GLOBALEXPEDITION#37

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FORD Ranger

EDIÇÃO #37

ENSAIOS

Já imaginou um canivete suíço com 2510 quilos?

Toyota Corolla Touring Sport Discovery R- Dynamic

TOYOTA SUPRA

O campeão voltou, híbrido e brilhante.

Fomos de “avião” ao Museu do Ar

No tempo dos “dinossauros” os Land Rover só andavam com tração às 4


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EDITORIAL

Depois que a Covid 19 entrou nas nossas vidas, parece que o

mundo parou por manolo

É verdade. Desde que a Covid 19 entrou nas nossas vidas, parece que o mundo parou, mais para uns do que para outros, claro. No mundo automóvel, as marcas atravessam um período difícil e tentam recuperar parte do negócio perdido nos últimos 4 meses para que o ano não seja tão mau como se chegou a temer em Abril, o mês em que no nosso gráfico virtual as vendas bateram no fundo. Recorde-se que a quebra de venda de automóveis registada em plena pandemia foi de 85%, que superou a descida histórica durante o período da famigerada troika. E, embora, continuemos em plena crise pandémica, o montante de crédito para aquisição de automóveis aumentou 20% para mais de 230 milhões de euros em junho, representando o maior crescimento do montante solicitado entre os novos créditos aos consumidores, segundo dados divulgados pelo Banco de Portugal. O que não deixa de ser um dado animador. No mês de julho, os portugueses voltaram a comprar mais automóveis, embora o crescimento fosse apenas de 4315 automóveis (das quais 4133 são viaturas de passageiros). Por outro lado, os indicadores dos anos interiores relativos a estes demonstram uma menor expressão de julho face a junho, em parte devido à redução das compras rent-a-car que geralmente

se verifica até ao final de junho. Este ano, com a agravante que também neste setor as vendas retraíram-se substancialmente.

DS e a Land Rover, que é a única que chegou ao dois dígitos de crescimento. Neste momento, o setor automóvel dá sinais de retoma que não dá nem de perto nem de longe para voltar aos gloriosos dias de crescimento. Mas dá para animar a malta, quer a jusante quer a montante do setor automóvel incluindo a imprensa onde nos inserimos com muito orgulho. Quer na estrada, quer fora dela, os nossos ensaios são terraa-terra, de forma independente e com o objetivo de ajudar os nossos leitores a fazerem as suas escolhas de forma racional sem esquecer aquela pitada de emoção que nos faz tão bem à saúde.

Segundo os números com base nas tabelas compiladas pela ACAP, até ao final do mês de julho, realizaramse 94.208 matriculas de automóveis ligeiros, o que significa uma redução de 44,3% face às 169.184 em igual período em 2019. No entanto, no mesmo período de 2019, em relação a 2018, o mercado nacional já denunciava algumas fragilidades com sinais de abrandamento ao retroceder 4.3%. Mas, até ao final de dezembro o setor recuperaria, diminuindo 2% face aos números de 2018.

Dito isto, o setor automóvel está a recuperar lentamente e as marcas embora não esfreguem as mãos, veem, embora que ténue, uma luz fundo do túnel. Ainda bem.

Curiosamente, ou não, a Porsche continua a ser a única marca a crescer no mercado nacional num ano atípico mas não é a única que viu as vendas crescerem. A Ford, a Bentley, a Volvo, a

Balanço do mercado automóvel em Portugal nos primeiros sete meses de 2020 Janeiro - Junho

76.470

147.61

-48,2%

147.610

153.866

-4,1%

Janeiro - Julho

94.208

169.184 -44,1%

169.184

176.775

-4,3%

Expressão numérica

17.738

21.574

21.574

22.909

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Fonte: ACAP

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ford ranger raptor


r r

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Ford Ranger Raptor


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Ford Ranger Raptor Já imaginou um canivete suíço com 2510 quilos? Realmente a invenção de Karl Elsener é muito funcional e versátil mas não fazia sentido um canivete com esta dimensão. E se lhe falar numa pickup com 2510 quilos de peso, uma autentica ferramenta de confiança para trabalho, aventura e família? A coisa muda de figura, não é? Pois vamos falar da RAPTOR, a versão exuberante da Ford Ranger que associa praticidade à performance e, sobretudo, oferece uma polivalência a toda a prova! A RAPTOR, parece não ter limites. Especificamente, é a variante mais radical da Ford Ranger, parece que foi submetida a uma cura de anfetaminas. Que é como quem diz: a célebre F-150 chegou ao nosso país.

Com um focinho de fera feroz - Raptor é o diminutivo de velociraptor, um dinossauro popularizado pela saga Jurassic Park – saiu diretamente da Baja da Califórnia e não passa despercebida. O tamanho é extraordinário, chega aos 5,34 m de comprimentos (+ 4,4 cm que a Ranger Clássica) , por 2,18 m de largura e 1,87 de altura (+ 5,2 cm). O motivo do inchaço é muito fácil de entender. Com uma elevação do centro de gravidade de 50 mm, elevando a altura ao solo para 28,3 cm e para evitar o risco de capotamento, a única solução foi alargar o veiculo em 167 mm! Dá a impressão de devorar tudo no seu caminho, tal é a lógica do seu design poderoso, musculado mas, em nenhum momento, arrogante.



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Uma versatilidade incrível Pragmática, a Ranger Raptor foi pensada acima de tudo para se adaptar às condições mais inóspitas. No entanto, a sua versatilidade permite que o proprietário troque o capacete da obra, pelo boné de aventura ou pelo chapelinho de palha e ir de férias com a familia.

Ao longe, o enorme logo da Ford, cravado na grelha, espevita a curiosidade, ao perto, impressiona. Os para-choques musculados e os guardalamas sobressaídos (feitos de produtos compósitos) conferem à Raptor um certa agressividade tranquila, qual elefante na savana. Sabemos que tem

porte, é poderoso mas, ao mesmo tempo, transmite-nos uma serenidade deliciosa. A caixa de carga de 1,58m de comprimento por 1,56 m de largura permite que a Raptor transporte volumes de grande dimensão, móveis ou até um ATV, por exemplo.



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O motor desenvolve 213 cavalos mas, acima de tudo, um torque impressionante de 500 Nm que tem o mÊrito de ser potente o suficiente para o tirar de situaçþes mais extremas.


Ford Ranger Raptor

Bons ângulos de ataque Construído em aço de alta resistência, o chassis separado, oferece uma resistência inédita na linha Ranger. Com um excelente curso de suspensão, ampla distância ao solo, pneus profundamente esculpidos, proteções reforçadas, para proporcionar bons ângulos de ataque e “voos” ainda maiores a Raptor é, inequivocamente, uma pickup preparada para todo o serviço. Infelizmente, os estribos e a armação da bola de reboque que vêm montados na nossa unidade de ensaio, limitam substancialmente os ângulos de ataque, o que não deixa de ser uma incongruência.

Quer um salto a 80 Km/h, vadeando na areia, ou mesmo subindo uma fraga, nada impede a Raptor de desenvolver uma boa prestação. E o mais interessante é que permanece surpreendentemente civilizado nestes terrenos extremos, sendo tão divertido quanto fácil de entender.

Mas atenção! A Raptor não faz as coisas pela metade e se quisermos descobrir as modificações mais interessantes, temos que nos baixar. Por detrás dos grandes pneus 285/70 R17 que sugerem belas aventuras todo-o-terreno, encontramos um sistema de travões otimizados para parar este bicho de 2,5 toneladas. O conjunto de mola/amortecedor de elevada performance, com amortecedores de competição em particular da Fox Racing acompanhada pela substituição das molas de lâmina traseiras pelo engenhoso eixo traseiro com paralelograma de Watt supostamente para absorver os movimentos horizontais enquanto limita perturbações laterais. Resumindo, a roupa perfeita para saltar que nem um gafanhoto.

