REVISTA GLOBAL EXPEDITION # 38 by globalexpeditionow

Suzuki S-Cross A Fada da eletricidade

Suzuki Vitara O Melhor dos Vitaras

Ford Focus st Haja mãos para agarrar este “Mustang”

BMW X3 XDRIVE 30e A ofensiva elétrica!

Kia XCeed PHEV crossover ecológico chega a Portugal

Volvo XC90 B

EDIÇÃO #38

ENSAIOS

A energia - limpa - do movimento

SWIFT CUOTAS - GLOBAL EXPEDITION 225X295+3.pdf

CMY

18/9/20

8:35

EDITORIAL

“O cliente pode escolher a cor do seu automóvel, desde que seja preto” por Manolo

Cor elegante, discreta, fácil de limpar, chamativa... cada um tem as suas razões para escolher uma cor ou outra na hora de adquirir um automóvel. Uma escolha que diz muito, muito mais do que imagina, sobre a sua personalidade. Mesmo que a cor de um automóvel seja, na maioria dos casos, feita com base em critérios puramente estéticos, algumas mentes racionais podem ser tentadas por considerações mais práticas. Preto, branco, vermelho ou cinzento: hoje olhamos para os prós e os contra de cada cor de automóvel através de crenças populares mas, principalmente, de estudos e estatísticas.

Os carros amarelos são mais visíveis, os pretos são mais quentes no verão, enquanto os carros vermelhos são mais propensos a serem parados pela policia. Quando aluga um carro, a cor é importante para si? Nos rent-a-car ainda não é possível escolher a cor. Ou, como Henry Ford disse um dia: “o cliente pode escolher a cor do seu automóvel, desde que seja preto”. Mas será que é assim tão simples? Num artigo da revista britânica express. co.uk, Angela Wright, especialista em psicologia das cores que aconselhou muitos fabricantes de automóveis, incluindo a Ford, explica a relação entre cores e traços de carácter.

“A cor é uma linguagem universal e influencia muitas das escolhas que fazemos diariamente”, explica Angela Wright. “Tipos de personalidade específicos têm afinidade com certas cores, seja para comprar roupas, pintar a casa ou escolher um carro novo. Mas muitas vezes é praticamente inconsciente, o que sugere que podemos ser atraídos pela cor sem perceber”, explica. Angela Wright, que começou a estudar como as cores afetam o nosso humor e comportamento já na década de 1970, acredita que “temos que confiar no nosso instinto de cores quando se trata de automóveis e não sermos completamente submissos às estatísticas e às considerações práticas”. O psicótico das cores: Preto. O preto é a cor de maior poder e um indicador de estilo de elegância. “se conduz um automóvel preto, as pessoas tendem a levá-lo a sério. Pessoas com carros pretos são confiantes e não tentam impressionar ninguém. É também um cor protetora que o envolve numa escuridão e fá-lo sentir-se seguro”, explica a especialista. Branco. Os proprietários de automóveis brancos são exigentes e difíceis de agradar. Gostam que esteja tudo limpo e no seu devido lugar, mas não são muito sensíveis às emoções. “O branco é um tom sem compromisso e sem nuances doces”, diz Angela Wright. “A pessoa que conduz um carro branco impõe barreiras, enviando a mensagem: não se chegue muito perto”. Mas, segundo ela, um carro branco também pode indicar que alguém tenta esconder a sua personalidade. Cinza escuro. É uma cor escolhida por pessoas cuidadosas que se querem harmonizar com a decoração. Frequentemente, o cinza é a escolha do condutor mais maduro que nada tem a provar. Cinza prata. Os carros prateados são conduzidos por pessoas que querem ter uma aparência cool e dar a impressão

O preto é a cor de maior poder e um indicador de estilo de elegância.

de bem-estar na vida. Além de “ser uma cor bastante neutra”, diz Wright. “Uma carro cinza prata é conduzido por alguém mais divertido e extrovertido do que um condutor de um carro cinza. Um carro prateado revela uma pessoa comum e simpática que deseja trazer um pouco de glamour na sua vida, mas sem ser excessivo”, explica. Azul. Os condutores de veículos azuis são confiáveis. “ O azul faz pensar no mar e no céu claro, porque provavelmente toda a gente gosta dessa cor”, diz Wright. “ Do lado do carro, é a escolha das pessoas que são caladas e muito desconfiada da histeria que os cerca. Para esses, “o azul não é um cor emocional. É a cor dos intelectuais e sensíveis, que gostam de pensar bem”. Vermelho. Os carros vermelhos não são para os fracos e são escolhidos por aqueles que gostam de brilhar e de se destacar. Símbolo supremo: a Ferrari. “O vermelho é uma cor estimulante, que faz a pulsação bater mais depressa e aumenta a pressão arterial”, diz Angela Wright. “Um carro vermelho pode estar associado à paixão, mas também à agressividade e à exigência. É uma cor masculina e uma expressão de força física, não particularmente subtil. Os carros vermelhos costumam ser associados a pessoas fortes e exigentes, um tanto ou quanto mandonas”, disse ela. Ficamos avisados. Verde. Esta cor tem a ver com a natureza e indica um condutor equilibrado. Quem opta por esta cor de carro não se preocupa com a moda e vive de acordo

com os seus próprios códigos. “Verde é uma cor muito reconfortante, que fica no meio do espectro de cores”, explica a especialista britânica. Laranja. Os condutores de veículos laranjas são bem-humorados, felizes e engraçados por natureza. “A cor laranja é a mais engraçada de todas para um carro”, diz Angela Wright. Bronze / Castanho / bege. Os proprietários de carros deste tipo são económicos e sensíveis. Preferem carros que sejam confiáveis e duráveis

e não se preocupam com floreados. Amarelo. Geralmente os proprietários de automóveis amarelos são jovens e revelam um certo sentido de humor. “Amarelo é a cor do ego, otimismo e autoconfiança”, começa por dizer. “ É a cor do carro para pessoas animadas e divertidas que querem ser vistas e não se importam muito com o que as outras pessoas pensam”, conclui. A última vez que adquiri um carro novo foi em novembro de 2018. Quando chegou altura de escolher a cor o meu instinto foi decididamente para a cor

Ivory (Marfim). O carro ficava lindo naquela cor. Não era usual, o tom era suave, transmitia alguma tranquilidade e, na minha opinião, valorizava o visual do automóvel. O vendedor não descansou enquanto não me tirou essa ideia da cabeça. Primeiro, porque era mais caro, depois porque tinha que esperar seis meses, enfim, uma panóplia de obstáculos que acabei por me decidir. Saí do stand com um carro branco; gosto muito do carro, corresponde plenamente às minhas expectativas racionais e até agora

não teve qualquer problema. Estou satisfeito. Não sei se fui vitima de uma distorção de personalidade mas uma coisa tenho a certeza: o vendedor seguiu a máxima de Henry Ford só que mudou de cor, ou seja, “o cliente pode escolher a cor do seu automóvel, desde que seja branco”. Caro Leitor, espero que goste desta edição. Preparamo-la com muita dedicação e profissionalismo. Boa leitura.

BMW X3 XDrive 30e

A ofensiva elétrica! Marca, historicamente, reconhecida pelo seu talento como fabricante de motores, a BMW, continua a sua ofensiva de eletrificação. O apogeu das velas de ignição não acabou mas, o dos motores térmicos combinados com um sistema elétrico está muito bem encaminhado: desde o lançamento do BMW X6 Active Hybrid em 2009, o primeiro híbrido da BMW, o construtor da Baviera provou o seu valor na movimentação dos watts, com versões 100% elétricas e híbridos recarregáveis. Agora, chegou a vez do SUV intermediário, o X3: surge em PHEV (Híbrido recarregável), com motor a gasolina associado a uma unidade elétrica, movida por uma bateria que qualquer um pode recarregar em casa. No menu: 292 cv no total e até 51 km percorridos sem consumir uma gota de combustível. A bateria de íons-lítio de 12 kWh, alojada sob os bancos traseiros, pesa 120 kg,

mas tem entre 42 e 51 km de autonomia elétrica de acordo com o ciclo de certificação WLTP. Pode ser recarregado a partir de uma simples tomada doméstica (em 6 horas) ou de uma WallBox 3,7 kW (para reduzir o tempo de carga para 3 horas e 40 minutos). Para os terminais públicos, é fornecido um cabo de carregamento Tipo 2 de 5 m de comprimento. A vantagem da tecnologia híbrida plugin é que ela combina os benefícios de um motor térmico com os de um motor elétrico: quando acaba a bateria, sobra

combustível. O modo elétrico do X3 pode ser “obrigado” no Max eDrive, para circular sem absorver um milímetro de sem chumbo. O bloco elétrico de 109 cv, sinalizado por um avisador sonoro ativo abaixo dos 30 km/h para não surpreender os pedestres, faz maravilhas no uso urbano ou num percurso tranquilo. Naturalmente, ficamos fascinados e presos a este modo de condução muito silencioso. Além da gama elétrica, o motor a gasolina de 4 cilindros e 183 cavalos assume o controlo para as longas

“por cada 300 km, percorremos 94 em modo elétrico” distancias, com elegância e conforto a consumir 8 l/100 km. Na média entre a utilização mista do bloco elétrico e do bloco térmico a nossa média foi de 4,1 litros ao 100km. Em suma, quem usa este BMW X3 corretamente ficará encantado

com os consumo de combustível, senão, zero durante a semana.

dependendo das cidades cruzadas, subidas e descidas que virão, o sistema faz a gestão dos fluxos de energia para otimizar os consumos de combustível. Nestas condições, numa viagem mista, percorremos cerca de 50 km em modo elétrico e quando paramos para visitar a cidade e almoçar, deixamos o carro a carregar. Quando regressamos ao posto de abastecimento, o X3 já tinha a bateria carregada para mais 50 km.

