GLOBAL EXPEDITION #39

UM NOVO STONIC PARA A VIDA Apresentação KIA

FORD EXPLORER HÍBRIDO “o Ferdinando”

Mini Cooper SE Elétrico de charme inimitável

Renault Mégane ST e-Tech Alternativa ao diesel

TRANSIT TOURNEO CUSTOM Plug-in

Nissan LEAF

EDIÇÃO #39

ENSAIOS

O teste da verdade sobre a sua autonomia

SWIFT CUOTAS - GLOBAL EXPEDITION 225X295+3.pdf

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EDITORIAL

Não há inocentes

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por Manolo Os números dizem-nos que na Europa as vendas de automóveis híbridos estão de vento em popa e superam as vendas de veículos 100% elétricos.

Entretanto, no passado mês de novembro, a Agência Europeia do Ambiente divulgou um estudo pouco abonativo. O estudo revela que os automóveis híbridos emitem mais 30% de emissões de CO2 do que as marcas anunciam.

Não fiquei surpreendido, e acho que é preciso estar muito a leste do paraíso para ficar.

Construtores, concessionários, jornalistas, autoridades, políticos, governos, agências europeias de ambiente, associações ambientais e cidadãos sempre estiveram conscientes que todos os veículos poluem mais do que é anunciado. Sempre estivemos, repito, sempre estivemos, conscientes que as médias anunciadas pelas marcas são praticamente impossíveis de alcançar no dia-a-dia, porque são apuradas em situações muito especificas e reúnem uma série de critérios muito especiais. Portanto, quando falamos de emissões poluentes nos automóveis, estamos a tapar o sol com uma peneira. Faz-me lembrar as “generosas” promoções de 50% em cartão das grandes superfícies. Não há inocentes. Assumamos!

Os automóveis híbridos plug-in sempre evoluíram na sombra dos carros elétricos e esta tecnologia que reúne o melhor de dois mundos começou a ganhar terreno, sobretudo, a partir da implementação de bónus ecológicos

ou incentivos fiscais.

Aparentemente, os híbridos vieram ajudar os fabricantes a responder às exigentes normas europeias de reduzir substancialmente as emissões de CO2, com objetivos legíveis até 2030.

Concordo.

Sempre disse e escrevi que adquirir um veículo híbrido, ou híbrido plugin só vale a pena se for aproveitado todo o seu potencial de forma quase religiosa. Não faz sentido adquirir um híbrido e não aproveitar todas as suas capacidades em prol da redução de emissões, em prol da sustentabilidade.

E é, talvez, nesta eventual falta de consciencialização ambiental que o estudo se baseia, ou seja, “se o proprietário de um automóvel híbrido não utilizar o modo elétrico acaba por ser mais poluente”. Tudo bem. Só que não entendo como é que uma pessoa compra um híbrido que é mais caro,

e não explora o máximo em modo elétrico. Não concebo.

Já ensaiei muitos carros híbridos e, sinceramente, tenho as minhas duvidas face a este estudo. Já fiz percursos de 300 km, em que um terço foi em modo elétrico, já fiz médias de 1,4 a 3,9 l/100 km, se não fosse o sistema híbrido e híbrido plug-in as médias seriam substancialmente maiores. Conheço muitos utilizadores que no seu dia-a-dia andam toda a semana exclusivamente em modo elétrico. Recarregam as baterias em casa, recarregam no trabalho e passam a semana sem gastar uma pinga de combustível, sem poluir. É esta a percepção que tenho dos híbridos até pela minha experiência sensitiva. Se existem estudos que defendem o contrário gostava que fossem mais esclarecedores. Este não foi.

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Mini Cooper SE

Elétrico de charme inimitável Esta é a história de um célebre citadino que em 2020 apagou as velas do seu 61º aniversário com uma certa esquizofrenia. Neste famigerado ano, foram lançadas duas versões de três portas: o escaldante John Cooper Works GP, 2.0, o “Pepe Legal” dos Minis, com 306 cv, tração dianteira e sem banco traseiro. Não sei se estão a ver o que “isto” é? E o Cooper SE, com jantes perfiladas, grelha fechada, uma tomada de lado expressamente pouco discreta, para alimentar um motor 100% elétrico.

Enquanto esperamos “maltratar” o primeiro, fomos até à cidade com o segundo...

Se nos anos “70” do século passado alguém me dissesse que passado meioséculo iria conduzir um Mini Cooper S 100% elétrico, bom, perante esta afirmação aparentemente inusitada a minha resposta, politicamente correta, seria do género “ até pode ser possível mas não acredito que metam o Cooper S nisso...”

Mudam-se os tempos, mudamse as vontades, escreveu Luís de Camões. No caso do Cooper SE, os tempos são outros e a necessidade de preservar o meio-ambiente com atitudes sustentáveis está cada vez mais presente. Ainda bem.

De acordo com o ciclo de homologação WLTP, deveríamos ser capazes de cobrir entre 225 e 270 km de uma só vez e então, como o Mini suporta cargas rápidas de até 50 kW (Tomada CCS Combo), recuperar 80% da autonomia

em cerca de 35 minutos num terminal publico adequado. A mesma operação levará 2h30 numa wallbox com corrente trifásica ou...13 horas numa clássica tomada doméstica.

O Mini Cooper SE 100% elétrico, oferece apenas um versão de 3 portas, a partir de 34.450,00 Euros.

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< Depois do Countryman Cooper SE, o SUV híbrido plug-in da linha, aqui está o Mini Cooper SE, uma versão 100% elétrica do icônico carro urbano de três portas: mini, chique e especial.

Mini elétrico ou BMW i3?

Do carro elétrico BMW i3 lançado em 2013, o Cooper SE pede, logicamente, emprestado alguns dos seus mais importantes elementos: o seu motor de 184 cv (i3s), colocado a 90º no berço dianteiro, ao passo que as células de bateria de iões de lítio (32,6 kWh dos quais 28,9 úteis) configurada em T aninham-se sob o banco traseiro e o túnel central sem invadir o espaço interno Comparado com um Mini Cooper S 192 cv, o Mini Cooper pesa mais 145 kg. O excesso de peso, localizado sob o piso, permite que o centro de gravidade fosse rebaixado 30 mm em relação ao seu primo térmico. Então vamos lá ver como é que “isto” anda...

Ao volante Pilotar um Mini é um privilégio só de alguns mas, conduzir um Mini é um gesto muito especial ao alcance de todos. A minha relação com os Minis começou nos anos “60” . O meu tio Joaquim tinha um Mini Countryman (na época mais conhecida por minivan), cinzenta com os painéis feitos em madeira, o tal “Woody” com ficou conhecido. Uma delicia. Recordo quando íamos de manhã para a praia e à tarde para o campo. Eu e os meus primos todos aninhados dentro do Mini, o meu tio Joaquim ao volante e a minha tia Albertina, uma mulher linda, que tinha uma vocação peregrina para “instrutor de condução”. O meu tio não apreciava muito esta propensão.

Mais tarde, nos loucos anos “70” os Minis continuaram a fazer parte da minha vida. Não que tivesse um Mini, nunca tive, mas tinha alguns amigos que tinham. Amiúde, nas longas noites de calor, a avenida Infante Santo, em Lisboa, “transformava-se” no circuito do Mónaco. Não havia Monte Carlo nem La Condamine mas dava para fazer uns belos piões entre a Basílica e o Jardim da Estrela...mas fiquemos por aqui.

A bordo: Incrível. O painel neo-retro ainda mantém o seu efeito e os bancos desportivos ajustáveis são muito atraentes.

