Hoog boven 't veen april 2015

JAARGANG 27 APRIL 2015

Van de redactie...

Geachte lezer, De zon schijnt, temperaturen zijn wat vriendelijker en de letters CAVOK verschijnen met grotere regelmaat in de METAR, oftewel seizoen 2015 is geopend. We hebben elkaar afgelopen maanden in clubverband regelmatig gezien. Zo hadden we de clubvlucht naar Venlo, de Algemene Ledenvergadering, de ‘navigatie-avond’, de poetssessie van de VES, FADEC-informatie-avond bij ATN en de T&G-dag om het ‘gevoel’ weer even wat te actualiseren. Van alle activiteiten staan uitvoerige verslagen weergegeven in deze editie.

Henk Lely heeft plaats genomen in ons bestand van onderzoeksjournalisten en zal uitvoerig de voor- en nadelen beschrijven van diverse luchtvaartnavigatie-software. Dit als gevolg van de speciale ‘navigatie-avond’ die in huize Rutten heeft plaatsgevonden. Het leek ons zeer nuttig dat iedereen inzage heeft in deze uitkomsten.

Colofon

Hoog Boven ‘t Veen is een online-uitgave van MotorVliegVereniging Hoogeveen MVVH

Redactie Jeroen Snijder jeroensnijder@gmail.com Jan Gerard Cuperus jgcuperus@gmail.com Bestuur MVVH Rob Borns Voorzitter voorzitter@mvvh.nl Leo Valster Secretaris secretaris@mvvh.nl Charles Rutten Penningmeester penningmeester@mvvh.nl Jeroen Snijder jeroensnijder@gmail.com Jan Gerard Cuperus jgcuperus@gmail.com Clubvluchten Commissie Vacant Huisvesting Commissie Betty Pereboom pereboomdebult@hotmail.com Vliegtechnische Zaken Henk Lely h.lely@gmx.net MVVH mvvh.nl info@mvvh.nl Aanmeldingen Herenweg 26, 8023 DA Zwolle of penningmeester@mvvh.nl Bankrekening NL61ABNA0497006510 Vormgeving Geert Westerhof Art&Design geert@westerhofdesign.nl www.westerhofdesign.nl Niets uit deze uitgave mag worden gebruikt en/of openbaar gemaakt dmv druk, kopie of op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van het bestuur. Het bestuur behoudt zich het recht voor om ingezonden stukken aan te passen, cq in te korten.

2

Nieuw in deze uitgave is dat we een rubriek starten, genaamd: Van de Leermeester. Daarin worden we als vlieger weer even gewezen op alle mogelijke aspecten die verband houden met veiligheid en bewustzijn van die derde dimensie. Instructeur Joop Post wijst ons na de winterperiode, even op de feiten met een aantal persoonlijke, open vragen.

Een tweetal nieuwe, vliegende l eden stellen zich in deze uitgave voor, ook de ‘verse’ restaurant-eigenaren stellen zich voor.

We hopen elkaar de komende tijd regelmatig te ontmoeten, op of naast het veld.

Tot de volgende editie in juni.

Met vliegersgroet van de redactie: Jeroen Snijder

Jan Gerard Cuperus

Van de voorzitter...

H

et vliegseizoen is weer begonnen. Gek eigenlijk, wij kunnen immers het hele jaar vliegen!? Praktijk is toch dat in de maanden van oktober tot maart een stuk minder gevlogen wordt. De daglichtperiode wordt korter, het weer wordt wisselvalliger én laten we eerlijk zijn, het wordt ook een stuk kouder. Als ik voor mijzelf spreek: ‘Ik houd niet zo van dat koude weer.’ Gek eigenlijk, want het vliegtuig presteert dan vaak beter. Maar toch ben ik dan liever binnenshuis bezig.

Nu we het koude weer achter ons laten, neemt de zin bij mij weer toe en, gezien de deelname aan de bijeenkomst bij ATN en de deelname aan de T&G-dag, geldt dat voor meerderen van ons. Heerlijk, ik heb er weer zin in!!

Keerzijde van de medaille is dat we ook dit jaar weer moeten vaststellen, dat we niet voldoende kisten beschikbaar hebben. Weet dat we er als bestuur, samen met Henk Lely en zijn mensen van de vliegtechnische commissie, alles aan doen om in de komende maanden toch minimaal twee C-172 en een C-150 tot onze beschikking te krijgen. Lukt het niet met de huidige verhuurders, dan zullen we evenals vorig jaar weer op zoek gaan naar partners buiten Hoogeveen.

Ik wens ons allen een zeer goed en vooral veilig vliegseizoen 2015 toe, met veel mooi en (niet te) warm weer.

Rob Borns 3

Van de Bestuurstafel…

D

it keer een verslag van de Algemene Ledenvergadering, die op werd gehouden op donderdag 12 maart in het Grand Café ‘Het Postkantoor’ in Hoogeveen.

Vanaf half acht druppelen de leden het grand Café binnen, waar we boven het café een ruime ruimte ter beschikking hebben voor onze Algemene Ledenvergadering. Na een eerste kop koffie met gebak, opent Rob Borns, de voorzitter, de vergadering.

Hij refereert aan de omstandigheden die het afgelopen jaar passeerden, wat 2014 tot een bijzonder jaar maakte voor de club: • het overlijden van Hans Hofstee begin 2014 • de eerste vier maanden nauwelijks kisten beschikbaar voor de club • de clubruimte die we in augustus kwijtraakten • het bestuur van de Stichting Vliegveld Hoogeveen dat opstapte Daarnaast ook positieve zaken als twee goed bezochte ALV’s, een goed bezochte T&G-dag, de inhuur gedurende de zomer van de PH-SET en een succesvolle feestavond.

Het bestuur had haar handen vol en werd daarbij geassisteerd door diverse leden.

Na de ingekomen stukken en de mededelingen, worden de notulen van de laatste twee ALV’s goedgekeurd.

De secretaris krijgt het woord. Hij mag terugblikken op 2014. Twee zaken hebben het bestuur beziggehouden: • ervoor zorgen dat we voor de club over voldoende kisten konden beschikken. Uiteindelijk konden we naast de PH-ACH en de G-BATZ van Sky-Unlimited, ook over de PH-SET beschikken. Tegen het einde van het seizoen kwam de PH-VES weer beschikbaar • het verlaten van de Museum Hangaar en het zoeken naar een nieuw onderkomen voor de club vergde de nodige inspanning van het bestuur. Inmiddels hebben we sinds begin april de beschikking over de porto-cabin naast het restaurant • diverse gesprekken zijn gevoerd met de erven Hofstee over de PH-VES. De certificaat- houders is inmiddels aangeboden om hun certificaten om te wisselen • twee schades zijn via de stroppenpot afgehandeld. Over een nieuwe opzet van de strop- penpot worden binnen het bestuur nog discussies gevoerd • voor de overgang naar het nieuwe bestuur van Stichting Vliegveld Hoogeveen heeft de voorzitter van de MVVH een coördinerende rol op zich genomen namens de gebruikers van het veld Vervolgens doet Jeroen Snijder, webmaster/redactie Hoog Boven ’t Veen, verslag van zaken. Na enige tijd zonder uitgave van Hoog Boven ’t Veen, kon de pen weer opgepakt worden. Geert Westerhof is sinds november 2014 bereid gevonden om Hoog Boven ’t Veen in nieuwe stijl vorm te geven. Het magazine verschijnt nu als pdf op de MVVH-site. De site is hetzelfde gebleven meldt Jeroen. Ook geeft hij aan dat artikelen voor het blad nog steeds welkom zijn.