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O conjunto de mola/amortecedor de elevada performance da Fox Racing aliado ao chassis reforçado e às vias alargadas, fazem da Raptor,

que caixa! Sob o capô não encontramos um grande motor V8, ganancioso e desregrado mas um muito razoável 2 litros diesel, associado a uma caixa automática (e que caixa!) de 10 velocidades que sobra do Mustang. A Ford optou claramente por este motor para se manter ao melhor nível de consumo de combustível e emissões C02 (8,2 L /100 km e 233g /Km) .

quer um salto a mais de 100 km/h, vadeando pela areia ou mesmo subindo um fraga íngreme, a Raptor está preparada para todo o serviço...

A caixa de velocidades, encheu-nos as medidas e quer no asfalto quer nos planaltos da Beira Baixa entre afloramentos rochosos, esta transmissão inteligente faz o seu trabalho sem causar o menor inconveniente. Lindo. O motor desenvolve 213 cavalos mas, acima de tudo, um torque impressionante de 500 Nm que tem o mérito de ser potente o suficiente para

o tirar das situações mais extremas. Os dois turbos de tamanhos diferentes absorvem totalmente o tempo de resposta. O 4 cilindros atinge uma velocidade máxima de 170 km/h. Tudo isto para lhe dizer que a Raptor não teme nenhuma superfície. Quer em areia, lama, ou até encontrar tração em pedras escorregadias. Eficiente.



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A nossa opinião As capacidades fora-de-estrada da Raptor são inegáveis. Apresenta capacidades de trabalho e de lazer que nos dá a percepção que tudo é possível mas, sabemos que não é bem assim. Devemos respeitar as características do carro, controlar as nossas emoções e fazer uma condução racional. Pessoalmente, adorei ensaiar a Ford Ranger Raptor; sabe bem conduzir um puro-e-duro de exceção. Mas, curiosamente, o que mais nos surpreendeu é a sua versatilidade e a sua polivalência. Como primeira nota, o excelente conforto em estrada e o Excelente conforto em estrada e comportamento dinâmico impressionante, considerando o peso e o tamanho.

seu comportamento dinâmico bastante impressionante, considerando o peso e o tamanho. Nada perigoso, bastante atencioso e mesmo muito simpático do ponto de vista desportivo.. Portanto, um velociraptor civilizado, mesmo para um Premium de vocação extrema. As tecnologias de bordo ou o cuidado particular com os materiais do interior garantem o resto. Na nossa opinião, a Raptor relega a concorrência (Mercedes X e VW Amarok) para longe. A Ranger Raptor é uma espécie de veiculo em extinção (Será? Já tive menos dúvidas). À sua filosofia genial, rara e maluca, juntam-se enormes capacidades rodoviárias e uma prazer totalmente diferente do resto da produção automóvel. Um motor com tecnologia híbrida seria a cereja no topo do bolo!


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Dados técnicos Ford Ranger Raptor

Motorização Quatro cilindros em linha, 2.0 litros turbo diesel Potência 213 cv Binário máximo 500 Nm Transmissão caixa automática de 10 velocidades Tipo de transmissão quatro rodas motrizes 0-100Km 10,5 segundos Velocidade máxima 170 km Peso 2510 quilos Comprimento: 5363 mm Largura 2180 mm Altura 1873 mm Lugares 5 O nosso consumo 8,9 l/100km

A Ford optou claramente por este motor para se manter ao melhor nível de consumo de combustível e emissões C02 (8,2 L /100 km e 233g /Km)

Mais

menos

- Robustez - Equipamento - Comportamento em estrada - Comportamento fora-de-estrada - Conforto surpreendente - Look - Espaço para passageiros - Consumos

- Poucos espaço de arrumos na cabine


Toyota Supra Toyota Supra 6 cilindros, 3.0 de 340 cv


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Toyota Supra

Uma ode à condução desportiva. Gigante Fomos de “avião” ao Museu do Ar Perdoe-se-me a soberba em causa própria mas como estou quase em modo férias estive tentado a resumir o nosso ensaio com o Toyota Supra, nesta meia-dúzia de linhas: qual é o motor do Supra? Um motor 3.0 a gasolina de seis cilindros com 340 cv e 500 Nm (1600 / 4500 rpm), 100% térmico. Transmissão? Às rodas traseiras, através de uma caixa automática de oito velocidades e um diferencial controlado eletronicamente. Estrutura? Distância entre eixos muito curtinha (2.47 m, 10 cm mais curto que um GT86), centro de gravidade muito baixo (ainda mais baixo que o coupé acima mencionado) e distribuição de peso 50/50 entre a dianteira e traseira. Gostei de conduzir o Supra? Foi soberbo e confesso que devolvi as chaves com relutância. Uma ode à condução desportiva,

ameaçando reinados como os do Alpine A110, BMW M2 ou do Porsche 718 Cayman, nos seus próprios terrenos. E, estava feito. Mas, sejamos honestos, a história ficava mal contada e uma história mal contada não é uma boa história. Mas vamos ao que interessa: o Toyota Supra estava em gestação há, pelo menos, sete anos e estava desaparecido do catálogo há muito mais tempo. No entanto, continuava a

ecoar vibrantemente no coração dos fervorosos apaixonados dos carros desportivos e, principalmente, dos fãs da marca japonesa. A confirmação do seu regresso teve lugar no outro lado do Atlântico, no Salão Automóvel de Detroit de 2014 com o conceito FT-1. Desde então gerou muita discussão e pôs muitos fãs da marca à beira de um ataque de nervos devido, sobretudo, à parceria com a BMW. De facto, o novo Supra é um primo técnico do BMW Z4. Compartilha a


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“O facto é que a Toyota deu à luz um carro extremamente talentoso.” plataforma, caixa de velocidades, motor e muito do seu interior com o mais recente Z4. Basta entrar no carro e sente-se a atmosfera do fabricante de Munique. Um exemplo, das muitas sinergias forjadas pela Toyota para

encontrar, financeiramente, o seu caminho (como o GT86 / Subaru BRZ ou Aygo / Citroen C1 / Peugeot 108). Neste caso, estamos a falar de coisas diferentes, porque é um Supra! Não

estamos a falar de um pequeno coupé recém-chegado. O nome Supra tem uma história e não menos importante: uma herança que o coloca no firmamento da cultura automóvel japonesa, ao lado do Honda NSX e do Nissan GT-R. “O Supra é um velho amigo que ocupa um lugar muito especial no meu coração” disse Akio Toyoda, CEO da Toyota e neto do fundador. Todavia


não impediu que o maior fabricante do mundo (não vamos entrar em discussões), em vez de partir de uma folha em branco, recuperasse uma boa parte dos órgãos de um roadster alemão sem grande consistência e o fabricasse na Áustria. Claro que a Toyota não o apresenta assim. O leitor permite-me uma teoria eficaz? O Supra está intimamente ligado ao seis-em-linha e o novo modelo tinha que empregar essa arquitetura mas, isso não é o mais usado no grupo japonês e de acordo com o engenheiro-chefe, Tetsuya Tada, a produção de tal motor exigiria não só projetá-lo de A a Z, mas também construir uma nova fábrica. Não era viável. Portanto, a Toyota, precisava

“Gostei de conduzir o Supra? Foi soberbo e confesso que devolvi as chaves com relutância.” de um parceiro e, claro, quando se trata de seis cilindros em linha... As equipas da Toyota e da BMW trabalharam juntas para desenvolver as suas ideias num protótipo conjunto, baseado no coupé Série 2 de distância entre eixos muito curta. Impulsionado pelos chefões da BMW e depois

enviado para o Japão para passar para as mãos das cabecinhas pensadoras da Toyota, o carro recebeu luz verde. As duas equipas seguiram caminhos separados para desenvolver os seus próprios bólides. E a equipa liderada por Tetsuya Tada “só” aproximou ainda mais o "Z4" da perfeição.


