Hoog boven 't veen dec 2014

JAARGANG 26 DECEMBER 2014

Van de redactie...

H

et mocht even duren, maar hier een nieuw exemplaar van Hoog Boven ‘t Veen. We hebben de intentie uitgesproken om de draad weer op te pakken en met enige regelmaat jullie te berichten over al het mogelijke met betrekking tot onze vliegverslaving. Hoog Boven ‘t Veen kwam al niet meer in papieren versie, maar als digitaal magazine. We zullen wel een ‘printbare’ versie klaarzetten via de MVVH website.

In deze uitgave laat Gerrit Jacobs zich voor de verandering eens ‘horen’ via de pen, een aantal interessante verhalen en natuurlijk, zoals we gewend zijn, altijd doordrenkt met een boodschap.

We blikken nog even terug naar 50 jaar Hoogeveen, opdat we vooral niet vergeten waar we vandaan komen. Laten we de huidige discussie op en rondom het veld vooral positief bena-

Colofon Hoog Boven ‘t Veen is een online uitgave van Motor Vlieg Vereniging Hoogeveen Redactie Jeroen Snijder jeroensnijder@gmail.com Jan Gerard Cuperus jgcuperus@gmail.com Bestuur MVVH Rob Borns (Voorzitter) voorzitter@mvvh.nl Leo Valster (Secretaris) secretaris@mvvh.nl Charles Rutten (Penningmeester) penningmeester@mvvh.nl Jeroen Snijder jeroensnijder@gmail.com Clubvluchten Commissie George Pape glpape1@gmail.com Huisvestings Commissie Betty Pereboom pereboomdebult@hotmail.com Vliegtechnische Zaken Henk Lely h.lely@gmx.net MVVH Website www.mvvh.nl Email info@mvvh.nl Aanmeldingen Herenweg 26, 8023 DA Zwolle of penningmeester@mvvh.nl Bankrekening NL61ABNA0497006510 Geert Westerhof Art&Design (vormgeving) geert.westerhof@ziggo.nl

2

deren, zodat we nog decennia lang onze vliegbewegingen op EHHO kunnen uitoefenen.

Verder wat technische achtergronden met betrekking tot luchtvaart gerelateerde zaken, immers jullie individueel als PIC en wij als MVVH club hebben behoefte aan bijscholing en actuele kennis. In dat kader nog een stuk over Het gevaar van neuswiellandingen en een discussie over medische gesteldheid van piloten.

En tenslotte: in het geval je iets dwars zit op luchtvaartgebied of mogelijk dat je al tijden zit te broeden op een kwestie en de behoefte hebt om dit te delen, of wellicht ben je ambitieus en streeft naar eeuwige schrijversroem. In alle drie de gevallen ontvangen we graag jullie schrijversbijdragen (uiteraard graag met foto’s).

Kopij gaarne vóór 20 december naar info@mvvh.nl Hartelijke groet, namens Jeroen Snijder en Jan Gerard Cuperus

Van de voorzitter...

H •

et is al weer een tijdje geleden sinds mijn laatste bijdrage. En wat is er veel gebeurd in die maanden.

Een paar zaken die ingrijpend waren/zijn: Gedurende een paar weken hadden we geen enkel vliegtuig tot onze beschikking.

Door veel inzet, energie en tijd van Henk Lely is het gelukt om een aantal maanden te vliegen met de PH-SET. Voor velen een hernieuwde kennismaking met een Warrior en voor anderen de eerste kennismaking. Nadat de PH-VES weer beschikbaar kwam hebben we – met enige weemoed – toch weer afscheid van deze fijne kist moeten nemen.

Helaas konden we het niet eens worden met de nieuwe verhuurder van de hangar.

Daardoor zijn we onze clubruimte kwijt geraakt. Als bestuur zijn we druk bezig om een alternatief te vinden. Geen gemakkelijke opgave.

In oktober is het hele bestuur van de Stichting Vliegveld Hoogeveen afgetreden.

Een externe adviseur zal eind november verslag doen van haar bevindingen. Daarna zal zij op zoek gaan naar nieuwe bestuursleden. Op zich niet iets waar wij als MVVH direct last van hebben, maar het is wel een belangrijke stap naar een economisch rendabele exploitatie van ons veld.

•

•

Gelukkig waren er een paar goede clubvluchten en -activiteiten. Mooi om te zien dat leden in de persoon van George Pape, Steef Blokzijl en anderen opstaan en zaken gaan organiseren. Na alle donkere momenten zijn dat de momenten die mij een goed gevoel voor de toekomst geven. Een vereniging leeft wanneer leden actief zijn.

Natuurlijk zou het mooi zijn als nog meer leden een bijdrage aan de club gaan leveren. Wat mij betreft iets voor volgend jaar?

Ik hoop velen van jullie bij de feestavond – 13 december – te ontmoeten en samen een biertje te pakken om dit lastige seizoen waardig af te sluiten.

Tot snel, Rob Borns

3

Van de Bestuurstafel…

H

et vliegseizoen loopt alweer op z’n eind.

Deze zomer is voor het bestuur het een drukte van belang geweest.

De huisvesting van de club is in de Museum Hangaar komen te vervallen, veel tijdelijke wijzigingen in het vliegend materieel, evenement Wings & Wheels dat verplaatst is en… we kunnen melden dat we iemand hebben gevonden die tot het bestuur wil toetreden.

In de loop van de zomer is de clubruimte waar de MVVH de laatste jaren verbleef vaarwel gezegd. In een extra ledenvergadering is de leden gevraagd hoe zij dachten over het huren van het keukentje. Besloten is om af te zien om de beschikbare, toch wel zeer beperkte keukenruimte, te gaan huren. Op dit moment is het bestuur nog steeds bezig om een geschikte alternatieve ruimte te vinden, die voldoet aan de eisen die we als club aan een dergelijke ruimte stellen.

Het herstel van de vogelaanvaring met de PH-VES heeft lange tijd op zich laten wachten. Bijna driekwart jaar is dit toestel buiten bedrijf geweest. In de tussentijd heeft de PH-SET een Piper, de VES waardig vervangen. Het toestel was goed uitgerust en alles functioneerde naar behoren. Veel leden hebben van de mogelijkheid gebruik gemaakt om kennis te maken met deze laagdekker. De reacties waren allemaal positief.

Ook bij Sky Unlimited was er afgelopen zomer een wisseling van toestel, al was dit niet zo rigoureus als bij de vervanging van de VES. De ene C-172, G-BAZT, werd vervangen door een andere C-172, de OO-CNC. Het in België geregistreerde toestel vervangt het Britse geregistreerde toestel. De Belg is onder meer uitgerust met ELT, dus buitenlandse tripjes zijn mogelijk.

In de voorbereiding voor een clubvlucht naar Frankrijk bleek de PH-JBF een nieuwe motor nodig te hebben. De vervanging van de motor heeft langer geduurd dan Charles had gewenst. Tegen het einde van de zomer kon hij weer met zijn toestel vliegen. Charles heeft echter besloten dat hij het toestel niet meer voor verhuur aan de club beschikbaar stelt. Voor clubvluchten maakt hij een uitzondering.