Charles Rutten krijgt daarna het woord om als penningmeester verslag te doen. Hij doorloopt het financieel overzicht en licht de diverse posten toe. De club heeft de beschikking over

4

een gezond positief vermogen. Ook doet Charles verslag van de evenementen die in 2014 zijn gehouden. Totaal negen stuks variërend van een radiotelefonie opfriscursus, een navigatieavond tot en met de diverse clubvluchten. Ook staan voor dit seizoen al diverse evenementen gepland, waarvan onder meer de T&G-dag, de clubvlucht naar Venlo en een lezing door ATN over het motormanagement van de PH-VES inmiddels al hebben plaatsgevonden.

De kascontrolecommissie heeft de boeken bij de penningmeester bekeken en deze zijn akkoord bevonden. Nico Groot en Piet Hersevoort mogen dit jaar de kascontrole gaan uitvoeren met Betty Pereboom als reserve lid.

Als nieuw bestuurslid wordt Jan Gerard Cuperus benoemd.

Daarmee is het bestuur nu als volgt samengesteld: • Voorzitter, Rob Borns • Secretaris, Leo Valster • Penningmeester, Charles Rutten • Algemeen lid, Jeroen Snijder • Algemeen lid, Jan Gerard Cuperus Na een korte pauze: • discussie vindt plaats over de brief van de erven Hofstee plaats. Ten tijde van de vergadering zijn nog niet alle certificaten uitbetaald of omgewisseld voor nieuwe certificaten. De erven Hofstee willen de huurprijs van de PH-VES handhaven op € 175.– per uur. Een discus- sie vindt plaats over de resterende schuld van de erven Hofstee aan de MVVH, waarbij de gang van zaken uit het verleden wordt belicht • Betty Pereboom zal de mogelijkheid van financiers voor de Aero Noord hangaar onderzoe- ken. Een tijdelijk onderkomen is per begin april gevonden in de porto-cabin naast het res- taurant • de ALV gaat akkoord met de huur van de porto-cabin • net als in 2014 vergt dit jaar het huren van kisten de nodige aandacht. De OO-CNC en de PH-ACH zijn op dit moment (nog) niet beschikbaar. Henk Lely bekijkt de moge- lijkheid om kisten in te huren • in de vergadering vindt een discussie plaats over een vernieuwde stroppenpot. Verschil- lende meningen van leden komen naar voren In de rondvraag wordt opgemerkt dat de T&G-dag als positief wordt ervaren, evenals de radiotelefonie opfriscursus. Daarnaast wordt nog een opmerking gemaakt, dat de laatste tijd weinig jonge leden zich aanmelden bij de MVVH. De voorzitter sluit de vergadering en het bestuur biedt de aanwezigen een drankje aan, waarna ieder zijns weegs gaat.

Al met al was het een levendige vergadering. Veel meningen van de aanwezige leden zijn gehoord. Het bestuur zal daarmee rekening houden.

Leo Valster, Secretaris MVVH 5

Clubvlucht Traffic Port Venlo

door Jeroen Snijder

S

oms staan clubvluchten al lang van te voren vermeld en soms groeit een spontaan idee.

Zo ook de vlucht naar Venlo op 7 maart. Een spontaan idee dat uiteindelijk is uitgegroeid tot een gezellig dagje uit met George als grote promotor, waarvoor dank!

Na de nodige mails, (daar schijnen we toch niet aan te ontkomen!), vertrokken we dan zaterdag naar Venlo. Jaap Geerts en Henk Lely met de PH-ACH, Charles Rutten met Betty Pereboom en Jan Gerard Cuperus in de PH-JBF en George Pape met de schrijver Jeroen Snijder in de diesel, de PH-VES. Ook waren Steef Blokzijl en Harry de Vries van de partij met de kist van Harry, een Amerikaans geregistreerde Piper. Na de nodige voorbereiding kozen we al snel het luchtruim op weg naar Venlo. Een bestemming waar je sinds kort, en mogelijk slechts tijdelijk, kunt landen met een Cessna of Piper.

Traffic Port Venlo, een interessante bestemming. Traffic Port Venlo is een is een verzamelnaam voor activiteiten op het gebied van mobiliteit en verkeersveiligheid. Traffic Port is ook een bedrijventerrein, waar bedrijven die zich associĂŤren met logistiek, verkeer, educatie en luchtvaart, zich kunnen vestigen. Het is een unieke combinatie, waarbij verkeerseducatie, -simulatie en recreatie bij elkaar komen. Dit spannende terrein is gelegen langs de A67, ter hoogte van Sevenum. Voor diegene die er niet eerder van gehoord heeft of geen idee heeft hoe het er uit ziet: vrij oneerbiedig gezegd is het een grote plaat asfalt, waarbij het ene deel dienst doet als ruimte voor trainen van rijvaardigheid en het andere, middels pylonen afgezette deel 6

als start- en landingsbaan. Een vrij unieke en leuke plek om eens te bezoeken. Als is het alleen maar om eens te zien dat het allemaal niet zo afgeschermd hoeft te zijn, als het overal tegenwoordig is. Als piloot heb je niet meer nodig dan een afgezet vlak stuk grond.

De heenweg verliep voorspoedig. George als vlieger en Jeroen als mede-navigator. Al snel na vertrek kwam de PH-JBF ons achterop en naderde snel, aangezien zij de binnenbocht hadden genomen. We vlogen een stuk samen op. Met George aan de knuppel is er in ieder geval wel wat te beleven, waarschijnlijk komt het door z'n aerobatic ervaring. Ik was blij dat ik die in het verleden ook heb gehad, gezien de grote mate van soepelheid bij diverse manoeuvres.

Groot voordeel is weer dat je foto’s kunt maken vanuit totaal verschillende perspectieven.

Inmiddels had ik ook blauwe plekken opgelopen. Er werd iets op de radio gezegd wat George niet hoorde en ik wel. Aangezien ik de vriendelijkheid zelve ben, wilde ik het even voor George herhalen, wat mij dus op een lijfelijke correctie kwam te staan, omdat ik door de radio heen praatte. Onder het mom van Aviate, Navigate, Communicate, (gebarentaal is 7

ook een vorm van communicatie toch?), heb ik het hem vergeven. Na in de richting van het vliegveld gevlogen te hebben, zagen we het gelukkig tijdens het overvliegen. Als je niet precies weet hoe het er uit ziet, is het soms lastig zoeken! Toen we het veld in zicht hadden zette George als een ware veteraan de VES in een halve rol met duik, om zo precies op final uit te komen. Na een nette landing (voor zover ik dat kon beoordelen, mijn gezichtsveld was nog zwart van de G-krachten) aangekomen al snel een plekje buiten opgezocht met een kopje koffie en de door George uit Hoogeveen meegenomen Limburgse Vlaai. Het was buiten zonnig en door de wind enigszins fris. Die wind zorgde er tevens voor dat mijn koffie over mijn vluchtplan heenwaaide en ik eerst de nodige reddingswerkzaamheden moest verrichten. Ondertussen was ook de eigenaar aangeschoven. Een zeer vriendelijke man die ons gelijk een rondleiding aanbood, waar we gretig gebruik van maakten. De Piper was inmiddels vertrokken. Taart kon hen niet bekoren en zij gaven de voorkeur aan een maaltijd op Teuge.

Na de rondleiding was het weer tijd om te vertrekken. Dit keer met mij als vlieger. Tijdens het taxiĂŤn en de take-off maakte ik echter een behoorlijke domme fout. Mijn schaamte op zij zettend noem ik hem hier toch, zodat iedereen er van kan leren. Tijdens het weg8

taxiĂŤn keek ik natuurlijk naar de windzak en met de windrichting in mijn hoofd begon ik na de run-up aan de take-off roll. Netjes aileron tegen de wind in. Tot mijn verbazing begon de VES al vrij snel te huppen, waarna ik nog iets meer tegen de wind in stuurde. Net rond lift off kreeg ik ineens in de gaten wat ik verkeerd deed! Met mijn stomme kop had ik niet de rust genomen om goed naar de windzak te kijken. Ik had dus de windrichting juist verkeerd om waargenomen! Oliedom en iets wat ik mezelf zeer kwalijk neem. Gelukkig liep het allemaal goed af en is het niet heel gevaarlijk geworden, maar toch wel een leermoment.

