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MAANDAG 21 NOVEMBER : KOEN METSU, BURGEMEESTER VAN EDEGEM EN VOLKSVERTEGENWOORDIGER

DINSDAG 13 DECEMBER : ERIC VAN WALLE, CEO VAN HET STUDIECENTRUM KERNENERGIE TE MOL

DINSDAG 17 JANUARI : IAN GALLIENNE, CEO VAN DE GROEP BRUSSEL LAMBERT

MAANDAG 23 JANUARI : ALEX VAN BREEDAM, CEO TRI-VIZOR

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MERCREDI 5 O DIDIER REYND MINISTRE DES EUROPÉENNES

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OCTOBRE : DERS, VICE-PREMIER MINISTRE ET S AFFAIRES ÉTRANGÈRES ET S

OBRE : EED DATING

VEMBRE : BMAN, PRESIDENT OF THE HAMBER OF COMMERCE (AMCHAM)

VEMBRE : NNEVILLE, CEO D’ATENOR

DÉCEMBRE : ES, MINISTRE DU BUDGET DU ENT FÉDÉRAL

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MERCREDI 12 OCTOBRE : ENTRETIEN EXCLUSIF AVEC MARC COUCKE

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JEUDI 27 OCTOBRE : LE COMTE LÉOPOLD LIPPENS, BOURGMESTRE DE KNOKKE-HEIST

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MECREDI 9 NOVEMBRE : JUSTINE HENIN, EX-NUMÉRO 1 WTA

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LUNDI 21 NOVEMBRE : GUY QUADEN, GOUVERNEUR HONORAIRE DE LA BANQUE NATIONALE DE BELGIQUE

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ulie tomé +32 486 374 319 ulie@b19.be

LUNDI 3 OCTOBRE : PIERRE NOTHOMB, MANAGING PARTNER DE DEMINOR, BRUNO COLMANT, ÉCONOMISTE, ET JOAN CONDIJTS, RÉDACTEUR EN CHEF DE L’ECHO

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SOMMAIRE 2 1 • E D I TO

Retour aux valeurs historiques du sport automobile 22•LIVRES

Bibliothèque automobile 24•MUSIQUE

A fond, la caisse ! 26•FILMS

Moteur ! 28•MONTRES

L’heure est à l’endurance 30•TECHNO

Assistance automobile 3 2 • PA S S I O N S

Une passion de gentleman driver 3 4 • R E V I VA L

Les « almendrones », ces reines de Cuba

58 38•ELÉGANCE

Olivier Gendebien ou la classe innée… 4 4 • M OTO S

Les motos ? Tellement différentes des autos ! 50•MADE IN BELGIUM

C’était au temps où les marques automobiles belges faisaient rêver le monde… 56•ELECTRICITÉ

Retour vers le futur des voitures électriques

SOMMAIRE 60•ANNIVERSAIRE

BMW ou 100 ans de sportivité ! 6 4 • C O L L E C T I O N O F WA L L O N I A

Vincent André, gardien du hangar aux passions automobiles 71•COLLECTION OF FLANDERS

Christian Dumolin, collectionneur ou pilote ?

76 7 6 • TA B L E RO N D E

Où sont les gentlemen drivers ? 82• US CARS

Il était une fois dans l’Ouest 88•EN SELLE

Une moto à la carte 9 2 • A RT I S A N AT

Petites et grandes histoires d’artisanat automobile 9 6 • A RT

Des voitures au bout du pinceau 1 0 0 • C O N C O U R S D E B E AU T E

Le rendez-vous de l’élégance 1 0 6 • R A L LY E

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Editorial

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lub des V

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Retour aux valeurs historiques du sport automobile LE CULTE DES VÉHICULES HISTORIQUES EST PLANÉTAIRE. Il est présent dans toutes les régions du monde, que ce soit sur notre vieux continent, aux USA, en Amérique latine, en Afrique ou en Eurasie. Tous les moyens de transport sont concernés : principalement l’automobile, mais aussi la moto, le vélo, le train, l’avion… Les concepteurs et les producteurs sont partout mis en valeur : designers, artisans, constructeurs, carrossiers, artistes… A toutes les époques, dans tous les domaines, de nombreux pays s’illustrent. Par exemple, au début du 20e siècle, les marques automobiles belges faisaient rêver tous les connaisseurs. Puis, au fil des championnats du monde, de nombreux pilotes, auto et moto, sont devenus de véritables icônes : Fangio, Gendebien, Stewart, Senna, Agostini, Sheene, Cecotto…

DU CLUB DES V AU ZOUTE Et derrière ces professionnels, il y a les amateurs (ou semi-professionnels). Ce sont les « gentlemen drivers ». Au sens classique du terme, ce sont des pilotes qui paient pour concourir. Paul Newman et Steve McQueen en furent les cas les plus célèbres. Mais au-delà de cette facette du sport automobile, il y a une définition plus large. Les « gentlemen drivers » sont des compétiteurs qui portent des valeurs. Chez nous, des personnalités comme Jacky Ickx et Jean-Michel Martin ont incarné (et incarnent) cette philosophie. Ils ont transmis leur vision du sport automobile, non seulement à leurs successeurs, mais aussi à leurs enfants. Tel fut d’ailleurs le thème du débat exceptionnel que GENTLEMAN mit sur pied au Club des V et dont vous trouverez ici le compte-rendu. En tout cas, en cet automne 2016, les « gentlemen drivers » de nos contrées se retrouvent à la côte à l’occasion du Zoute Grand Prix. Puissent-ils se rappeler qu’ils sont les héritiers des valeurs historiques du sport automobile…

Paul Grosjean Rédacteur en Chef

Livres

Bibliothèque automobile L A L I T T É R A T U R E P U R E S ’ E S T P E N C H É E S U R L E M O N D E A U T O M O B I L E AV E C D E S T I T R E S F O R T S E T PA R F O I S V I O L E N T S C O M M E C R A S H D E J . G . B A L L A R D , J A Y N E M A N S F I E L D 1 9 6 7 D E S I M O N L I B E R AT I O U D R I V E D E J A M E S S A L L I S . M A I S P O U R L E S A M AT E U R S D E B E L L E S C A R R O S S E R I E S , L E S B E A U X L I V R E S S O N T D AVA N T A G E P O R T É S S U R L E S P E R F O R M A N C E S E T L’ E S T H É T I Q U E P U R E . N O U S AV O N S D O N C R E T E N U I C I C E T T E D E U X I È M E O P T I O N . S E R G E VA N M A E R C K E

L E S B E L L E S A M É R I C A I N E S D ’ A N TA N Dans la capitale de la perle des Caraïbes que représente Cuba, on envisage déjà un retour des Américains et de leurs dollars, après un dégel relatif des relations entre La Havane et Washington. Si la culture américaine a longtemps été méprisée par le régime de Fidel, les grosses voitures yankee n’ont jamais disparu des paysages urbains. Avec de superbes intérieurs, ces bolides chatoyants, mille fois réparés, tiennent la vedette de l’ouvrage de Hartmann.

Havana – Bernhard Hartmann - TeNeues DES RÊVES ASSIS Une Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse dans la campagne allemande, une Porsche Cayman GT4 sur les routes des Alpes, une McLaren 675LT sur un circuit au Portugal… Un livre (accompagné d’une App) sur les supercars, créé par Tim Burton, propriétaire et fondateur de la chaîne YouTube superpopulaire Shmee150, qui compte des millions d’abonnés. Il y campe des voitures hors de l’ordinaire dans des décors sublimes aux quatre coins de la planète.

DESSINE-MOI UNE VOITURE… De marques méconnues telles que Tucker, Ajax et autres Columbia, aux plus emblématiques, comme General Motors, Ford ou Chrysler, cette histoire visuelle rassemble plus de 500 reproductions de brochures de vente de 1900 à 1973, véritables pièces de collections. Balayant près de huit décennies, elles révèlent les plus belles voitures, mais aussi le meilleur des illustrations et du graphisme du XXe siècle.

Automobile Design Graphics Steven Heller & Jim Donnely – Taschen

Living the Supercar Dream Tim Burton – Shmee150 MARIAGE ACIER ET BOIS Les Woodies sont des véhicules essentiellement américains, dont une partie de la carrosserie - en particulier les portes - est composée d'un assemblage de lattes de frêne clair, entre lesquelles sont insérées de fines plaques d'acajou, l'ensemble étant recouvert de plusieurs couches de vernis. Née aux Etats-Unis, cette technique va connaître un véritable engouement entre les années 1930 et 1950. Woodies Américains – Patrick Lesueur – E.T.A.I

LE REFUS DE LA MODERNITÉ Au début des années 1970, le photographe amateur plus tard fondateur et co-fondateur de la collection « L’Œuvre photographique » aux Editions du Seuil et des Cahiers de la Photographie, passe plus de 30 ans à photographier le Sud profond des Etats-Unis. Sur la couverture et sur nombre de pages intérieures du livre, l’automobile est omniprésente. En particulier, l’automobile d’antan.

Antebellum – Gilles Mora – Ed. Lamaindonne

Deutsche Bank AG, Taunusanlage 12, 60325 Frankfurt am Main, Allemagne, HR Frankfurt am Main HRB 30000. Deutsche Bank AG Succursale de Bruxelles, Avenue Marnix 13-15, 1000 Bruxelles, RPR Bruxelles, TVA BE 0418.371.094, IBAN BE03 6102 0085 7284, IHK D-H0AV-L0HOD-14. E.R. : Steve De Meester.

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Musique

A fond, la caisse ! L E S V O I T U R E S I N S P I R E N T D E P U I S L O N G T E M P S L’ I M A G E R I E P O P A U T A N T Q U E L E S T E X T E S D ’ A I R S À S U C C È S . N O U S AV O N S O P T É P O U R U N B R I N D E N O S T A L G I E AV E C D E S M O R C E A U X D ’ A N TA N O Ù L A V O I T U R E E S T R E I N E . S E R G E VA N M A E R C K E

T H E B E AT L E S A l’époque de la sortie de ce morceau sur l’album Rubber Soul qui figure parmi les nombreux succès des Beatles en 1965, John Lennon passait son permis de conduire avec une petite décapotable, avant de se laisser conduire quelques succès plus tard, par un chauffeur dans ses célèbres Rolls-Royce Phantom V blanches et psychédéliques. Ses compères n’en étaient guère jaloux. Son fils Julian non plus…

THE CARS Morceau représentatif de la New Wave des Eighties, ce titre figure sur l’album Heartbeat City sorti en 1984. L’automobile est ici omniprésente, à la fois dans le nom du groupe et dans les paroles de la chanson qui fut un hit de part et d’autre de l’Atlantique. La pochette représente une Plymouth Duster 340.

The Beatles – Drive My Car - EMI

The Cars – Drive – Elektra Records

BRUCE SPRINGSTEEN Le Boss pose devant une Ford Galaxy Cabrio de 1965 pour la pochette de ce double album sorti en 2010. La photo a été prise en 1977 par Eric Meola, qui avait roulé jour et nuit avec Bruce entre l’Utah et le Nevada à la recherche du lieu idéal pour la faire. Elvis venait de mourir. Cette superbe photo ne sera utilisée par Springsteen que 33 ans plus tard.

Bruce Springsteen – The Promise Columbia Records

THE CLASH Ce morceau lancé par Vince Taylor en 1959, a été repris à maintes reprises. Une des plus étranges est celle-ci, figurant en 1979 sur le célèbre album London Calling, devenu un monument du phénomène punk. The Clash ne détonne pas vraiment dans cette photo prise à l’époque à New York.

JANIS JOPLIN Ce titre figure sur l’album Pearl sorti en 1970. Si Janis Joplin pose ici dans une Porsche et non dans une Mercedes, la voiture choisie n’est pas sans rapport avec le morceau, elle y implore en effet avec ironie le ToutPuissant de lui offrir ce que ses amis (qui roulent en Porsche) n’ont pas.

The Clash – Brand New Cadillac – CBS Records

Janis Joplin – Mercedes Benz – Columbia

Films

Moteur ! C L A S S I Q U E S O U S U C C È S P O P U L A I R E S , N O M B R E D E F I L M S M E T T E N T E N S C È N E D E S S TA R S D U M O N D E A U T O M O B I L E A U X C Ô T É S D E S S T A R S T O U T C O U R T. C ’ E S T M O I N S L E C A S P O U R LES FILMS DE SCIENCE-FICTION OU DE SUPER-HÉROS, MAIS D’ORDINAIRE, LES VOITURES V O U S R E N S E I G N E N T D ’ E M B L É E S U R L’ É P O Q U E D U R É C I T C I N É M A T O G R A P H I Q U E . L A P R E U V E PA R C I N Q . S E R G E VA N M A E R C K E

AMERICAN GRAFFITI Véritable show-room de superbes voitures des fifties et sixties, ce film de 1973 procure des premiers rôles aux véhicules qui le peuplent, à commencer par la Ford V8 Deuce Coupé de 1932 à moteur apparent de Milner (Paul Le Mat), recherché par Falfa (Harrison Ford) qui veut le battre lors d’une course avec sa Chevrolet One Fifty noire. De son côté, Curt Henderson (Richard Dreyfuss), roule lui, dans une 2 CV bleue de 1967, immatriculée en France. Toute une époque !

American Graffiti – George Lucas – Universal Pictures

T H O M A S C R O W N A F FA I R Comme dans nombre de films où il tient la vedette, Steve McQueen s’entoure de belles voitures dans ce film de 1968. Notamment une Rolls-Royce noire, un coupé Silver Shadow Mulliner Park Ward, et - dans un autre genre -, mais tout aussi spectaculaire : un Buggy Meyers Manx rouge équipé d'un puissant moteur 6 cylindres de Chevrolet Corvair, avec lequel McQueen montre sa maîtrise du volant à Faye Dunaway. Les deux affichent par ailleurs ici, leur talent d’acteur avec le plus long baiser de l’histoire du cinéma.

The Thomas Crown Affair – Norman Jewison – 20th Century Fox

THE DUKES OF HAZZARD Dans cette série de 147 épisodes de 50 minutes diffusée de 1979 à 1985, les deux premiers rôles - Bo et Luke Duke - se partagent la vedette avec une Dodge Charger '69 orange, avec le chiffre « 01 » peint en noir bordé de blanc sur chaque portière. Quelque 300 exemplaires de ce véhicule ont été détruits durant les impressionnantes cascades du tournage. Les originaux restants sont devenus extrêmement rares aujourd’hui.

The Dukes of Hazzard – Gy Waldron – CBS GOLDFINGER Dans son roman de 1959, Ian Fleming place James Bond au volant d’une Aston Martin DB Mark III tandis que son adversaire Auric Goldfinger, est conduit par son légendaire chauffeur dans une Rolls-Royce Silver Ghost. Le film de 1964 ne s’éloigne pas trop des modèles du roman puisque Bond y conduit une Aston Martin DB5 et que Goldfinger prend place dans une Rolls-Royce Phantom III Sedanca de Ville de 1937. Classe !

Goldfinger – Guy Hamilton – United Artists B AT M A N V S U P E R M A N : D AW N O F J U S T I C E On est loin du cabriolet Ford des années 1940. A chaque nouvel épisode cinématographique des aventures de Batman, sa Batmobile prend des allures plus menaçantes. Dans l’aventure la plus récente, on a même eu recours à des pneus pour roues de tracteurs dont les sillages ont été redessinés. Plus de cinq mois ont été nécessaires pour concevoir et fabriquer le modèle. Le designer Patrick Tatopoulos en a fait un tank équipé d’un lance-missile et de fusils mitrailleurs, et en même temps une voiture/moto déchirant à toute vitesse dans les rues de Gotham.

Batman v Superman : Dawn of Justice – Zack Snyder – Warner Bros

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S E R G E VA N M A E R C K E

ARTENAIRE de Lamborghini et notamment sponsor titre du « Lamborghini Blancpain Super Trofeo » depuis 2009, Blancpain prend le sport automobile très au sérieux. Son patron Marc A. Hayek, Président et CEO de cette marque appartenant au Swatch Group, a couru personnellement sur les circuits en tant que pilote. Toute la caravane du Super Trofeo européen s’est arrêtée au circuit de SpaFrancorchamps, le dernier week-end de juillet dernier pour les 24 Heures de Spa. Le Lamborghini Blancpain Super Trofeo est né en 2009. En Europe d’abord, avant de se développer rapidement en Asie en 2012 puis aux Etats-Unis en 2013. Le Lamborghini Blancpain Super Trofeo propose un concept destiné aux gentlemen drivers. Divisés en deux catégories, amateurs et pro-amateurs, ils s'affrontent individuellement ou par équipe de deux au volant.

DUO DE CHOC L'association entre Blancpain et Lamborghini célèbre les performances techniques et esthétiques dans le respect de la tradition et de l'innovation caractéristiques des deux manufactures. En 2009, le Lamborghini Blancpain Super Trofeo devient réalité pour les adeptes de sport automobile. Fort de son succès en Europe, le championnat se développe rapidement en Asie en 2012 puis aux EtatsUnis en 2013. Le Lamborghini Blancpain Super Trofeo propose un concept exclusif destiné aux pilotes gentlemen. Divisés en deux catégories, amateurs et pro-amateurs, ils s'affrontent individuellement ou par équipe de deux au volant des Lamborghini Blancpain Super Trofeo Race Car. Chaque week-end de courses se compose d'une course de qualification suivie de deux courses de 50 minutes. La dernière manche européenne se déroulera en novembre à Valencia en Espagne, ce circuit accueillant également la quatrième édition de la World Final, qui réunira les protagonistes des Trophées Europe, Amérique du Nord et Asie. Le vainqueur 2015 du Super Trofeo Europe était l’Espagnol Patrick Kujala, qui a également dominé la World Final.

1. Le Chronographe Flyback « Super Trofeo » de la collection L-evolution de Blancpain. 2. Le modèle type de Lamborghini pour Super Trofeo. 3. Les bolides et leurs équipages.

UN MODÈLE DÉDIÉ Inspiré par le monde de l’automobile et des épreuves d’endurance, le modèle Chronographe Flyback « Super Trofeo » de la collection L-evolution de Blancpain allie maîtrise horlogère et technologie de pointe, avec notamment le recours à des fibres de carbone pour développer la lunette, le fond et le cadran de ce garde-temps. La fonction Flyback permet une remise à zéro et un redémarrage instantané du chronographe, en appuyant sur le poussoir à 4 h. Au cœur de ce nouveau modèle, le calibre manufacture F185 avec ses 308 composants visibles à travers le fond du boîtier en saphir affiche jusqu’à 40 heures de réserve de marche. Le boîtier de 43,5 mm de diamètre et d’une épaisseur de 12,6 mm assure lui, une étanchéité jusqu’à 100 m de profondeur. Agrémenté de surpiqûres, le bracelet en alcantara noir est doté d’inserts en carbone rappelant les dernières évolutions en matière développement de voitures de course. Ultime détail, le capot de la boucle déployante est en carbone.

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La télévision fait partie du passé. Aujourd’hui, c’est l’art visuel qui occupe le devant de la scène. Avec des couleurs encore plus éclatantes que dans la réalité. Et des contrastes plus nets que jamais. La technologie OLED permet d’obtenir un écran encore plus fin que celui d’un smartphone. L’idéal pour les avant-gardistes dotés de bon goût. Offrez-vous un véritable chefd’œuvre. Le Loewe bild 7. Demandez davantage d’informations à votre revendeur Loewe ou rendez-vous sur www.loewe.tv/be-fr.

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L A M U S I Q U E E S T PA R T O U T La diffusion d’une musique de qualité n’a pas toujours été ce qu’elle est aujourd’hui à bord d’une voiture. Or, on n’emprunte pas forcément sa voiture du dimanche pour partir à l’aventure. Un smartphone et le Libratone One Click remédient à la situation si vous partez à l’aventure avec une vieille caisse. Mobile, léger, petit, ce haut-parleur Bluetooth vous accompagne partout et s’accroche partout également.

APPLE SUR LA ROUTE Une bonne centaine de modèles automobiles sont compatibles avec CarPlay d’Apple. Ce système permet de vous servir de votre iPhone sans trop quitter la route des yeux et le volant des mains. CarPlay intègre le contrôle vocal Siri. Il est compatible avec les commandes de votre véhicule : molettes, boutons ou écran tactile. CarPlay peut par exemple anticiper votre itinéraire à partir d’adresses figurant parmi vos contacts, e-mails, SMS ou calendriers.

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O Ù E S T L E C H AT ? Wistiki est l’histoire de trois frères français dont le chat Minou ne cessait de se faire porter disparu. Perdre son chat ou perdre ses clés de voiture c’est un peu du pareil au même se dirent-ils et ils décidèrent de créer l’outil pour ne plus les perdre via un financement participatif sur MyMajorCompany en France. Trois ans plus tard, Philippe Starck a dessiné le « voilà! » pour Wistiki, un porte-clés connecté pour ne plus jamais égarer son Sésame, ouvre toi.

www.wistiki.com

A L’ A I S E D A N S LES BOUCHONS Volkswagen a instauré dans quelquesuns de ses modèles, un Traffic Jam Assist qui permet de rester zen dans les files, en s’arrêtant et en redémarrant automatiquement grâce à un radar braqué sur le véhicule devant soi, selon les flux en accordéon de l’embouteillage. Il permet aussi de rester dans la bonne bande routière grâce à une caméra intégrée au rétroviseur et axée sur le marquage de la chaussée. Il adapte enfin la vitesse du véhicule et permet à l’automobiliste d’intervenir à tout instant.

www.volkswagen.com

VERS LA VOITURE NUMÉRIQUE Le constructeur automobile Porsche a annoncé l’ouverture d’un Porsche Digital Lab à Berlin, destiné à identifier et tester des solutions innovantes de technologies de l’information. Le laboratoire fournit une plate-forme de collaboration avec des entreprises technologiques, des startups et la communauté scientifique. Il travaillera en étroite collaboration avec Porsche Digital GmbH à Ludwigsburg qui se concentre sur le déploiement des technologies numériques : la mobilité en réseau, les concepts de contrôles intuitifs et les architectures des véhicules de demain.

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Mon patrimoine. Mes choix.

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Pa s s i o n s

UNE AUTRE PASSION de

Gentleman Driver

A U D I , M E R C E D E S , P O R S C H E O U B M W O N T I N C L U S U N E V O I T U R E U T I L I TA I R E D A N S L E U R OFFRE DEPUIS QUELQUE TEMPS DÉJÀ, MAIS VOILÀ QUE LE TOUT HAUT DE GAMME A U T O M O B I L E S ’ Y M E T. R O L L S - R O Y C E , L A M B O R G H I N I , A S T O N M A R T I N F I G U R E R O N T PA R M I L E S P I O N N I E R S D E R R I È R E B E N T L E Y Q U I E S T D É J À S U R L E M A R C H É AV E C S O N B E N T A Y G A . G E N T L E M A N A E S S AY É C E N O U V E A U M O D È L E P O U R S ’ I N I T I E R À L A P Ê C H E À L A M O U C H E AV E C « L E » S P É C I A L I S T E M O N D I A L D E L A S P É C I A L I T É : M A T T H A R R I S . D E S T I N A T I O N : L A R I V I È R E T U N G N A A , A U P L U S P R O F O N D D E L A N A T U R E I S L A N D A I S E . S A I S I S S A N T. S E R G E VA N M A E R C K E

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L’

ARRIVÉE EN AVION EST IMPRESSIONNANTE. Comme, depuis quelques années, le trafic aérien est de plus en plus important de et vers l’Islande, l’aéroport international a quitté les abords directs de Reykjavik pour s’installer à 50 km de là, à Keflavík. L’équipe nationale de foot qui a surpris tout le monde à l’Euro 2016 rejoignait le bercail au moment de notre arrivée et, comble de hasard, la fenêtre de notre chambre du boutique hotel 101, donnait sur la vaste plaine en pente où les Islandais ont réservé une accueil triomphal à leurs joueurs quelques heures plus tard. Avec leur fameux Viking Thunderclap… Mais pour nous, les choses sérieuses ont véritablement commencé aux petites heures, le lendemain. Sous un soleil matinal radieux, nous prenons place dans la version « Verdant » vert foncé du Bentayga, un véritable salon en cuir et bois précieux , très éloigné des pionniers du SUV (Sport Utility Vehicle) qu’étaient les Jeep et Land Rover d’antan par exemple.

EN ROUTE ! On respire bien, on se relaxe. On tient un petit bijou de 231.210 € entre les mains… Toutes options comprises, oui, mais quand même ! L’objectif : rejoindre en deux heures environ, la rivière Tungnaa au milieu de nulle part, mais néanmoins à mi-chemin entre la capitale et le fameux glacier Vatnajökull. La sortie de

la ville se fait sans encombre. Le GPS est heureusement préréglé pour rejoindre l’emplacement du baraquement d’où Matt Harris et Kristján Páll Rafnsson nous piloteront jusqu’à la rivière. A la sortie du centre comme sur la grande route, malgré son poids de 2,5 tonnes, le Bentayga se manœuvre avec souplesse. Sous le capot, un 6 litres de cylindrée dont la puissance atteint 608 ch, permettant une vitesse de pointe de 301 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes. Massage du dos, température réglable par siège, une installation audio de haut niveau où nous nous accordons une overdose de Björk, un touch screen hyper pratique… Bien vite, on ne se pose plus la question de savoir si la prestigieuse marque Bentley avait vraiment besoin de s’engager sur la voie de l’utilitaire. Malgré une courte nuit, massages dorsaux aidant, nous arrivons en pleine forme au baraquement. Changement de tenue. Cuissardes imperméables jusqu’à mi poitrine, bottes, gants… et nous voilà repartis. Et là, on quitte d’emblée la route asphaltée pour rejoindre le bout de rivière où Matt et Harris espèrent que la pêche sera bonne. Côtes à 45 degrés, grosses flaques d’eau, terrain de cendres, cailloux, roches assorties à la grisaille du ciel… tous les cas de figure se présentent à nous, mais nous progressons vers notre destination finale, tout aussi confortablement que sur la route asphaltée.

COFFRE MODULAIRE Arrivés à destination, quelle ne fut pas notre surprise quand les accompagnateurs de Bentley ouvrirent le coffre à l’arrière de notre vaisseau de luxe et d’exploration : l’atelier Mulliner de la marque installée à Crewe en Angleterre a en effet aménagé ce coffre avec des éléments modulaires : des tiroirs, des boîtes, des caisses, etc., comprenant tout le matériel du parfait petit pêcheur à la mouche. Et là, Uday Sanapati, Head of Technical Operations chez Bentley Mulliner nous explique que pratiquement tout est possible pour répondre sur mesure aux souhaits des clients. L’équipement pour la pêche à la mouche par exemple, comprend trois caisses en cuir piqué qui peuvent être r approchées du bord du coffre. L'une est un coffre en bois précieux contenant une panoplie d'outils de pêche et des tiroirs à mouches en noyer foncé verni. Une deuxième caisse inclut un minibar et la dernière accueille un vaisselier. Un petit frigo est même prévu. Les cuissardes sont conser vées dans un coffre avec déshumidificateur dont l'intérieur est doublé en néoprène pour protéger le bois précieux.