Op Hemelvaartsdag zou Wings & Wheels gehouden worden. Koning Pluvius liet in de week voorafgaande aan dit evenement de regen overvloedig stromen, waardoor het evenement uitgesteld werd tot eind augustus.

De afgelopen zomer zijn de reguliere clubvluchten die de MVVH organiseert, in het slop gekomen.

Niet altijd was bekend of en welke toestellen we ter beschikking hadden. De afgelopen maanden is hier duidelijkheid over en George Pape heeft zich ontpopt als een enthousiast organisator van clubvluchten. Het aantal aanmeldingen voor de clubvluchten neemt toe. De clubvluchten lijken weer een succes te zijn.

4

Daarnaast is het bestuur voornemens om een aantal andere luchtvaart gerelateerde activiteiten te ontplooien. Gedacht wordt aan onder meer een bezoek aan Aviodrome, Dutch Mil, en het organiseren van een opfris/veiligheidsavond of een meteo-avond.

Inmiddels heeft George Pape ook de organisatie van de feestavond ter hand genomen.

Die zal naar alle waarschijnlijkheid 13 december plaatsvinden. De voorbereidingen vinden al plaats.

De Voorzitter heeft zich, naast het voorzitterschap van de MVVH, ook verdienstelijk proberen te maken voor de Stichting Vliegveld Hoogeveen. Dat dit niet zo makkelijk verloopt blijkt onder meer uit publicaties in de regionale bladen. Onlangs is Meiltje de Groot aangesteld om de levensvatbaarheid van het vliegveld Hoogeveen te onderzoeken.

Eind november zal zij hiervan verslag uitbrengen.

Het bestuur was voornemens om in november nog een ledenvergadering te houden.

Vanwege het feit dat diverse zaken die het bestuur met de leden wil bespreken, nog niet volledig uitgekristalliseerd zijn of soms nog in volop beweging zijn, heeft het bestuur besloten deze vergadering niet door te laten gaan.

Het bestuur is verheugd dat er weer een uitgave van Hoog Boven ’t Veen gepubliceerd wordt. De bedoeling is om weer geregeld een Hoog Boven ’t Veen uit te brengen. Ook de website zal bijgewerkt worden.

Tot slot kan het bestuur melden dat Jan Gerard Cuperus zich heeft gemeld als bestuurslid.

Op dit moment draait hij mee met de vergaderingen van het bestuur om de sfeer te proeven.

Op de eerstkomende Algemene Ledenvergadering kan hij benoemd worden als bestuurder.

Leo Valster, secretaris MVVH

Agenda 2014 29 november Diner seizoen afsluiting EHHO (aanmelden via havenmeester.ehho@gmail.com) 13 december Clubfeest MVVH (aanmelden bij George Pape, glpape1@gmail.com) 2015 4 januari Oliebollenvlucht (opgave bij glpape1@gmail.com) Clubvluchten schema 2015 is in de maak.

5

Commercial British Airways en Turkish Airlines

O

ok al sponsort British Airways de MVVH niet, we willen de commercial uit 2011 (voor diegene die hem niet gezien heeft) niet onthouden. Volgens een redactielid toch wel één van de mooiere luchtvaartcommercials van de afgelopen jaren.

htps:/w .youtbe.com/watch?v=XozHLoqwp_4

Uitluisteren FIC frequentie onder Schiphol TMA 1

I

n de nationale projectgroep Airspace Infringements, waar AOPA aan deelneemt is overeengekomen, om net als vorig jaar, sterk aan te bevelen om onder de Schiphol TMA 1 de FIC frequentie uit te luisteren op 124.300. Deze aanbeveling is inmiddels per NOTAM gepubliceerd en per 1 mei actief.

SCHIPHOL TMA 1: IN ORDER TO REDUCE AIRSPACE INFRINGEMENTS, ALL MOTORIZED ACFT FLYING UNDERNEATH SCHIPHOL TMA 1 ARE STRONGLY RECOMMENDED TO LISTEN OUT ON AMSTERDAM FIC FREQ 124.300 FROM: 01 MAY 2014 09:00 TO: 01 SEP 2014 09:00 EST Vorig jaar zomer is deze aanbeveling ook van kracht geweest en de bereikbaarheid van de vlieger op de FIC frequentie heeft daadwerkelijk een aantal keren een luchtruimschending kunnen voorkomen, dan wel de ernst van een voorval kunnen beperken. Naar verwachting zal de aanbeveling in het najaar als permanente maatregel in het AIP worden opgenomen.

De werkgroep airspace infringements is positief over de geconstateerde daling in het aantal luchtruimschendingen in 2013. Toch wordt continue nog gezocht naar structurele verbeteringen in de toegankelijkheid van aeronautische informatie, gevalideerde en laagdrempelige boordsystemen welke kunnen waarschuwen bij een dreigende luchtruimschending, handhaving en eisen in relatie tot training.

Maar daarnaast is het natuurlijk altijd aan te bevelen om uit te luisteren op de FIC frequentie!

Bron: www.aopa.nl

6

’s Werelds eerste elektrische vliegtuig stijgt op in Frankrijk

M

et haast niet meer geluid makend dan een huis, tuin en keuken haardroger is ’s werelds eerste vliegtuig dat compleet wordt aangedreven door elektriciteit opgestegen bij Bordeaux in zuidwest Frankrijk. Voor het gehele artikel en een link naar de video klik op het filmbord.

Bron: www.france24.com

htp:/w .yout be.com/watch?v=GvdEYv0RV7M

Bizar: Chinese piloot begrijpt niets van luchtverkeersleider

W

e kennen (bijna) allemaal de afkorting ANC: Aviate, Navigate en Communicate. Een handige tool voor ons vliegers om te helpen bij het stellen van prioriteiten. Vliegen en in control zijn van je vliegtuig blijft natuurlijk het belangrijkste.

Dat Situational Awareness en weten waar je vliegt en wat je volgende stap is, eveneens belangrijk is, weten we ook. Communicate staat in deze afkorting als derde genoemd en komt direct na Aviate en Navigate. Communicatie is dus ontzettend belangrijk in de luchtvaart.

Daarom is er onlangs een R/T-dag georganiseerd in het clubgebouw van de MVVH. Gerrit Jacobs was zo vriendelijk om leiding te geven aan deze dag en trad op als instructeur.

Een geslaagde en gezellige middag, waarbij het de deelnemers aan niets ontbrak, er was zelfs lekkere taart geregeld!

Dat recreatie-vliegers niet de enige piloten zijn waarbij het in sommige gevallen raadzaam is om een R/T-training te volgen bleek via het onlangs door www.rtlnieuws.nl verspreidde filmpje over twee professionele vliegers van Air China 981 op JFK Airport.

Het betreft een oud filmpje met de R/T tussen twee piloten van Air China 981 en de luchtverkeersleiders op JFK Airport.