Para viagens mais longas, é melhor ativar o gerenciamento automático de energia, denominado Auto eDrive, e ativar o GPS:

Em termos de sensações, os 292 cavalos (potencia máxima que o conjunto debita) geram um desempenho excelente. Este

SUV é mais dinâmico que o seu peso (2.065 g), a sua direção é consistente, conjugado com um conforto firme mas muito razoável. Silencioso no uso, este plug-in híbrido X3 é bastante convincente, embora lamentamos que não ofereça a suspensão pilotada que as outras variantes desfrutam. Sem ser propriamente desconfortável, este SUV possui uma suspensão bastante firme que ,em parte, erradica os tremores infligidos pelas grandes rodas de 19 polegadas presentes em nosso modelo de ensaio. De facto, este grande SUV (4,71 m)

consegue esconder habilmente o facto do seu peso. Não só, com o pé pesado, a aceleração é sustentada quando os dois motores se irritam juntos (292 hp cumulativos) - 0 a 100 km / h anunciados em 6,1 s - mas não notamos movimentos corporais desordenados ou atrito excessivo. Este sujeito grande sabe como se segurar enquanto o curso não for muito tortuoso Este X3 encontra os seus dois principais concorrentes na Audi e na Mercedes, com o Q5 T5 TFSIe e o GLC 300 4MATIC.Este ultimo adiciona um motor elétrico a um a gasolina de 2 litros, para

criar um conjunto de 320 cv., embora o seu alcance não passe dos 40 km de acordo com o ciclo WLTP. Na Audi o comparável Q5 tem uma potencia de 299 cv e um alcance elétrico de cerca de 40 km. Outro concorrente potencial do SUV da Baviera: o Volvo XC60 Recharge, um SUV de 4,69 metro de comprimento, cuja tecnologia híbrida plug-in garante um total de 340 cv. Finalmente, outro concorrente de peso: a versão híbrida plug-in do futuro Porsche Macan.

Idealizado para o dia-a-dia Se é verdade que o motor elétrico do X3 foi idealizado para o dia-dia, na rotina diária de quem trabalha, de quem vai buscar crianças à escola, compras no supermercado ou ir ao ginásio. O modo “ Zero emissões” dos 109 cv e 265 Nm do bloco elétrico são mais que suficientes para a cidade, já não é tão verdade na autoestrada ( velocidade máxima de 135 km), onde de qualquer forma, faz mais sentido permanecer no modo híbrido.

Este novo SUV híbrido de 292 cv, denominado X3 xDrive30e, que permite até 51km de autonomia elétrica 100% segundo a norma WLTP. Acabamento elegante e apresentação polida a bordo do SUV da Baviera. Legível e parcialmente configurável, a instrumentação aparece em uma ecrã digital de 12,3 polegadas, onde os quilômetros percorridos no modo elétrico aparecem em azul.

Rodas 245/50 R19

BMW X3 XDrive 30e

mais - Condução (mistura de suavidade com vigor na condução) - Apresentação, conforto e equipamento - Tecnologia híbrida de topo - Os dois motores funcionam em perfeita harmonia - Ao volante não se sente, realmente, o peso que este carro tem - Habitabilidade preservada nos bancos traseiros

menos - Espaço da mala reduzido em 100 litros sem banco deslizante

Amarante Um refúgio encantado Amarante é uma cidade fantástica localizada nas margens do rio Tâmega a cerca de 60 Km da Invicta. Com uma áurea de história, religião, natureza, arte e gastronomia, calcorrear as suas ruas é ir ao encontro de uma atmosfera de misticismo, que faz de Amarante um destino imperdível, com a dualidade que se for a Amarante não se deve contentar só com o dia. O esplendor desta cidade exige que delicie o fimde-tarde, o crepúsculo, o misterioso

lusco-fusco, quando nada esperamos e tudo aparece e com a tranquilidade da noite. Explorar a cidade “ fora de horas”, com um passeio tranquilo e relaxante, onde se pode ver a ponte e a igreja de São Gonçalo iluminadas, impõe-nos todo o encanto da cidade amarantina. A presença da Serra do Marão que a partir de Amarante começa a elevarse em paisagens majestosas e o rio Tâmega, o mais extenso afluente do

Douro nascido na Galiza, que corre no coração da cidade realçando o pitoresco casario que se ergue sobre ambas as margens, são fatores da natureza-mãe que deixam os visitantes de boca aberta. A incursão a Amarante aos comandos do BMW X3 XDrive 30e, exigiu alguma resiliência da nossa parte, não que o X3 não fosse confortável, não que não desse um prazer do caraças conduzir

17 esta maravilha da industria automóvel mas, sobretudo, porque nos propomos aproveitar o bloco elétrico ao máximo, sem apelo nem agravo. Um desafio que a nossa equipa se propôs aceitar para tirar a limpo as vantagens, ou não, do híbrido plugin da marca de premium puro. Para quem não sabe, o auge da nossa experiencia em veículos elétricos foi a aventura a partir do Cabo da Roca até ao Cabo Norte, na Noruega, ida-e-volta, com regresso pelos países bálticos, aos comandos de um KIA Soul, 100% elétrico, com autonomia para 250 km. Uma aventura eletrizante! No BMW X3 XDrive 30e, percorremos cerca de 800 km, dos quais cerca de 300 foi em modo completamente elétrico. Ou seja, pelas nossas contas e com a ajuda do painel de bordo, por cada 300 km percorridos, 94 km foram em modo completamente elétrico, e isso nota-se logo na carteira..

O modo de controlo de bateria, mantém a carga da bateria durante a condução (e recarrega), é programado a partir do botão eDrive na consola central.

A única diferença - visual - com um X3 puramente térmico: uma escotilha usada para conectar ... eletricamente.

Embora estas nossas reportagens não se enquadrem na filosofia de guia turístico, nem tem pretensões a tal, gosto de falar dos sítios onde fomos muito bem recebidos, neste caso, pernoitamos em Mancelos, a 11 km de Amarante, na Quinta da Travancela, uma simpática unidade de agroturismo onde se pode desfrutar de um ambiente calmo e natural e onde é possível fazer caminhadas, passeios de bicicleta, relaxar na piscina e ainda saborear os vinhos verdes aqui produzidos, a preços muito simpáticos. Um bom spot. Escusado será dizer que as várias deslocações entre Mancelos e Amarante e vice-versa foram feitas totalmente em modo elétrico. Primeiro, porque podíamos recarregar o carro na Quinta da Travancela, a partir de uma simples tomada doméstica, segundo, porque encontramos junto ao mercado de Amarante, bem no centro da cidade, um excelente parque de abastecimento elétrico, com capacidade para vários automóveis. A cidade de Amarante não é muito

Teixeira de Pascoaes, "homem cabisbaixo, sisudo, com uns olhos tristes e espantados", nas suas próprias palavras, Ilustre filho da terra foi advogado e juiz, carreiras que abandona em busca de uma vida solitária e sem sobressaltos em sintonia com a Natureza, escolhendo “só ser poeta”. O verdadeiro amor de Pascoaes dirigia-se à natureza, ao silêncio, ao mistério, aos fantasmas. “O mundo fantástico era o seu mundo”.

19 grande, o que aumenta o seu encanto. Os pontos de interesse estão bastante concentrados no seu centro histórico. Assim, a melhor coisa a fazer é estacionar o carro e passear a pé. Toda a envolvente, abençoada pelo rio Tâmega, proporciona um misto de história e natureza. Enquanto isso, o “nosso” No BMW X3 XDrive 30e, recarregava num posto de recarregamento elétrico normal, sem necessidade de recorrer ao posto de recarregamento rápido que por acaso até estava disponível.

... o “nosso” No BMW X3 XDrive 30e, recarregava num posto de recarregamento elétrico normal...

BMW X3 XDrive 30e

Ponte de São Gonçalo Se há monumento que caracteriza e identifica a cidade de Amarante é a ponte de São Gonçalo – e a igreja, praticamente paredes-meias com o mesmo nome. Esta ponte sobre o Rio Tâmega está hoje classificada como Monumento Nacional e, apesar do seu nome derivar da construção ou reconstrução feita pelo beato Gonçalo de Amarante em meados do século XIII, há indícios que a sua história remonte à Idade da Pedra. Em 1809, durante a segunda invasão francesa, este local foi palco de uma longa e sangrenta batalha que, ao final de 14 heroicos dias, deu vitória às tropas portuguesas contra os soldados de Napoleão.

Convento e Igreja de S. Gonçalo Mandada construir em 1540, sobressai nela a Varanda dos Reis (onde estão as estátuas de D. João III, D. Sebastião, D. Henrique e D. Filipe I) e o claustro principal de dois andares. A construção foi apoiada pelo rei D. João III e sua mulher, a Rainha D. Catarina. A Igreja e o Convento foram concluídos durante a época de Filipe I, antes de 1600. No interior pode ver o órgão de tubos e o túmulo de S. Gonçalo (junto ao altar). Está também a imagem de S. Gonçalo que conserva uma tradição: se puxar a corda da cintura pedindo três desejos, eles serão concretizados...