JOINDRE L’UTILITAIRE À L’AGRÉABLE.

DEUX POISSONS La voiture permet d’atteindre les endroits les plus reculés malgré un parcours semé d’embûches et son coffre permet lui, d’accueillir des kits interchangeables pour assouvir toutes ses passions. Ici en l’occurrence, une passion en puissance nous est proposée puisque l’initiation à la pêche à la mouche doit encore commencer. Si la mouche est le petit élément le plus spectaculaire de ce type de pêche, c’est l’utilisation d’une ligne dont le poids et l’épaisseur permettent, lors du lancer, de propulser la mouche au loin dans la rivière, qui en constitue l’élément pour le moins essentiel. Le but est donc de leurrer le poisson avec des mouches artificielles. Et Uday Sanapati nous en avait procuré une panoplie à faire succomber le premier poisson venu. C’est le lancer qui est le plus dur à apprendre, mais après un quart d’heure, on s’y fait. Et vous savez quoi ? En moins d’une demi-heure après l’initiation, nous avions pêché deux beaux exemplaires de plusieurs kilos… que nous avons évidemment rendu aussitôt à la nature pour qu’ils puissent prolonger leur vie sous l’eau. Ce qui correspond entièrement à notre vision de la passion. La pêche à la mouche est un sport qui ne figure pas parmi les moins coûteux. Mais cela ne devrait pas constituer de problème pour un propriétaire de Bentley, véritable amateur du genre. Quand on s’offre un Bentayga et qu’on l’emmène dans un coin perdu d’Islande pour y assouvir sa passion, on ne s’interroge pas sur le prix de la truite ou du saumon frais qu’on dégustera le soir.

LES ALMENDRONES CES REINES DE CUBA

E L L E S P O RT E N T D E S N O M S M Y T H I Q U E S, E T L E U R S C H R O M E S D É F R A Î C H I S R E F L È T E N T, PA R E S S E U S E M E N T, L E S D E R N I E R S É C L A T S D E L’ È R E P R É - R É V O L U T I O N N A I R E D E L’ Î L E . C E S C H E V R O L E T, P O N T I A C , O L D S M O B I L E , B U I C K C O N S T I T U E N T U N PA T R I M O I N E A U T O M O B I L E E X C E P T I O N N E L E T V I VA N T, À D É F A U T D ’ Ê T R E A U T H E N T I Q U E . U N PA T R I M O I N E Q U E C U B A E N T E N D C O N S E R V E R J A L O U S E M E N T, M A L G R É S A - T I M I D E M A I S E N C O U R A G E A N T E - O U V E RT U R E V E R S L E M O N D E . M A RT I N B O O N E N

Revival

I L’AUTOMOBILE A UNE PLACE PARTICULIÈRE DANS L’HISTOIRE COMMUNISTE (symbole ultime de l’émancipation du petit peuple), et même si le temps a donné aux Lada, Volga et autres Moscovitch une patine plus sympathique, on ne peut pas dire que ces constructeurs soviétiques aient mis sur les routes les autos les plus excitantes de l’industrie. Alors, était-ce bien à Cuba (l’un des derniers bastions communiste de la planète) qu’il fallait s’attendre à voir, au coin d’une ruelle surchauffée, défiler d’extravagantes Américaines aux couleurs vives et bariolées ? Pas forcément. C’est probablement cette anomalie historique et unique qui fait du parc automobile cubain l’un des plus célèbres au monde.

IL Y AURAIT, ENCORE AUJOURD’HUI À CUBA, 60.000 VOITURES AMÉRICAINES DES ANNÉES CINQUANTE. LES FRANÇAIS D’ABORD… A la fin du XIXe siècle, le continent européen a une longueur d’avance en terme de développement automobile sur les EtatsUnis. L’influence de Détroit (capitale de l’industrie automobile américaine) n’arrive pas encore jusqu’aux rivages cubains. Et puisque, désormais, la France et l’Espagne sont en paix, la première voiture importée à La Havane, sans surprise, est française ! « La Parisienne » est la propriété de l’industriel José Muñoz. Les Cubains sont d’abord intrigués mais, très vite, l’aristocratie locale voit en l’automobile un symbole de prestige. La seconde automobile à poser ses roues à Cuba (seulement six mois plus tard) est aussi française : une Rochet-Schneider, de Lyon. Très rapidement, ces nouvelles venues vont remplacer les antiques calèches sur les pavés de La Havane.

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LES AMÉRICAINS ENSUITE… Arrivés sur le marché cubain un peu plus tardivement, les constructeurs américains ne perdent pas de temps pour autant. Dans la première moitié du XXe siècle, ils dépassent, en production, leurs homologues du - déjà - Vieux Continent. Il faut dire que deux guerres mondiales sur son territoire compliquent forcément la tâche de l’industrie européenne. De toute façon, les Etats-Unis sont omniprésents sur le marché cubain et l’automobile ne fait que suivre la tendance. En 1959, plus de 93 % des voitures qui circulent dans l’île sont fabriquées aux EtatsUnis et des compétitions automobiles y sont même organisées ! Un circuit urbain est établi sur le Malecón, le front de mer de La Havane, pour attirer les touristes fortunés. En 1958, Juan Manuel Fangio (quintuple champion du monde de Formule 1) y est même enlevé la veille du départ par un homme armé. Batista, alors président, maintient la course. Celle-ci est remportée, anecdotiquement et tristement, par Stirling Moss, après seulement six tours. La course avait dû être stoppée après que la Ferrari d'Armando Garcia Cifuentes ait percuté la foule et tué sept personnes.

LES SOVIÉTIQUES AUSSI… Après la révolution castriste et le gel des relations avec les Etats-Unis, Cuba choisit son camp : c’est l’URSS. Le régime soviétique

devient le fournisseur automobile officiel de l’île. L’endurance des Lada, Volga, Skoda, Moscovitch et autres Fiat Polski remplacent donc, peu à peu, le glamour des Chrysler, Oldsmobile, Buick et Cadillac. Cet épisode communiste ne laisse d’ailleurs pas tous les Cubains insensibles. Les Lada sont, encore aujourd’hui, les taxis les plus enviés par les chauffeurs.

EN 1959, PLUS DE 93 % DES VOITURES CIRCULANT À CUBA ÉTAIENT AMÉRICAINES. ET LE RESTE DU MONDE, ENFIN ! Avec l’effondrement du régime soviétique et la chute des régimes communistes en Europe de l’Est, Cuba est obligé de se fournir ailleurs. Plusieurs pistes sont essayées et le paysage automobile se diversifie. Les marques européennes (Peugeot, Citroën, Renault, Audi, Mercedes-Benz…) croisent désormais les productions asiatiques (Toyota, Mitsubishi, Hyundai…). Mais ces nouvelles voitures, plus modernes et moins facilement réparables, ne parviennent pas à détrôner dans le cœur des Cubains les vaisseaux américains.

♦ 1. Kennedy a-t-il été assassiné sur ordre de Fidel Castro ? 2. Frank Sinatra était très présent à Cuba du temps où la mafia dirigeait l’île.

DES MÉCANOS AUX DOIGTS D’OR Le Cubain Marcelo I. Gorajuría Marichal, auteur du livre Historia y pasión del automóvil en Cuba (aux Ediciones Cubanas) parle de l’arrivée de 150.000 véhicules américains sur l’île, dans les années cinquante. Si les chiffres sont toujours difficiles à obtenir et, surtout, à vérifier à Cuba, selon plusieurs experts, il en resterait un peu moins de la moitié, soit près de 60.000 voitures. Si ces voitures roulent toujours après plus de quarante ans, en affichant parfois plus de 800.000 miles au compteur, c’est parce que la population cubaine a trouvé en elle des trésors d’ingéniosité mécanique et de passion pour parvenir à maintenir ces livres roulants d’histoire en état de fonctionnement. Alors, certes, vous ne trouverez plus à Cuba de voitures en « état concours », c’est-à-dire proche de celui qu’elles avaient au moment de leur sortie. Bien souvent, on a troqué les voraces V8 « ricains » contre de plus sobres moteurs diesel, en provenance des pays de l’Est. C’est que les Américains, en désertant l’île en 1959, n’ont pas laissé les pièces de rechange. Comme il n’était pas possible non plus d’en importer, il revint aux Cubains de se montrer créatifs… et de faire avec les moyens du bord ! L’authenticité y a perdu ce que l’Histoire y a gagné.

Revival

2. ♦ 1. Scène mythique du Parrain II à La Havane. 2. Le Capitole de La Havane a ainsi été dénommé en référence au Capitole de Washington. 3. Le Che et Fidel en arrière-plan de la belle Américaine.

U N PAT R I M O I N E M E N A C É ? La normalisation, récemment annoncée, des relations entre Cuba et son imposant voisin menace d’ailleurs peut-être la richesse de ce patrimoine. Même si elles ne roulent pas avec des pièces dûment homologuées par leurs constructeurs, ces voitures n’en restent pas moins absolument mythiques et font fantasmer plus d’un collectionneur autour du monde. Depuis 2014, les Cubains ont en effet la possibilité, pour la toute première fois de leur histoire, de vendre leurs vieilles autos pour acheter des voitures neuves. Un vent de révolution semblait souffler sur La Havane. C’était sans compter les taxes sur

les importations et le gouvernement cubain qui, via son conglomérat CIMEX, contrôle ces importations ainsi que la distribution et les prix des marques étrangères. Résultat : des prix prohibitifs, astronomiques, impensables pour le petit peuple de l’île. Bref, en attendant de pouvoir s’offrir une Volkswagen Jetta de 2010 à 51.000 CUC (46.000 euros) ou une Peugeot 508 de 2013 pour 262 .185 CUC (plus de 230.000 euros), les Cubains n’ont pas d’autre choix, avec un salaire moyen mensuel de 20 euros, que de réparer, encore et encore, leurs vieilles Plymouth ou Moscovitch. Certaines choses ne sont pas prêtes de changer à Cuba. Dans quelques cas, très précis, on n’a pas envie de s’en plaindre !

OLIVIER GENDEBIEN

OU LA CLASSE INNÉE…

M A RT I N B O O N E N

Elégance

I ON NE DEVAIT EN CHOISIR QU’UN POUR INCARNER LA FIGURE DU GENTLEMAN DRIVER, ce serait Olivier Gendebien. Il portait en lui les éléments les plus emblématiques des gentlemen drivers, se vêtant avec élégance et étant inspiré par les plus belles valeurs du Baron de Coubertin. Car les gentlemen drivers couraient d’abord pour la performance sportive, pas pour l’argent. D’ailleurs, il leur arrivait d’engager leurs voitures à leurs propres frais. Cela prouvait évidemment tout le désintéressement de ces hommes du monde. Et s’ils étaient dégagés de toute contrainte matérielle, c’est bien parce qu’ils étaient issus de familles bourgeoises et/ou aristocratiques dont la pérennité était assurée autrement que par le revenu du travail. Cette ascendance leur permettait de pratiquer avec professionnalisme un sport encore amateur à cette époque. Tout ceci pour dire qu’Olivier Gendebien a eu la chance de provenir d’un milieu favorisé…

DU SANG BLEU ET… Issu d’une vieille famille du Comté de Namur (dont les racines remontent au XVIe siècle), Olivier Gendebien compte, parmi ses aïeuls, des avocats, des magistrats, des industriels mais, surtout, des hommes politiques et des élus de la Nation : Jean-François Gendebien et son fils Alexandre prirent part à la naissance de l’Etat belge, Léon Gendebien

fut député, Paul Gendebien sénateur… Et il n’y a pas si longtemps, le baron Paul-Henry Gendebien, député et farouche défenseur du rattachement de la Wallonie à la France, s’exprimait dans les médias. La mère d’Olivier Gendebien, Marthe van der Straeten, fille du baron Fernand van der Straeten, était elle-même la descendante directe d’un des plus grands empires industriels du pays, puisqu’elle était la petite-fille d’Ernest Solvay. C’est donc de l’authentique « sang bleu » qui coulait dans les veines de notre gentleman driver. Pourtant, l’impérieuse nécessité de reprendre la direction des affaires familiales ne s’imposa pas à Olivier Gendebien, troisième enfant d’une fratrie qui comptait sept membres tout de même. « A l’époque, Robert Gendebien, le père d’Olivier, donc mon grand-oncle, explique Louis Gendebien, n’avait émis aucune réserve par rapport aux envies de compétition de son fils. Et c’était la même chose pour tous ses fils. Alexandre, l’aîné, qui pendant la guerre s’était engagé dans la Royal Air Force, a fait toute sa carrière comme pilote à la Sabena. Cette attitude était assez neuve pour l’époque ». Selon notre informateur, Robert Gendebien aurait même dit à son fils Olivier qu’il n’avait aucune objection à ce qu’il fasse de la course automobile. « Mais faites-le bien » aurait-il ajouté.

C E P I L O T E B E L G E AVA I T T O U T D U G E N T L E M A N D R I V E R . C ’ É T A I T T E L L E M E N T V R A I Q U E C E L A E N D E V E N A I T C A R I C A T U R A L . I L F A U T D I R E Q U ’ O L I V I E R G E N D E B I E N AVA I T T O U S L E S A T O U T S E N M A I N : B E A U C O M M E U N D I E U , É L É G A N T À L’ E X T R Ê M E , C H E VA L E R E S Q U E A U T A N T D E PA R S E S O R I G I N E S Q U E D E PA R S O N C O M P O R T E M E N T, P I L O T A N T P O U R L E S P O R T P L U S Q U E P O U R L’ A R G E N T … C E P E R S O N N A G E F L A M B O Y A N T, E T P O U R T A N T D I S C R E T, É T A I T L E S Y M B O L E D E C E T T E É P O Q U E R É V O L U E . R E T O U R S U R C E T T E I C Ô N E AV E C S O N N E V E U , L O U I S G E N D E B I E N .

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Elégance

UN LIVRE ET UNE MONTRE

♦ Olivier Gendebien dans la mythique Mercedes 300 SL

JEAN-FRANÇOIS GENDEBIEN, AÏEUL D’OLIVIER, FUT L’UN DES PÈRES DE LA NATION. U N PA L M A R È S E T … La carrière d’Olivier Gendebien fut prolifique. Jugez plutôt : 16 Grands Prix de Formule 1 disputés, avec pour meilleur résultat une deuxième place au Grand Prix de France 1960 sur le circuit de Reims-Gueux au volant d’une Cooper-Climax (juste derrière un certain Jack Brabham mais devant Bruce McLaren et Jim Clark) auxquels s’ajoutent 8 participations aux 24 Heures du Mans, avec pas moins de 4 victoires, toutes remportées sur Ferrari (où il laissa d’excellents souvenirs) ! D’ailleurs, il fut longtemps le recordman de victoires au Mans (jusqu’à ce qu’un certain Jacky Ickx ne le dépasse). Olivier Gendebien a donc tout simplement marqué l’histoire du sport automobile… « La première fois que j’ai été au Mans, en 1969 (NDLR : L’année où Jacky Ickx remporta l’épreuve dans le dernier tour, au nez et à la barbe d’un Hans Hermann privé de freins), je n’avais aucune accréditation, nous confie Louis Gendebien. Pour avoir accès au

paddock, je me suis contenté de montrer ma carte d’identité. Mon patronyme et le souvenir de mon oncle, encore bien vivant dans tous les esprits, suffirent à me faire entrer ». C’est dire si Olivier Gendebien était respecté. Et s’il est surtout connu pour ses victoires au Mans, il a également remporté trois fois la Targa Florio, trois fois les 12 Heures de Sebring et trois fois le Tour de France automobile (qui combinait épreuve de rallye et course sur circuit). Excusez du peu !

UN STYLE ET… Mais il ne suffit pas d’avoir le sang bleu et un palmarès pour être un véritable gentleman. L’élégance vestimentaire compte aussi ! Une fois encore, chez Gendebien, il y avait quelque chose d’inné. Sa façon de s’habiller était incomparable. « Olivier Gendebien avait l’élégance et le style de son milieu. Je pense à cette photo, aux Mille Miglia, où on le voit sur la grille de départ en cravate. Cela le distinguait évidemment des autres pilotes, issus de milieux plus populaires, plus… garagistes ! » explique Louis Gendebien. Mais la stature d’Olivier Gendebien ne s’arrêtait pas aux vestons en tweed et aux chaussettes en véritable fil d’Ecosse. Il

EN MÉMOIRE D’OLIVIER GENDEBIEN Pour honorer la mémoire de son proche parent, Louis Gendebien s’est associé à son ami Pascal Witmeur (véritable personnage du sport automobile en Belgique) et à Fabien de Schaetzen, CEO des montres Raidillon. Au programme, un très beau livre, Olivier Gendebien, édité chez Montpezat, et une montre, limitée à 55 exemplaires (comme toutes les productions de l’horloger belge). Le chronographe évoque sur son cadran les victoires internationales d’Olivier Gendebien et le livre retrace en images la carrière et les vingt-cinq grandes victoires remportées par le pilote belge. Préfacé par son fils Robert, le bouquin comporte un grand nombre de photos, souvent inédites, dont beaucoup sont dues au célèbre photographe Bernard Cahier. Informations : Louis Gendebien - 0475 49 51 65 l.gendebien@montpezat.be Prix pour la montre et le livre : 3.100 euros

ajoutait à son élégance naturelle un physique d’Apollon. Beau comme un dieu, avec ce maintien typiquement aristocratique, il marquait tous ceux qu’il croisait. Ils étaient frappés par son sourire ravageur et rayonnant qui était, chez lui, une véritable marque de fabrique, autant que son coup de volant.

D U TA L E N T E T … Noblesse, palmarès, style… Tout cela ne serait rien sans le talent ! Et là encore, Olivier Gendebien n’avait à craindre personne. Bien sûr, les victoires remportées sur les plus beaux circuits pourraient parler d’ellesmêmes. Mais Louis Gendebien préfère raconter cette histoire qui illustre si bien

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Elégance

1. ♦ 1. Olivier Gendebien au Tour de France à Nice dans sa Ferrari 250 GT. 2. Le pilote belge termina 2e du Grand Prix de France 1960 derrière Jack Brabham et devant Bruce McLaren.

le talent naturel de son oncle Olivier : « En 1961, Olivier Gendebien courut le Grand Prix de Belgique de Formule 1 à Francorchamps sur une Ferrari 156 (NDLR : Les fameuses « Sharknose » dont l’allure reptilienne rappelait celle des requins) de l’Ecurie Nationale Belge (fondée par Jacques Swaters). Sa voiture ne bénéficiait pas des dernières évolutions, réservées aux voitures d’usine de Phil Hill, Wolfgang von Trips et Richie Ginther, les pilotes officiels de la Scuderia Ferrari. Dans les portions rapides du circuit, Olivier Gendebien ne put donc rivaliser avec ses adversaires d’un jour. Mais, dans les parties sinueuses, sa science du pilotage et son talent brut comblèrent le handicap mécanique de sa voiture. C’est ainsi qu’il refit son retard ». C’est finalement Phil Hill qui remporta la course. Mais la démonstration de Gendebien (4e) ne laissa personne dupe : le patron, ce jour-là, c’était lui !

DE LA CLASSE ! Tous les ingrédients qui font un gentleman driver semblaient donc réunis chez Olivier Gendebien. Mais nous oublions le plus important : un comportement sportif irréprochable, proche de la chevalerie. Sur ce terrain, à nouveau, Olivier Gendebien n’avait rien à prouver. Sur la piste, il n’avait qu’une seule attitude : celle de l’athlète olympique, avec toutes les valeurs qui l’accompagnent. Et d’ailleurs, ces manières

ne se limitaient pas à la piste ; elles constituaient une véritable façon de vivre pour le pilote belge. Louis Gendebien raconte, dans son livre, cette histoire qui en dit long, très long, sur l’état d’esprit sportif qu’Olivier Gendebien entretenait : « En 1960, au Mans, Paul Frère et lui se partageaient le volant d’une Ferrari d’usine. Administrativement, il fallait désigner un pilote numéro un et un pilote numéro deux. Une différence réglementaire qui n’avait pratiquement

GENDEBIEN FUT RECORDMAN DES VICTOIRES AUX 24 HEURES DU MANS AVANT UN CERTAIN… JACKY ICKX ! aucune incidence sur la course. Si ce n’est qu’elle donnait, psychologiquement, au numéro un, un ascendant sur le numéro deux. Il y avait donc toujours un petit jeu d’influence entre coéquipiers pour savoir qui des deux serait le numéro un. Mais pas avec Olivier Gendebien : afin d’éviter qu’un malaise ne s’installât entre lui et Paul Frère,

Olivier Gendebien décida de couper court à la discussion et proposa de procéder par ordre alphabétique, tout simplement ». En faisant cette proposition, Gendebien savait fort bien qu’il se condamnait au rang de second pilote, mais il était au-dessus de tout cela. Une grandeur d’âme qui permit peutêtre au duo de s’imposer à l’issue du célèbre double tour d’horloge cette année-là.

REMEMBER OLIVIER GENDEBIEN ! D’ailleurs, et cela explique la propension naturelle d’Olivier Gendebien pour les postures d’honneur, avant d’être pilote, il fut résistant. Il opéra comme ses frères. Rappelons qu’Alexandre était pilote à la RAF, pendant qu’Olivier était membre, d’abord de l’Armée Secrète en 1943, puis de l’unité parachutiste SAS en Angleterre, jusqu’à la fin du conflit. Il participa notamment à la contreoffensive dans les Ardennes. Seigneur, chevalier, chevaleresque… Ces mots sont peut-être des poncifs de journaliste en mal d’inspiration. Pourtant, dans le cas d’Olivier Gendebien, il s’agit d’une réalité presque tangible qu’aucun amateur de course automobile, ou même de sport, ne peut ignorer. Il avait le sang bleu, les manières d’un chevalier, une élégance princière et un talent naturel. Il s’appelait Olivier Gendebien, et le sport automobile ne l’oubliera jamais.

Motos

â&#x2122;Ś Cyril Smith et Stanley Dibben sur leur side Norton.

LES MOTOS ? TELLEMENT DIFFÉRENTES DES AUTOS !

LES MOTOS CLASSIQUES, F U T U R E PA S S I O N D E S G E N T L E M E N ? C ’ E S T P E U TÊTRE CE QUI EST EN T R A I N D E S E PA S S E R . QUOIQUE… ALORS QUE LE MARCHÉ AUTOMOBILE PA R T À L A D É R I V E , FA I S A N T C R A I N D R E L’ É C L A T E M E N T D ’ U N E B U L L E , L E S M O TA R D S , E N DÉPIT DES POINTS COMMUNS QU’ILS PEUVENT AV O I R AV E C L E S F A N A S D’AUTOMOBILES, GARDENT LES BOTTES SUR TERRE. CETTE COMMUNAUTÉ R E S T E T R È S AT TA C H É E À S E S VA L E U R S . D É C R Y P T A G E AV E C D E U X PA S S I O N N É S DE LA MOTO, FREDDY TA C H E N Y E T G É R A R D M A R C Y. M A RT I N B O O N E N

ES DATES NE SONT PAS FACILES À FAIRE CONCORDER, mais la première moto de l’histoire serait née en 1868, d’après un brevet pour un « vélocipède à grande vitesse » déposé par Louis-Guillaume Perreaux à la préfecture de la Seine cette année-là. La motocyclette serait donc une invention française, ce que les Américains contestent. Ils brandissent pour preuve l’existence d'un autre véhicule à deux roues, mu par un moteur à vapeur, le motocycle Roper. Il semble pourtant que celui-ci n’ait été qu'une attraction foraine... Bref, l’origine de la moto est bien nébuleuse. La seule chose sur laquelle tout le monde s’accorde, c’est sur le fait que la Daimler fut la première moto dotée d'un moteur à combustion interne, en 1885.

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Motos

©Forrini

GÉRARD MARCY : « LA MOTO M’A APPRIS À APPRÉHENDER LE RELIEF. »

SYMBOLE DE C O N T E S TAT I O N

A ses débuts la moto est freinée par l’état des routes. Les premiers modèles commercialisés imposent à leurs propriétaires et utilisateurs de fréquentes interventions mécaniques. Ces motos servent surtout d’outils de travail pour les professions libérales jusqu’à ce que le premier conflit mondial les rende indispensables aux militaires qui troquent volontiers leurs vélos pour des vélomoteurs, plus commodes et moins chers que les automobiles. Faisons un bond de plus de 40 ans. La démocratisation de la voiture dans les années 60

ne fait pas les affaires de la moto. La population lui préfère donc l’auto qui permet de prendre plus de passagers, qui est plus confortable, qui isole des intempéries et des aléas de la météo. Les marques historiques de moto subissent alors de plein fouet ce désamour. Curieusement, la moto retrouve un intérêt au moment où la production japonaise débarque sur le continent : leurs motos sont puissantes, solides, propres, jolies et faciles à piloter. A la fin des années 60, en plein dans les événements de mai 68, la moto va aussi devenir un symbole anti-bourgeois. Elle

devient le porte-drapeau d’une génération empreinte de liberté et de contestation. Justement, la liberté est-elle la plus forte valeur à laquelle on peut rattacher la moto ? Voilà, en tout cas, un poncif qui colle au garde-boue des motards. Une image que les principaux intéressés ne renient pas, bien au contraire. « On fait partie d’une communauté qui incarne des valeurs de liberté, d’évasion, de contact avec la nature, puisque l’on ressent directement l’influence des éléments : le vent, la pluie, le froid, la chaleur… » explique Freddy Tacheny (fils du célèbre Jules Tacheny).

♦ 1. Giacomo Agostini en 1963 sur Morini. 2. Johnny Cecotto en 1973. 3. Barry Sheene en 1975. 4. L’équipe de l’U.M. Bruxelles en 1947 avec, à droite, Jacques Ickx, père de Jacky.

UNE HISTOIRE D E G É N É R AT I O N ?