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Na estrada Esmerou-se tanto que o Supra é mais atraente que o Z4. É bem proporcionado, voluptuoso, sabemos exatamente onde estão o motor e as rodas motrizes. Sob o capô, encontramos o motor do BMW B58 3.0 mono turbo de seis cilindros em linha, revisto pela Toyota, mas com os mesmos valores (340 cv e 500 Nm) do Z4 M40i. Tudo é transmitido às rodas traseiras através de uma transmissão automática de oito velocidades. De 0 a 100 km/ h é um ápice de 4,3s e a velocidade está limitada – eletronicamente - a 250 km/h. Lotação limitada as dois assentos, com uma tampa traseira. A estrutura é mais rígida do que a de um Lexus LFA, a distribuição de peso é 50:50. Se ignorarmos a controvérsia da BMW, temos que admitir que no papel há algo que faz crescer água na boca. O nosso modelo de ensaio tem um valor PVP 82.000 Euros.

Conduzir o supra é uma pequena maravilha. Impecável, podemos respirar... é preciso, responsivo, envolvente e rápido. É daqueles carros que rapidamente nos dá confiança. Se por alguma razão está tentado a comprar, por exemplo,

um Porsche 718 Cayman, aconselho-o a sentar-se ao volante de um Supra antes de preencher o cheque. Realmente, o BMW Z4 não joga no mesmo retângulo. É mais cruzeiro – mais uma questão de imagem do que de chassi, óbvio – e não


Toyota Supra


25 Dado ao vanguardismo do Supra seria de esperar uma suspensão mais seca, mas não...

se pode dizer que é particularmente agradável à vista. Exigência da Toyota: a curta distância entre eixos não combina com o perfil do BMW. Talvez o mais impressionante seja o facto de que a Toyota conseguiu, a partir dos componentes do Z4, criar um verdadeiro automóvel desportivo. O resultado é extremamente positivo. Ao conduzir o Supra, fazemos parte do automóvel, somos a “peça” com sentimentos. As rodas dianteiras vão exatamente para onde devem ir e a traseira é comunicativa e organizada. O que significa que o Supra é preciso quer ao entrar quer a sair das curvas. A direção é notável: bem calibrada, responsiva, quer no modo Sport quer no Normal. A agilidade dá a sensação de rodas traseiras direcionais (as virtude de uma distância entre eixos de apenas 2, 47 m).

O que é fascinante é que o Supra permanece dócil, independentemente do estilo de condução. Pode optar por travar tarde, dar-lhe "corda" ou entrar silenciosamente, antes de selar a curva. Em ambos os casos, o Supra permanece dócil e imperturbável. Nada de abordagens abruptas de oversteer ou understeer porque o feedback é suficiente para o manter controlado. Se, se estiver com vontade, digamos, de exceder os limites é bom saber que a electrónica evita a sobreviragem com autoridade relegando-o para a terceira velocidade e com uma direção suficientemente capaz de arrefecer os calores do excesso de otimismo e estabilizar os fluidos do coração. No que diz respeito a assuntos mais sérios, há uma suspensão surpreendentemente conciliatória. Dado ao vanguardismo do Supra seria de esperar uma suspensão mais seca, mas não. “Engole” com toda a calma indiferente ao relevo e à qualidade do piso. Cada roda é muito bem controlada e o ruído do rolamento não é problema. imagino-me a viajar para longe ao volante deste Toyota. É


certamente mais silencioso do que o Porsche Cayman, mais sereno do que um BMW M2 Competition, embora me pareça menos hábil que o Alpine A110, que já tive o prazer de ensaiar. O que nos leva às massas. O Supra obviamente não é tão leve quanto o Alpine, mas dá uma sensação errada dos 1495 kg que a ficha técnica sugere. De facto ao volante teria lhe dado uns cem quilinhos a menos. E antes que pergunte, o Supra pesa menos 115kg que um Z4 M40i. Esqueçamos as comparações e sem misturar alhos com bugalhos, o Supra é absolutamente extraordinário de conduzir. Adorei conduzir este carro e confesso que devolvi as chaves com relutância. Mas uma coisa é certa, este Toyota não pode esconder os genes BMW. É o motor que o trai. A Toyota pode insistir nos excelentes argumentos tecnológicos que tem, até mesmo nas sensações, mas a interação mecânica é tipicamente BMW. Por vezes basta um motor para se apaixonar por um automóvel e o seis-em-linha japonês tem uma reputação a defender, especialmente quando se trata de suceder ao lendário 2JZ anterior.

“A agilidade dá quase a sensação de rodas traseiras direcionais (as virtude de uma distância entre eixos de apenas 2,47m).” Se o leitor nunca conduziu um BMW turbo recentemente - ou, inversamente, algo japonês com um seis-em-linha vai adorar este motor pelo que ele é, especialmente, porque o desempenho é icónico. Mas se estiver interessado no seu pedigree, ou se já se sentou ao volante de um 335i, até pode ser pode ser engraçado.

Essa gênese agitada fez outra vítima: o carisma. Grandes carros geralmente são ótimos porque têm pequenas falhas ou porque são únicos. O Supra não parece muito confortável com a sua identidade, hesitando entre a Alemanha e o Japão. Mas nada, mesmo nada, o impede de ser um desportivo notável.


27 A BORDO Se consegue ser tolerante em relação ao motor BMW, é difícil perdoar por dentro. Porque a bordo, o Supra é um BMW, nem mais nem menos. Alguns diriam que é uma boa noticia e, mais uma vez recordo, se o leitor não tiver nenhuma referencia BMW, não há problema nenhum. Mas, mesmo assim, aqui está a Toyota, o maior fabricante do planeta, a encher o seu carro, digamos, mais emblemático com itens BMW. É estranho, não é? O motor vem com toda a electrónica. O que significa que vai precisar do sistema iDrive. Ecrãs, menus com gráficos e fontes, a menos que esteja disposto abrir os cordões à bolsa.

A Toyota reprogramou todos os alertas de segurança do Supra. Só isso exigiu 20.000 linhas de código, já imaginou? É impossível imaginar quão complexas são as plataformas automóveis, hoje em dia. Os tacómetros vêm da Toyota, o volante seguramente que não. Nem a placa do ar-condicionado, portas USB, o selector da caixa de velocidades, etc. Esqueça a influência BMW: a posição de condução é excelente, perfeitamente apoiado nos bancos standards (tipo backets com apoios laterais ajustáveis e muito confortáveis). A visibilidade traseira é péssima, mas nas restantes panorâmicas é ótima. Há espaço mais do que suficiente para duas pessoas a bordo, e a bagageira é muito mais generosa do que os teóricos 290 litros, que a ficha técnica sugere. O sistema de infotainment é intuitivo (mais do que se fosse assinado pela Toyota) e o equipamento padrão é exaustivo, incluindo câmera retrovisora, bancos alcântara elétricos, aquecidos e ventilados, iluminação LED adaptativa, suspensão controlada, diferencial ativo, regulador adaptativo. 99% dos clientes provavelmente são tentados pelo pacote Premium mas é bom não esquecer: os assentos de couro são piores do que o alcântara básico, e o display head-up, na minha opinião, é mais uma distração do que qualquer outra coisa.



