L'Automobile Aout-Septembre 2014 by Annex Business Media

L’automobile août – septembre 2014

Automobile, pneus, ateliers de carrosserie et reparations

Mitsubishi iMIev EVO III Pikes Peak

• Le retour des moteurs 3 cylindres • Baisse des inscriptions en formation • Bannières remaniées chez Uni-Sélect • Une Loi ZEV pour le Québec

www.lautomobile.ca PUBLIÉ DEPUIS 1939

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SOMM AIRE

L’automobile Éditeur Marc Gadbois (416) 510 - 6776 mgadbois@lautomobile.ca Télécopieur : (416) 510 - 5140 Rédacteur principal Michel Poirier-Defoy (514) 942 - 8463 mpoirierdefoy@lautomobile.ca Adjointe à la rédaction Élisabeth Poirier-Defoy epoirierdefoy@lautomobile.ca Chroniqueurs réguliers Yves Day Jean-François Guay Yvon Lanthier Yves Racette Ghislain Roy Collaborateur invité Tom Venetis Directeur artistique Andrea M. Smith

Il faut vivre sur les lieux cette course de cote mythique pour constater le degré de témérité nécessaire aux pilotes pour gravir cette montagne jusqu’aux nuages. C’était la performance des Mitsubishi électriques (voir la page couverture) qui attirait L’automobile au Colorado. Si les composantes de base sont empruntées à la iMIev de série, le résultat final est passé en soufflerie et les designers ont concocté une monoplace qui a raté la victoire au général par 2,3 secondes sur 20 kilomètres !

Photographe Michel Poirier-Defoy Élisabeth Poirier-Defoy Directeur du pelliculage Phyllis Wright Directeur de production Steven K. Hofmann

8 Renvoi pour activités syndicales

Directrice du tirage Selina Rahaman (416) 442 - 5600, ext. 3528 srahaman@bizinfogroup.ca Vice-président : Alex Papanou Président : Bruce Creighton Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374. L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Retour postal garanti. Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec. Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit. De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Association of Business Publishers 205 East 42nd Street New York, NY 10017

Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques, qui relève de Patrimoine canadien.

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Dans ce numéro estival, L’automobile a fait un petit tour au Colorado pour voir de plus près la course de cote mythique du Pikes Peak. Elle existe depuis 1916 et représente encore un défi incroyable pour les pilotes comme les voitures. La surprise est presque venue d’une voiture électrique. Nous adressons également une situation, pas toujours rose, qui concerne la baisse des inscriptions dans les centres de formation partout à travers le pays. Dans sa chronique légale, Jean-François Guay nous parle d’un employeur qui a congédié deux individus qui avaient mis sur pied un syndicat. Qui du patron ou des employés aura gain de cause. Yves Day nous parle des vertus de la permutation des pneus et de l’usure inégale qui en découle si on néglige cette opération. Avec pour résultat qu’on retrouve des clients qui recherchent seulement deux pneus à la fois. Ghislain Roy nous fait le portrait des batteries AGM qui demandent un traitement différent et quelques précautions quand on les vérifie et les recharge. Yves Racette se demande si le Québec devrait adopter une Loi ZEV, obligeant les manufacturiers à offrir plus de véhicules hybrides et électriques chez leurs concessionnaires Élisabeth Poirier-Defoy a parlé avec Linda Donnini, vice-présidente d’Uni-Sélect concernant la nouvelle politique de ce grossiste distributeur face à ses bannières. L’essai du mois a porté sur le Subaru XV Crosstrek hybride, un Outback format intermédiaire, avec un traitement alternatif. Nous attendons vos commentaires à mpoirierdefoy@lautomobile.ca

4 Mitsubishi au Pikes Peak

Graphisme Anita Balgobin

ISSN 1711-7526 (Print) ISSN 1923-3485 (En ligne)

Vol. 75, no 4 aôut–septembre 2014

Il est enchâssé dans le Code du travail au Québec et au Canada qu’un employeur ne peut congédier des travailleurs qui ont exercé des activités visant à former un syndicat dans une entreprise. C’est le cas que nous présente Jean-François Guay. La ligne est souvent mince entre les raisons invoquées lors d’un renvoi de la sorte et les raisons sous-jacentes : c’est précisément ce cas dont la cour a eu à débattre.

14 Une Loi ZEV pour le Québec

Un bloc d’états du nord-est des États-Unis a signé une entente visant à forcer les manufacturiers automobiles à offrir plus de véhicules à énergie alternative chez les concessionnaires dans le but d’atteindre un ratio de 25 % des ventes d’ici une décennie. Certains manufacturiers manquent donc de tels véhicules pour le Québec et c’est la réflexion que nous soumet notre expert, Yves Racette.

16 Baisse des inscriptions dans les centres de formation

À travers le pays, on constate que le niveau des inscriptions est en baisse dans les centres de formation de même que le taux de diplomation. Et les abandons en forte hausse. Un constat que font plusieurs et qui mérite qu’on entame des actions immédiatement pour recruter des candidats afin de combler les milliers de postes vacants. Le premier d’une courte série de reportages sur la situation et les actions à prendre pour y remédier.

20 Auto-Sélect prendra l’affiche chez Uni-Sélect

Si le phénomène des bannières en mécanique et carrosserie a connu une vague de popularité importante dans les années 80 et 90, au Québec plus que partout ailleurs au pays, le moment était venu pour Uni-Sélect de faire le ménage dans les différentes offres aux ateliers que le distributeur grossiste rejoint chez nous. On verra donc se répandre la bannière Auto-Sélect, mais pour les membres adhérents ce sera une offre de services flexible ajustée aux besoins de chaque atelier.

22 Subaru XV Crosstrek : un hybride léger

Le premier hybride de Subaru est également son dernier-né, un multisegment intermédiaire qui fait office de véhicule polyvalent animé par le petit moulin de l’Impreza dont il emprunte la plateforme. On lui a ajouté un mignon moteur électrique de 13,4 chevaux qui peine à déplacer le crossover de 3300 livres. Mais c’est un début !

Chroniques 6 Michel Poirier-Defoy : Éditorial 10 Ghislain Roy : les batteries AGM 12 Yves Day : des précautions à prendre aôut–septembre 2014 / L’automobile 3

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SPORT AUTOMOBILE

Des Mitsubishi électriques impressionnent

Danser dans LES NUAGES !

epuis 1916, des pilotes gravissent les 156 virages du Pikes Peak au Colorado. Une course mythique qui relève presque de la folie ! 19,93 kilomètres du départ à 9390 pieds pour se terminer à 14 110 pieds, dans le froid et … la neige ! Il faut être en bonne condition physique pour performer à si haute altitude, voiture et pilote.

L’évolution du Pikes Peak

Du tout gravier en 1916 et plus de 20 minutes pour le gravir, le parcours est passé à tout asphalte en 2012 et l’arrivée de monoplaces très sportives. Le temps record appartient à Sébastien Loeb, en 8:13.878 minutes dans une Peugeot de 875 chevaux. Depuis une décennie, l’évolution de l’industrie automobile signifie la présence de véhicules électriques, de la moto à la voiture de production et des prototypes. Au point de rivaliser maintenant pour la victoire au général.

2014 : Essence vs électricité

Mitsubishi s’est présenté au Pikes Peak avec deux prototypes iMIev EVO III, conduits par Greg Tracy et Hiroshi Masuoka. L’objectif était non seulement de gagner leur catégorie mais aussi démontrer que c’est qu’une question de temps avant qu’ils ne dépassent les protos à essence. Le Français Romain Dumas a remporté l’épreuve avec un temps de 9:05.801 min alors que Tracy et Masuoka ont respectivement atteint le sommet en 9:08.188 et 9:12.204 minutes. C’est à peine

par Élisabeth Poirier-Defoy

2,3 secondes d’écart, ce qui donne beaucoup d’espoir à l’équipe nippone de gagner en 2015.

