónica".

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GOP OFICINA DE PROYECTOS S.A.

| Bruce S. Fairbanks

❚ Emplazamiento

❚ Planta

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Jordi Garcés Arquitectos TRES ESTACIONES DE METRO L-9 DE BARCELONA El conjunto aspira a ser intemporal, no sujeto a figuras y materiales de moda; de buen envejecimiento y fácil mantenimiento; y que mantengan un cierto aspecto de espacio-vacío aunque haya mucho público.

Datos del edificio Localización: Metro Barcelona, línea 9 Promotor: Gisa, Gestió d’Infraestructures s.a.

Superficie construida: 14.766 m 2 Año proyecto: 2008 Año inicio obra: 2010 Año finalización obra: 2011 Colaboradores: Daria de Seta, Jordi Calvet, Ryan Mingo Autores: Jordi Garcés, Arquitecto, UTE con: Tec4 ingenieros consultores Biografía Jordi Garcés nace en Barcelona el 25 de junio de 1945. Estudia en la Escola Tècnica Superior d' Arquitectura de Barcelona (Título 1970).

Trabaja en el curso de sus estudios en el despacho de Martorell-Bohigas-Mackay y en el Taller de Ricardo Bofill.Inicia la actividad profesional en 1970 con Enric Sòria con quién estará asociado hasta el 1994.

Doctor en arquitectura por la Universitat Politècnica de Catalunya en 1987, profesor de proyectos en la E.T.S. de Arquitectura de Barcelona desde 1975. Profesor invitado o experto exterior de la Escuela de Arquitectura de Lausanne (Suiza).

Su obra ha sido objeto de múltiples conferencias y exhibiciones, destaca: el el Museo Picasso de Barcelona; el Museo de Arte de Navarra en Pamplona; el Pabellón Olímpico del Valle de Hebrón en Barcelona; el Hotel Plaza en Barcelona y el Museo de la Ciencia de Tenerife, y más recientemente: la Nueva Sede de la Fundación Francisco Godia, Lofts en Passatge Mas de Roda en 22@ y un edificio nuevo anexo al Museo Picasso, todo ello en Barcelona.

Tambien ha construido numerosas viviendas de vacaciones.

Ha recibido premios y nominaciones por su obra profesional como el Gran Premio FAD de Arquitectura de 1991 y el Premio Ciudad de Barcelona 1996 de Arquitectura y Urbanismo.

En su estudio se integran Daria de Seta y Anna Bonet como arquitectas asociadas y Jordi Calvet y Ryan Mingo como arquitectos colaboradores. Ha participado como miembro de jurado en numerosos concursos y premios.

El proyecto conjunto de las estaciones Amadeu Torner, Parc Logístic y Mercabarna de la Línea 9 apuntan a una propuesta que con los mínimos medios saque el máximo partido de las condiciones que son propias de una construcción subterránea.

Queremos un espacio más geológico que edificatorio, siguiendo la clásica lógica de que el “lugar”, en el sentido más profundo del término, es fundamental en la resolución de cualquier programa arquitectónico. Por tanto, se propone el uso del menor número posible de materiales, aprovechando incluso los que ya están presentes en la obra civil-estructural, como son los muros pantalla, los puntales de construcción, los forjados prefabricados, etc.

Los materiales que intervienen en la obra serán: - los muros pantalla vistos, - los cerramientos de chapa metálica, con carpinterías metálicas incorporadas, - pavimentos de piedra, - la iluminación industrial-artística que toman diferentes formas: lineales, puntual-doméstica, puntual-ornamental, etc - las barandillas y ascensores de vidrio, - bancos de piedra con el pavimento y papeleras de acero, - mobiliario propio de TMB: máquinas tickets, barreras tarifarias, rótulos indicadores.

Otro tema del proyecto gira alrededor de la exigencia de cerrar con puertas el andén el convoy cuando se encuentra en la estación. Este hecho se integra como un elemento positivo para la composición general de la propuesta. El cerramiento se convierte en un todo y el proyecto se convierte en un ejercicio de fachadas. Fachadas enteras que buscan un dominio absoluto de las secciones. Resumiendo, una estrategia de

control de los espacios: accesos, vestíbulos, andenes… el convoy llega por un interior que queda conectado a los andenes del público en el momento preciso de quedar estacionado.

El conjunto aspira a ser: - intemporal, no sujeto a figuras y materiales de moda.

- de buen envejecimiento y fácil mantenimiento.

- que mantengan un cierto aspecto de espacio-vacío aunque haya mucho público.

MERCABARNA ACCESO. Los accesos a la estación son a lado y lado de la calle número 4. El segundo de ellos se propone por este proyecto aprovechando la existencia de un acceso a la obra. El cerramiento de la estación se hace a nivel de vestíbulo dejando libre las escaleras: una estática y otra mecánica; se han diseñado con el mismo pavimento interior de la estación. Se protegen los laterales de los posibles actos incívicos con un aplacado de piedra natural el cual aportará la iluminación necesaria con luminarias. También la situación de un ascensor por la calle número 4 facilitará el acceso a la zona de vestíbulo. Las protecciones se han pensado con barandillas tipo “v” y pasamanos dobles de acero inoxidable.

VESTÍBULO. Las proporciones rectangulares del vestíbulo 18 x 32 m junto con su gran altura 5.90 m nos hacen pensar un espacio de recibida dónde los materiales de pavimento y el hormigón visto de las pantallas de contención quedan vestidos por la iluminación de un techo de lámparas puntuales. A nivel de vestíbulo están ubicadas las dependencias que darán servicio a los trabajadores de TMB, estas aportan

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| Jordi Garcés

Otro tema del proyecto gira alrededor de la exigencia de cerrar con puertas el andén el convoy cuando se encuentra en la estación. Este hecho se integra como un elemento positivo para la composición general de la propuesta.

El cerramiento se convierte en un todo y el proyecto se convierte en un ejercicio de fachadas. Fachadas enteras que buscan un dominio absoluto de las secciones.

Una estrategia de control de los espacios: accesos, vestíbulos, andenes… el convoy llega por un interior que queda conectado a los andenes del público en el momento preciso de quedar estacionado.

una imagen diferente al público gracias al cerramiento de chapa metálica.

ANDENES. Cada andén tiene un acceso independiente desde el vestíbulo. La continuidad de pavimento desde las escaleras del mismo acompañado de su colocación a tresbolillo y a lo largo del andén potenciará la proporción lineal de acceso al tren. Los lucernarios de cubierta aportarán luz natural y ampliaran el espacio en altura, enriqueciendo así la espera de los pasajeros. Luminarias lineales delimitarán el andén marcando las pantallas de hormigón visto y el cerramiento del convoy de chapa metálica. Desde los dobles espacios colgarán luminarias aportando un plus de iluminación a la zona de los andenes. Además de la señalética correspondiente y las papeleras, harán presencia los bancos que seguirán la imagen del pavimento integrándose todo en el conjunto.

PARC LOGÍSTIC ACCESO. La estación dispone de dos accesos. El cerramiento de la estación se efectúa a nivel de vestíbulo dejando libre las escaleras: un a estática y dos mecánicas por vomitorio; se han diseñado con el mismo pavimento interior del interior de 7a estación. Se protegen los laterales de posibles actos incívicos con un aplacado de piedra natural el cual aportará la iluminación necesaria con luminarias.

También la citación de un ascensor en la calle facilitará el acceso a la zona de vestíbulo. Las protecciones se han pensado con barandilla tipo “v” y pasamanos dobles de acero inoxidable.

VESTÍBULO. Un pre-vestíbulo es el acceso a las maquinas de validación de billetes. El pavimento mantiene la continuidad con las escaleras y las pantallas se muestran con el hormigón visto menos en la zona donde se sitúan las dependencias del personal donde el cerramiento será la chapa metálica. Una vez pasadas las máquinas de validación nos encontramos con un segundo vestíbulo dónde están los accesos a los andenes y dónde también se nos permite acceder a una segunda zona de dependencias. La iluminación de los dos espacios se lo aportaran luminarias lineales colocadas paralelamente a la dirección de acceso i andenes. Las protecciones se han pensado con barandilla tipo “v” y pasamanos dobles de acero inoxidable.

ANDENES. Cada andén tiene dos accesos independientes desde el segundo vestíbuloLas escaleras estáticas van acompañadas de un doble espacio el cual aportará dimensión a los andenes. De este colgarán luminarias aportando un plus de iluminación a la zona de los andenes. Luminarias lineales delimitaran el andén marcando las pantallas de hormigón visto y el cerramiento del convoy de chapa metálica (que lo sectoriza y ayuda a mantener la idea de vía exclusiva para los vagones, ya sea por el transporte como por su mantenimiento). Además de la señalética correspondiente y las papeleras, harán presencia los bancos que seguirán la imagen del pavimento integrándose todo en el conjunto.

AMADEU TORNER ACCESO. El acceso a esta estación se realiza a través del corredor que sirve a su vez para llegar a los andenes de los Ferrocarrils Catalans. Desde este corredor hay dos accesos independientes en su interior. El criterio de pavimentación es el mismo que las otras dos estaciones y las pantallas mostrando el hormigón visto. En cada vestíbulo se ubica una parte de dependencias que aportarán una imagen diferente a la zona pública gracias al cerramiento de chapa metálica.

VESTÍBULO. El criterio de pavimentación es el mismo que en las otras dos estaciones y las pantallas mostrando el hormigón visto. En cada vestíbulo se ubica una parte de las dependencias solucionadas con el uso de chapa metálica en la zona más pública. Una

vez pasadas las máquinas de validación nos encontramos con el acceso a los andenes a través de un majestuoso espacio iluminado por una lluvia de luminarias puntuales o bien a través de un ascensor.

ANDENES. Los andenes están dispuestos de manera diferente a las otras dos estaciones. En este caso las vías de un y otro andén van a diferentes niveles, superpuestos.