Et puis, il y a le pilotage. Ca, c’est le domaine de Gérard Marcy, gentleman driver (ParisDakar, East African Safari…) et gr and collec tionneur. « La moto m’a énormément appris, notamment en vision. Elle m’a permis d’évaluer et d’appréhender le relief, l’état des routes. On est beaucoup plus vulnérable à moto. Donc, la façon de lire la route doit être très fine et précise. Pas de place à l’erreur, c’est un challenge. Et cet apprentissage à la moto,

c’est ce qui m’a permis de faire ces grands rallyes africains, qui étaient autant des courses que des aventures humaines et mécaniques ». Evidemment, appartenir à un groupe aussi fort, cela donne envie de prendre la route avec une bande de copains avides de grands espaces. Pourtant, cela n’explique pas complètement le succès actuel de la moto classique. Freddy Tacheny précise : « On arrive à un moment où toute une génération qui avait vibré avec

les exploits de Barry Sheene, Johnny Cecotto, Giacomo Agostini ou Jarno Saarinen commence à pouvoir allouer des moyens et du temps à retrouver ses amours d’enfance ». Comme quoi, que ce soit à moto ou en auto, les passions naissent dans l’enfance. Rien de bien surprenant. Et Freddy Tacheny de poursuivre : « Cette nostalgie, c’est la raison pour laquelle toutes les marques se sont mises à la mode du néo-rétro : des motos modernes, avec toute la technologie disponible, mais au look d’anciennes ».

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Motos

gens changent de regard par rapport à vos investissements, ils vous cataloguent. Ces regards, ces étiquettes, j’en ai eu marre : je ne m’y retrouvais plus. Les voitures, c’est beaucoup de représentation et d’ego. Avec la moto, rien de tout cela, l’ambiance est bien meilleure ! ».

♦ Jules Tacheny, père de Freddy et Thierry, véritable légende de la moto belge.

L’engouement pour les motos classiques se marque aussi dans le développement de courses historiques, comme en voiture. Les motos sont d’ailleurs présentes à Goodwood, au milieu de la grand-messe des classic cars en Angleterre. « En fait, ajoute Freddy Tacheny, les passions de la moto classique et de l’auto classique sont organisées de la même manière : courses historiques, rallyes touristiques, ateliers et artisans spécialisés… Rien ne change ! ».

La communauté des motards est donc plus restreinte. Bref, les leviers de l’offre et de la demande sur ce marché sont moins influents » minimise Freddy Tacheny. En effet, les prix des motos, même s’ils ont eu une nette tendance à enfler ces dernières années, n’ont rien à voir avec les envolées - parfois bien irrationnelles - auxquelles on assiste dans les salles de ventes spécialisées dans les classic cars.

Mais la spéculation estelle un autre facteur qui expliquerait l’engouement pour la moto ? Pas sûr... « L’échelle n’est pas comparable avec l’automobile. Après tout, s’il y a bien 450.000 motards en Belgique, les automobilistes sont beaucoup plus nombreux.

FREDDY TACHENY : « IL N’Y PAS DE COUCHES SOCIALES À MOTO. »

AMBIANCE BEAUCOUP PLUS CONVIVIALE

C’est d’ailleurs cette augmentation déraisonnable des prix automobiles qui a donné envie à Gérard Marcy de se mettre à la moto. « D’abord, j’aime les beaux objets et les motos classiques en sont de magnifiques ! Ensuite, il y a tellement de choix : tout le monde peut trouver son bonheur. Il y a en vraiment pour tous les goûts. Et comme je suis quelqu’un d’éclectique, je m’éclate avec les motos ! J’apprécie de la même façon une trial des années 70, une Kawasaki 400 et, dans le même temps, je peux aussi tomber en admiration devant une Moto Guzzi des années 50 » s’exclame-t-il ! Et de conclure : « Avec les voitures, j’étais un peu fatigué de parler en millions d’euros. Les

Mais, l’engouement actuel autour des deux roues ne metil pas la moto dans le même péril que l’auto ? En d’autres mots, ne risque-t-on pas de voir débarquer au pays des motards les mêmes dérives que celles qui touchent le monde de l’auto ? Pour Freddy Tacheny, le risque existe. Mais, heureusement, les motos bénéficient d’un fameux gardefou qui échappe à l’auto : « Il n’y a pas de couches sociales à moto. Tout est nivelé. Sous le casque, le blouson ou dans les bottes, il n’y a pas de couleur de peau, de vieux ou de jeunes, de mecs ou de nanas : il n’y a que des passionnés. C’est pour cela que nous faisons ces saluts quand nous nous croisons. On fait partie de la même famille. Quand on se retrouve pour faire le plein, on parle moto. La moto est un vrai commun dénominateur. Et il est assez puissant pour faire oublier tout le reste. Même le Roi Albert II, grand amateur, joue le jeu. A moto, il est très accessible. C’est ça l’état d’esprit des motards ». Puissent les motards garder encore longtemps intactes les précieuses valeurs de leur confrérie. Que les bijoux qu’ils chevauchent sentent encore longtemps l’huile, le cuir et le métal chaud. C’est ainsi que ces joyaux sont les plus beaux !

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C’était au temps…

…OÙ LES MARQUES AUTOMOBILES BELGES FAISAIENT RÊVER LE MONDE t 1. Minerva Molon (1912). 2. Minerva du Roi Léopold II (1906). 3. La FN (Herstal) produisait aussi des automobiles.

AH ! QU’IL SEMBLE LOIN, LE TEMPS DE LA « BELGIQUE D E PA PA » , C E L U I O Ù N O T R E PA Y S É T A I T U N E P U I S S A N C E I N D U S T R I E L L E . L E S E C T E U R A U T O M O B I L E N E F A I S A I T PA S E X C E P T I O N E T N O U S É T I O N S L’ U N D E S P L U S I M P O R T A N T S C O N S T R U C T E U R S D U M O N D E . A L O R S , Q U E R E S T E - T- I L D E C E G L O R I E U X PA S S É ? PA S G R A N D C H O S E , R É P O N D N O T R E E X P E R T, E T I E N N E V I S A R T. S I C E N ’ E S T, P E U T- Ê T R E , U N S E N T I M E N T M Ê L É D E F I E RT É E T D E N O S TA L G I E E T … U N C E R T A I N S AV O I R - F A I R E . M A RT I N B O O N E N

N 1880, LA BELGIQUE ÉTAIT L A DEUXIÈME NATION INDUSTRIELLE DU MONDE derrière le Royaume-Uni mais devant les Etats-Unis ! A cette époque, c’était la Wallonie qui tirait le pays vers le haut. La puissance de Mons, Verviers, Liège ou Charleroi rayonnait sur tout le continent. Au Nord, Anvers et Gand avaient aussi des arguments. Et Bruxelles était un centre financier important (Société Générale, Banque de Bruxelles…). La sidérurgie belge faisait la fierté du pays. L’infrastructure industrielle était l’une des plus modernes de la planète et de grands empires naissaient (Cockerill, Solvay…). Le réseau de chemin de fer était, à cette époque, l’un des plus denses du monde. D’ailleurs, d’une manière générale, la mobilité en Belgique était exemplaire. En fait, nos ingénieurs ne se décarcassaient pas seulement pour extraire du charbon du sol ; ils faisaient aussi preuve d’imagination pour se mouvoir en surface. La Belgique devint un champ de course : le meeting de Spa, en 1896, est considéré comme la première manifestation du sport

automobile au monde. Deux ans plus tard, 40 voitures (la plupart belges) s’étaient inscrites à la course Bruxelles-Spa. On courut même, en 1900, sur l’hippodrome Wellington d’Ostende. En 1902, le premier circuit routier fermé sortit de terre : le Circuit des Ardennes. On doit cette idée géniale à un gentleman driver : le Baron Pierre de Crawhez, pilote de course luimême et, également, Président de la Fédération des Automobiles Clubs Provinciaux de Belgique.

EN 1880, LA BELGIQUE ÉTAIT LA DEUXIÈME NATION INDUSTRIELLE DU MONDE. Mais, au même moment, le secteur technologique n’était pas en reste. Le 29 avril 1899, un ingénieur schaerbeekois, Camille Jenatzy (surnommé le Diable Rouge, ça ne s’invente pas ! ) fut le premier à franchir la barre symbolique des 100 kilomètres/heure

(précisément 105,88 km/h), au volant d’un véhicule de sa conception : la « Jamais Contente ». Profilée comme une torpille, la voiture de Jenatzy était propulsée par deux moteurs… électriques !

LE LUXE… À LA BELGE ! En fait, tout le monde en Belgique voulait participer à l’essor de l’industrie automobile qui, à l’époque, faisait office de vitrine technologique et de prestige. C’est ainsi que l’on vit des fabricants d’armes, comme la FN, Pieper ou Nagant, se mettre à construire des autos. Des usines de cycles (Delin et Belgica) et de machines-outils (Snoeck et Metallurgique) s’y mirent également. En tout, au plus fort de cet âge d’or, plus d’une centaine de constructeurs automobiles furent recensés. Et ce chiffre ne prend pas en compte les nombreux carrossiers (comme D’Ieteren) qui officiaient aussi en marge des constructeurs. « C’est vrai, la Belgique a été une puissance automobile de tout premier plan, voire l’un des principaux constructeurs automobiles du monde. Mais, à

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l’époque, il suffisait de construire une voiture par mois, soit douze par an, pour être qualifié de constructeur automobile » relativise Etienne Visart de Bocarmé, journaliste automobile, ancien Rédacteur en Chef du Moniteur Automobile et du Red Racing Green. Ce constat étant fait, il devient difficile de comparer les époques. Cependant, certains de nos constructeurs furent de vrais acteurs à l’exportation. Le Royaume-Uni et les Etats-Unis étaient alors très friands de notre production, axée sur le - très - grand luxe. « A l’époque, posséder une Minerva était bien plus prestigieux que rouler en Rolls-Royce » explique Etienne Visart. « Une voiture d’entrée de gamme de ces années-là, comme une De Dion-Bouton, coûtait le prix d’une maison de classe moyenne. Mais la Minerva… cinq fois plus ! » précisa Jacques Deneef, administrateur d’Autoworld, à nos confrères du soir.be. Les Américains en particulier, raffolaient de notre savoir-faire. La Minerva y était d’ailleurs la limousine la plus répandue. « Il y a près

Made in Belgium 2.

A L’ÉPOQUE, POSSÉDER UNE MINERVA ÉTAIT BIEN PLUS PRESTIGIEUX QUE ROULER EN ROLLS-ROYCE.

de 20 ans, Roland D’Ieteren et moi étions à Pebble Beach pour le concours d’élégance. Cette année-là, Minerva était la marque à l’honneur. Je n’en avais jamais vu autant de ma vie ! » raconte Etienne Visart. Il faut dire que notre main-d'œuvre était l’une des plus qualifiées d’Europe et aussi… l’une des moins chères. Cela n’allait pas durer. Car, d’une bonne centaine de constructeurs, nous sommes passés à zéro en quelques dizaines d’années seulement.

F I N D E M I N E R VA Le premier coup d’arrêt pour notre industrie automobile vint des Etats-Unis quand Henry Ford inventa le travail à la chaîne, ce qui fit chuter drastiquement les coûts de production. Chez nous,

l’industrie automobile était un artisanat de luxe : ni chaîne d’assemblage, ni grande série. Ensuite, la Première Guerre mondiale laissa des traces indélébiles dans notre paysage industriel. Nos usines étaient quasiment toutes détruites et il fallut plusieurs années pour tout reconstruire. En attendant, notre pays accusa un retard technologique par rapport à ses voisins dont les usines n’avaient jamais cessé de fonctionner et que les développements militaires (indispensables en temps de guerre) avaient fait progresser. L’un de nos atouts était devenu une faiblesse. Heureusement, les marques survivantes tiraient encore leur épingle du jeu grâce à une qualité de fabrication et à un luxe toujours aussi élevés.

C’est la crise économique des années 30 qui acheva de démanteler notre industrie automobile. Les marques, privées d’exportation par les mesures protectionnistes américaines, déposèrent le bilan les unes après les autres. Minerva, avec son bouchon de radiateur en forme de buste de la déesse, fit un flop en 1934 avec son dernier modèle. Ce fut la fin de la grande marque belge (malgré quelques soubresauts ultérieurs). T E N TAT I V E S DE RENAISSANCE Que s’est-il passé après la Seconde Guerre mondiale ? Pas grand chose. En 1994, la Vertigo de Tony Gillet entra en production. Ce petit spyder dessiné par Charles Vandenbosch courut en compétition, notamment dans le championnat du monde de FIA GT, de 2004 à 2008, pour le compte du Belgian Racing Team, une écurie 100 % belge : « Voiture belge, pilotes belges ». On a pu voir à son volant, entre autres, Bas Leinders (ex-test driver F1) et Jérome D’Ambrosio

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1. A l'époque, le design des marques était très élaboré. 2. Réclame pour la voiture MINERVA Motors Anvers 1932.

(ex-F1). La Vertigo fut même championne du monde FIA GT en G2 en 2006, 2007 et 2008. Hélas, ces coups d’éclat ne suffirent pas à assurer un succès commercial à la Vertigo, dont à peine 30 exemplaires furent vendus dans le monde. « Tony Gillet a tenu le coup grâce à des activités automobiles parallèles à la Ver tigo. Notamment l’importation, la sous-traitance d’ingénierie ou encore la restauration de véhicules de collection » explique Etienne Visart. En fait, en Belgique, il y a toujours eu cette envie d’avoir un constructeur automobile national. Notre glorieux passé automobile ne s’efface pas si facilement. Ce n’est donc pas par hasard si, ces dernières années, le spectre du retour d’une de nos marques les plus prestigieuses a agité le microcosme automobile belge. Il s’agit bien sûr d’Imperia. Un entrepreneur passionné, Yves Toussaint, décida en 2008 de relancer la marque avec un roadster hybride haut de gamme pour le marché de luxe : l’Imperia GT. Le projet à l’époque était solide et cohérent. Tout le monde se mit alors à rêver au retour de la Belgique dans l’univers du grand luxe automobile. Un prototype roulant, dessiné par un jeune designer belge, Denis Stevens, fut même construit ! Las, les difficultés de mise au point d’un tel moteur et les procédures d’homologation eurent rapidement raison des

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LA PERFORMANCE DANS LES MOINDRES DETAILS

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t 1. Chez Impéria, à Nessonvaux, la piste d'essai était sur le… toit des usines ! 2. Sigle Imperia.

capitaux d’Yves Toussaint. Et en décembre 2015, la société Green Propulsion qui s’occupait de dessiner le moteur fit faillite, malgré une recapitalisation. Imperia, de son côté, est en procédure de réorganisation judiciaire. Le nouveau propriétaire de Carat-Duchatelet, Jean-Pierre Rosette, semblait intéressé par cette légende liégeoise. Malheureusement pour Imperia, l’offre de CaratDuchatelet fut jugée insuffisante par le tribunal. Jean-Pierre Rosette déclarait alors à nos confrères de La Meuse.be : « (…) Il faut bien reconnaître que la baudruche s’est dégonflée.

Il y a quelques années, une voiture hybride de luxe était une bonne idée. Mais le projet a pris énormément de retard et depuis, d’autres marques proposent le même produit. De plus, l’Imperia n’est toujours pas homologuée et on ne sait toujours pas si le véhicule est au point techniquement. Nous verrons bien qu’elle sera la proposition du curateur mais il ne reste quasi plus rien d’Imperia ». Le constat était dur mais lucide. Et d’ailleurs, il n’étonne pas Etienne Visart : « Je doute sincèrement que nous ayons les ressources industrielles et financières dans notre pays pour ce genre de projet ».

TRADITION ENCORE B I E N V I VA N T E ! Alors, la Belgique et l’automobile, c’est définitivement fini ? Pas tout à fait, car un héritage très important est toujours d’actualité chez nous : le savoir-faire. « Les marques belges n’existent plus, mais elles ont laissé autour d’elles un écosystème qui leur a survécu : une galaxie de sous-traitants et de fournisseurs extrêmement qualifiés et performants. Le secteur automobile emploie indirectement encore énormément de monde en Belgique. La présence dans notre pays d’usines de marque premium, comme Volvo ou Audi, est le reflet de cette compétence » souligne Etienne Visart.

LE SECTEUR AUTOMOBILE BELGE GARDE SON SAVOIR-FAIRE D’ANTAN.

Bref, il est vrai qu’au lieu de nos magnifiques Minerva, nous ne construisons plus que des bougies d’allumage ou des amortisseurs et que les amateurs sont déçus. Mais, en y regardant de plus près, on se rend compte que la tradition automobile est encore bien vivante chez nous ! Stoffel Vandoor ne est engagé dans l’une des plus prestigieuses écuries de Formule 1, Jérome D’Ambrosio court dans la plus avant-gardiste des compétitions automobiles (Formule E) et Francorchamps reste le plus beau circuit du monde. Finalement, les voilà, les vrais joyaux de la couronne automobile belge !

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Electricité

♦ Jérôme D’Ambrosio connaît une seconde carrière grâce à la Formule E.

RETOUR VERS LE FUTUR DES VOITURES ÉLECTRIQUES LA VOITURE ÉLECTRIQUE EST AU CŒUR DE TOUS LES DÉFIS AUTOMOBILES. ELLE F A I T M Ê M E PA R T I E D E L A R É F L E X I O N G L O B A L E S U R L A M O B I L I T É Q U I A G I T E N O S H O M M E S P O L I T I Q U E S ( À D É FA U T D ’ A G I T E R L E C I T O Y E N ) . E T A L O R S Q U E L E S CONSTRUCTEURS SE LIVRENT À UNE COURSE CONTRE LA MONTRE TECHNOLOGIQUE, T O U T L E M O N D E A O U B L I É Q U E L’ É L E C T R I C I T É É T A I T L’ U N D E S T O U T P R E M I E R S M O D E S D E P R O P U L S I O N A U T O M O B I L E ! S A U F N O T R E E X P E R T, P H I L I P P E C A S S E . M A RT I N B O O N E N

E 29 AVRIL 1899, le Belge Camille Jenatzy pulvérisa le record de vitesse automobile : sa « Jamais Contente », au profil de torpille, dépassa, pour la première fois de l’Histoire, la barre mythique des 100 kilomètres par heure. Avec ses 105,88 km/h, Jenatzy enfonça son rival dans cette course au record : le Comte de Chasseloup-Laubat. La « Jamais Contente » (baptisée ainsi en l’honneur de l’épouse du pilote) était taillée pour la vitesse. Habillée par le carrossier parisien Rothschild et montée sur quatre petites roues, elle était propulsée par deux moteurs… électriques ! Elle pesait 1.500 kilos, mais les 80 éléments qui composaient la batterie représentaient la moitié de ce poids à eux seuls. Les moteurs développaient individuellement 68 chevaux ! A ce stade, on l’imagine volontiers, l’électricité devait être la technologie de pointe, à la fois la plus répandue, la plus efficace et la plus performante. D’où la question : pourquoi ce mode de propulsion, si rapide à l’époque, est-il tombé dans l’oubli total ensuite et jusqu’à ces dernières années ? Etait-ce la faute au pétrole dont l’apparente abondance rendait la difficile mise au point des moteurs électriques bien moins tentante que celle de leurs équivalents à explosion ? « C’est un scénario né de l’imagination de journalistes en manque d’inspiration ! » tranche Philippe Casse, historien de l’automobile et auteur d’un très éclairant essai sur l’histoire de la voiture électrique. « En fait, la voiture électrique souffrait déjà à l’époque des maux qu’on lui reproche actuellement : stockage difficile de l’électricité, autonomie restreinte et temps de charge à rallonge » détaille l’historien. Ravi de balayer l’alléchante théorie du complot du lobby pétrolier américain.

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Electricité

PÉTROLE AU POUVOIR En préambule de son essai, Philippe Casse le précise bien : « L’histoire de la locomotion électrique sur la route ne peut se comprendre qu’en parallèle, voire en concurrence avec celle des autres modes de propulsion de véhicules routiers et même avec celle des autres modes de transport que la route ». C’est que l’automobile a mis plus de temps qu’on ne l’imagine à choisir son camp : entre vapeur, carburant, électricité et le reste… Jugez plutôt. Lors de la toute première « épreuve automobile » (pas question encore de parler de « course »), le fameux ParisRouen du 22 juillet 1894, sur les 102 véhicules inscrits (dont seulement 21 prirent finalement le départ), on comptait plus de 13 principes différents de propulsion ou de source d’énergie ! Parmi tous ces principes, citons : l’hydraulique, l’air comprimé, le gaz à haute pression, le pendulaire, le semi-électrique, les pédales et, même, le système « à gravité du poids des passagers » ! C’est dire si tout le monde cherchait dans son coin et que rien n’était joué ! Pour l’anecdote, c’est un tracteur à vapeur tirant la calèche du Marquis de Dion qui remporta l’épreuve. L’efficacité et la régularité étaient alors les valeurs cardinales. Mais quelques années plus tard, les « vaporistes » ne connurent plus le même succès, complètement dépassés par les progrès du « pétrole ». Quant à la voiture électrique, elle restait attractive dans les villes où son manque d’autonomie ne la pénalisait pas et où on appréciait sa propreté (déjà ! ) et son silence. Sans oublier

sa facilité d’utilisation : pas d’embrayage, pas de boite de vitesse… Malgré ce contexte déjà plus favorable au pétrole, Jenatzy établit son record (devançant d’autres voitures électriques également très performantes). Jusqu’à la Première Guerre mondiale, les voitures électriques continuèrent donc de séduire. Mais le développement rapide de la course automobile, qui faisait la part belle aux moteurs thermiques, accéléra la domination de ces derniers dans le paysage automobile. Pourtant, en 1899, 90 % des taxis newyorkais étaient électriques ! Mais cela ne suffit pas à étouffer le triomphe des voitures à combustion. Tout le monde était désormais passé aux carburants, sauf pour certains types de véhicule à usage très précis.

INTERDICTION DES VOITURES ÉLECTRIQUES Après la Première Guerre mondiale, on assista à une certaine libéralisation de l’automobile. En effet, les premières voitures populaires ne coûtaient désormais plus qu’un

LA PREMIÈRE VOITURE À DÉPASSER LES 100 KM/H ÉTAIT BELGE ET… ÉLECTRIQUE !

♦ 1. Camille Jenatzy après son record de vitesse en 1899. 2. Camille Jenatzy dans sa propre voiture en 1900. 3. Elon Musk est le fondateur de Tesla. 4. Podium en Formule E à Berlin en 2015 : Lucas Di Grassi (1er), Jérôme D’Ambrosio (2e), Sébastien Buemi (3e). 5. DS du Virgin Racing Formula E Team sur le circuit de Mexico City.

an et demi de salaire d’un ouvrier. Dans un autre genre, l’une des plus prestigieuses de ces voitures électriques fut sans doute la Bugatti Type 56 de 1931. Ettore Bugatti produisit 2 exemplaires de cette auto. La première fut construite pour lui permettre des déplacements entre sa demeure du Château Saint-Jean de Molsheim et son usine voisine, l’autre fut acquise par S.M. la Reine Elisabeth de Belgique pour parcourir le parc du Château de Laeken ! Lors de la Seconde Guerre mondiale, les belligérants en vinrent vite à rationner le carburant. La voiture électrique se rappela alors au bon souvenir de quelques-uns. Soit en remplaçant le moteur thermique par un moteur électrique et en casant des batteries là où on pouvait, soit en construisant de nouveaux modèles, conçus pour l’électricité, en utilisant un maximum de matériaux non rationnés. Des solutions ingénieuses furent trouvées dans tous les domaines et des records furent même battus. La décision de l’occupant d’interdire toute production de voitures électriques à partir du 21 juillet 1942 mit fin brutalement à cette évolution.

DE DETROIT À L A S I L I C O N VA L L E Y Pendant les années 70, alors que la circulation dans les grands centres urbains commençait à s’étrangler, l’écologie intéressait de plus en plus de personnes. A cause des crises pétrolières qui suivirent, cette prise de conscience prit de l’ampleur et la voiture électrique attira l’attention de plus de monde. Quelques prototypes virent le jour, sans grand succès et les choses n’évoluèrent que très lentement durant les 20 années suivantes. Et puis, en 2008, arriva Elon Musk, le charismatique patron de Tesla Motors. La Tesla propose les performances d’une voiture de sport avec 400 kilomètres d’autonomie. Il faut noter que Tesla Motor n’est pas basé à Detroit comme tous les grands constructeurs américains, mais dans la Silicon Valley, à côté de Facebook, Google et Apple. Pas étonnant que sa vision soit radicalement différente : Musk ne vient pas de l’automobile, ce n’est pas un homme du sérail. Jérôme D’Ambrosio, ex-pilote de F1 et actuel pilote de Formule E (la seule compétition automobile 100 % électrique) ne dit pas autre chose : « Le groupe pour lequel je cours, Faraday Futur, lui non plus ne vient pas de Detroit, mais bien de la Silicon Valley. Pour eux, la question dépasse simplement les enjeux technologiques. Ils réfléchissent à l’avenir de toute la mobilité ! Cela s’inscrit dans l’évolution vers une économie, non pas de biens, mais de services ».

REVOIR LA MOBILITÉ Un enthousiasme partagé, mais tempéré par Philippe Casse : « Actuellement, aucune voiture électrique ne peut encore répondre aux attentes d’une majorité de Belges dans l’usage quotidien de leur voiture. Et aucun de ces nouveaux modèles de mobilité n’a encore été testé. Il reste beaucoup d’inconnues. D’ailleurs, n’est-ce pas un problème d’accessibilité, plus que de mobilité ? La majorité des voitures étant garées dans la

TESLA PROPOSE LES PERFORMANCES DE LA VOITURE DE SPORT, TOUT CELA AVEC UNE AUTONOMIE DE 400 KILOMÈTRES.

rue, comment les recharger ? Les parkings sont d’ailleurs la variable explicative du trafic. Plus il y a de parkings, plus les gens prennent leur voiture, plus le trafic est dense. Les politiciens prennent souvent le problème à l’envers. Pour les constructeurs, les voitures électriques sont, actuellement, surtout une vitrine technologique leur permettant de vendre d’autres produits classiques. La fiscalité actuelle, extrêmement avantageuse, autour des voitures électriques, n’est pas tenable non plus… ». Même si elle n’est pas le remède miracle à tous nos problèmes environnementaux ou de circulation, la voiture électrique nous force à repenser, comme avec la Formule E en compétition, toute notre façon de concevoir la mobilité, ou plutôt, comme le dit Philippe Casse, l’accessibilité. En tout cas, la voiture électrique a déjà tenu un grand rôle dans l’Histoire de l’automobile et il y a fort à parier qu’elle en jouera un encore beaucoup plus fort dans un futur plus ou moins proche.

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BMW

OU 100 ANS DE SPORTIVITÉ !