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Voltando ao “nosso” Cooper S 100% elétrico, Pressionada a patilha amarela do START, o Cooper SE acorda sem o menor ruído de escape. Logo à partida a primeira – grande –diferença do térmico Cooper S que, no final de contas, não nos faz assim tanta falta: o torque 270 Nm disponível de imediato faz o Mini 100% elétrico voar no sinal verde. O modo Sport fortalece a direção e energiza ainda mais a resposta do acelerador e as performances permanecem eficazes em vias rápidas, ao contrário, por exemplo, de um Peugeot e-208 que perde vapor a mais de 100 km/h.

Conduzido a um bom ritmo o Mini Cooper S não se desune e exibe, na nossa opinião, melhor tração que o Cooper S (graças ao controlo de tração

do i3 que antecipa a perda de aderência ao invés de travar as rodas que patinam).

Ao mesmo tempo controla o rolamento em curva graças ao baixo centro de gravidade e suspensão firme. Neste caso, terá de se adaptar ao conforto desportivo do SE, porque ao contrário das versões térmicas não conta com os, opcionais, 3 modos ajustáveis de conforto. É pena.

Convencidos com a dinâmica em estrada (esqueça os 270 km de autonomia), o Mini Cooper SE nasceu para a cidade.

Com uma travagem regenerativa superior à do i3, até acaba por se tornar demasiado potente. Ao mesmo tempo que permite navegar pela cidade sem

Mini Cooper SE

nunca tocar no pedal esquerdo o que dá muito gozo, mas é difícil de dosear e à menor desaceleração o nosso corpo chega-se à frente.

Felizmente, o Cooper SE tem um segundo modo de condução que reduz a desaceleração de 0,19 para 0,11 e aí, como por magia, a travagem tornase fácil de dosear o que nem sempre acontece num modelo elétrico que

alterna entre travagem regenerativa (para recarregar baterias) e por fricção (discos e pastilhas). Resta selecionar este modo a cada partida porque ele não permanece na memória.

De facto, no circuito urbano já podemos pensar nos 270 km de autonomia (ou mais). No que respeita ao consumo, o Mini Cooper SE cumpriu as suas promessas, em condições de teste

certamente adequadas à eletricidade: temperatura exterior de 23º (sem necessidade de aquecimento ou ar condicionado), abrandamentos frequentes e um ritmo tranquilo, salvo algumas raras acelerações máximas, mais que suficiente para um citadino.

Ainda me lembrei de passar pela avenida Infante Santo...

11 ...conduzir um Mini é um gesto muito especial ao alcance de todos.

A nossa opinião Integração com sucesso para o Mini Cooper S, convertido para propulsão 100% elétrica sem alterar a sua dinâmica de condução, apresentação lúdica e o seu – Mini – espaço interior.

Não é dos que oferece mais autonomia comparado, por exemplo, com o petit Zoe mas compatível com o uso urbano geralmente praticado no Mini de três portas. Quanto ao preço, estica-se um bocadinho, é verdade, mas bem colocado face ao Cooper S. A travagem regenerativa é difícil de dosear? A suspensão é um bocadinho desportiva de mais (leia-se: durinha)? Bom, um Mini autêntico não o seria sem uma pitada q.b. de pequenas falhas...

Mais » Performances escaldantes » Integração das baterias com sucesso » Consumo razoável

menos » Conforto firme

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Ford Explorer HĂ­brido

15 Explorer o “Ferdinando” O Ford Explorer Híbrido faz-me lembrar a história do Ferdinando, o Touro. Se não conhece a história, o Ferdinando é um touro, corpulento, monumental, com um temperamento calmo e tranquilo que prefere sentir o perfume das flores, sentar-se à sombra de uma árvore e relaxar ao invés de usar todo o seu magistral porte para correr, rebufar e bater com a cabeça nos outros. O Explorer Híbrido é um “Ferdinando” automóvel.

O Explorer completa, no continente europeu, a família SUV da Ford, ao mesmo tempo do que, o Edge, equipado com um motorzão diesel sai de cena.

O Explorer é maior (5, 06 m contra 4,83 m), engorda mais 500 Kg e apresenta um peso total de quase 2,5 toneladas.

Majestoso!

“Made in USA” (Chicago) atravessa o Atlântico bem alimentado com

tecnologia híbrida plug-in que permite a este” grandalhão” ser virtuoso aos olhos da legislação europeia de emissões: 3,1 l/100 km e 71g/ Km de emissões de CO2. Ou seja, de aparência agressiva, com um potente motor turbo a gasolina V6, com uma potência cumulativa de 457 cv, 7 lugares a nadar em espaço, capaz de rebocar 2,5 t e, afinal de contas, só pretende ser um SUV familiar fofinho, uma alternativa confiável aos maiores SUVs premium da Europa, oriundos da Alemanha ou da Suécia.

E, isto, deve ter sido uma grande surpresa para os Anti-SUV. Um mastodonte deste gabarito, uma grelha impressionante e um ar másculo possa ser usado durante toda a semana sem emitir uma grama de CO2. Parece impossível, não é? A tecnologia híbrida chega aos pesos-pesados! Elétrico no seu dia (repito, com uma disciplina religiosa) com os seus 42 km de autonomia e capaz de transportar sete passageiros, em primeira classe.

Ao volante do Explorer Após quase seis horas agarrado à ficha doméstica da minha garagem (ando a pensar instalar uma wallbox que neste caso reduziria o carregamento para cerca de 4 horas), o Explorer é capaz de cobrir pouco mais de 40 km totalmente elétrico. No nosso ensaio, a distância percorrida sem acordar o V6 foi de 38 km, num percurso relativamente rápido.

Não é ruim de todo.

Quando o motor térmico é acionado e as bateria se esgotam o consumo pode ultrapassar os 12l/100 km. Portanto, é aconselhável conectá-lo à rede elétrica sempre que possível, para não consumir sem-chumbo durante a semana e permitir um intervalo de energia durante as viagens mais longas. A boa noticia é que o Explorer tem modos de condução que permitem a hibridização combinada com o V6 e a média descer abaixo dos 10l/100km.

Com o modo EV Auto, por exemplo, o Explorer dá a partida eletricamente e depois usa os recursos térmicos, como um veiculo híbrido convencional. Com isso, o consumo cai, sobretudo no ciclo urbano.

Dependendo do tipo de percurso, o condutor pode escolher o modo EV Later que permite usar apenas a energia térmica e armazenar energia elétrica para depois, por exemplo, entrar numa

Dependendo do número de assentos rebatidos, o volume do portabagagens varia entre os 300 e 2.274 litros.

zona urbana. É então que se pode usar o modo EV Now que força o carro a permanecer totalmente elétrico até que as baterias se esgotem...antes de voltar aos 12l/100 km. Há sempre um equilíbrio que se pode encontrado nos modos de condução do Explorer.

O Explorer é muito confortável, espaçoso, e não é nada desajeitado como sugere o seu tamanho. A sua mecânica catapulta os ocupantes graças a um potencia cumulativa de 457 cv (bloco 3.0 V6 557 cv + motor

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O interior espaçoso e versátil inclui, de série, um ecrã tátil capacitivo de 10,1 polegadas com sistema de infotainment SYNC 3, modem Ford Pass Connect e Sistema de Som Bang&Olufsen.

elétrico de 100 cv) e um binário quase imediato de 825 Nm, já imaginou?

A Ford até encontrou uma caixa automática de 10 velocidades para lidar com tudo isto... tração integral inteligente e Terrain Management System (nota: sistema de gestão da tração em função do terreno).

Como o nome indica, o Explorer, é um carro que nasceu para os grandes espaços, o que pode parecer uma incongruência. Acelera melhor do que desacelera: ao travar, o carro recorda o peso que fez esquecer no arranque. Mas a sensação liberta pelo pedal do travão

O Explorer é muito confortável, espaçoso, e não é nada desajeitado como sugere o seu tamanho.

não é desagradável, especialmente, para um híbrido plug-in.