Technologique, lourde et puissante

La EVO III fait 3000 livres, parce qu’il faut être assez robuste pour affronter la surface bosselée et entraîner les 4 moteurs électriques et Une course vers les nuages où la témérité est nécessaire à mesure leurs batteries. La bête est que la végétation disparaît au profit de précipices inquiétants. une intégrale gérée par un programme de répartition de la traction et entre électrique et atmosphérique tient de la du freinage individuel. Le châssis et la car- performance uniforme de l’EVO alors que rosserie sont passés par la soufflerie et de l’oxygène se raréfie en altitude et réduit l’efnombreux ailerons et moustaches sont appa- ficacité de 30 % des moteurs à carburant. rus afin d’améliorer la cote d’aérodynamisme Bref, les moteurs de l’EVO III prennent le et augmenter le rendement de la suspension. dessus dans la seconde moitié de l’ascension Il y a la même quantité de batteries que le même si la capacité électrique passe sous les EVO II et la génératrice est celle de Real 50 % de la charge maximale. « Le but de cette année était d’augmenter Power : le directeur des ventes, un Québécois du nom de Vincent Laplante, avait fait le la vitesse des EVO III par rapport à ses prétrajet entre Indianapolis et Colorado décesseurs. Nous avons utilisé le même châssis en améliorant toutes les composantes seSprings. Les batteries sont identiques à celles du lon les informations obtenues par des véhicule de production électrique i-MIev. capteurs. Nous avons appris à quel endroit Ainsi, les 4 batteries fournissent suffisam- exactement et comment la voiture réagit au ment d’énergie pour parcourir les 20 km, fil du parcours », explique Yasuo Tanaka, même qu’il reste environ 25 % d’énergie ingénieur en chef de l’équipe Mitsubishi. Greg Tracy, 6 fois vainqueur en moto, pour redescendre. La plus grande distinction entre les électriques et les moteurs à essence « aime la puissance dès la ligne de départ. est probablement le fait que la différence L’électricité fournit une puissance constante et il n’y a pas d’embrayage ».

Être sur place, c’est mémorable !

Un tableau de bord simple, sans levier de vitesse et peu d’artifices.

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Deux moteurs de iMIev qui alimentent un différentiel. Simple, robuste et géré par un programme de traction et de freinage.

Le Pikes Peak prend un autre visage sur place et comprendre la témérité de ces pilotes. La complexité du trajet ne laisse aucune place à l’erreur, pas plus que le ravin omniprésent. Un décor enchanteur où on allonge les paddocks en bordure de l’unique route. La course vers les nuages porte bien son nom. Sur le passage des silencieux véhicules électriques, seuls le sonar avertisseur venait rompre le silence de la montagne. o www.lautomobile.ca

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ÉDITORIAL

i Machin

Michel Poirier-Defoy Rédacteur senior mpoirierdefoy@lautomobile.ca

l se produit un changement de générations actuellement dans notre société, changement qui remet en question certaines valeurs implantées depuis fort longtemps. Pendant plus d’un siècle, l’Amérique s’est bâtie autour de l’automobile; le meilleur moyen de s’affranchir de sa famille consistait à se motoriser, au point que même les parents vous faisaient conduire le tracteur à 5 ans, la motoneige à 10 et l’auto bien avant la limite légale de 16 ans. Cette popularité de l’automobile supposait toute une infrastructure de fabrication, de ventes et d’entretien qui à son tour nécessitait des légions de travailleurs pour la faire rouler. Pas question de glorifier la sombre époque où on roulait à tombeau ouvert sans ceintures ni porte gobelet où déposer sa bouteille de houblon ! Mais l’accessibilité et le plaisir faisaient partie du quotidien. La liberté par l’automobile. L’âge d’or de la voiture a pris fin en 1973. La première crise du pétrole marquait le jalon initial d’une liste interminable de mesures qui ont progressivement jeté de l’ombre sur le moyen de transport qui avait pourtant libéré et démocratisé tous les nordaméricains. Depuis, l’automobile a perdu de son lustre petit à petit : dans cette foulée, on peut citer les coûts galopants, les lois et mesures de sécurité, les embouteillages, l’environnement, etc. L’automobile qui tue est devenue celle qui pollue… Si bien des générations jusqu’aux Baby Boomers ont béatifié les Ford, Porsche et Ferrari, acheté des millions de véhicules à tous les deux ou trois ans, inventé le camping et le tourisme, participé à des épreuves automobile sur des centaines de pistes, il faut constater que l’automobile n’a plus cette aura auprès des générations montantes. De nos jours, les héros ne s’appellent plus Henry, Ferdinand ou Enzo, qui ont sombré dans un oubli relatif; les demi-dieux se nom-

ment Steve Jobs, Bill Gates ou Edward Snowden. On voyage à vélo quand on ne prend pas l’avion pour explorer la planète. Pour ce qui est du sport automobile, les assistances et audiences en F1, en Nascar ou à la piste locale sont en chute libre. Bref, le plaisir que nous procurait la bête de métal s’est estompé. Mais n’ayez crainte : le retour du cheval et de la calèche n’est pas pour demain. Il se vend de plus en plus de véhicules sur la planète et on ne fait pas exception chez nous. Pourtant, dans nos garages, il n’y a plus que de simples moyens de transport avec lesquels on trouve de moins en moins de plaisir.

« » Les moins de 30 ans ne sont plus en amour avec leur châr

La relation entre l’automobile est les dernières générations a diamétralement changé. Il faut presque 5 ans pour obtenir un permis de conduire, tellement il y a d’étapes à franchir. C’est sans compter les assurances, les coûts d’utilisation et d’entretien qui ont éliminé le banal tour de machine dont on raffolait autrefois. Reste la quantité de radars et la coercition érigée en système qui réduisent toute invitation à la conduite sportive. Tout çà pour en arriver au constat suivant : dans l’ensemble, les moins de 30 ans ne sont plus en amour avec leur châr. Tout au plus est-il devenu un banal moyen de se déplacer dont ils se passeraient volontiers dans bien des cas. Si vous leur demandez de mettre leurs priorités en ordre, leurs jouets

électroniques (téléphone, tablette, ordinateur, console de jeux) prennent le plus souvent le dessus sur la voiture. Ce manque d’attirance et de complicité des jeunes avec l’objet motorisé se répercute dans toute l’industrie. Quand on désire y travailler, c’est trop souvent de façon temporaire avant de trouver mieux. La génération des enfants-rois, à qui on n’a rien refusé, devient rapidement frustrée quand elle doit mettre les heures pour se sentir à l’aise dans ce milieu qui est devenu moins attirant. Il y a aussi le syndrome de la troisième génération. Le grand-père a mis sur pied une modeste entreprise pour faire vivre sa famille. Les enfants ont suivi et travaillé au commerce pour le faire prospérer en y mettant des heures sans compter. La modeste entreprise est devenue une PME. Hors, la troisième génération n’a pas suivi le même parcours : le bien-être familial s’est traduit en éducation supérieure et une vision différente de l’automobile comme milieu exaltant. Rares sont les familles qui passent le cap de cette troisième génération. La relève dans l’industrie passera-t-elle par l’arrivée de travailleurs étrangers comme c’est le cas pour l’agriculture et autres secteurs d’activités qui laissent les jeunes travailleurs indifférents. À la différence que ceux-ci ne seront plus des travailleurs saisonniers mais viendront s’insérer dans la société à temps plein. Étant donné que le milieu du marché secondaire est encore permissif en ce sens qu’il n’exige pas de compétence à l’embauche, la porte est ouverte pour combler les postes vacants. o

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C’EST LA LOI

Congédiement pour activités syndicales

’industrie de la construction et du monde agricole sont des secteurs où les activités sont saisonnières. Le monde de l’automobile vit également des périodes cycliques qui forcent des employeurs à mettre à pied temporairement des travailleurs. Toutefois, si un employé estime être congédié en raison d’activités syndicales plutôt qu’un manque d’ouvrage, a-t-il un recours contre son employeur ?