Aangezien het goed aansluit bij de georganiseerde R/T-dag willen we jullie dit filmpje niet onthouden!

htps:/w .youtbe.com/watch?v=ZWXyFe8_oE0

7

Soft-field-take-off mislukt Inleiding

De herkenning, daar start dit verhaal mee. Niet voor de afloop, maar voor de omstandigheden waaronder het ongeval gebeurde. Ik zal eerst het vliegveld beschrijven: een privéstrip (het was namelijk niet in Nederland) van 3.000 voet (langer dan de langste baan op een veld als bijvoorbeeld Hilversum of Midden-Zeeland), die modderig en zacht was vanwege zware regenval in de nacht voor het geplande vertrek.

De start

In dergelijke omstandigheden worden vliegvelden wel eens gesloten: het gras heeft te veel te lijden van de vliegbewegingen. Uiteraard hangt dit samen met de drainage van het veld maar soms kan de regenval te veel zijn en kan het niet anders dan het gras sparen.

In dit geval stond er zo veel water op de baan dat gesproken kon worden van ‘standing water’ en het vliegtuig moest met een vierwiel-aangedreven auto uit de modder worden getrokken en naar de baan gesleept. Het vliegtuig was een Beech A-36 met een actueel gewicht van 2.950 lb (bijna 1.340 kg).

Er stond een lichte wind uit het noorden met een knoop of 6 tot 8. Het plan was om een korte vlucht te maken naar een vliegveld met een verharde baan op 12 nm van het vliegveld van vertrek. Daar zou de modder van het vliegtuig worden verwijderd en getankt worden om daarna door te vliegen naar de uiteindelijke bestemming.

8

Na de voorbereidingen voor de vlucht en de run-up werd gekozen voor een soft-field techniek om te starten: flaps gedeeltelijk uit, remmen erop, vol vermogen. Remmen los en tijdens de rol ging het vliegtuig driften naar de linkerkant van de baan en het linkerwiel ging door de modder waardoor het vliegtuig afgeremd werd en de grondsnelheid terugliep. Door het voetenstuur hard in te trappen naar rechts kwam het vliegtuig weer in het midden van de baan. Toen er voldoende grondsnelheid werd bereikt om lift te krijgen werd getracht los te komen van de grond.

Toen dat lukte hield de piloot het vliegtuig in het grondeffect om snelheid op te bouwen. Het grondeffect is zo hoog als de spanwijdte van het vliegtuig dus erg veel hoogte was er niet: ongeveer 10 meter. Het einde van de baan en de erbij staande bomen kwamen toen snel dichterbij en om de bomen te ontwijken werd de neus omhoog getrokken tot een hoge angle of attack. Het vliegtuig overtrok en de linkervleugel ging als eerste naar beneden. Vanaf ongeveer 50 tot 60 voet ging het vliegtuig hierna snel naar beneden en de linkervleugel raakte de grond als eerste. Als een kruiwagen ging het vliegtuig hierna over de grond waarbij meer schade aan het vliegtuig ontstond.

Een kleine brand die ontstond na het ongeval werd geblust met een handbrandblusser.

Het vliegtuig en de piloot

De schade aan het vliegtuig was aanzienlijk: de propeller, de motor en de motorbeplating separeerden van de rest van het frame. De beide vleugels raakten beschadigd, het hoofdlandingsgestel was beschadigd terwijl het neuswiel volledig vernield was. De voorruit was gebroken en het interieur beschadigd. Bovenop dit alles waren de linkervleugel en het frame verbogen. Behoorlijke schade, zou je dus kunnen zeggen, in een vluchtje van mogelijk nog geen minuut of twee.

Onervaren piloot? Nou, niet echt. 740 uur vliegervaring bij een 56-jarige piloot lijkt niet op iemand die risico’s neemt. Hij was de enige inzittende bij deze korte vlucht en moest in zijn logboek naast het ongeval ook noteren dat deze vlucht hem een gebroken rechterarm en vleeswonden aan zijn beide benen had opgeleverd.

Te voorkomen?

Was dit ongeval te voorkomen? Uiteraard: toen duidelijk werd dat het vliegtuig door de modderige en zachte grond werd tegengehouden had de piloot kunnen realiseren dat een start wel heel erg moeilijk zou worden. Hij zag dat zelf later ook in. Kunnen wij er van leren om dit niet zelf te doen? Ik denk van wel.

Referenties: NTSB dossier WPR14CA009 Bron: www.aviationlegislation.info 9

Vlucht naar Isle of Wight Door Gerrit Jacobs

B•

egin september 1973 werd het plan opgevat om een tocht met meerdere vliegtuigen te organiseren.

De voorwaarden voor zo'n vlucht waren: Ontspanning en gezelligheid voor de deelnemers Ervaring opdoen tijdens een internationale overland vlucht, voor ‘rondje-rond-de-kerk-vliegers’ Zoveel mogelijk individuele vrijheid voor wat betreft de route, vertrektijd en verblijf Financiële haalbaarheid.

• • •

Ad Los voerde in september een verkenningsvlucht uit naar het douaneveld Ashford (Eng.) en kwam daarna op het vliegveld Sandown, op het eiland Wight terecht. Via een plaatselijke rondvluchtpiloot viel er wel wat te regelen. Een hotel met ontbijt en diner voor ƒ 18,00 per persoon in Shanklin.

Besloten werd de tocht te laten plaatsvinden op 27 en 28 oktober. De nodige contacten met ATC enz. waren nogal moeilijk te krijgen, maar op 26 oktober was alles subliem geregeld. Voor iedere deelnemer waren alle voor de vlucht benodigde gegevens op papier gezet en werden die avond in een uitgebreide briefing toegelicht.

Vertrek van Seppe via Cap Gris-Nez voor de Channel Crossing naar Ashford voor de douaneafhandeling. Hierna was het nog 98 nm. naar Sandown, in totaal 238 nm.

Er zouden 9 vliegtuigen deelnemen, waarvan 2 zonder radio en totaal 30 personen. Ik zou samen met Chr. Liebreks, Tj. Vries en N. Mooi vliegen met de PH-WAB, zonder radio of kunstmatige horizon. Gepland was dat ik in formatie zou gaan vliegen op het vliegplan van de PH-VSF, die bestuurd werd door W. Vriens. Zaterdagmorgen waren de weergoden ons gunstig gezind en ook voor de terugtocht op zondag voorspelde de Meteo dienst mooi weer. De heenvlucht verliep geheel volgens het boekje en ook in het hotel was alles perfect geregeld. Na het diner gingen we de stad in voor een bezoek aan wat bars en waagden we een gokje in een casino. Het lot was mij gunstig gezind en ik won een aardig bedrag. Teruggekomen bij het hotel bleek alles gesloten, maar ik wist door een raampje naar binnen te komen en de deur plus de bar te openen. We namen een paar pilsjes, ruimden alles netjes op en gingen daarna naar bed.