El lenguaje para tratar este espacio más reducido seguirá siendo el mismo cerramiento de chapa metálica sectorizando el tren y las pantallas de hormigón visto recogiendo las escaleras de acceso a andenes iluminados oportunamente por luminarias puntuales. Luminarias lineales delimitaran el andén marcando las pantallas de hormigón visto y el cerramiento del convoy de chapa metálica.

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❚ Amadeu Torner

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JUNQUERA ARQUITECTOS

| Jerónimo Junquera y Jerónimo Junquera González-Bueno

Junquera Arquitectos ESTACIÓN INTERMODAL DE GIJÓN La propuesta aprovecha la desaparición de las infraestructuras ferroviarias, para fundir el Norte con el Sur mediante una secuencia de espacios urbanos de diferente tipología enhebrados por la transformación de una autopista en una vía parque.

Datos del edificio Cliente: Ministerio de Fomento Ámbito de actuación: 136.415 m² Edificabilidad: 39.000 m² Autor proyecto: INECO Autor arquitectura: Junquera arquitectos SL. Jerónimo Junquera y Jerónimo Junquera González-Bueno Autor estructuras: Carlos Fernández Casado SL y Leonardo Fernández Troyano Fecha Básico: 2007 Fecha Ejecución: 2010 Infografía: Junquera arquitectos Maqueta: Jesús Resino Fotos maqueta: Juan Carlos Gárgoles Colaboradores arquitectura: Miguel Ángel Blanca, José Blázquez, Santiago Cifuentes, Leire Buj, Emiliano D'Incecco, Luis Fernández, Pelayo García, Iris Hüttinger, Santiago Marín, Juan Manuel Palacios, Antonia Peña, Marta Pulido, Micol Serio, Almudena Sanchís y María Vallier Biografía El Estudio JUNQUERA arquitectos ha desarrollado a lo largo de más de 35 años desde su fundación en 1973, proyectos en diversos campos de la arquitectura. Ha obtenido premios en prestigiosos concursos nacionales e internacionales entre los que se destacan la Medalla de Oro obtenida en el Concurso Internacional para la Exposición Universal "Expo '92" de Sevilla, la Mención Honorífica en el Concurso de Ideas para el Nuevo Palacio de Conciertos de Copenhague y el Primer Premio obtenido en el Concurso de los Nuevos Recintos Feriales de Madrid. Ha ganado recientemente los siguientes concursos internacionales: Ideas para la Integración del Puerto en la Ciudad de Málaga, Rehabilitación y Ampliación del Hipódromo de La Zarzuela de Madrid, Integración Puerto-Ciudad de Arrecife en Lanzarote, Plan Especial para la Integración del Ferrocarril en la Ciudad de Gijón y Nueva Estación Intermodal de Lugo.

Su obra ha sido publicada en revistas de arquitectura nacionales e internacionales y expuesta en reiteradas ocasiones, tanto a nivel nacional como internacional. Su obra ha sido distinguida con numerosos premios, ha estado presente en prácticamente todas las ediciones de la Bienal de Arquitectura Española y en Exposiciones de Arquitectura a nivel nacional e internacional. Ha obtenido el Premio Nacional de Arquitectura en 1989, 1997 y 2006, el Premio de Urbanismo, Arquitectura y Obra Pública del Ayuntamiento de Madrid en 1985, 1987, 1993, 1999, 2000, 2001, 2002 y 2006, el Premio COAM del Colegio de Arquitectos de Madrid en 1995 y 2003 y el Premio Calidad, Arquitectura y Vivienda Comunidad de Madrid 2004.

En el año 2005 se convoca el “Concurso Internacional de Ideas para la Integración del Ferrocarril en la Ciudad de Gijón”, cuyo objetivo era la ordenación de los terrenos liberados una vez soterradas las instalaciones ferroviarias.

Tras un proceso de selección se invita a participar en el concurso a los siguientes estudios, Junquera Arquitectos, S.L.P; Foreing Office Architects, Ltd; Martínez Lapeña-Torres Arquitectos, S.L; Un Studio Van Berkel En Bos y Zaha Hadid Architects, Ltd. Las propuestas deberán ordenar la superficie liberada por el traslado de las estaciones del tren y el soterramiento de las líneas de cercanías, un espacio de 164.636 m² aproximadamente, un vacío que con la nueva estación intermodal, el nuevo sistema viario, espacios libres, dotaciones y edificación residencial, dará un nuevo carácter a la ciudad. Finalmente la propuesta de Junquera Arquitectos S.L.P. resulta la ganadora del concurso. La propuesta de Junquera arquitectos apuesta por aprovechar la oportunidad de la desaparición de las infraestructuras ferroviarias que dividen Gijón Norte con el Sur, para fundirlos mediante una secuencia de espacios urbanos de diferente tipología acordes con su situación en Gijón enhebrados por la transformación de una autopista en una vía parque.

La implantación de la VÍA PARQUE de 3 kilómetros de longitud recorre longitudinalmente el ámbito, desde su extremo más alejado de la ciudad hasta el mismo centro histórico de la ciudad. Esta VÍA PARQUE se convertirá el LA PUERTA DE GIJÓN. Esta VÍA PARQUE fundirá el Norte con el Sur, el Este con el Oeste y dará coherencia al tránsito de acceso desde la periferia hasta el casco histórico.

En definitiva, un nuevo eje de ancho y carácter variable que albergará tanto zonas ajardinadas como edificación y vertebrará el tránsito por las distintas escalas presentes, transfor-

mándose en un NUEVO ESPACIO DE ACCESO A GIJÓN formado por tres espacios.

Zona Este. La pequeña escala La Plaza del Humedal, extremo Este de la intervención y punto de contacto con el casco histórico de Gijón, se incorpora como remate de la vía-parque. La edificación existente define la fachada urbana de la vía-parque que, ensanchando su bulevar central, pauta un nuevo espacio sobre el vacío dejado por el traslado de la estación. En su interior, y en continuidad con la Plaza del Humedal, se implantan unos bloques residenciales lineales de cuatro alturas unidos espacialmente por una sobrecubierta de cristal. Se genera un nuevo espacio público cubierto, con bajos comerciales, jardines y pequeñas plazas. Su extremo Oeste se significa con una torre-campanille, que a modo de PUERTA DEL CASCO HISTÓRICO, se ofrece como charnela a un recorrido transversal peatonal, Sur-Norte, que busca la salida hacia el Paseo Marítimo.

Zona Central. La gran escala La zona ocupada por la estación de Jovellanos es la más ancha del ámbito, con bordes edificados dispersos y de escala variable.

Se eliminan los pasos elevados ya que la circulación transversal queda garantizada a través de la vía-parque. La estrategia de implantación propuesta apuesta por concentrar la edificación en seis torres de distintas alturas (entre 12 y 29 plantas) alineadas al borde Norte con vistas a la bahía para liberar una gran superficie de suelo público frente a la vía-parque y el frente Sur de la ciudad. En este espacio se formaliza una topografía artificial, gran cubierta ajardinada que constituye un espacio libre en altura al que se accede desde la vía-parque. Bajo esta platafor-

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Un nuevo eje de ancho y carácter variable que albergará tanto zonas ajardinadas como edificación y vertebrará el tránsito por las distintas escalas presentes, transformándose en un nuevo espacio de acceso a Gijón formado por tres espacios.

La propuesta entiende la estación intermodal como un paisaje artificial que anule el efecto barrera que supondría una estación convencional, así como la entiende como un edificio de referencia y la intermodalidad de la estación como suma de sinergias.

59 Las fachadas de la Estación se convierten en gran medida en la cubierta del edificio. Éste no es un edificio convencional, con cuatro fachadas, sino que éstas se pliegan convirtiendo a la cubierta en la protagonista de la actuación.

ma se implantan los diversos edificios dotacionales. Las características de cada uno de ellos se amalgaman y ordenan bajo esta nueva cubierta habitada.

Zona Oeste. Estaciones como topografía La nueva Estación Intermodal de Gijón se encuentra en la zona más estrecha del ámbito, limitada al norte y al sur por espacios libres. Su implantación reclama una estrategia ingeniosa para no reproducir una nueva barrera que impida fundir los espacios libres de la ciudad de Norte a Sur. Según el plan funcional ferroviario, la nueva estación se plantea en varios niveles, en la parte superior se instalara la estación término de largo recorrido de RENFE y el Transcantabrico de FEVE. En el nivel inferior las vías de cercanías de RENFE y de FEVE que se conectan con el túnel del Metrotren que recorren la ciudad de Gijón. Además del programa ferroviario la estación cuenta con una estación de autobuses y un aparcamiento subterráneo. La implantación de todo este programa hace imposible el soterramiento completo de la estación, por lo que el reto de la propuesta será como solucionar la estación sin crear una nueva barrera ferroviaria.

La propuesta se desarrolla atendiendo a los siguientes criterios: 1.- Entender la estación intermodal como un paisaje artificial que anule el efecto barrera que supondría una estación convencional. Esta idea está muy presente en la ciudadanía, que reclama que el Norte y Sur de la ciudad se fundan tras décadas de separación.

2.- Entender la estación intermodal como un edificio de referencia dentro de la Ciudad de Gijón, continuando con la tradición de edificios ferroviarioshitos que tanta belleza han aportado, desde siempre, no solo con sus innovaciones técnicas, sino también con las tipológicas y arquitectónicas.

3.- Entender la intermodalidad de la estación como suma de sinergias.

CUBIERTA Proponemos crear un parque sobre una topografía artificial con distintas rasantes que, al tiempo que definen los espacios interiores de las estaciones de tren y autobuses, funden los espacios verdes a ambos lados de Gijón.

Estas plataformas se modelan mediante pliegues de la rasante para obtener recorridos peatonales continuos en los que se recortan vacíos y troneras que garantizan la ventilación e iluminación natural de las estaciones de largo recorrido, cercanías y autobuses.

Con esta estrategia se construye un paisaje artificial que anula el efecto barrera de la edificación.

FACHADAS Las fachadas de la Estación se convierten en gran medida en la cubierta del edificio. Éste no es un edificio convencional, con cuatro fachadas, sino que éstas se pliegan convirtiendo a la cubierta en la protagonista de la actuación.