Les faits

L’employeur exploite un atelier multidisciplinaire avec une trentaine d’employés. Les services regroupent la vente de véhicules usagés, de pièces, un département de mécanique et d’esthétique. L’atelier de mécanique compte une dizaine de travailleurs qui viennent de se syndiquer. Deux d’entre eux ont porté plainte contre leur employeur à la Commission des relations du travail (tribunal spécialisé), en vertu du Code du travail. Ils allèguent avoir été congédiés à cause de leurs activités syndicales entraînant la syndicalisation. Les deux sont des mécaniciens d’expérience, en poste depuis 4 ans. L’employeur soutient qu’ils ont été congédiés en raison de la situation économique de l’entreprise, sans aucun lien avec leurs activités syndicales. Deux semaines après l’accréditation syndicale, ils ont bénéficié de leurs vacances annuelles. À leur retour à la mi-octobre, ils ont constaté des modifications à l’organisation du travail. Dès lors, l’employeur les a informés qu’ils seraient mis à pied la semaine suivante par manque de travail.

La version des parties

Les deux travailleurs ont été surpris de leur congédiement parce qu’il y a beaucoup de travail à faire en cette période de l’année qui coïncide avec la pose des pneus d’hiver. Ils remarquent également que plusieurs moteurs et transmissions sont entreposés dans le garage afin d’être installés sur des véhi8 L’automobile / aôut–septembre 2014

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cules, ce qui représente plusieurs heures de travail pour des mécaniciens d’expérience. Depuis leur embauche, ils témoignent qu’il y a eu différentes périodes creuses mais jamais à cette période de l’année. De son côté, l’employeur apporte quelques nuances en précisant que son entreprise subit diverses variations qui résultent des cycles saisonniers, des conditions climatiques et du contexte économique. Il précise que l’hiver doux, un des plus cléments des dernières années, a eu pour conséquence de réduire la demande de services, ce qui a influencé l’embauche du personnel. La preuve documentaire déposée par les procureurs des travailleurs démontrent que les mises à pied des années antérieures sont

Jean-François Guay, Avocat jfgavocat@sympatico.ca

Il est donc présumé que les mises à pied résultent de l’exercice de la syndicalisation, un droit protégé. Il appartient donc à l’employeur de prouver que la fin des deux emplois est dû à une cause autre que les activités syndicales et que cette cause est sérieuse, réelle, juste et suffisante, et ne constitue pas un prétexte pour camoufler les vraies raisons du congédiement.

La décision

La preuve de l’employeur ne convainc pas la Commission que le manque de travail est le motif des mises à pied. Il apparaît qu’il s’agit d’une manoeuvre pour pénaliser les travailleurs qui ont participé à la démarche de syndicalisation.

Les travailleurs bénéficient de la présomption prévue au Code du travail, un droit protégé

survenues à la fin décembre et non pas à la fin octobre. Même si le commerce a connu une baisse de la clientèle, le chiffre d’affaires a été maintenu. De son côté, l’employeur explique que le maintien du chiffre d’affaires est dû à l’augmentation du taux horaire et le coût plus élevé des réparations pour chaque client. Les deux travailleurs argumentent que les mises à pied constituent des mesures de représailles à cause de leurs activités syndicales. L’employeur allègue que c’est le ralentissement des acticités de l’entreprise qui a l’a obligé à faire ces mises à pied.

Le droit applicable

Les deux travailleurs bénéficient de la présomption prévue au Code du travail puisqu’ils ont été congédiés après avoir exercé un droit protégé par le Code, soit d’avoir participé à la formation du syndicat.

La preuve démontre que le chiffre d’affaires de l’entreprise s’est maintenu et que le volume de travail ne pouvait justifier les deux mises à pied, surtout que le travail de préparation des véhicules pour l’hiver battait son plein. D’ailleurs, le chiffre d’affaires des années antérieures de l’entreprise démontre que les mois de novembre et décembre ont toujours été les meilleurs mois de l’année. En conséquence, la Commission ordonne à l’employeur de réintégrer les deux travailleurs dans leur emploi et de leur verser à titre d’indemnité l’équivalent de leur salaire et autres avantages dont ils ont été privés à la suite de leur congédiement. o P.S. : À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat. www.lautomobile.ca

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TAP Soyez au (bon) courant ! Les batteries au gel ou AGM

hicule, vous devez avoir une bonne compréhension de son fonctionnement ainsi que des différentes méthodes de vérification qui s’y rapportent. De fait, la vérification de la batterie est sans doute l’une des vérifications que vous réaliserez le plus fréquemment, car elle précède obligatoirement la vérification du système de charge, du système de démarrage, des accessoires électromagnétiques et de bien d’autres composantes…et ce, même l’été !

De nos jours, la plupart des automobiles possèdent une batterie d’accumulateurs au plomb, mais de plus en plus de véhicules arrivent de série avec une batterie au gel ou AGM (Absorbed Glass Mat).

Ghislain Roy Formation Technicien Expert

a plupart des systèmes qui se retrouvent dans les automobiles modernes ont un point en commun : les éléments électriques et électroniques y sont de plus en plus nombreux.

Bien que cette évolution soit bénéfique, tant sur le plan de la sécurité que sur celui du confort, elle crée une demande électrique sans cesse grandissante. Le système de démarrage, les accessoires électromagnétiques, les dispositifs de sécurité ainsi que le module de commande du groupe motopropulseur comptent parmi les éléments qui nécessitent une source fiable d’énergie électrique. Comme c’est la batterie d’accumulateurs qui assure l’alimentation en électricité du vé10 L’automobile / aôut–septembre 2014

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Comme vous le savez, la principale fonction de la batterie d’accumulateurs consiste à emmagasiner de l’énergie chimique pour la distribuer au besoin sous forme d’énergie électrique, en produisant du courant continu (cc). Cette transformation d’énergie chimique en énergie électrique résulte d’une réaction chimique entre les éléments internes qui composent la batterie.

C’est précisément sur cette dernière que je veux attirer votre attention. Le tableau au dernier page vous en donne un aperçu. Comme les Batteries NiMH — nickel métal-hydrure métallique et lithium-ion sont majoritairement utilisés pour les véhicules hybrides, ils feront l’objet d’un article subséquent. Comparés aux batteries avec plomb, les paramètres de charge de la batterie AGM doivent être respectés précisément : un fabricant de batterie écrit que si la tension de charge dépasse de 0,7 V la tension spécifiée (qui est de 14,9v), la durée de vie des batteries est diminuée de 60 % ! Comme pour les batteries plus standard avec plomb, la durée de vie des batteries AGM est négativement affectée par une hausse de la température. Dû à sa conception spéciale, la résistance interne est relativement élevée et elles ne supportent donc pas des vitesses de charge et de décharge élevées. Elles doivent donc être rechargées relativewww.lautomobile.ca

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ment lentement. Comme la tension de charge varie avec la température, les batteries AGM peuvent être doublement affectées si le chargeur et/ou le régulateur de charge ne sont pas équipés d’une compensation en température. Cette compensation n’est généralement indispensable que si la température des batteries varie en dehors d’une plage définie par le fabricant (entre 15 et 35°C). Une batterie AGM nécessite un chargeur et/ou un régulateur de charge adapté.

Terminée la vieille méthode de placer le chargeur à maximum (Boost) et de charger cette batterie à 50 ampères.

TYPE DE BATTERIE Batterie VRLA (valve-regulated lead-acid) incluant : – Batterie avec séparateurs en fibre de verre (absorbent glass mat ou AGM) – Batterie sèche (gel) Batterie NiMH — nickel métal-hydrure métallique (NiMH battery — nickel-metal hydride) Batterie lithium-ion (lithium ion)

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Si vous procédez ainsi, la température de la batterie va augmenter très rapidement et la tension va dépasser les 16 volts. Rappelezvous, ne jamais dépasser 15,5v lors de la recharge de cette batterie. Généralement une inscription qui mentionne AGM est imprimée sur la batterie.