10

Zondagmorgen, tijd voor de terugvlucht. Tot even voorbij Oostende verliep die geheel volgens plan. Het zicht werd daar al snel slechter en ik kroop dichter naar de PH-VSF en kwam uiteindelijk in een Close Formation. Uit een ooghoek kon ik zo nu en dan naar beneden kijken en zag breed water, de Westerschelde? Daarna land en weer breed water. Oosterschelde dacht ik. Plotseling trekt de PH-VSF op en verdwijnt in de wolken. Ik, zonder radio, bleef op 500 voet onder wolken maar niet wetende op welke positie wij ons bevonden. Het horizontale zicht was zeer slecht , maar ik durfde niet terug over het water. Er was alleen goed zicht naar beneden. Ik besloot op een kruispunt laag langs een ANWB bord te vliegen. De passagiers noemden de naam van een dorp waar ik nog van had gehoord. Ik ben de naam vergeten, maar het stond wel op de kaart. Het lag ten zuiden van Goes, de TV-toren staat aan de noordkant van de weg. Ik vloog weer op 500 voet koers Noord en vond de weg en de spoorlijn en volgde die richting Bergen op Zoom. Het horizontale zicht was zeer, zeer slecht en ik besloot uit te wijken naar Woensdrecht, waar ik bekend was. Dichterbij gekomen realiseerde ik me dat Woensdrecht in die omstandigheden meestal in de mist ligt en zonder radio dat geen optie was. Dus volgde ik de spoorlijn naar Roosendaal en de passagiers telden de spoorwegovergangen tot Seppe. Bij de afgesproken overgang was het veld nog niet te zien, maar ik draaide in en begon naar final te dalen. De passagiers moesten van mij naar voren kijken en ik keek alleen naar beneden. Ineens zagen ze recht vooruit het veld, dus gas dicht en geland.

Nog een probleem was, dat we de PH-VSF niet meer hadden gezien en we die dus onderweg tegen hadden kunnen komen, maar die bleek al geland te zijn. Een uur later kwam de PH-AAZ nog binnen, die was onder alle hoogspanningsleidingen door gevlogen. Twee Cessna's, de PH-VSE en de PH-VOV hadden in Zeeland een voorzorgslanding gemaakt en stonden op het parkeerterrein van een restaurant in de Braakman. De PH-KNH stond bij Rilland Bath in een weiland en de OO-SEP ergens in BelgiĂŤ. Allen konden veilig uitstappen en alle vliegtuigen waren onbeschadigd. We hoopten dit nooit meer mee te hoeven maken.

De nasleep viel gunstig uit, het onderzoek werd na verhoor geseponeerd.

Aldus toch een trip waar iedereen veel van had geleerd. ď ´

11

Het gevaar van neuswiellandingen

Z

e zeggen wel eens, iedere landing waar je van kan weglopen is een goede, maar dat is niet altijd zo. Soms zijn landingen slecht en in andere gevallen zijn ze gewoon domweg gevaarlijk. Neuswiellandingen zijn hier een perfect voorbeeld van. Als je deze niet goed corrigeert eindig je met je neuswiel en propeller in stukken op de landingsbaan.

Wat is een neuswiellanding?

De naam zegt het eigenlijk al, een neuswiel landing is het resultaat van een landing met het neuswiel, dat niet voldoende is gecorrigeerd, het eerst op de grond.

Check out deze YouTube video (rechts) van een neuswiellanding die niet zo goed eindigt...

Klik op het filmbord.

Waarom ging het vliegtuig stuiteren?

htp:/w .youtbe.com/watch?v=C1fFrEuMF8

Stuiteren is vaak typerend als je te snel of met een te grote daalsnelheid probeert te landen.

Laten we analyseren wat er gebeurde in deze specifieke landing.

00:02 Het vliegtuig nadert laag en snel en zweeft over de runway threshold.

00:03 De piloot stuitert met de landing en forceert het vliegtuig dan terug op de landingsbaan, met het neuswiel eerst.

00:04 Het hoofdlandingsgestel raakt de baan en stuitert omhoog, waarbij het snel de angle of attack van de vleugels vergroot. Aangezien het vliegtuig snel beweegt genereren de vleugels genoeg lift om het hoofdlandingsgestel weer van de baan te krijgen. Het neuswiel blijft op de baan, omdat de piloot de yoke neutraal of licht naar voren houdt.

00:05 De tweede en derde grote stuiter-oscillaties gebeuren binnen een tijdspanne van ĂŠĂŠn seconde. De oscillaties worden progressief erger iedere keer als het landingsgestel de landingsbaan raakt.

00:07 Alle drie de wielen komen los van de landingsbaan voor de eerste keer sinds de eerste stuiter. Op dit punt gebeuren de oscillaties zo snel en zijn ze zo intens, dat het onwaarschijnlijk is dat de landing nog zal worden hersteld.

12

00:08 Het vliegtuig landt opnieuw met de neus omlaag, maar deze keer met het hoofdlandingsgestel meer dan een voet van de grond.

00:09 Met de hoogste stuiter tot nu toe is het nog een kwestie van tijd tot het neuswiel faalt.

00:10 Het neuswiel maakt contact met de landingsbaan en breekt af.

De propeller raakt de grond en debris raakt overal achter het vliegtuig verspreid.

00:11 De piloot wenst dat ze een go-around hadden gemaakt.

Wat te doen als het jou overkomt?

Dus wat nu te doen als je een stuiterlanding maakt? Direct een go-around uitvoeren is het veiligste dat je kan doen! Stuiter-oscillaties gebeuren zo snel dat flight control inputs om deze oscillaties te corrigeren zeer moeilijk, zo niet onmogelijk zijn te volbrengen.

Door go-around te gaan verlaat je snel de grond en krijg je een tweede kans op een landing. Tot slot, een go-around is nog altijd beter dan een verslag van de Onderzoeksraad voor Veiligheid.

Bron: http://www.boldmethod.com

13

‘Bij een stad in de stijgwind hoort een vliegveld’

De geschiedenis van het vliegveld Hoogeveen door Gerrit Boxem

B

egin jaren zestig was Hoogeveen, vooral door de tomeloze inzet van toenmalig burgemeester Bakker, een van de snelst groeiende gemeenten van Nederland. Nieuwe wijken als Krakeel en Zuid schoten als paddenstoelen uit de grond. Fokker, toen nog NV Lichtwerk, en Philips hadden grote interesse om zich in Hoogeveen te vestigen. Beide bedrijven beschikten over vliegtuigen om een zo snel mogelijke verbinding te verkrijgen tussen de diverse vestigingen in ons land en burgemeester Bakker en zijn gemeenteraad wilden daarvoor de faciliteiten (lees: vliegveld) bieden. Bakker en -vanaf 1963- ook zijn opvolger De Goede, konden hun visie over Hoogeveen op zeer aansprekende wijze voor het voetlicht brengen, waarbij ze gebruik maakten van beeldend taalgebruik. Zo hadden ze het over: ‘Hoogeveen in de steigers’ en ‘Hoogeveen, stad in stijgwind’.

En een ‘Stad in stijgwind’, zo vond men, moest natuurlijk ook door het luchtruim bereikbaar zijn. Burgemeester De Goede sprak de hoop uit dat Hoogeveen met behulp van het zogeheten ‘Shannon-effect’, nóg sneller zou kunnen groeien. Shannon is een kustplaats in Noord-Ierland waar in de jaren vijftig grote werkeloosheid heerste. Er werd toen een vliegveld aangelegd, waarna zich opeens allerlei industrieën in deze stad gingen vestigen. ‘Datzelfde effect moeten we ook in Hoogeveen zien te bereiken’, aldus de burgemeester.