CETTE ANNÉE, BMW FÊTE SES CENT ANS. PENDANT U N S I È C L E , L E C O N S T R U C T E U R B AVA R O I S S ’ E S T FORGÉ UNE IMAGE BASÉE SUR LES QUALITÉS S P O RT I V E S . U N E R É P U TAT I O N Q U I N ’ E S T B I E N S Û R PA S U S U R P É E . R E G A R D E Z M A X I M E M A R T I N Q U I V I E N T DE GAGNER LES 24 HEURES DE FRANCORCHAMPS. ET ÇA TOMBE BIEN PUISQUE, POUR GENTLEMAN, C’EST S O N P È R E , J E A N - M I C H E L , Q U I S E FA I T A M B A S S A D E U R D ’ U N E M A R Q U E AV E C L A Q U E L L E I L A T O U T C O N N U . M A RT I N B O O N E N

OUS SOMMES EN 1913, et à cette époque, BMW n’existe pas encore. Il ne s’agit que de la Rapp Motoren Werke, fondée par Karl Rapp. La RMW est spécialisée dans les moteurs d’avion (ce qui explique le logo). Elle est reprise en 1916 par trois hommes : l’ingénieur Max Friz, le Viennois Franz-Josef Popp et le chef de la Wiener Bankverein, Camillo Castiglioni. Ils en profitent pour changer la raison sociale de l’entreprise qui devient la Bayerische Motoren Werke GmbH. Cette fois-ci, BMW est née.

LES MOTOS D’ABORD, L E S AU T O S E N S U I T E ! La Première Guerre mondiale ralentit considérablement le développement du constructeur. Néanmoins, après le conflit, les

LES DIRIGEANTS DE BMW ONT TOUJOURS ÉTÉ TRÈS ATTENTIFS AU PLAISIR DE LA CONDUITE. affaires reprennent et, en 1918, BMW est l’une des plus grosses en t r ep r is es aéronautiques allemandes. Son capital atteint 14 millions de marks et l’usine compte 3.500 employés. Mais, évidemment, Traité de Versailles oblige, plus question de fournir l’armée (qui n’existe plus, ou pratiquement plus). BMW est obligée de diversifier sa production. La marque produit donc des moteurs de camion et de bateau ou des moteurs industriels. Pourtant, c’est dans le domaine de la moto que BMW va exceller. Puis de l’auto.

Les premières voitures conçues à Munich apparaissent en 1932. Déjà, à l’époque, le positionnement de la marque est clair : sportivité et confort, luxe et raffinement. Pour soutenir cette ligne directrice, BMW s’engage en compétition. En 1936, trois 328 se classent parmi les dix premiers des Mille Miglia. Avec la Seconde Guerre mondiale, la production automobile passe au second plan, tandis que les usines BMW sont une cible privilégiée des bombardements alliés. A la fin de la guerre, BMW est pratiquement démantelée. Il faut attendre 1947 pour que l’activité reprenne timidement, et encore, pour fabriquer des pièces agricoles. En 1948, les alliés autorisent BMW à produire à nouveau des motos. C’est ce qui permet à BMW de survivre.

1. Le très élégant Cary Grant pose en Isetta. 2. La BMW 1500 tranchait par sa modernité. 3. L’Isetta, l’œuf roulant qui relança BMW.

En 1952, BMW sort, enfin, un nouveau modèle, la très cossue 501 et n’oublie pas le sport. La 700 brille dans les épreuves de montagne, notamment aux mains de Hans Stuck. Cette voiture remporte même le Tour de France Automobile en catégorie tourisme. D’ailleurs, c’est dans cette catégorie que BMW écrira quelques-unes des plus belles pages de son histoire sportive.

LE SPÉCIALISTE DU TOURISME ! La stratégie sportive de BMW semble être la bonne. En 1971, un vrai département compétition est créé : Motorsport. Plus rien n’arrête la firme à l’hélice. Plus tard, BMW fera aussi de la F1 et gagnera même les 24 Heures du Mans (en 1999). Pourtant, ce qui

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Anniversaire 1.

1. Avec Papaoutai, Stromae relança l’Isetta. 2. Le siège de BMW est un des bâtiments emblématiques de Munich. 3. Que sera BMW dans 100 ans ? Peut-être ce modèlelà… 4. La BMW 507 séduisit même Elvis Presley en 1958.

marquera le plus durablement les esprits, ce sont les victoires, innombrables, en tourisme, catégorie pour tant moins prestigieuse. « Le sport automobile ne se résume pas qu’à la Formule 1 ou aux 24 Heures du Mans. Le Tourisme existe avec toute une base : un public nombreux et très fidèle. C’est le choix qu’a fait BMW, délibérément. Et on peut le comprendre. Se construire une image sportive met du temps et force est de constater que les protos du Mans ou les monoplaces de Grand Prix sont quand même très éloignés des voitures de série. Du coup, cela ne demande pas la même communication vers les fans de la marque » raconte Jean-Michel Martin, célèbre pilote automobile belge, dont le nom restera à jamais lié à l’histoire de BMW (quatre victoires aux 24 Heures de Spa, vainqueur des 24 Heures du Nürburgring et une victoire de classe aux 24 Heures du Mans en 1980). Il est actuellement l’un des plus

importants concessionnaires BMW en Belgique. Il est vrai qu’a chacune de ses apparitions en F1, dans les années 80, puis dans les années 2000, BMW a gagné des courses (ce qui est déjà une performance), mais sans jamais réussir à l’emporter au Championnat du Monde, et ce malgré des moyens importants et des pilotes de pointe comme Nelson Piquet ou Juan-Pablo Montoya.

AUSSI SUR LA ROUTE Sur la route, BMW parvient à capitaliser sur ses succès en course, en sortant des modèles qui s’inspirent ou sont dérivés des modèles de compétition, notamment les fameuses M3 et M5 qui apparaissent dans les années 80, ou les cabriolets Z1 et Z3. « BMW avait déjà à l’époque un programme sportif très ambitieux et les modèles que ses dirigeants développaient

pour la route suivaient cette tendance. Ils ont toujours été très attentifs au plaisir de la conduite. Cela explique probablement l’engouement pour cette marque » décrypte Jean-Michel Martin.

LE SPORT AUTOMOBILE NE SE RÉSUME PAS QU’À LA F1 ET AUX 24 HEURES DU MANS. Aujourd’hui, un autre Martin fait briller la marque en compétition : Maxime. Le fils de Jean-Michel porte, en effet, haut les couleurs de la marque (et de la Belgique) en DTM (le championnat de voitures de tourisme allemand) et en GT dans les Blancpain Endurance Series. Il parvient à gagner dans deux des championnats les plus

sélectifs au monde. « Avoir un fils qui marche dans ses pas, en le faisant très bien, et même mieux, c’est évidemment formidable. Qui plus est, avec une marque avec laquelle j’entretiens un lien affectif important ! C’est un peu comme si la boucle était bouclée ! » s’enthousiasme bien naturellement Jean-Michel Martin, qui peut être fier de son brillant pilote de rejeton. Par contre, pour BMW, la boucle n’est pas prête de se refermer tant la marque se projette dans l’avenir. Avec des modèles sportifs comme la i8, la marque, malgré un héritage centenaire, est toujours à la pointe de la technologie, de la sportivité et de l’élégance. Il est rare et remarquable qu’un constructeur, à travers des décennies, soit resté aussi fidèle à ses valeurs. Gageons que ce sera encore le cas dans les cent prochaines années.

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Titre

VINCENT ANDRÉ GARDIEN DU HANGAR AUX PASSIONS AUTOMOBILES

V I N C E N T A N D R É N ’ E S T PA S U N C O L L E C T I O N N E U R C O M M E L E S A U T R E S . ALORS QUE LA MAJORITÉ D’ENTRE EUX SE CONTENTE DE SE RETROUVER L O R S D E R A L LY E S O U S U R L E S C I R C U I T S , L E B I E R G E O I S , AV E C S E S A S S O C I É S J O H N - J O H N G O O S S E N S E T PA T R I C K AW O U T E R S , A É T É P L U S L O I N . A T R O I S , I L S O N T O U V E RT H A N G A R 1 2 5 , U N V É R I TA B L E C E N T R E A U T O U R D E L A V O I T U R E A N C I E N N E , O Ù L E S PA S S I O N N É S P E U V E N T V E N I R PA R T A G E R L E U R S PA S S I O N S ! M A RT I N B O O N E N

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C o l l e c t i o n o f Wa l l o n i a

â&#x2122;Ś Au Hangar 125, la Chevrolet Corvette est rutilante.

C o l l e c t i o n o f Wa l l o n i a

♦ Patrick Awouters, John-John Goossens et Vincent André sont les 3 actionnaires de Hangar 125.

Gentleman : Vincent André, depuis quand collectionnez-vous des voitures ? Vincent André : Je collectionne des voitures depuis une bonne dizaine d’années. J’ai commencé de manière un peu fortuite. En fait, j’ai perdu mon père assez jeune et j’avais toujours entendu, sans l’avoir vécu, qu’il roulait, dans sa jeunesse, en MG A. C’est une image avec laquelle j’ai grandi et que j’aimais bien. Quand j’ai eu 35 ans, j’ai eu l’opportunité d’acheter moi aussi une MG A. C’était une forme d’hommage, ou si pas d’hommage, de continuité vis-à-vis du souvenir de mon père. J’avais trouvé cette voiture dans une revue spécialisée et le particulier qui la vendait cherchait également à se séparer, assez rapidement visiblement, d’une vieille Porsche. En allant chercher la MG, j’ai finalement aussi craqué (à un très bon prix) pour la Porsche. Ensuite, j’ai commencé à participer à quelques rallyes. Je me suis assez vite passionné pour les Anglaises. J’ai acheté ensuite une Austin Healey, une Triumph TR3, une Lotus, une deuxième Porsche, puis une troisième… Et là, j’ai commencé à manquer de place (rire).

G. : C’est comme ça qu’est né Hangar 125 ? V. A. : C’est un peu là qu’est né Hangar 125, en effet. Avec mes associés, John-John Goossens et Patrick Awouters, pour ne pas les nommer, nous avions envie d’avoir un projet autour de la voiture ancienne. On a cherché pendant des années un bâtiment pour accueillir ce projet. Finalement, on a trouvé ce hangar à Bierges. Après la restauration, nous en avons fait un vrai centre autour de la voiture ancienne. On fait de la conciergerie, de la location (une vingtaine de voitures disponibles pour des

MON PÈRE, QUE J’AI PEU CONNU, ROULAIT EN MG A ET CELA M’A INSPIRÉ.

privés, ou des sociétés), de la mécanique, on loue l’espace pour des événements d’entreprise. Nous avons aussi lancé un cercle de gentlemen drivers, où il est possible de faire du networking, sur fond de passion des vieilles voitures. C’est très large, et nous avons encore des projets puisque nous imaginons organiser un rallye par exemple. G. : D’une passion, vous avez donc fait un business ? V. A. : La démarche est éminemment passionnelle, bien plus que professionnelle, et nous devons garder cet état d’esprit en tête. La passion, c’est vraiment le moteur de Hangar 125. Bien sûr, nous, les trois actionnaires, voulons que le lieu soit self-sufficient mais nous n’espérons pas réellement gagner notre vie avec cette activité. Heureusement, nous avons tous les trois d’autres activités que Hangar 125 qui nous permettent de vivre. L’idée, c’était surtout de rassembler des passionnés et amortir les infrastructures. Et si on peut créer un peu d’emploi grâce à notre passion, alors, c’est formidable.

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C o l l e c t i o n o f Wa l l o n i a

♦ Salon, espace de réception, n’hésitez pas à organiser votre événement au Hangar 125.

G. : Mais quand même, il y a un marché. V. A. : Indéniablement. Je ne révèle rien en disant que l’intérêt pour ces voitures a énormément crû et qu’elles coûtent de plus en plus cher. D’ailleurs, si à l’époque j’avais eu les moyens d’acheter toutes les voitures qu’on m’a proposées, c’est bien simple, je n’aurais plus besoin de travailler aujourd’hui (rire) ! Les Ferrari ont pris énormément de cote, les Porsche aussi ! Il y a un engouement réel, et même de la spéculation sur certains types d’auto. On voit, avec Hangar 125, des gens qui recherchent des voitures matching number parce qu’ils veulent avant tout faire un placement, un investissement dans un actif tangible (les banques ne rapportant plus rien). J’ai hésité, il y a quelques années, à acheter une Porsche 2.7 RS. Je sais qu’aujourd’hui, je ne l’aurai plus jamais. Même chose pour les DB4 ou DB5, j’ai dû me résoudre à faire une croix dessus. Je pense que le marché va encore évoluer, mais j’espère vraiment que tous les passionnés, notamment les jeunes, puissent toujours accéder à leur passion. C’est le plus important à mes yeux. La passion ne peut disparaître au profit de la spéculation. G. : On voit donc l’arrivée d’un nouveau type de collectionneur, avec un intérêt différent ? V. A. : Très clairement, c’est un nouveau type de collectionneur. Ils achètent des voitures, mais ne roulent jamais avec elles. On peut comparer ce genre de démarche à celle des collectionneurs d’art qui achètent des œuvres d’art pour les mettre dans un coffre. Plus personne n’en profite. Ceux-là sont plus des investisseurs que des collectionneurs…

ESPÉRONS QUE TOUS LES JEUNES PUISSENT ENCORE ACCÉDER À LEUR PASSION MALGRÉ LA SPÉCULATION. G. : C’est une évolution que vous regrettez ? V. A. : Ce que je trouve dommage, c’est que cette augmentation des prix rend un certain nombre de voitures inaccessibles à des vrais passionnés, même si ceux-ci ont parfois des budgets confortables. Les tickets d’entrée deviennent vraiment très chers, et c’est dommage. C’est une passion vraiment conviviale qui vire à l’élitisme. G. : Mais quelle est la meilleure façon de débuter une collection ? V. A. : Je pense que débuter avec des Anglaises, c’est intéressant. Elles ont des lignes superbes, on peut les bricoler facilement et les pièces sont largement disponibles et à des prix démocratiques. Mais il y a un autre phénomène de mode. On voit un nombre croissant de 911 dans les rallyes. Certes parce que la voiture est intemporelle, mais aussi parce que ce sont des autos qui ne tombent que rarement en panne. G. : Et vous-même, comment avez-vous construit votre collection ? V. A. : J’ai toujours été drivé par la passion… et par mes moyens (rires). J’ai toujours aimé les Aston Martin, les premières, DB2, DB4,

DB5… Mais il faut entendre raison et rester en ligne avec ses moyens. J’ai toujours cherché du côté des Anglaises ou des Porsche. C’est ce qui m’anime le plus. John-John Goossens, lui, est passionné d’Américaines, les impressionnantes voitures des années 50 ou les premières Corvette C1. Des voitures aux performances différentes, pour cruiser. Chacun son univers et tout le monde peut trouver son bonheur en classic car. G. : Vous arrive-t-il de revendre certaines voitures ? V. A. : Je ne me sépare, en général, pas de mes voitures. Je les achète par passion, pas par envie spéculative, Dès lors, je n’ai aucune raison de m’en séparer. Je préfère attendre et avoir les moyens d’acheter une nouvelle voiture, que d’en vendre une pour en avoir une autre. Je ne me lasse pas de mes voitures. Et je mets un point d’honneur à toujours rouler avec elles. L’un des effets pervers de la hausse impressionnante du marché, en plus d’augmenter le prix du ticket d’entrée à cette passion, c’est celle de faire hésiter les propriétaires à les sortir encore. G. : Et quand vous roulez, c’est pour la balade ou la régularité ? V. A. : J’aime particulièrement la régularité. Je viens de faire le Liège-Rome-Liège, j’ai fait l’ING Ardenne Roads, le Zoute Grand Prix… Il y a de l’enjeu dans ces rallyes, de l’adrénaline… Et puis, c’est un travail d’équipe entre le pilote et le copilote (dont le rôle est prépondérant) ! Quand on réunit deux passionnés, cela donne forcément de beaux moments !

Collection of Flanders ♦ Pour Christian Dumolin, c’est le plaisir du pilotage qui prime.

CHRISTIAN

DUMOLIN COLLECTIONNEUR OU PILOTE ?

DANS LA JUNGLE DES COLLECTIONNEURS, C H R I S T I A N D U M O L I N FA I T PA R T I E D ’ U N E C A S T E EXTRÊMEMENT RARE : CELLE DES PILOTES. SES V O I T U R E S , PA R M I L E S PLUS BELLES DU MONDE, N E S O N T PA S D E S T I N É E S À RESTER DANS UN SHOWROOM POUR L’ É T E R N I T É . P O U R L E U R P R O P R I É TA I R E , L E U R PLACE EST SUR LA PISTE ! GENTLEMAN A RENCONTRÉ CE P E R S O N N A G E PA S S I O N N É E T A T T A C H A N T. M A RT I N B O O N E N

Gentleman : Christian Dumolin, comment devient-on collectionneur ? Christian Dumolin : Je ne me considère pas comme un collectionneur. Je me définis plutôt comme un amateur. Un collectionneur poursuit un but bien défini, possède une vision de sa collection et développe une ambition pour celle-ci. Moi, j’ai des voitures pour les employer, pour rouler. Soit en course, soit pour des rallyes, soit pour me promener. Je n’ai pas les intentions d’un collectionneur. La preuve, c’est que je n’ai pas d’espace de collection. Si je dois collectionner quelque chose, ce serait plutôt de l’art.

G. : Il y a bien quelque chose qui vous oriente dans la construction de votre garage ? C. D. : J’achète mes voitures d’abord parce ce sont des beaux objets, ensuite parce qu’elles me permettent d’assouvir une autre passion : celle de la compétition. Je les choisis en fonction des courses auxquelles je veux participer, en fonction des critères d’engagement. Et j’essaie de ne pas avoir trop de voitures éligibles aux mêmes compétitions ; sinon, on ne parvient plus à toutes les utiliser suffisamment. Mais, j’ai parfois aussi des coups de cœur… Par

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Collection of Flanders ♦ Maserati 250F de Christian Dumolin.

CHRISTIAN DUMOLIN : « TOUT CE QUE J’ENTREPRENDS, JE LE FAIS AVEC PASSION. »

exemple, je viens d’acquérir une Ferrari Daytona. Je ne l’ai pas achetée pour courir, mais simplement parce que je trouve que c’est une voiture superbe ! Pourtant, j’aurai pu craquer sur un modèle de compétition de la même voiture, il y en a eu. Mais elles courent désormais dans les mêmes catégories que ma Cobra et ma GT40. Ca ferait double emploi. G : Vous possédez des voitures mythiques et vous osez les emmener sur circuit… C. D. : Parfaitement, c’est leur raison d’être. Ma Ferrari 250 SWB fait une dizaine de weekends de course par an. En juillet, j’étais au Mans où j’ai terminé troisième de ma catégorie avec cette voiture. La semaine passée, j’étais à une journée de test à Goodwood, en prévision du Revival de la semaine suivante. Je pense que ces voitures ont été faites

pour courir, c’est leur ADN : elles doivent continuer à le faire. Le fait que leur cote augmente terriblement est évidemment intéressant pour leur propriétaire, mais cette progression a un effet contre-productif sur leur utilisation : elles ne roulent plus. A cause des assurances faramineuses qu’ils doivent débourser, les propriétaires sont de moins en moins à oser les sortir. En Belgique, nous ne sommes plus que quatre ou cinq à rouler en course avec nos voitures. On pourrait être un peu plus. La compétition classique n’est d’ailleurs pas forcément une discipline élitiste. Il suffit d’aller en Angleterre pour voir des gars s’éclater au volant d’une petite Mini, sans mécanos ni assistance. C’est possible, et même très convivial. Je regrette qu’en Belgique, rien ne soit fait, ou si peu, pour encourager la compétition. Mais je ne fais pas que de la compétition, je participe aussi à de grands rallyes internationaux. J’ai été trois semaines en Nouvelle-Zélande ; maintenant, je pars en Birmanie, au Cambodge et en Thaïlande. Je partage ces voyages avec mon épouse. Pour moi, c’est la plus belle façon de voir le monde.

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G. : Une fois le départ donné, vous roulez pour le simple plaisir ou pour gagner ? C. D. : Je dirais, par principe, que je cours pour le plaisir de participer. Mais ce sont des compétitions, l’adrénaline donne toujours l’envie d’être bien placé, c’est sûr (rires). G. : La Belgique n’est-elle pas un terrain trop exigu pour ce genre d’utilisation ? C. D. : Dès que je peux, je roule à Spa. Parfois à Zolder. Et c’est à peu près tout, c’est vrai. Le reste, c’est forcément à l’étranger. Pour la compétition comme pour les les rallyes d’ailleurs. En Belgique, je ne participe qu’au National Classic Tour de Kiki Bruyns ; sinon, je préfère aller à l’étranger. G. : Est-ce une passion facile à partager avec son entourage ? C. D. : Dans mon cas, c’est une passion, parce que c’est ma façon de vivre ! Tout ce que j’entreprends, je le fais avec passion. Même dans les affaires. Je suis intrinsèquement passionné, mes hobbies n’y échappent pas. Ma femme m’accompagne dans mes rallyes touristiques avec beaucoup de plaisir, mais sur les courses, je vais seul. C’est un univers

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assez chères. Leur prix reflète leur rareté, leur authenticité (matching numbers) et leur palmarès. Il faut tenir compte de tout ça au moment d’acheter. Ca compte, c’est évident.

♦ 1. Ferrari 250 SWB de Christian Dumolin. 2. Ford Cobra de Christian Dumolin. 3. Ford GT40 de Christian Dumolin.

plus masculin, et je préfère être entre hommes, entouré de mes amis. C’est un peu égoïste, mais c’est mon jardin secret. G. : Comment cette passion est-elle née ? C. D. : Tardivement, en fait. Avant mes 55 ans, je m’intéressais aux voitures mais pas plus que n’importe qui. Et puis, par hasard, et aussi par envie d’adrénaline, j’ai acheté une voiture de course. Je me suis alors mis à courir et mon rapport aux voitures a changé. G. : Après plusieurs années à piloter, avez-vous désormais une préférence ? C. D. : Le vrai collectionneur est celui qui se spécialise dans un type de voiture, dans une époque, dans une région… Moi pas du tout ! J’aime surtout l’éclectisme de ma collection ! Passer de la Cobra à la Maserati

CHRISTIAN DUMOLIN : « LE PRINCIPE DE CES VOITURES MYTHIQUES EST D’ÊTRE SUR LA PISTE. »

250 F et à la 250 SWB, c’est un challenge et c’est très agréable. Elles procurent toutes des sensations différentes, c’est impossible de choisir ! Hier, je roulais avec une Ferrari 330 GTS, une voiture de route, rien à voir avec la compétition, et ce fut aussi un plaisir immense. G. : Comment gérez-vous votre patrimoine automobile ? C. D. : Je ne revends rien ou presque. Avec un associé, nous faisons un peu d’achat et de revente de voitures de course, mais c’est une activité tout à fait distincte de ma collection personnelle. Disons que ce sont des investissements à la fois affectifs et financiers. Courir et faire des résultats, cela fait évidemment du bien à leur cote. Bien sûr, les voitures que j’achète sont

G. : Que pensez-vous de l’évolution de ce marché un peu particulier ? C. D. : La hausse des prix du marché est à la fois agréable et dangereuse. Cela nous convainc que l’on a bien acheté. Cela rationnalise un acte passionnel. Le problème, c’est quand il devient un simple objet d’investissement, quand la passion cède complètement le pas à la raison. G. : Quel est votre meilleur souvenir ? C. D. : Les souvenirs précis disparaissent rapidement, mais ce qui reste, c’est le sentiment d’avoir passé un excellent moment avec des amis. Récemment, j’ai fait les Mille Miglia avec ma fille de 18 ans qui n’avait jamais manifesté une passion débordante pour les autos. La voir si enthousiaste à cette occasion est évidemment un souvenir fabuleux ! Chaque course offre des souvenirs différents. La première Panamericana, la première fois sur le banking de Daytona… Cela peut être des sueurs froides : il m’est arrivé d’avoir peur, après un freinage un peu limite… (rires).

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OÙ SONT LES GENTLEMEN DRIVERS ?

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VANT DE SAVOIR OÙ ILS SE SITUENT ENCORE, LE GROUPE a d’abord essayé de définir ce qu’était un gentleman driver. C’est Jacky Ickx qui livre la première définition : « A l’origine, le gentleman driver, c’était celui qui courait pour le plaisir de courir. C’était l’amateur au sens premier du terme et au sens le plus noble du terme. Il allait au Mans, il achetait une voiture à Enzo Ferrari et il roulait. Il n’y avait pas d’enjeux financiers, pas de contrats, pas de sponsors, l’argent ne dictait pas sa loi ». En disant cela, « Mister Le Mans » avait déjà beaucoup dit.

JACKY ICKX : « LA PHILOSOPHIE DE LA COURSE EST-ELLE CONCILIABLE AVEC LA RECHERCHE DU RISQUE ZÉRO ? »

Jean-Michel Martin réagit : « Cet esprit de chevalerie, qui empêchait certains de tirer profit d’une situation sportive, sur ou en dehors de la piste, au détriment des autres, a pu exister à une époque. Il fut un temps où certains refusaient parfois de gagner si la victoire passait par une manœuvre déloyale ». Pierre Van Vliet rappelle alors des faits d’authentique chevalerie, comme cette fois où Peter Collins céda sa voiture à Fangio et abandonna ses propres chances d’être champion. Ou celle où Mike Hawthorn refusa de prendre un tour à un Fangio en fin de carrière parce que : « on ne prend pas un tour à Fangio ». Jacky Ickx s’adresse alors à Max Martin : « Max, si j’étais à ta place, les grandes idoles historiques, je ne m’en préoccuperais pas. Le passé, c’est le passé ». La réponse du jeune pilote à son glorieux

aîné ne tarde pas : « Il peut quand même y avoir du respect entre pilotes même si le respect entre pilotes a presque disparu de nos jours. En DTM, il n’y a rien à faire, il faut être dur en piste, quitte à sortir ses crocs de manière un peu plus virile ».