No obstante, a pesar de que el diseño del edificio tiene

como objetivo integrarlo topográficamente en parte del ámbito comprendido entre el Parque de Moreda y la Avenida de Sanz Crespo, no debemos olvidarnos de la importante y continua presencia del ferrocarril, desde sus orígenes, en las ciudades.

El ciudadano siempre ha entendido la presencia del tren en sus ciudades como símbolo de progreso y futuro, por ello, a pesar de diseñar una estación integrada en su entorno no queremos renunciar a ese carácter simbólico que aún permanece en nosotros. Por ello, los mismos pliegues que permiten que gran parte del edificio de la estación se integre en la topografía del entorno, se manifiestan en la cabecera de la estación creando un espectacular frente a la ciudad, una fachada que mediante potentes marquesinas acoge e invita al ciudadano.

ILUMINACIÓN Y VENTILACIÓN Se apuesta por la iluminación natural controlada, utilizando de manera profusa lucernarios que aprovechen la luz diurna y minimicen así el gasto energético del edificio. El diseño y disposición de los lucernarios en cubierta, vestíbulo principal y vestíbulo de cercanías permitirán que la totalidad de los espacios de la Estación estén iluminados por luz natural.

Los lucernarios son resultado de la geometría y altimetría con la que se diseña la cubierta. Ésta se construye mediante franjas paralelas a las vías que cambian su altimetría para, por un lado, minimizar el efecto túnel de unos andenes de 400 metros, y por otro permitir el paso de la luz y la ventilación entre dichas franjas, siempre respetando los gálibos mínimos que reclama el sistema ferroviario.

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L35 Arquitectos CENTRE D'AFFAIRES DE LA GARE DE PERPIGNAN (FRANCIA) El Centre del Món (el nombre del conjunto que alude a las palabras de Dalí sobre la estación de Perpignan) concentra diferentes usos (comercial, servicios, hoteles y oficinas), organizados alrededor de las nuevas instalaciones de la estación del TGV. Datos del edificio Nombre: Centre d’Affaires de la Gare de Perpignan Localización: 35, Boulevard Saint Assiscle 66000 Perpignan Usos: Estación de tren y de autobuses, Centro comercial, Oficinas, Hotel, Deportivo Superficie construida: 71.145 m2 Presupuesto: 75.500.000 euros Arquitectos: L35 Arquitectos Colaboradores: Jacques Giribet y Jean-François Lopez Promotor: Metrovacesa Méditerranée Estructura: Hormigón armado Forcimsa Fachada: Fachada ventilada vidrio Acieroid Control de calidad: SOCOTEC Instalaciones: BETEM Ingénierie Fotografías: Nicolás Pinzón – L35 Biografía L35 es un estudio internacional de arquitectura con oficinas en Barcelona, Madrid, París y Casablanca y estudios asociados en Ginebra, Sao Paulo y Buenos Aires. Su obra abarca la práctica totalidad de tipologías arquitectónicas en proyectos de gran tamaño y complejidad. El equipo cuenta con 15 socios que dirigen la actividad del grupo.

Gran parte del trabajo de L35 se nutre de los concursos ganados, desde el de la Universidad Politécnica de Valencia hasta los más recientes: Les Escales en Casablanca, Le Méridien en Tarbes, y un complejo multiusos en Agadir.

Entre sus principales realizaciones figuran: el conjunto terciario Centre Caixa, Deportivo Lúdic Diagonal y C.C. La Maquinista, en Barcelona, Sede Iberdrola en Valencia, Estación del AVE en Antequera, C.C. Islazul, en Madrid, Centro lúdico-deportivo Vitam’ Parc, en Neydens, Centro de usos mixtos Polygone Béziers.

Actualmente están en ejecución, entre otras, las obras del Centro lúdico-comercial Puerto Venecia, en Zaragoza; Parc Sant Jordi, en Reus; C.C. y cultural Muelle Uno, en Málaga; C. C. Borj, en Fez (Marruecos) y la reforma del C. C. y de ocio Maremagnum, en Barcelona. El estudio tiene además proyectos en curso en Polonia, Bulgaria y Rumanía, entre otros países.

El equipo, que ha sido reconocido en numerosas ocasiones por la calidad de sus diseños, compagina su actividad creativa con tareas docentes en la universidad.

El anuncio de la llegada de la línea de Alta Velocidad a Perpignan fue el desencadenante de una operación de transformación del barrio de la estación, impulsada por el Ayuntamiento de la ciudad, en el marco de la cual se proyectó la construcción del nuevo intercambiador de Perpignan. Este proyecto no sólo incluye la nueva estación para el tren de Alta Velocidad y una estación de autobuses si no que, a instancias del Ayuntamiento y de los servicios de urbanismo, acoge otras actividades que participan de la vida de la ciudad. Es decir que en él se producen intercambios sociales, económicos y culturales, lo que lo convierte en un edificio "mixed use". Es además uno de los elementos clave de la operación de revitalización del barrio de Saint Assiscle (situado al Oeste de la estación de tren, se encontraba relativamente aislado a causa de la barrera arquitectónica que suponía la vía férrea) y un verdadero motor de desarrollo de la ciudad.

Así pues, El Centre del Món (nombre que se ha dado al conjunto, aludiendo a las famosas palabras de Dalí acerca de la estación de Perpignan) concentra diferentes usos (comercial, servicios, hoteles y oficinas), todos ellos organizados alrededor de las nuevas instalaciones de la estación del TGV. EL PROGRAMA El Centre del Món es un conjunto que reúne diversos elementos que se complementan: • La estación del tren de alta velocidad está situada en la planta calle del complejo. Se accede a ella desde la plaza exterior y también desde la galería comercial. Conecta con los andenes situados al mismo nivel y, a través de un pasa-

je peatonal subterráneo, con los andenes centrales. La nueva estación comunica además con la antigua, situada del otro lado de las vías, así como con el parking subterráneo, ubicado debajo de la estación de autobuses.

• La estación de autobuses, situada al sur del conjunto, utiliza el mismo lenguaje arquitectónico. En la fachada sur del complejo se ha fijado el gran reloj de la estación, visible desde lejos.

• El programa comercial se reparte en tres niveles: el nivel +1, la planta baja y una parte del nivel subterráneo, en el que además se ha abierto un nuevo pasaje peatonal que permite cruzar de un lado al otro de las vías, conectando así un espacio hasta entonces de difícil acceso. A lo largo de su recorrido se encuentra una gran plaza abierta que refuerza el vínculo con resto del proyecto.

En los dos niveles superiores, dos plazas dan ritmo y variedad al conjunto, interrumpen la sucesión de locales comerciales, distribuidos a lo largo de un eje central que atraviesa el complejo de norte a sur siguiendo el trazado de las vías. Pese a estar al aire libre, tanto el recorrido como las plazas están protegidos de la lluvia y del sol por una cubierta y varias marquesinas, lo que hace que pasear por el centro sea comparable a hacerlo por una calle, pero con un mayor nivel de confort. Por otra parte, esta opción permite ahorrar energía y posibilita una ventilación natural.

• Las oficinas ocupan los tres niveles superiores de los cuatro edificios situados más al sur del conjunto, en las esquinas de la plaza de la estación. Sus fachadas dan al boulevard, a los andenes y a la calle comercial. Se puede acceder a ellas desde dicha calle interior así como desde el

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L35 ARQUITECTOS La descomposición del conjunto en varios volúmenes separados, divididos por la calle interior y las plazas, le permite mantener una escala urbana similar a la de las construcciones vecinas, reduciendo así el impacto general del conjunto y posibilitando su integración a la trama urbana.

La singularidad del proyecto radica en tres elementos principales: la larga fachada exterior, de vivos colores, la cubierta, que evoca una ola, y el volumen del fitness, con su sorprendente forma que destaca en el conjunto del proyecto.

Se ha procurado reducir el consumo de energía: las fachadas son macizas, están hechas de bloques de hormigón, y tienen aislamiento exterior y revestimiento ventilado de vidrio. Esta disposición aporta una excelente inercia térmica, un buen aislamiento y un buen control del asoleamiento.

Boulevard Saint Assiscle. Los edificios están conectados entre sí a través de pasarelas sobre la calle interior, lo que confiere al conjunto un ambiente más dinámico.

• n los tres niveles superiores de los dos edificios situados al norte del conjunto se encuentran los dos hoteles, que comparten una recepción así como el comedor, la sala de congresos y la terrazabar, entre otros servicios.

• Adem s, el con unto cuenta con cuatro niveles de aparcamiento para un total de cerca de 1000 plazas.

• inalmente, est prevista la construcci n de un volumen independiente situado en el en el extremo norte del conjunto, destinado a acoger un espacio deportivo urbano. Su llamativa forma orgánica contrasta con la ortogonalidad del resto del complejo, lo que lo convierte en un hito a nivel urbano.

LA INSERCIÓN URBANA A nivel formal l Centre del n supone, por sus importantes dimensiones y su expresión arquitectónica, un referente urbano, telón de fondo de la perspectiva de la antigua estación que se puede apreciar desde la avenida del eneral e aulle y la pla a de Cataluña. Sin embargo, la descomposición del conjunto en varios volúmenes separados, divididos por la calle interior y las plazas, le permite mantener una escala urbana similar a la de las construcciones vecinas, reduciendo así el impacto general del conjunto y posibilitando su integración a la trama urbana, sin por ello sacrificar su singularidad.

LA EXPRESIÓN ARQUITECTÓNICA La singularidad del proyecto radica en tres elementos principales: la larga fachada exterior, de vivos colores, la cubierta, que evoca una ola, y el volumen del fitness, que formalmente destaca en el conjunto del proyecto. l tratamiento crom tico de las fac adas, cuyos vivos colores remiten a los del editerr neo, a su luz, así como al logo de la Agglomération de Perpignan (que se compone de paralelogramos rectángulos de color amarillo, rojo, azul y verde), es probablemente el aspecto más distintivo del proyecto. Partiendo de estos colores se ha pixelado toda la fachada en una composición horizontal que, del azul profundo al rojo intenso, de norte a sur, va calentándose y, a la vez, dotando al conjunto de un dinamismo y una linealidad coherente con la fuerte identidad del tren de Alta Velocidad. l resultado es altamente pl stico, cada fac ada parece un cuadro. Para no romper este dinamismo la posición de las aberturas no responde a una trama o a un orden evidentes.