Foto boven: Deze twee Piper Cubs, de R-33 en de R-46, waren in januari 1964 de eerste vliegtuigen die landden op vliegveld Hoogeveen. (Foto Gerrit Grit)

14

Aanleg In de loop van 1962 werd ten oosten van de stad begonnen met de aanleg van een 785 meter lang en 150 meter breed luchtvaartterrein voor zaken- en sportvluchten. Exploitant werd de Gemeente Hoogeveen. De aanleg van het vliegveld geschiedde met veel zorg: het terrein werd over de gehele oppervlakte uitgegraven, vervolgens met zand gevuld en voorzien van een bovenlaag van goede grond. Het resultaat was een bijzonder vlakke grasmat van uitstekende kwaliteit. Dat het veld bovendien 12 meter boven NAP lag kwam de kwaliteit alleen maar ten goede. Het dichtstbijzijnde woongebied lag op één kilometer afstand, waarbij de aanvliegroute dit gebied bovendien niet kruiste. Ondertussen was er een, zeker voor die tijd, enorme fabriekshal vlak naast het nieuwe vliegveld verrezen waarin het door ir. J.A. de Vries opgerichte (licht)metaalbewerkingsbedrijf NV Lichtwerk zijn onderkomen had, een bedrijf dat zich vooral bezig hield met opdrachten uit de luchtvaartsector. Via een grasstrip tussen de fabriekshal en het vliegveld kreeg Lichtwerk een directe verbinding met het vliegveld.

Eerste vliegtuigen In januari 1964 landden de eerste vliegtuigen op Hoogeveen (foto linkerpagina).

Het waren Piper Super Cubs van de groep Lichte Vliegtuigen van de Koninklijke Landmacht die door Lichtwerk zouden worden gereviseerd. Ook de Alouette 2 helikopters Bezoekers van de huishoudbeurs ‘Expansie 1965’ konden een van de SAR reddingsdienst rondvlucht boven Hoogeveen winnen met de hier afgebeelde ‘Jodel’ van de luchtmacht werden van de Gelderse Luchtvaart Maatschappij. Heel wat mensen kregen met dit vliegtuig hun luchtdoop. (Foto Gerrit Grit) door Lichtwerk onderhanden genomen, evenals vliegtuigen en helikopters van particulieren en bedrijven uit binnen- en buitenland.

Op 15 december 1964 werd het vliegveld Hoogeveen officieel aangewezen als openbaar luchtvaartterrein voor nationaal luchtvaartverkeer. Lange tijd zou Hoogeveen een primitief vliegveld blijven zonder mogelijkheid om te tanken, zonder onderhouds- of reparatiefaciliteiten, zonder hangar voor motorvliegtuigen en zonder douanefaciliteiten voor de afhandeling van buitenlandse vluchten. Het enige motorvliegtuig dat zijn thuisbasis op Hoogeveen had, was in de zestiger jaren de Beechcraft Musketeer PH-MUS, een eenmotorig sportvliegtuig waarmee de directeur van de NV Lichtwerk, ir. De Vries, zijn 15

zakenvluchten maakte. In 1966 vestigde zich de eerste vliegclub op Hoogeveen: de door een Lichtwerk-medewerker opgerichte Zweefvliegclub Hoogeveen (ZCH) die in maart 1967 begon met zweefvliegen. Lange tijd was de Zweefvliegclub Hoogeveen zo’n beetje de enige vaste gebruiker van het vliegveld. In 1968 maakte de club liefst 5910 zweefvluchten, wat een record was voor Nederland. De zweefvliegclub kocht pas in juli 1969 zijn eerste motorvliegtuig: de Piper Super Cub met de registratie PH-VCH. Tussen 1967 en 1969 werden de zes zweefvliegtuigen van de club nog met een lier opgetrokken.

Een luchtfoto van het vliegveld Hoogeveen tijdens het vliegfeest dat in 1971 gehouden werd.

(Foto-archief Hoogeveensche Courant)

Verharde baan?

Eind jaren zestig, begin jaren zeventig was de tijd dat bomen economisch gezien nog tot in de hemel groeiden. En dat was ook duidelijk te merken aan de manier waarop in de Hoogeveense gemeenteraad over het vliegveld werd gesproken. Omdat geluidseisen voor vliegtuigen en vliegvelden vrijwel nog niet bestonden en er bovendien geld genoeg was, werden in 1971 serieuze plannen gemaakt om de grasbaan in te ruilen voor een verhar16

de baan, zodat er ook zakenjets op Hoogeveen zouden kunnen landen. Een en ander was noodzakelijk, zo vond men toen, om nog snellere industriĂŤle contacten te kunnen onderhouden. Maar de economische crisis van 1973 gooide roet in het eten, met als gevolg dat de gemeenteraad in 1974 oordeelde dat het plan voor een verharde baan in de ijskast gelegd kon worden, waar het vervolgens ook nooit meer is uitgekomen.

Vliegtuiglawaai Het was in het midden van de jaren zeventig dat we in Hoogeveen kennis maakten met een tot dan toe onbekend verschijnsel: een discussie over vliegtuiglawaai.

De discussie kwam goed op gang tijdens de voorbereidingen van het vliegfeest dat op 17 mei 1975 op het vliegveld zou worden gehouden ter gelegenheid van het 350-jarig bestaan van Hoogeveen. Kon er bij het vliegfeest in 1971 nog zonder al te grote problemen een NF-5 straaljager van de Koninklijke Luchtmacht een demonstratie geven boven het veld, in 1975 was het uit met de pret. De gemeenteraad weigerde toen om toestemming te geven voor een demo met een F-16. Sindsdien is het gebeurd met de optredens van straalvliegtuigen boven Hoogeveen. Een verharde baan kwam er dus niet, maar de grasbaanlengte onderging in 1979 wel een uitbreiding tot 1200 meter waardoor er voortaan ook wat grotere vliegtuigen (zwaarder dan 5000 kg) konden landen.

Dit gegeven, plus het feit dat de Hoogeveense gemeenteraad al in 1971 toestemming had gegeven om internationale vluchten te maken van en naar Hoogeveen, zorgde ervoor dat het steeds drukker werd op het Hoogeveense vliegveld. Door vanaf Hoogeveen te opereren konden zakenmensen, vergeleken met andere vor-

De havemeesters uit de beginperiode van het vliegveld waren vrijwel zonder uitzondering -met de luchtvaartwereld bekende- werknemers van de NV Lichtwerk. (Foto-archief Hoogeveensche Courant)

In de jaren zestig werden ten behoeve van de landbouw vanaf het vliegveld Hoogeveen regelmatig zogeheten sproeivluchten uitgevoerd in een gebied van 20 kilometer rond Hoogeveen. (Foto Gerrit Grit)

Lange tijd zou Hoogeveen een primitief vliegveld blijven, zoals op deze foto uit 1965 duidelijk wordt geĂŻllustreerd. (Foto Gerrit Grit)

17

Links: Ook de Alouette 2 helikopters van de SAR reddingsdienst van de luchtmacht werden door NV Lichtwerk onder handen genomen. (Foto Gerrit Boxem)