LA QUESTION DU RESPECT Vanina Ickx, la fille de Jacky et elle-même pilote talentueuse, à la carrière enviable et enviée, excusée ce jour-là et jointe par téléphone le lendemain, va même plus loin : « Actuellement, j’ai l’impression qu’on est plutôt dans une ambiance où l’on tuerait père et mère pour gagner. Je suis arrivée aux prémices de ce professionnalisme à outrance, avec le début de très jeunes pilotes aux dents longues ». Jérôme D’Ambrosio, rencontré après la séance au Club des V, attire lui aussi notre attention sur la jeunesse actuelle des pilotes : « Etre un gentleman implique d’abord d’être un homme, d’avoir un peu de vécu, un peu de sagesse peut-être. Il ne suffit pas d’être rapide. Or, les pilotes sur les circuits sont très, très jeunes. Ce sont des gamins. Ils sont trop jeunes pour être des gentlemen ». Les récentes déclarations de Max Verstappen sur les pilotes Ferrari ne font que confirmer les propos de Vanina et Jérôme. Mais Maxime Martin, jeune pilote lui aussi, tient à remettre les chronos à l’heure : « Les généralités sont dangereuses. L’éducation, savoir où mettre la limite, jusqu’où on peut aller en piste, ça existe toujours ! Qu’on soit pro ou amateur, on voit encore des gestes de gentleman. D’ailleurs, les amateurs ne sont pas forcément plus gentlemen que les pros. Il y a toujours eu, et il y aura toujours, des gars

♦ 1. Jacky signant le livre d’or du Club des V. 2. De haut en bas, de gauche à droite : Pierre Van Vliet, Gérard Marcy, Jean-Pol Piron, Paul Grosjean, Kiki Bruyns, Martin Boonen, Jean-Michel Martin, Maxime Martin, Jacky Ickx.

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Ta b l e r o n d e

VANINA ICKX : « ACTUELLEMENT, ON TUERAIT PÈRE ET MÈRE POUR GAGNER. »

qui voudront gagner coûte que coûte ». Il y a donc des pilotes plutôt « Ecurie Vaillant » et ceux qui préfèrent rouler comme les « Texas Drivers ». Ce n’est pas nouveau.

♦ Pour Jérôme D’Ambrosio, les jeunes pilotes sont trop jeunes pour être des gentlemen.

Ce sur quoi nos intervenants semblent s’accorder, c’est sur la différence entre les courses de sprint et les courses d’endurance. Pierre Van Vliet embraie : « En endurance, il y a encore ce petit côté aventure humaine. André Lotterer, Marcel Fässler et Benoît Tréluyer, les trois équipiers de chez Audi, sont de vrais frères d’armes, sur la piste

et en dehors ». Vanina Ickx ne dit pas autre chose : « C’est la raison pour laquelle j’aimais tant l’endurance. Des courses dans lesquelles les ego et les personnalités s’adoucissent au profit du résultat de l’équipe ». Jean-Michel Martin ne les contredit pas mais veut nuancer : « Une année, aux 24 Heures de Spa, je faisais équipe avec Jacques Laffite et Olivier Grouillard (NDLR : en 1988). C’était à l’époque l’ancienne et la nouvelle génération de pilotes en France. L’un et l’autre ne pensaient qu’à une chose : prouver à l’autre qu’il était plus vite. La course, pour eux, c’était accessoire. Et finalement, la compétition pour le team entier s’est arrêtée prématurément, la voiture s’étant encastrée dans un rail au sommet du Raidillon ».

GESTION DU RISQUE Par ailleurs, la gestion du risque est le second point qui interpelle notre petite bande. « Les instances réglementaires de la FIA, et son collège de commissaires, sont en train de tuer l’esprit sportif, réellement, assène Jacky. En

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pénalisant la moindre tentative de dépassement, ils récompensent les pilotes qui défendent leur position de manière parfois très peu fair-play et qui bloquent les pilotes plus rapides. Ce qui m’inquiète, c’est qu’on puisse trouver normal de voir un pilote plus rapide rester derrière un plus lent, parce qu’il n’ose plus dépasser pour éviter la sanction ». Le père et la fille sont sur la même longueur d’onde : « Les conséquences des manœuvres ont beaucoup évolué. L’asphaltage des bacs à gravier change la donne sur les circuits. Autrefois, prendre à fond Blanchimont (NDLR : virage célèbre à Francorchamps), c’était un vrai calcul en termes de risques. Maintenant, passer un peu sur l’asphalte n’a pas, ou peu, de conséquences. Auparavant, c’était la configuration du circuit qui dictait nos manœuvres. Maintenant, c’est plutôt le collège des commissaires de la FIA ». Pierre Van Vliet rappelle que les pilotes actuels n’ont plus vraiment la notion du risque : « A l’enterrement de Jules Bianchi, ils étaient tous choqués car cette génération ne s’est jamais fait mal au volant ».

POUVOIR. INSTANTANÉMENT. “J’aime conduire et je suis toujours prêt à faire un petit détour pour prendre mon ”raccourci ” préféré. Les routes sinueuses sont un vrai bonheur : j’aime négocier les tournants, les virages. Cette sensation de liberté, de contrôle, de sécurité fait de chaque kilomètre un véritable plaisir. Depuis que j’ai équipé ma voiture avec les nouveaux pneus MICHELIN Pilot Sport4 le plaisir est encore plus fort. J’ai l’impression de redécouvrir ma voiture.

C’est un peu comme si mes pneus savaient où aller avant même que je tourne le volant. Je ne suis pas spécialement fan de sport automobile, juste une personne qui aime conduire et qui adore ses nouveaux pneus.”

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Ta b l e r o n d e 1.

♦ 1. Il n’y a pas que des autos au Club des V. 2. Un des rares exemplaires de la Vaillante est au Club des V. 3. Les membres du Club des V sont les enfants de Michel Vaillant.

JEAN-MICHEL MARTIN : « IL FUT UN TEMPS OÙ CERTAINS REFUSAIENT PARFOIS DE GAGNER SI LA VICTOIRE PASSAIT PAR UNE MANŒUVRE DÉLOYALE. »

Maxime Martin veut préciser : « On sait que le risque existe, mais on a beaucoup moins de chance d’en faire l’expérience, c’est vrai. Du coup, la notion de danger n’est pas la même ». Sur quoi Jacky Ickx ajoute : « Quelle est, au fond, la valeur d’un pilote ? C’est d’aller un peu plus près de la limite qu’un autre. Cela implique donc parfois de prendre des risques. Je précise qu’à mon époque, un accrochage signifiait, au mieux un abandon, au pire… On réfléchissait à deux fois avant de tenter quelque chose. Félicitons-nous donc des progrès de la sécurité sur les circuits. Mais le risque fait partie de la

course et, notamment, des faits de course ! La philosophie sportive de la course est-elle conciliable avec cette volonté de risque zéro ? J’en doute… ». La question vaut son pesant d’or.

observation qui fait l’unanimité. Jean-Michel Martin explique : « Dans les courses historiques, on retrouve l’ambiance de l’époque : pas de sponsors, les coureurs viennent avec leurs propres ressources. Ils sont là pour leur pur plaisir et celui de partager leur passion avec le public ». Jacky Ickx précise : « Ce sont des événements à taille humaine. Or, l’humain, que ce soit en sport automobile ou ailleurs, c’est le plus important ». Tout est dit ! Alors, pour retrouver les gentlemen drivers, rendez-vous au Zoute Grand Prix, la grandmesse belge de l’automobile classique.

VIVE LES COURSES HISTORIQUES ! Mais, alors, où sont les vrais gentlemen ? Gérard Marcy a sa petite idée : « Je pense comme Jacky que la tentation de comparer les époques est dangereuse. Ce sont deux mondes différents. Mais je remarque que l’East African Safari reste, dans l’esprit, assez proche de ce qu’il était ». Une

NATIONAL CLASSIC TOUR, GARDIEN DU TEMPLE Depuis 17 ans, le National Classic Tour, de l’inénarrable Kiki Bruyns, s’est imposé comme l’un des plus beaux rallyes de Belgique. Sans doute parce que, depuis le début de l’aventure, son leitmotiv a toujours été de ressusciter les plus belles voitures de l’histoire en les remettant sur la route, en les empêchant de moisir ou de s’éteindre sous les néons d’un garage ou d’un musée, en redonnant un plaisir différent aux générations d’aujourd’hui. Ce rallye permet, en effet, à de nombreux passionnés, de vivre des moments heureux au volant de leur voiture, comme leurs parents et grandsparents. Que cette philosophie continue à présider aux ébats des automobiles historiques et anciennes, que chacun essaie de prolonger les valeurs éternelles du sport automobile, tel est le credo de Kiki Bruyns. 1.

2. ♦ 1. Paul Grosjean et Kiki Bruyns, futurs coéquipiers en rallye ? 2. Au National Classic Tour, on avale les lacets.

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IL ÉTAIT UNE FOIS DANS

P E N D A N T L O N G T E M P S , L E S E TAT S - U N I S O N T É T É L A P R E M I È R E P U I S S A N C E INDUSTRIELLE AUTOMOBILE DU MONDE. S’ILS NE PEUVENT PLUS PRÉTENDRE À C E T I T R E D E P U I S Q U E L Q U E S A N N É E S , L’ H É R I T A G E D E C E T Â G E D ’ O R N ’ E S T PA S P R Ê T D E S ’ É T E I N D R E . A U X E T A T S - U N I S , M Ê M E S I L A PA S S I O N E S T V É C U E D I F F É R E M M E N T, L’ A U T O M O B I L E E S T A U S S I U N E VA L E U R C U LT U R E L L E . D I D I E R T H E Y S N O U S É C L A I R E S U R L’ A U T O « M A D E I N U S A » . M A RT I N B O O N E N

US Cars 1. 2.

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OUR CE QUI EST DE L’AUTOMOBILE, l’autre côté de l’Atlantique n’a rien à envier au Vieux Continent. Constructeurs et marques historiques, épreuves légendaires, personnages hauts en couleurs, modèles mythiques, il ne manque rien ! Mais parce que la façon de vivre cette passion est différente d’un côté ou de l’autre de l’océan, le fossé entre les deux continents paraît parfois énorme. Petite revue d’effectif, non exhaustive. En Europe, nous avons la Jaguar Type E, la Porsche 911, la Ferrari 250 GTO. Aux Etats-Unis, leurs équivalents s’appellent Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Chevrolet Corvette ou Shelby Cobra. Des modèles mythiques qui, pour certains, sont toujours produits ! Quand on pense aux voitures américaines, on pense immédiatement à des gros V8, à la cylindrée monstrueuse, faits pour avaler le bitume de la Route 66.

MODÈLES MYTHIQUES Ces voitures-là naissent, dans les années 60, de l’envie d’un constructeur, Ford en l’occurrence, de réinventer l'automobile. Il s’agit de capter la jeunesse américaine qui est blasée par les grosses caisses lourdes et massives. Cette jeunesse ne le sait pas encore, mais l’automobile américaine est à un tournant de son histoire quand

Ford sort sa Mustang. Il s’agit du premier modèle d’un genre que l’on baptisera « pony cars ». Il y aura ensuite la Chevrolet Camaro. Ces voitures sont d’authentiques sportives. Basées sur des modèles de grandes séries, mais avec une carrosserie originale et des moteurs gonflés, les pony cars restent abordables pour la classe moyenne américaine. Bien sûr, Mustang et Camaro sont très célèbres, mais l’automobile américaine la plus prestigieuse est, sans conteste, la Corvette, de Chevrolet, la voiture américaine de grand tourisme par excellence. Alors que les Américaines sont réputées plus viriles, plus basiques (pour ne pas dire plus rustres), en tout cas moins technologiques que les productions européennes, la Corvette, à sa sortie, fait mentir tous les stéréotypes des voitures construites à Detroit. En effet, la C1, la première génération de Corvette, apporte un lot impressionnant d’innovations : c’est notamment la première voiture à posséder une carrosserie en fibre de verre. Aujourd’hui, sept générations de Corvette plus tard et avec un palmarès en compétition éloquent (notamment en Europe, au 24 Heures du Mans), cette auto est devenue un mythe dont la longévité dépasse celle d’un autre monument, européen celui-là, la Porsche 911. Excusez du peu.

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LA COURSE LA PLUS MYTHIQUE EST SANS CONTESTE LES 500 MILES D’INDIANAPOLIS.

DES PERSONNALITÉS C H A R I S M AT I Q U E S Pour conduire ces voitures, il faut des hommes derrière le volant. Et des hommes, l’Amérique peut en produire, et hauts en couleurs, qui plus est. L’un des plus célèbres est peutêtre Caroll Shelby, car il illustre bien une tendance typiquement américaine, celle du pilote devenu directeur d’une équipe de course et, dans le cas de Shelby, constructeur automobile à part entière (à l’origine de la célèbre Cobra). Dans les années 50, il court sur Ferrari, Maserati ou Aston Martin.

♦ 1 . Course auto sur la plage de Daytona… 2. Indianapolis, 1911. 3. Indianapolis, 1966. 4. Départ des 12 Heures de Sebring façon « Le Mans ».

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♦ 1. Le légendaire circuit de Watkins Glen est toujours en activité. 2. Paul Newman est l’archétype du gentleman driver. 3. Notre compatriote Didier Theys ne quitterait les USA pour rien au monde !

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EN 1983, PAUL NEWMAN REJOINT L’ÉCURIE DE CARL HAAS.

Il fait une honnête carrière de pilote avec, notamment, une victoire aux 24 Heures du Mans en 1959 sur Aston Martin devant Paul Frère et Maurice Trintignant. Après avoir rangé son casque et ses gants de pilotage, Shelby tente en 1961 de réaliser son rêve de gosse : battre les Ferrari avec une voiture de sport américaine, qui coûterait trois fois moins cher que les mécaniques hors de prix et sophistiquées du Commendatore. Ce rêve donne naissance à un mythe : la Cobra. Petite GT au physique

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trapu ravageur et au bloc moteur surpuissant, elle brillera rapidement en compétition.

CHANGEMENT DE CAP Passer du siège baquet à la direction d’une écurie de course, Carl Haas suit la même direction. Gentleman driver crédible, il lance ensuite sa propre écurie. Son équipe devient très vite l’une des plus célèbres du pays. En 83, un autre gentleman driver reconverti en patron d’écurie rejoint Haas. C’est l’acteur Paul Newman,

pilote émérite et passionné de mécanique. L’écurie Newman/ Haas Racing voit le jour et court dans le championnat américain de monoplace, le CART. L’écurie dirigée par ce tandem improbable connaîtra le succès comme aucune autre et fera rouler des pilotes comme les Andretti (Mario et Michael), Nigel Mansell et, plus récemment, Sébastien Bourdais. En tout, l’équipe remportera 14 titres majeurs en 40 ans. Quant à Newman, il gèrera, brillamment et de front, la carrière d’acteur qu’on lui connait et celle, superbe, de pilote semi-professionnel, qui le mènera sur la seconde marche des 24 Heures du Mans en 79, avec Rolf Stommelen et Dick Barbour. Une carrière cinématographique et automobile qui n’est pas sans rappeler celle de Steve McQueen, autre monstre sacré du cinéma américain. Aussi

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L’AUTOMOBILE AMÉRICAINE LA PLUS PRESTIGIEUSE EST LA CORVETTE.

à l’aise derrière le volant que devant la caméra, McQueen termine même deuxième des 12 Heures de Sebring en 1970, à seulement 23 secondes du vainqueur, un certain Mario Andretti, alors qu’il roulait avec une jambe plâtrée suite à un accident de moto. Quelle performance ! « Paul Newman et McQueen étaient de vrais gentlemen drivers, au sens propre du terme. Des pilotes très rapides, mais épaulés par des pilotes professionnels. C’est d’ailleurs une tradition qui persiste dans l’endurance américaine et ces

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gentlemen drivers sont très respectés. En effet, en finançant des programmes de courses, ils leur permettent d’exister » explique Didier Theys, le plus américain des pilotes belges. Après avoir fait une partie non négligeable de sa - très belle carrière en Europe, Didier Theys vit depuis de nombreuses années aux Etats-Unis.

DES COURSES LÉGENDAIRES Et les compétitions automobiles ? Là encore, les Etats-Unis n’ont rien à envier à l’Europe. La plus célèbre et la plus emblématique des épreuves automobiles américaines est sans conteste possible les 500 Miles d’Indianapolis, les célèbres Indy 500, sur l’historique ovale d’Indianapolis Motor Speedway et son légendaire banking en briques. Indy 500 est considérée comme l’une des trois courses les plus mythiques, les deux autres étant les 24 Heures du Mans et le Grand Prix de Monaco.

A côté d’Indianapolis, on ne peut pas oublier les 12 Heures de Sebring, grand-messe de l’endurance américaine, manche importante du Championnat du Monde. Une course remportée par Didier Theys justement, en 1998. « L’ambiance sur les courses aux Etats-Unis est plus relax, pas forcément plus sympa, qu’en Europe. On se prend moins au sérieux. Les pilotes se parlent, communiquent avec le public. Ils ne se planquent pas dans leurs motor-homes. D’une manière générale, ils sont très disponibles, explique le Nivellois. Ils ont moins de pression aussi. Personne n’est obnubilé par la Formule 1 comme en Europe ». Aux USA, les circuits, routiers ou ovales, sont les rois. « Le rallye n’a jamais été très populaire, pour des raisons de responsabilité civile. Faire des courses sur routes ouvertes, les Américains n’y sont pas vraiment favorables, même si le rallye de Seattle a compté comme une manche du

Championnat du Monde. Il y a eu des accidents, des blessés et des morts. Ca n’a jamais vraiment pris » explique notre spécialiste du sport auto US. Finalement, la culture automobile américaine, et ce n’est pas une surprise, est à l’image des EtatsUnis : spectaculaire, populaire et conviviale. Des caractéristiques qui collent si bien à l’automobile. Ce n’est peut-être pas pour rien que Didier Theys s’y plaît tellement. A l’heure où la F1 donne une image froide, impersonnelle et compliquée du sport automobile, il y a peutêtre quelques bonnes idées à prendre de l’autre côté de l’Atlantique…

♦ 1 . Chevrolet Corvette à Pebble Beach avant. 2. Chevrolet Corvette à Pebble Beach maintenant.

En selle

À LA CARTE B M W R n i n eT S C R AM B L E R

AV O I R U N D E U X - R O U E S S U R M E S U R E , À S O N I M A G E , N ’ E S T- C E PA S L E R Ê V E D E T O U T M O TA R D ? U N R Ê V E AU J O U R D ’ H U I À P O RT É E D E M A I N , AV E C D E S M O D È L E S M Y T H I Q U E S C O M M E B M W, G U Z Z I , T R I U M P H , INDIAN, OU DES NOUVEAUTÉS COMME LE MILANAIS CR&S. M AU R I Z I O TO M A

INDIAN SCOU T

♦ La version Scrambler de la R nine T à succès de BMW. Son design élégant n’est pas sans rappeler Steve McQueen dans La Grande évasion.

E MONDE DE LA MOTO est en pleine mutation... mais pas tant que ça. Sur le plan technologique, c’est indéniable, le changement est profond. Aujourd’hui, notamment grâce à l’omniprésence de la quasi toute-puissante électronique, même les conducteurs de motocyclettes se familiarisent avec des options telles que l’ABS (que la loi a rendu obligatoire), ou le contrôle de traction, de plus en plus répandu. Progressivement, les motos et les scooters s’équipent de navigateurs par satellite, d’installations hi-fi et de systèmes qui connectent le smartphone au deux-roues,

♦ Le retour d’Indian avec la Scout, une cruiser de 1.133 cm3. Le fabricant a lancé un concours pour la customisation la plus originale.

tandis que d’énormes avancées sont réalisées dans la réduction drastique de la consommation et des émissions. Ce qui n’a pas changé, en revanche, c’est le facteur humain. Au sens propre du terme. Personne, ou presque, n’achète une moto par simple nécessité, c’est bien connu. Une moto, on l’achète pour le plaisir et par passion, pour assouvir un instinct et une envie qui, au désespoir des fabricants, animent de moins en moins les jeunes. Inévitablement, la grande majorité des motards a déjà largement passé le cap des 30 ans et souvent, même,

celui des 40. Les hommes et les femmes (par chance de plus en plus nombreuses) sur ces motocyclettes sont relativement matures et sûrs de leurs goûts. Ils ont des personnalités affirmées, savent bien ce qu’ils veulent et exigent de leur moto qu’elle corresponde à leurs préférences et représente l’image qu’ils souhaitent donner d’eux-mêmes et de leur engin. Les fabricants ont bien compris cette tendance, qui se manifeste aux quatre coins du globe, et font le maximum pour qu’il soit toujours plus facile de personnaliser leurs motos. Ils proposent pour ce faire des programmes d’accessoires, de pièces détachées et de finitions très complets, parfois même démesurés, de sorte que chaque véhicule puisse être configuré à la carte, presque sur mesure pour chaque client. Dans les pages qui suivent, Gentleman dresse le panorama le plus branché et actuel des nouveautés proposées aux motards les plus exigeants et atteints du virus de l’individualité, même sur deux-roues.

B E L L E S I TA L I E N N E S Départ, comme il se doit, avec quelques véritables nouveautés « made in Italy » . A l’occasion de son 95e anniversaire, Moto Guzzi (motoguzzi.com) a lancé ce printemps ses V9, deux modèles « custom » de cylindrée moyenne, très élégants, efficaces et bien pensés. Le fabricant les a baptisées Roamer et Bobber, respectivement, deux interprétations données à une même base. La Roamer, avec ses lignes très épurées et élégantes, convient davantage aux adeptes du style classique, presque vintage. La Bobber est la version qui rappelle le plus l’idée de « retour à l’essentiel » , ce fruste qui s’est imposé comme un classique sur les motos américaines dès la fin de la Seconde Guerre mondiale. Les deux motos sont équipées du

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ON N’ACHÈTE PAS UNE MOTO PAR NÉCESSITÉ, MAIS PAR PASSION, POUR LE PLAISIR DE CONDUIRE UN DEUX-ROUES RÉALISÉ SELON NOS DÉSIRS.

moteur bicylindre en V à 90° de 8 5 3 c m 3, a r c h i t e c t u r e caractéristique de toute la production Guzzi, mais sous une forme tout à fait nouvelle qui, malgré la puissance relativement modeste de 55 CV, permet toujours une conduite agréable et facile et qui, en définitive, convient parfaitement à ce type de moto. Les deux V9 sont disponibles dans un choix de c o u l e u r s p l u t ô t l a rg e e t intéressant au niveau graphique et des détails et, surtout, sont déjà prêtes pour le programme Guzzi Garage, qui prévoit de nombreux accessoires et pièces détachées spéciaux conçus en usine et donc parfaitement adaptés au montage d’une moto originale et sur mesure. Ce programme s’inspire de la belle expérience et du succès des V7 et des grosses Touring California et semble porter ses fruits, à en juger par la satisfaction des fidèles de la marque de l’aigle et d’une tranche considérable de nouveaux amateurs qui cherchent à se distinguer même en conduisant une moto à la personnalité classique comme celles de Mandello. Ceux qui voudraient encore satisfaire quelques caprices pourront trouver leur bonheur dans le catalogue des accessoires, techniques ou de mode, et se donner un look intégral Guzzi vraiment sympa.

En selle ♦ La Duu de CR&S dans certaines configurations déjà disponibles. Les possibilités sont infinies.

C R & S DUU

Si vous recherchez plutôt du classique, les nouveautés proposées par Triumph (fr. triumphmotorcycles.be) éveilleront votre curiosité. Le fabricant à la marque si délicieusement britannique a en effet revu sa gamme modern classics et lancé une nouvelle génération de ses mythiques Bonneville nettement mieux pensée. Les nouvelles Triumph sont les dignes héritières d’une lignée couver te de gloire et de réussite et incarnent toute l’excellence technique du fabricant de Hinckley, dans le Leicestershire. Les moteurs bicylindres parallèles transversaux sont à chaque fois dotés de 4 soupapes par cylindre, du refroidissement liquide (une nouveauté absolue pour cette gamme), de l’ABS, du contrôle de traction, d’un embrayage anti-dribble et même du système d’accélération ride-by-wire, autrement dit électronique et sans fil. Triumph propose deux cylindrées : 900 cm³ pour la Street Twin de 55 CV et 1.200 pour les Bonneville T120 et Thruxton, de

80 CV et 97 CV respectivement. Le fabricant a vraiment réalisé un travail remarquable sur ces modèles indémodables en les rendant beaucoup plus adroits, rapides, sûrs et agréables à conduire qu’ils ne l’étaient autrefois. Ici aussi, Hinckley propose une série de packs de personnalisation pour chaque modèle, qui permettent de composer la Triumph classique dont rêve tout motard : d’une configuration Scrambler qui rappelle avec bonheur les années 70, on passe ainsi à la Thruxton, plus élégante ou plus évocatrice des circuits. Enfin, la

LA MOTO PLAÎT TOUJOURS AUTANT… ENCORE PLUS QUAND ELLE SE CONÇOIT À LA CARTE.

collection vestimentaire griffée Triumph vous donne le style du parfait rockeur pour une course sur la North Circular de Londres jusqu’au mythique Ace Cafe.

DU CÔTÉ DE CHEZ BMW… En Bavière, BMW (bmwmotorrad.be) propose une autre nouveauté sur deux-roues, parmi les plus agréables et les plus attendues de 2016 : la version Scrambler de la R nine T, la contemporaine classique dont la réputation n’est plus à faire et qui a obtenu jusqu’à présent un franc succès auprès des critiques et du public. Si la R nine T est l’interprétation parfaite d’un roadster au look quelque peu vintage, mais très sportif et moderne par ailleurs, la version Scrambler, qui s’adapte également à un comportement tout-terrain léger (du moins en théorie), incarne la vision plus romantique et évocatrice de l’iconographie des années 50 à 70. Difficile de ne pas penser à l’inégalable Steve McQueen dans

La Grande évasion. La R nine T Scrambler se démarque par un design tout en émotion et élégance ; elle est propulsée par le boxer classique de BMW refroidi par air et, grâce à sa cylindrée de 1.200 cm3 et à ses 110 CV, elle offre des performances tout à fait honorables, à l’instar de la Roadster. La Scrambler est équipée d’une technologie moderne de pointe et n’a de vintage que le look. Enfin, en guise de cerise sur le gâteau, le fabricant munichois a également prévu pour ce modèle un très large programme de personnalisation sur catalogue qui permet de rendre chaque exemplaire vraiment unique. En matière de personnalisation, difficile de ne pas évoquer le pays qui en a fait un véritable style. Le concept de customisation nous vient en effet des Etats-Unis. C’est précisément d’outre-Atlantique que débarquent enfin les Indian (indianmotorcyclebenelux.com). Peu le savent, mais cette maison fondée en 1901 par le chef des Peaux-Rouges est encore

LES FABRICANTS PROPOSENT DES CATALOGUES IMPRESSIONNANTS D’ACCESSOIRES, PIÈCES DÉTACHÉES ET FINITIONS, ET MÊME DE VÊTEMENTS.