Na sequência de curvas, é surpreendente: o chassi protagoniza muito bem o seu papel e a tração total permanente distribui bem a potência. A direção não carece de qualquer reparo, mesmo que estejamos ainda longe do que oferece a BMW, por exemplo.

O Explorer está equipado com todos os meios auxiliares de condução que

o tornam mais fácil de domesticar: Controlo de Velocidade Adaptativo (ACC) com Stop & Go, Reconhecimento de Sinais de Velocidade e Centragem de Faixa e o novo Assistente de Travagem em Marcha...enfim, uma panóplia de ajudas à condução de série que faz a concorrência corar de vergonha.

Ford Explorer Híbrido

No salão de festas do Explorer Convém, desde já, lembrar que o Explorer vem de um país onde a falta de espaço não é assunto. Com o espaço interior do Explorer, não há necessidade de truques de modularidade para inventar espaço: para ficar grande, basta sê-lo!

Depois de nos habituarmos às dimensões do Explorer (do outro lado do Atlântico ainda há maiores), sentimonos num salão de festas. Espaço é o que não falta!

até à configuração “móvel”, de todos os bancos rebatidos. Com os sete lugares ocupados, não podemos deixar de estar satisfeitos com os 330 l (240 l em baixo da prateleira), o suficiente para breves deslocações e bagagem leve.

Note-se, porém, que na segunda fila, os três grande bancos (que deslizam mais de 15 cm e rebatíveis de forma independente) só não são poltronas, porque não têm apoio de braço. Aquele quid pro quo tão americano...

Volume, espaço para sete ocupantes (mesmo a terceira fila é viável) e uma bagageira de 1.137 litros ( em 5 lugares),

A apresentação não surpreende mas é sólida, um pouco chamativa com “madeirinha” em plástico, mas com

De série: Intelligent AllWheel Drive (tração integral inteligente), Terrain Management System (Sistema de Gestão de Tração) e 7 modos de condução, tudo para um equilíbrio ideal entre conforto, eficiência e competência em todas as situações de condução

ajustes bem feitos. Pelo menos, o equipamento é bastante completo, inclusive o lado multimédia. O grande ecrã vertical, semelhante a um tablet, reúne uma variedade de funções conectada, onde nem falta um router 4G. O conforto marca pontos, com os bancos ventilados e aquecidos nas duas primeiras filas. Nada mal, para um preço de 84.210,00 Euros “tudo incluído”, em comparação com os seus rivais premium que são bem mais caros e não são tão generosos.

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A nossa opinião

Mais

O Explorer é um SUV familiar com muito carácter e tecnologicamente atualizado.

Dotado de qualidades quer em estrada quer fora-de-estrada, um conforto de excelente nível a par de espaço invejável. Cabe tudo. Este Explorer encheu-nos as medidas..

O posicionamento atípico é o grande trunfo do Explorer. Entre os SUV deste porte é o único que oferece 7 lugares e um motor plug-in. É claro que este colosso ficará confinado e, muito bem entregue, a um nicho de mercado, apesar das superiores reais qualidades e de um certo exotismo onde não falta charme.

» Apresentação geral » Conforto/Habitabilidade » Espaço » Guiabilidade » Performances na estrada e fora-deestrada » Desempenho do Híbrido V6 » União de facto entre motor térmico/ elétrico » Caixa de velocidades » Modularidade » Equipamento completo » Preço (comparado com a concorrência)

Musculoso, sem problemas, o prazer é real... e o desempenho está todo lá.

E se ainda leu a história do Ferdinando, o Touro, aproveite porque é uma história para toda a família, tal como o Ford Explorer.

» Alguns detalhes de acabamento » Autonomia elétrica (merecia pelo menos 60 km)

menos

O Terrain Management System (Sistema de Gestão da Tração) do Explorer Plug-In Hybrid recorre aos Modos de Condução selecionáveis, permitindo que os condutores adaptem a sua experiência de condução às condições da estrada, ao clima e ao terreno, consoante as suas necessidades. Os modos disponíveis incluem Normal, Sport, Trail, Slippery, Tow/Haul, Eco, Deep Snow e Sand. Cada Modo de Condução possui a sua própria representação gráfica no painel de instrumentos de 12,3 polegadas. O Hill Descent Control (Controlo de Ajuda em Inclinação) também ajuda a facilitar condução off-road.

Com 457 cv de potencia cumulativa, o hĂ­brido plugin Ford Explorer oferece um desempenho notĂĄvel e um conforto de alto nĂ­vel.

21 Um breve olhar sobre a concorrência O Volvo XC90 T8, é o primeiro concorrente do Explorer e evita as grandes marcas alemãs para quem prefere a filosofia escandinava, como eu, confesso. Mais chique, também é mais caro e tem apenas um motor de 4 cilindros sob o capô (e algum barulho que vem com ele).

Audi Q7 TFSi e-quattro, oferece autonomia semelhante através de uma bateria de maior capacidade (17,3 kW contra 13,6 kW para o Ford) o que pode querer dizer que a Audi não é tão boa, neste assunto, como a Ford. Por outro lado o Audi é substancialmente mais caro se quisermos nivelar o equipamento de série. Mas, por dentro, estamos claramente em dois mundos diferentes.

O Explorer aproveita ao máximo a sua forte presença em estrada, integrando bancos confortáveis e espaçosos com lotação até 7 adultos.

BMW XDrive 45e Hybrid, permanece abaixo dos 5 metros (4,92 metros) mas apresenta um acabamento de referência e uma bateria de 24 kW que permite que se aproxime dos 60 Km de autonomia elétrica. O reverso da medalha é que o tempo de recarga é maior (mais de 7 horas) e o preço é substancialmente mais caro, com equipamento semelhante.

Mercedes GLE 350 4 Matic, vai ainda mais longe com uma bateria de 31,2 kW que permite aproximar-se dos 100 km sem emissões. O problema é que essa tecnologia está ligada a um

motor de 4 cilindros... diesel. Não tão na moda. Além disso, tem o estigma de um veículo muito clássico até por vezes cinzentão, não tão apreciado pela geração digital. Por outro lado, pode receber recarga rápida, como um carro 100% elétrico, o que os híbridos plug-in geralmente não oferecem.

Dados técnicos Ford Explorer Híbrido Motorização Dianteiro, 6 cilindros em V, turbo, injeção direta, 24 válvulas Cilindrada 2.956 cm3 Potência do motor térmico 363 cv a 5750 rpm Torque do motor térmico 555 Nm a 3500 rpm Potencia do motor elétrico 75 kW Torque do motor elétrico 300 Nm

Potencia cumulativa 457 cv Torque cumulativo 825 Nm Bateria iões-lítio 13,6 kW Autonomia elétrica (WLTP) anunciada 42 km Transmissão integral de 10 velocidades Velocidade máxima 230 km/h 0 a 100 km/h 6 segundos Consumos anunciados (WLTP) 3,1 L/100 km Emissões de CO2 72g

Dimensões Comprimento 5,06 m Largura 2 m Altura1,78 m Distância entre eixos 3,03m Depósito 68 litros Peso vazia 2405 Kg Volume 240/2274 l

All Terrain T/AKO2

ROBUSTEZ, MOTRICIDADE E DURAÇÃO :

MAIS RESISTENTES NOS FLANCOS

(A) Resultados baseados em testes internos de robustez no flanco em comparação com a geração anterior - o pneu BFGoodrich All Terrain T/AKO na dimensão LT 265/70R17. Os resultados dos testes foram realizados com um simulador de agressões laterais.

DA E EM CAMINHOS COM GRAVILHA x2 mais duração em gravilha(B) +15% mais duração em asfalto(C) (B) Resultados baseados em testes independentes em comparação com a geração anterior, o pneu BFGoodrich All Terrain T/AKO na dimensão LT 265/70R17.