Onder: Ondertussen was er een, zeker voor die tijd, enorme fabriekshal vlak naast het nieuwe vliegveld verrezen waarin het door ir. J.A. de Vries opgerichte (licht)metaalbewerkingsbedrijf NV Lichtwerk zijn onderkomen had. (Foto NV Lichtwerk)

men van vervoer, belangrijke tijdswinst boeken. Zo kon (en kan) men bijvoorbeeld vanaf Hoogeveen in 3 uur naar Milaan vliegen, in 2 uur naar Parijs, in 1,5 uur naar Göteborg, in 1,25 uur naar Kopenhagen en Londen, in 1 uur naar Frankfurt, in 40 minuten naar Eindhoven en in een half uur naar Schiphol. Het leek met vliegveld Hoogeveen de goede kant op te gaan, maar begin tachtiger jaren verschenen er opeens donkere wolken aan de horizon. Daarover meer in deel 2 van ‘De geschiedenis van het vliegveld Hoogeveen’.  Bron: www.50jaarvliegveldhoogeveen.nl 18

Water Door Gerrit Jacobs

E

ind 1980 kocht een clublid, in Rotterdam, een 6-persoons Cessna 206 (met 6-cilinder motor en pitch prop) met de registratie PH-SEB. Hij vroeg mij mee om het vliegtuig daar op te halen. Er vloog ook een andere instructeur mee en ik zat achterin. Tijdens de vlucht naar Seppe sputterde de motor een paar keer, wat volgens de Rotterdammer geen probleem was, dat deed hij wel meer. Aangekomen op Seppe werd geadviseerd de motor te laten checken, wat ook geschiedde. Bij de derde vlucht daarna sputterde de motor weer, maar bleef lopen. Er werd meteen geland, de motor werd weer gecheckt maar er werd niets gevonden.

Op 31 december 1980 werd een checkvlucht uitgevoerd i.v.m. de motorproblemen maar dit leverde geen bijzonderheden op.

Ondertussen, meer dan een jaar verder, zou ik op het toestel een trip gaan vliegen met Peggy. Die dag, 9 januari 1982, was er een prachtig blauwe vrieshemel en er stond een zeer harde en koude oostenwind. Bij de dagelijkse inspectie besteedde ik extra aandacht aan het drainen, iets wat ik bij dit toestel altijd al met een jampot deed.

De take off verliep normaal maar bij 400 voet (het circuit lag toen nog op 500 voet) sputterde de motor weer en even daarna viel de prop stil. Bij de eerste sputter draaide ik meteen naar downwind, wetende dat er naast de weg voldoende terreinen waren om een noodlanding te maken. Het waaide zo hard dat ik bij level vliegen al de helft van de baan op Seppe voorbij was. Ik zat heel dicht op de baan en kon tegen de wind in landen op het veld. Het enige wat ik riep toen de motor stopte was: ‘Mond houden!’ of iets dergelijks, we waren beiden behoorlijk geschrokken.

Nu werden ook de tanks gecheckt en het bleek dat er een halve emmer water in zat! Dit toestel had geen metalen tanks, maar rubber zakken. Bij de inspectie bleek dat er water in de vouwen van zo'n zak zat. Als je drainde kreeg je alleen benzine maar bij het taxiën kon dat water in het systeem komen…

Het was mijn laatste vlucht op dit toestel en ook mijn laatste noodlanding. Ik had toen 9780 vlieguren waarvan 5725 als instructeur en inmiddels zijn dat totaal 21330 vlieguren waarvan 17180 als instructeur.  19

Medisch verminderd of niet geschikt Inleiding

De medische keuring is een periodiek terugkerend gegeven voor iedereen die een vliegbrevet heeft, of we het nu willen of niet. Maar ook tussen de periodieke keuringen moeten we op onze geschiktheid letten. Dit artikel gaat over momenten waarop een brevethouder niet geschikt is en wat er dan gedaan moet worden.

Geen recht

Brevethouders mogen op geen enkel moment de rechten verbonden aan brevet en bijbehorende bevoegdverklaringen of certificaten uitoefenen wanneer zij: 1 zich bewust zijn van een vermindering van hun medische geschiktheid die ertoe zou kunnen leiden dat ze niet langer in staat zijn om deze rechten veilig uit te oefenen; 2 voorgeschreven of niet voorgeschreven medicatie nemen of gebruiken die een veilige uitoefening van de aan het bewijs van bevoegdheid verbonden bevoegdheden kan be誰nvloeden; 3 een medische, operatieve of andere behandeling ondergaan die de vluchtveiligheid kan be誰nvloeden.

Medicatie die voorgeschreven wordt, komt van een arts en medicatie die niet voorgeschreven wordt is wat iemand zelf kan halen zonder recept bij een apotheek of drogist.

Of die medicatie een veilige vluchtuitvoering in de weg staat is niet altijd eenvoudig te bepalen maar de bijsluiter (en die wordt altijd gegeven bij een product) kan al heel veel zeggen. En in geval van twijfel geldt dat voorzichtigheid geboden is en advies moet worden ingewonnen van een arts met luchtvaartgeneeskundige kennis.

20

Advies inwinnen

Daarnaast dient een brevethouder direct luchtvaartgeneeskundig advies in te winnen wanneer hij/zij: 1 een operatie of invasieve ingreep heeft ondergaan; 2 met het regelmatig gebruik van medicatie is begonnen; 3 significant persoonlijk letsel heeft opgelopen dat ertoe heeft geleid dat deze niet meer als lid van de vliegtuigbemanning kan functioneren; 4 aan een ernstige ziekte heeft geleden die ertoe heeft geleid dat deze niet meer als lid van de vliegtuig bemanning kan functioneren; 5 zwanger is; 6 in een ziekenhuis of medische kliniek is opgenomen; 7 voor het eerst corrigerende lenzen nodig heeft.

In deze gevallen moet de houder van: a een klasse 1 en klasse 2 certificaat het advies inwinnen van een luchtvaartgeneeskundig centrum of bevoegd keuringsarts.

Het luchtvaartgeneeskundig centrum of de bevoegde keuringsarts moet de medische geschiktheid van de brevethouder beoordelen en beslissen of deze geschikt is om de uitoefening van de bevoegdheden te hervatten; b een certificaat voor LAPL het advies inwinnen van een luchtvaartgeneeskundig centrum of bevoegde keuringsarts of de huisarts die het medisch certificaat heeft ondertekend. Het luchtvaartgeneeskundig centrum, de bevoegde keuringsarts of de huisarts moet de medische geschiktheid van de houders van het bewijs van bevoegd heid beoordelen en beslissen of ze geschikt zijn om de uitoefening van hun bevoegd heden te kunnen hervatten.

Referenties

Verordening (EU) nr. 1178/2011 van de Commissie van 3 november 2011 tot vaststelling van technische eisen en administratieve procedures met betrekking tot de bemanning van burgerluchtvaartuigen, overeenkomstig Verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad m.n. MED.A.020.

Bron: www.aviationlegislation.info 21

Reclame-sleep Door Gerrit Jacobs

A

pril 1977 was ik na drie jaar Canada weer terug op Seppe. Ik werd gevraagd met de PH-LWD, Piper Super Cub, sleepvluchten uit te voeren, met de sleep ‘Morres Hulst’.