Dans d’autres cas, il n’y a aucune mention que la batterie est une AGM même si elle l’est. Ce qui rend encore plus confuse la façon de la vérifier. En cas de doute, utilisez la charge lente en ne dépassant pas la tension prescrite par le fabricant. Généralement, avant la recharge d’une batterie, vous devez procéder au test d’acceptation de la charge pour une batterie standard au plomb. Le test d’acceptation de charge vise à analyser le comportement de la batterie lorsqu’elle reçoit une charge. La nécessité de ce test s’explique par le fait qu’une bat-

terie d’accumulateurs dont le niveau d’électrolyte est resté trop bas durant un certain temps pourrait être endommagée de manière irrémédiable. Le bas niveau d’électrolyte a pour effet d’exposer à l’air les plaques à l’intérieur de la batterie, ce qui altère irrémédiablement leurs propriétés électrochimiques. On dit alors que ces batteries sont sulfatées, car une couche de sulfate de plomb apparaît alors sur les plaques. Une batterie sulfatée n’accepte pas adéquatement la charge et elle doit être remplacée. Le test d’acceptation de charge se résume à observer la réaction de la batterie d’accumulateurs lorsqu’elle est soumise à une charge dont l’intensité est relativement élevée pendant une courte période. Cette vérification est intéressante dans la mesure où elle permet de déterminer l’état de la batterie, même lorsqu’elle n’est pas entièrement chargée. Selon la réaction de la batterie, vous pourrez établir qu’elle est simplement déchargée ou que la sulfatation est irréversible. Une batterie normale peut voir sa tension monter jusqu’à 16v après 5 minutes de charge maximale. Pour la Batterie AGM, le test d’acceptation de charge n’est pas approprié pour toutes les raisons mentionnées plus haut. Il suffit de s’assurer de ne pas dépasser 15,5 volts, et ce, en tout temps ! o

CARACTÉRISTIQUES • Efficacité accrue de la matière active grâce à une meilleure fixation de l’électrolyte dans un matériau microporeux • Augmentation significative de la durée de vie • Résistance élevée aux cycles de charge et de décharge • Capacité de démarrage à froid optimisée, même à basses températures • Étanchéité totale et insensibilité au renversement (Le gel ne coule pas.) • Coût de fabrication élevé • Peu sensible à l’effet mémoire, ce qui permet de recharger la batterie avant qu’elle soit complètement déchargée sans que sa capacité de charge s’en trouve diminuée comme c’est le cas avec certaines piles. • Supporte de forts courants de charge et de décharge • Plus sûre en cas de surchauffe • Sans cadmium ni plomb, deux matériaux très polluants

TYPES DE VÉHICULES • Véhicules de luxe (comme ceux de marque BMW) • Véhicules dont la batterie est placée à l’intérieur de l’habitacle • De plus en plus de véhicules récents utilisent cette batterie.

• Absence d’effet mémoire • Haut potentiel électrique pour un poids très faible (2,5 kg au lieu de 15 à 20 kg pour une batterie au plomb) • Durée de vie accrue (ses éléments peuvent fonctionner jusqu’à 15 ans) • Développement d’une chaleur élevée lors de la recharge (risques d’explosion) • Coût élevé de fabrication

• Voitures de luxe (Mercedes classe S 2009, Porche 2010 (en option)) • Voitures hybrides

• Voitures hybrides

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FOR M ATION EN PNEUS

U d

Yves Day Pirelli Canada yves.day@pirelli.com

Çà arrive à tout le monde !

ans un monde idéal, le propriétaire d’un véhicule suivrait à la lettre les entretiens du manufacturier et, bien entendu, porterait une attention particulière aux pneus en se rappelant que leur efficacité fait performer à leur plein potentiel tous les systèmes de sécurité passive installés à bord des voitures de dernière génération. Mais dans la réalité, c’est autre chose… Depuis une quinzaine d’années, je ne compte plus le nombre de chroniques que j’ai écrites au sujet des rotations ou permutations de pneumatiques. Pour résumer, ceux qui lisent mes chroniques savent que l’industrie recommande des rotations de pneus pour un véhicule de plus de 140 chevaux à tous les 5000 kilomètres. Et voilà que je me suis fait prendre à mon propre jeu, et je ne dois pas être le seul. Souvenez vous que le dernier printemps s’est fait attendre. Comme on dit, l’hiver n’en finissait plus de finir… Moi qui fais mes rotations religieusement presque à tous les mois (un total de quatre l’hiver passé) dû à mon travail qui m’amène aux quatre coins du Québec, le printemps tardif m’a fait déroger de mon plan. Normalement, à chaque année, vers la fin de mars, on remet son ensemble de pneus quatre saisons sous son véhicule. À cause des températures moins froides à cette période de l’année, le composé de gomme d’un jeu de pneus quatre saisons se comporte assez bien dans ces conditions. Or, voilà que ce printemps, j’ai fait installer mon jeu de pneus d’été vers la mi-avril suite aux conditions misérables de la météo. Vous vous en doutez, j’ai passé outre à ma

« » Des pneus usés seront installés sur l’essieu arrière, même si c’est une traction

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routine de permuter mes pneus en mars. Surprise, en mesurant l’usure des pneus d’hiver sur l’essieu avant de ma voiture, une Passat 2012, ceux-ci étaient à 5/32e et sur l’essieu arrière à 8/32e… Bien sûr, remettre à l’automne deux pneus aussi usés n’est pas la meilleure recommandation. Vous verrez cet automne que plusieurs de vos clients auront le même problème. Alors, quelle sera la solution ? Le remplacement des quatre pneus serait la solution sans ennui. Mais avec deux pneus encore à 8/32e, la plupart de vos clients feront le choix de se procurer seulement deux pneus neufs. Autre question : on les installe sur l’essieu avant ou arrière ?

Surprise

Intégrale : une différence maximale de 3/32e de pouce d’usure entre les trains avant et arrière est tolérée

Les réactions d’étonnement de vos clients seront évidentes quand vous les aviserez que ces pneus seront installés sur l’essieu arrière, même si c’est une traction. Premièrement, cette décision se justifie par un accroissement de la sécurité particulièrement sur chaussée mouillée ou enneigée. En effet, des pneus plus usés à l’arrière limiteront la capacité d’évacuation et augmentera la tendance à l’aquaplanage ou au survirage, ce qui est très difficile à détecter pour la majorité des conducteurs, entraînant un risque de perte de contrôle du véhicule. De plus, lors d’un freinage d’urgence sur surface mouillé ou enneigé, il y a automatiquement un transfert de poids qui se fait sur le devant de la voiture, dans ce cas, le fait d’installer les meilleurs pneus à l’arrière diminue grandement les chances de perte d’adhérence. On sait également que des pneus usés dont la semelle est moins profonde, sont plus sujets à des perforations dues à des objets métalliques, comme des vis ou des clous. Généralement, quand un client se présente à votre atelier avec un objet qui a perforé un pneu,

c’est à l’arrière dans 95 % des cas. Un autre point qui justifie ce type d’installation. Il est aussi plus facile de contrôler un véhicule dont un pneu avant a éclaté comparativement à un pneu arrière. Voilà autant d’arguments qui favorisent le montage des pneus les moins usées sur l’essieu arrière, peu importe si c’est une traction ou une propulsion.

Et l’intégrale ?

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Évidemment, pour un véhicule à traction intégrale, avec différentiel central comme les Subaru et Audi, il est primordial d’avoir des pneus de même usure aux quatre coins du véhicule. Dans notre exemple, une différence maximale de 3/32e de pouce d’usure entre les trains avant et arrière est tolérée, question de ne pas abîmer les éléments mécaniques de groupe propulseur. Ce sont là les conséquences de permutation non effectuées en hiver. o

Il suffit d’oublier ou d’allonger indûment une permutation en hiver pour constater les effets néfastes sur ses pneus. Ici, celui de droite a 4/32e de moins que celui de gauche !