(C) Resultados baseados em testes internos de desgaste em comparação com a geração anterior, o pneu BFGoodrich All Terrain T/AKO na dimensão LT 265/70R17

MAIS MOTRICIDADE Tração All Terrain : +10% de aderência em lama(D) +19% de aderência em neve(E)

(D) Resultados baseados em testes internos subjetivos em comparação com a geração anterior, o pneu BFGoodrich All Terrain T/AKO na dimensão LT 265/70R1 (E) Resultados baseados em testes independentes em comparação com a geração anterior, o pneu BFGoodrich All Terrain T/AKO na dimensão LT 265/70R17. O teste GM Spin foi utilizado.

Resultado positivo no teste GM Spin.

ÚLTIMA GERAÇÃO

e

(1)

E F*

d

* Em função das dimensões

(2)

B

(3)(4)

b 74 dB

*

(1) Eficiência energética (de A a G). (2) Capacidade de travagem em superfície molhada (de A a G) (3) Ruído ambiental (de 1 a 3 ondas). (4) Ruído ambiental (em decibéis).

BFGoodrich

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APRESENTAÇÃO KIA

Um novo STONIC para a vida A nova geração Kia Stonic está a chegar a Portugal, trazendo consigo mais versões, entre as quais as novíssimas Série Especial “by Fila” e GT-Line, diferentes opções de personalização e motorizações ECOHybrid, com tecnologia híbrida de 48 V. O novo B-SUV da Kia entra no mercado nacional com preços a partir de 15 290€ (versão “by Fila”).

Para além das novidades da gama, a Kia Portugal vai ainda estrear um novo produto financeiro com o Santander Consumer Finance que permitirá, no caso do Stonic, a aquisição com rendas a partir de 135€/mês.

O OPT4 é um novo produto financeiro flexível, que o Santander Consumer Finance acaba de lançar em parceria com a Kia, totalmente adaptado às necessidades do cliente. O OPT4 permite a aquisição de uma viatura nova garantindo ao cliente 4 opções para o final do contrato: trocar por uma viatura nova com financiamento e devolver a anterior; pagar a renda final e ficar com a viatura; refinanciar a última renda e manter o crédito até ficar com o carro; devolver o carro e assim liquidar a renda final.

Na sua nova geração, o Kia Stonic, que já vendeu mais de 150 000 unidades em toda a Europa, estreia um conjunto de motorizações Smartstream, orientadas para a eficiência, com inovações que permitem economizar combustível. Entre elas, conta-se o grupo motopropulsor híbrido de 48 V, que anima as versões ECOHybrid, bem como a nova transmissão manual inteligente “‘clutch-by-wire”.

Existem agora ainda mais opções de personalização, com novas cores e combinações para a carroçaria e tejadilho, bem como uma nova escolha de jantes. No interior, o condutor e os ocupantes podem usufruir de um sistema de navegação e infotainment com um ecrã tátil mais amplo (de 8,0 polegadas). A segurança e a comodidade de condução são ainda reforçadas por um conjunto de novos Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor (ADAS).

27 No nosso país, a nova geração Kia Stonic surge com uma gama de três versões de equipamento: Stonic “by Fila” (Série Limitada a 200 unidades e um exclusivo para o mercado português), a versão Drive e, pela primeira vez no Stonic, o nível GT-Line.

No capítulo das motorizações, há também novidades relevantes: a motorização 1.2 gasolina, 84 cv foi revista, ao mesmo tempo que estreia

a nova geração do 1.0 T-GDi (gasolina, turbo) de 100 cv, assim como o novo 1.0 T-GDi MHEV, de 120 cv, um híbrido de 48 V que estará disponível com a nova caixa manual inteligente de 6 velocidades ou com a 7DCT, automática de dupla embraiagem e sete relações.

Duas novas versões em Portugal “by Fila” e GT-Line

Para assinalar a entrada da nova geração do SUV compacto Stonic no nosso país, a Kia Portugal decidiu criar uma nova versão a Stonic “by Fila” (Série Limitada a 200 unidades), bem como introduzir o nível GT-Line, que acaba de ser lançado também internacionalmente. O “by Fila” estará disponível a partir do fim do mês de dezembro, enquanto os GT-Line chegarão em janeiro.

O Stonic “by Fila” destaca-se por uma dotação de equipamento específica e orientada para a relação custo/benefício. Para além disso, os compradores desta versão recebem um welcome kit exclusivo da Fila.

O GT-Line aposta em linhas marcantes

que se manifestam no para-choques dianteiro reestilizados, conferindo uma presença mais afirmativa na estrada. Este elemento da carroçaria integra agora luzes de nevoeiro LED, três entradas de ar distintas e uma faixa decorativa metalizada no rebordo inferior. A grelha “nariz de tigre” apresenta-se com um design próprio, que se conjuga com os espelhos retrovisores exteriores, em preto. A versão GT Line oferece de série faróis 100% LED. Na traseira, um para-choques mais proeminente diferencia este modelo dos outros elementos da família Stonic, com um design que simula uma saída de escape dupla. Na porta da bagageira, destaque para o difusor de ar e para

o emblema GT Line. Todos os Stonic GT Line estão equipados com jantes de liga de alumínio de 17 polegadas, exclusivas desta versão.

No habitáculo, a modificação mais evidente é a adoção do revestimento com efeito de fibra de carbono no tablier, enquanto os bancos foram especificamente desenvolvidos, com revestimento em tecido preto e pele sintética, canelados decorativos e costuras de contraste em branco. Um novo volante em forma de D, com couro perfurado, ostenta o logótipo GT Line.

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As novidades tecnológicas Motores, dotações de infotainment e equipamentos de segurança As motorizações, o infotainment e os equipamentos de segurança constituem os três grandes campos onde se registam profundas novidades.

condutor. Uma bateria de polímero de iões de lítio compacta, de 48 V, reforça a potência do motor de combustão com energia elétrica.

No que diz respeito a motorizações, destaque para a ECOHybrid, a gasolina, que conjuga um o novo motor de combustão Smartstream de 1.0 T-GDi (turbo com injeção direta de gasolina) com um sistema híbrido de 48 V, denominado MHEV. Este conjunto oferece maior eficiência no consumo, fornecendo e recuperando energia elétrica de forma impercetível para o

O próprio motor 1.0 T-GDi foi revisto, substituindo o anterior 1.0 T-GDi da geração “Kappa”. Equipado com tecnologia de Variação Contínua do Tempo de Abertura das Válvulas (CVVD), melhora o consumo de combustível em todas as situações.

Embora o Smartstream debite a mesma potência que as anteriores motorizações da linha “Kappa” (100

ou 120 cv), oferece um pico de binário ligeiramente superior, consoante a caixa de velocidades montada. Por exemplo, o pico de binário das versões de 120 cv equipadas com caixa de 7 velocidades de dupla embraiagem (7DCT), aos 200 Nm, é 16% superior.

Os ECOHybrid estão disponíveis com a nova Caixa de Velocidades Manual Inteligente (iMT) da Kia, cujo sistema “clutch-by-wire” contribui para aumentar a economia de combustível e diminuir as emissões de CO2, mantendo o comando tradicional de uma caixa de velocidades manual convencional. Em vez de recorrer a ligações mecânicas, a embraiagem da iMT funciona eletronicamente. Quando o veículo abranda para parar, esta caixa de velocidades conjuga-se com o gerador semi-híbrido (MHSG) para desligar o motor mais cedo do que aquilo que acontece com o sistema de paragem e arranque Idle Stop & Go, sem que o condutor se aperceba. Tanto esta caixa iMT como a 7DCT, automática de dupla embraiagem, oferecem períodos mais extensos de circulação com o motor de combustão desligado, favorecendo assim a economia de combustível.