23 O espaço está muito bem organizado e mantido e existem exposições permanentes, temporárias e temáticas.

Museu Municipal Amadeo de Souza-Cardoso O Museu Municipal Amadeo de SouzaCardoso está instalado numa parte do edifício do Convento de São Gonçalo e nasceu com o objectivo de reunir obras relativas à história da cidade e da região. Aqui, podem ser admiradas as obras não só do Amadeo de SouzaCardozo mas, também, de outros pintores e artistas locais, como António Carneiro, Acácio Lino, Agustina Bessa Luís e outros. O espaço está muito bem organizado e mantido e existem exposições permanentes, temporárias e temáticas.

BMW X3 XDrive 30e

Os doces de Amarante Os famosos doces de Amarante são muito fáceis de encontrar nas muitas pastelarias da cidade. Fixe alguns nomes: Papos de anjo, Brisas do Tâmega, Toucinho do céu, bolinhos de S. Gonçalo, galhofas e sem esquecer os doces fálicos popularmente conhecidos “Quilhõezinhos de São Gonçalo”. No 1º sábado de junho realiza-se uma festa em honra de S. Gonçalo, a quem as mulheres solteiras recorrem para encontrar marido, reza a tradição. Um pouco por todo o centro vai encontrar algumas confeitarias que produzem e vendem este tipo de doçaria, mas talvez a mais conhecida seja, a Confeitaria da Ponte, no entanto, arrisco-me a dizer que vale a pena entrar em qualquer confeitaria de Amarante.

A cozinha de Amarante Como já dissemos, não temos a pretensão de fazer um guia turístico e, muito menos, avaliar seja o que for no Tripadvisor (onde, por vezes, os comentários insensatos roçam o ridículo). Na zona de Amarante as carnes como a vitela e o cabrito assados no forno e o bacalhau, são presença quase obrigatória em todas as ementas dos restaurantes tradicionais. Na zona histórica da cidade, existem várias tascas que servem enchidos, queijos e vinhos da região. Pela noite que passamos em Amarante optamos por um dos clássicos

Os famosos doces de Amarante são muito fáceis de encontrar nas muitas pastelarias da cidade. da cidade: o restaurante Lusitana, que nos tratou muito bem. Com uma vista soberba sobre o Tâmega, o ambiente é muito simpático; gostamos muito do serviço e a comida (cabrito no forno) estava divinal. Se quiser experimentar um dos mais famosos restaurantes a nível nacional,

com uma estrela Michelin, está ali mesmo ao lado da ponte de S. Gonçalo, o Largo do Paço, da Casa da Calçada, com vista para o rio Tâmega. Aliás, a Casa da Calçada é também uma excelente sugestão de sítio para ficar alojado – hotel de 5 estrelas, da Relais & Chateaux.

27 A Rota do Românico A Rota do Românico é um percurso por estrada que passa por 58 monumentos (igrejas, mosteiros, pontes, torres, castelos) de estilo românico. A rota completa divide-se em três sub-rotas (Vale do Sousa, Vale do Douro e Vale do Tâmega) e muitos destes edifícios podem ser visitados a partir de Amarante ou no caminho de ida ou regresso da cidade.

Natureza O Parque Florestal de Amarante ocupa uma área de mais de 5 hectares junto ao Rio Tâmega. Originalmente plantado com o objectivo principal da florestação da Serra do Marão, hoje alberga diversas espécies vegetais e é o local ideal para correr ou fazer umas boas caminhadas

e exercício em contacto com a natureza. Explore bem os recantos junto ao rio, pois vai encontrar vistas maravilhosas refrescadas pelo som da água a correr.

O calcanhar de Aquiles dos carros elétricos continua a ser o alcance e no tempo de carregamentos. Os híbridos plug-in são mais versáteis, mas geralmente requerem uma sobrecarga considerável. Este agradável X3 XDrive 30e, eficiente e económico no uso, não tem esse problema: o preço é muito aproximado do X3 xDrive30e e permite que as empresas aproveitem algumas vantagens fiscais significativas. Ter um ponto de carregamento em casa ou no trabalho (mesmo que seja uma simples tomada doméstica) é, no entanto essencial para tirar o máximo proveito desta tecnologia. Após esta observação, este convincente X3 made in USA , viajante de luxo, sofre apenas de modularidade limitada e um volume de porta-malas parcialmente reduzido devido às baterias.

Mais de um Milhão Ideias capazes de mudar o mundo são frequentemente as mais controversas

Depois de introduzir o cinto de segurança de 3 pontos, a Volvo, foi fortemente criticada. Desde então, mais de um milhão de vidas foram salvas. Agora, é tempo de dar o próximo passo. Pela segurança de todos.

Volvo XC90 2.0 Mild Hybrid B5

A energia – limpa do movimento Hoje, o mundo inteiro reconhece que as mudanças climáticas e a qualidade do ar são um problema que precisa urgentemente de ser resolvido. Todos temos a consciência que é vital para o planeta e para a sobrevivência da vida humana e animal. É um facto, precisamos de reduzir as emissões nocivas e melhorar a qualidade do ar que respiramos.

Claro, que precisamos e vamos sempre precisar da mobilidade não fosse a nossa gene nómada mas, existem maneiras de otimizar a mobilidade, em termos ambientais. Podemos melhorar muito a nossa mobilidade em prol do planeta e da qualidade de vida.

mesmo. Primeiro pela qualidade de vida intrínseca que o Volvo XC90 oferece, segundo, pela mobilidade mais limpa que proporciona. Estamos a falar da tecnologia Mild Hybrid do Volvo XC 90 2.0 de 245 cv com tecnologia Mild Hybrid, os chamados micro-híbridos.

E por falar em qualidade de vida, o nosso ensaio debruça-se sobre isso

Uma motorização Mild hybrid permite aumentar a eficiência dos motores a

gasolina e diesel (o casso no nosso XC90 de ensaio) através da eletrificação, usando um motor / gerador elétrico e uma bateria de 48 volts, a fim de reduzir a quantidade de trabalho do motor. Quer isto dizer que usa menos combustível e produz menos emissões de CO2. Os novos motores micro-híbridos, ou moderados, da Volvo, usam todos

Podemos melhorar muito a nossa mobilidade em prol do planeta e da qualidade de vida. a etiqueta “B” e este sistema fez a sua estreia precisamente no XC 90, abrangendo gradualmente todos os modelos da marca, em linha com os

objetivos da marca de Gotemburgo, de cada um dos seus novos modelos estar equipado com motor elétrico.

Mild Hybrid uma opção elétrica para todos A principal função do novo sistema micro-híbrido da Volvo e a ideia por detrás da etiqueta “B” é recuperar a energia cinética durante a travagem e armazená-la de volta na bateria de 48 volts. Por sua vez, essa energia pode ser usada para alimentar funções elétricas ou o motor / gerador elétrico que auxilia o motor. Ao contrário dos modelos plugin Twin Engine da Volvo, o motor elétrico desempenha unicamente a função de auxiliar o motor a gasolina ou diesel durante aceleração. Este sistema não permite que o Volvo de desloque em modo 100% elétrico.

A tecnologia híbrida moderada é uma nova opção elétrica. Isto significa que, se um carro híbrido ou plug-in ou totalmente elétrico, de alguma forma não for ao encontro das reais necessidades do utilizador, pode sempre optar por esta opção positiva em termos de qualidade de vida.

O sistema Mild Hybrid é um sistema inteligente de gestão de energia e a função stop/start aprimorada é de grande ajuda. Usando o motor elétrico no arranque do automóvel, o motor pode ser desligado mais cedo mesmo enquanto se trava, o que naturalmente, reduz o consumo de combustível e as emissões. Até porque os picos de consumo observam-se nos arranques. Isto ocorre porque o motor elétrico é muito mais potente e ágil, do um arranque tradicional com um bloco de combustão. Além disso, a Partida é mais rápida, com menos ruído e vibração, o que torna todo o percurso mais suave.

Discretamente, temos na nossa mão, o requinte do cristal. O punho da alavanca das mudanças é feito em cristal de Orrefors, famosos artesãos na arte de trabalhar o vidro, desde 1726. Uma experiência do luxo final do design escandinavo.

A beleza desta tecnologia híbrida moderada ou micro-híbrida é que não requer concessões e resulta numa experiencia de condução fluida e mais eficaz. Aos poucos todos os motores a gasolina e diesel da gama Volvo são equipados com esta micro-hibridização com a alteração de “D” ou “T” para “B”. O que é relativamente surpreendente , porque não será mais possível distinguir diretamente entre motores diesel e gasolina.

33 Para além dos motores elétricos de 48 volts, esta geração do Volvo XC90 beneficiou de um subtil restyling. As mudanças estéticas, quase que não se dão por elas, no entanto, nota-se o requintado pormenor, por exemplo, nas barras verticais da grelha que agora são côncavas em vez de convexas, enquanto que os para-choques dianteiro e traseiro foram resenhados. O SUV sueco também apresenta um novo design de jantes. Curiosamente, a grelha recebe um tratamento diferenciado em função do acabamento escolhido: Lacado Black

(Momentum), cor de alumínio (Luxury Inscription e Inscription, este ultimo o nosso modelo de ensaio), ou Lacquered Black com motivos biselados (R-Design). Também surgiram novos aros, novas cores de carroçaria e novos estofos.

Sabia que...

...desde que foi lançado em 2015, a nova geração do XC90 já vendeu cerca de 400.000 unidades, no globo? O modelo é feito em Torslanda, Suécia, e foi revelado ao mundo, num evento em agosto de 2014.