♦ Une Triumph Bonneville Thruxton R, la nouvelle sportive du fabricant britannique. Malgré un aspect extérieur traditionnel, elle propose une technologie de dernière génération.

plus ancienne que la mythique Harley-Davidson, fondée, elle, en 1903. L’histoire de cette marque compte autant d’épisodes de gloire et de splendeur que de périodes sombres, de débâcle et de faillite. Heureusement, depuis que le puissant groupe canadien Polaris a pris les commandes de la marque, l’avenir d’Indian s’annonce radieux et son actualité mérite qu’on s’y arrête. Dans la gamme Indian, le modèle le plus abordable est sans conteste la Scout, une cruiser moderne mais

TRESOR

Le modèle propose des finitions à la feuille d’or.

TR IUM PH THRUXTON R

non moins intéressante, équipée d’un moteur de 1.133 cm3 en V à 60°, pour environ 100 CV. A la sortie d’usine, la Scout se présente comme une bobber high-tech moderne aux belles finitions et bien équipée mais, on s’en doute, Indian propose un riche catalogue de pièces et accessoires qui permettent de faire de chaque Scout en circulation des modèles uniques, pratiquement impossible à reproduire. Le fabricant américain a même lancé un concours

CAF ÈDECUR SA

Une café racer, version milanaise.

mondial pour ce modèle, qui récompensera le revendeur qui aura proposé la customisation la plus fantaisiste et la plus spectaculaire. Pour les amateurs de gros cubes, Indian propose également d’autres modèles aux dimensions et aux cylindrées plus impressionnantes, la Chief, la Chieftain et la Roadmaster, toutes équipées du moteur V-Twin de 1.811 cm3. Pour ces modèles également, le catalogue propose un grand nombre de pièces et d’accessoires qui répondront à toutes les exigences et permettront même de satisfaire pleinement l’envie de se donner un look indien.

A RT I S A N S Nous avons jusqu’ici présenté des constructeurs à la voilure mondiale, dont la production tourne à plein régime. Tous ces fabricants ont adhéré sans retenue à la philosophie de la personnalisation. Or, pour qui recherche vraiment l’unicité ultime, la production à grande échelle a tout de même ses limites. Place alors aux véritables ateliers, aux constructeurs de niche qui fabriquent les motos à la main,

une à une, sur commande et proposent des modèles sur mesure à chaque client, comme le ferait le meilleur artisan tailleur. C’est le cas du Milanais CR&S (crs-motorcycles.com), l’exemple même d’un romantique au pays des motos. Le modèle le plus épatant est sans conteste la Duu, un mot qui signifie « deux » dans le dialecte milanais, comme l’annoncent fièrement les constructeurs. Deux, parce qu’elle peut être biplace, parce qu’il s’agit du deuxième modèle conçu dans l’atelier milanais et parce qu’elle est équipée de l’impressionnant moteur V-Twin américain X-Wedge de S&S, d’une cylindrée de presque 2 litres. La Duu, c’est une sculpture sur deux roues. Le style est plus essentiel et émotionnant qu’on ne pourrait l’imaginer. Forme et fonction s’épousent dans un minimalisme incroyable de toute beauté. Et surtout, on n’« achète » pas la Duu : on la conçoit, on la construit pas à pas avec les « tailleurs » de CR&S. Les possibilités ? En un mot : infinies. Bref, la moto, de série ou superexclusive, plaît toujours autant. Encore plus quand elle se conçoit à la carte.

DECHIEDELÀ

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La Duù du globe-trotter.

Pour les nostalgiques de la Lotus JPS.

Artisanat

L’INDUSTRIE AUTOMOBILE A TOUJOURS FAIT LA PART BELLE AUX CONSTRUCTEURS. DANS L’HISTOIRE, CE SONT TOUJOURS EUX QUI SE SONT TAILLÉ LA PART DU LION. POURTANT, DEPUIS PLUS DE CENT ANS, IL EXISTE UNE GALAXIE D’ARTISANS EXTRÊMEMENT SPÉCIALISÉS ET DOUÉS QUI GRAVITENT AUTOUR D’EUX. CERTAINS SONT POUR BEAUCOUP DANS LA RICHESSE DU PATRIMOINE AUTOMOBILE. AUJOURD’HUI, TOUS CES ARTISANS SONT EN VOIE DE DISPARITION, PARTICULIÈREMENT EN BELGIQUE. SAUF CARAT DUCHATELET QUI MAINTIENT UN NIVEAU D’EXCELLENCE RECONNU SUR TOUS LES CONTINENTS.

PETITES ET GRANDES

HISTOIRES

DE L’ARTISANAT AUTOMOBILE M A RT I N B O O N E N

1. ♦ 1 . Artisan ou artiste, quelle est la différence ? 2. Jean-Paul Rosette, propriétaire de Carat Duchatelet.

ES MÉTIERS DE L’AUTOMOBILE SONT NOMBREUX : SELLERIE, ÉBÉNISTERIE, TÔLERIE… Tous plus ou moins anonymes… Sauf un : la carrosserie. C’est un très vieux métier de l’automobile, l’un des plus vieux peut-être. C’est d’ailleurs une activité qui existait déjà bien avant l’automobile elle-même ! Avant de dessiner l’enveloppe rigide d'une machine, destinée à protéger les personnes et les éléments mécaniques des intempéries, la carrosserie était d’abord une entreprise de fabrication de carrosses (comme son nom le suggère). Ce n’est pas pour rien que les premières voitures ressemblaient étrangement à des carrosses. On les appelait d’ailleurs « hippomobiles ». Il a fallu attendre la fin du XIXe siècle pour voir les voitures se distinguer vraiment de leurs ancêtres mus par la force des chevaux. Les premiers carrossiers s’adressaient aux propriétaires d’automobiles. C’était donc un artisanat de luxe. D’ailleurs, les premiers à dessiner des carrosseries étaient de véritables designers, issus d’autres secteurs que celui de l’automobile. Au début, les artisans français étaient ceux qui se démarquaient : Saoutchik, Figoni & Falaschi, Kellner, Labourdette, Chapron, Letourneur & Marchand... Encore aujourd’hui, quand on prononce leurs noms dans les salles de ventes, les enchères s’envolent. Mais, très vite, les Italiens allaient habiller les plus belles voitures du monde. Il ne pouvait en être autrement avec les représentants de la patrie de la mode et de l’élégance. Et là, les noms sonnent avec encore plus d’éclat : Bertone, Ghia,

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Artisanat

♦ Broder - Souder - Dessiner…

Giugiaro, Scaglietti et puis, surtout, Zagato et Pininfarina ! Simples carrossiers peutêtre, mais quelles contributions à l’histoire de l’automobile ! En Belgique aussi, les carrossiers étaient nombreux. D’Ieteren, dont le symbole est resté un carrosse, était l’un de ceux-là.

SELLES ET JANTES Une autre marque prestigieuse a participé aux prémices de l’automobile. Il s’agit de Hermès dans le secteur de la sellerie. Désormais connue pour ses soieries et sa maroquinerie, la célèbre maison française était, à ses débuts, réputée pour ses selles et harnais pour chevaux. L’un des grands mérites de la marque fut donc de continuer à exercer son art alors que les chevaux, en chair et en os, laissaient peu à peu la place aux chevaux-vapeur. Ce n’est donc pas un hasard si Hermès, dans son logo, affiche fièrement un cheval pour faire allusion à ses origines. Mieux que ça, pour les dix ans de Smart, l’importateur français du constructeur allemand demanda à Hermès d’habiller une série très limitée de voitures (dix exemplaires). Tout un symbole. Un secteur encore moins connu, mais dont l’automobile ne pourrait pas se passer et qui compte sa part d’artisans mythiques, est celui des jantes ! Qui ne s’est jamais arrêté, admiratif, devant les roues à rayons d’une belle Anglaise ou d’une envoûtante Italienne ? Après la Première Guerre mondiale, les jantes

CARAT DUCHATELET EST LE DERNIER JOYAU DE L’ARTISANAT BELGE. étaient devenues le symbole d’une époque, celle de l’artisan Borrani ! En 1922, Carlo Borrani déposa le brevet génial du montage d'une roue métallique à l'aide d'un moyeu unique et d’un tambour cannelé, le tout rendu solidaire par un écrou central. Quelle facilité et quelle rapidité pour monter et démonter les roues dorénavant ! Douze mois de production plus tard, Alfa Romeo, Auto Union, Bianchi et Lancia commençaient à équiper leurs voitures de course et de luxe avec des jantes de Carlo Borrani. Plus tard, dans les années 50, le meilleur client de Borrani fut Enzo Ferrari, tant pour ses voitures de route que pour celles de course. Ces jantes sont maintenant très recherchées par les collectionneurs.

COCORICO EN BORD DE MEUSE ! Si la majorité de ses artisans ont disparu (c’est le cas de la plupart des carrossiers) ou ont dû changer de métier (comme D’Ieteren), la Belgique tient encore un petit joyau dans le monde des artisans : Carat Duchatelet. Certes, son activité est logée dans un secteur de niche : celui du blindage de véhicules de luxe. Il n’en reste pas moins que ses ateliers

abritent treize métiers spécialisés et distincts : sellerie, ébénisterie et tôlerie évidement, mais aussi peinture et électricité par exemple. C’est bien simple : il n’y a aucun élément d’une voiture sur lequel Carat Duchatelet ne puisse intervenir. C’est probablement la raison pour laquelle Carat Duchatelet est à présent le leader de son marché, préparant des voitures pour les chefs d’Etat du monde entier. L’entreprise se porte bien : une cinquantaine d’employés et sept millions de chiffre d’affaires ! Aujourd’hui, forte de son expertise, la maison liégeoise vient d’ouvrir un département de restauration de voitures de collection. « Nous n’avons pas l’ambition d’en faire le nouveau core business de Carat, explique Jean-Paul Rosette, propriétaire de l’entreprise depuis 2014. Nous savons qu’il est difficile de trouver des clients qui sont prêts à demander les restaurations que Carat peut faire, c’est-à-dire en ligne avec le savoir-faire très haut de gamme de ses ateliers. L’idée, c’est de proposer à nos clients actuels un service complémentaire, pas vraiment d’en attirer de nouveaux ». N’empêche : si l’un des plus grands spécialistes au monde de l’artisanat automobile peut perdurer et grandir en bord de Meuse, c’est réjouissant. Bref, n’hésitons pas à pousser un petit cocorico !

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DES VOITURES

AU BOUT DU PINCEAU

C ’ E S T D I T E T R E D I T, O N N E R E V I E N D R A PA S L À - D E S S U S : L E S V O I T U R E S FA S C I N E N T. I L É TA I T D O N C O B L I G AT O I R E Q U ’ À U N M O M E N T O U À U N A U T R E , E L L E S I N T É R E S S E N T AU S S I L E S A RT I S T E S. C L AU D E V I S E U R , A L I A S C L O V I S, E T B E N O Î T D E L I È G E D E S S I N E N T D E S V O I T U R E S D E P U I S T R È S L O N G T E M P S . PA S S I O N N É S D E P E I N T U R E E T D E V O I T U R E S , I L S O N T R É U S S I L E PA R I D E V I V R E D E L E U R S D E U X A M O U R S À L A F O I S . I L FA U T Y D É C E L E R D U TA L E N T, É V I D E M M E N T, E T A U S S I B E A U C O U P D E T R AVA I L . M A RT I N B O O N E N

C’

EST TOUJOURS UN EXERCICE PÉRILLEUX que de comparer deux artistes. Mais c’est d’autant plus tentant quand l’objet de leur travail, l’automobile, est le même. Clovis et Benoît Deliège, deux artistes reconnus dans le petit microcosme des artistes automobiles, ont pourtant des trajets différents.

S O U V E N I R S D ’ E N FA N C E Quelques points rassemblent tout de même Clovis et Benoît Deliège : la passion de l’automobile, celle du dessin, et aussi, la précocité de leurs débuts. « C’est difficile de donner la date du moment où j’ai commencé à dessiner. C’est en tout cas depuis que je suis tout môme. J’habitais à proximité du circuit de Francorchamps. Donc, forcément, ça a contribué à créer des envies » essaie de se souvenir Benoît Deliège. Même son de cloche chez Claude Viseur (Clovis de son nom d’artiste) : « Comme beaucoup de dessinateurs, j’ai commencé dans les marges de mes cahiers ». Tout se joue donc dans la jeunesse. En cela, ni l’un ni l’autre ne se différencie de tant d’autres passionnés d’automobiles.

♦ 1. Les illus de Benoît Deliège sont tellement réalistes qu’on croit que ce sont des photos… 2. Deliège préfère dessiner les voitures anciennes que les F1 actuelles.

Par ailleurs, l’environnement familial y est pour beaucoup. « Mon père était passionné de mécanique, d’autos et d’avions. J’avais même un frère qui travaillait à la Force Aérienne » raconte Clovis. A nouveau, le discours est le même du côté de Benoît Deliège : « Mes grands frères achetaient des magazines automobiles et c’était un plaisir que d’essayer de reproduire ce que j’y voyais ». Tant chez les Viseur que chez les Deliège, et comme souvent, la passion de l’automobile est avant tout familiale.

LA RÉUNION DE DEUX PA S S I O N S La différence intervient quand une autre passion, le dessin, vient s’en mêler. « J’ai fait Saint-Luc en publicité, donc pas vraiment une formation de dessinateur, mais suffisamment pour avoir le pied à l’étrier ! » explique Benoît Deliège. « Après mes études supérieures, je voulais travailler. Je suis alors rentré chez Belvision, une société de films d’animation. Nous avons fait des tas de dessins animés qui étaient dérivés de la bande dessinée. J’ai notamment travaillé avec Hergé et, spécialement, sur les véhicules qu’il mettait en scène » raconte Clovis. Mais ces excellents débuts ne lui suffisent pas : « Comme j’aimais bien les voitures et les avions, en parallèle, je dessinais pour des revues spécialisées dans ce domaine. C’était du dessin de presse, des choses humoristiques ».

BENOÎT DELIÈGE : « QUAND JE PEINS, JE RACONTE UN BOUT D’HISTOIRE. »

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♦ 1 . Teddy Pilette sur sa Chevron B26 par Clovis. 2. Clovis, s’il te plaît, dessine-moi une auto !

Et puis, vint un tournant dans la carrière naissante de Clovis : « En 1973, j’ai participé, au Racing Car Show de Bruxelles, à un concours Michel Vaillant où il fallait pasticher le trait de Jean Graton. J’ai été mis hors concours : Jean Graton m’avait trouvé trop fort. Je n’ai donc pas gagné le concours comme je l’espérais, mais Graton m’a proposé un job ! C’était déjà pas mal ! (rire) ». L’année suivante, Clovis intègre l’équipe du papa de Michel Vaillant où il est principalement responsable du dessin des voitures ( Jean Graton se réservant les personnages principaux). En 1982, il décide de quitter l’équipe Vaillant pour se mettre à son propre compte, toujours très près de l’illustration automobile ou aéronautique. « Gamin, je corrigeais déjà les voitures dans les planches de Michel Vaillant. Alors, rejoindre le studio Graton, c’était un rêve. J’ai appris beaucoup à cette période » se souvient-il. C’est vrai que la bande dessinée est une belle école du dessin. Benoît Deliège ne dit pas l’inverse : « La BD, c’est un excellent exercice parce qu’on travaille beaucoup. Et il n’y a pas de miracle, c’est la base d’un dessin réussi ». Il précise même : « Le coup d’œil du spectateur voit toujours la petite erreur, le problème de proportion ou de perspective. Ca tape comme un coup de poing dans l’œil. Et ça, il n’y a que le travail, le travail et, encore, le travail qui permet de l’éviter ou de le corriger ».

RACONTER DES HISTOIRES Mais ce n’est pas parce qu’il n’a pas fait de bande dessinée que Benoît Deliège n’a pas envie de raconter des histoires : « Quand je peins, je raconte un bout d’histoire. Je pars d’une anecdote et je me documente sur un événement particulier pour pouvoir le figer sur une toile. En une image, j’essaie de donner un bout d’histoire qui pourrait donner envie d’en savoir plus au spectateur ». Pour y arriver, Benoît Deliège s’appuie beaucoup sur sa mémoire sensorielle, sur son vécu au bord des circuits. C’est la raison pour laquelle il se distancie de la Formule 1 actuelle, trop impersonnelle et inaccessible.

CLAUDE VISEUR (CLOVIS) : « REJOINDRE L’ÉQUIPE DE JEAN GRATON ÉTAIT UN RÊVE. » Un constat partagé par Clovis : « Les voitures actuelles ne n’émeuvent pas autant que les anciennes. Les F1 actuelles ressemblent à des insectes aux proportions incongrues, hérissées d’éléments aérodynamiques ! Autrefois, elles étaient plus pures, elles heurtaient moins l’œil ». C’est vrai que les voitures actuelles sont peut-être plus caricaturales. Ca tombe bien

parce que la caricature est aussi une spécialité que Clovis maîtrise jusqu’au bout du pinceau. « J’ai commencé par faire du dessin de presse humoristique et c’est Jacky Ickx lui-même qui m’a incité à continuer. J’avais réalisé des cartoons pour un site internet qu’il soutenait. Il m’avait alors dit qu’il aimait bien la façon dont je me moquais gentiment de lui ». Des dessins qu’on peut désormais retrouver dans un livre : Historickx (chez CAR-toon). En résumé, la seule question que nos 2 artistes se posent est de savoir s’il y aura toujours des histoires à raconter. Nul doute qu’un final comme celui des 24 Heures du Mans 2016 (abandon de la Toyota en tête dans la dernière heure de la course) fait partie des coups du sort qui marqueront l’Histoire de l’automobile. De tels rebondissements continueront à alimenter les coups de pinceau de nos artistes passionnés.

www.clovisimages.com Clovis est membre de l’Association Artist’Auto Paris depuis plus de 20 ans. Il a exposé dans de nombreux salons automobiles en Belgique et à l’étranger. Plusieurs de ses illustrations ont été sélectionnées pour figurer dans la Heroes Gallery (Espace Petit Le Mans, Chaussée de Bruxelles 36, 1410 Waterloo). www.benoitdeliege.be Benoît Deliège exposera en novembre prochain à l’Interclassics Brussels, à Brussels Expo.

Théâtre Royal des Galeries Directeur : David Michels

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Photo: Ludo Van Mechelen

2016 / 2017

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UN DÎNER D’ADIEU de Matthieu Delaporte et Alexandre de la Patellière

AMADEUS de Peter Shaffer

LA REVUE

UN TEMPS DE CHIEN de Brigitte Buc

LA PORTE À CÔTÉ de Fabrice Roger-Lacan

SILENCE EN COULISSES de Michael Frayn

Concours de beauté

LE RENDEZ-VOUS

de l’élégance L A M B O R G H I N I , M A S E R AT I E T L A N C I A : V O I C I L E P O D I U M D E V I L L A D’ESTE 2016, LE CONCOURS EXCLUSIF POUR COLLECTIONNEURS DE VOITURES ET DE MOTOS D’ÉPOQUE, QU’ON RETROUVE AU MOIS D’AOÛT À PEBBLE BEACH. M AU R I Z I O TO M A

♦ Ci-dessus, le Trophée Groupe BMW Italie, décerné à la Lamborghini Miura P 400 SV Coupé.

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HAQUE PRINTEMPS, LE CORTÈGE BARIOLÉ et vrombissant des voitures d’époque les plus rares et les plus remarquables du monde s’installe depuis plus de 20 ans dans ce coin enchanteur du Lac de Côme, à Cernobbio, dans le décor de la Villa d’Este. Ce joyau de l’hôtellerie italienne sert en effet de lieu

de retrouvailles à l’élite des collectionneurs de ce type particulier de voitures d’antan, qui ne rateraient ce rendezvous pour rien au monde. Ralph Lauren, pour ne citer que lui, est un habitué des lieux ; il a remporté plusieurs fois le titre de Best in Show avec certaines voitures de sa collection. Le jury ne manque pas non plus

de prestige, puisqu’il compte parmi ses membres Lord March, Charles Gordon-Lennox de son vrai nom, 10e duc de Richmond et propriétaire du ravissant circuit de Goodwood. Cette année encore, la liste des voitures inscrites au concours organisé l’avant-dernier weekend de mai réunissait l’élite de

la noblesse à quatre roues : toutes les marques les plus recherchées étaient présentes, ou presque, ainsi qu’un grand nombre de marques qui, si elles ne sont plus en activité, n’ont rien perdu de leur gloire. On parle ici de Bugatti, de Rolls-Royce, de Ferrari et d’Aston Martin. Depuis des années, à cette collection de véritables bijoux à quatre roues s’ajoutent, dans le parc de la Villa Erba adjacente, les motos d’époque les plus rares et les plus remarquables. Un retour dans le passé, aux confins de l’onirisme, pour tout passionné de moteurs à deux ou quatre roues. UPPER-CLASS !

Le clou de ces trois jours en bord de lac est le traditionnel défilé des voitures sur l’allée bordant le lac dans le parc de la Villa d’Este. Les propriétaires, qui portent souvent des tenues de circonstance en harmonie avec leur voiture, présentent chacun de leurs véhicules. Le très cultivé et polyglotte Simon Kidston, une référence dans l’univers des voitures d’époque et véritable gentleman britannique, anime le défilé. Après l’exposition et le défilé du samedi, réservés à une poignée d’invités, le cortège se déplace vers la Villa Erba pour l’événement du dimanche, ouvert, lui, au public. Puisqu’il s’agit d’un concours, de beauté certes, une formule qui était très en vogue dans les années

SOUVENT, LES PROPRIÉTAIRES ASSORTISSENT PARFAITEMENT LEUR TENUE À LEUR VÉHICULE. précédant la Seconde Guerre mondiale, les classements ont une grande importance. Chaque participant, sans distinction, a l’ambition de gagner et de rafler un trophée ; du reste, les investissements nécessaires pour participer à l’événement justifient ces attentes. Cette année, la gagnante du prix Best in Show, le plus convoité, était une splendide Maserati A6 GCS 6 cylindres 2 litres de 1954, dont la carrosserie a été réalisée par Pininfarina et destinée aux compétitions, qui allie agressivité et élégance comme peu d’autres. La Coupe d’or Villa d’Este a été décernée à une magnifique et rarissime Lancia Astura II Serie, dont la carrosserie a été réalisée par Castagna en 1933 et dont l’histoire incroyable raconte qu’elle aur ait appar tenu notamment à Vittorio Mussolini. Le Trophée Groupe BMW Italie, le fabricant qui sponsorise gracieusement cette manifestation depuis 17 ans, a été décerné à une autre merveille tout aussi rare, la Lamborghini Miura P 400 SV Coupé Bertone de 1971. Ce prix tombe à point nommé, puisque ce modèle mythique célèbre son demi-siècle, un cinquantième anniversaire qui n’empêche pas ce modèle sportif de sembler encore très actuel. Parmi les motocyclettes,

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Concours de beauté ♦ 1. Les jardins du Grand Hotel Villa d’Este à l’occasion du Concours d’élégance. 2. L’une des six répliques, réalisées en 1929, de la mythique GrindlayPeerless, a décroché le prix Best in Show à la Villa d’Este. Parmi les autres modèles de deux-roues présentés au Lac de Côme figurent des marques historiques comme 3. Benelli et 4. Bianchi.

c’est une Grindlay-Peerless insolite de 1929 qui s’est imposée, la réplique (une des six réalisées) de la moto qui fut la première à permettre à son pilote de rouler à 160 km/h pendant une heure entière, en 1928. Parmi les deux-roues, impossible de ne pas mentionner l’émouvante collection d’exemplaires de course remarquables de moyenne cylindrée, protagonistes des Grands Prix dans les années 60 et 70, parmi lesquels se démarquaient Bianchi, MV Agusta et Benelli. DIRECTION USA...

Au mois d’août, après Villa d’Este, les voitures d’époque les plus élégantes et les plus rares prennent la direction des côtes du Pacifique, à Monterey en Californie. Là aussi, le cadre est enchanteur : pour accéder au concours d’élégance de Pebble Beach, il faut emprunter la 17-Mile Drive, une voie

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qui se fond dans un parc et qui serpente à travers l’un des coins les plus beaux et spectaculaires de la côte ouest des Etats-Unis. Depuis 31 ans, le concours de Pebble Beach accueille le concours italien, une manifestation dans la manifestation, qui rassemble près de mille voitures d’époque

POUR ARRIVER À PEBBLE BEACH, IL FAUT EMPRUNTER LA 17-MILE DRIVE, UNE VOIE QUI SE FOND DANS UN PARC.

parmi les plus belles et les plus intéressantes construites en Italie. Les véhicules les plus sportifs et coûteux, comme Ferrari, Lamborghini, Maserati, composent une bonne moitié de ces modèles, mais comme l’a expliqué Tom McDowell, le patron du concours italien, des centaines d’autres modèles proviennent de nombreux autres fabricants, comme Alfa Romeo, Fiat, etc., et même de constructeurs ou de carrossiers aujourd’hui disparus. C’est une fête du « made in Italy » à quatre roues, qui ravit les collectionneurs américains, surtout les plus cultivés et les plus passionnés de voitures au pédigrée le plus illustre. A Monterey, la Lamborghini Miura a fêté ses cinquante ans et sept exemplaires originaux

y étaient inscrits. Dans le cadre du concours italien ont lieu quelques ventes aux enchères très intéressantes qui proposent plusieurs exemplaires de voitures rares et remarquables qu’il est même plus difficile de trouver en Italie. Aux EtatsUnis, c’est connu, les tendances débarquent plus tôt, d’où l’intérêt de tenter de réaliser un rêve en acquérant une voiture d’époque italienne de grande classe, affichant des cotations de rêve déjà un rien plus abordables là-bas que sur le Vieux Continent. Combiner la passion des voitures anciennes à la découverte de l’un des coins les plus beaux de la Californie est déjà un beau programme en soi, alors lorsque s’y ajoute l’espoir de faire éventuellement une bonne affaire…

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OUT EST PLUS BEAU AVEC UN BOUQUET FINAL ! Grâce au Zoute Grand Prix, ce sera encore le cas pour cette saison de rallyes en Belgique. Alors que l’automne sera sur le point de s’installer, les plus beaux modèles de marques ayant fait l’histoire automobile vont, cette année encore, réchauffer la digue. Pourtant, le Zoute Grand Prix, ce n’est pas qu’un rallye. C’est, en fait, quatre jours complets dédiés à l’automobile d’exception. C’est la raison pour laquelle le Zoute se transformera à cette occasion en musée à ciel ouvert. La Kustlaan branchée et l’Albertplein mondaine serviront de décor idéal pour quatorze podiums de voitures, dédiés aux quatorze partenaires principaux de l’évènement. Ceux-ci embelliront les rues avec leurs dernières créations et leurs premières belges. L’occasion d’approcher de près les Bentley, Jaguar, Ferrari, MercedesBenz, Porsche, Land Rover, Audi, RollsRoyce, Maserati, McLaren, BMW, Alfa Romeo, Lamborghini et Tesla les plus récentes. Et certaines seront pour la première fois en Belgique. Rien que cela vaudra le détour.