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Toyota Supra

Sentimento Qual é a importância da marca para si? Nesse caso, o Supra é um caso curioso. Normalmente, uma etiqueta BMW é uma bênção para a classificação de um carro. Não estou certo de que seja esse o caso. A Toyota já provou ser capaz de construir grandes carros desportivos no passado e não há certeza de que no longo prazo será visto com tanta simpatia. É caro, sim. Mas também um Alpine A110 e um Cayman S são ainda mais caros, quando necessita dos opcionais para alcançar o equipamento do Supra. O Z4 M40i, parte do mesmo preço mas com menos equipamento. Além disso o Supra será muito mais raro e, portanto, mais especial.

O consumo não é a grande preocupação de quem compra um carro destes mas, o Supra, até nos surpreendeu em termos de consumo: bastante sóbrio. Num ensaio de mais de 500 km, incluindo autoestrada, terminamos com 11,1 l / 100 km. Em modo cruzeiro na autoestrada (1700 rpm a 110 km/h) o consumo caiu para 8,1 litros. A juntar a isto, são a vantagem do silêncio e do conforto, atributos inquestionáveis.

“O leitor tem todo o direito de alvitrar que entre o Supra e o Z4 venha o Diabo e escolha. Compreendo, mas se eu fosse o Diabo escolhia o Supra... em vermelho, claro.”


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A nossa opinião A Toyota fez um "BMW" melhor do que a BMW. É impossível ignorar as entranhas do novo Supra. Damos de caras com elas mal nos sentamos ao volante. O facto é que a Toyota deu à luz um carro extremamente talentoso. É como se os engenheiros japoneses tivessem sido picados quando as caixas de componentes BMW foram deixadas à porta... pode não ser o carro mais carismático do seu tipo (como podemos culpá-lo, com um pedigree tão confuso?) mas, o Supra é soberbo numa estrada regional com curvas, na autoestrada ou num circuito.

Um coupé que não podia ser mais versátil. Suficientemente acolhedor a bordo, bem equipado, bonito, rápido e confortável e com uma silhueta secular. Dá-me gozo ver através do retrovisor as proeminentes ancas do Supra: as características “organolépticas” de um verdadeiro carro desportivo. E já que começamos com comparações, vamos acabar na mesma. O leitor tem todo o direito de alvitrar que entre o Supra e o Z4 venha o Diabo e escolha. Compreendo, mas se eu fosse o Diabo escolhia o Supra... em vermelho, claro.


A TOYOT "BMW" M QUE A B


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TA FEZ UM MELHOR DO BMW ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA TOYOTA GR SUPRA

MOTOR Código do motor B58B30M1 Tipo 6 in line cylinders Mecanismo de Valvulas DOHC 24-valve with vaiable valve control & variable camshaft timing Sistema de Combustível Direct injection Sobrealimentação Single twin scroll turbo Cilindrada (cm3) 2 998 Diâmetro x curso (mm) 82 x 94.6 Taxa de compressão (:1) 11.0 : 1 Potência Max. (DIN cv/ kW @ rpm) 340/250 @ 5,000-6,500 rpm Binário Max. (Nm @ rpm) 500 @ 1,600 4,500 rpm Nível de emissões Euro 6d

Marcha atrás 3,712 Final em D 3,150

TRANSMISSÃO Tipo Automática 8HP 51 Racio (:1) 1ª 5,250 2ª 3,360 3ª 2,172 4ª 1,720 5ª 1,316 6ª 1,000 7ª 0,822 8ª 0,640

EMISSÕES CO2 (g/km) Combinado (NEDC correlacionado) 170

DESEMPENHO Relação Peso / Potência (kg/kW) 6 Velociade Max. (kp/h) 250 (limitada electronicamente) Acelereação 0 - 100 km/h (segundos) 4,3 CONSUMO DFE COMBUSTÍVEL (l/100) Urbano (NEDC correlacionado) ND Extra-urbano (NEDC correlacionado) ND Combinado (NEDC correlacionado) ND Capacidade do tanque de combustível (litros) 52

CHASSIS Suspensão Frontal MacPherson de dupla articulação em aço-alumínio, amortecimento hidráulico com rolamentos Suspensão Traseira Eixo de cinco braços em aço-alumínio

Direção Assistida elétricamente Racio total (:1) 15.1 : 1 Diâmetro de viragem Min. (m) 11 Travões Frente (diâmetro x grossura mm) discos ventilados (348 x 36) 4 pistões Traseira (diâmetro x grossura mm) discos ventilados (345 x 24) pistão simples Pneus Michelin Pilot Super Sport Frente 255/35 ZR 19 96Y Traseiro 275/35 ZR 19 100Y EXTERIOR DIMENSIONS (mm) Comprimento total 4 379 Largura total 1 854 Altura total 1 292 Distância Entre-Eixos 2 470 Vias frontais 1 594 Vias traseiras 1 594 CARGO (dm3) Capacidade da bagageira (VDA) 290 WEIGHT (kg) Tara (sem condutor) 1 495 Tara (ECE) 1 570 Peso Bruto 1 815



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Toyota Supra

Fomos de “avião” ao Museu do Ar O Museu do Ar da Força Aérea abriu-nos, gentilmente, as suas portas para ensaiar o Toyota Supra 3.0 de 340 cv, o nosso “avião” de serviço. Não podemos deixar de agradecer calorosamente a gentileza da Força Aérea que desde o primeiro momento apoiou a nossa sugestão, recebendo-nos com cortesia e simpatia. Muito obrigado. O museu do Ar, dividido por três polos: Sintra, Alverca e Ovar tem como objetivo colecionar, conservar para exposição pública o património aeronáutico de relevância histórica. O desejo de voar sempre esteve presente na vida do homem. Ao ver o voo dos pássaros, ainda na pré-história, o homem já devia imaginar como seria poder sobrevoar o seu território. Entre os primeiros pergaminhos sobre a tentativa do homem voar está um do ano 400 a.C.: a construção de Archytas. Um

“Visitar no Museu do Ar é fazer uma viagem fascinante pela história da aviação, com embarque imediato” estudioso da Grécia Antiga que construiu um pombo de madeira que podia voar em média 180 metros. Em 700 a.C. os chineses inventavam o papagaio de


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papel, o primeiro-mais-pesado-que-oar. A insistência do homem em produzir algo que pudesse voar persistiu por muito séculos. Muitos deles acreditavam que se acoplassem “asas” ao corpo, poderiam voar como os pássaros, como João de Almeida Torto, enfermeiro do Hospital de Santo António de Viseu, mestre barbeiro com carta de sangrador, astrólogo e mestre de primeiras letras, efetuou uma das primeiras tentativas documentadas de voo em Portugal. Em 20 de junho de 1540, João Torto, equipado com “sapatos de sola tríplice havendo entre elas espaços para atenuar

a queda”, e “um barrete do feitio de uma cabeça de pássaro com um bico enorme e aberto”, saltou às 5 horas da manhã desse dia de uma das torres da Sé de Viseu com as suas “asas feitiças” feitas de “pano forte e duplo”, manobradas pelos seus braços, reza a crónica do Padre Henrique Cid em “Efemérides”. Nunca tinha ouvido falar de Leonardo Da Vinci mas tal como o Mestre italiano, tinha o sonho de voar. Tendo por plano executar um curto voo da torre da Sé até ao Campo de S. Mateus, logo abaixo. Conseguiu aterrar em pé no telhado da Capela de São Luís num primeiro

lance não previsto, caindo em seguida desamparado, o que ditou a morte imediata deste luso herdeiro de Ícaro. De facto, o primeiro projeto considerado realmente viável foi o de Leonardo Da Vinci (1425-1519). Os seus desenhos, que nunca saíram do papel, mostram planadores e ornitópteros, ou seja, máquinas que utilizavam o mesmo mecanismo usado pelos pássaros. Foi a génese inspiradora da aviação.