Volvo XC90 2.0 Mild Hybrid B5

Habitáculo, o ambiente superlativo No habitáculo, o ambiente superlativo continua, num design interior que sabe provocar luxo com sobriedade. Os habitáculos são seguramente uma questão de gosto pessoal e contra isso, pouco há a dizer.

O conforto persiste referencial, bem como a ergonomia dos comandos. O espaço é abundante. É um carro em que, claramente, apetece estar e cujo ecrã tátil central mantém-se um dos mais cativantes do mercado.

Pessoalmente, gosto muito dos interiores da gama XC da Volvo. Quando comparado, por exemplo, com a linha Mercedes (mais clássica, mais sisuda), com o Audi, (clássico mas frugal), com o BMW (mais desportivo mas previsível) ou com o Range Rover ( um luxo evidente), o luxo do Volvo XC 90 é sóbrio feito de linhas simples, retas e puras, combinadas com curvas suaves e linhas orgânicas, onde o conforto se harmoniza com os elementos inspirado na luminosidade natural mas com forte personalidade. É o encanto do design nórdico, que muito aprecio.

Os sete lugares da versão que tivemos à disposição são outro toque especial deste modelo. Os dois lugares da terceira fila de assentos são perfeitos para crianças, ainda que, para adultos, o espaço seja mais exíguo, porém aceitável para curtas distâncias.

Hoje, o mundo inteiro reconhece que as mudanรงas climรกticas e a qualidade do ar sรฃo um problema que precisa urgentemente de ser resolvido.

41 DADOS técnicOS do XC90

do nosso ensaio

Motor B5 Arquitetura 4 cilindros Cilindrada 1969 cc. Potencia máxima 245/4000 cv/rpm Binário máximo 480 – 222 nm/rpm Combustível diesel Performances e consumos Consumo combinado (l/100km) 5,9l Aceleração (0-100 km/h) 7,6 s Velocidade máxima (Km/h) 220 Emissões CO2 (g/km) 178 Dimensões e capacidades Peso (Kg) 2980 Deposito de combustível (L) 70 Altura (mm) 1776 Comprimento (mm) 4950 Largura (mm) 1923 Distância entre eixos (mm): 2984 Características Nível de equipamento Inscription Caixa de velocidades Geartronic 8 v Cor Cinza Thunder

Estofos Couro Comfort napa blond Jantes em liga leve de 20” com pneus 275/45R20 Packs Light (MCP3F) Media & Sound Park assist Xenium Versatility pro Opcionais BLIS (Blind Spot Information) A função BLIS destina-se a ajudar o condutor a detetar veículos ao lado e ligeiramente mais atrás do seu automóvel. Preço base do XC 90 B5 Inscription 89.040,00 euros Preço final do XC ensaiado 97.533,00 Euros

Volvo XC90 2.0 Mild Hybrid B5

SINES

está aberta ao mundo, seduz e surpreende o visitante. Sines foi moldada pelo mar, águas profundas, com um pitoresco centro histórico e as muralhas do seu castelo a mostrar que é terra antiga. Há vestígios da existência de populações humanas em Sines desde a Pré-história. Apaixonei-me por Sines, pelo “mundo” que me foi servido “a la carte” pelo Festival das Músicas do Mundo, pela feliz dualidade de trazer música de tantos e tantos “mundos” e, ao mesmo tempo, saber que Vasco da Gama, o mais ilustre dos filhos da terra, deu-nos tantos “mundos” para lá de tanto mar. Viciei-me. Nunca fui marinheiro mas a minha relação com o mar é umbilical. O facto de ter nascido num bairro ribeirinho, a minha família paterna estar ligada à pesca, à construção de bateiras, à venda de peixe, à ria de Aveiro, ao mar da Torreira e à pesca do bacalhau. Recordo da minha meninice as vezes que brinquei aos grandes aventureiros no convés do Nossa Senhora das Candeias, arrastão de bacalhau construído em 1948, onde alguns dos meus tios, o Ti Jaime, o Ti João, cara chapada do Anthony Queen, se preparavam para partir para a Terra Nova, tentar encher o salgador o mais depressa possível para regressar a casa. A epopeia durava meses.

As minhas experiências pela costa africana, quer no Oceano Atlântico quer no Índico, as vezes sem conta que já atravessei o Mediterrâneo, sempre fascinado, pela esteira, como que uma assinatura de espuma que atesta a passagem do gigante de ferro. Quis o destino que viva numa vila piscatória a norte do Cabo da Roca, “onde o mar é mais azul”, com os olhos postos no mar. Esta relação – platónica

– com o mar não me deu autoridade nenhuma para o enfrentar mas, deume a espiritualidade para o endeusar e quando estou no alto da falésia entre as muralhas do Castelo e a Igreja Matriz de S. Salvador, com os olhos postos na peculiar baía de Sines e na linha do horizonte que aponta para outros horizontes, sei que estou num tabernáculo da natureza, perante um deus vivo.

assistir às descargas de peixe, ouvir as suas gentes, a cantilena de vender à voz, conhecer os seus saberes, das artes da pesca, da mestria de tecer as redes, das marés, das histórias dos velhos lobos do mar, das alegrias e angustias da vida.

Sines está aberta ao mundo, seduz e surpreende o visitante. Já regressei várias vezes a Sines sem ser no âmbito do Festival das Músicas do Mundo. Gosto de passear pelo porto de pesca, sentir a resiliência das gentes do mar,

Gosto de calcorrear as ruas da velha cidade, do centro histórico, observar a intemporalidade da arquitectura, resiliente, resistente ao tempo e ao espaço. Nas ruelas há poesia escrita nas montras, no chão, “ O chão é cama para o amor urgente...” escreveu Carlos Drummond de Andrade. Respira-se poesia, lê-se poesia nos olhos dos sineenses que vivem com um pé na Terra, outro, no Mar, revelando que a natureza e o ser humano estão em permanente estado de equilíbrio. Seguir a poesia das coisas, a sensibilidade e a imaginação, como que encantados por uma flauta mágica qualquer até ao Centro de Artes de Sines, na minha opinião, um dos mais bonitos do país

Construída nos anos 30 do século passado, para facilitar o acesso à praia Vasco da Gama, constitui um conjunto de raro efeito cenográfico, onde a estrada se cruza com as escadas por entre patamares ajardinados.

Volvo XC90 2.0 Mild Hybrid B5

e fundamental como suporte às artes e educação em Sines. Um templo à arte, com uma programação artística que não conhece fronteiras e é destinada a público de todas as idades. Um espaço que dá voz e espaço aos artistas e reflete o “ADN” cultural de uma cidade. A arte não raciocina. Ela pertence ao reino das emoções, das sensibilidades e da imaginação. A experiência artística não se pode sujeitar a argumentos, à verificação ou a provas, pois não é uma forma de saber científico. E, no entanto, à sua maneira, distante dos caminhos bem trilhados das ciências, a arte exerce um papel primordial na formação do indivíduo. Ela transmite valores humanos e conhecimentos sobre o mundo que são essenciais para nos abrirmos ao Outro. A criação artística, portanto, forja vínculos fortes entre os humanos – transcendendo línguas, crenças e

culturas. É por isso que a arte pode ser considerada um dos pilares das humanidades. Sines é assim. Desta vez, o regresso a Sines, a única cidade alentejana com vista para o mar, deu-se no contexto de ensaiar e desfrutar do Volvo XC 902.0 Mild Hybrid (B5). Neste sentido, agradecemos a colaboração da Câmara Municipal de Sines que, desde a primeira hora, manifestou toda a disponibilidade para abrir os portões do seu Castelo para receber o nobre sueco. Muito obrigado.

... sei que estou num tabernáculo da natureza, perante um deus vivo.

49 Vasco da Gama a olhar para o mar. O monumento está localizado, ao lado do castelo, num local fantástico sobre a baía de Sines. O visitante pode tentar fazer o exercício de olhar para o horizonte e imaginar os pensamentos do navegador.

Vasco da Gama

Castelo de Sines

De origem medieval, a sua construção deve-se possivelmente a D. Fernando e, ao longo dos reinados seguintes, foi alvo de múltiplas obras de restauro. Deste castelo chegaram até hoje as muralhas coroadas de ameias e flanqueadas por torreões, assim como a torre de menagem, com uma soberba vista de mar. Bem visíveis neste castelo são também os elementos de arquitectura visigótica.

Fachada do OuriĂ§o, a discoteca mais antiga do paĂs. Ericeira

Ford Focus 2.3 Ecoboost 280 cv ST

Haja mãos para agarrar este “Mustang” Sob a égide da Ford Performance, o último Focus ST vê a sua ficha técnica evoluir significativamente, começando com a adoção de um sistema de travagem automático que também é comandado eletronicamente. Além de melhorar a eficiência, este novo ST promete um aumento significativo do empenho. Estava ansioso por este ensaio... As primeira 3 gerações do Ford Focus sempre tiveram versões desportivas e a 4ª geração, não foge à regra, podendo dizer que o ST é uma face da moeda, a outra, é o RS (sendo os modelos RS mais desportivos e radicais). Mas debrucemo-nos sobre este ST: um turbo a gasolina de 4 cilindros com 2.3 l e 280 cv, derivado do Mustang Ecoboost também 2,3 l (não o V8), disponível com transmissão mecânica ou automática. No nosso modelo de ensaio encontra-se um caixa manual, a dos puristas! Vamos para a estrada...