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Un module de radio défectueux ne serait probablement pas votre première solution quand un véhicule ne démarre pas

(et pas plus votre deuxième ou troisième solution de toute façon)

DES TESTS RACCOURCIS ÉPROUVÉS PERMETTENT DE TROUVER PLUS VITE LA RÉPARATION PROBLÉMATIQUE DU VÉHICULE:

DIAGNOSTIC CONFIRMÉ:

Ne démarre pas, Ne roule pas

Un module de radio défectueux

Une Buick LeSabre 2005 3,8 L arrive par remorque. Le moteur démarre et cale dès que le relais du démarreur est court-circuité. Les glaces électriques, l’auto verrouillage, la radio, les lumières dans l’habitacle et le tableau de bord ne fonctionnent pas. Le numériseur ne réussit pas à communiquer avec le véhicule.

La radio est reliée au circuit de transfert des données. Lorsque la radio fait défaut, le module de transfert des données coupe la communication entre les autres modules.

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VIE DE GAR AGE

Non seulement les fait-on électrique mais dorénavant on travaille sur leurs déplacements sans conducteur !

Comme en Nouvelle Angleterre

Une Loi ZEV pour le Québec ? par Yves Racette

n entend parler depuis quelque temps de cette loi Zéro Émission, et le Québec pourrait être tenté d’aller de l’avant avec une norme zéro émission pour les constructeurs automobiles. Une telle législation impose un quota de ventes de véhicules électriques et rechargeables à une région (état ou province) et rend disponible plus de véhicules aux concessionnaires, ce qui permettrait (enfin !) de les tenir en inventaire et l’occasion de faire un essai routier sans attendre les salons de l’auto ou autres stratégies de marketing afin de les faire connaître. Peut-être aurions-nous aussi le bonheur de voir des HFCV (Hydrogène à pile combustible) parcourir les routes de la belle province ! Bon, d’accord, on ne rêvera pas trop pour l’instant... !

La Loi ZEV américaine

Le 24 octobre 2013, les gouverneurs de huit états (Californie, Connecticut, Maryland, Massachusetts, New York, Oregon, Rhode Island et Vermont) en plus du Maine et du New Jersey, ont signé un protocole d’entente. Représentant 28 % du marché automobile américain, c’était entreprendre un effort ambitieux pour révolutionner le transport. Les exigences de ventes annuelles du programme de ces états sont modestes au départ, mais augmentent au fil du temps, prévoyant que la demande grandira à mesure que les consommateurs se familiariseront avec l’amélioration des produits et un nombre

croissant de véhicules ZEV. Collectivement, ces états se sont engagés à avoir au moins 3,3 millions de véhicules ZEV opérant sur leurs routes d’ici 2025. Donc d’ici 11 ans, environ 15 % des véhicules neufs vendus dans ces états par les fabricants participant devront être ZEV. Le protocole d’entente identifie 11 actions supplémentaires de coopération des états signataires afin de construire un marché robuste qui favorise les véhicules ZEV. Cette loi, d’abord implantée en Californie et malgré des critiques acerbes, est une composante importante du plan d’amélioration de la qualité de l’air des États participants ; elle sera le moteur principal de la commercialisation systématique des véhicules électriques ou hybrides, ou de technologies à ultra-faibles émissions pour la Californie (ULEV). La Loi ZEV du programme fournit aux manufacturiers (OEM) des crédits d’impôts et des subventions importantes afin de développer une stratégie de conformité favorable en utilisant des véhicules HFCV (Hydrogène à pile combustible), Électrique et hybrides rechargeables, ou une combinaison de ces différentes technologies. Au Québec nous aurons donc au sud de la frontière une région avec une très grande concentration de véhicules ZEV. Une loi obligeant les manufacturiers automobiles à produire un nombre suffisant de voitures Zéro émission pour pouvoir en garantir un nombre minimal au Québec serait très viable, surtout que tous les manufacturiers ont de plus en plus de véhicules à énergie alternative qui se pointent le bout du nez dans les prochaines années. Mais qu’on ne rend pas toujours disponibles pour nous, peuple québécois. Voici un lien vous permettant de signer une pétition à cet effet. o

PÉTITION : Mise en place d’une loi Zéro Émission au Québec https://www.assnat.qc.ca/fr/exprimez-votre-opinion/petition/Petition-4589/index.html 14 L’automobile / aôut–septembre 2014

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VOICI LES DIFFÉRENTS POINTS INCLUS DANS L’ENTENTE :

1. Promouvoir la disponibilité et la mise en marché de tous les modèles électriques ou ZEV dans ces états. 2. Fournir des incitatifs à la consommation pour améliorer l’accessibilité des véhicules ZEV (rabais à l’achat). 3. Donner l’exemple en ayant plus de ZEV dans les flottes de l’état, municipales et publiques. 4. Encourager et fournir des incitatifs pour les flottes privées à acheter, ou louer des véhicules ZEV. 5. Promouvoir et permettre un réseau de recharge au travail. 6. Promouvoir la planification et l’investissement par des entités publiques et privées afin d’améliorer les infrastructures pour permettre l’implantation des véhicules ZEV. 7. Fournir une signalisation claire et précise pour les utilisateurs de véhicules ZEV afin de mieux localiser les stations de ravitaillement (de recharge) et de stationnement. 8. Supprimer les obstacles à la recharge et au ravitaillement, rendant plus flexibles les lois, codes et règlements des états participants pour l’installation de station de recharge. 9. Promouvoir l’accès, et la compatibilité du réseau de recharge de véhicules électriques. 10. Supprimer les obstacles à la vente au détail de l’électricité et de l’hydrogène en tant que carburant de transport et aussi promouvoir des tarifs compétitifs pour la recharge de véhicules électriques et le ravitaillement en hydrogène des ZEV. 11. Suivre et rendre compte des progrès vers l’atteinte de l’objectif de 3,3 millions de véhicules ZEV sur les routes d’ici 2025. www.lautomobile.ca

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UNE PERFORMANCE QUI STIMULE LES SENS.

Un problème national

Pénurie de TALENT ou d’INSCRIPTIONS ?

Tous les intervenants doivent se liguer afin de combler le manque de techniciens automobile