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Bartolomeu de Gusmão (1685-1724), cognominado o "padre voador", é considerado um percursor da aeronáutica sendo dos primeiros a provar a possibilidade de criar engenhos com capacidade para voar. O projeto que apresentou a D. João V previa a possibilidade de criar um instrumento que permitisse mandar avisos a territórios longínquos, transportar produtos ultramarinos, socorrer praças sitiadas, descobrir as regiões próximas dos polos, e resolver o problema das longitudes.

Após ter recebido do rei D. João V, em 19 de Abril de 1709, apoio e um privilégio que lhe permitiria ter o exclusivo na construção de máquinas voadoras, dedicou-se a esta tarefa. Em 1783, em Paris, o doutor JeanFrançois Pilâtre de Rozier e o nobre François Laurent d’Arlandes, voaram em voo livre durante oito quilômetros num balão de ar quente inventando pelos irmãos Montgolfier. Porém, foi só no século XIX, em 1852, que surgiu o primeiro dirigível. A máquina era mais leve que o ar e o seu cursor podia ser controlado através de lemes e motores. Após o surgimento dos balões e dos dirigíveis, a ideia era desenvolver uma máquina que fosse mais pesada que o ar e que pudesse voar através de seus próprios meios. Surgiram então os planadores. Alguns funcionaram, outros, porém, não tiveram o sucesso esperado.

Mais tarde, já no século XIX foram realizadas várias tentativas para construir um avião que pudesse decolar através de seus próprios meios. No entanto, a grande maioria não teve êxito. Em 1843, o inglês William Henson, foi o responsável pela primeira patente de uma aeronave equipada com motores, hélices e uma asa fixa, sendo assim, um avião, acabando, porém, por desistir do projeto.



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Toyota Supra

Se pensarmos sobre o primeiro voo tripulado com sucesso, é natural que o nome que venha à mente seja o de Alberto Santos Dumont, considerado por muitos como o pai da aviação. No entanto, esta atribuição não deixa de ser controversa e as opiniões dos experts dividem-se sobre quem deve receber os créditos do primeiro voo. A 17 de dezembro de 1903, numa praia da Carolina do Norte, os irmãos Wright realizaram o que seria o primeiro voo de um aparelho voador controlado e mais pesado que o ar. Com o passar dos anos, os irmãos aperfeiçoaram ainda mais o seu projeto e em 1910 realizaram o primeiro voo comercial do mundo. Em 1922, Gago Coutinho, cartógrafo ao serviço da Marinha e Sacadura Cabral, piloto com larga experiência de voo,

foram os heróis nacionais ao concluir, numa epopeia heróica, a primeira travessia do Atlântico Sul que levou os dois aventureiros de Lisboa até ao Rio de Janeiro, onde foram recebidos em êxtase. Após os primeiros aviões serem uma realidade, muitos outros surgiram ao longo dos anos. Porém, foi na Primeira Guerra Mundial, que os aviões começaram a ser usados em larga escala. A Itália foi o primeiro país a usar aviões com finalidade militar. Durante tal período a tecnologia empregada nos aviões teve avanços significativos. Com a chegada da Segunda Guerra Mundial, a tecnologia disparou, os aviões começaram a ser usados em maior proporção e também com capacidade de transportar mais pessoas. Com o fim

da Segunda Guerra, a aviação comercial desenvolveu-se rapidamente. Em 1952 foi introduzido o primeiro motor a jato nos aviões, o que impulsionou o transporte comercial. No final do século XX, a Boeing e a Airbus passaram a dominar o mercado mundial de grandes jatos. Já em 2009, começam a voar os gigantes Airbus A-380, com capacidade para 500 passageiros. Histórias fantásticas de “cabeças-no-ar” que se juntam ao acervo da TAP e da ANA e enriquecem a coleção museológica que conta com mais 100 aeronaves e 10000 peças devidamente catalogadas. A visita ao Museu do Ar não é só a interação com a história da aviação, é também uma ação reciproca com a nossa história.


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História do Museu do Ar O Museu do Ar abriu ao público dia 1 de julho de 1971, num antigo hangar da Aviação Militar em Alverca. Em 1909, os estatutos do Aero Clube de Portugal, aquando da sua fundação, já refletiam sobre a necessidade de se criar um museu dedicado à Aviação. O Almirante Gago Coutinho, por ordem do Ministério da Marinha começou a juntar peças que tinham sido dadas a si e a Sacadura Cabral com vista a criação de um Museu Nacional de Aviação.

A ideia foi fortalecida por Pinheiro Correia, que em 1963 conseguiu que a Câmara Municipal de Lisboa cedesse uma sala do Palácio dos Pimentas, destinada ao Museu da Cidade, para a exposição do acervo aeronáutico nacional. As instalações não eram adequadas e em 1965, um Despacho do Secretário de Estado da Aeronáutica, cria uma comissão com o objetivo preparar a instalação de um Museu de Aviação. Em 1968 é publicado o Decreto-lei que cria o Museu do Ar em Alverca que abriu ao público em julho de 1971 com o coronel Edgar Cardoso primeiro diretor.


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O rápido crescimento do acervo tornou o espaço em Alverca pequeno não permitindo uma expansão que a qualidade de coleção obrigava. Esta situação levou a Força Aérea Portuguesa, a por em marcha um projeto para um novo espaço museográfico estabelecido a partir da recuperação de um hangar da Base Aérea nº1 na Granja do Marquês com cerca de 3500 m2 quase o triplo da área disponível em Alverca. Este projeto contou também com o apoio da Câmara Municipal de Sintra e da ANA e TAP. O novo espaço foi inaugurado oficialmente pelo então General CEMFA Luís Araújo em dezembro de 2009 comemorando-se simultaneamente os 100 anos da Aviação em Portugal e os 300 da demonstração do balão de ar quente que Bartolomeu de Gusmão fez ao rei D. João V e à corte no dia 9 de agosto de 1709 na Sala das Índias no Terreiro do Paço.

Ao novo espaço museológico, que pretende ser a memória da aviação militar e civil portuguesa, juntou-se também a TAP e a ANA que apresentam os seus acervos em duas áreas com cerca de 1400 m2. Em 2011 foi inaugurada uma nova área expositiva, que corresponde à segunda fase de expansão do museu, com cerca de 3000 m2 resultante de reestruturação de três hangares cuja matriz arquitectónica remontam a 1920 quando a Escola da Aviação Militar de Vila Nova da Rainha se transferiu para a Granja do Marquês.

Horários de visita Museu do Ar em Sintra terça-feira a domingo - 10H00-17H00 Pólo de Alverca segunda-feira - 10H00-17H00 Pólo de Ovar Todos os dias - 10H00-17H00



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Discovery R- Dynamic

É difícil encontrar tanto espaço num SUV de 4,60 m. O seu interior amplo proporciona mais espaço para todos, além de incorporar compartimentos grandes e pequenos com uma capacidade de 1794 litros.


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tempo dos “dinossauros” os Land Rover No

só andavam com tração às 4 Tive o prazer de percorrer milhares e milhares de quilómetros ao volante do Land Rover Discovery. Primeiro, num complexo “200” Tdi de 111 cv, depois num surpreendente 300 Tdi que “sem tirar pé” (leia-se: sem problemas de motor) perfez 714.000 Km. Dito isto,

ensaiar um Discovery só com tração dianteira é - até por razões sentimentais - muito estranho. Porque no tempo dos “dinossauros” os Land Rover só andavam com tração às quatro e eu ainda sou desse tempo. As opiniões divergem mas, ao mesmo tempo, alimentam a discussão, sobretudo, impulsionada pelos puristas da marca que desde o lançamento do famigerado Freelander ficaram muito susceptíveis em relação a esta questão: a Land Rover devia manter, ou não, a exclusividade do 4x4? Quer se goste, quer não, a opinião do mercado é soberana. Se o mercado pede um SUV só com tração dianteira, o fabricante só terá de fazer o favor de o construir. São as leis do mercado. E visto isto, a Land Rover meteu o exclusivo 4x4 na gaveta e fechou-a a sete chaves.