L E Z O U T E R A L LY ® B Y C H U B B Le 6 octobre, les compétiteurs auront donc rendez-vous au ZOUTE DRIVERS CLUB® by Lebeau Courally, en face de l’Albertplein, pour la vérification technique. Ensuite, c’est-à-dire le 7 octobre, viendra le départ du rallye proprement dit. Destiné aux voitures immatriculées pour la première fois entre 1920 et 1965, le ZOUTE RALLY® by Chubb se déclinera en deux formules : le rallye de régularité et le Flying 1/4 mile, qui ajoutera du suspense au rallye. Cette épreuve de vitesse ne comprendra qu’une

balade plus courte, sans vitesse moyenne. L’itinéraire est évidemment secret mais les tracés potentiels ne manquent pas. En tout cas, celui qu’aura choisi et dessiné Georges Van Oosten, l’un des orfèvres en la matière, devrait surprendre et séduire les participants, comme chaque année.

LA ZOUTE SALE® BY BONHAMS Durant la soirée du 7 octobre, se tiendra la, désormais traditionnelle, ZOUTE SALE® by Bonhams. La fameuse maison de vente sera ainsi reliée à un événement forcément proche de ses valeurs. Cette année, on pourra y voir une Porsche 991 R de 2016, estimée entre 250 et 350.000 euros.

LE ZOUTE CONCOURS D’ÉLÉGANCE® BY BANK DEGROOF PETERCAM Mais Knokke oblige, le Zoute Grand Prix ne pourrait être le Zoute Grand Prix sans un concours d’élégance. L’Approach Golf (le samedi 8 octobre) et le Fairway n°1 du Royal Zoute Golf Club (le dimanche 9 octobre) constitueront le cadre élégant de cette nouvelle édition du ZOUTE CONCOURS D’ÉLÉGANCE® by Bank Degroof Petercam. Les voitures participantes seront également présentées au grand public le samedi dans le cadre verdoyant de l’Approach Golf. Le dimanche, les voitures seront exposées au Royal Zoute Golf Club. Un jury international sera chargé d’élire une gagnante parmi cinquante voitures classiques uniques, remarquables, exclusives, sélectionnées par le comité organisateur sur base de critères rigoureux et réparties dans les catégories d’avant-guerre ou d’après-guerre. Toutes

ces belles pourront d’ailleurs être vues par le grand public. Parmi les prix remis : le prix de la voiture la plus iconique, l’intérieur le plus élégant, le design le plus excitant, un prix d’ingénierie, un prix du prototype et un « coup de cœur du jury ». La diversité des prix garantit la présence de voitures uniques, très différentes et exceptionnelles.

LE ZOUTE GT TOUR® BY EY Symbole de son ouverture, le ZOUTE GRAND PRIX® fait aussi de la place à une autre catégorie de voitures hors du commun : les young timers. Ce sont des GT exclusives de moins de vingt ans. Le 9 octobre, une parade de carrosseries étourdissantes et de moteurs ébouriffants passera, sous escorte policière, par les plus beaux chemins pittoresques de Flandre, pour un parcours long d’une centaine de kilomètres. Le départ et l’arrivée sont prévus au Zoute. Sur la route, le Zoute GT Sprint assurera le suspense et le spectacle. L’objectif est de réunir les plus belles voitures GT modernes ainsi que les voitures classiques les plus exclusives participant à la quatrième édition du ZOUTE CONCOURS D’ÉLÉGANCE® by Bank Degroof Petercam. L’année passée, Kiki Bruyns, l’un des grands artisans du Zoute Grand Prix se félicitait de la réussite du rallye, tant sur le nombre des voitures engagées (plus de 150 !) que sur celui des spectateurs venus pour l’évènement. Un véritable cocktail alliant qualité et quantité : d’un côté, les plus grands spécialistes et, de l’autre, une immense fête populaire. Filip et David Bourgoo, ainsi que Philippe van de Ryse, ayant eu le bon goût de ne pas révolutionner la formule, il y a fort à parier que ce succès perdurera…

♦ 1. Pour le Zoute Grand Prix, Xavier Malisse délaisse sa raquette. 2. Les regards sont admiratifs « Place M’as-tu vu ». 3. Quand Matthias Schoenaerts et Léopold Lippens entourent les organisateurs du Zoute Grand Prix…

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Circuits automobiles

ING Ardenne Roads

Sur les chapeaux de roues T R A D I T I O N N E L L E É P R E U V E D ’ O U V E R T U R E D E S R A L LY E S D E R É G U L A R I T É , L’ I N G A R D E N N E R O A D S A F Ê T É S E S 1 5 A N S E N AV R I L D E R N I E R . U N R A L LY E Q U I S E V I T, S E PA R T A G E E T S ' A P P R É C I E E N T R E G E N T L E M E N D R I V E R S D E V E N U S D E S A M I S . R E N D E Z - V O U S L’ A N N É E P R O C H A I N E , L E S 2 2 E T 2 3 AV R I L 2 0 1 7 , P O U R U N E N O U V E L L E É D I T I O N D E C E T T E J O Y E U S E « AV E N T U R E H U M A I N E C O N T E M P O R A I N E » .

ANS…DÉJÀ ! Il est coutume de dire que lorsque l'on veut entreprendre quelque chose, il vaut parfois mieux ne pas trop réfléchir. Effectivement, au départ, l’ambition des organisateurs de l’ING Ardenne Roads était juste de créer, le temps d’un weekend, un rallye de haute qualité, sur fond de camaraderie et de performance sportive. Où ? À Spa, berceau du sport automobile. Quand ? À la sortie de l'hiver pour que ce rallye devienne le premier rendez-vous de l'année. Les plus anciens se souviennent que ce rallye s'appelait alors « L'Ardenne Bleue Classique ». Grâce au soutien privilégié de ING Private Banking (depuis 2003), le rallye - devenu en 2007 l’ING Ardenne Roads - a pu se hisser parmi les deux rallyes majeurs en Belgique. « L’ING Ardenne Roads, dit Philippe Wallez, Membre de l’Executive Committee d’ING Belgique, Head of Retail & Private Banking, est une occasion dynamique, conviviale et informelle d’aller au contact de nos clients, effectifs et potentiels, tout en s’amusant et en participant à la notoriété de la banque. Cela nous permet aussi de véhiculer nos valeurs d'esprit d'équipe et d'entreprendre. »

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R A L LY E D E R É G U L A R I T É Après l'essai de l’année dernière, les organisateurs ont décidé de revenir en 2016 à l'essence même de l'ING Ardenne Roads, soit un rallye exclusivement de régularité qui se veut accessible au plus grand nombre (maximum de 150 équipages engagés). Tout le roadbook est en « fléché-métré » et le parcours propose des contrôles de passages, des contrôles horaires avec commissaires (exclusivement) et, bien entendu, des sections de régularité à la seconde. Précisons aussi qu’il n’est désormais plus possible de se présenter le jour du départ avec une autre voiture, plus récente et mieux préparée, que celle, plus ancienne, inscrite initialement pour bénéficier d’un bon numéro de départ (celuici étant attribué en fonction de l’ancienneté de la voiture). Rappelons à ce titre que les véhicules éligibles sont ceux dont le modèle devra avoir existé au 31.12.1969. Sous dérogation de l'organisation, certains modèles jugés exceptionnels pourront être acceptés. Le ING Ardenne Roads étant le seul rallye qui puisse se targuer d'accueillir depuis autant d'années une quinzaine de voitures de sport d'avant-guerre. Quel spectacle !

É TA P E S G O U R M A N D E S Pour proposer une épreuve qui séduit, les ingrédients ne varient pas : routes bucoliques dans des paysages sublimes, ambiance sportive mais détendue, haltes gourmandes parfaitement orchestrées, sans oublier le Grand Diner du samedi soir offert par ING au Casino de Spa. Le parfait mélange du plaisir mondain en toute simplicité, de l’anticipation et de la performance ! « Cette année, dit Jean-François DeVillers, Directeur du rallye, nous avons disputé la course de côte du Maquisard en secteur de régularité. Une montée située aux alentours de Theux et que les amateurs de course de côte connaissent bien. Elle est longue de 2.340 mètres et située entre le hameau de Marteau et le Monument du Maquisard Inconnu, en passant par le lieu-dit La Petite Suisse. Cela s’est déroulé le dimanche matin et la route était fermée pour l’occasion. Un passage à ne pas rater pour les spectateurs ! Pour le reste, Robert Rorife a, une nouvelle fois, privilégié les plus belles routes de Wallonie. »

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7e édition réussie pour le « Z-Trophy » ! L'HISTOIRE commence par un rêve d'enfant… C'est celui du fondateur du 'Z'-Trophy, Evrard de Villenfagne de Vogelsanck, petit-fils du fondateur du Circuit de Zolder. Et de son cousin et ami Charles-Henri t'Kint de Roodenbeke, avec qui il avait déjà travaillé dans le secteur de l'événementiel. « Nous nous sommes associés, et l'aventure s'est renouvelée chaque année depuis… » LE CONCEPT est de rassembler des ancêtres automobiles inscrits pour la première fois avant 1979 pour visiter 3 châteaux privés ou lieux équivalents. « Il y a souvent un lien avec nos familles, ce qui rend l'atmosphère plus conviviale et moins guindée », nous confie l'organisateur. En effet, les châteaux de Vogelsanck, Ooidonk, Steenhault, Presle, Leeuwerghem ou Blocqmont appartiennent à des familles proches des organisateurs… LE SUCCÈS se doit probablement à une combinaison de plusieurs facteurs, et notamment au rapport qualité/prix. Cela fait 3 années consécutives que le 'Z'-Trophy est sold out à plusieurs mois de l'événement, avec un maximum de 100 voitures participantes. En outre, les partenaires participent largement à l’organisation du rallye en apport financier et en nature. Ainsi, le Champagne Drappier et la Maison du Caviar soutiennent le rallye depuis la première édition, et la Société Générale Private Banking depuis 5 ans déjà. Trois marques automobiles ont été partenaires, dont Alfa Romeo cette année.

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LE PARCOURS était à l'image des précédentes éditions. Le départ s'est fait depuis un château superbement rénové en plein cœur de la Région Bruxelloise chez un homme d'affaires qui a accueilli les 220 participants pour le petit déjeuner et le départ. Le déjeuner assis a eu lieu dans un château familial dans la région namuroise, et après une balade de près de 220 kilomètres, l'arrivée et le cocktail de remise de prix s'est fait chez un châtelain du Brabant flamand. PAS DE COMPÉTITION, QUE DE L'EXCEPTION. La formule balade permet à tout propriétaire d'un ancêtre automobile de participer. Le but est de pouvoir profiter de belles voitures, de beaux endroits et de gens sympas sans se prendre la tête… comme un dimanche « ordinaire » !

Les moments d’exception résident également dans la découverte du plateau, très varié et recelant quelques perles rares. Cette année, c'est d'ailleurs une Iso Grifo qui a gagné le Trophée de l'Elégance. D'autres personnalités participent également, en toute discrétion… QUELQUES PILOTES… ET AUTRES ANONYMES. Fils d'un ancien pilote, Charles-Henri t'Kint rassemble chaque année des pilotes qui font partie de l'aventure, dont notamment Etienne Stalpaert, vainqueur de la Coupe du Roi en 1974, Dan Erculisse qui trace le parcours avec eux. Le rendez-vous est déjà donné, le 18 juin 2017. A bon entendeur !

Infos : www.z-trophy.be

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Horlogerie

Blancpain GT Series

Le bon timing du Grand Tourisme E N S ’ A S S O C I A N T A U X C H A M P I O N N A T S D E S V O I T U R E S D E G T, L’ H O R L O G E R B L A N C PA I N R É U N I T L A PA S S I O N D E S M O N T R E S E T D E S A U T O M O B I L E S D A N S U N E N V I R O N N E M E N T T E C H N O L O G I Q U E H I G H - T E C H . L E S « B L A N C PA I N G T S E R I E S » S O N T D E V E N U E S U N E RÉFÉRENCE EN COMPÉTITION ET DONNENT UNE IMAGE DYNAMIQUE AUX MARQUES E N G A G É E S E T À L E U R PA R T E N A I R E D E C H R O N O M É T R A G E .

E SPORT AUTOMOBILE repose sur une notion d’espace-temps qui consiste à tourner en rond le plus vite possible. Pour ce faire, les chronos tournent au millième de seconde afin de départager des concurrents tous plus affûtés les uns que les autres. Les voitures dites de GT (pour Grand Tourisme, à savoir des coupés sportifs) ont toujours animé les courses. A la fin du siècle dernier, un championnat du monde a même été reconnu par la FIA (Fédération Internationale Automobile). Son promoteur Stéphane Ratel, play-boy à l’allure élancée, possède un carnet d’adresses impressionnant. En vingt ans de pratique du sport, comme pilote mais surtout comme organisateur, il a acquis une expérience certaine et inspire le respect parmi les professionnels. SRO (Stéphane Ratel Organisation) a lancé les « Blancpain Endurance Series » en 2011 autour des célèbres 24 Heures

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1. Les 24 Heures de Spa, sommet de la saison en endurance. 2. La montre "L Evolution R", de la légendaire marque horlogère Blancpain, la plus ancienne au monde… 3. Stéphane Ratel, le charismatique promoteur des Blancpain GT Series. 4. Les courses de GT sont très populaires. 4.

de Francorchamps avec des constructeurs du calibre de Ferrari, Porsche, Mercedes, Aston Martin, Lamborghini, Audi, Corvette, etc. Le succès fut immédiat au point de pousser le promoteur à proposer un second championnat : aux côtés des épreuves d’endurance, des courses sprint sous l’appellation « Blancpain GT Sprint Series » permettent aux pilotes de pointe de se mesurer sur de plus courtes distances et sans partager leur bolide avec un coéquipier.

Car souvent les équipages des courses d’endurance sont composés d’un gentleman et d’un driver, entendez par là un amateur fortuné et un pilote accompli, ce qui fait le charme de ces meetings hauts en couleurs disputés sur les circuits les plus prestigieux, de Spa à Monza en passant par Silverstone et le légendaire Nürburgring. Les deux compétitions, endurance et sprint, sont réunies sous le label « Blancpain GT Series » pour attribuer des titres de champions en fin de saison pour les pilotes, les marques et les diverses écuries engagées.

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Horlogerie

Raidillon en mode privé ON NE VOUS PRÉSENTE PLUS RAIDILLON, LA MARQUE BELGE D’HORLOGERIE I N S P I R É E D U P L U S C É L È B R E V I R A G E D E S PA - F R A N C O R C H A M P S . F I E R T É N A T I O N A L E À L’ A F F E C T I F T R È S É L E V É , S O N C É L È B R E « 5 5 » A F A I T D E N O M B R E U X A D E P T E S A U P O I N T M Ê M E D E T R A N S F O R M E R C E RTA I N S D ’ E N T R E E U X E N A F I C I O N A D O S C O L L E C T I O N N E U R S . E N V O I T U R E , P O U R D É C O U V R I R L’ U N E O U L’ A U T R E F A C E T T E D E R A I D I L L O N Q U E V O U S N E C O N N A I S S E Z P E U T- Ê T R E PA S E N C O R E . L AU R E N C E V E R S E T

QUAND ON AIME, O N N E C O M P T E PA S ! Raidillon a pourtant emprunté le circuit des collectionneurs ! Les amoureux de la marque adorent dès lors compter les montres de leur collection. Un record actuellement fixé à 9 pièces. Ce chiffre pourrait bien grimper grâce au trésor retrouvé par Fabien de Schaetzen, CEO de Raidillon. L’homme a récemment racheté 4 montres Raidillon en or. Neuves, elles dormaient, oubliées, dans un coffre à Tokyo. Un butin que le CEO va proposer en priorité à ses meilleurs clients… Comme toute belle mécanique qui se respecte, ces 4 précieuses sont tout d’abord parties en révision avant de prendre le départ d’une nouvelle étape.

UNE RAIDILLON PRESQUE PRIVÉE S’il ne s’agit pas du core business de la marque, Raidillon accepte d’étudier les propositions de « collection privée ». A l’instar de Think Twice, un club d’entrepreneurs de la région bruxelloise qui a dessiné sa propre montre en collaboration avec la marque.

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Il va de soi que 55 montres, ni plus ni moins, ont été produites sans logo ni signe extérieur d’appartenance. Une partie de cette édition a été acquise par les entrepreneurs euxmêmes, le reste est vendu dans les boutiques Raidillon. En France, le GSPR (Groupe de Sécurité du Président de la République) a lui aussi choisi Raidillon, après Breitling et Rolex, pour réaliser sa montre de promotion. Une réalisation produite à 55 exemplaires et acquise sur propres deniers par 55 des 80 membres du groupe. Sachez aussi qu’une montre dessinée en commémoration du célèbre pilote Olivier Gendebien devrait prochainement voir le jour… Stay tuned !

RAIDILLON, MONTRE OFFICIELLE DE LA BELGIQUE Reconnaissance ultime… Désormais, lors de leurs voyages officiels, les visiteurs au rang de Chef d’Etat se voient offrir une montre Raidillon frappée des armoiries de la Belgique. Un projet géré par le Ministère des Affaires Etrangères et non par le Palais.

Il va de soi que, malgré les demandes, ces montres ne sont pas à vendre. Exception faite d’un seul exemplaire qui sera proposé aux enchères le 19 novembre prochain lors du dîner de gala de The Belgian Kids’ Fund au profit de l’Hôpital Reine Fabiola. Une aubaine pour les collectionneurs !

TOUJOURS PLUS LOIN Dans les paddocks, Raidillon affiche ses ambitions internationales et entend passer d’une marque 100 % horlogère vers une marque à tendance « lifestyle » au travers d’une nouvelle collection d’accessoires pour gentlemen drivers. Partant du constat que l’offre masculine d’accessoires est réduite à sa plus simple expression, la marque propose dès à présent des accessoires qui possèdent la qualité du grand luxe au prix du luxe abordable.

www.raidillon.com Galerie de la Reine, 32 à 1000 Bruxelles T. +32 (0)2 387 48 70 - brussels@raidillon.com Komedieplaats, 5 à 2000 Anvers T. +32 (0)3 430 60 90 - antwerpen@raidillon.com

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Horlogerie

Konstantin Grcic Quand le design rencontre la haute horlogerie

LE DESIGNER CONNU ET RECONNU P O U R S E S C R É AT I O N S D E M E U B L E S , LUMINAIRES ET ACCESSOIRES À L’ A C C E N T I N D U S T R I E L R É I N V E N T E LA MYTHIQUE MONTRE « CERAMICA » DE RADO.

EMILIE MASCIA

Konstantin Grcic Il aura fallu 4 à 5 mois pour obtenir le premier design de la montre, mais trois ans au total pour développer le modèle et le lancer sur le marché.

UAND LA CÉLÈBRE MARQUE de montres propose au designer Konstantin Grcic de revisiter leur modèle phare, le feeling passe tout de suite. Le créateur est attiré par l’excellence de la marque horlogère suisse et, particulièrement, par le matériau utilisé : la céramique haute technologie. Le défi sera de redessiner la montre tout en gardant l’essence de cette icône. C’est-à-dire lui donner des lignes plus contemporaines, tout en respectant sa forme géométrique. Konstantin Grcic a réussi à lui donner une ligne pure et moderne. La montre se

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Rado Ceramica (modèle signature), finition mate veloutée, en édition limitée à 701 exemplaires. 1.810 €.

dote d’une certaine simplicité. Son boîtier monobloc aux bords légèrement incurvés se décline sous différents designs. Pour la version signature, limitée à 701 exemplaires,

le cadran est inspiré des montres de pilotes. Avec son compteur de secondes et ses index triangulaires imprimés en gris, elle est minimaliste en restant lisible. La plus grande difficulté pour Konstantin Grcic ? Travailler à l’échelle de la montre. Lorsqu’il imagine ses créations design, c’est au millimètre près. Pour la montre, c’était différent. « Les détails des montres se travaillent à très petite échelle : 0,2 mm ou 0,25 mm. Ce n’est pas facile de comprendre ces subtilités, mais elles ont leur importance », explique Konstantin Grcic. Grâce à la collaboration avec les équipes de la marque suisse, l’imagination débordante du designer est devenue matière tangible. La nouvelle « Ceramica » le rend d’ailleurs très fier. Détail du destin, il y a 25 ans, Konstantin Grcic pose pour le magazine Vogue allemand dans une séance destinée à la promotion de montres. Le modèle qu’il doit porter ? La « Ceramica » noire. Une rencontre prédestinée… pour une collaboration réussie. Bravo !

konstantin-grcic.com et rado.com

Le saviez-vous ? Contrairement au métal, la céramique haute technologie offre de nombreux avantages. C’est ce qui a séduit le designer : « la céramique est l’un des matériaux les plus avancés que je connaisse. Elle est plus légère que l’acier inoxydable, inrayable et sa température au toucher est aussi beaucoup plus plaisante », nous raconte Konstantin Grcic. En effet, elle ne peut être comparée à la céramique utilisée pour la vaisselle. Ici, la céramique est moulée par injection sous très haute pression afin de créer un matériau extrêmement dense et dur. Ce matériau s’adapte à la chaleur du corps et se caractérise par sa durabilité… ce qui en fait vraiment des montres d’exception.

Pa r f u m

Azzaro Wanted Arme de séduction

F I N I S L E S F L U I D E S G L A C I A L S E T L E S E A U X P L AT E S . R E V O I C I L E T E M P S D E S N E C TA R S S O L A I R E S , P L U S C O M P L E X E S E T S T R U C T U R É S , M Ê L A N T AV E C B R I O L’ A U D A C E E T L E C L A S S I C I S M E . A Z Z A R O WA N T E D A F F I C H E C A R A C T È R E E T R A F F I N E M E N T S U R F O N D D E F R A Î C H E U R B O I S É E . U N PA R F U M I D É A L E M E N T P E N S É P O U R S A T I S F A I R E U N « B E A U G O S S E » À QUI TOUT RÉUSSI.

OUVENEZ-VOUS. Loris Azzaro, ce grand couturier qui sut si bien (dés) habiller les femmes. Ce qu’il visait, il l’a atteint. Ce qu’il a osé, il l’a souvent obtenu. Un homme généreux, séduisant, libre de ses choix, qui savait jouir de la vie et de ses plaisirs. Le bonheur, c’est maintenant ! , avait-il coutume de dire. Et, maintenant, c’est Wanted, le nouveau parfum d’Azzaro qui puise son inspiration dans les valeurs originelles de son fondateur. Azzaro Wanted est une Eau de Toilette virile mais pas macho, un « boisé trempé dans un bain d’épices fraîches » à multiples facettes dans un flacon de toute beauté. En terme d’effluve, cela donne une « tête » bien faite et explosive (citron, gingembre), un « cœur » qui ne se laisse pas facilement prendre (cardamome) et, en « fond », un corps musclé, élégant et très sensuel (vétiver, fève tonka). Et parce que « green is the new cool », Azzaro Wanted surfe sur la vague du développement dur able et du commerce

responsable en utilisant la cardamome du Guatemala, le vétiver d’Haïti et la fève tonka du Brésil. Azzaro Wanted n’est pas seulement un parfum fascinant, c’est un bel objet ! Doté d’une touche de provocation, le flacon profilé comme le barillet d’un révolver (à moins qu’il ne s’agisse du piston du moteur d’une voiture de course) évoque le jeu, la liberté, l’assurance. Sublime alliance de chrome, de verre et de laiton, il est facetté par des formes techno-chic toutes en rondeur, puisées au cœur de la marque. Comme l’anneau, identifiant par excellence d’Azzaro. Quant à la campagne de pub, elle

suit, de jour comme de nuit, les aventures de son héros (le mannequin serbo-norvégien Nikolai Danielsen) dans les rues de Barcelone. Avec en toile de fond, du rock bien revigorant : « Same Ol’ » de The Heavy. Pas étonnant que la mythique Ford Mustang soit l’autre héroïne du film !

Fidèle à ses valeurs, Azzaro a signé ici un parfum, un flacon et une pub par faitement bien orchestrés. Ainsi Azzaro Wanted sonne comme étant le digne héritier du très célèbre Azzaro pour Homme de 1978. Il ne reste plus alors qu'à lui souhaiter une aussi belle longévité.

Azzaro Wanted sur toute la ligne : Eau de Toilette 100 ml (89 €) et 50 ml (67 €), Spray Déodorant 150 ml (32 €), Stick Déodorant 75 ml (26 €), Shampoing Cheveux & Corps 200 ml (32 €). Infos sur le site wanted.azzaro.com - facebook.com/Azzaro - youtube.com/AzzaroOfficial

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Gastronomie

Restaurant Brugmann Inimitable !

©blueclic.com

S U Z A N N E WAT H E L E T

DANS SON ÎLOT DE VERDURE EN VILLE SITUÉ À D E U X PA S D E L A P L A C E B R U G M A N N , C E R E S TA U R A N T G A S T R O N O M I Q U E E S T I D É A L POUR VOS ÉVÉNEMENTS PRIVÉS OU PROFESSIONNELS, DÉJEUNERS ET DÎNERS D ’ A F FA I R E S E T E S C A L E S G O U R M A N D E S E N T Ê T E - À - T Ê T E , E N FA M I L L E O U E N T R E A M I S .

Avenue Brugmann, 52-54 à 1190 Bruxelles - T. 02 880 55 54 – www.brugmann.com - (service voiturier gratuit).

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I CÔTÉ RUE, LE TRAFIC GROUILLE, CÔTÉ JARDIN, LE CALME RÈGNE EN MAÎTRE. Avec sa vue sur le parc de l’Abbé Froidure, sa paisible fontaine, sa terrasse digne de celles que l’on rencontre à Paris ou à Milan, son cadre voluptueux et contemporain, ses tables nappées à la perfection, ses nombreuses salles privatisables et aménageables selon les envies, le Brugmann est devenu, depuis son ouverture en 2015, le rendez-vous d’une clientèle exigeante. Entre les différents grands salons et boudoirs intimes à réserver sans tarder pour vos réceptions privées ou professionnelles lors des fêtes de fin d’année, l’impressionnante salle principale du restaurant, le bar à cocktails aménagé comme un petit palais des glaces, l’ambiance bourgeoise est à son comble. Le chef Matthias Van Eenoo qui a rôdé ses couteaux chez Lucas Carton, au Mas Candille ou à l’Opéra Garnier élabore des formules sur mesure pour vos événements ainsi qu’une cuisine de saison française, créative et inattendue pour les dîners et business lunchs gastronomiques avec trois services pour 24 euros, le meilleur rapport qualité/prix des environs. Cave d’exception abritant 1.500 bouteilles de vins et cognacs jusqu’à 100 ans d’âge, grands crus à déguster au verre, voiturier offert, aucune fausse note ne ternit cette parenthèse de bouche haut de gamme.