techniques. 5000 emplois étaient disponibles comme techniciens de serJean LAPOINTE Président, Fix Auto vice, 1800 comme commis et 1600 spécialistes. Selon eux, les avancées Le métier de carrossier n’est pas très technologiques des véhicules exiséduisant; peu de promotion est faite et geaient plus de formation en diagnosla rémunération ne devient intéressante par Tom Venetis et Michel Poirier-Defoy qu’au bout d’une dizaine d’années. Un de tic, en électronique, freinage de dernos chefs d’équipe ici et partenaire, epuis quelques années, plusieurs études ont dé- nière génération et systèmes de Mathieu, nous assure que les jeunes qui montré qu’il y avait un manque flagrant de tech- contrôle des châssis, technologies hyveulent faire un DEP regardent la liste niciens automobile compétents. Ce n’est qu’un bride, contrôle d’émissions, coussin des salaires avant de choisir un métier. volet d’une problématique pancanadienne où on constate gonflable et climatisation. Certains gouvernements ont fait Les jeunes d’aujourd’hui veulent tout… et une pénurie de candidats dans les métiers traditionnels, tout de suite ! Attendre la récompense des efforts pour combler le vide dans dont l’automobile ne représente qu’un secteur. du bon salaire, c’est trop long. Le printemps dernier, l’Association des Industries de les différents métiers. La Colombiel’Automobile du Canada a publié un communiqué rela- Britannique a lancé son programme Dans le stationnement d’un atelier, les tant un sérieux manque de candidats dans le marché se- « Du talent pour du travail, la réingévoitures des employés ne sont pas condaire, qu’il existait un nombre croissant de postes nierie de la formation des métiers ». récentes. Un jeune le moindrement allumé hésiterait à entreprendre une vacants et pas assez de travailleurs pour les combler. Des budgets importants qui atteintelle carrière. L’AIA déclarait précisément qu’il y avait environ 12 000 dront 3 milliards en 10 ans afin de satisfaire le marché de l’emploi. Sans postes vacants au pays. Il faut une campagne de publicité et du Le Conseil de CARS constate le problème depuis compter les infrastructures de formabon marketing pour inciter les jeunes à 2009. Parmi les inconvénients, les employeurs rappor- tion et les équipements. envisager la carrosserie. Les bannières et L’Association des détaillants est taient l’arrivée de candidats incompétents, le manque de franchises en carrosserie devraient promouvoir le métier tout en faisant personnel de direction qualifié et le niveau des habiletés préoccupée par ces conclusions, préparler d’eux. Les assureurs devraient parant une stratégie commencer à s’inquiéter du manque de pour trouver des candiEnseigner comme en 80 n’est pas idéal, il faut une travailleurs, sinon un jour, quand viendra dats. Au printemps, formule plus près de cette réalité constamment en le temps de réparer un accident, il n’y a elle a déclenché la sechangement. Notre enseignement devrait être en aura plus de débosseleurs et le service conde phase de ce propartenariat avec l’industrie et les manufacturiers. sera difficile à fournir ! jet afin de déterminer Présentement, la collaboration est inexistante. les défis à relever pour Les défis à relever pour le marché secondaire : combler des postes. La force de travail se fait vieillissante, les carl’acquisition de compétences par des mises à jour. Les rières semblent plafonner rapidement, le recrutement est limité et véhicules exigent beaucoup de re-programmation, des Yves RACETTE manque de fidélisation; le but étant de prendre les bonnes décisions outils informatiques dispendieux, un réel challenge pour Enseignant pour favoriser le recrutement et une meilleure formation. Ken un petit atelier. spécialisé McCormack, son président, déclare : « Une campagne de sensibien hybride et Je souhaiterais une meilleure coordination entre les électrique lisation et de marketing sera lancée cet automne avec des resdifférents intervenants, avec une entité neutre qui voit sources et des outils pour supporter les employeurs et l’indusau bien être de l’industrie sans favoritisme. Elle réunirait trie. Celle-ci n’a pas l’habitude de payer ce que les autres métiers les différents acteurs : manufacturiers, distributeurs, (aéronautique, informatique, construction) consentent (taux hoenseignants, travailleurs et employeurs. raire, outils, formation, etc. »

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France CHOINIÈRE Arsenault Carstar, Granby

La carrosserie demeure un domaine moins bien payé. Le taux horaire de la mécanique est plus élevé, mais dans la construction, c’est le double et plus. Et même dans des domaines qui ne demandent pas de formation, il y a mieux. Puis, pour devenir un bon carrossier, il faut pas mal de temps.

pris de contrer l’érosion et mettre sur pied des mesures concernant la formation et le compagnonnage. Les conclusions sont claires : les employeurs devront augmenter le niveau de formation et de spécialisation; les éducateurs devront ajuster leurs programmes scolaires; les autorités fédérales et provinciales devront montrer du leadership en investissant dans

des programmes de formation. Selon McCormack, « l’industrie doit être proactive pour attirer la jeunesse. Il faut investir pour trouver du talent, sinon la pénurie s’accentuera, jusqu’à 30 % de la main d’œuvre d’ici 5 ans. Les employeurs devront supporter des apprentis pour assurer leur propre relève. » Suite à la page 21

Des apprentis bourrés de talent sont partis vers des entreprises plus importantes. Difficile de les retenir face à des multinationales, même en faisant miroiter une carrière. Avoir un vrai métier VS une job pour un jeune, n’a pas toujours autant d’importance que le montant déposé dans leur compte le jeudi. La passion passe en second. Le problème de la relève se pose également dans l’entreprise familiale. Même notre fils a quitté, découragé par les exigences des partenaires, assureurs et des clients. L’implantation du système de gestion a été son coup de grâce. « L’AIA Canada, enchaîne Stéphanie Miksik, coordinatrice aux communications, a formé un comité consultatif afin d’élaborer un programme éducatif pour les débutants comme les experts en mécanique et carrosserie. On tente de répéter dans le secteur de la mécanique les succès du Programme Habiletés en Carrosserie, de concert avec l’association américaine afin de rendre l’industrie plus attirante. » Dave Samalea, responsable pédagogique au Collège Centennial de Toronto, argumente que les changements survenues dans l’industrie ont augmenté la pression sur les étudiants afin de combler des postes dans les

« »

Il faut une capacité de raisonnement et de résolution de problèmes qu’on retrouve chez les médecins

métiers de l’automobile : « Depuis 25 ans, la technologie s’est fermement enracinée dans tous les secteurs, l’électronique est intégrée dans tous les systèmes. Il faut une capacité de raisonnement et de résolution de problèmes qu’on retrouve chez les médecins ou les avocats, sans attirer le même type d’individus ! » L’industrie et les gouvernements ont reconnu l’urgence de la situation, entre-

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BIENTÔT DANS VOS ATELIERS Nissan ZEOD RC

Ford, BMW, GM, Mitsubishi…

Le moteur à trois cylindres

REVIENT EN FORCE V

ous souvenez-vous des quelques moteurs à trois cylindres des petites autos du passé ? Suzuki Forsa, Sprint et Firefly, Subaru Justy, Smart, Mitsubishi Mirage… Leur avenir ne semblait pas très prometteur. Ironiquement, ils sont de retour et cette fois, leur conception est tellement élaborée qu’ils sont en voie de devenir le quatre cylindres moderne ! D’ailleurs, nombreux sont les constructeurs qui adoptent cette formule. Ford met en évidence cette année en Amérique son trois cylindres EcoBoost de 1,0 litre pour la petite Fiesta et sous peu dans la plus grande Focus. Voté Moteur de l’année par plusieurs panels de journalistes, il se distingue par un turbocompresseur efficace qui lui consent quelques 127 chevaux et surtout une courroie d’entraînement (timing belt) qui baigne dans l’huile et durera presque toute la vie utile du véhicule. Depuis que Ford a fait connaître ce moteur, le groupe BMW a débarqué avec sa propre version d’un tel moteur qui devrait non seulement servir à son exotique coupé hybride i8 mais qui est déjà sous le capot de la version de base de sa Mini Cooper complètement révisée. Et celui-ci fait 1,5 litre et 134 chevaux ce qui permet à la Mini d’atteindre le cap des 100 km/h en moins de huit secondes ! Il est plus rapide que l’ancien quatre cylindres de base !

La prolifération

Sans savoir si ces deux moteurs seront de grands succès sur le marché, d’autres constructeurs s’apprêtent à imiter Ford et BMW. Parmi ceux-ci, mentionnons General Motors qui vient tout juste de dévoiler trois 18 L’automobile / aôut–septembre 2014

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nouveaux moteurs Ecotec dont une version turbocompressée à trois cylindres de 1,0 litre qui développe 116 chevaux. Ce petit moteur n’est pas encore offert sur le marché nordaméricain mais il l’est déjà en Europe sous le capot des Opel Adam et en Grande Bretagne sous celui des Vauxhall Adam. Selon les premières constatations, il deviendrait plus populaire que les quatre cylindres diesel déjà commercialisés dans cette partie du monde. On le verra sans doute en Amérique avant longtemps. Toujours en Europe, Peugeot a sa version du moteur à trois cylindres tout comme Mercedes-Benz, quoique celui-ci soit de configuration diesel. Du côté asiatique, Nissan a travaillé sur une version prototype d’un moteur à trois cylindres très évolué pour sa voiture de course ZEOD RC. Il ne pèse que 88 livres ! Présenté dans un prototype aux 24 Heures du Mans, il faisait au départ rien de moins que 395 chevaux.