Land Rover Discovery Sport R-Dynamic SD150 FWD (Front-Wheel drive) O ensaio Antes de passarmos ao ensaio, propriamente dito, é bom relembrar que o Discovery é o grande êxito comercial da marca. É o modelo mais vendido. Estamos a falar, obviamente, de um modelo vencedor. Sem querer bater muito no ceguinho, quando me sento ao volante de um Land Rover o primeiro impulso é sair fora de estrada. Sentir o cheiro da terra molhada, observar um javali low profile atravessar o trilho, duas perdizes saltitonas, embrenhar-me na floresta ou atravessar a vau um riacho, criando uma frescura e som que até parece que está tudo perfeito.

Mas o nosso Discovery só tem tração dianteira e nasceu para satisfazer um utilizador diferente, alguém que pretende um SUV familiar com bastante espaço (apanágio do Discovery), amplitude na condução, excelente panorâmica de todos os assentos e que lhe dê uma sensação de evasão perfeita, amigo do ambiente, num contexto moderno e sofisticado. Modernices dirão alguns, outros, que é um sacrilégio. Sem ser condescendente, vou tentar ser sensato e olhar para este Discovery, por exemplo, como uma alternativa mais prática – e menos dispendiosa – ao luxuoso Range Rover Evoque.

O teto panorâmico dá uma sensação de espaço que realmente existe no Discovery. Volante em couro com friso Atlas de série. A facilidade de condução, a segurança e o conforto são o forte deste Discovery 4x2.

O Discovery Sport R-Dynamic SD150 FWD (Front-Wheel drive), de caixa manual oferece uma cilindrada de 2.0, para uma potência de 150 cv, com a


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Discovery R- Dynamic

disponibilidade de binário de máximo de 380 Nm entre as 1750 e 2500 rpm. Atinge uma velocidade máxima de 194 km /h com emissões de CO2 (WLTP) de 169g/Km2. Quer o exterior quer o interior não escondem o ADN da marca, cujo logotipo, reza a lenda, foi inspirado numa lata de sardinhas. No interior, o “apartamento” (leia-se: SUV Compacto 5+2) é maximizado com bancos de segunda fila rebatíveis 40:20:40 que proporcionam 24 combinações diferentes, o que em termos familiares é sempre uma boa noticia. As vantagens da tração dianteira não são inocentes. Além de não só contribuir para a redução de emissões, excedendo todas as expectativas da rigorosa certificação RDE2, também ficou mais acessível, ampliando o leque aos utilizadores que não fazem questão de ter um 4x4, embora a ideia de

parecer, também não lhes desagrade. E de facto, não há nada que carimbe este Discovery como absolutamente 4x2, antes pelo contrário. A altura ao solo de 21,2 cm, proporcionando um ângulo de ataque de 22,8º, de saída de 28,2º e 20,6º de rampa, aliada às jantes enormes com pneus 235 / 60 R18, leva toda a gente a pensar que se trata de um 4x4. No interior e para quem já passou uma “vida” dentro de um Discovery, reconhece de imediato as parecenças, as feições, no fundo o carácter, que é como quem diz: “quem sai aos seus não degenera”. A manete das mudanças, os puxadores das portas, os interruptores de abrir os vidros, a arquitectura dos bancos... tudo isto com uma qualidade de acabamentos artesanal, agradável, sem surpreender.

Na estr


53 A designação “Sport” vem a reboque da linha R-Dynamic mas, o bloco 2.0 de 150 cv não é dado a grandes performances. É um carro familiar e porta-se como tal. A resposta é sensível mesmo a baixo regime, e a caixa manual mantém a vivacidade. Conforto é a palavra-chave deste Discovery 4x2 e por isso verifica-se algum adorno, sem qualquer razão para alarme. Um Discovery sem adorno, não é um Discovery. Mesmo se, eventualmente possa “sair de frente” da trajetória de um curva, aliviar o pé do acelerador e em simultâneo controlar a direção é remédio santo para controlar, com eficácia, este Discovery com quase duas toneladas de peso. Neste sentido, o Discovery conta com o Controlo de Estabilidade de Inclinação (RSC – Rool Stability Control) que regista o modo ou a amplitude da inclinação lateral do automóvel. Com esta ferramenta de segurança, o sistema calcula a presença de risco de capotamento e atua imediatamente diminuindo o binário do motor e travando uma ou mais rodas até que o automóvel retome a sua estabilidade. O Discovery tem um comportamento honesto, seguro e a suspensão suporta bem os movimentos da carroçaria. Impera o conforto, segurança e vontade de fazer muitos quilómetros... no asfalto, naturalmente.

trada A consola, a caixa de arrumos, os interruptores de abertura dos vidros, os puxadores das portas e até a carismática saliência no tejadilho são feições inequívocas do “velho” Discovery de pneu na porta traseira.


Desde que haja aderência, o Discovery 4x2 dá uma mãozinha fora de estrada, com todo o conforto.


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Discovery R- Dynamic

Embora de dificil acesso, a terceira fila de assentos comporta bem dois adultos.

A nossa opinião Estamos perante um Discovery sem tração às 4 rodas mas com pedigree Land Rover: espaço. conforto, segurança e com “Evasion Style” tão procurado hoje em dia, sobretudo, pelos adeptos dos SUV. Não perdeu carisma nem ganhou complexos com a mudança de transmissão. A caixa de velocidades

manual foi o que menos nos agradou mas as performances são as exigíveis para um motor 2.0 de 150 cv. É sóbrio e responsivo. De facto, é um carro bastante confortável para uma família e um cão.

O carregamento de dispositivos móveis compatíveis sem fios é introduzido pela primeira vez na consola central inferior, enquanto o ponto de acesso Wi-Fi 4G, a ligação de 12 Volts e fichas USB em todas as filas asseguram que os dispositivos dos passageiros estão sempre carregados e ligados. Os passageiros da segunda e terceira filas beneficiam também de controlos individuais de ventilação e aquecimento para que a sua viagem seja mais confortável.


57 Especificações técnica Discovery R- Dynamic Motor diesel, 1.999 c.c., de 150 cv Binário máximo (Nm/rpm 380 / 1.750 – 2500 Velocidade máxima 194 km/h Emissões de CO2 WLTP 140 g/km2 Aceleração 11,4s dos 0-100 km/h Depósito de combustível 65 litros Consumo médio anunciado 5,5 l/100 km A nossa média 6,8 L/Km Dimensões Altura (mm)1.727 Comprimento (mm) 4.597 Largura com espelhos recolhidos (mm) 2.069 Largura com espelhos na posição normal (mm) 2.173 Via dianteira (mm) 1.625,2 - 1.635,6 Via traseira (mm) 1.623,0 - 1.642,2 Distância entre eixos (mm) 2.741 Preços a partir de 41.000,00€ Preço da unidade ensaiada 72.607,24€ EQUIPAMENTO DE SÉRIE INFORMAÇÃO E ENTRETENIMENTO » Ecrã Touch Pro de 259 mm (10") » Manómetros Analógicos com Ecrã Central TFT » Controlo remoto » Conectividade Bluetooth® » Ficha(s) de alimentação de 12 V EQUIPAMENTO EXTERIOR » Faróis automáticos » Faróis com Nivelamento Manual » Limpa-para-brisas com sensor de

» Espelhos aquecidos com ajuste » Espelhos aquecidos com antiencandeamento automático, recolha elétrica e iluminação de aproximação » Logótipo S » Indicadores de Direção Animados Traseiros » Pontos de reboque dianteiro e traseiro » Farolins de nevoeiro traseiro(s) » Vidro traseiro com desembaciador OPÇÕES INTERIORES » Volante com ajuste manual » Iluminação do piso » Palas para o sol com espelhos de cortesia iluminados » Compartimento na consola superior para óculos de sol » Iluminação interior ambiente / Iluminação da consola superior » Consola central com apoio de braço » Barras laterais da consola central Noble Chrome » Ar Condicionado Automático de Duas Zonas com grelhas de ventilação na segunda fila » Ficha de 12 V na dianteira e na traseira com USB na dianteira » Dois suportes para copos dianteiros com tampa » Pegas dianteiras e traseiras » Proteções das embaladeiras metálicas com marca R-Dynamic » Luz da bagageira » Dispositivos de fixação de bagagem na bagageira » Pedais metálicos brilhantes



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Dentro das motorizaçþes eletrificadas no segmento C, a tecnologia híbrida da Toyota, destaca-se.