Op 9 juli pikte ik op Seppe op, om een rondje Zeeland te vliegen. In de buurt van Goes deed ik een carburator voorverwarming (CVV) check. Trok de knop uit en de motor sloeg af op 1000 ft. Meteen Trouble check, maar ik kreeg de motor niet meer aan de praat. Ik gooide de sleep af en zocht naar een noodlandingsterrein. Allemaal hoog koren… In het midden een aardappelveld! Het lukte tegen de wind in het veld te halen. Afronden, afhouden, Full flaps, alle schakelaars af. Ineens wil de Piper inspinnen, ik trap het vliegtuig terug recht, overtrok en klapte tegen de grond. Ik bleek afgerond te hebben op korenhoogte. Toen ik uitstapte en wegholde kwam ik iemand tegen met een opgerolde sleepvlag , die ik een heel eind verder afgegooid had. Het bleek dus dat ik ongeveer 10 à 15 minuten bewusteloos of versuft in het vliegtuig gezeten had! De volgende dag waren borst en buik blauw door de riemen. De vering van de Piper Cub bestond uit elastieken en die waren allen gebroken, zodat de wielen horizontaal naast de romp zaten. Na technisch onderzoek bleek dat rubber uit de slang van de luchttoevoer naar de carburateur aan de binnenkant verweerd was. Een stukje rubber was in de carburateur terecht gekomen, waardoor de benzinetoevoer stopte. Sedert die tijd moesten er op alle vliegtuigen in Nederland bij de aansluitingen aan beide kanten klemmen geplaatst worden om verwering te voorkomen. Ik werd met de PH-VOS op Midden Zeeland opgehaald. De volgende dag vloog ik weer lesvluchten. Op 17 september vloog ik met Willem in de C210 PH-WEC naar vliegveld Teuge om de gerepareerde Piper PH-LWD op te halen.

Een andere keer moest ik een sleep oppikken op Seppe en er was crosswind. Jan moest dan het einde van de sleep vasthouden, omdat die anders kon opwaaien. Ik pik de sleep op, druk de stick naar voren, maar de snelheid loopt niet op! Ik gooi de sleep af, dacht dat Jan er aanhing. Wat bleek nu? Naast mijn sleep was ondertussen een andere sleep gelegd.

Toen Jan mijn sleep los liet rolde deze naar rechts en haakte de andere naastliggende sleep mee en dat kon de Piper niet trekken.

Na nog enkele akkefietjes besloot ik, op 1 september 1978, met slepen te stoppen. Dit om te voorkomen, dat ik op mijn klep zou gaan…  22

H

et Legermuseum te Delft is sinds 6 januari 2013 gesloten en het Militair Luchtvaartmuseum te Soesterberg is sinds 1 juli 2013 gesloten.

Deze collecties zijn vervolgens samengevoegd in het Nationaal Militair Museum te Soesterberg. Soesterberg is een zeer unieke locatie, want hier werd namelijk 101 jaar geleden de voorloper van de Koninklijke Luchtmacht opgericht en hiermee was tot voor kort deze vliegbasis dan ook het oudste militaire vliegveld van Nederland. Het Nationaal Militair Museum zal op 12 december 2014 door Koning Willem Alexander worden geopend. In dit artikel vind je alvast een voorproefje en wat achtergrond-informatie.

Rechts: Opening van het Militaire Luchtvaart Museum in 1980 op het Kamp van Zeist te Soesterberg Onder: Entree van het toenmalige Luchtmacht museum op de vliegbasis Soesterberg, op dezelfde locatie van het huidige NMM

Het Militaire Luchtvaart Museum

De geschiedenis van het Militaire Luchtvaart Museum gaat terug tot de jaren zestig. In 1968 wordt op de bakermat van de Nederlandse luchtvaart, Soesterberg, op initiatief van enkele luchtmachtmedewerkers, het Luchtmachtmuseum opgericht. 3 juli 1968 opent Zijne Koninklijke Hoogheid Prins Bernhard het museum dat is ondergebracht in ĂŠĂŠn van de hangaars op de Vliegbasis Soesterberg. Het museum toont de geschiedenis van de Koninklijke Luchtmacht en haar voorgangers.

De collectie groeit in snel tempo en in 1980 verhuist het Luchtmachtmuseum naar het Kamp van Zeist. Met de verhuizing van het museum wordt tevens de doelstelling verbreed.

Voortaan besteedt het museum niet alleen aandacht aan de Koninklijke Luchtmacht maar ook aan de Marineluchtvaartdienst en de Militaire Luchtvaart Koninklijk Nederlands-Indisch Leger. In het kader van deze verhuizing en vanwege de verbreding van de doelstelling wordt de naam Luchtmachtmuseum in 1980 veranderd in 'Militaire Luchtvaart Museum'. Het museum werd gesloten op 1 juli 2013. >> 23

Het Legermuseum

Het Legermuseum bood met zijn brede collectie militaire gebruiksvoorwerpen en kunstuitingen een overzicht van de militaire geschiedenis sinds de prehistorie tot aan heden.

Het museum vindt zijn oorsprong in de grote privĂŠverzameling van F.A. Hoefer (18501938). Om zijn her en der verspreide collectie een waardig onderdak te verschaffen en toegankelijk te maken voor het publiek betrok hij kasteel De Doorwerth, gelegen in de uiterwaarden van de Rijn vlakbij Arnhem.

Gaandeweg kon Hoefer de lasten voor onderhoud aan het kasteel en de verzameling niet meer alleen opbrengen. Het lukte hem niet om van het museum een rijksmuseum te maken, maar het werd wel in 1921 in de orgaLegermuseum Delft nisatie van het ministerie van Oorlog opgenomen en ondergebracht bij de Generale Staf. De minister bleek met deze constructie minder gelukkig en in 1928 bracht men de collectie in een stichting onder met de naam Het Nederlandsch Legermuseum.

Kasteel De Doorwerth bleek allengs te klein voor de steeds verder uitbreidende collectie. Grote objecten stonden noodgedwongen op de binnenplaats en op de aarden wallen rondom het kasteel. Bij hoge waterstanden van de Rijn liepen ook de lager gelegen onderkomens onder water, terwijl in zeer droge perioden de kasteelgracht uitdroogde, waardoor de muren begonnen te scheuren en op sommige plekken zelfs instortten. In december 1940 besloot het bestuur tot de verhuizing van het museum naar Leiden, waar het ministerie voor dit doel het voormalige Pesthuis had aangekocht. Door de Tweede Wereldoorlog duurde het echter geruime tijd voor de verhuizing een feit was. Na een periode van opbouw en inrichting werd het museum in Leiden in 1956 voor publiek geopend. De stichting had een jaar eerder haar naam gewijzigd in Het Nederlands Leger- en Wapenmuseum Generaal Hoefer.