Personalização q.b., versatilidade intacta No interior, as especificidades desta versão ST, não são propriamente legionárias. Os bancos Recaro com bom apoio lateral, pequenos botões no volante para passar de um modo de condução para outro com informação no ecrã táctil, alavanca das mudanças e pedais em alumínio com punho em couro, sem esquecer as simpáticas

inserções decorativas em carbono. O resto, é como nos outros Focus, uma apresentação de qualidade decente para a categoria mas, por outro lado, um equipamento acima da média, como por exemplo um head-up display ou toda a panóplia de modernos auxiliares de condução, de série. Na traseira, nada de especial nesta versão

ST. Encontramos boa habitabilidade e um volume da mala em consonância com a média, na categoria compacta: o suficiente para dar a este Focus ST boa versatilidade.

Eficiente mas muito firme Ao volante deste Focus ST começamos por ouvir o barulho do motor. Há uma pequena quantidade de som artificial, não muito. Obviamente, não é um 5 ou 6 cilindros mas, não está nada mal. Em termos de desempenho, são os nervos de guerra que movem esta engrenagem. Segundo as nossas medidas, estamos uma décima à frente, por exemplo, de um Renault RS EDC, só que aqui estamos a trabalhar com uma caixa manual, o que é muito bom! O melhor da categoria continua a ser o carismático Civic Type R, ao mesmo tempo mais musculado, com 320 cv, portanto, mais 40 do que aqui. Na nossa opinião, o menos eficiente entre os concorrentes é o I30N (Hyundai). Diria que este Focus ST está na média boa. O nosso modelo de ensaio, beneficia de um bloqueio de diferencial mecânico mas, controlado eletronicamente que funciona muito bem. Podemos acelerar, sem pensar duas vezes, numa curva mesmo apertada, e vai muito bem, pelo menos em seco que foi o que não aconteceu nos dias do nosso ensaio, onde choveu diluvianamente e o céu pesava como chumbo. Ossos do oficio. O comando da caixa de velocidades não cria poblemas e beneficia de uma boa encenação sem vazios nem rapports muito longos: muito apreciável num carro desportivo. Ao nível do chassis existe uma suspensão controlada com vários modos (Normal, Sport e Track). Sinceramente, a diferença de conforto é imperceptível, pois passamos de

duro para muito duro. Por outro lado, é muito bom em termos de eficiência: na acidentada Estrada Nacional nº8, entre Torres Vedras e Ericeira, nunca perdemos eficiência. No que diz respeito ao comportamento, tiro o chapéu, ao eixo dianteiro bastante contundente e um eixo traseiro bastante móvel. Em suma, temos um carro que ao mesmo tempo é muito eficiente e divertido de conduzir, mas ao preço de um conforto mais desportivo.

A saga Focus ST O Ford Focus foi lançado em 1998, substituindo o Escort, com uma impressionante linha de versões desportivas. O Focus teve que esperar 4 anos para que o ST “170” aparecesse, pouco meses antes do primeiro Focus RS. O seu atmosférico desenvolvia apenas 170 cavalos de potência mas o seu chassis já atraía os especialistas da época. Em 2005, o Focus 2 ST sobe o nível para 225 cavalos de potência extraídos do seu sonoro 5 cilindros de origem sueca que lhe proporcionou uma carreira notável. A continuação ganha forma em 2011 com o Focus 3 ST que ganha potência

(+ 25 cavalos) mas perde o seu motor atípico para regressar à linha com um turbo de 2 litros. Se a fase 1 não nos deixou boa memória – e provavelmente à Ford Performance também não, se formos acreditar pelo tom coletivo da imprensa da época – o reestilizado ST 250, no entanto, disfarça algumas falhas, além de introduzir o primeiro diesel! Para a 4ª geração, a Ford Performance, divisão criada em 2014, assume o comando das operações.

FICHA técnicA (do veiculo ensaiado)

Ford Focus 2.3 EcoBoost 280cv ST

Cor exterior Magnetic Motor 2,3 l Cilindrada 2.261 cm3 Potencia 280 cv Binário 420 Nm entre as 3000-4000 rpm Caixa manual de 6 velocidades Tração dianteira Consumos (urb./estr./comb) 10,8 / 6,2 /7,9 litros/100 km Emissões de CO2 187G/km (WLTP) Velocidade máxima 250 km/h Aceleração 0-100 km 5,7 s

59 Dispositivos de segurança e Mecânica • ABS com distribuição electrónica da força de travagem (EBD); • ESP Controlo Electrónico de Estabilidade e Assistência à travagem de emergência (EBA); • Assistente de Arranque em subida (HLA); • Direção electronicamente assistida • Airbags do condutor e passageiro; laterais à frente; cortinas laterais insufláveis; • Alarme de perímetro;

Em termos de desempenho, são os nervos de guerra que movem esta engrenagem.

Equipamento de série Exterior • Sistema auxiliar de estacionamento à frente e atrás • Espelhos retrovisores exteriores elétricos recolhíveis e aquecidos • Com indicadores de mudança de direção e capas na cor da carroçaria. • Faróis automáticos Full LED • Jantes de liga leve de 19” • Suspensão desportiva • Grelha superior, para-choques e saias laterais exclusivos da gama ST • Pinças de travão em vermelho

Interior

• Ar condicionado automático • Sistema de navegação com ecrã táctil de 8” + SYNC3 • Punho da alavanca das mudanças, volante e travão de mão forrados em pele, exclusividade ST • Bancos em couro RECARO • Bancos do condutor e passageiro aquecido • FordPass Conect • Câmara de visão traseira

Equipamento opcional • Pintura metalizada “ Magnetic ST” • Tejadilho e capas dos espelhos em preto; • Teto panorâmico; • Vidros escurecidos; • Roda suplente Mini; • Luzes de ambiente interior; • Sistema de chave inteligente • Pack Driver: sistema de estacionamento automático, câmara de visão traseira e proteção de portas; • Pack Drive Plus: sistema de reconhecimento de sinais de trânsito, faróis máximos automáticos, sistema de deteção de obstáculos e controlo automático de velocidade (com transmissão automática que inclui o sistema Stop&Go e o sistema de aviso de saída de estrada com manutenção de faixa) • Pack Performance: modos de condução, indicador de mudança de caixa, Launch Control, Ver. Matching, luz ambiente multicolor; • Pack Winter: para-brisas QuickClear, bancos aquecidos e volante aquecido. • Pack Família: Trancagem elétrica de portas (crianças), ajuste manual em 4 posições para o banco do passageiro e bancos rebatíveis 60/0 com abertura central para skis; • Sistema de deteção de ângulo morto (BLIS); • Sistema de navegação Premium B&O Play; • Carregador sem fios • Head Up Display Valor do veículo ensaiado: 44.743,00 Euros

Suzuki GLX Allgrip

S-Cross Hybrid

O S-Cross surgiu em 2013 e foi reestilizado no final de 2016 e, atĂŠ ao dias de hoje, tem tido uma carreira feliz.

63 A Fada da

eletricidade Na casa Suzuki, a solução para baixar as emissões de CO2 é a micro-hibridização. Assim, o S-Cross adota um novo 1.4 Boosterjet Hybrid. Menos poderoso, é certo, mas igualmente eficiente, mais caro, mas mesmo assim acessível, face a uma concorrência direta quase inexistente. O S-Cross surgiu em 2013 e foi reestilizado no final de 2016 e, até ao dias de hoje, tem tido uma carreira feliz. No entanto, chegou o momento do fabricante japonês reduzir as suas emissões de CO2, para responder às exigências ambientais da Europa, introduzido um novo motor que adota a micro-hibridização SHVS (Smart Hybrid Vehicle da Suzuki). Praticamente todos os modelos da Suzuki já contam com esta micro-hibridização. Chegou a vez do S-Cross, ao mesmo tempo que o Vitara, que também ensaiamos (pode ler o ensaio também nesta edição).

A frente foi modernizada durante o restyling no final de 2016. As luzes são de LED e a grelha possui barras cromadas verticais. Nada mal, mas podia ser melhor.

De repente o Boosterjet 1.4 de 140 cv, anteriormente instalado sob o capô, desaparece assim como o Boosterjet 1.0 de 111 cv, descontinuado em janeiro de 2020 (não sei se ainda há unidades em stock). Mas é verdadeiramente um novo motor? Não é bem assim... na verdade é o 4 cilindros 1.4 turbo de 140 cv que serve de base com menos 11 cv para exibir 129 cv, mas com o ganho de uma pequena bateria de 48 volts, que armazena energia (0,4 kWh) para alimentar um motor elétrico junto ao alternador.

Este ultimo desenvolve 10 kW ou 13,6 cv e fornece um impulso de 53 Nm, o que perfaz que este 1.4 passe de 220 para 235 Nm (atenção que os valores não acumulam). O sistema é muito simples, leve e barato, em comparação com um sistema totalmente híbrido ou híbrido plug-in. Na verdade, o peso adicional (bateria, motor, sistema elétrico) é de apenas 15 kg sem praticamente nenhum custo adicional comparado com o antigo Boosterjet de 140 cv. E é simples: o motor elétrico beneficia da energia recuperada na desaceleração e na travagem, que é devolvida na aceleração, ajudando o S-Cross a fazer menos esforço com o motor de combustão e como tal a consumir menos combustível e produzir menos emissões.