Toyota Corolla Touring Sport 1.8 GR Sport Hybrid

O campeão voltou,

híbrido e brilhante

A história do Toyota Corolla dava um bestseller com todos os ingredientes de sucesso onde nem sequer faltava um boa dose de suspense, aquele sentimento de incerteza que nos agarra avidamente à leitura até ao fim, mesmo que o nosso desejo seja que o livro não acabe. E todo este suspense sustentado pelo facto do Corolla ter estado por um fio, ou seja, esteve quase, quase, para ser descontinuado, vá-se lá saber porquê. Mas, recuemos até à década de 1970 quando a Toyota e o Corolla estavam no topo das vendas, graças ao preço e confiabilidade da primeira marca japonesa importada para a Europa. 40 anos mais tarde, o Corolla foi temporariamente “substituído” pelo Auris e é nesta altura que segundo conversas de corredor se temeu que o Corolla tivesse os dias contados.

Vá-se lá saber que mosca mordeu os decisores da Toyota quando decidiram “rebatizar” o Corolla com o nome Yaris e Auris para as versões 3 e 5 portas que constituem o grosso da coluna das vendas na Europa! Era como se amanhã a VW decidisse renomear o Golf ou o Passat! Enfim, coisas inexplicáveis... Até porque o Corolla é a base da história da Toyota, assim como o Celica que infelizmente foi esquecido. Para alguns, a razão do declínio do sucesso do Corolla, nos anos 80 e 90 do século passado, foi a saturação do nome. Na nossa opinião, a responsabilidade não deve ser atribuída ao nome mas, sobretudo, a um design pouco feliz, digase de passagem não muito elegante e, sem dúvida nenhuma, a ausência de versões desportivas, que muito contribuíram para o desenvolvimento e imagem da Toyota na sua “cruzada” pela Europa. Felizmente, imperou o bom senso e o campeão voltou!


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O Toyota Corolla apresenta-se com uma imagem desportiva que só lhe fica bem, mas a performance é de um veiculo cool, agradável de conduzir, seguro e muito económico.


A prova disso é o Toyota Corolla Touring Sport 1.8 GR Sport Hybrid. Os números mais recentes de matriculações na Europa, colocam-no no topo da categoria de “Híbridos” e, portanto, numa excelente posição no campo das energias alternativas.

Mas voltando ao tema, o Corolla está na vanguarda da tecnologia híbrida apoiada por muitos e muitos anos de experiencia da Toyota, no que diz respeito à tecnologia de energia reciclada. Diria que a tecnologia híbrida foi uma missão para a marca japonesa.

É impossível compararmos o atual com o Corolla dos anos setenta que era, simplesmente, um dos modelos mais acessíveis do mercado, talvez atrás do 2CV e, provavelmente, do Skoda 110. Para que o leitor - sobretudo o mais jovem - tenha uma ideia, em meados da década de “70”, do século passado, comprei um 2CV (versão Nazaré) que custou “novinho em folha a sair do stand”, como se dizia na época, por setenta e dois mil escudos; cerca de 360 Euros.

Disponível na versão Touring Sports, apenas com motorizações eletrificadas com a tecnologia híbrida da Toyota de 1.8 ou 2.0 litros, o novo GR SPORT leva o espírito GAZOO Racing ao coração da gama Corolla. Na mouche! Esta nova série especial é articulada exclusivamente com a tecnologia de energia reciclável da Toyota de 1.8 e 2.0 Hybrid lançado em paralelo no Lexus UX 250h. Um quatro cilindros em linha,

com injeção dupla, direta e indireta, para minimizar a emissão de partículas e com caixa e-CTV que a Toyota insiste em acoplar aos híbridos, jurando a pés juntos que os seus clientes asiáticos adoram esta caixa de velocidades. Também já gostei menos. Mas é tudo um questão de hábito e qualquer condutor que se preze adapta-se rapidamente a esta caixa que por vezes esganiça mas tem a vantagem de trabalhar sem problemas. Curiosamente, a maior reclamação referente às caixas CVT é a sua principal vantagem. A trabalhar na faixa ideal de rotação, a caixa CVT consegue médias de consumo mais baixas do que as caixas automáticas ou automatizadas.


63 Atitude De facto, são poucos os fabricantes que formalizaram a descontinuação das suas versões diesel. A Toyota é uma delas, excepto para os utilitários e grandes 4x4 (Hilux e Land Cruiser), onde essa energia permanece essencial. Se esta orientação parece ousada e pode assustar os condutores que perfazem muitos quilómetros, o desempenho da marca parece não ter sido beliscado.

O Corolla é muito agradável de conduzir.

Híbrido e brilhante Graças à bateria de iões de lítio de energia reciclável, o Corolla híbrido possibilita percurso de algumas boas centenas de metros em modo exclusivamente elétrico, opção através dos modos de condução selecionáveis junto à manete da caixa de velocidades. No entanto, é a excelente gestão da tecnologia híbrida a maisvalia do Corolla Hybrid, oferecendo consumos extremamente reduzidos com, natural, impacto positivo na redução de emissões.

Sentado ao volante do Corolla Touring Sport 1.8 GR Sport Hybrid apercebemonos do visível esforço de qualidade com o uso de materiais flexíveis, por onde se passe a mão, enquanto uma suave nota de cor alegra o habitáculo da tradicional saturação de preto. Existe uma atmosfera nova neste Toyota Corolla. Como em quase todo o lado, surge o painel de ecrã táctil de 8” localizada na parte superior, ao centro do tablier que gere todas as funções exceto o aquecimento / ar-condicionado que retém – nada mal – os botões físicos de acesso direto. O painel é bastante ágil permite navegar por todos os menus, mas a ergonomia do GPS permanece complicada. Arrancar em modo elétrico é mais fácil que nunca. Começamos com o torque do motor elétrico, em silencio quase

total, antes que o 4 cilindros engate discretamente e sem solavancos. Se a bateria estiver devidamente carregada, este Corolla pode percorrer 3 a 4 km em modo totalmente elétrico. Mais: experimentamos e abusamos do sistema elétrico e juramos a pés juntos que o Corolla é capaz de sustentar, por umas boas centenas de metros, uma velocidade de 110/115 km sem necessidade de recorrer à energia térmica, graças aos 53 kW e 163 Nm de binário da unidade elétrica. Eficácia que permite poupar gasolina e evita alta rotação na aceleração. Levamos a evoluída tecnologia híbrida da Toyota muito a sério. Num circuito combinado com para-e-arranca o motor 1.8 a gasolina sabe o que faz e desliga-se frequentemente para passar à energia elétrica de forma discreta sem que o condutor se aperceba, a não ser que vá atento ao conta-rotações