Em Portugal, o ECOHybrid está disponível na versão de 120 cv, exclusiva do nível de equipamento GT-Line.

No que diz respeito ao conforto a bordo, o Stonic apresenta um sistema de navegação e infotainment com ecrã tátil melhorado. O monitor, agora com 8,0 polegadas, é fornecido de série em todas as versões portuguesas, incluindo a navegação no nível GT-Line.

O sistema oferece ainda multiligações Bluetooth, que permitem a ligação de

dois dispositivos móveis em simultâneo (um para chamadas mãos-livres e multimédia e outro para multimédia).

Os sistemas Apple CarPlay e Android Auto estão igualmente disponíveis.

de peões, veículos e (agora também) ciclistas, Assistência à Manutenção na Faixa de Rodagem (LKA), Aviso de Atenção do Condutor (DAW), e Assistente de Fila de Trânsito (LFA).

Outra das áreas onde a nova geração Stonic marca a diferença é na inclusão de muitos dos mais recentes Sistemas Avançados de Assistência à Condução (ADAS) da Kia. Entre estes, contam-se a Assistência à Prevenção de Colisões Frontais (FCA) com reconhecimento

Na gama portuguesa, estes equipamentos são fornecidos de série logo a partir do nível de equipamento Drive.

Design e personalização

Novas opções de cores e jantes, para maior potencial de personalização Quer no interior, quer no exterior, o design do renovado Stonic mantém-se basicamente inalterado, à exceção dos novos faróis totalmente em LED, que apresentam linhas novas e apelativas.

Com o estilo de crossover compacto deste modelo a permanecer atual desde o seu lançamento, a Kia optou por não fazer alterações à carroçaria, oferecendo em vez disso aos clientes mais formas de personalizarem o seu Stonic.

No exterior, destacam-se as novas jantes de alumínio de 16 polegadas, exclusivas da versão “by Fila” e as duas novas cores para a carroçaria: Perennial Grey e Sporty Blue. A palete de cores disponível oferece nada menos de nove opções aos clientes. As novas cores da carroçaria e tejadilho criam a oportunidade para uma escolha mais ampla de combinações de contraste.

kia.pt

Já se falou tanto que só falta experimentar.

NOVO KIA

Porta Bagagens Inteligente | Chave Inteligente | Faróis Full LED Sistema de Navegação 10,25” | Painel de Instrumentos Digital 12,3” Jantes de Liga Leve 18” | Carregador Wireless para Smartphone Motorizações Disponíveis: Gasolina - 1.0 TGDi 120CV e 1.4 T-GDi 140CV Diesel - 1.6 CRDi 115CV/136CV

Garantia de 7 anos/150.000km. Atualização de mapas válida para viaturas novas Kia, equipadas de origem com sistemas de navegação LG - inclui 6 atualizações anuais gratuitas. Visual não contratual. Exemplo para Kia XCeed Tech 1.6 CRDi 136CV Manual 6MT – Consumo Combinado WLTP (l/100km): 5,3 e Emissões CO2 WLTP: 138.

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Renault Mégane ST e-Tech

A hibridização do Mégane surge com um restyling. O redesenho é leve, limitado às óticas de LEDs e detalhes na grelha.

35 Alternativa ao diesel Atrevo-me a começar pelo fim: gostei muito de ensaiar este Mégane. Além do simples restyling a meio de uma carreira de sucesso, é óbvio que a Renault aproveitou para estender a sua ofensiva híbrida. Para além de equipamentos modernizados e uma apresentação renovada, o compacto francês recebe um plug-in tão promissor no papel quanto na estrada. Estamos perante uma concomitância muito feliz.

Na esteira do Clio e do Captur, o Mégane E-Tech é a terceira edição das inovações híbridas da Renault. Até agora, a marca do losango tem se afastado desta tecnologia e, verdade seja dita, tem feito todos os esforços para cumprir os exigentes requisitos europeus (recordese: não ultrapassar o teto médio de 95 g/ Km de CO2). No entanto, a boa saúde do Zoe e o know-how da tecnologia elétrica não é tudo. O custo, as restrições de utilização e a infraestrutura de

eletricidade são importantes demais para reivindicar uma eletrificação massiva do parque automóvel. A caça aos gramas passa portanto por soluções menos espetaculares mas muito eficientes. Assim, a tecnologia híbrida promete acomodar uma gama mais ampla de usos.

Daí o desenvolvimento acelerado do híbrido em todas as suas formas ( leve, simples ou recarregável) que não é apenas uma simples transição antes de uma eletrificação total (fantasiada por alguns) do nosso cenário automotivo.

Tenho a percepção que democratizar o híbrido com modelos de grande distribuição, relativamente acessíveis, parece-me muito mais racional do que transportar baterias com mais de 600 kg em SUVs de duas toneladas exibidos a 100.000 Euros ou mais. Na minha opinião, faz mais sentido capturar gramas, por exemplo, no Mégane, Kia XCeed, 308 ou Golf que são vendidos às dezenas de milhares.

A tecnologia Renault E-Tech é inovadora.

A motorização E-Tech híbrida associa um motor térmico, 2 motores elétricos e uma bateria. Baseia-se numa caixa

de velocidades sem embraiagem, multimodos, emoldurada por um motor térmico 1.6 de 91 cv e um motor elétrico de 66 cv que trabalham sozinhos ou em união de facto. Um segundo motor elétrico de 34 cv atua como uma saída de alta tensão. Por sua vez, a bateria de 9,8 kW promete uma autonomia 100% elétrica de 50 km.

Não tivemos o Mégane muito tempo, nem tivemos muita sorte com o tempo mas foi isto que concluímos nos quase 700 km que percorremos ao volante do novo plug-in da Renault. O nosso objetivo foi apurar a melhor gestão de energia na cidade, na estrada e na autoestrada.

Antes de partirmos, convém referir as alterações que o Mégane sofreu que são mais numerosas do que se possa imaginar para enxertar a mecânica híbrida recarregável, já que toda a parte traseira da plataforma foi revista para abrigar a bateria, sem prejudicar o espaço do habitáculo.

Espaço e conforto a característica histórica do Mégane.

Fluidez comprovada na união de facto motor térmico/motores elétricos e no conjunto motor/caixa de velocidades Constatamos, assim, a substituição na traseira da travessa deformável por um eixo traseiro multilink para libertar espaço mas também algumas alterações como a modificação dos pontos de fixação dos cintos de segurança que necessitaram de nova homologação.

O depósito de combustível viu a sua capacidade cair de 47 para 39 litros.

Feitas as devidas alterações, o novo

híbrido plug-in da Renault admite uma massa de mais 200 kg em comparação com a versão a diesel. Só a bateria elétrica pesa105 kg, tornando-se uma das raras break compactas, a par com o Kia Ceed, proposto como híbrido plug-in. O Toyota Corolla possui um hibridização convencional – brilhante – mas não PHEV.

37 O que há de novo a bordo do Mégane E-Tech?

Com os holofotes todos virados para a hibridização, como sendo a principal novidade de 2020, quase que esquecemos que o compacto francês recebe um restyling após 4 anos de uma carreira de sucesso. O “nosso” Mégane E-Tech Plug-in Híbrido de ensaio incorpora os equipamentos Intens. Os retoques exteriores são discretos mas assertivos concentrados na óticas e nas blindagens dos Leds.

A modernização é mais perceptível no interior, sobretudo, em termos de atualização digital. O painel central com ecrã táctil tem agora 9,3 polegadas e é maior que no na versão anterior

(8,7 polegadas), a interface está mais bem apresentada e o sistema é bem mais ágil do que o antigo R-Link, desatualizado desde há “séculos” quando do seu lançamento em 2016. A instrumentação ganha um display 100% digital, especifico nesta versão híbrida.