Atenção que o sistema não é totalmente híbrido, é um mald hybrid e, portanto, é impossível conduzir só com o motor elétrico, nem sequer em curtas distancias. Digamos que é um hibridização soft apenas para auxiliar o motor de combustão, embora que na nossa opinião, a ajuda é substancial.

Na casa Suzuki, a solução para baixar as emissões de CO2 é a micro-hibridização.

Com 4,30 m de comprimento, o S-Cross abrange a categoria de SUVs urbanos e SUVs compactos. Colocamo-lo nesta segunda categoria, porque na Suzuki, o verdadeiro SUV urbano é o Vitara, com os seus 4,17 m.

A base deste 1.4 é conhecida, é o antigo Boosterjet de 140 cv com o ganho de uma micro-hibridização, enquanto perde 11 cv, que economiza até 20% do combustível e, obviamente, reduz a emissão de CO2 na mesma proporção.

Suzuki GLX Allgrip

S-Cross Hybrid

Menos poderoso, mas igualmente eficiente e mais económico Como já foi dito, o S-Cross perde 11 cavalitos mas também perde 10 km em termos de velocidade máxima mas, os atuais 190 km/h de velocidade máxima sobram e chegam. Especialmente porque as performances são idênticas. A contribuição do motor elétrico para a aceleração permite manter um “tiro” de 0 a 100 km/h em 9,5 s para a versão 4x2 e 10,2 s para o 4x4. Valores que colocam o S-Cross na liderança do pacote de desempenho de um SUV compacto de 130 cv. Tem mais argumentos, por exemplo, do que um Ford Kuga de 150 cv. Deve-se dizer que o seu tamanho reduzido, com um comprimento de 4,30m, e o seu peso de 1180 kg (1265 kg para o 4x4) obtém enormes vantagens neste capitulo. Por sua vez, o tamanho remete-o para a categoria de SUVs urbanos e compactos. Nós, preferimos coloca-lo na categoria Compactos, já que na Suzuki o Vitara é o verdadeiro SUV Urbano. As novidades são sobretudo no domínio do consumo e das emissões e tem razão de ser. No papel é um sucesso, mas O nosso modelo de ensaio S-Cross beneficia de uma tração ás quatro rodas Allgrip que gere automaticamente a distribuição de potencia e torque entre os eixos traseiros e dianteiros. Também bloqueia o diferencial central. Isso não o torna um puro-e-duro mas, permite que passe por onde os outros ficam parados.

será que na realidade corresponde ao prometido? Na verdade as emissões de CO2 vão de 139 a 110 gramas por km. Isto no sistema NEDC. No WLTP vamos de 164 a 139 gramas por km. Ou seja, o consumo cai oficialmente de 6,1 l para 4,9 que é mais de 20%. Com uma condução atenta e dentro dos limites estabelecidos a poupança chega a ultrapassar os 20%.

A traseira não engana ninguém, é um Suzuki. As luzes também são LED.

67 Na estrada, o S-Cross demonstra bom desempenho e o conforto é muito satisfatório. A direção podia ser mais informativa e a travagem e a insonorização mais aprimoradas.

E como é na estrada? De facto o consumo caiu drasticamente! Em condições reais, sem tentar economizar, ganhamos mais de um litro, passando de 8 para 6, 8l. Conseguimos assim consumir ainda menos que o anterior motor Boosterjet 1.0 de 3 cilindros de 111 cv, que também desapareceu, sacrificado no altar do CO2. Em termos de performance o S-Cross defende-se muito bem. A contribuição do motor elétrico é sensível a baixa velocidade e durante os arranques. Parece-me menos oco, mais cheio do que o anterior 1.4 de 140 cv. As reprises são mais consistentes, em todos os rapports, mesmo na sexta velocidade que nos dá muita margem para desenvolver (estamos a menos de 2500 rpm, a 130 km/h). E nisto, os japoneses revelam uma certa vitalidade, graças ao peso reduzido e à contribuição da “fada” da eletricidade. Além disso, o motor e o conjunto da caixa de 6 velocidades estão muito bem escalonados e unimos todas as engrenagens com uma bela alavanca curta. Fixe.

O painel é sóbrio. O design é tradicional até parece revivalista, mas a ergonomia é ótima.

Dito isto, o efeito do impulso elétrico é eficiente, muito curto e desaparece em poucos segundos, no entanto, para recarregar a pequena bateria é muito rápido. Basta apenas umas descidas e alguma travagens para regenera-lo para a sua capacidade total. Notamos que ao levantar o pé, a recuperação de energia cria uma travagem do motor bastante significativa, que dá a impressão de travar ligeiramente. Confuso no inicio,

mas rapidamente nos adaptamos e, ao mesmo tempo, economizamos pastilhas de travão. A guiabilidade é reconfortante e mesmo quando se aumenta o ritmo o eixo dianteiro defende-se bem contra o alargamento da trajetória, graças ao Allgrip , foi a percepção no nosso ensaio, onde sentimos que o eixo traseiro ajuda a “empurrar” e a virar.

O novo motor híbrido poupa até 20% - ou mais - do consumo e de emissões CO2

A habitabilidade traseira está correta devido ao tamanho reduzido da máquina (4,30 m). O banco é um pouco rígido. O Túnel de transmissão pode ser incomodo para o passageiro do meio.

O S-Cross ainda é dos poucos que oferece tração às quatro rodas. Não o transforma num puro-e-duro, mas passa por onde os outros ficam parados.

Habitáculo O interior, como habitualmente, é muito sóbrio, diria que é um apanágio da marca. O painel embora intuitivo é simples. A qualidade dos acabamentos exagera um pouco nos plásticos duros e brilhantes. Felizmente, desde o restyling, a multimídia foi aprimorada e oferece uma apresentação clara e da compatibilidade com Apple Car Play e Android Auto. Enfim, a habitabilidade traseira e o volume do porta-malas são médios à proporção do modelo. Mas com 4,30 m de comprimento, o S-Cross não pode fazer milagres contra modelos 15 cm

mais altos. O espaço traseiro para as pernas é decente e o volume do portamalas de 430 litros, é o mesmo que, por exemplo, um Nissan Qashqai. Vamos terminar com o equipamento. Os preços do Suzuki GLX S-Cross Hybrid, começam nos 25.769,00 Euros (4x2) até ao Allgrip (do nosso ensaio) que custa 28.675,00 Euros, um preço imbatível, sobretudo, pela quantidade e qualidade do equipamento de série: Motor: 1.4 Boosterjet Mild Hybrid Tração: 4WD Transmissão: 6MT

Suzuki GLX Allgrip

S-Cross Hybrid

Chassis Pneus e jantes 215/55R17. Jantes de liga leve com superfície polida Exterior Teto panorâmico com duplo deslizamento Cobertura das cavas das rodas Protetor frontal (preto) Protetor traseiro e lateral (prateado) Barras de tejadilho (alumínio anodizado) Puxadores exteriores das portas na cor da carroçaria Abertura do porta-malas electromagnética Visibilidade Faróis. Projetores LED( médios/máximos) Faróis automáticos Faróis de nevoeiro (traseiros/dianteiros) Vidro traseiros escurecidos Vidro traseiro com desembaciador Retrovisores exteriores: Cor da carroçaria, regulação elétrica, rebatíveis eletricamente, aquecidos, com piscas integrados. Volante e painel de instrumentos Volante de 3 raios em pele Com comandos de sistema áudio Cruise control Limitador de velocidade Comando de mãos livres Velocidade média Indicador de mudança de velocidade Indicação da pressão dos pneus Indicador de modo de condução Vários indicadores de segurança Aviso de faróis acesos e chave na ignição

Com pouca tecnologia, o equipamento do S-Cross é completo em termos de segurança e conforto. A relação preço / equipamento é de qualquer forma muito interessante.

O porta-malas tem volume de 430 litros, o que é razoável. Possui piso duplo o que permite um banco corrido rebatido quase plano (mas não completamente).

Conforto Vidros elétricos ( traseiros e dianteiros) Abertura de portas com comando à distância Chave inteligente e ignição com botão Climatizador automático (Dual) Áudio Altifalantes x4 Tweeter X2 Alta voz central Ecrã táctil de 7” com ligação smartphone Mais câmara de visão traseira + sistema de navegação Sistema de tração 4wd (4 modos de condução) Cruise Control adaptativo Bancos dianteiros aquecidos

O espaço traseiro para as pernas é decente e o volume do porta-malas de 430 litros...

Especificações Comprimento: 4,300 mm Largura: 1785 mm Altura: 1580 mm Distancia entre eixos: 2600 mm Altura ao solo: 180 mm Raio mínimo de viragem: 5,4 m Motor Tipo: K14D BOOSTERJET Número de cilindros: 4 Número de válvulas: 16 Cilindrada: 1373 cm3 Potencia máxima: 129 cv / 5.500 rpm Binário máximo: 235 Nm/ 000-3000 rpm Alimentação: injeção direta

Velocidade máxima: 190 km/h Consumo Combinado: 6,2 litros Emissões CO2 ( WLTP) : 140 g/Km Um pack completo, que carece um pouco de tecnologia ( alerta de veiculo em ângulo morto, sem alerta de sonolência, sem condução autónoma nível 2), mas com um preço excepcional.