Toyota Corolla Touring Sport 1.8 GR Sport Hybrid ou ao esquema gráfico de mudança de fonte energia, inclusive à pilha que indica o estado de carregamento elétrico, muito engraçado. O nosso ensaio acabou com uma média de 4,1 litros aos 100km. Uma marca notável quando o fabricante aponta para 5,3/ 100 km. É impressionante um motor 1. 8, a gasolina, fazer um média de 4,1 l/100 km. Numa autoestrada dentro dos limites morais o nosso consumo foi de 5,8 litros por cada 100 km. Quer para condutor quer para passageiros o Toyota Corolla oferece generosamente um sensação de conforto, uma espécie de maciez reforçada pelo bom trabalho conseguido nas suspensões, que revelam excelente progressividade para absorver todas as deformações e filtrar pequenos defeitos da estrada através de um eixo multilink que se tornou raro em carros compactos. Um conforto que podemos classificar de referencia nesta categoria. O Corolla é muito agradável de conduzir. Em percursos mais exigentes, o chassis revela-se eficiente, a direção é silenciosa com um desempenho sólido, mas que não agradará aos fãs de uma direção dinâmica.

mais - Habitabilidade generosa - Interior clean - Consumo controlado - Conforto e insonorização - Energia híbrida

menos - Ergonomia do GPS

Corolla GR Sport Equipamentos principais - JLL 17” exclusivas GR-Sport - Tejadilho preto - Faróis LED - Smart Entry & Start - Vidros traseiros escurecidos - Retrovisores retrácteis - Badge exclusivo Corolla GR Sport - Luzes Ambiente - MM19 com Integração Smartphone - Espelho interior electrocromático

- Bancos exclusivos GR Sport - Rodapé das embaladeiras GR Sport - Difusor com inserção cromada - Jantes exclusivas - Grelha exclusiva - Apontamentos em Piano Black - Bancos exclusivos inspirados nas backets de competição - Costuras a vermelho


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O Toyota Corolla oferece generosamente uma sensação de conforto, uma espécie de maciez reforçada pelo bom trabalho realizado nas suspensões que revelam excelente progressividade para absorver todas as deformações e filtrar pequenos defeitos da estrada.

Jantes exclusivas de liga leve de 17” são alguns dos “tiques” desportivos deste Toyota Corolla. Cabe tudo. A volumetria da bagageira (598 litros), é de fácil acesso e permite a arrumação de objetos volumosos. A chapeleira enrola com um simples toque, e é muito fácil rebater os bancos traseiros numa configuração (60/40).


A nossa opinião O Toyota Corolla entrou com o pé direito. Estamos perante um carro com muitos, mas mesmo muitos argumentos. A tecnologia híbrida é uma mais-valia; eficaz e economiza substancialmente nos consumos. Os detalhes exclusivos de design desportivo, indo ao encontro

O Toyota Corolla entrou com o pé direito.

do espírito Gazoo Racing assenta-lhe como uma luva, tornando-o num carro mais moderno e sedutor mas, o Toyota Corolla Touring Sport 1.8 GR Sport Hybrid é muito mais que um carro desportivo.


67 Especificações Técnicas Toyota Corolla Touring Sport 1.8 GR Sport Hybrid Motor de Combustão Código do motor 2ZR-FXE Número de cilindros 4 cilindros em linha Mecanismo de válvulas 16 válvulas DOHC Dual VVT-i Sistema de injeção Injeção Electrónica Cilindrada (cc) 1798 Diâmetro x Curso (mm) 80.5x88.3 Taxa de compressão 13.0:1 Potência máxima (cv) 122 Binário máximo (Nm/rpm) 142/3600 Bateria híbrida Tipo Iões de lítio Voltagem nominal (v) 207,2 Nº de módulos 56 Capacidade (Ah) 3,6 Motor elétrico Tipo Motor Síncrono de Magneto Binário máximo (Nm) 163 Potência máxima (kW) 53 Voltagem máxima (v) 600 Tipo de sistema de bateria híbrida EV-NLR09 Performance Velocidade máxima (km/h) 180 Aceleração 0-100 km/h (segundos) 11,1 Coeficiente aerodinâmico 0,31 Suspensão Suspensão dianteira Tipo MacPherson Suspensão traseira Duplo Wishbone

Um motor térmico 1.8 de 122 cv

Travões Dimensões dos travões dianteiros (mm) 283

Dimenses dos traves traseiros (mm) 265 Travões dianteiros Discos Ventilados Travões traseiros Discos Maciços Pneus e Jantes Dimensão das jantes 17 polegadas Dimensão dos pneus 225/45R17 Capacidade de carga Número de lugares 5 Performance ambiental Consumo combinado (l/100km) 5,3 Capacidade do depósito de combustível (l) 43,0 Emissão CO2 combinado (g/km) 119 Monóxido de carbono, CO (mg/km) 104,8 Hidrocarboneto, HC (mg/km) 12,4 Óxido de azoto, NOx (mg/km) 3 Partículas, PM (mg/km) Ruído em movimento (dB(A)) 67 Combustível Gasolina Nível de emissões EURO 6 AG Dimensões e Pesos Comprimento exterior (mm) 4650 Largura exterior (mm) 1790 Altura exterior (mm) 1435 Distância entre eixos (mm) 2700 Projeção dianteira (mm) 935 Projeção traseira (mm) 1015 Raio mínimo de viragem (m) 5,4 Tara (kg) 1635 Peso bruto (kg) 1835 Capacidade de reboque com travões (kg) 750 Capacidade de reboque sem travões (kg) 450


Edição Glória Oliveira

AUTOMÓVEIS . TURISMO . AVENTURA . AMBIENTE GlobalExpedition S.L.U - Madrid +34 628 208 944 manoloexpedition@icloud.com

Texto e fotos Manolo Design/Paginação Patricia Machado Parceiros de reportagem Museu do Ar da Força Aérea Portuguesa. BF Goodrich Toyota Ford Land Rover

Edição #37


AUTOMÓVEIS

.

TURISMO

.

AVENTURA

.

AMBIENTE


All Terrain T/AKO2

ROBUSTEZ, MOTRICIDADE E DURAÇÃO :

MAIS RESISTENTES NOS FLANCOS

(A) Resultados baseados em testes internos de robustez no flanco em comparação com a geração anterior - o pneu BFGoodrich All Terrain T/AKO na dimensão LT 265/70R17. Os resultados dos testes foram realizados com um simulador de agressões laterais.

DA E EM CAMINHOS COM GRAVILHA x2 mais duração em gravilha(B) +15% mais duração em asfalto(C) (B) Resultados baseados em testes independentes em comparação com a geração anterior, o pneu BFGoodrich All Terrain T/AKO na dimensão LT 265/70R17. (C) Resultados baseados em testes internos de desgaste em comparação com a geração anterior, o pneu BFGoodrich All Terrain T/AKO na dimensão LT 265/70R17

MAIS MOTRICIDADE Tração All Terrain : +10% de aderência em lama(D) +19% de aderência em neve(E)

(D) Resultados baseados em testes internos subjetivos em comparação com a geração anterior, o pneu BFGoodrich All Terrain T/AKO na dimensão LT 265/70R1 (E) Resultados baseados em testes independentes em comparação com a geração anterior, o pneu BFGoodrich All Terrain T/AKO na dimensão LT 265/70R17. O teste GM Spin foi utilizado. Resultado positivo no teste GM Spin.

ÚLTIMA GERAÇÃO

e

(1)

E F*

d

* Em função das dimensões

(2)

B

(3)(4)

b 74 dB

*

(1) Eficiência energética (de A a G). (2) Capacidade de travagem em superfície molhada (de A a G) (3) Ruído ambiental (de 1 a 3 ondas). (4) Ruído ambiental (em decibéis).

BFGoodrich


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