A integração da bateria 9,8 kW e do motor elétrico não tem qualquer impacto na vida a bordo. O banco traseiro não está mais alto, o espaço para pernas é idêntico às versões térmicas clássicas e o volume da mala permanece o mesmo. Por outro lado, o fundo duplo desaparece assim como a roda sobressalente, substituída por um compartimento para acomodar os cabos de carregamento.

Uma vez sentado ao volante, a hibridização é indolor. Além do display especifico para esta versão E-Tech, a única característica especial é o botão EV, discretamente integrado na consola central, permitindo que a operação seja totalmente acionada eletricamente.

O espaço mantém-se generoso mas o fundo duplo da mala desaparece assim como a roda sobressalente, substituída por um compartimento para acomodar os cabos de carregamento.

Renault Mégane ST e-Tech

Gestão da energia Sempre defendi que só é vantajoso ter um plug-in se, se conseguir explorar ao máximo as suas potencialidades em modo elétrico.

E como acontece com todos os plugin, este tipo de motor só tem interesse real se for usado corretamente: poucas viagens em autoestrada e, acima de tudo, um ponto de recarga regular e sempre acessível. Portanto, acima de tudo, não conte muito com os terminais localizados no espaço publico (inúmeros pacotes e operadores, faturação abstrusa e disponibilidade aleatória)!

Uma tomada simples na garagem é, para a maioria dos utilizadores PHEV, a solução preferida.

Neste ponto, o sistema Renault não aceita carga rápida. Um ciclo completo dura cerca de 5 horas, reduzindo para 3 horas com uma Wallbox. Não é de maneira nenhuma incapacitante para uso urbano ou periurbano, se o carro carrega durante a noite no seu lugar de estacionamento habitual, ou durante o dia no seu local de trabalho. Os anunciados 1,3 l/100 e 28 g de emissões de CO2 são, portanto, teóricos mas não irrealistas sobretudo para aqueles que passam a semana sem tocar no depósito... e foi isso que fizemos: tentar ir ao depósito o menos possível.

Dos 50 km anunciados pela Renault em ciclo combinado (ou mesmo 65 km na cidade, no padrão WLTP) fomos capazes de percorrer 58 km antes do térmico 1,6 l acordar. No ensaio em autoestrada, a 130 km/h, os quilómetros derretem como pedras de gelo ao lume (pode ir até 135 km/h apenas com motor elétrico).

Sem bateria, o apetite permanece bastante tolerável, apesar de ter engordado mais 200 quilinhos,

em comparação com uma carrinha equivalente (Gasolina TCe 160). A versão diesel continua imbatível na autoestrada e para viagens longas e repetitivas...

Principalmente porque o depósito reduzido de 48 para 39 litros não transforma este Mégane no campeão do raio de ação. Num percurso misto, composto por estradas nacionais, regionais e cidade conseguimos ficar nos 6,3 litros por cada 100 km, sem ultrapassar os limites morais.

Pressionado o modo B (na parte inferior da grelha da caixa de velocidades automática) acentua a recuperação em desaceleração. Ou seja, bem doseado,

proporciona um travagem moderada do motor mas suficiente para antecipar certas desacelerações sem afetar os travões. O balanço energético é, portanto, atraente, desde que o perfil de uso seja adequado. Apesar dos enxertos e no aumento de peso a sensação na estrada permanece a mesma: o Mégane é um carro muito confortável, estável e preciso.

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A modernização é mais perceptível no interior, sobretudo em termos de atualização digital.

A nossa opinião

Mais

Mégane ST E-Tech

Com este motor E-Tech, a Renault, assina uma verdadeira alternativa ao diesel. Uma alternativa de sucesso e eficiência, com a condição «sine qua non» de lhe impõr a disciplina certa de utilização e contentar-se em lhe dar sem-chumbo só para saborear.

» Conforto » Tranquilidade no atrito » Autonomia elétrica » Habitabilidade » Espaço preservado » Alterações digitais » União de facto entre motor térmico e motores elétricos

Versão

Preço

Zen Intens R.S. Line

36 350,00 37 750,00 * 39 750,00

* Versão ensaiada

menos » Alguns acabamentos em plástico

www.renault.pt

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Transit Tourneo Custom PHEV Titanium

TOURNEO PLUG-IN O Ford Tourneo Custom PHEV é um veiculo de transporte de passageiros bastante sofisticado. E como o nome sugere, também é plug-in. O que o torna único no mercado.

Na família Ford Transit, Tourneo é o nome para veículos destinados ao transporte de passageiros. Há o pequeno Ford Tourneo Courier, o médio Ford Tourneo Connect e o grande Ford Tourneo Custom. Para este último, o nome tem a terminação, PHEV. Com oito lugares, pode ser utilizado por hotéis para transfer de clientes, transporte escolar, como minibus para operadores turístico, transporte de equipas de trabalho, entre outros, e também se pode tornar num veículo particular para famílias numerosas. De qualquer maneira, transportar passageiros impõe um nível de conforto que permita viajar de maneira adequada e esquecer a base de utilidades do veículo. Boa insonorização, ergonomia correta e equipamentos e acessórios relacionados são, portanto, necessários. É este o caso.

A singularidade deste PHEV é que ele é um híbrido de série, uma vez que apenas o motor elétrico está conectado às rodas. O motor a gasolina, um Ecoboost 1.0 litros atua como um gerador. As baterias podem ser recarregadas numa

... um veÍculo de transporte de passageiros bastante sofisticado...

tomada doméstica. Deste modo, é possível percorrer até 53 km, em modo elétrico, contribuindo para a redução das emissões locais, e permitirá que este carro comercial aceda ao cada vez maior numero de zonas de veículos de emissões ultra baixas que se estão a ser implementadas nas cidades, de toda a Europa.

Uma tomada colocada no guarda-lamas frontal esquerdo, do mesmo lado do deposito de gasolina que se encontra na ilharga abrindo a porta do condutor, permite que o carro seja recarregado, numa tomada de 220 v, em cerca de 5 horas. Numa Wallbox demora apenas duas. Em termos de consumo, a Ford anuncia 3 litros/100 km e 60 g emissões por km. A autonomia é de 50 km em modo elétrico e 500 km no total com o motor a gasolina.

O Tourneo, permite que se escolha um dos quatro modos de condução. Existe o modo AUTO em que o condutor não tem nada a fazer, a hibridização é feita automaticamente. O modo EV permite que se conduza em modo exclusivamente elétrico até que a bateria seja descarregada. O modo CHARGE faz funcionar o motor térmico, enquanto recarrega as baterias e também é possível conservar o nível de carga com o motor térmico em funções. Muito prático, para posterior acesso à cidade, por exemplo. A alavanca da caixa de velocidades tem mais uma posição: um L sob o D. Ao adotar esta posição, a recuperação de energia é impulsionada e amplifica a recuperação na travagem ou na fase de desaceleração.

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As primeiras impressões são boas É hora de embarcar e colocar os passageiros a bordo. As primeiras impressões são positivas. Nos primeiros quilómetros percorridos, os passageiros enfatizam o silêncio a bordo. Normal, o veículo funciona com energia elétrica e o ruído da estrada é bem filtrado.

Quando a unidade a gasolina arranca, a observação ainda é válida. O silencio está

na ordem do dia. Esta é uma mais-valia para este veículo e para os passageiros que podem falar entre si sem levantar a voz. Na cidade, O Tourneo híbrido Plugin está à vontade.

com muita calma, as ruas da cidade são abandonadas para chegar à periferia e depois às estradas principais.

A velocidade máxima do Tournée é de 120 km/h. Os quilómetros acumulam embalados pelo doce motor a gasolina, mas agora é o computador de bordo que está em alta. O consumo “flirta” com 10 litros, surge um subida e o consumo sobe, sobe... no entanto, após 300 km conseguimos encontrar um consumo médio de 8,9 l/100 km. Nada mal para um mastodonte de 2,6 toneladas!