D’autres versions

Toutefois, toutes les versions à trois cylindres ne sont pas aussi étincelantes. La plus récente Mitsubishi Mirage est mue par un moulin à trois pistons mais il ne fait que 74 chevaux. Il est donc loin de « perpétuer la race ». Tout comme le trois cylindres de la Smart Fortwo de Mercedes-Benz…Mais ces moteurs ont un rôle économique et écologique à jouer.

Déjà précurseur de ce qu’on pourrait voir dans une décennie, le groupe propulseur d’une sportive BMW i8 qui faisait la couverture de notre dernier numéro.

Les moteurs à trois cylindres, comme ce nouveau Ecotec 1,0 litre de GM sont appelés à remplacer les quatre cylindres de base.

Les normes CAFE de 2016

En effet, d’ici quelques années, tous les constructeurs ayant pignon sur rue en Amérique du Nord devront proposer un parc automobile dont la moyenne de consommation sera de 54,5 milles au gallon US (4,3 L au 100 km — Corporate Average Fuel Economy). Cela signifie que toutes les autos et camionnettes produites par Ford ou GM, ou peu importe le constructeur, devront, globalement, en arriver à cette exigence (le terme est « produit » et non « vendu » !). Par conséquent, chacun de ces constructeurs devra assembler des véhicules hyper économiques (voire même hybrides ou électriques) pour compenser pour les plus énergivores limousines ou camionnettes ! En 2007, les manufacturiers produisaient le tiers de leurs catalogues avec des moteurs à quatre cylindres. En 2011, la moyenne était de presque la moitié. Mais cela ne sera pas encore suffisant. Attendez-vous à voir une prolifération de moteurs à trois cylindres qui seront combinés à des turbos, des compresseurs et des boîtes de vitesses de plus en plus performantes. Avec la lutte constante pour éliminer du poids, c’est, à n’en pas douter, la solution de l’avenir ! (MED) o www.lautomobile.ca

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dentifix a débuté en tant que service téléphonique fournissant des conseils et de l’assistance technique au sujet de réparations automobiles à des propriétaires d’atelier et des techniciens professionnels qui recherchaient plus d’expertise concernant différents véhicules. Plus de quatre millions d’appels plus tard, le service en ligne assure toujours de l’aide personnalisée à des clients de partout en Amérique du nord grâce à plus de 45 experts formés par les manufacturiers, diplômés Maître ASE et spécialistes d’une marque. La somme de ces interventions a permis d’établir une base de données qui déterminent des tests raccourcis ou des solutions validées par nos spécialistes de la marque et qui sont disponibles sur Direct-Hit ®, un outil en ligne maintes fois primé.

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et les proposer à vos clients. La plupart des experts Identifix sont des techniciens de carrière. Nous connaissons cette fierté qui vous habite quand vous effectuez une intervention de qualité du premier coup, et nous comprenons autant votre frustration quand vous n’avez pas assez de temps pour trouver la solution dans un cas compliqué de réparation. Établi à Roseville au Minnesota, Identifix sert des clients à travers les États-Unis, le Canada et l’Amérique centrale. aôut–septembre 2014 / L’automobile 19

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LA GESTION CHEZ UNI-SÉLEC D’ATELIER T

Petite révolution dans le monde

DES BANNIÈRES qu’Uni-Sélect devait développer un programme assez flexible pour tout le Canada mais répondant aux exigences de tous et chacun, d’où l’avantage du choix à la carte. Après maintes consultations auprès de ses membres, la direction d’Uni-Sélect en est venue à la conclusion que certains aspects de la palette de services n’étaient pas utilisés ou tout simplement désuets. D’autant plus que les besoins ont énormément changé. Élisabeth Poirier-Defoy

ans ce domaine de l’industrie automobile où il est parfois difficile de garder le rythme effréné de l’évolution de toutes les technologies, un changement s’imposait. Uni-Sélect a décidé de prendre les devants en développent une nouvelle stratégie pour ses bannières canadiennes (UniPro, Auto-Sélect, Select Auto Expert, Spécialiste, Pro Color). Il fallait tout d’abord prendre du recul et évaluer les pours et les contres de leur service actuel et des nouveaux besoins des membres. Pour moderniser la marque et s’ajuster aux besoins de ses membres, Uni-Sélect a revu sa stratégie pour ses bannières à travers le Canada. Le principe de base sera d’offrir un service à la carte où chacun de 3400 ateliers pourra choisir en fonction de ses besoins.

Québec vs ROC

Depuis le début de l’année 2014, les changements se font progressivement à travers le Canada. Cependant, il y a une importante différence entre le Québec et le ROC (Rest of Canada); les Québécois aiment s’associer à un distributeur, une marque et afficher une bannière au dessus de l’édifice alors que dans le Canada… anglais, on n’est pas friand de montrer à quelle famille on appartient. Ces deux mentalités différentes ont fait en sorte 20 L’automobile / aôut–septembre 2014

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Nouvelle stratégie, nouvelle image

Le nouveau visage d’UniSélect pour les consommateurs devient Auto-Sélect.

sonnalisées. Aussi, le programme envoie des conseils éducatifs au sujet de l’entretien préventif. Chaque client d’un atelier peut avoir un dossier informatisé avec le pedigree de son véhicule, allant des assurances de base jusqu’aux pièces changées précédemment, l’historique des entretiens, un localisateur en cas de vol et même le suivi de l’état de la batterie. Avec toutes ces informations enregistrées, le technicien qui effectuera la prochaine intervention aura une bien meilleure idée de la condition de la voiture.

En prenant la décision de changer la stratégie de ses bannières, il y avait aussi l’idée d’uniformiser le visuel des ateliers. Ainsi, tous arboreront la même image afin que les clients reconnaissent rapidement un atelier. C’est pourquoi UniSélect s’engage à aider financièrement les ateliers qui doivent faire plusieurs modifications visuelles, on pense Des marques… aux ex-Spécialiste. Les qui se démarquent membres ont accueilli avec Les membres existants pourenthousiasme cette nouvelle ront librement conserver le façon de fonctionner plus même ensemble de services flexible, en plus de recevoir ou encore le modifier selon un soutien supplémentaire leurs besoins (Smart Link, lorsque nécessaire. formation, publicité, etc). Linda Donnini est vice-présidente, Uni-Sélect veut offrir un L’avantage du programme à Solutions d’affaires nationales, ensemble clé en main qui corla carte fait en sorte que chachez Uni-Sélect responde aux besoins du marcun de leur service sera rééché et pour que ses membres n’aient pas à se valué à savoir s’il est pertinent de le consercasser la tête avec les différentes options. ver ou si une autre option s’avérerait plus Ainsi, offrir un service qui est à la carte per- appropriée. met aux ateliers d’économiser et de payer À long terme, cette nouvelle structure de seulement pour les services demandés. service permet de toujours être en évolution et de s’adapter constamment aux nouveaux besoins, peu importe la période de l’année. Une bannière 2.0 Parmi les services actualisés d’Uni-Sélect, se Dans tous les cas, Uni-Sélect se démarque retrouve le programme Uni-SmartLink qui par sa nouvelle stratégie de bannière qui n’est donne accès aux rappels et des alertes per- pas encore offert sur le marché. o www.lautomobile.ca

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FOR M ATION

Suite de la page 17 Dominique BOUSQUET Président du CETEMMM

La baisse de clientèle en mécanique et carrosserie se fait ressentir dans les CFP. La méconnaissance des métiers est flagrante et les conseillers en formation scolaire sont mal informés. 1. V alorisation des DEP en équipement motorisé 2. B esoins de l’industrie 3. S avoir-faire et savoir-être des candidats 4. Règles qui gèrent l’industrie (CPA) Ces métiers demandent une dextérité manuelle, mais aussi des connaissances en mathématiques, français et anglais, etc. La vielle croyance si tu n’es pas bon à l’école, fais un métier est dépassée et il faut corriger le tir. La valorisation passe par des enseignants passionnés et motivateurs qui veulent transmettre leurs connaissances. L’industrie a aussi une part de responsabilité pour retenir les candidats : 1. H ausse des salaires 2. M ilieu de travail intéressant avec avantages 3. E ngagement d’apprentis possédant un DEP 4. Intégration des apprentis en atelier 5. Formation continue La technologie avance à une vitesse folle. Les véhicules hybrides et électriques prennent plus de place sur le marché. Il faut que l’industrie se mobilise rapidement pour contrer les besoins criants d’une relève fiable et compétente. Le rôle des CFP doit former des apprentis plus compétents pour les amener sur le marché du travail avec un savoir-faire et un savoir-être qui profitera à l’industrie.