Neem altijd de rust om de windzak te bekijken en laat het even bezinken en denk er goed over na! Soms ben je met je hoofd al een aantal stappen verder en dringen bepaalde dingen niet goed tot je door. Het is daarom belangrijk om even goed rust te pakken en jezelf altijd tijdens het vliegen af te vragen of het wel klopt, wat je in je hoofd hebt! Ik heb er in ieder geval van geleerd, dus doe er ook je voordeel mee.

Na een verder vrij rustige terugvlucht kwamen we al snel (de wind in de rug scheelt behoorlijk!) aan op onze thuishaven EHHO, waar we de dag hebben afgesloten met een aantal drankjes en overheerlijke bitterballen. Het was weer een gezellige en voor mij ook leerzame dag. ď ´ 9

Van de leermeester...

door Joop Post

Na de winterstop

M

Instructeur Joop Post

et het ingaan van de zomertijd ontwaken ook veel vliegers weer uit hun winterslaap.

Graag wil iedereen weer genieten van de vrijheid in het luchtruim.

Maar afgezien van de totale vliegervaring is minstens even belangrijk de recente ervaring of in dit geval vooral het ontbreken daarvan.

Daarom hier een aantal tips voor zij die niet kunnen wachten om de lucht weer in te gaan.

Heb je meer dan 90 dagen niet gevlogen, is er in ieder geval de wettelijke verplichting om eerst weer drie landingen te maken, alvorens passagiers mee te mogen nemen.

Dit kun je natuurlijk als enig inzittende doen, maar wat is er tegen om een instructeur mee te nemen? Veel verhuurders eisen dit zelfs en het voordeel is dat je in de eerste onwennige circuitjes iemand hebt die tips kan geven, de veiligheid garandeert en daarmee de kans op schade beperkt.

Een goed begin is om voor de vlucht de checklist eens weer aandachtig door te nemen, liefst met een goede cockpitfoto van het type waarop je de vlucht gaat maken.

Verder heeft iedereen nog wel ergens op zolder een lesprogramma liggen waarin de goede volgorde van alle oefeningen en checks staan. Lees die weer eens door. Veel van wat misschien wat weggezakt was komt dan snel weer boven drijven. Denk met name ook aan de before stall checks en de noodprocedures.

10

Maak verder weer eens een rekensommetje voor de benodigde start- en landingslengtes en vergeet ook zeker niet de brandstofberekening en daarmee de mass and balance.

En hoe zat het ook al weer met de wind, wat wil je maximaal hebben en wat is de maximum crosswind, voor het toestel en persoonlijk, en hoe bereken je die ook al weer vlot terwijl je op downwind vliegt?

Daarmee komen we vanzelf bij het weer. Voor degenen die dit niet uit gewoonte dagelijks doen, kan het zeker geen kwaad om de METAR’s en TAF’s weer eens te bestuderen. Zijn alle afkortingen nog bekend? En hoe lang was de TAF ook al weer geldig?

Na al die theorie die je tijdens de laatste maartstormen kan doornemen, komt de dag van de eerste vlucht van het jaar.

Vergeet dan ook niet te controleren of de vliegkaart nog up-to-date is, check alle boordpapieren, denk ook aan verloopdata Bewijs van Bevoegdheid, SEP en Medical.

Vergeet ook niet de NOTAM’s, check of er (tijdelijke) veranderingen zijn op de vliegvelden, maar vooral ook onderweg. Denk aan tijdelijke luchtruimsluitingen, militaire oefeningen of andere evenementen.

Na dit hele verhaal wordt het tijd om de lucht in te gaan, altijd even onwennig na lange tijd niet te hebben gevlogen. Vaak is het goed om eerst het circuit even uit te gaan om het gevoel weer beter te krijgen. Als de spanning wegzakt en daarmee de rust komt zullen de landingen vanzelf beter gaan.

Een goede landing begint al met het correct aanvliegen van het circuitgebied en als dit allemaal weer gelukt is, staat niets de leuke vliegtochtjes nog in de weg! 

11

Even voorstellen, twee nieuwe leden MVVH: Mijn naam is Arjen Venema. Ik ben 24 jaar jong, woon in Groningen en ben geboren in Leeuwarden. Dat is correct: een Fries in Groningen. Nog steeds in de hoop een baan in de commerciële luchtvaart te krijgen, maar nu werk ik bij ProRail als treinverkeersleider. Ik heb mijn CPL bij de DFA behaald, gevlogen op Piper Warrior, Socata TB-10 en Diamond DA42. Mijn neef vliegt bij een grote luchtvaartmaatschappij en is altijd mijn voorbeeld geweest om ook een carrière in de luchtvaart te beginnen. Pas toen ik afgestudeerd was, is mijn interesse in de kleine luchtvaart enorm gegroeid en ik weet zeker dat ik daarom hier wel goed zit!  Mijn naam is Peter Smidt. Van augustus 1970 tot september 2002 heb ik als vlieger bij de Koninklijke Luchtmacht gediend. Na de vliegopleiding werd bepaald of je naar de fighters of de helicopters zou gaan. Voor mij werd dat fighters waarvoor ik ook had geopteerd.

Na S-11, Fouga Magistair en T-Bird als lesvliegtuigen heb ik daarna op de NF-5, F-104 en de F-16 gevlogen. Met deze laatste drie types heb ik geopereerd vanaf vliegbases Gilze-Rijen, Twente, Volkel en Leeuwarden. In 1980 heb ik mijn instructie-bevoegdheid op de Beach Bonanza in Eelde gehaald.

In mijn luchtmachttijd heb ik verschillende functies bekleed, zoals vluchtcommandant, operationsofficer, hoofd bureau vliegdienst en commandant opleiding F-16, wat destijds opereerde vanaf Tucson, Arizona.

Na Tucson ben ik omgeschoold naar de KDC-10 waar ik drie jaar op heb gevlogen vanaf vliegbasis Eindhoven, om daarna naar Travis AFB in California te vertrekken en als Exchange pilot drie jaar op de KC-10 bij de Amerikaanse Luchtmacht te vliegen.

Na mijn diensttijd heb ik acht jaar bij het TTC, Test en Trainingscentrum, in Seppe op de Slingsby en C-172 gevlogen om nieuwe vliegers voor de Klu te selecteren.

Van medio 2010 tot eind 2011 heb ik bij CAE in Évora Portugal op de TB-100 en de TB-20 instructie gegeven. Jammergenoeg werd deze vliegschool in december 2011 gesloten bij gebrek aan aanmeldingen van nieuwe studenten.  12

Clubavond 2 april 2015 - ‘Techniek van de VES’ door George Pape

W

e hebben met de VES een aantal pannes beleefd die specifiek zijn voor de diesel.

De slippende koppeling van enkele jaren geleden, ooit een tank leeg gevlogen, een monteur uit Teuge om de FADEC te resetten, en in december vorig jaar een FADEC waarschuwing in de lucht.

Vliegen met de VES is makkelijk zolang alles goed gaat en juist omdat dat bijna steeds het geval is, zijn we slecht voorbereid op storingen, maar als die komen wordt het al gauw complex.

Tijdens de Clubavond had ik een verslag beloofd van het technische verhaal dat is verteld, maar juist door die complexiteit heb ik dat nu nog niet: vragen die ik had zijn verhelderd, maar andere vragen juist weer opgeroepen en ik moet nog even studeren en praten met ATN voor ik alles op papier heb.