Alguns minutos depois, a carga inicial esgota-se e o motor a gasolina dá a partida. Nesta fase, os dados de consumo apresentados pelo fabricante são bastante respeitados. O computador de bordo apresenta 4 l/100 km. Em plena estrada nacional o consumo sobe para 7,8 litros para um média de 80 km/h.

Com a bateria totalmente carregada, portanto, com poucos cinquenta km de autonomia, os quilómetros sucedem-se

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Acima de tudo elétrico A Ford não seguiu a receita usual. Na verdade, o Tourneo Custom PHEV foi pensado inicialmente como carro elétrico. Assim, o eixo dianteiro é movido por um motor elétrico de 92,9 kWh (126 cv) e 355 Nm de torque. Ele próprio é alimentado por eletrões por uma bateria

de iões de lítio de 13,6 kWh. Neste sistema de “série” o pequeno motor a gasolina Ecoboost de 1.0 litro não está ligado ao eixo dianteiro e funciona penas como extensor de autonomia. Resumindo, só liga quando a bateria precisa de energia.

Com as discussões sobre clima – e a bagunça que se segue – tudo parece indicar que os carros a gasolina e os diesel não são bem-vindos aos centro das cidades. De acordo com a Ford, a solução passa pela hibridização plugin. Após 12 meses de teste em grande escala na cidade de Londres, a gigante americana teve a boa ideia do uso real dos seus automóveis e comerciais.

Resultado: a marca eletrificou o Tourneo para oferecer, segundo a marca, a melhor solução em transporte periurbano.

Transit Tourneo Custom PHEV Titanium

Visivelmente, sem alterações Tirando a abertura que guarda a tomada de carga, que fica situada guardalamas frontal do lado esquerdo, não há nada que diferencie esta PHEV dos outros modelos a diesel. No habitáculo idem. Como a bateria está alojada sob o piso entre os dois eixos, o espaço de carga permanece o mesmo. Na frente, o condutor agora tem acesso a uma nova alavanca de mudanças, bem como uma série de botões específicos para a condução que permitem variar entre os modos de propulsão, desde a conservação de energia até ao modo completamente elétrico. O modo Charge permite recarregar a bateria enquanto dirige.

suas origens de camioneta traduzemse num acabamento de qualidade mas favorecendo os plásticos duros e um posição do banco de condução tipo cadeira de igreja. Também quem adquirir um veículo destes não deve esperar um comportamento desportivo.

Seria um heresia.

Apesar do seu impressionante silencio operacional, esta versão plug-in sofre dos mesmos pequenos inconvenientes que as suas irmãs diesel. Na frente, as

Nos primeiros quilómetros percorridos, os passageiros enfatizam o silêncio a bordo.

Normal, o veículo funciona com energia elétrica e o ruído da estrada é bem filtrado.

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A nossa opinião Tendo em conta o seu desempenho, este plug-in parece ser a versão ideal para o Tourneo Custom. Mesmo assim, há um pauzinho na engrenagem: disponível apenas nas versões topo de linha, Titanium, a Tourneo Custom PHEV começa nos 64.000,00 Euros, mais de 10.000 Euros que a versão diesel equivalente! Vai ser preciso fazer muitos quilómetros em modo elétrico para compensar.

No entanto, a Tourneo Custom (com o seu irmão utilitário Transit) com a sua propulsão híbrida revoluciona o segmento. Projetada para um utilização periurbano e para as iminentes zonas de baixa emissão, oferece um consumo de combustível realmente interessante, enquanto nos faz esquecer que tem um motor sob o capô. Infelizmente, esta tecnologia tecnológica em prol do ambiente tem um preço...

Mais - Capacidade / Habitabilidade inalterada - Insonorização - Espaço e lotação - Vocacionado para utilização periurbana - Ergonomia correta

menos - Preço (unidade ensaiada: 64.818.00 Euros)

Dados técnicos Ford Tourneo Custom PHEV Titanium Motor 1.0 EcoBoost; Cilindrada 998;c.c.

Potência 125 cv; Binário 385Nm entre 1000-4500 rpm Caixa Automática (6 velocidades); Tracção Dianteira

Equipamento de série • Exterior Faróis automáticos. Parabrisas térmico e automático. Jantes de liga leve de 16", Vidros traseiros escurecidos. Retrovisores elétricos e aquecidos.

• Interior Ar condicionado dianteiro e traseiro. Radio MyConnect com usb e comandos no volante. Alarme de perímetro. Luzes de cortesia traseiras e no degrau da porta lateral. Volante com friso em pele. Controlo automático de velocidade e Computador de bordo.

www.ford.com

Dispositivos de Segurança e mecânica • ABS com distribuição electrónica da força de travagem (EBD).

• ESP – Controlo Electrónico de Estabilidade e Assistência à travagem de emergência (EBA).

• Assistente de Arranque em Subidas (HLA) – Controlo Anti-Capotamento Controlo Adaptativo de Carga + Controlo Estabilizador de Reboque.

• Direção Assistida Electrónica.

• Airbags do condutor e passageiros; laterais à frente; cortinas laterias insufláveis.

Nissan Leaf e +

O teste da verdade sobre a sua autonomia O Nissan Leaf é o carro elétrico mais vendido do mundo, desde o seu lançamento em 2010. Com 10 anos de existência o Leaf ilustra o progresso dos carros elétricos numa década que passou rápida, e os números falam por si: 109 cv e 160 km de autonomia para o primeiro Leaf, em 2010, contra 217 cv e 385 km de alcance (ciclo combinado WLTP) para o novo Leaf e +. Neste contexto, submetemos o Leaf 3.ZERO e+ ao teste da verdade sobre a sua autonomia.

O objetivo era ter uma ideia mais clara dos números de autonomia e capacidade da bateria na selva de informações sobre os carros elétricos. Decidimos, portanto, levar o Leaf e+ à nossa rota de testes, na linha do oeste, com cerca de 240 km, em condições normais de condução: autoestrada, estrada, circuito urbano e apurar a média do nosso percurso.

Estes dados permitem-nos estimar a autonomia real de cada veiculo elétrico em função do tipo de uso.

O compacto japonês progride logicamente em desempenho, apresentando acelerações consistentes

O Nissan Leaf e+ vê a capacidade da sua bateria aumentar de 40 para 62 kWh e de 150 para 217 cv.com um preço a partir 40.400,00 Euros.

Partimos para o teste com 402 km de autonomia.

53 A nossa “pista de Teste” para carros elétricos consta de 98 km por estrada pela N247 e 115 km de autoestrada pela A8. Adotamos um estilo de condução clássica sem modo eco mas com o sistema e-pedal ativo nas zonas urbanas e nas estradas nacionais. Gerir a aceleração e a travagem do carro apenas com um pedal é uma ferramenta muito prática que elimina a necessidade do condutor fazer malabarismos

constantes com o travão e o acelerador.

Elevar o pé direito permite que o carro pare completamente, aproveitando a desaceleração substancial. Um modo de condução inteligente que maximiza a recuperação de energia. Existem outros sistemas elétricos que fazem o mesmo, com o BMW i3. De resto, contribui para a felicidade de conduzir um 100% elétrico.