Por su parte, la cubierta de la calle interior se desarrolla a la largo de todo el comple o st compuesta por paneles de vidrio fotovoltaico que permiten filtrar el sol para impedir el sobrecalentamiento de

la calle interior a la vez que generan electricidad, con el objetivo abastecer el edificio. Visualmente este elemento de cubierta aspira, a través de su forma ondulada, a ser una seña de identidad visible desde la distancia. n cuanto a la sorprendente forma del volumen del fitness, fue posible diseñarla gracias a la gran libertad formal que permiten las características de un equipamiento deportivo urbano. Su concepción fuera de escala y su forma orgánica atraen las miradas y constituyen un elemento muy atractivo.

UN PROYECTO SOSTENIBLE Desde el primer momento se buscó reducir el impacto medioambiental del proyecto. Por ello se han utilizado materiales de gran durabilidad

pero fácilmente reciclables en caso de reforma (hormigón, vidrio, algunos elementos metálicos, cerámica, madera) y se ha evitado todo lo posible el uso de materiales sintéticos derivados de los hidrocarburos. Se ha procurado también reducir el consumo de energía: las fachadas son macizas, están hechas de bloques de hormigón, y tienen aislamiento exterior y revestimiento ventilado de vidrio sta disposici n aporta una excelente inercia térmica, un buen aislamiento y un buen control del asoleamiento. Por otra parte, la maquinaria y las diferentes instalaciones presentarán un alto rendimiento energético para evitar las pérdidas de energ a inalmente, se instalarán paneles solares en las cubiertas planas para precalentar el agua sanitaria de los hoteles, oficinas y fitness.

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Rafael de La-Hoz Arquitectos PUERTA UMBRÍA ESTACIÓN HUELVA ALTA VELOCIDAD La nueva estación pretende ser una verdadera estación término. No es por tanto un lugar de paso, sino un lugar donde las personas cambian su velocidad de movimiento y allí donde Huelva se presenta al viajero y el lugar donde se le despide.

Datos del edificio Proyecto: Estación Huelva Alta Velocidad Localización: Las Metas, Ensanche Sur, Huelva Autores: UTE: Rafael de La-Hoz Arquitectos – Acciona Ingeniería Arquitecto: Rafael de La-Hoz Castanys Director de proyecto: Siegfried Burger Colaboradores: Francisco Arévalo, Hugo Berenguer, Laura María Díaz, Carolina Fernández, Javier Gómez, Ignacio Jaso Diseño gráfico: Luis Muñoz, Daniel Roris Maquetas de trabajo: Fernando Mont Ingeniería: Acciona Ingeniería (Susana Céspedes, Sandra Badía -arquitectas-) Fechas del anteproyecto: 2010 - 2011 Biografía Rafael de La-Hoz Castanys (Córdoba, 1955) es arquitecto por la ETSAM. Añade a su formación un Master M.D.I por la Universidad Politécnica de Madrid. Rafael de La-Hoz dirige su estudio participando en proyectos de planificación urbana y realizando conjuntos arquitectónicos en España, Portugal, Polonia, Rumanía y Hungría. Muchos de sus proyectos, son el resultado de concursos de arquitectura nacionales e internacionales. Entre sus premios más recientes: Averroes de Oro a las Bellas Artes 2010; La Distinción COAM 2010 a la Obra de los Arquitectos; el “Premio Obra Internacional 2007” de la XIª Bienal de Arquitectura Argentina (Buenos Aires); el Premio a la Innovación en los “Premios Calidad, Arquitectura y Vivienda” 2006 de la Comunidad de Madrid; el “Premio “Bex Awards 2005” (Grecia) en la categoría “Innovación Tecnológica” y el “Premio del American Architecture Awards 2004 del Chicago Athenaeum (USA)”. Las Torres de Hércules en Cádiz, el Distrito C de Telefónica, el Auditorio Rafael del Pino, la sede de Endesa, la sede del Consejo Superior de las Cámaras de Comercio, la ampliación del Comité Olímpico Español y la Junta Municipal de Retiro, en Madrid, se encuentran entre sus proyectos más conocidos. Actualmente trabaja, entre otros, en proyectos como la nueva sede de Repsol en Méndez Álvaro, el Teatro Infantil de Madrid, el edificio Gran Vía 48 -el primer edificio del siglo XXI de la Gran Vía madrileña –, la Cámara de Comercio de Córdoba, la Universidad Popular de Alcobendas y el nuevo Hospital de Móstoles. Es profesor de Proyectos Arquitectónicos de la Universidad de Salamanca, es Presidente del Consejo Asesor de la Fundación Cajasur BBK y forma parte del Consejo Editorial de la Revista Arquitectura. Participa en numerosas conferencias, actividades y jurados, y su obra ha sido publicada en libros y revistas de arquitectura de ámbito nacional e internacional.

“Posiblemente el proyecto puede entenderse como un gran retablo horizontal que ilumina, protege e informa” Rafael de La-Hoz Castanys Proponemos una Estación que pretende ser una verdadera Estación Término. No es por tanto un lugar de paso, sino un lugar donde las personas cambian su velocidad de movimiento y allí donde Huelva se presenta al viajero y el lugar donde se le despide.

No hemos propuesto por tanto un simple apeadero donde abandonamos un tren que continúa su viaje, sino una Estación que debe ser el fin y el inicio de todo viaje.

Por lo tanto proponemos con todas sus consecuencias un nuevo acontecimiento urbano en un lugar único que contribuya a la creación de crecimiento urbano de calidad en Huelva.

Tabula Rasa Tal vez la locución latina de Tabula Rasa es la que mejor sintetiza el concepto dual de nuestro proyecto en Huelva.

De un lado su primer significado como sinónimo de olvido y al mismo tiempo comienzo. Esa acción gestual que nos libera de viejos prejuicios y ataduras para poder ---una vez despejada la mesa--- comenzar el dibujo de un nuevo concepto o la narración de un nuevo tiempo.

Así, abrumados por tantas arquitecturas de lo superfluo y lo excesivo, de curvas extravagantes de

arcos arrogantes y de tanta semiótica de los atributos del poder, proponemos un gesto arquitectónico elemental, un plano, un techo, una tabula. Una Tabula Rasa.

Un simple plano, un democrático “cielo raso” que cobije, proteja y de sombra.

Arquitectura de línea recta y dintel que se sitúa sobre un terreno de marismas con el firme a 35 m de profundidad con la lógica fundacional de utilizar el mínimo número de apoyos posible.

Cuatro apoyos que soportan un tablero, un plano, una cubierta perforada que transforma la sombra en penumbra, y la cualifica de umbría.

Frente al “arco triunfal” como expresión de éxito, proponemos la puerta abierta como sinónimo de acogida. La puerta de entrada y salida en la que se reconoce toda Estación Término.

La Puerta Umbría que hace de Tabula Rasa de un nuevo tiempo para una ciudad que se renueva.

PROPUESTA ANTEPROYECTO DE LA NUEVA ESTACION DE HUELVA Alcance de la actuación y descripción de la nueva estación: El anteproyecto redactado para la Nueva Estación de Huelva, y cuyo proyecto Básico y Constructivo también será desarrollado por la UTE Acciona Ingeniería – Rafael de La-Hoz Arquitectos, contempla las actuaciones siguientes: la propia Estación ferroviaria, y otras actuaciones del ámbito más próximo a la misma, atendiendo al Programa de Necesidades Funcio-

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Abrumados por tantas arquitecturas de lo superfluo y lo excesivo, proponemos un gesto arquitectónico elemental, un plano, un techo, una tabula.

Una Tabula Rasa.

Un simple plano, un democrático “cielo raso” que cobije, proteja y de sombra.

En planta baja se propone un vestíbulo central y pasante, de manera que a ambos lados se encuentran los usos comerciales y funcionales de la estación (información y venta, atención al viaje, futuro embarque AVE…) Con una superficie construida de 2.294,80 m2.

nales de la Nueva Estación de Huelva.

Dichas actuaciones se resumen en los siguientes puntos: 1.- Edificio de la Estación: la Nueva Estación de Huelva dará servicio a las circulaciones de largo recorrido y media distancia a las localidades unidas por la Línea de Alta Velocidad Sevilla-Huelva. Se ha diseñado un edificio de unos 3.000 m 2 desarrollado la mayor parte de su superficie en planta baja a nivel de acceso: -En planta baja se propone un vestíbulo central y pasante, de manera que a ambos lados se encuentran los usos comerciales y funcionales de la estación (información y venta, atención al viaje, futuro embarque AVE…) Con una superficie construida de 2.294,80 m 2.

-En planta primera se encuentran las oficinas y sala vip. En una franja al lado este, próxima a los andenes y con vistas a estos. Con una superficie construida de 726,11 m 2.

-En planta sótano se ubican los servicios de carácter privado (almacenes, instalaciones, vestuarios…). Con una superficie construida de 1044,73 m 2.

2.-Andenes y conexión estación-andén: al estar incluidos en el proyecto de la Infraestructura Ferroviaria (realizado por TRN) se coordinará la coherencia entre soluciones y la correcta conexión a nivel.

3.-Aparcamiento: La propuesta se ha realizado analizando los flujos y capacidades y resolviendo accesos y salidas que garanticen un fluido funcionamiento del mismo. Incluye 514 plazas de aparcamiento general, 64 plazas de coches de alquiler, 40 plazas para motos y bicis, 3 dársenas para autobús urbanos, 3 dársenas para autobuses en caso de incidencia en la línea ferroviaria, 25 plazas para vehículos de paradas momentáneas, taxis con bolsa para 30 vehículos, y zona de reserva para salidas y llegadas…

4.-Vial de acceso: conectará toda la actuación, para conseguir una intervención lo más clara y rápida posible, proponiendo la modificación del vial de acceso proyectado en el PAU y coordinándolo con el resto de actuaciones del entorno.