Suzuki Vitara 1.4 GLX 4wd Hybrid

O Melhor dos

Vitaras Desembarcado em 2015 e reestilizado no inicio de 2019, este Vitara de quarta geração permanece um outsider numa categoria altamente disputada, entre o Renault Captur e o Peugeot 2008, onde são reis e senhores. Com as novas exigências em torno das emissões de CO2, a descontinuação dos motores antigos dá lugar a uma nova versão: 1.4 Boosterjet de 129 cv. O modelo do nosso ensaio é o Allgrip ou 4x4. Um excelente Vitara, mas terá argumentos suficientes para dar luta à concorrência? Se o Suzuki Vitara já é um “venerável” pequeno SUV, cuja primeiro unidade nasceu para o mundo em 1988, o que não torna ninguém mais jovem, a sua quarta geração data de 2015. Claro, que já é um nosso velho conhecido, sempre disse – e escrevi - que o Vitara faz parte do leque de veículos adquiridos de forma racional, é como o algodão: não engana. Sóbrio, simples, funcional e eficiente, é uma proposta muito honesta sem floreados.

Mas agora, inicia-se um novo ciclo, um novo motor* que chega à linha. É a resposta da Suzuki às novas exigências europeias em termos de emissões CO2. Como provavelmente o Leitor já sabe, a Europa impõe quotas de limite de emissões para cada fabricante. Se a cotarmos em 95 gramas por Km em média, na realidade cada fabricante tem uma meta especifica a atingir. Para a Suzuki é de 90,3 gramas precisamente (no padrão NEDC). E o fabricante japonês, como tantos outros, está longe disso, com cerca de 114 g/ Km. A palavra de ordem? Hibridização, hibridização, hibridização! A linha do fabricante nipónico já está entre as melhores híbridas do mercado. Praticamente, todos os modelos (com excepção, salvo erro, do Celerio) já conta com a leve hibridização da Suzuki.

*Não me vou debruçar muito sobre as especificidades deste novo motor, dado que o mesmo está descrito na peça “A Fada da Eletricidade”, nesta mesma edição.

O Vitara é um SUV urbano de 4,18 m de comprimento.

Naturalmente, o Vitara, um dos ícones da marca, também beneficia da inclusão de um “novo” motor de combustão e em estreia: um pequeno motor elétrico. Tal como o S-Cross que tem o mesmo motor (publicado nesta edição), o “velho” motor de 140 cv é substituído pelo mesmo motor, faz-de-conta-que-é-novo, reduzido para 129 cv mas com o upgrade do sistema de hibridização ligeira da

Suzuki SHVS ( Smart Hybrid Vehicle by Suzuki). Um sistema em que a energia é recuperada durante a desaceleração e a travagem e é devolvida durante a aceleração. O sistema não é totalmente híbrido, impossível de conduzir apenas em modo elétrico, é um Mild Hybrid, que ajuda o motor de combustão. Aliás, o 1.4 perde 11 cv, de 140 para 129

cv, mas ganha 15 Nm de torque (235 Nm contra 220), graças à contribuição do motor elétrico, que desenvolve 10 kW (13,6 cv) e 53 Nm de torque. Na passagem, o Vitara também perde 10 km/h em velocidade máxima. Sem problemas, sabendo que sempre podemos chegar a 190 km/h, por exemplo, numa autoestrada alemã. Por

outro lado, os números de aceleração permanecem os mesmos. De 0 a 100 km/h dispara em 9,5 s. para a versão 4x2 e 10,2 s. Claro que o busílis da questão é no campo do consumo e das emissões. No papel, é um sucesso total. Na verdade, as emissões de CO2 vão de 131 a 104 gramas por km para o 4x2 e de 138 a 111 g para a tração nas quatro rodas. Isso se aplica ao padrão NEDC. No WLTP, vamos de 148 para 128 gramas para o 4x2 e de 167 para 140 g para o 4x4. Assim sendo, a eficácia salta do papel para a realidade e o consumo cai oficialmente de 5,7 para 4,6 litros por 100 km para a transmissão 4x2 e de 6,1 para 4,9 l / 100 para o 4x4.

O efeito “Boost” dura muito pouco tempo e a bateria atinge rapidamente o limite da sua capacidade. Um menu especifico no computador de bordo permite que se veja os fluxos de energia e o nível de carga desta pequena bateria. Da mesma maneira a recarga é igualmente rápida e uma simples descida de 500 metros abordada sem tocar no acelerador permite recuperar a totalidade da carga. Do lado do consumo, e sem tentar economizar no mínimo, nas lindas estradas nacional do Alentejo que percorremos durante este ensaio, notamos um consumo de 6,5 litros no computador de bordo. O que é mais de um litro a menos que a versão 1.0

Boosterjet de 111 cv que tínhamos ensaiado há pouco mais de uma ano. A queda é substancial! Em termos absolutos, menos de 7 litros em média para um SUV com motor a gasolina de 130 cv e com tração às quatro rodas, é um consumo muito honroso. No entanto, sem hibridização, um Captur TCe 130 cv ou um Peugeot Puretech 2008 de 130 cv é capaz de fazer melhor, mas sem tração às quatros rodas o que faz toda a diferença, até em termos de segurança. Com hibridização moderada, o único concorrente que me recorde assim de repente é o Ford Puma 1.0 Ecoboost de 125 MHEV que, faz o mesmo, o que em abono da verdade não é muito lisonjeiro.

81 A dianteira foi modernizada no ano passado, com detalhes cromados e uma nova grelha.

O Vitara mantém as suas qualidades e as suas imperfeições. Está confortavelmente suspenso e preserva bem as vértebras dos passageiros, ao mesmo tempo que mantém um dinamismo bastante apreciável em estrada. A direção é precisa, embora não muito informativa. A travagem é decente mas o ponto menos bom deste SUV urbano da Suzuki continua a ser o seu isolamento acústico. Os ruídos de rolamento têm decibéis a mais assim como os ruídos do ar em alta velocidade. O motor também dá voz à aceleração, mesmo que o som não seja desagradável. Na nossa versão de ensaio Allgrip, sentimos claramente a contribuição da tração às quatro rodas, nos caminhos “cerâmicos” com muito pouca aderência, devido à seca, quando pusemos o “pé na tábua”, em pleno montado entre azinheiras e sobreiros. O sistema Allgrip é uma das especialidades da Suzuki, senão o seu Ex-Libris. O sistema Allgrip distribui potencia e torque para todas as rodas quando necessário enquanto na maioria das vezes o Vitara usa apenas as rodas dianteiras. A tração é eficiente e não causa problemas.

A bagageira oferece 375 litros, valor abaixo da média da categoria. Mas visualmente, tem mais volume do que o de um 2008, que oferece 410 litros.

Na estrada ou fora dela, o Vitara é confortável e dinâmico.

Habitabilidade A habitabilidade está correta em comparação com o tamanho reduzido do Vitara (4,18m de comprimento, quando o novo Captur ou o 2008 andam à volta dos 4,30m) e, curiosamente, o volume da mala dá a sensação de ser maior do que os 375 litros anunciados. Este ultimo tem um piso da bagageira de dois níveis, que fornece uma superfície quase plana (mas não completamente) quando o banco é dobrado para baixo. Assim, temos 1.120 litros disponíveis, o que não é muito quando comparado com o Captur com 1.275 litros ou o 2008 com 1.467 litros. No entanto, devido às dimensões do Vitara, a Suzuki mantém a tradição de fazer pequenos SUVs, com o espaço bem delineado.

A apresentação do interior é sóbria e simples. A qualidade do acabamento melhorou mas, se a parte superior do painel é feito com espuma rígida, agradável ao toque, o restante mantém a tradição do plástico moldado, duro e brilhante. Apesar de tudo, revela melhorias neste sentido: não havia ruídos da “mobília” e as montagens estavam corretas.

O antigo painel monocromático foi animado pelas inserções de imitação de laminado de alumínio e a qualidade do acabamento melhorou substancialmente depois do ultimo restyling.

Equipamento completo O novo Suzuki Vitara está equipado com as últimas tecnologias. Em matéria de segurança dispõe de série em todas as versões do DSBS (Dual Sensor Brake Support), que inclui alerta de mudança de faixa, assistente de mudança de faixa e anti-fadiga. Para além disso, disponibiliza

também o sistema de reconhecimento de sinais de tráfego, deteção de ângulo morto e alerta de trafego posterior. A todo este equipamento se adiciona o controlo de travagem de emergência autónoma com reconhecimento de peões e o cruise control adaptativo.

Suzuki Vitara 1.4 GLX 4wd Hybrid

O novo Vitara 1.4 Boosterjet Mild Hybrid encontrase disponível na rede de Concessionários Suzuki com um intervalo de preços entre os 23.950,00 Euros e os 28.100,00 na versão Allgrip mais equipada.

Sistema SHVS Mild Hybrid 48V O sistema SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) integra um gerador ISG (Integrated Starter Generator) de 48 V que abrange uma função de motor elétrico, uma bateria de íons de lítio de 48 volts a 12V DC/DC. O sistema suporta o novo motor de combustão de 129 cv e fornece uma potencia extra de 10KW

(14 CV), de acordo com as necessidades de condução. A combinação destes elementos reduz as emissões de CO2 e o consumo de combustível; o sistema SHVS adiciona binário ao motor de combustão (entrega binário adicional) e fornece assistência

elétrica em aceleração sempre que o condutor exige uma resposta rápida. Além disso, o motor elétrico faz funcionar o motor ao ralenti e elimina a utilização de combustível durante a desaceleração para reduzir ainda mais o consumo de combustível.

O novo Suzuki Vitara está equipado com as últimas tecnologias.

O espaço para pernas está correto para o modelo.