De avond is gehouden bij ATN. Er waren zo’n 25 clubleden plus de mensen van ATN. Teveel voor hun kantine, maar ik hoefde gelukkig niet op zoek naar een locatie elders, want net toevallig was de hangaar niet vol en we konden tussen de vliegtuigen zitten, een perfecte setting voor de gelegenheid.

Dank aan Jacques en Hans van Egmond. Ze wonen ver weg en konden voor het avondeten niet naar huis, en gingen ook de volgende dag, Hemelvaart, weer werken, maar ze namen alle tijd en na afloop nog tijd voor een biertje.

Dank aan Wim Nijenhuis wiens auto ik heb mogen gebruiken om stoelen aan te voeren en die ,toen ie ’s avonds naar huis wilde, ontdekte dat zijn accu leeg stond, iets met een boordcomputer die met de bestuurder wil meedenken: ik had het licht uitgedaan, maar als je het dan weer aanzet terwijl de motor loopt, gaat het uit als de motor stopt. Als je aanzet bij een stilstaande motor, blijf het branden.

Wat nog komt: • de powerpointpresentatie van ATN • mijn samenvatting van wat allemaal aan de orde is gekomen, zowel in de presentatie als in de beantwoor ding van vragen.

George Pape

Hans en Jacques van Egmond

13

NOTAM Dwingelderveld

V

elen van ons vliegen al jaren of zelfs tientallen jaren vanaf onze thuishaven Vliegveld Hoogeveen. Sommigen maken vanaf Hoogeveen lange (club)tochten van een of meerdere dagen. Anderen vliegen minder vaak en enkelen gaan niet verder dan het rondje ‘achtertuin’. We zijn bekend met het gebied, vliegen er al jaren en gemakzucht sluipt er in.

En dan is ‘ie er ineens! Een redelijk onaangekondigde NOTAM, zowaar in onze eigen achtertuin! Diegene die zich goed voorbereidt en altijd de NOTAM’s bekijkt voor de vlucht, had hem al gezien, maar voor diegenen die nog uit hun winterslaap moeten komen, alvast een heads up voor onderstaande NOTAM die actief is vanaf 17 maart 2015:

DUE TO PROTECTED BREEDING BIRDS THE FOLLOWING AREA IN THE VICINITY OF HOOGEVEEN HAS BEEN ESTABLISHED: 524600N0062000E - 525300N0062245E - 524600N0062700E BACK TO 524600N0062000E BTN GND/1000FT AGL. THIS AREA IS PART OF GLV 2 AND INCLUDES BIRD SANCTUARY 23.

REQUEST TO AVOID AREA. LOWER: GND UPPER: 1000FT AGL FROM: 17 MAR 2015 17:54 TO: 01 SEP 2015 08:00

Maar waar precies?

Een gebied vlakbij Hoogeveen, maar waar is dat nu precies? De meesten van ons zullen na het zien van de coordinaten niet direct weten waar nu precies dit gebied ligt. Nu is daar een handige internetpagina voor te weten: http://www.notaminfo.com/netherlandsmap .

Vanzelfsprekend moet je uit gaan van de officiele websites, maar deze pagina geeft je wel een goed inzicht in de betreffende NOTAM en de locatie. Een goede pagina ter ondersteuning dus! Maar wat is nu de precieze locatie van bovenstaande NOTAM? Voor het gemak hebben we het overzicht toegevoegd. (zie afbeelding rechterpagina)

Waarom deze vorm?

Na het zien van deze NOTAM, vroegen wij ons als redactie direct en aantal dingen af.

Namelijk waarom is er ineens boven het Dwingelderveld een NOTAM? Het is namelijk al tientallen jaren een natuurterrein en al jaren een broedgebied voor vogels. En waarom deze rare vorm met die rare punt? Direct nadat wij ons dit afvroegen zijn we op onderzoek gegaan. Wie anders dan Natuurmonumenten zelf zou ons over deze NOTAM kunnen vertellen. Na enkele telefoontjes en doorverwijzingen kwamen we uiteindelijk terecht bij Boswachter Ronald Vorenhout van Natuurmonumenten. Ronald gaf aan dat deze NOTAM al een aantal jaar actief was, maar dan voor militaire vliegtuigen. Dat verklaart ook de rare vorm met de uitloper ten noorden van het Dwingelderveld, want de linkerlijn en onderkant

14

loopt namelijk gelijk met het Military Low Flying Area GLV II. Het is ons nog niet duidelijk waarom niet het gehele Dwingelderveld is opgenomen in de NOTAM, maar dat heeft mogelijk met gemak te maken.

Waarom deze NOTAM? Tijdens het gesprek met de boswachter kwam natuurlijk naar voren waarom deze NOTAM nu eigenlijk in het leven is geroepen. Dit is namelijk vanwege de broedende kraanvogels! Deze broeden al enkele jaren in het Dwingelderveld. De eerste broedpoging dateert al van 2007. Na een mislukte broedpoging van kraanvogels op het Dwingelderveld in 2007 is het paar naar het Fochteloërveen gevlogen en gebleven. Ook van dit gebied is een NOTAM! Op het Fochteloërveen zijn ze na het broedseizoen in 2010 met twee jongen verdreven door een nieuw paar. Sindsdien heeft het Dwingelderveld een eigen paar kraanvogels. De legsels zijn pas sinds 2012 succesvol en als wij als vliegers met zijn allen ons steentje bijdragen door ons aan de opgelegde NOTAM te houden, of nog beter, het Dwingelderveld te mijden, dan volgens er hopelijk nog vele meerdere succesvolle legsels!

Notam Fochteloërveen:

FOCHTELOERVEEN, 530008N0062337E RAD 2NM. ACFT REQ TO AVOID AREA DUE BREEDING BIRDS. LOWER: GND UPPER: 1000FT AGL FROM: 03 MAR 2015 13:36 TO: 31 AUG 2015 08:00

15

Hoe de VES heeft overwinterd door George Pape

N

a lange stilstand is de VES in augustus 2014 weer gaan vliegen, geen winterslaap dus voor deze vogel. Maar misschien is mijn natuurkunde, nee, kennis van de natuur deficiënt! (Ik schrijf dit voor Jan Gerard: hij ziet ‘prietpraat’ als ik schrijf, en alsjeblieft, deze keer heb je het juist JG!)

Gebruik van de VES EVES streeft naar 200 hr in een jaar. Liggen ze op koers?

Op 31 augustus vorig jaar, na de proefvlucht, hebben Betty P en Guus P er 45 en 35 min. mee gevlogen.

In de volgende hele maanden, zuivere vliegtijd: september 2014 8 hr: 20min. oktober 2014 9 hr: 35min. november 2014 10 hr: 50min. december 2014 2 hr: 30min. januari 2015 7 hr: 35min. februari 2015 7 hr: 40min. maart 2015 15 hr: 15min.

Totaal: 61 hr: 45min. in zeven maanden

Motorolie EVES wil olie bijvullen zelf doen om twee redenen. Het verschil tussen maximum en minimum is klein, zodat makkelijk teveel kan worden bijgevuld, de motor het teveel eruit gooit en EVES een rekening krijgt voor schoonmaken en ontvetten van de motor, € 175,– ! In de tweede plaats zit de vulopening diep onder de beplating, dus zijn trechters nodig, om het risico van een kliederboel te voorkomen. Voor het moment doe ik die olie en heb inmiddels een vrij precieze indruk van het verbruik. Reken op ongeveer 1 liter in 30 uur of, als je een uur gaat vliegen: 33 ml. Dat is dus heel weinig en zo kan EVES de controle van de motorolie in eigen hand houden. Als er elk uur een liter bij moet, zou dat niet praktisch zijn. En de VES kan de lucht in met elk niveau tussen MIN en MAX. 16

Storingen De kist heeft de clubvlucht naar Rotterdam van 13 september gemist, omdat op de ochtend van de vlucht de accu het begaf. Gelukkig stond de OO-CNC vrij, dus de bemanning hoefde alleen maar over te stappen.