5.-Urbanización exterior: se plantea la adecuación de las zonas exteriores de la estación de Huelva hasta los viales perimetrales, urbanizándolo y ajardinándolo, con criterios de fácil accesibilidad y limpieza así como mínimo mantenimiento. Con carácter de transición y de estancia entre la ciudad y la Nueva Estación.

Espacialmente se organiza en tres bandas longitudinales, que ordenadas de Norte a Sur son: - Zona a urbanizar - Acceso peatonal-estación-andenes

- Acceso viario – aparcamiento De esta manera la zona ajardinada crea un colchón entre la ciudad y la estación y el aparcamiento el remate de la actuación.

El concepto dual queda sintetizado, un gesto arquitectónico elemental: un simple plano soportado por el mínimo número de apoyos

67 La zona ajardinada crea un colchón entre la ciudad y la estación y el aparcamiento el remate de la actuación. El concepto dual queda sintetizado, un gesto arquitectónico elemental: un simple plano soportado por el mínimo número de apoyos posible: cuatro.

posible: cuatro.

- Una cubierta perforada que protege y da sombra y la transforma en penumbra.

- La puerta de entrada y salida, que reconoce toda Estación término, es sinónimo de acogida, como un arco triunfal como expresión de éxito.

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❚ Emplazamiento: general, usos y circulaciones, parking + hall y diagramas de soleamiento

❚ Planta

❚ Alzado

❚ Sección

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Rafael Moneo y Pedro Elcuaz AMPLIACIÓN DEL COMPLEJO FERROVIARIO DE ATOCHA. FASE 1 Se acomete la reubicación de las llegadas de trenes en una localización diferente de aquella en la que se venía produciendo, separando y diferenciando, como condición prioritaria del futuro complejo, las llegadas de trenes de las salidas de los mismos.

Datos del edificio Nombre de proyecto: Ampliación del complejo ferroviario de la estación de Atocha. Fase 1.

Lugar: Madrid Cliente: Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). Ministerio de Fomento Ingeniería: Ineco sa Arquitectura: Rafael Moneo y Pedro Elcuaz Colaboradores: Andrea García, Pablo López, Sumac Cáceres, Brezo Alcoceba, Tamar Loeb, Juanjo Farrés Biografía José Rafael Moneo Vallés nace en Tudela (Navarra) en 1937. Estudia en la Escuela de Arquitectura de Madrid, titulándose en 1961. En 1970 obtiene la cátedra de Elementos de Composición de la Escuela de Arquitectura de Barcelona y en 1980 se encarga de la de Madrid hasta 1985, año en que es nombrado Chairman de la Graduate School of Design de la Universidad de Harvard, cargo que mantiene hasta 1990. En la actualidad Rafael Moneo es Josep Lluis Sert Professor of Architecture en la Graduate School of Design de Harvard.

La actividad de Rafael Moneo como arquitecto va acompañada por la que desarrolla como conferenciante y crítico. Co-fundador de la revista Arquitecturas Bis, los escritos de Rafael Moneo se han publicado en numerosas revistas profesionales y la presentación de su trabajo mediante exposiciones y conferencias, le ha llevado a instituciones a uno y otro lado del Atlántico. En 2005 ha publicado y traducido a varios idiomas su libro “INQUIETUD TEÓRICA Y ESTRATEGIA PROYECTUAL en la obra de ocho arquitectos contemporáneos”.

Rafael Moneo ha recibido numerosas distinciones, entre otras el Premio Pritzker de Arquitectura en 1996 y la Medalla de Oro del Royal Institute of British Architects en 2003. Elegido Académico de Bellas Artes en 1997, tomó posesión de su plaza a comienzos de 2005. En 2006 el Consejo Superior de los Colegios de Arquitectos de España le hizo entrega de la Medalla de Oro de la Arquitectura Española.

En la fase inicial del nuevo proceso de ampliación, que nos ocupa actualmente y denominada fase1, se construirán algunas de las piezas arquitectónicas principales del futuro Nuevo Complejo Ferroviario de la estación Puerta de Atocha. Se acometerá en esta fase la reubicación de las llegadas de trenes en una localización diferente de aquella en la que hasta ahora venía produciéndose, separando y diferenciando, como condición prioritaria del futuro complejo, las llegadas de trenes de las salidas de los mismos. Si bien algunos de estos elementos arquitectónicos no se verán completados hasta la terminación de fases posteriores, sí servirán para definir y preparar lo que en adelante será la solución definitiva del citado complejo.

Retomando algunos de los planteamientos que se tuvieron en cuenta para la construcción de la actual estación se ha buscado dar una solución en continuidad a lo ya construido, reutilizando elementos ya existentes para convertirlos en partes centrales y fundamentales del nuevo complejo. Así se añadirán nuevos elementos, como es el caso de la cubierta para las llegadas de trenes, quizás la más notable intervención arquitectónica en esta primera fase. Pero también áreas ya existentes -como el aparcamiento sobre los andenes de Cercanías- reconvertirán su uso según las nuevas exigencias funcionales. La nueva cubierta para las llegadas de trenes de largo recorrido hará uso de la misma retícula geométrica que la sala hipóstila para implantarse en los andenes ya existentes, repartiendo las cargas uniformemente sin necesidad de grandes áreas de cimentación que la densidad de vías parece hacer desaconsejable, y será en la cubierta donde se pondrá toda la potencia expresiva, utilizando nuevamente la geometría y la repetición como los elementos que configuran el nuevo espacio. La nueva pasarela peatonal, accesible para los pasajeros desde los distintos andenes, mediante rampas y escaleras mecánicas y ascensores, elevará a los mismos al nivel del actual aparcamiento sobre la estación de cercanías. Una vez en este nivel, los viajeros podrán acceder, a través del nuevo pasillo rodante

-ubicado en una hilera completa de cúpulas de dicho aparcamiento- hasta el nuevo vestíbulo de llegadas, localizado sobre la cabecera de la estación de cercanías. Será este nuevo vestíbulo el que permitirá la distribución de los viajeros a los distintos medios de transporte urbanos e interurbanos, bien rodados, a cota superior, en la avenida Ciudad de Barcelona, bien ferroviarios, a través del intercambiador de Cercanías.

Las primeras actuaciones del proceso de ampliación del complejo de la estación de Atocha, denominada fase1, pretenden establecer las premisas iniciales de las que serán futuras y sucesivas fases de la misma, haciendo uso de planteamientos, actualizados, con los que la actual Estación de Atocha fue creada.

Descripción geométrica y funcional del edificio.

Quizá la mejor forma de explicar la geometría, volúmenes, accesos y evacuaciones de esta nueva actuación, denominada fase 1, sea siguiendo el recorrido que harán los viajeros de llegadas desde el propio tren hasta las salidas de la estación o intercambio con otros elementos de transporte.

Los trenes efectuarán su parada en el área Sur de los andenes, bien en composición sencilla o en composición doble. En este ámbito los andenes, que se encuentran entre la cota +617,05 y la cota +617,90, mantienen la anchura actual, aunque serán completamente remodelados. El intercolumnio de los soportes de las nuevas cubiertas sobre los andenes será el mismo que el existente, 16,57 metros, continuando el ritmo de los pilares de la sala hipóstila. Ello nos permitirá el aprovechamiento de las cimentaciones existentes de los actuales pilares, que se desmontarán, para la ejecución de las nuevas cubiertas. Gran parte de los andenes, como son el área más cercana a la sala hipóstila y el área Sur, donde se encuentran los accesos de catering, se cubrirán con unas cubiertas similares a las existentes pero sobreelevadas para permitir una mayor visibilidad y percepción del área de andenes desde cotas superiores. Estas cubiertas “bajas” contarán con un lucernario acristalado sobre

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RAFAEL MONEO Y PEDRO ELCUAZ Retomando algunos de los planteamientos de la construcción de la actual estación se ha buscado dar una solución en continuidad a lo ya construido, reutilizando elementos ya existentes para convertirlos en partes centrales y fundamentales del nuevo complejo. las vías que evite las inclemencias climatológicas y permita al mismo tiempo la entrada de luz y ventilación naturales. Los viajeros transitarán a lo largo de los andenes hacia los nuevos medios de transporte vertical que les conducirán a la nueva pasarela de llegadas situada en la cota +624,60.

Tras haber ascendido de los andenes se encontrarán con la nueva pasarela peatonal de llegadas (cota +624,60) que ocupa dos crujías de pilares, lo que permitirá recibir de manera holgada todos los medios mecánicos. Si bien dicha pasarela se entiende como una pieza arquitectónica unitaria, de anchura total 31,30m., estará perforada por 6 patios (9,30x11,50m.), uno por andén, para, por un lado, proporcionar luz natural a los mismos y, por otro, alojar el ascensor y la escalera convencional. Todo ello permitirá colocar, desde la pasarela, 1 escalera y 1 rampa mecánicas hacia la zona Sur de andenes y otras tantas hacia la zona norte de andenes, optimizando el ascenso de viajeros. Es sobre esta nueva pasarela peatonal de llegadas donde se construirá una nueva cubierta, apoyada sobre pilares que seguirán las trazas de los existentes actualmente. Estos tendrán 15m de altura (cota +633,08) y en ellos se apoyará una nueva cubierta, que alcanzará la cota +642,77.

Esta nueva cubierta “alta”, se materializa a partir de la repetición de un mismo elemento constructivo, constituido por cuatro planos, de los cuales uno será acristalado, permitiendo la entrada de luz natural y ventilación de andenes. Desde el interior, la visión de la cubierta desde los andenes y desde la nueva pasarela peatonal de llegadas será rica en matices, diferente según el punto de vista desde el que se mire y la dirección de visión. Al tiempo que -como ocurre en la actual sala hipóstila- serán fácilmente legibles las directrices geométricas existentes que generaron el proyecto de la estación de Atocha.