Resultado do nosso teste Nos dois dias anteriores ao dia do nosso teste portamo-nos muito bem. Rolamos praticamente em circuito urbano, pequenas deslocações no pára-arranca, o dia-a-dia de quem vive e trabalha, leva os miúdos à escola no concelho de Mafra. Vir de Lisboa, passar por Mafra, ir até à Ericeira, regressar a Mafra e é

neste tipo de percurso que o Leaf, se sente como peixe na água e regenera a autonomia com bastante eficiência. Por exemplo, fizemos o percurso de Mafra à Ericeira (11 km) gastando apenas 3 km de autonomia. Muito bom. Este andamento proporcionou uma recarga mais generosa. No dia seguinte, O Leaf e+ apresentava uma autonomia disponivel de 402 km, recarregado durante a noite, numa simples tomadas doméstica. Ou seja, quanto mais depressa andar menos autonomia encontra depois da recarga.

Não foi o caso.

O reverso da medalha é que o Leaf é muito lento a carregar em tomada doméstica e se a bateria estiver esgotada pode contar com uma infinidade de tempo à média de 12/13 km por hora.

Numa wallbox o resultado melhora para 30 km por hora, e num carregador publico (Prio), levamos mais de hora e meia para atingir de 20% a 80% da capacidade da bateria. Uma média de cerca de 212 km por hora.

As autoestradas não são amigas dos veículos elétricos, é um facto.

Percorremos 115 km na A8 a 130 km/h e fizemos questão de não usar nem o modo “Eco”, a poção ecológica para limitar o rendimento do motor e poupar energia que aumenta ligeiramente a travagem regenerativa de forma a aumentar também a sua autonomia, nem o modo B que proporciona uma travagem regenerativa mais intensa. Em autoestrada não faz sentido.

Cada Km “custou-nos” 2,6 km de autonomia. Ou seja, para percorrer 115 km, utilizamos 299 km de autonomia, sem direito a qualquer regeneração, ou seja, para regressar à base o painel

do Leaf indicava que só podíamos contar com pouco mais de 100 km de autonomia para regressar à base, ou então recarregar pelo caminho..

Arriscamos.

Na viagem de regresso, como estava programado, optamos pela EN 247, considerada a terceira estrada mais bonita de Portugal. A estrada que liga Peniche a Cascais também foi considerada uma das melhores estradas do mundo, em parte pelo seu rácio de segundos gastos entre retas e curvas.

O comportamento do Leaf e + foi completamente diferente: a navegar com e-pedal, em modo Eco e algumas

vezes em Modo B, conseguimos (com 104 km de autonomia) percorrer os 97 km de estrada (70/80/90 km/h) e chegar ao nosso destino ainda com 37 km de autonomia. Ou seja, cada Km percorrido “custou-nos” 0,69 Km da autonomia disponível. O que significa que os 299 km de autonomia que gastamos para fazer 100 km em autoestrada dariam para fazer, teoricamente, em estrada nacional e ciclo urbano cerca de 420 km. Adicionados aos 97 km que fizemos em estrada e ciclo urbano, teríamos conseguido percorrer 517 km, com uma autonomia inicial de 402 km. Muito perto, portanto, dos 528 km anunciados pelo fabricante japonês. Nada mal.

Esta versão e+ é a mais potente da gama com uma bateria cuja capacidade É aumentada para 62 kWh contra os 40 kWh da versão normal.

Eficiente e sério Com o Leaf e+ os arranques nos semáforos tornam-se mais animados com esta variante que beneficia de uma bateria de 62 kWh, acoplado a um bloco de 217 cv, quando o modelo anterior tinha 40 kWh e 150 cv. Uma vantagem que ajuda a justificar a diferenças de 4.000 Euros entre as duas variantes

com acabamento igual (Tekna). Ao ganhar 67 cv, o compacto japonês progride logicamente em desempenho, apresentando acelerações consistentes (0/100kmh em 7,6 s) aliadas a performances dignas de um desportivo.

Ir de 80 a 120 km/h em apenas 4,6 s.

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Ultrapassado o limite psicológico dos 400 km, o Nissan Leaf e+, é perfeitamente comparável aos citadinos convencionais da cidade.

A nossa opinião Graças aos avanços alcançados em autonomia, o Leaf já pode ser considerado um carro para quase tudo.

A insonorização é limpa e o conforto da suspensão é decente, embora o chassis suavemente amortecido não erradica a trepidação. Quanto à ergonomia, na nossa opinião, varia entre o bom (comandos do ar condicionado de acesso direto) e o menos bom (demasiados botões ao volante). Por outro lado, o Leaf está apostado em facilitar a vida dos utilizadores ao adotar o sistema NissanConnect. Equipado com ecrã tátil alargado de 8 polegadas que é mais ágil e oferece novos serviços (vista de satélite, etc.) e também

uma aplicação para smartphone que permite, nomeadamente, localizar o automóvel e gerir o carregamento.

Recursos atualizados para este sedã não tão compacto como isso (4,49m) mas excelente para receber uma família.

Espaço não falta, principalmente atrás, enquanto o porta-bagagens exibe um volume de 330 litros.

Nunca um Leaf exibiu tanta autonomia e alcance como esta versão e +. Ainda assim, esperávamos mais deste Nissan que não está ao alcance de todas as carteiras.

Mais » e-pedal muito agradável » Performances “desportivas” do motor » Autonomia em andamento » Carro com verdadeiro espírito de família

menos » Períodos de carregamento lentos » Preços (preço da unidade ensaiada: 44.000,00 Euros)

Nissan Leaf e +

Exposição WORLD PRESS CARTOON Caldas da Rainha O nosso ensaio com teste de autonomia do Nissan Leaf e+ levou-nos até às Caldas da Rainha, eleita cidade criativa pela UNESCO. Falar das Caldas é falar de Bordalo, Mui provavelmente pelo legado criativo que Bordalo Pinheiro deixou por aqui.. A Fábrica de Faianças das Caldas da Rainha foi ele criada, em 1884, com a ajuda de Ramalho Ortigão (curiosamente o primeiro nasceu em Lisboa, o segundo no Porto) e, tornou-se

uma referência a nível mundial os seus objetos um ícone da cultura portuguesa.

Uma arte que se tornou popular até pela forma de alguns objetos, trabalhadas com o barro, pelos ceramistas caldenses.

dos espaços museológicos de nota da cidade, o Museu José Malhoa, um dos ilustres filhos da terra, que conserva uma importante coleção de obras do célebre pintor. Curiosamente, este museu está instalado naquele que foi, na década de 40, do século passado, o primeiro edifício criado de raiz com o propósito de albergar um museu em Portugal.

No interior do Parque D. Carlos I, o pulmão da cidade, descobre-se um jardim romântico, considerado um dos parques mais ricos em biodiversidade.

No interior do Parque pode visitar um

A ligação das Caldas da Rainha com a arte e o seu rico legado para esta, descobre-se noutros espaços à volta do parque, a pequenas caminhadas de distância, o museu do Ciclismo e o Centro de Artes e foi precisamente neste ultimo que fizemos escala para visitar a

15ª Exposição World Press Cartoon. o São 250 caricaturas, cartoons editoriais e desenhos de humor que fazem a história de todo um ano, olhares diferentes, culturas, obras em que os cartoonistas retratam e deixam um olhar critico a partir do seu desenho. Uma forma de expressão muito forte que a cada cartoon leva-nos à reflexão.

Nesta edição estiveram representadas 152 publicações de 45 países. Foram selecionadas por um júri internacional que reuniu nas Caldas da Rainha e que integrou para além do diretor do salão, o português António Antunes, Osmani Simanca do Brasil, Sabine Glaubitz da Alemanha, Jakub Wiejacki da Polónia e Jean-Michel Renault de França.

www.nissan.pt

Edição Glória Oliveira

AUTOMÓVEIS . TURISMO . AVENTURA . AMBIENTE GlobalExpedition S.L.U - Madrid +34 628 208 944 manoloexpedition@icloud.com

Texto e fotos Manolo Design/Paginação Patricia Machado Parceiros de reportagem Mini Ford BFGoodrich Suziki KIA Renault Nissan Landeiro

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Edição #39

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