En in december een in-flight FADEC-alert. Omdat de ignoramus die toen vloog, (OK, ikzelf) niet wist dat na elke FADEC-waarschuwing het onderhoudsbedrijf moest worden ingeschakeld, kwamen Henk Lely en Rob Borns drie dagen later in de problemen. Weer wat geleerd! Wil iemand weten wat de FADEC, met z’n negen sensors, had gezien? Een te hoge inlaatdruk! Verder heeft het toestel probleemloos gevlogen.

Inserts Ik heb ‘Aanwijzingen’ op een geplastificeerd A5-je in de kist gelegd met wat praktische punten, olie bijvullen (niet dus), radio’s, koptelefoons, FADEC-waarschuwingen. Binnenkort een bijgewerkte versie met iets over een formulier voor in het logboek, waar je kleine storingen op kunt melden. Dat is veel beter dan dat je ze in het logboek zelf schrijft. Voor je het weet mag de kist dan niet meer vliegen. Bijvoorbeeld boutjes en schroeven die los zitten, lampen die niet branden, stoelrails, bandenspanning, zulke zaken.

Hiernaast een plaatje van dit formulier.

17

Tabletnavigatie door Henk Lely

N

adat het al meer dan eens was voorgesteld, is op 5 maart een clubavond georganiseerd over het gebruik van een tablet als alternatief voor een dedicated GPS zoals bijvoorbeeld de veelgebruikte Garmin Aera 500.

Met een opkomst van ruim tien personen was er voldoende energie aanwezig voor een boeiend avondje ervaringen en meningen uitwisselen. Met dank aan Charles voor zijn gastheerschap, maar belangrijker nog de inbreng van zijn uitgebreide ervaringen.

Navolgend in ‘t kort wat er zoal ter sprake is gekomen, aangevuld met de nodige extra informatie uit de wandelgangen en van internet. De websites van leveranciers blinken overigens niet altijd uit in duidelijkheid.

Het kan dus best zijn, dat een applicatie iets wel of juist niet kan, dan wel meer of minder kost dan aangegeven. Als je een oplossing zoekt voor iets specifieks, neem dan even de tijd om te controleren of je beoogde aankoop daadwerkelijk geschikt is, waarvoor je het wilt gebruiken en wat je ervoor wilt betalen.

De ervaringen zijn het beste in te delen naar: 1. Hardware 2. Applicatie, toepassingsmogelijk heden, gebruikersinterface, look and feel 3. Inhoud, kwaliteit van gegevens 4. Kosten

Hardware Als eerste is er uiteraard de keuze voor iOS of Android met daaraan gekoppeld het formaat van het apparaat. Welk besturingssysteem de voorkeur heeft, is een kwestie van persoonlijke smaak. En daarover valt ook hier niet te twisten.

Over het formaat van het scherm valt wel wat te zeggen. Een 10-inch tablet heeft het voordeel, dat veel informatie kan worden getoond, met daartegenover het nadeel, dat in de beperkte ruimte van een vliegtuig niet makkelijk een geschikte bevestigingsplaats kan worden gevonden. Montage op de yoke is veelal onhandig, als het al mogelijk is. Tegen inleve18

ring van leesbaarheid en hoeveelheid getoonde informatie, gaat dat met een 8-inch aanzienlijk beter en met een 7-inch tablet gewoon goed.

Een ander belangrijk aandachtspunt voor de hardware is de helderheid, brightness, van het scherm. VFR-vliegen gebeurt vaak bij mooi, zonnig weer. Alleen is niet ieder scherm in fel zonlicht goed afleesbaar. Een helder scherm eist echter weer het nodige van de batterij.

Een vlucht van twee uur is met een volle batterij van een zo goed als nieuwe tablet, vrijwel altijd zonder problemen goed te doen. Langere vluchten, of tablets die al een jaar of langer meegaan, kunnen voor voortijdig lege batterijen zorgen. Dan is een aansluiting op het boordnet of een backup-batterij noodzaak, tenzij het laatste deel van de vlucht volgens het beproefde principe van ‘koersje, tijd’ op de hand wordt gevlogen. Moet je natuurlijk wel je ICAO-kaart niet hebben vergeten mee te nemen.

Verder is de temperatuur iets om rekening mee te houden. Bij lage temperaturen lopen de prestaties van een tablet terug. En dan niet alleen met betrekking tot de batterij. Onder nul geeft menig scherm weinig meer te zien. Anderzijds hebben hoge temperaturen eveneens soms blijvende nadelige effecten voor de batterij. Je tablet niet meenemen (naar het terras), terwijl het vliegtuig op een warme dag in de brandende zon staat, is daarom sterk af te raden.

En dan is er natuurlijk nog de vraag: is een externe (bluetooth en/of wifi) gps-ontvanger noodzakelijk, als de tablet zelf al een gps-ontvanger heeft? De ervaringen zijn wisselend, maar noodzakelijk lijkt het niet. Een externe gps heeft als voordeel, dat een betere positie met beter ‘zicht’ op de satellieten kan worden gekozen. Veel externe ontvangers hebben daarbij sneller een fix en kunnen dikwijls meer kanalen/satellieten tegelijk aan, dan een interne ontvanger.

Dat verhoogt de nauwkeurigheid, maar de meerwaarde daarvan valt nog te bezien.

Externe ontvangers zijn niet altijd met zowel Android als iOS te gebruiken, indien van belang, moet je daar even op letten bij de aanschaf. En verder: is de externe ontvanger met meer dan één tablet tegelijk te gebruiken? Dat kan soms handig zijn.

Niet alle navigatieprogramma’s werken overigens altijd even goed met externe ontvangers. Maar meestal zijn er wel adapter-apps beschikbaar, die een interne ontvanger simuleren, zoals voor Android bijvoorbeeld ‘Bluetooth GPS’.

Applicatie Er zijn twee leveranciers, die al in het pre-tablet tijdperk stevig aan de weg timmerden: het Britse SkyDemon met het gelijknamige pakket en het Nederlandse PocketFMS met EasyVFR. Beide pakketten komen wellicht mede door deze voorsprong in ervaring in aanmerking voor ‘beste keuze’.

Wat ze zoal kunnen: 1. Werken onder iOS en Android, evenals onder Windows en OSx. 2. Ondersteunen bij het plannen van routes en het vliegen daarvan, onder meer door: • tonen van route-informatie en de eigen positie op een aeronautical moving map • alleen SkyDemon: tonen van een HSI-scherm op basis van de geprogrammeerde route • tonen van hoogte en terreininformatie ten opzichte van de eigen positie op een moving terrain map >> 19

• •

• • • • • • •

tonen van een verticaal vluchtprofiel en de eigen positie daarin tonen van weersinformatie (GAFOR, METAR, TAF) en NOTAM’s zowel in tekst als grafisch geprojecteerd op een vliegkaart tonen van aanvliegkaarten van vliegvelden uit AIP’s indienen van vluchtplannen berekenen van de weight and balance berekenen van de behoefte aan brandstof afdrukken van een navigatieplan inclusief radiofrequenties (voor als de stroom uitvalt) automatisch bijhouden van een logboek delen van routes met andere gebruikers via bluetooth dan wel cloudopslag

Op http://sietse.nl/2013/08/24/ipad-navigatiepakketten-voor-vfr-piloten/ worden onder meer beide pakketten met elkaar vergeleken. De conclusie is niet echt objectief, maar het is in ieder geval een (eerste) indruk. Met dank aan de schrijver voor de genomen moeite.