Los viajeros, una vez recorrida la nueva pasarela de llegadas, deberán dirigirse al nuevo vestíbulo de llegadas a través de una nueva galería con pasillos mecánicos rodantes. La nueva galería, a la misma cota que la pasarela de llegadas, +624,60, utiliza toda una franja del actual aparcamiento sobre cercanías, la más cercana a la vía 1 de largo recorrido. Ahí se remodelarán toda una hilera de cúpulas y lucernarios, que les sirven de apoyo, creando nuevos cerramientos acristalados y cubiertas abovedadas para acondicionarlas como galería de tránsito. Se instalarán cuatro pasillos rodantes, de 1,40m. de anchura útil y 80m. de longitud, que agilicen el movimiento hasta el nuevo vestíbulo de llegadas. La anchura de la galería es de 10m. y su longitud de 200m. Su altura media será de 4m.

Contará con salidas de emergencia al inicio y en el punto medio, hacia el actual aparcamiento de cercanías. Las cubiertas “bajas” se situarán 3m. por encima de la cota de la galería, permitiendo una clara visión desde esta hacia los andenes. De esta manera el viajero siempre tendrá una clara referencia en los movimientos que realice dentro de la estación.

Al final de esta nueva galería con pasillos rodantes el viajero llegará al nuevo vestíbulo de llegadas, situado a la cota +624,60, sobre la cabecera de los andenes

La nueva cubierta para las llegadas de trenes de largo recorrido hará uso de la misma retícula geométrica que la sala hipóstila para implantarse en los andenes ya existentes, repartiendo las cargas uniformemente sin necesidad de grandes áreas de cimentación.

Será el nuevo vestíbulo el que permitirá la distribución de los viajeros a los distintos medios de transporte urbanos e interurbanos, bien rodados, a cota superior, en la avenida Ciudad de Barcelona, bien ferroviarios, a través del intercambiador de Cercanías.

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de cercanías, en el espacio, actualmente exterior, que existe entre el aparcamiento sobre cercanías y la losa, a cota +628,70, donde están las paradas de taxis y autobuses urbanos. Este nuevo vestíbulo de llegadas está conformado, fundamentalmente, por un espacio de doble altura que facilita la orientación del viajero, una vez que este abandona la galería de pasillos rodantes. Es un espacio acristalado, diáfano, con luz natural cenital, filtrada por importantes elementos estructurales, tanto en cubierta como en la fachada sur, que posibilitarán la construcción de este nuevo vestíbulo sobre un edificio ya consolidado. En este

vestíbulo se contará con una superficie disponible para uso comercial o actividades necesarias para la estación. Además se remodelarán los espacios de esta planta -actualmente ocupados por compañías de alquiler de vehículos y locales de hostelería- para su uso como servicios y salas de instalaciones.

La futura galería pública peatonal se integrará en las nuevas cubiertas sobre los andenes, por ser este el modo más directo e integrado de proveer a la ciudad de una nueva conexión entre los barrios de Pacífico y Delicias, que salvará la playa de andenes de la estación.

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❚ Esquema evolución estación de Atocha

❚ Esquema explicativo cubiertas

❚ Esquema explicativo interior

❚ Plano general completo

❚ Sección longitudinal

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SENER Arquitectura y Urbanismo + GPO ESTACIÓN INTERMODAL DE LA SAGRERA (BARCELONA) La Sagrera se define como una estación intermodal que relaciona los Trenes AVE, de Largo recorrido y Regionales con las líneas de Cercanías y las regulares y discrecionales de autobuses, así como las líneas 4 y 9 de la red metropolitana de Barcelona.

Datos del edificio Nombre del Proyecto: Estación Intermodal de La Sagrera Localización: Barcelona Uso: Intermodal entre los sistemas de Servicios ferroviarios de Alta Velocidad, Regionales y Cercanías, Línea 9 de Metro de Barcelona, Terminal de Autobuses Interurbanos. Oficinas de ADIF, parking subterráneo (2 plantas) y hotel Superficie construida: Total áreas estación y urbanización 322.213,96 m2 Estructura: SENER participó en la redacción del Estudio Informativo, Proyecto Básico del conjunto, Anteproyecto de las Instalaciones de HVAC y Proyecto Constructivo de la Estructura de la Estación. La estructura es de hormigón armado, salvo en la cubierta, que se desarrolla con estructura metálica.

Colaboradores: El proyecto se redactó en UTE con la empresa GPO Promotor: Barcelona Sagrera Alta Velocidat, BSAV Constructora: UTE formada por Dragados (grupo ACS), Acciona, Comsa y Acsa.

Biografía El equipo de Arquitectura y Urbanismo de SENER lleva a cabo proyectos integrales con la mirada puesta en un paisaje urbano futuro que responda a un modelo sostenible. Fiel a su compromiso con la calidad y la innovación, incorpora en sus edificios nuevas tecnologías.

El equipo está formado por cien personas, entre arquitectos e ingenieros.

Galardones por proyectos destacados: equipos finalistas de los premios FAD y de la Bienal de Sao Paulo de 2008 por el Bilbao Exhibition Center en Bilbao (BEC); selección en la X Bienal Española de Arquitectura y Urbanismo 2009 (BEAU) del Edificio de Equipamientos de San Roque, en Portugalete (Vizcaya); Premio a la Mejor Obra Pública del Año del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos por la Estación de Renfe Cercanías de la Puerta del Sol de Madrid; Light Rail Award 2008-Best New System de International UITP por el proyecto del Metro de Oporto (Portugal); Premio Obra del Año 2007 concedido por la FOPA al proyecto del Puerto de Alicante y Premio de urbanismo de la Comunidad de Madrid por la intervención en la Universidad Juan Carlos I.

Situación y disposición en el entorno urbano La nueva estación de la Sagrera se sitúa al Norte del puente de Bac de Roda, entre la continuación de la calle del Clot y el parque de Sant Martí. Ya que la playa de vías hasta ahora existente constituía una barrera real entre los barrios de Sant Andreu y Sant Martí, el Planeamiento Municipal propuso una serie de actuaciones en la zona, como son el soterramiento de las vías y construcción sobre las mismas de un gran parque lineal, la reconversión del sector con un énfasis importante en usos residenciales y terciario, la modificación de la vialidad necesaria para garantizar los accesos tanto a la nueva estación de la Sagrera como a los nuevos sectores edificados y la remodelación de la estación de Sant Andreu.

El Proyecto Constructivo de la Estructura de la Estación de La Sagrera es el primer gran proyecto realizado en España con el programa REVIT (Versión 2008, Autodesk), antes incluso de que este se comercializase en el país.

Programa funcional El programa funcional de la estación se ha definido a partir de las necesidades de la explotación de la misma, así como aquellos servicios necesarios para la comodidad y seguridad de los viajeros. Se prevé además la utilización de las plantas +11:00, 15:00 y 19:00 de los edificios terciarios situados al Este de la estación como sede de la Gerencia de Alta Velocidad, las oficinas de mantenimiento de Alta Velocidad, la Gerencia Operativa de Barcelona y la Dirección de Protección Civil. Estos espacios aun cuando están estrechamente ligados a la estación, presentan accesos y espacios diferenciados para permitir su gestión independiente.

En el nivel 1.67 se encuentra el eje ferroviario inferior destinado a la red de Cercanías. La playa de vías dispone de cuatro andenes de 240 metros de longitud, 11.80 metros de ancho y un área de 2.800 m2, conectados con el vestíbulo situado nivel +6.05 a través de tres núcleos de escaleras, uno de los cuales con ascensor adaptado a personas con movilidad reducida y capacidad para 13 personas. Los tres núcleos están distribuidos a lo largo de los andenes para repartir los flujos de viajeros de manera uniforme y la evacuación del pasaje en caso de emergencia se resuelve mediante cuatro grupos de escaleras protegidas que se encuentran en los extremos de los andenes. Estas escaleras conducen a sendos pasadizos subterráneos con salida directa al parque de Sant Martí y se complementan con los núcleos de escaleras utilizados habitualmente como salida de la estación.

Por su parte, en el nivel +6.05 se encuentran el aparcamiento sur, el vestíbulo de cercanías y el aparcamiento Norte. El aparcamiento Sur tiene una capacidad aproximada de 931 vehículos y dispone de tres entradas y salidas que lo conectan con la red de viales de acceso rodado a todos los aparcamientos de la estación. Mientras, a la zona del vestíbulo de la estación de cercanías y metros se accede por recorridos independientes desde la ronda Sant Martí, desde los aparcamientos y desde el vestíbulo de alta velocidad. Con una planta relativamente cuadrada, sobresale el gran vacío sobre cercanías, el patio de acceso, con 29 m de altura y parcialmente abierto al exterior y los pasadizos de acceso y circulación de la planta 10.20 que se asoman sobre el vestíbulo. Por su parte, el aparcamiento situado al Norte cuenta con una capacidad para 565 coches con una única entrada en el lateral Norte y está conectado con la planta superior mediante una rampa interior. En el lado Este se

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SENER Arquitectura y Urbanismo + GPO Con una planta relativamente cuadrada, sobresale el gran vacío sobre cercanías, el patio de acceso, con 29 m de altura y parcialmente abierto al exterior y los pasadizos de acceso y circulación de la planta 10.20 que se asoman sobre el vestíbulo.

La fachada más importante de la estación es su cubierta. Formada por una serie de jardineras, con un pasillo de mantenimiento entre cada una de ellas, permiten la colocación de grandes superficies laterales que serán vidriadas o fijas según la zona sobre la que se dispongan.

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ubican las instalaciones de ventilación que sirven tanto a este aparcamiento como forman parte de las ventilaciones de la planta superior.

El nivel +10,20 está configurado, al igual que el nivel +6.05, en tres grandes zonas: aparcamiento Sur, acceso a la estación situado entre los dos aparcamientos y aparcamiento Norte. El aparcamiento Sur, tiene capacidad para unos 756 coches y presenta conexión directa con los locales comerciales destinados a alquiler de coches y situados en medio de las salidas de la alta velocidad, sobre el vestíbulo de cercanías. Además, comparte los núcleos de acceso y salida hacia el vestíbulo de alta velocidad, y posee igualmente todos los servicios generales ya descritos para la planta inferior.