Eind 1959 kreeg het museum ook de beschikking over een zeventiende-eeuws gebouwencomplex te Delft. In dit Armamentarium was door het ministerie van Defensie allerlei oorlogsmateriaal bijeengebracht, voornamelijk munitie en geschut, in 1945 door de Duitsers in Nederland achtergelaten. Dit diende in de eerste jaren als studieverzameling voor beroepsmilitairen om kennis op te doen over allerlei militaire technieken, maar bleek al snel verouderd. Daarom besloot de staatssecretaris van Defensie deze verzameling aan de stichting over te dragen. In 1973, toen het museum 60 jaar bestond, verleende Hare Majesteit het predikaat Koninklijk aan de stichting.

Zo had het museum nu dus vestigingen in Leiden en Delft, een situatie die niet echt bevorderlijk bleek voor de feitelijke samensmelting. De kosten, om als het ware twee musea te financieren, bleken niet meer uit de lopende begroting op te brengen. Op beide lo24

caties leden de museumgebouwen bovendien onder achterstallig onderhoud en voortschrijdend verval. Op voorspraak van de staatssecretaris van Defensie werd binnen zijn ministerie en dat van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu financiering gevonden voor de renovatie van het Armamentarium in Delft. Er volgde een radicaal programma van restauratie en renovatie, dat acht jaar duurde. Elders in de stad werden de op de Paardenmarkt aanwezige defensiegebouwen summier ingericht als depot.

In 1986 verrichtte de minister van Defensie in aanwezigheid van Z.K.H. Prins Bernhard de opening van de benedenverdieping van het museum. In 1989 opende H.M. Koningin Beatrix de tentoonstelling Oranje op de bres, waarmee de openstelling van het gehele museum een feit werd.

Op 5 januari 2013 was het Legermuseum voor de laatste maal voor het publiek geopend. Precies 100 jaar na haar oprichting kwam er een einde aan de periode Delft.

Achtergrond

Rond 2000 constateerde de Inspectie CulLegermuseum Delft tuurbezit van het Ministerie van OCW (Onderwijs, Cultuur en Wetenschap) dat de condities waaronder de collecties van het Legermuseum in Delft en die van het Militaire Luchtvaart Museum in Soesterberg werden bewaard, ernstig tekort schoten. De verwachting werd zelfs uitgesproken dat op termijn onherstelbare schade zou kunnen optreden. Dat was niet het enige. Museale deskundigen waren het er bovendien over eens dat de expositiemogelijkheden zowel in Delft als in Soesterberg vooral in kwalitatieve zin ontoereikend waren.

De leiding van de landmacht en de luchtmacht sloegen de handen ineen om iets aan deze situatie te doen en er waren plannen om een groot museum op het terrein van de Bernhardkazerne te Amersfoort te gaan bouwen.

Toen in de zomer 2003 grote bezuinigingen bij Defensie noodzakelijk bleken en duidelijk werd dat ook voor de Vliegbasis Soesterberg het doek zou gaan vallen, ging de optie Bernhardkazerne meteen van tafel. Hergebruik van de bij sluiting van de vliegbasis vrijkomende hangars bood immers, zo luidde de redenering, de mogelijkheid de kosten van het te bouwen museum aanzienlijk te drukken.

Van Vliegbasis naar Museumkwartier

Het museum is gevestigd op de locatie waar in 1913 als deel van de landmacht de legendarische Luchtvaartafdeeling (LVA) ontstond. Behoudens de periode van de Tweede Wereldoorlog heeft de luchtmacht vanaf dat jaar tot eind 2008 ononderbroken zijn thuisbasis gehad op de Soesterbergse vlieghei. Nog vers in het geheugen ligt de indrukwekkende ceremonie waarmee het Commando Luchtstrijdkrachten op 12 november 25

2008 afscheid nam van de Vliegbasis Soesterberg als platform voor vliegoperaties. Na bijna 100 jaar verdween zo de bakermat als het ware uit de luchtmachtorganisatie.

De ontwikkelingen gingen daarna snel. In juni 2009 werd het grootste deel van het terrein overgedragen aan de Provincie Utrecht en begon de metamorfose van dit gebied.

Een deel van de shelters werd gesloopt en de schapen namen er hun intrek.

Het totale projectgebied omvatte 45 hectare. Het hoofdgebouw bestaat uit een groot, langwerpig gebouw met een dakconstructie van 250 bij 100 meter. Op het gebouw komt een toren van maar liefst 33 meter. Vanuit die toren kan het museum een verbinding maken met de omgeving, die zo rijk is aan fysieke herinneringen aan het Nederlandse defensieverleden.

In een omtrek van 30-35 kilometer rond het museum bevinden zich de Grebbelinie, delen van de Limes, de Nieuwe Hollandse Waterlinie, de Hollandse Waterlinie en bijvoorbeeld ook de Pyramide van Austerlitz, die terug gaat op de Franse tijd.

In het Museumkwartier heeft een Luchfoto Soesterberg 1999 aantal bestaande gebouwen een nieuwe bestemming gekregen, zoals de grote hangar ‘298’, waarin het depot is gevestigd, maar ook de uit 1928-1930 daterende LVA-hangar met het nr. 8 en het oudste luchtvaartgebouwtje van ons land, dat nog herinnert aan de tijd dat Verweij en Lugard ter plaatse een circuit voor vliegdemonstraties exploiteerden, blijven bewaard.

Park Vliegbasis Soesterberg

In de hal van het NMM bevindt zich het informatiecentrum over Park Vliegbasis Soesterberg. Hier is informatie te vinden over wat er buiten het museum allemaal te ontdekken valt. Ervaar zelf het weidse uitzicht vanaf de voormalige landingsbaan en geniet van de bijzondere natuur. Voel de dreiging van de koude oorlog als je langs de zichtbare herinneringen uit het militaire verleden wandelt, zoals de ondergrondse atoomschuilkelder, munitiedepots, bunkers en de shelters waar vroeger straaljagers in geparkeerd werden.

Het openingsweekend vindt plaats op 13 en 14 december. Wil je hier bij aanwezig zijn dan kan je via www.nmm.nl tickets bestellen. Op deze site is ook meer informatie over het nieuwe museum te zien. Zeker een bezoekje waard!  Hoofdgebouw Museum (Morning Glory)

26

Farman uit 1913 terug naar Soesterberg

B

ij ATN Aircraft Division in Hoogeveen rolde op 15 april een replica van een Farman HF20 uit de hangaar. Dit type was vanaf 1913 enkele jaren in dienst bij de Luchtvaartafdeeling (LVA), voorloper van de Koninklijke Luchtmacht. Het toestel is op basis van originele tekeningen gebouwd, maar niet in vliegwaardige staat. Dat laatste was een optie zijn geweest, maar vroeg in het productieproces werd besloten dit niet te doen. Zo hoefden de bouwers in veel gevallen niet de dure vliegwaardige componenten te gebruiken. Verder werden wel zoveel mogelijk originele materialen gebruikt. Een originele motor en propeller completeren het zeer levensechte toestel. De bouw duurde anderhalf jaar.

Op zeer korte termijn verhuist de Farman naar Soesterberg, waar het een prominente plaats krijgt in het Nationaal Militair Museum dat in oktober opengaat.

De foto’s zijn gemaakt door Ben Ullings (www.aviationphotos.nl) Bron: http://magazines.defensie.nl/vliegendehollander/2014/04/journaal 27