Especificações Motor Gasolina. 1.4 Boosterjet Mild Hybrid. WD Allgrip Potência máxima 129 cv / 5500 rpm Binário máximo 235 Nm entre as 2000 e 3000 rpm Dimensões Comprimento 4175 mm Largura 1775 mm Altura 1610 mm Distância entre eixos 2500 mm Capacidade Lotação 5 passageiros

Capacidade da bagageira Volume máximo 1120 l Bancos traseiros rebatidos 710 l Bancos traseiros direitos 375 l Capacidade do depósito de combustível 47 l Velocidade máxima 190 Km/h Consumos (WLPT) e emissões Combinado 6,2 l/100 km Emissões CO2 (WLTP) 141 g/km Emissões CO2 (NEDC) 111 g/km

Kia XCeed PHEV

Kia XCeed PHEV: crossover ecológico chega a Portugal Com uma autonomia em modo elétrico de até 59 km (urbano WLTP), o Kia XCeed PHEV chega ao mercado nacional com uma versão de lançamento denominada “First Edition”, limitada a 100 unidades e com preço promocional de 34 490 euros, para clientes particulares. Destaca-se, igualmente, a campanha especial para empresas por 27 490 euros + IVA, com o atrativo suplementar do escalão mínimo de tributação autónoma de 5%. O XCeed PHEV “First Edition” alinha pelas versões de topo de equipamento oferecendo, de série, dotações como Rádio e Sistema Navegação com monitor tátil de 10,25´´ (compatível com Android

Auto e CarPlay), painel de instrumentos digital SuperVision com ecrã de 12,3'', carregador de smartphone por indução, porta-bagagens inteligente, faróis full led, luzes de máximos automáticas, câmara de estacionamento traseira, chave inteligente (acesso hands free), a par de equipamentos de segurança ativa, como assistente de manutenção na faixa de rodagem, alerta de colisão frontal, entre outros.

O Kia XCeed PHEV mantém intacto o conceito de crossover utility vehicle (CUV), que combina o carácter prático de um SUV compacto com a arquitetura desportiva e a condução envolvente de um hatchback. É um crossover de mérito próprio, tendo sido concebido como um projeto autónomo dentro da gama CEED - e esse é um dos fatores que o torna único no mercado. Os sinais de exclusividade são claros e demarcam este verdadeiro CUV de outras propostas

cuja diferenciação se resume a detalhes estéticos: a carroçaria estilo coupé foi desenvolvida de raiz – apenas as portas dianteiras são herdadas das versões Hatchback e SW – ao mesmo tempo que a sua distância ao solo o coloca ao nível de muitos SUV e lhe confere real versatilidade. Entre os sinais do cuidado especial da Kia com este modelo conta-se igualmente a suspensão, com uma afinação exclusiva e batentes hidráulicos na dianteira, que permitem

melhor absorção das irregularidades e, assim, maior conforto em pisos mais degradados, características que se mantêm nas unidades PHEV. A chegada da versão híbrida plug-in assinala o cumprimento de mais uma etapa na estratégia de eletrificação que a Kia Motors pretende aplicar aos seus veículos. João Seabra, diretor-geral da Kia Portugal, comenta: “A Kia é já uma das

marcas com a maior gama ecológica em Portugal e a chegada do XCeed PHEV vem dar um impulso decisivo a esta estratégia, uma vez que combina todos os benefícios da tecnologia plug-in híbrida com o estilo de um SUV compacto, e que já lhe mereceu vários prémios nacionais e internacionais”. O Kia XCeed, recorde-se foi considerado “SUV Compacto do Ano”, em Portugal.

Motorizações e transmissões Energia plug-in, com baixas emissões e possibilidade de condução em modo exclusivamente elétrico O novo sistema de propulsão combina a bateria de polímero de iões de lítio de 8,9 kWh com um motor elétrico de 44,5 kW e um económico motor de combustão de 1,6 litros “Kappa” de 4

da potência de ambos os motores em paralelo, através da transmissão, com perdas mínimas de energia. A tecnologia de travagem regenerativa, de série, permite a este híbrido plug-in recolher a energia cinética e recarregar a bateria durante a marcha por inércia ou travagem, aumentando assim ainda mais a economia de combustível

cilindros GDI (injeção direta de gasolina). Estes elementos garantem uma potência e um binário totais de 141 cv e 265 Nm, respetivamente, e permitem ao XCeed PHEV acelerar dos 0 aos 100 km/h em 11 segundos. O sistema de propulsão é acompanhado por uma caixa de 6 velocidades de dupla embraiagem (6DCT), que possibilita ao condutor engrenar as mudanças, assegurando-lhe assim uma experiência

proporcionada pelo seu sistema de propulsão. Em autonomia com zero emissões, ou seja, no modo exclusivamente elétrico, os condutores podem contar com 59 km (ciclo urbano WLTP), permitindo assim realizar viagens quotidianas sem recorrer ao motor de combustão.

de condução mais agradável do que outros veículos híbridos equipados com caixas de velocidades de transmissão electrónica de variação contínua (e-CVT). Ao contrário dos híbridos com e-CVT convencionais, que convertem uma parte da potência oriunda do motor de combustão através do motor elétrico (o que resulta em perdas de potência devido à transformação da energia), o híbrido da Kia equipado com 6DCT permite a transferência da totalidade

O XCeed PHEV está equipado com o Sistema de Som Virtual do Motor, que emite um som com um volume até 59 dBA quando em modo elétrico (a velocidades baixas ou em marcha-atrás), alertando assim os peões para a sua presença.

95 Conforto e condução O equipamento de série inclui o Controlo Electrónico de Estabilidade (ESC) e o sistema de Gestão da Estabilidade do Veículo (VSM) da Kia, bem como a Vectorização de Binário por Travagem, que trava automaticamente as rodas interiores para diminuir a subviragem.

Design exterior e interior O XCeed PHEV apresenta elementos de design próprios, de que se destaca a recém-criada grelha dianteira “nariz de tigre” fechada, que contribui para a maior eficiência aerodinâmica, bem como emblemas exteriores com a indicação “eco plug-in”. Esta versão do XCeed beneficia também do para-choques das versões GT-Line, que acentua o aerodinamismo e aspeto desportivo. A tomada de carregamento está integrada no guarda-lamas dianteiro esquerdo. No interior, o design desportivo mantém o tablier orientado para o condutor, a posição baixa dos bancos e a ergonomia que encontramos em toda a gama Ceed. No entanto, surgem agora novas funcionalidades, que favorecem os condutores que procuram tirar o máximo partido do novo sistema de propulsão. O XCeed PHEV First Edition surge equipado de série com um ecrã tátil de 10,25 polegadas para o infotainment e para o sistema de navegação. Criado especificamente para os novos modelos híbridos plug-in, este sistema de visualização incorpora novas funcionalidades, para ajudar os condutores a localizar pontos de carregamento nas suas proximidades, ou no percurso até ao seu destino. O sistema de infotainment está equipado de série com Apple CarPlay e Android Auto, assim como multiligações

Bluetooth, que oferecem aos ocupantes a possibilidade de ligar dois dispositivos móveis em simultâneo. Construído na Europa, para o mercado europeu, o novo XCeed híbrido plug-in é produzido juntamente com os seus “irmãos” da gama Ceed, na fábrica

europeia da Kia, em Zilina, Eslováquia. Criado exclusivamente para a Europa, este híbrido plug-in iniciou agora a sua comercialização, usufruindo de série da garantia de 7 anos ou 150 000 km que só a Kia oferece.

Kia XCeed PHEV

Especificações Motor Combustão Tipo: 1.6 Kappa GDi Cilindrada (cm3): 1580 Potência máxima cv/rpm: 105/5700 Binário máximo (Nm/rpm): 147 / 4000

Bateria Tipo: iões de lítio Voltagem (V): 360 Capacidade (kWh): 8,9 Peso (Kg): 117

Motor Elétrico Potência máxima (cv/rpm): 61 / 2.3303.330 Binário máximo (cv/rpm): 170/ 0-2.330

Transmissão Automática de dupla embraiagem de 6 velocidades (6DCT)

Performance Combinada do Sistema Híbrido Potência máxima (cv/rpm): 141/6.000 Binário máximo (Nm/rpm): 265/2.330 Autonomia máxima em modo elétrico (Kms), (WLPT): 59 (em ciclo urbano) Velocidade máxima em modo elétrico (Km/h): 120

Carroçaria Compr. / Larg. / Alt. (mm): 4.395 / 1.826 / 1.483 Distancia entre eixos (mm): 2650 Peso bruto (Kg): 2030 Capacidade da bagageira (l/VDA): 291

Prestações Aceleração dos 0-100 km/h: 11 s Velocidade máxima km/h: 188 Consumos e emissões (WLPT) Misto (l/100 km): 1,4 Misto (kWh/100 km): 12,3 Emissões CO2 (g/km): 32 Não perca o nosso ensaio numa próxima edição da sua GLOBAL EXPEDITION. Se pretende, desde já, receber – gratuitamente - a sua edição digital, por favor, envie-nos o pedido para manoloexpedition@icloud.com

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18/9/20

8:35

Edição Glória Oliveira

AUTOMÓVEIS . TURISMO . AVENTURA . AMBIENTE GlobalExpedition S.L.U - Madrid +34 628 208 944 manoloexpedition@icloud.com

Texto e fotos Manolo Design/Paginação Patricia Machado Parceiros de reportagem Volvo BMW Suzuki KIA Ford Câmara Municipal de Sines MOTUL

Edição #38