Vins

Gérard Bertrand L’art de vivre les grands vins du Sud L

A B I O DY N A M I E e s t une philosophie. Il s’agit de « donner du sens à la viticulture » à travers la préservation de l’environnement. Cette pratique contribue également à un processus de régénérescence avec la réintroduction de la « vie » dans l’environnement de la vigne. Ainsi parle Gérard Bertrand, vigneron et propriétaire de domaines de référence sur les plus beaux terroirs du Languedoc et du Roussillon. Gage d’excellence pour les vins, la biodynamie est particulièrement bénéfique sur le Domaine de Cigalus qui bénéficie d’un climat typiquement méditerranéen. Ce terroir unique, associé à ce type de culture exigeante, permet de façonner des vins blancs équilibrés, dotés de bouquets floraux subtils et d’une gr ande minér alité, ainsi que des vins rouges à la fois ronds, complexes et élégants. Quant au domaine du Château l’Hospitalet, le terroir et le climat si particuliers du massif de la Clape ainsi que l’élevage en barriques dans un

C O N VA I N C U Q U ’ U N E V I T I C U LT U R E À L’ É C O U T E D E L A N A T U R E E S T L A M E I L L E U R E VOIE À SUIVRE POUR ÉLABORER DU VIN, G É R A R D B E R T R A N D D É V E L O P P E L A C U LT U R E EN BIODYNAMIE DANS SES VIGNOBLES DU LANGUEDOC ET DU ROUSSILLON. UNE E X P E RT I S E U N I Q U E D E S G R A N D S V I N S D U SUD DE LA FRANCE PROPOSÉS EN BELGIQUE PA R L A S O C I É T É VA . S . C O .

chai semi-enterré dans le roc et les assemblages audacieux, donnent des Grands Vins de haute qualité. On aime aussi les vins généreux du Château de Villemajou, d’une structure et d’une concentration exceptionnelles. Un domaine situé au cœur de l’appellation Corbières Boutenac. Précisons également que Gérard Bertrand a créé, sur chacun de ses domaines, des vins d’exception issus de parcelles uniques, choisies parmi les plus beaux terroirs du Languedoc. Dont L’Aigle Royal, la quintessence du Chardonnay et du Pinot Noir, et le Clos d’Ora qui bénéficie d’une amplitude et d’une longueur en bouche remarquables. Cette démarche biodynamique a résolument séduit la société VA.S.CO (Valuable Savours Company) qui propose en Belgique un catalogue vaste et prestigieux, où l’on trouve en exclusivité de nombreuses marques et appellations de grande renommée. Dont les Grands Vins du Sud produits par Gérard Bertrand. Un savoirfaire qui se déguste avec sagesse.

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Vignoble de l'Aigle

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Hôtel

Pentahotel Brussels L’esprit cosy chic

A P R È S L I È G E , L E U V E N E T Z AV E N T E M , B R U X E L L E S A A C C U E I L L I I L Y A P R È S D ' U N A N L E P E N TA H O T E L B R U S S E L S C I T Y C E N T R E . M O D E R N E E T C O N F O RTA B L E , I L A F F I C H E U N S T Y L E B I E N PA R T I C U L I E R . R E N C O N T R E AV E C A R N A U D D E H A Y E , D I R E C T E U R C O M M E R C I A L E T M A R K E T I N G D E C E T R È S C H I C H Ô T E L D U C Œ U R D E L A C A P I TA L E .

Voilà un peu plus d'un an que vous avez inauguré l’hôtel. Quel bilan en tirezvous ? Un bilan extrêmement positif. L’ h ô t e l r e n c o n t r e u n v i f succès auprès des hommes d’affaires, des touristes et même des citoyens de Bruxelles. Nous visions une clientèle cosmopolite, jeune et dynamique comme nous. Le challenge est réussi ! Comment décrivez-vous l’atmosphère des lieux ? Nous avons mis un point d’orgue à créer une atmosphère feutrée, chaleureuse et conviviale. Le but est que nos clients s’y sentent comme chez eux. Un lieu cosy, mais à la fois luxueux qui offre à notre clientèle un large choix de service et compétences. On peut aussi bien venir au Penta Brussels City Centre pour y

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séjourner, boire un verre ou encore déguster notre plat fétiche dans notre restaurant : le burger façon Penta ! Quelles sont les particularités de l’hôtel ? Tout d’abord, nous avons pris grand soin de la décoration de l’hôtel. Nous y avons installé un style très varié entre industriel, vintage et moderne. Le mobilier vient de chez Kare, les coussins et tapis de chez Maison du Monde et les lampes de chez Diesel qui habille également tout notre personnel. Chez nous, les styles se mixent, les canapés s’alternent et les luminaires s’imposent tous avec une certaine grâce. Des cadres, des bougies, des lettres et des cactus viennent compléter l’ambiance des différents coins bibliothèque, salons télé et billards mis à la disposition des clients. Le lobby n’est plus

un simple lieu de passage, il devient un lieu de vie à part entière où il fait bon se restaurer, se relaxer et travailler. Et côté chambre, quelle est votre « personnal touch » ? Les chambres ont été designées par Matteo Thun et sont tout aussi cosy que le lobby. La décoration y a évidemment été soignée grâce au lit « King Size », aux nombreux équipements mais aussi à la grande douche italienne qui habille à merveilles nos salles de bain épurées. Mais ce n’est pas tout puisque nous avons également installé dans chaque

suite, une Playstation ainsi qu’un babyfoot ou un flipper. De quoi prendre du bon temps autrement et de manière innovante dans une chambre d’hôtel. Proposez-vous aussi des activités pour les entreprises ? Nous possédons neuf salles de séminaires pouvant accueillir jusqu’à 150 personnes et offrant de nombreuses possibilités d’aménagement. Ces dernières se situent au dernier étage de l’hôtel et offrent, en plus, une vue imprenable sur le bas de la capitale.

LE SITE DES CHAMBRES À L'HEURE EN JOURNÉE Surprenez votre moitié… Pimentez votre quotidien… Sortez de la routine… TOODAY.com vous propose, via un système de géolocalisation, une sélection d'hôtels proposant des chambres à l'heure à partir de 30€ (pour minimum 2 heures).

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Resort

Dernier embarquement pour le paradis L E S VA C A N C E S E T L E U R P E T I T PA R F U M D ’ I N S O U C I A N C E V O U S M A N Q U E N T D É J À . . . C H A Q U E É T É , V O U S R Ê V E Z D E V O U S O F F R I R U N P E T I T C O I N D E PA R A D I S , D E P R O F I T E R D E L A V I E E T D ’ I N V E S T I R E N T O U T E S É C U R I T É P O U R V O T R E AV E N I R . R Ê V E O U R É A L I T É ?

T SI LA RÉALITÉ se trouvait à l’Île Maurice ? Avec 30 vols internationaux par jour, c’est la première destination de tourisme de luxe au monde. Conscient de cette valeur, le promoteur basque MJ Developpement a choisi d’y être présent au travers d’un concept qualitatif unique. U N R E S O RT H AU T DE GAMME Imaginez un resort intimiste composé de villas haut de gamme situé à 800 mètres du lagon et de la plage de la Preneuse à Rivière Noire et à 5 minutes du golf de Tamarina. Ce rêve, le seul promoteur immobilier français présent sur l’île l’a fait pour vous en imaginant un resort sécurisé à taille humaine : 40 villas hôtelières avec piscine privative, jardin exotique, kids club, boat house, conciergerie et club house. Chaque villa est lovée dans un cocon végétal.

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UN CONCEPT UNIQUE M J D eve l o p p e m e n t vo u s propose un placement dans un concept unique. La promotion a été imaginée pour vous permettre de profiter à la fois de la beauté et de tous les avantages de la fiscalité mauricienne : une tranche unique d’imposition plafonnée à 15 %, des revenus locatifs non imposables (en France), pas d’ISF, pas de taxe foncière, pas de taxe d’habitation ni de CSG, pas d’imposition sur les dividendes, pas de droits de succession. Autant d’arguments qui séduisent les investisseurs à la recherche de douceur fiscale au soleil. En votre absence, MJ Developpement propose en outre d’assurer la gestion locative de votre bien afin de rentabiliser votre investissement et de vous assurer un revenu locatif régulier.

L A S T C H A N C E T O PA R A D I S E … La première phase du projet composée de 26 villas a été entièrement vendue. MJ Developpement a lancé en juin dernier une seconde et dernière phase. Une offre limitée à 14 villas supplémentaires qui seront livrées au premier trimestre 2018. Un investisseur averti…

Marguery Exclusive Villas (Phase 2) 14 villas de 3 à 4 chambres, de 160 m² à 248 m² 3 gammes : Premium, Deluxe, Prestige. A partir de 640.000 €. Contact : info@marguery-villas.com - T. +33 (0)5 59 03 13 00 Site web : www.marguery-villas.com

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GENTLEMAN'S NEWS

R O L E X , PA RT E N A I R E D E S 24 HEURES DU MANS Depuis 1923, « les 24 heures du Mans » est la course d'endurance la plus importante au monde. Incarnation de la passion, du prestige et de la précision, il était tout naturel que Rolex s’y associe en tant que montre officielle. Cette compétition ardue, dont le parcours se compose de routes publiques et de pistes de circuit, pousse constamment les pilotes à redéfinir le sens de la perfection et à conjuguer performance et résistance durant ces 24 heures de course, sur plus de 5.000 kilomètres. C'est cette quête sans relâche de la performance, doublée d'une volonté de repousser les limites, qui lie si étroitement la marque horlogère à cette course mythique dotée d’une montre Oyster Perpetual Cosmograph Daytona de Rolex. Née de la riche tradition des sports mécaniques, la « Daytona » de Rolex est considérée comme la montre du pilote automobile par excellence. Chaque année, les pilotes s'affrontent aux 24 Heures du Mans et aux 24 Heures de Daytona® dans l'espoir de remporter ce prix prestigieux…

H AV E F U N ! La startup belge Ahooga a lancé son eBike, un vélo qui donne vie à une combinaison exclusive : ultra léger, pliant, rigide et confortable, électrique, élégant, compact, rapide, personnalisable (disponible en 215 coloris) et doté d’accessoires innovants. Allez, en selle pour une vi(ll)e plus heureuse !

www.ahooga.bike

« D R I V I N G H E R I TA G E » , L’ E X P O Q U I FA I T V R O U M - V R O U M ! TEN Art Gallery et le magazine Gentleman vous invitent à découvrir des œuvres d’exception lors du Zoute Grand Prix du 6 au 9 octobre. L'expo « Driving Heritage » vous fera voyager de Fangio à Jacky et Vanina Ickx, en passant par Luc Besson sur le tournage de Michel Vaillant, grâce à l’œil de photographe de Philippe Graton. Parmi les talents à découvrir, Edu, l’artiste italo-brésilien qui réalise ses œuvres sur capot de Porsche 911, et Henri Lohest dont l’univers de jeu et de construction nous rend nostalgique de notre enfance. Tout comme les Michel Vaillant Art Strips, adaptations grand format de dessins de Jean Graton, limités à 30 exemplaires. Voilà qui ravira tous les gentlemen drivers ! Exposition : Zandstraat 7 à 8300 Knokke, du 6 au 23 octobre, tous les vendredi-samedi-dimanche-lundi à partir de 16 heures. Vernissage en présence des artistes et sur invitation le 8 octobre à 18 heures.

stephane.deckers2015@gmail.com

R E N T R É E S T Y L É E AV E C L E S N O U V E L L E S T O N D E U S E S BABYLISSFORMEN ! BaBylissForMen fait peau neuve et lance sa nouvelle gamme de tondeuses, spécialement conçues pour la gent masculine ! Parce que quel que soit leur style, une apparence nette est indispensable ! La gamme BaBylissForMen, avec son tout nouveau design purement masculin permet tous les styles, toutes les longueurs de barbe, de bouc, de moustache et de cheveux ; tout pour imaginer chaque jour un look différent ou pour entretenir au quotidien la coiffure et la barbe idéales. Alors qu’ils aiment avoir les cheveux courts et une longue barbe, la grande tendance du moment, ou qu’ils préfèrent une barbe de trois jours, ils pourront tout faire comme des pros, chez eux, avec le matériel innovant et performant BaBylissForMen. Et s’ils ne sont pas experts en la matière, pas d’inquiétude… Les tondeuses BaBylissForMen sont très faciles à utiliser, pour un résultat impeccable et homogène, du premier coup !

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GENTLEMAN'S NEWS

ASTON MARTIN BY HACKETT Hackett introduit une luxueuse collection capsule en collaboration avec Aston Martin. En ligne avec la révélation du très attendu DB11, Hackett lance une 14 pièces exclusives : Aston Martin by Hackett. Cette collection se veut innovante et luxueuse, incarnant les valeurs typiques des marques britanniques comme Hackett et Aston Martin. Chaque pièce issue de la collection Aston Martin by Hackett est réalisée de tissus les plus luxueux et reflète le mode de vie actif de l'homme moderne. Le véritable must-have est la veste en cuir nubuck souple, fabriquée en Italie, avec une attention toute particulière aux détails.

L E B E A U - C O U R A L LY ILLUMINE KNOKKE ! Cette année encore, la manufacture d'horlogerie Lebeau-Courally a réitéré son partenariat avec le Zoute Grand Prix qui prendra place le 6 octobre prochain à Knokke. Et pour l'occasion, le célèbre horloger présentera 3 éditions limitées de montres de prestige. Deux modèles pour femme et un modèle pour homme. Le modèle « Dauphin », qui reflète la pureté grâce à la simplicité de son design. Afin d'affirmer la personnalité sportive de la montre, une monture rouge y a été ajoutée. Seuls 25 exemplaires ont ainsi été produits spécialement pour le Rallye où il sera commercialisé avec une possibilité d'y ajouter une touche de brillants. Enfin, le modèle « Byron Zoute » est quant à lui un modèle exclusivement masculin de 43 mm de diamètre. Le chronographe, d'origine suisse, est idéal pour un Grand Prix. En effet, la montre reflète un caractère très sportif grâce à des graduations de rouge. Elle s'accompagne d'un bracelet en peau de crocodile noir et ne sera produite qu'en 25 exemplaires !

FESTI… POUR VOUS FA C I L I T E R L A F Ê T E ! Tout hôte, tout organisateur de réception tient à cœur que son événement soit une réussite, qu’il le veuille fastueux ou empreint de simplicité. Festi, dont les origines remontent à plus de 40 ans, a le savoir-faire pour l’y aider, tant dans l’aménagement du cadre que dans la fourniture de tout le matériel adéquat : tente, mobilier, vaisselle, argenterie, vestiaires, piste de danse, podium, coin salon, parasols… Car ici, TOUT se loue ! Alors, pour votre prochain événement, ayez le réflexe FESTI. Nous vous accorderons toute notre attention, jusqu’à vous libérer de tout stress.

www.festi.be

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PH COLLECTION, À LA RECHERCHE DE L'ESSENTIEL Sans cesse en recherche et en quête de nouvelles matières, couleurs et formes, PH applique ses idées dans un esprit résolument contemporain. Avec pour objectif « l'Art de Vivre au quotidien », PH collection avance à grands pas et inscrit ses réalisations dans une quête d'excellence sans cesse renouvelée.

Nouvel espace

Nouveaux espaces Nouvel espace chaussures Bollini Church’s Cole Haan Crocket & Jones Florscheim Heschung Hogan Philippe Model Premiata Santoni Tod’s ...

7OO M2 DEDIE A L’HOMME - SERVICE MESURE - RETOUCHES DANS L’HEURE 65 BLD TIROU • 36 RUE DE DAMPREMY • 63 PASSAGE CREFIBEL A 6000 CHARLEROI ) 071/30.01.24 • Fermé uniquement le dimanche • www.dupuischarleroi.be

Event

Gentleman fête l'été ! Comme il se doit, le magazine Gentleman a pris ses quartiers d'été à Knokke-le-Zoute au mois d’août. Et le 20 du même mois, sous un soleil capricieux, c'est sur l'un des plus beaux sites de verdure de la commune, l'approach-golf du Zoute, que le magazine a réuni près de 200 convives en soirée pour sa « Summer Party ». Ce fût l'occasion d’y présenter son dernier numéro spécial « So Zoute, So Gentleman » composé de portraits de personnalités emblématiques. Bref, mélangez un gazon parfaitement tondu, un site magnifique, deux sponsors fidèles (ING Private Banking et Mitsubishi), des bulles à gogo et la crème zoutoise et vous obtenez... l'un des plus chouettes cocktails de l'été !

1. Alexia Neefs, Gaëtan Miclotte, Charles-Henri t'Kint, Philippe De Jonghe & Nicolas Meeus. 2. Benoit Sauvage & Hélène de Ribaucourt. 3. Corinne Hubinont, Edouard Vermeulen & François Didisheim. 4. Charlotte Everard & Laura van Crombrugge. 5. Marie Diamant. 6. Gaëlle Lefebvre. 7. Leslie Deckers & Pierre Winandy. 8. Frédéric d'Aspremont Lynden & Laurence Howell. 9. Isabelle & Jean-Louis Massion & Alexandra Hombergen. 10. Laurent Colyns, Rossella Bellante, Thierry Milan, Deborah & Dominique Doreane. 11. Thibaud Frippiat, Charles Sadones & Brice Redor. 12. Philippe De Jonghe & France Velu. 13. Thomas de Bergeyck & Florentina Czirok. 14. Shana Devleschoudere & Joséphine t'Kint. 15. Gaëtan Vigneron & Nathalie Grosjean.

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Event

Cocktail Rituals à la Nuit du Zoute Cet été, lors de la Nuit du Zoute, Rituals était présent afin de faire découvrir son nouveau produit homme, Urban Samurai de RITUALS. L’occasion rêvée pour ces messieurs de tester également l’expérience d’une taille de barbe ou d’une coupe de cheveux « à l’ancienne » !

Vitamines Business Open 2016… the very best for golf & business ! Le vendredi 24 juin 2016 a eu lieu le « Vitamines Business Open 2016 », le plus grand rendez-vous « Golf & Business » de l’année sur le parcours exceptionnel du Royal Golf Club du Sart-Tilman ! Véritable carton plein pour cette 10e édition organisée par Frédéric Leidgens qui ne cesse de surprendre positivement ses nombreux (36 ! ) et prestigieux sponsors et partenaires qui viennent des 4 coins de la Belgique pour participer à cet événement devenu un véritable incontournable. 120 joueurs et plus de 250 personnes pour la remise des prix, le cocktail, le dîner et la désormais traditionnelle « After-Party ». On note aussi la présence systématique de nombreuses personnalités sportives ! Rendez-vous le vendredi 23 juin.

www.vitamines-events.be-frederic.leidgens@vitamines-events.be

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« Zoute Approach Trophy powered by ING Private Banking » L’événement trendy qui clôture la saison knokkoise en beauté… Le « Zoute Approach Trophy powered by ING Private Banking » fait désormais figure d’événement incontournable à Knokke. Certains disent même qu’il s’agit là de l’un des plus chouettes rendez-vous de la saison… Il faut avouer que de se retrouver entre amis du Zoute sur le magnifique site de l’approach golf, manucuré de près pour l’occasion, reste un Must. D’autant plus qu’il s’agit d’une compétition amusante et bon enfant qui réjouit golfeurs et non golfeurs. Le soleil ayant majoritairement été de la partie, la journée s’est magnifiquement déroulée, entre les cris de joie des joueurs ayant réalisé un hole in one, les buffets et les bars de Restauration Nouvelle réjouissant tout le monde, l’animation Mitsubishi ludique à la Compagnie du Zoute et la remise des prix orchestrée par Léopold Lippens, Philippe Wallez, CEO d’ING Private Banking et Jacques Beherman, CEO de Mitsubishi. Comme toujours, la journée s’est terminée par l’essai d’un hole in one sur longue distance pour gagner un an de conduite en Mitsubishi. Et une coupe de Taittinger a consolé les nombreux essais infructueux.

1. Michaël Miraglia & Sophie Pendeville. 2. Manu Simon, Robert Geldof, Alain Speeckaert & Christophe Lancksweert lors de l’animation Mitsubishi. 3. Véronique Geldof, Fabienne Bertrand, Martine Longeval, Corinne Hubinont & Christine Frère…. Come on Belgium ! 4. Herman Van Thillo, Loucky Bernaerds, Jacques Portmans & Gilberte Reynders. 5. Jeanne Bogaerts & Brigitte Delusinne. 6. Didier Termote & Marie Helsmoortel. 7. Martine Declercq, Paul Geerinckx, Philippe Declercq & François Geerinckx. 8. Sabrina Roersch & Inès Prioux. 9. Mimi Degand, Anne Sabbe & Donatienne Parein. 10. Patrick Linker, Alex Flamant, Louise Tanghe & Olivier Reynders. 11. La Mitsubishi-Zoute Paper, star de la journée ! 12. Philippe van den Abeele & Gaëtan Vigneron. 13. Anne Quevrin, Edouard Vermeulen & Daphné Didisheim. 14. Yvonne, Mickey & Christine Boel. 15. Serge Fautré & Xavier de Thibault de Boesinghe. 16. François Didisheim (organisateur de l’événement), le Bourgmestre de Knokke, Léopold Lippens, Philippe Wallez (CEO d’ING Private Banking) & Jacques Beherman (Administrateur délégué Groupe Beherman). 17. Premier prix net, non pas pour Léopold, mais pour Valéry Lippens ! 18. Philippe Delusinne, Anne-Françoise Cantaert & Vincent Van Dessel. 19. Florentina Czirok, Thomas de Bergeyck, Anne De Keyser & Jean Parent. 20. Frédérique Peauporté, Axelle & Dirk Cavens. 21. Didier Malherbe & son épouse Yveline, Nathalie de Brabandere & Patrick Renard.

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Editeur responsable

Relecteur

Directeur de la publication

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Rédacteur en chef "spécial Gentleman driver"

Directeur de la publicité

Paul Grosjean

Philippe De Jonghe pdj@ventures.be - 0475.23.48.40

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Céline Cumps

Elodie Andriveau, Thierry Milan, Catherine Limon

Rédacteurs

Caroline Ackermans, Martin Boonen, Raoul Buyle, Paul Grosjean, Catherine Limon, Davina Leclerc, Emilie Mascia, Laurence Verset, Serge Van Marcke et Maurizio Toma.

Coordination générale

Sabrina Roersch

Gentleman est une publication de

Edition Ventures SA Lasne Business Park Chaussée de Louvain 431 D 1380 Lasne Tél. 02/379.29.90 – Fax : 02/379.29.99 sro@ventures.be www.editionventures.be Imprimerie

Corelio Printing Prix par numéro

6 euros

Le prochain numéro de Gentleman sortira en décembre 2016

Chetzeron PLUS QU’UN SÉJOUR… UNE EXPÉRIENCE ! À 2.112 mètres d’altitude, surplombant la vallée du Rhône et face aux plus beaux sommets des Alpes, du Cervin au Mont-Blanc, prenez de la hauteur en séjournant au splendide hôtel de Chetzeron ! Sur le domaine skiable de Crans-Montana, l’ancienne gare d’arrivée de la mythique télécabine, transformée en hôtel depuis un an seulement, vous permet de vivre un séjour inoubliable. En pleine montagne, au-dessus des derniers mélèzes, vous serez les seuls à savourer ce moment de tranquillité unique lorsque le soleil se couche et que les derniers skieurs ou randonneurs redescendent en station.

À Chetzeron, chaque espace s’inspire de la montagne. Et ce voyage à travers les Alpes commence dès la porte de votre refuge franchie. De grandes baies vitrées vous invitent à vous perdre dans la contemplation des montagnes et de la nature exceptionnelle qui entourent l’ensemble de l’établissement. Chetzeron, c’est aussi un restaurant panoramique en haut des pistes. À deux pas des télécabines de Cry d’Err, le restaurant accueille gourmets et épicuriens, skieurs, randonneurs, bikers et amoureux de paysages d’exception. Travaillée avec des produits de proximité et de saison, la carte offre une cuisine aux saveurs

« alpines raffinées », déclinant spécialités valaisannes traditionnelles, découvertes locales et inspirations contemporaines. L’hôtel connaît et respecte la valeur de ce milieu naturel qui l’entoure. C’est pourquoi ils ont décidé d’en faire un lieu éco-responsable, tout en ne faisant aucune concession sur le bienêtre et le confort des clients ! Au programme des relaxations diverses d’après ski ou d’après marche : une piscine juchée au sommet du toit, un hammam et un sauna. De quoi détendre les muscles usés par le sport ! Bref, à Chetzeron, au sein d’une nature grandiose et silencieuse, votre séjour peut commencer… www. chetzeron.ch

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Sublimez votre Oldtimer avec les formations de Touring*. De la carrosserie à la conduite. De l’entretien à la mécanique. Grâce aux formations de Touring, apprenez l’art de conserver votre ancêtre préféré et faites le plein de savoir-faire. Le bagage indispensable pour tout amateur d’Oldtimers !

Verander oud in goud met de Oldtimeropleidingen van Touring*. Mechanica en carrosserie? Of onderhoud en navigatie? Met de opleidingen van Touring laad je je geliefde Oldtimer barstensvol kennis en weetjes over de kunst van het conserveren. Onmisbare bagage voor liefhebbers met een oldie in de garage.

En savoir plus ? Meer weten ? *

02/233 25 14 @ martine.mahieu@touring.be

Trainers Touring sur/op Facebook.

Touring Club Royal de Belgique asbl, rue de la Loi 44, 1040 Bruxelles, RPM 0403.471.597 Bruxelles. * v.z.w. Koninklijke Belgische Touring Club, Wetstraat 44, 1040 Brussel, RPR 0403.471.597 Brussel.

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Discrétion non assurée. Les nouveaux modèles Cayenne Platinum Edition. Une arrivée plus que remarquée. Une sortie on ne peut plus glamour. La dynamique Porsche, assortie de jantes RS Spyder Design 20 pouces peintes en Satin Platinum. Des sièges sports Alcantara à 8 positions à réglage éléctrique et le comble de tout, le Porsche Communication Management (PCM) avec son système de navigation et Connect Plus. Empruntez le tapis rouge et découvrez nos conditions Platinum sur : www.porsche.be

DONNONS PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ.

Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.porsche.be / Modèle illustré : Porsche Cayenne Platinum Edition.

CONSOMMATION (EN L/100KM) : 3,3 - 6,8 / ÉMISSIONS DE CO² (G/KM) : 75-179.