El acceso al vestíbulo de cercanías desde el parque de Sant Martí se produce desde la calle Sant Martí a través de la fachada Este. Por su parte, el aparcamiento norte posee una capacidad aproximada de 559 coches, AVE y Estación de Autobuses En el nivel +15.47 se sitúan los andenes del AVE y la estación de autobuses. La estación de AVE dispone de cuatro andenes de 12.00 m de ancho y 400 m de largo y de un andén situado en el lateral oeste con 230 m de longitud útil. Mientras la estación de autobuses dispone de un andén con capacidad para 20 autobuses de 15 m y 2 de 18 m para carga y descarga de pasajeros y 45 plazas para aparcamiento para autobuses de 15 m. Al final de la sala de espera se sitúan los servicios y salas para instalaciones. Más hacia el Norte se ubican las dependencias para las empresas de paquetería. Aprovechando los 7.00 m de altura libre de este nivel, se dispone de un altillo situado en la cota +18,85, donde se sitúan las oficinas de gestión, el centro de control y vestuarios y zonas de descanso para los conductores. El centro de control sobresale en voladizo sobre las dársenas, para permitir la visual sobre toda la estación. Cada 100 m2 se colocan entradas naturales de aire en la fachada conducidas hasta el nivel del suelo desde los lucernarios de cubierta con el objetivo de garantizar entrada de aire fresco en caso de incendio cuando la impulsión forzada no está en funcionamiento. El sistema de climatización de la estación de autobuses se realiza a través de una red de conductos y elementos de difusión (difusores y toberas) para distribución del aire tratado en las UTAs, colocadas en cuartos técnicos en los altillos del vestíbulo principal.

Zona de logística Sobre las plantas del aparcamiento del hotel, al Noroeste de los andenes del AVE, se ubica la zona de logística, carga y descarga tanto para la estación como para el hotel y las áreas comerciales. Sobre esta zona de logística se ubica una zona de almacenamiento aprovechando las alturas resultantes de los gálibos de alta velocidad existentes.

Instalaciones En esta planta, entre la zona de logística y la estación de autobuses, se dispone de una amplia área para instalaciones al servicio de la estación, así como de los espacios necesarios para el almacenamiento de resi-

La cubierta se desarrolla mediante franjas longitudinales que suben y bajan para adaptarse a los diferentes espacios del vestíbulo, elevándose en las zonas de circulación, disminuyendo su altura conforme se acerca a los vacíos sobre los andenes, marcando los hitos y los recorridos del gran vestíbulo.

© Barcelona Sagrera Alta Velocitat

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duos. Sobre la misma, se dispone un altillo de instalaciones para la ubicación de equipos de climatización y vestuarios para empleados de la estación.

En el nivel +23.76 se sitúa el vestíbulo principal, caracterizado por la gran entrada de luz natural que le proporciona la forma de la cubierta de la estación. Esta cubierta nace en los extremos norte y sur al nivel de la calle y mediante distintas pendientes va aumentando su altura a medida que se acerca hacia el centro. De este modo la cubierta adquiere un desnivel de hasta 9 metros de altura respecto el pavimento acabado del vestíbulo justo en el espacio principal del mismo. Su gran altura permite desarrollar una planta altillo, a la cota +28.15, destinada básicamente a instalaciones de climatización, además de a áreas destinadas al centro de control de la estación y los servicios de seguridad y policía, oficinas y la sala club.

Fachadas y cubiertas La fachada más importante de la estación es su cubier-

ta. Formada por una serie de jardineras, con un pasillo de mantenimiento entre cada una de ellas, permiten la colocación de grandes superficies laterales que serán, según la zona sobre la que se dispongan, vidriadas en caso del vestíbulo principal o cerradas mediante celosías mecánicas o fijas, sobre los andenes para mejorar las condiciones climáticas y de ventilación de los mismos y evacuar los humos en caso de incendio. La disposición de estos módulos genera por lo tanto una gran serie de lucernarios verticales que representarán una importante fuente de luz natural matizada y cualificada por la vegetación, confiriéndole una especial calidad a los espacios que ilumina. Además la cubierta se desarrolla mediante franjas longitudinales que suben y bajan para adaptarse a los diferentes espacios del vestíbulo, elevándose en las zonas de circulación, disminuyendo su altura conforme se acerca a los vacíos sobre los andenes, marcando los hitos y los recorridos del gran vestíbulo.

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❚ Planta estructura Alta Velocidad

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Vidal y Asociados NUEVA TERMINAL DEL AEROPUERTO DE HEATHROW (LONDRES) La nueva T2 se desarrolla bajo una singular cubierta que marca los tres grandes procesos a realizar por un pasajero en salidas: facturación, control de seguridad y embarque, ayudando al pasajero a orientarse de forma intuitiva y natural.

Datos del edificio Lugar/Fecha: Londres, 2008-2013 Cliente: Hetco Superficie: 190.000 m2 (fase 1) Arquitectos: Vidal y Asociados arquitectos / Foster + Partners Estado: Proyecto Constructivo concluido Equipo: María Astiaso, Patricia Allona, Alejandra Alonso, Asier Paul Aurrekoetxea, Paz Armenta, aria Alvare antullano, avid Avila, Joau Abreu, Raquel Albarran, Laura Belmonte, Eva Couto, Irene Capote, Cristina Cotta, elia da Costa Alves, arta Cumellas, C ris a son, scar gnacio nca o, onia erreras, Ana elen ranco, avid Feito, Amparo Galván, Raul Gomez, Emilio Garcia, Nima Haghighatpour, Jose Luis Fernandez, Isabel Gil, Jaime Gimeno, Raul Gomez, Florian Graunman, Carlos Jiménez, t iar amy, Patricia o ano, avid pe , ugatx López, Arturo López-Bachiller, Alvaro Mayoral, Ana Claudia Montalvani, Alvaro artine , Paloma art n, Hector rden, avid Pére , avid Pere aspar, aira Pere , Enrique Pérez, Sonia Perez, Cecilia Piñeiro, Ángela Rodríguez, Francisco Rojo, Arturo Romero, Francisco Sanjuán, Beatriz Sendin, Gentaro Shimada, Roberta Sartori, Teresa Serrano, Oscar Torrejón, Marcos Velasco, Luis idal, Aldana a ala

Vidal y Asociados arquitectos ha desarrollado junto con Foster and Partners, Ferrovial Agroman y Laing O’Rourke el concepto y el proyecto constructivo de la nueva Terminal T2 A del Aeropuerto de Heathrow, Londres. Actualmente Vidal y Asociados asiste a la dirección de obra de Ferrovial Agroman y Laing O’Rourke.

Una nueva Terminal, eficiente, sostenible y funcional La nueva Terminal responde a las necesidades de reemplazar la actual Terminal 2 y el “Queen´s Building” y crear un hub para la alianza de aerolíneas Star Alliance. Se prevé que 27 compañías aéreas operen desde la nueva Terminal.

Las obras, que se realizarán en dos fases, ya se han iniciado.

El coste estimado para la construcción de la primera fase del T2 se estima en 2.2 billones de libras, el edificio terminal principal tiene un coste de 1 billón de libras, su finalización está programada para el 2014.

La Terminal, tendrá capacidad para un tráfico de 20 millones de pasajeros al año. Los volúmenes de movimientos de personas, aeronaves, materiales y equipajes se han estudiado y analizado detalladamente para dar lugar a una Terminal que procese con la máxima fiabilidad, rapidez y eficacia los millones de flujos que en ella se interrelacionan, todo ello respetando los más estrictos niveles de seguridad.

La nueva T2 se desarrolla bajo una singular cubierta que marca los tres grandes procesos a realizar por un pasajero en salidas: facturación, control de seguridad y embarque, ayudando al pasajero a orientarse por el Terminal de forma intuitiva y natural.

• e dota al edificio de un car cter singular por medio de elementos como la cubierta ondulada en la planta de sali-

das y el techo en la planta de llegadas que acompañan en el recorrido al marcar los espacios principales.

• esde el primer momento la estructuraci n de los espacios proporciona al pasajero orientación facilitando los recorridos y la toma de decisiones: • a marquesina ondulada y las mamparas de vidrio protegen el acceso del clima y dotan de carácter al edificio, guiando al viajero durante todo el recorrido desde los puentes de acceso.

• os ascensores, escaleras mec nicas y puertas de acceso se marcan visualmente para ofrecer una visión clara del funcionamiento del edificio a la vez que la fachada transparente permite ver la organización de niveles y las comunicaciones verticales.

• urante el d a la iluminaci n de la planta de salidas se consigue con luz natural a través de lucernarios lineales que marcan el recorrido y guían al viajero hasta el control de seguridad. Los mostradores de auto facturación son pasantes para no variar el recorrido del pasajero.

• a reducci n en la altura del tec o ondulado crean unos espacios de compresión que marcan el paso al siguiente espacio donde ocurre una función del edificio; facturación, control de seguridad y embarque.

• Al entrar en la ona de seguridad se produce una e pansi n y se crea un espacio sin distracciones visuales para el pasajero.

Los acabados de paramentos se realizan de manera que pueden alojar instalaciones y ocultar todos aquellos accesos de servicio que no deben ser visibles para el pasajero.

• a salida se perci e de forma clara gracias a otra compresión espacial al bajar el techo ondulado.

• l espacio se a re para mostrar la ona comercial, que el

Biografía Luis Vidal estudió arquitectura en la Universidad de Greenwich (R.U.), licenciándose con honores en el 94 y siendo invitado a ser miembro de RIBA en 1995. Inicia su carrera independiente fundando en 2004 Vidal y Asociados arquitectos (VAa), estudio que se ha convertido en uno de los referentes de diseños funcionales, flexibles y sostenibles.