Overigens zijn binnen de club hoofdzakelijk recente ervaringen met SkyDemon te horen. Die zijn allemaal zeer positief. De applicatie voldoet ruimschoots aan de verwachtingen en de gebruikersinterface wordt als plezierig ervaren.

De ervaringen binnen de club met PocketFMS/EasyVFR stammen allemaal nog uit het pc-tijdperk, toen EasyVFR nog niet bestond. De gebruikersinterface van het oude PocketFMS wordt daarbij als ‘voor verbetering vatbaar’ aangeduid. Wellicht, dat met de komst van EasyVFR hierin verandering is gekomen.

Behalve de genoemde twee trendsetters zijn voor zover bekend de volgende apps beschikbaar:

• AirspaceAvoid • AirNavigationPro • Fly Is Fun • Jeppesen FliteStar VFR • Jeppesen Mobile FliteDeck VFR • NavBox • Garmin Pilot

AirspaceAvoid is in feite een EasyVFR (very) light versie.

Het is welbeschouwd nauwelijks meer dan een moving map. Daarvoor is het bedoeld en het pretendeert dan ook zeker niet meer te zijn dan dat.

AirNavigationPro en Fly-Is-Fun bieden onderlinge vergelijkbare functionaliteit en gaan aardig in de richting van EasyVFR en SkyDemon. Maar bijvoorbeeld het grafisch weergeven van NOTAM’s en het indienen van vluchtplannen zul je niet aantreffen. Fly-Is-Fun draait alleen onder Android.

AirNavigationPro draait zowel onder iOS als onder Android. Over de stabiliteit onder Android zijn echter zeer veel klachten (zie de reviews bij de Google Play Store). AirNavigationPro onder Android lijkt daarmee een regelrechte afrader.

Over het gebruik van de Jeppesen apps is weinig bekend. Gezien de pittige prijs, zie bij ‘kosten’, lijkt het er op, dat de apps voor een andere markt zijn bedoeld dan de hobbyvlie20

gers. Beide apps worden daarom net als Garmin-Pilot, die niet voor de Europese markt lijkt bedoeld, verder buiten beschouwing gelaten.

NavBox is er al sinds midden jaren negentig en draait alleen onder Windows. De laatste jaren staat de ontwikkeling van het pakket stil. Er zijn echter nog wel steeds updates voor de luchtruimstructuur te verkrijgen. Als old-school-planningstool kan het daardoor nog prima dienstdoen. Behalve om geprinte navigatieplannen te maken, is het geschikt om wat gedateerde GPS-en, zoals de Garmin Pilot III of de Garmin 196 met routes te programmeren.

Uitwisseling van routes met de Garmin Area 500 is daarentegen ook mogelijk.

Bij alle apps is het trouwens opletten met betrekking tot de aanduiding van de eigen positie op de kaart. In vergelijking met een dedicated GPS loopt de aanduiding op de moving map van een tablet altijd net nog een paar seconden meer achter ten opzichte van de werkelijke positie. Dat kan bij scherp navigeren het verschil betekenen tussen net wel of net niet al een restricted aera binnen gevlogen zijn.

Inhoud Gegevens over de indeling van het luchtruim en de aanwezigheid van obstakels, AIP’s en ICAO-kaarten, zijn als altijd al verkrijgbaar op papier.

Via www.homebriefing.nl kunnen niet alleen vluchtplannen worden ingediend, maar zijn ook de AIP’s sinds enige tijd digitaal te raadplegen. Deze digitale bron wordt waarschijnlijk direct of indirect door alle apps gebruikt.

Het blijkt echter, dat niet voor 100 procent alle gegevens op de ICAO-kaarten doorkomen. De talrijke zweefvliegvelden in Duitsland, evenals het zweefvliegveld bij Lemelerveld bijvoorbeeld ontbreken vaak. Dat is op z’n zachtst gezegd vervelend, maar eerder nog gevaarlijk. Kortom: de disclaimer bij iedere app blijkt helaas in werking te moeten treden.

SkyDemon en EasyVFR lossen, volgens de websites, deze tekortkoming op door zelf (handmatig) de ontbrekende informatie toe te voegen en te onderhouden. Dat daar een prijskaartje aan hangt, blijkt wel bij het kostenoverzicht. Mede daardoor wordt bijvoorbeeld EasyVFR alleen verkocht voor gebruik in Europa, Noord-Amerika, Australië en Nieuw-Zeeland.

Een andere oplossing is door bij iedere app, als extra, digitale ICAO-kaarten aan te schaffen. Als geheel Europa op deze manier moet worden afgedekt, gaat de kassa helaas aardig rinkelen.

Een tweede aandachtspunt is de achtergrondkaart of basemap. Bijvoorbeeld AirNavigationPro gebruikt de kaart van OSM, Open Source Map. Fly-Is-Fun doet dat ook, maar biedt daarnaast de mogelijkheid om zelf kaarten te genereren en te gebruiken. De OSMkaart met een matig contrast en hoge detaillering kan al doende worden vervangen door een meer geschikte kaart op basis van bijvoorbeeld de layout van Nokia/Microsoft-kaarten. Het zelf genereren van kaarten is een moeite, die waarschijnlijk maar een enkeling zich zal getroosten. Echt gebruiksvriendelijk is dat namelijk niet ingericht.

Over de standaardkaarten bij SkyDemon en EasyVFR zijn, ook via Google, geen/weinig klachten.

NOTAM’s vormen een aparte categorie gegevens. Het tijdelijk en ad hoc karakter maakt, dat een NOTAM niet per regelmatige update van de luchtruimstructuur kan worden bijge21

werkt. NOTAM’s worden, net als voor het digitale tijdperk, alleen in tekst gepubliceerd, terwijl het (vanzelfsprekend) de behoefte van vliegers is om NOTAM’s ingetekend te hebben op een (digitale) kaart. In tegenstelling tot andere landen schijnt in Engeland deze behoefte wel te worden onderkend en ondersteunt de overheid de ontwikkeling van AirspaceAvoid en de website http://notaminfo.com/international. Op de genoemde website is te lezen, dat een ICAO-standaard voor het aanduiden van gebieden ontbreekt. Ieder land mag er zelf voor kiezen hoe coördinaten in een NOTAM worden aangegeven. Om dit gebrek te ondervangen, wordt/is voor de website per land een vertaalprogramma ontwikkeld, met achteraf een handmatige controle. Geautomatiseerd loopt het nog niet 100 procent goed.

Voorlopig richt de aandacht zich alleen op Europa.

Ook bij SkyDemon en EasyVFR wordt voor NOTAM’s gedeeltelijk teruggegrepen op ambachtelijk handwerk, zo blijkt na enig googlen. Beter is het uiteraard om aan de voorkant te komen tot een ICAO-standaard. Zo moeilijk kan dat toch niet zijn. Maar het onderwerp lijkt niet hoog op de agenda te staan, dus modderen we met z’n allen voorlopig nog maar even vrolijk verder.

Samenvattend

Bron: De websites van de leveranciers

Nieuwsberichten uit andere media...

Statistieken 4e kwartaal 2014 mbt aantal vliegbewegingen per veld in de Nederlandse GA https://www.aopa.nl/pages/61/nieuwsbericht/?newsID=54 Boete onjuiste toepassing 8.33 kHz https://www.aopa.nl/pages/61/nieuwsbericht/?newsID=49 JAR of EU brevet op een N geregistreerd vliegtuig https://www.aopa.nl/pages/61/nieuwsbericht/?newsID=44

22

Kosten De kosten van iedere oplossing laten zich onderling het beste vergelijken door uit te gaan van: • gebruiksperiode van vijf jaar • buiten beschouwing laten van de aanschaf van de benodigde hardware, behalve bij de Garmin Area 500 • gebruik binnen geheel Europa • eens per jaar, overeenkomstig de ICAO-kaarten, een update van kaarten en luchtruimstructuur

Bron: De websites van de leveranciers. Sommige kosten zijn omgerekend van US dollars naar euro’s. Er kunnen dus wisselkoersveranderingen doorwerken

Conclusie Een conclusie is er niet echt. Het hangt er helemaal vanaf wat je wilt gaan doen, welke mate van ondersteuning je zoekt en wat je er voor over hebt.