« Parmi les problèmes, enchaîne madame Miksik, le taux de diplômation est plus bas et d’autres métiers mieux rémunérés exigent moins de formation de départ. Pour encourager les étudiants à compléter leurs études, l’AIA accorde plus d’importance à la rémunération, la stabilité et les avantages du diplôme. Sur une note plus positive, certains distributeurs, grossistes et fournisseurs, tel que NAPA, ont bonifié la formation pour les techniciens et gestionnaires. Les grandes chaînes, comme Canadian Tire, emboîtent le pas. » Autre problème, le Conseil de CARS a mis fin à sa formation suite à des ennuis financiers. Ce type de formation aidait beaucoup de techniciens et de gestionnaires. L’AIA considère reprendre ce service à son compte. Tous sont d’accord que l’industrie doit viser la jeunesse et présenter la carrière dans le secteur automobile comme une profession enviable.

Rejoindre la génération montante

« Nous devons nous attarder à la jeunesse dès l’élémentaire, signale Samalea, afin de démontrer qu’une carrière de technicien dans l’automobile peut être prometteuse au point de vue salaire et satisfaction. » « La carrière n’a plus rien à voir avec le temps où on avait de la graisse jusqu’au coude, dit McCormack. Il s’agit d’une condition de technicien professionnel. Les propriétaires d’atelier devront bonifier les taux horaires pour être compétitifs et améliorer la formation des spécialistes et des apprentis. » L’industrie devra investir pour attirer des techniciens de calibre et le consommateur devra réaliser que des véhicules hautement technologiques requièrent un niveau de compétence supérieur pour les entretenir. » o

En 18 mois, on demande à des étudiants d’apprendre 6000 pages de technique sur tous les sujets. Des modules ont été abandonnés, comme l’alignement, au détriment de l’injection et du numériseur. Il faudrait plus de temps. L’évolution de l’automobile a été plus rapide que la médecine depuis 10 ans. Le Ministère est un peu responsable des échecs en exigeant le seuil minimum pour être diplômé, ce qui déçoit les propriétaires. Ghislain ROY Formateur au CIMIC et enseignant

Nos étudiants ne sont pas habitués à l’échec. Mais comment leur faire comprendre qu’ils seront si peu rémunérés au départ et devront acheter pour 5000 $ d’outils. Il y a très peu de formation pour les enseignants.

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ESSAI AUTOMOBILE

Subaru XV Crosstrek

Mini Outback,

LE VERT EN PRIME

Des airs d’Outback qui a rétréci au séchage, le XV remplace une Impreza familiale Outback.

Athlétique et pratique

Côté esthétique, le Crosstrek s’avère un bon compromis pour sa taille intermédiaire, sa garde au sol et son look plus dynamique. Son hayon permet plus de rangement pour les petites Simple, polyvalent et confortable. familles ou les adeptes de plein air. Visuellement, il a fière alpar Élisabeth Poirier-Defoy lure et ses couleurs comme le vert (hybride) et l’orange (esa mode des multisegments ne cesse de ralentir chez sence) feront tourner bien des les constructeurs automobiles. Leur objectif : vendre Une bonne garde au sol et un profil de VUS. têtes sur son passage. un véhicule agréable pour la ville et les déplacements Dans l’habitacle, hybride ne signifie plus perte d’espace. Subaru quotidiens tout en permettant les escapades en campagne. Subaru, a contré le problème en troquant la roue de secours pour une qui a le vent dans les voiles, a donc concocté le XV Crosstrek, somme simple trousse de réparation, limitant ainsi le hors route plus sétoute fort réussi, et en fait son premier hybride. rieux. La capacité de chargement totale s’élève à 1422 litres, un Le XV Crosstrek a fait son entrée sur le marché canadien en 2012 standard pour plusieurs VUS. Dans l’ensemble, le tableau de bord et l’hybride l’an dernier Malgré un lancement discret, les Subaristes est simple mais ergonomique avec un écran qui affiche l’animation l’attendaient pour combler un vide entre un Forester qui prend du de l’hybride. L’habitacle demeure plutôt sobre mais très conforvolume et les berlines Impreza. table pour les longs parcours.

Hybride léger

Le Boxer 2,0 litres, combiné au moteur électrique, porte la puissance totale à un peu plus de 160 chevaux et 163 lb-pi de couple. Pour que le système hybride soit efficace (10 Kw), il faut conduire ce crossover en douceur, en modulant les accélérations et sans faire d’excès de vitesse. On restera en mode électrique uniquement sur quelques dizaines de mètres. En fait, il s’agit de la plateforme et du moulin de l’Impreza, le seul logiquement disponible en fait, agrémenté d’une hybridité légère. Comme la plupart des modèles hybrides, notre hiver québécois torture les cotes de consommation, la belle saison permet de profiter des réels avantages de ce groupe propulseur et obtenir une économie d’essence appréciable. Il est possible d’atteindre du 6,8 L/100km sur route et du 8,2 L/100km en ville, ce qui est fort acceptable pour ce type de véhicule, plus lourd et à traction intégrale. Subaru, qui gravite dans le giron de Toyota, aurait pu solliciter davantage le champion de l’énergie alternative. La transmission à variation continue (CVT) demande une certaine habitude pour soutirer le meilleur du couple. Plus économique que la manuelle à 5 rapports, elle entraîne un déboursée de 1300$ de plus à l’achat. Si on fait exception de la sportive CRZ de Honda, une boite manuelle n’à pas vraiment sa place avec une motricité hybride. De plus, la CVT a déjà convaincu la majorité des conducteurs. On apprécie la technologie de l’arrêt-démarrage à laquelle on s’habitue rapidement. Une transition un peu plus fluide aurait cependant été appréciée. 22 L’automobile / aôut–septembre 2014

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Solide sur ses roues

La maniabilité du XV Crosstrek demeure souple et sa tenue de route plutôt agile, autant sur gravier que route sèche. Le véhicule transmet solidité et confiance à travers le volant. Sa suspension recalibrée procure du confort sur la route et une réaction rapide lorsque requise. La position de conduite surélevée est un atout gagnant. Pour un prix de départ de 25 000 $, vous obtenez un multisegment intéressant avec une mécanique sobre muni d’une traction intégrale supérieure, qui conservera sa valeur et traversera bien les années : digne de Subaru. On l’aime pour son confort et son aspect pratique. Reste à savoir si votre conscience verte vous fera allonger les 5 ou 6 billets nécessaires pour rouler dans un hybride qui double aisément le cap des 3300 livres. o Annonceurs...........................................Page...........................................................Site Web ACDelco...............................................................24............................... www.TechConnectCanada.com BMW Group Canada........................................23.....................................................www.pass.bmw.com Chrysler Canada................................................. 5................................................................www.Mopar.ca Identifix.................................................................13........................................................ssgm.identifix.com Imperial Oil Limited..........................................9..................................................................www.mobil.ca Shell Canada....................................................... 15............................................... www.shell.ca/vpowerf UCI-Fram Group................................................. 7...............................................................www.Fram.com VL Com................................................................. 21............................................................www.vlcom.com WD-40.................................................................. 17.............................................................www.wd40.com WORLDPAC .........................................................2.............................................www.worldpac.ca/easy6

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