Así, VAa ha obtenido el primer premio en concursos de proyectos entre los que destacan: la Nueva Terminal del Aeropuerto de arago a finalista premio ies an der ohe 2009), el Hospital Infanta Leonor en Madrid (con Araujo-Berned arquitectos) el Hospital Can Misses de Ibiza y el nuevo Hospital de Vigo. Así mismo VAa es el socio de referencia de Rogers Stirk Harbour + Partners para el desarrollo conjunto de proyectos en España. Los proyectos compartidos más destacados son: el Campus Palmas Altas, el edificio de oficinas El Palenque, precalificados con la certificaci n Platino y ro respectivamente, ambos en Sevilla y la Modificación del Plan General de Ordenación Urbana de Valladolid. Además de su UTE con Foster + Partners para el proyecto del nuevo Terminal de Heathrow, VAa desarrolla actualmente junto al estudio de Renzo Piano (RPBW) el diseño del futuro Centro de Arte Botín en Santander.

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Durante el día la iluminación de la planta de salidas se consigue con luz natural a través de lucernarios lineales que marcan el recorrido y guían al viajero hasta el control de seguridad.

Los mostradores de auto facturación son pasantes para no variar el recorrido del pasajero.

La nueva Terminal está diseñada para reducir considerablemente la emisión del CO2 que actualmente emiten las terminales a reemplazar, mediante unos cerramientos exteriores y a una cubierta con todos sus lucernarios orientados al Norte.

Se ha planteado un proceso de construcción que reduzca al mínimo el impacto en las instalaciones y entorno urbano adyacente que se conseguirá a través de unos innovadores métodos de construcción modular y un cuidado programa de obras.

pasajero atraviesa, disfruta y recorre en su llegada a la puerta de embarque.

El pasajero en salidas disfrutará de más de 20.000 m2 de superficie comercial.

El nuevo terminal T2A es la puerta de entrada a UK El diseño del nuevo edificio Terminal se ha realizado considerando que el nuevo terminal T2A es la puerta de entrada a Reino Unido, facilitando y haciendo más agradable el recorrido del pasajero: • l espacio de llegadas en remoto est conce ido como soportales acristalados que dan acceso al edificio principal mediante el núcleo de comunicación vertical identificado con un código de color.

• as llegadas en pasarela se reali an mediante una galer a acristalada os aca ados de paramentos se realizan con acabados de vidrio que cambian de color para señalar las zonas relevantes para el pasajero, como los núcleos de comunicaciones o los aseos… El recorrido evita pasillos sin luz natural, lo que ayuda a la percepción del lugar y a la orientación. Mamparas de vidrio separan los flujos de pasajeros manteniendo la conexión con el exterior.

• l acceso a la ona de control e inmigraci n funciona como la entrada al edificio desde la galería acristalada a altura de tec o se reduce para concentrar la atención en la zona de control. A partir de este punto la iluminación es artificial hasta llegar al vestíbulo de llegadas. Este techo se diseña para garantizar un mantenimiento de las instalaciones sin alterar el funcionamiento de la terminal a la vez que incorpora una iluminación ambiental que marca el recorrido del pasajero.

• n la sala de recogida de equipa es, los c digos de colores en los paramentos marcan los elementos relevantes para el pasajero: el cambio de divisas, el almacén de carros de equipajes, los aseos… El resto de servicios se oculta tras un acabado continuo y neutro.

• l vest ulo de llegadas est conce ido como una sala de bienvenida, con servicios al pasajero y comercios donde la sala acristalada permite la visión directa del exterior.

Compromiso y desarrollo sostenible a nueva Terminal est dise ada para reducir considerablemente la emisión del CO2 que actualmente emiten las terminales a reemplazar, mediante unos cerramientos exteriores y a una cubierta con todos sus lucernarios orientados al norte. De esta manera se deja pasar la mayor luz natural disponible y se minimiza la necesidad de calefacción y refrigeración.

Para la combinación y desarrollo de sistemas energéticos activos y pasivos, se ha concebido un centro de energía eficiente, en las inmediaciones del Terminal diseñado con criterios de racionalidad, en parte abastecido por energías renovables, que regula la climatización de la Terminal, permitiendo obtener unas prestaciones óptimas, tanto en confort como en eficiencia energética: • oce n cleos de instalaciones distri uidos uni-

formemente en planta. Albergando 98 unidades de tratamiento de aire y donde se ubican los sistemas de intercambio térmico, que permiten la toma y descarga del aire exterior a través de la cubierta.

• l dise o de la cu ierta en forma de olas solapadas, orientando la totalidad de sus lucernarios al Norte, permite captar el máximo de iluminación natural de forma equilibrada y uniforme reduciendo al máximo el consumo de luz artificial y la ganancia solar.

•Paneles solares que disminuyen la dependencia de fuentes de energía.

• as fac adas est n dotadas de sistemas de protección pasivos, cuyo diseño es el resultado de un minucioso modelado térmico.

Integración y responsabilidad Se ha planteado un proceso de construcción que reduzca al mínimo el impacto en las instalaciones y entorno urbano adyacente que se conseguirá a través de unos innovadores métodos de construcción modular y un cuidado programa de obras. El principal logro tecnológico de la obra es el uso de módulos prefabricados en las instalaciones primarias del edificio que serán encajados posteriormente en la obra. Más de 70000 m3 de hormigón empleado en la cimentación, una estructura de 24.000 toneladas de acero que soportará el edificio; 6000 toneladas de acero en pilares dispuestos en una retícula estructural de 9m x 9m y 4500 toneladas de acero empleadas en cubierta, son datos significativos fieles a la magnitud de esta obra.

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❚ Emplazamiento

❚ Esquemas facturación, control de seguridad y embarque

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GRANDES PROYECTOS DE ARQUITECTURA EL PASADO JUEVES 19 DE MAYO, GRUPO VÍA ORGANIZÓ EN EL MARCO DE CONSTRUMAT LA JORNADA GRANDES PROYECTOS DE ARQUITECTURA EN LA QUE 20 DE LOS PRINCIPALES ESTUDIOS DE ARQUITECTURA DEL PAÍS EXPUSIERON SUS PROYECTOS EN MARCHA PARA LOS PRÓXIMOS AÑOS Y COMPARTIERON CON LOS MÁS DE 200 ASISTENTES SUS IDEAS SOBRE DÓNDE ESTÁN LAS OPORTUNIDADES DE NEGOCIO Y LAS NECESIDADES DE LOS CLIENTES

Sander Laudy, Arquitecto de B01 Arquitectes.

Luis Alonso, Arquitecto de Alonso, Balaguer y Arquitectos Asociados.

Mamen Domingo, Arquitecta de Domingo Ferré Arquitectes.

Aryanour Djalali, Arquitecto de DNA Arquitectura.

Octavio Mestre, Arquitecto de Octavio Mestre Arquitectos Asociados.

Ramón Sanabria, Arquitecto de RSanabria Arquitectes Associats.

Peco Mulet, Arquitecto de B720.

Enric Batlle, Arquitecto de Batlle i Roig.

Albert de Pineda, Arquitecto de PINE Arq.

Joan Carles Navarro, Arquitecto de AIA Salazar Navarro.

Willy Müller, arquitecto de Willy Müller Architects

Toni Casamor, arquitecto de Baena Casamor Arquitectes

Miguel Roldán, Arquitecto de Roldán + Berengué Arquitectes.

Enric Ruiz Geli, Arquitecto de Cloud9.

David Baena, Arquitecto de Baena Casamor.

Ricard Mercadé, Arquitecto de Mercadé Fernández.

Jordi Ros, Arquitecto de Ros-Sutrias i Associats.

Carme Pinós, Arquitecta de Estudio Carme Pinós.

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Grandes Proyectos 2011-2012

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Silvia Puig, Presidente de Grupo Vía; con Ramón Sanabria, de RSanabria; Miguel Roldán de Roldán + Berengué Arquitectes Associats y Juan García Estremera, de Otis

Enric Ruiz-Geli, de Cloud9; Ramón Sanabria de RSanabria; José G. Osorio de Vía Construcción; Toni Casamor de Baena Casamor, y Miguel Roldán de Roldán + Berengué Arquitectes.

Carles Sánchez, Xavier Martínez y Álex Peral, de Reynaers.

Josep Juanpere, Arquitecto de GCA Arquitectos.

Aryanour Djalali, de DNA Arquitectura; Jos Galán de L35; José G. Osorio ,de Vía Construcción y Octavio Mestre, de Octavio Mestre Arquitectos Asociados.

Luis Alonso, de Alonso, Balaguer y Arquitectos Asociados; con Mamen Domingo, de Domingo Ferré Arquitectes.

Albert de Pineda, de PINE Arq; con Aryanour Djalali, de DNA Arquitectura.

Joan Carles Navarro, de AIA Salazar Navarro; con José G. Osorio, de Vía Construcción y Alfredo García, del Departamento de Grandes Proyectos de Azteca.

1. Miguel Roldán, de Roldán + Berengué Arquitectes; 2. Ramón Sanabria, de RSanabria Arquitectes Associats; 3. Enric Batlle, de Batlle i Roig; 4. Luis Alonso, de Alonso, Balaguer y Arquitectos Asociados; 5. Albert de Pineda, de PINE Arq; 6. Jos Galán, de L35; 7. Ricard Mercadé, de Mercadé Fernández; 8. Peco Mulet, de b720; 9.

Alejandro Mandl, Director Comercial de Panel Omega Zeta; 10. Aryanour Djalali, de DNA Arquitectura; 11. Octavio Mestre, de Octavio Mestre Arquitectos Asociados; 12.

Juan García Estremera, Director de Ventas y Marketing de Otis; 13. Joan Carles Navarro, de AIA Salazar Navarro; 14. José G. Osorio, Director de Via Construcción y Arquitectura Plus; 15. Josep Juanpere, de GCA Arquitectura; 16. Alex Peral, Director Técnico de Reynaers Aluminium; 17. Birgit Zondler, Gerente de Geze; 18. Katarzyna Turbiarz, del Departamento de Grandes Proyectos de Azteca; 19. Mamen Domingo, de Domingo Ferré Arquitectes.

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