Eveneens telt mee in welke mate afhankelijkheid van nog niet altijd volledig uitontwikkelde techniek acceptabel is. In de vliegerij geldt immers betrouwbaarheid als belangrijkste criterium en dan kom je al gauw uit bij: ‘Legacy stuff: stuff that works!’ Hopelijk zijn de nieuwe oplossingen van vandaag, sneller dan we gewend zijn, ook ‘legacy’. De mogelijkheden om de veiligheid en het plezier in het vliegen te vergroten zijn namelijk veelbelovend.

ht p:/ w w.o stwold-airshow.nl/

Oostwold in de startblokken http://www.pilootenvliegtuig.nl/2015/04/04/oostwold-2015-grootste-nederlandse-warbird-show/ Deel VFR tips, trips en evenementen via nieuwe gratis site http://www.pilootenvliegtuig.nl/2015/04/04/vfr-pilots-deel-tips-trips-en-evenementen/

23

Nieuw restaurant FLY & FOOD

bij Vliegveld Hoogeveen

H

et vliegveldrestaurant wordt sinds kort gerund door Willem Winkel en Johan Bos. De compagnons hebben de afgelopen dagen proefgedraaid en vanaf nu is het officieël. Per 1 april heeft het restaurant bij het vliegveld van Hoogeveen niet alleen een nieuwe naam, het heeft ook een nieuwe en moderne uitstraling gekregen. Het restaurantgedeelte heeft een warme en sfeervolle facelift ondergaan, waarbij het thema ‘vliegen’ in ere is gehouden. Aan de muren van het restaurant pronken bijvoorbeeld verschillende afbeeldingen van vliegtuigen.

'Bij Fly & Food kunnen klanten onder het genot van verscheidene koffie- en/of theespecialiteiten, genieten van het opstijgen en landen van de vliegtuigen. Bij mooi weer kunnen bezoekers heerlijk op het terras plaatsnemen. Met vijftig zitplaatsen is er altijd wel een plekje te vinden.'

Het proefdraaien was spannend, vertelde Johan Bos gisteren. 'Het loopt goed door met bezoekers.' Voor de heren, die niet zo zeer een sterke band hebben met vliegtuigen maar wel met de horeca en verkoop, is het vliegveldrestaurant een interessante uitdaging. Ze hebben er zelfs een speciale brandweeropleiding voor gevolgd. 'Drie weken geleden hebben we met succes onze examens afgelegd voor de brandweeropleiding voor kleine vliegtuigen. Omdat altijd een van ons aanwezig is in het restaurant, werd dat erg gewaardeerd door de havenmeester. Bij een eventuele calamiteit op het vliegveld kunnen wij dus te hulp schieten.'

Ondanks hun nevenfunctie als brandweer, gaat de aandacht van Bos en Winkel vooral uit naar het restaurant. 'Er is een uitgebreide lunchkaart samengesteld met verse en eerlijke producten. Het gebak wordt ambachtelijk bereid en varieert in aanbod. Ook kunnen bezoekers bij ons terecht voor diverse borrelgarnituren. En mocht u een uitgebreidere maaltijd willen, dan zijn er minstens tien verschillende plate-menu’s te vinden op de kaart.'

De nieuwe uitbaters van Fly & Food willen hun gasten een beleving meegeven waarbij zij genieten van goede en verse kwaliteitsproducten tegen een vriendelijke prijs. Dat alles in een sfeervolle en gezellige ambiance. 'Rondom het vliegveld is altijd van alles te zien. Het opstijgen en landen van de vliegtuigen en heli's, er is een zweefvliegclub en de parachutisten komen hier regelmatig naar beneden. Ook voor kinderen gaan we nog extra leuke dingetjes doen.'

Het restaurant leent zich ook uitstekend voor het organiseren van feesten, dat kan tot maximaal honderd personen. In de wintermaanden is het eventueel mogelijk om kookworkshops te volgen. 

24

Poetsen van de VES

B

ij zwevers is poetsen een volstrekt normaal fenomeen, maar bij de PPL-ers niet geheel gebruikelijk. Zaterdag 28 februari meldden zich in ieder geval een vijftal vrijwilligers voor de grote poetsbeurt van de VES. Hier was een hele dag voor uitgetrokken. Eerst uitgebreid wassen, daarna polijsten, (Ernst Paul Keijzer had maar liefst drie polijstmachines bij zich), en daarna in de was zetten.

Een groot karwei was voorzien. Vol goede moed is begonnen, maar toen het om 16.00 uur tijd werd voor het avondeten, pannekoeken, als gast van onze havenmeesteer, was het werk nog maar voor 60 procent klaar. Woensdag 4 maart van 19.30 tot 23.00 uur is de klus geklaard.

Los van het feit dat de VES weer prachtig staat te glimmen, is volgens Albert de CW-waarde aanzienlijk verlaagd door deze schoonmaakronde en vliegt de VES in ieder geval weer zo’n acht knopen sneller dan voorheen. Het is maar dat u het weet! ď ´ 25

Touch & Go-dag 4 april 2015 door George Pape

C

harles had onwrikbaar vastgehouden aan de museumhangaar als basis voor deze dag, terwijl ‘het Bestuur’ en ikzelf de Brasserie hadden gewild, en het pakte wonderwel goed uit. Vooral doordat we eindelijk goed weer hadden na een heel slechte week. En ook leek de Brasserie binnen z’n muren in snel tempo minder geschikt te worden voor een informeel gezelschap.

We zijn heel sterk een Cessna-172 club. Omdat de OO-CNC, evenals de PH-ACH, om administratieve redenen aan de grond staat, was er alleen de VES en daar wilde bijna iedereen op vliegen. Tenslotte was ook nog de PH-JPO voor twee vluchten beschikbaar. Zelf had ik nog een Cessna-150 uit Lelystad gebracht, toch het kleinere broertje van de C-172 en goedkoper, maar die heeft de concurrentie met de 172 niet goed aangekund.

Net zo was voor de Super Dimona, de Katana en de FK9, MLA, wel belangstelling, maar niet heel veel.

De MVVH heeft iets minder dan 100 leden maar 10 procent is instructeur, verrassend veel dus. Aan de T&G-dag hebben meegeholpen Joop Post, Guido Buisman, Louis Wittendorp, Joan Vos en Peter Smidt. We lezen hier namen die niet iedereen zal kennen en ik hoop dat in een volgend nummer van Hoog Boven ’t Veen alle instructeurs aan ons worden voorgesteld.

Verder heeft Jos Linders, geen clublid, instructie gegeven op de FK9. MLA’s vliegen in Nederland in een heel andere wereld dan SEP kisten en je hebt een ander brevet nodig. Toch was de aanwezigheid van de FK9 speciaal interessant want de kist gaat vanaf nu hier gestald worden en straks kunnen we er hier op lessen en vliegen, en de kosten zijn veel lager, zowel voor de kist zelf als voor de landingen.

Zelf heb ik gevlogen op de Super Dimona met Guido Buisman. Leuk, speciaal ook omdat ik binnenkort in Hilversum examen moet doen voor m’n TMG-rating. Ik deed dus goed m’n best, niet dat ik keus had, want als ik gewoon lekker lui in de linker stoel had willen zit26

ten suffen had Guido me zeker bij m’n nekvel gepakt, punt!

Tenslotte aten we in de Brasserie. Behalve Guido, die de volgende dag naar Marokko vloog, waren de instructeurs er bij. Zulke leden zijn natuurlijk onze aeronautische zwaargewichten, en ze voegen wat toe als ze er bij zijn. De club bood ze de maaltijd aan en dat gebaar werd gewaardeerd.

Goed, zo werken we hoop ik een beetje aan het clubgevoel.

Over de Brasserie: net een week na de verandering van het management, is de zaak al verrassend druk. De bediening oogt professioneel en er komt ander publiek, meer serieuze dinergasten. Het eten is ook anders, goed eten, maar de porties zijn bescheiden. Is dit een beetje ‘sjiek’ bedoeld? Daar moet ik nog aan wennen.

Dan even denken aan de T&G-dag volgend jaar: • weer een technische avond voorafgaand • minstens twee C-172’s • vroeg beginnen met de C-172, later met kisten waar minder belangstelling voor is • en, hopelijk, vanuit de eigen clubruimte!

27

FAA gelijkstelling in Europa door Kees Mies

O

p basis van een geldig EASA brevet kan een Amerikaanse gelijkstelling aangevraagd worden, een zogenaamde 61.75.

Het grootste obstakel is dat de aanvrager persoonlijk moet verschijnen bij een FSDO, Flight Standards Distrct Office. Dat houdt normaal gesproken in dat men naar de Verenigde Staten moet reizen. Behalve geld kost dit ook tijd.

Er bestaat, gelukkig, ook de mogelijkheid om alles af te handelen zonder de plas te hoeven oversteken. In Engeland zit een FAA examiner die gemachtigd is om een gelijkstelling uit te schrijven. Hij heeft ook een kantoor op het vliegveld van Le Touqet, LFAT. Zijn website http://www.rnav.us/ geeft al veel infornatie over hoe de gelijkstelling aan te vragen.

Deze examiner doet het allemaal natuurlijk niet voor niets. Eind vorig jaar was zijn tarief GBP 450,– ongeveer 550 euro. Daarbij komen nog de reiskosten om in Le Touqet of Engeland te komen. Alles bij elkaar opgeteld is er, wat betreft de kosten, weinig verschil met een reis naar de Verenigde Staten. Het voordeel is de reistijd. Le Touqet is ongeveer drie uur rijden vanaf Breda.

Absoluut nodig voor de aanvraag: • geldig EASA-brevet. Indien u geen EASA-brevet heeft, aanvragen. De huidige brevetten worden sowieso omgezet naar EASA. Daarbij wijzigen ook de brevetnummers. De gelijkstelling is gekoppeld aan het brevetnummer, dus als deze wijzigt, is de gelijkstelling ongeldig en kan men helemaal opnieuw beginnen. Let op, een gelijkstelling wordt alleen verleend indien het brevet ICAO gelijkwaardig is, NPPL of LAPL komen niet in aanmerking • geldige medical. Zorg dat deze minimaal nog zeker drie maanden geldig is wanneer men met de aanvraag tot gelijkstelling begint. Geen geldige medical betekent geen gelijkstelling • geldig paspoort. Geen ID-kaart of iets dergelijks, gewoon een paspoort

Stap 1

Aanvragen van een zogenaamde ‘FOREIGN LICENSE VERIFICATION LETTER’.

Hierbij wordt de FAA gemachigd om uw brevetgegevens bij onze CAA, in ons geval KIWA, op te vragen.

De aanvraag gaat online via: https://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/foreign_license_verification/ Lees dit goed door. Onderaan de pagina staat een link naar: https://www.faa.gov/forms/index.cfm/go/document.information/documentID/186251 En op de pagina kan de aanvraag en hoe deze in te vullen als pdf gedownload worden: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Form/AC_Form_8060-71.pdf Formulier invullen en opsturen naar de FAA, na zo’n anderhalve maand krijgt u de ‘FOREIGN LICENSE VERIFICATION LETTER’ in de bus. Die goed bewaren, want u heeft die nodig bij de aanvraag voor de gelijkstelling.

Stap 2

Registreren bij de FAA voor een FTN nummer, dit gaat via: https://iacra.faa.gov/iacra/ 28

De handleiding voor de aanvraag: https://iacra.faa.gov/iacra_manuals/iacra_instruction_manual_8.pdf U moet zich eerst registreren, dan krijgt u via e-mail het FTN-nummer toegewezen. Dat nummer goed bewaren.

Daarna kunt u de gelijkstelling aanvragen via de eerder genoemde website. Het is vrij simpel, gewoon de instructies opvolgen. Er komt ergens de vraag bij welke FSDO u de gelijkstelling wil ophalen. Daar moet u invullen: NY IFU, EA IFO 29.

Dit is de FSDO waarbij de examiner is aangesloten. Aan het het einde kunt u de complete aanvraag uitprinten. Doe dat, u heeft deze nodig bij uw bezoek aan de examiner.

Soms blijft de website bij een gedeelte van de aanvraag ‘hangen’. Als na een paar pogingen om hier doorheen te komen niet lukt, de aanvraag deleten en opnieuw beginnen.

Stap 3

Via http://www.rnav.us/ kunt u een afspraak maken met de examiner.

Zijn kantoor is op het vliegveld van Le Touqet, te bereiken via de aankomsthal. Gewoon aan de balie vragen waar het is, Ze spreken er uitstekend Engels.

Maak van alle documenten, zoals brevet, medical en paspoort, een paar fotokopieën. Neem ook het bewijs van betaling mee. Bij de examiner worden al uw gegevens gecontroleerd en in het FAA systeem ingevoerd. Daarna hier en daar wat handtekeningen. Als alles goed verloopt, krijgt u meteen een tijdelijke gelijkstelling mee. De permanente gelijkstelling volgt een paar maanden later met de post.

Stap 4

En kan de gelijkstelling nu gebruikt worden? Nee. Er moet eerst een BFR uitgevoerd worden. Dat is een soort prof-check en die dient te worden afgenomen door een instructeur met FAA-bevoegdheden.

En als laatste: om van de radio gebruik te mogen maken is een ‘Restricted Radiotelephone Operator Permit’ nodig. Die is online aan te vragen en kost ongeveer een tientje. U moet zich wel eerst registreren: https://wireless.fcc.gov/uls/index.htm?job=home U krijgt een FCC-nummer, goed bewaren samen met het password.

Nu kunt u de anvraag indienen door na het inloggen ‘Apply for a new licence’ te kiezen. De licence die u daarna moet selecteren is RR, Restricted Operator. Daarna invullen wat er gevraagd wordt. Aan het eind kunt u met een creditcard betalen. Na een paar weken krijgt u de Permit in de bus.

Veel succes en vliegplezier. Ik kan niet verantwoordelijk gesteld worden voor fouten en/of onvolkomenheden in bovenstaande aanwijzingen.

Indien lezers in contact willen treden met Kees Mies, graag even een berichtje naar de redactie.  29

Agenda evenementen 25 april

9 mei

10 mei 14 mei 23 mei 24 mei 31 mei 6-7 juni 13 juni 13 juni

19 juni 18 juli 15-16 augustus

Algemene Ledenvergadering AOPA MVVH instructiedag MLA door Jos Linders in Hoogeveen MVVH clubvlucht Waddentocht Wings & Wheels Hoogeveen Airport Fly-inn De Kooy Oostwold Airshow Volkel in de wolken MVVH clubvlucht, BelgiĂŤ Twee-daagse Classic Cars & Aeroplanes Seppe Dutch Open Air Rally, Rotterdam The Hague Airport Wings Wheels and Goggles, Teuge Airport Fly-inn Emmen Fly-inn Korbach EDGK

Het volgende nummer verschijnt medio juni