Revista PARAR Review - Edição 15

ESPECIAL CHINA:

15ª EDIÇÃO / OUTUBRO 2018

PRESENÇA É MAIS IMPORTANTE QUE PRESENTE MARCOS PIANGERS, escritor e jornalista com mais de 250 mil livros vendidos, fala sobre família, tempo e paternidade. pág. 12

PARAR visita o maior polo de tecnologia da Ásia para falar do tempo e da vida para os orientais. / pág. 26

MOBILIDAD E, T EC NO LO GIA E P R O P Ó S IT O

SEU CHEFE SABE ONDE VOCÊ MORA? Mesmo ocupando papel relevante na discussão da mobilidade, poucas empresas se preocupam com o tempo de deslocamento dos colaboradores. pág. 46

A CIDADE

STARTUP O conceito criado pelo expert RENATO DE CASTRO aponta maneiras simples de solucionar os problemas urbanos. pág. 12

Feito por um time de especialistas cheio de propósito e utilizado por gestores que revolucionam a gestão de frotas!

Wellington Macedo, Belagrícola A tecnologia é uma importante aliada, através dela conseguimos extrair indicadores que nos possibilitam promover ações com foco em reduzir custos com a frota, além de diminuir a exposição de risco de nossos condutores.

A Belagrícola obteve redução de 11% no custo por KM rodado, 60% na velocidades geral, 95% no registro de velocidades acima de 130km/h e 40% no número de sinistros no primeiro ano.

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featuredcontents

headline

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08 A HORA E A VEZ DA LOGÍSTICA

84 PATINETES ELÉTRICAS E BICICLETAS

Momento é de transformação com inovação tecnológica, last mile reinventado e foco no e-commerce; entraves não impedem novas conquistas e estratégias.

24 MAIS GENTE E MENOS TRÂNSITO

Ao permitir que seus atendentes façam home office, a startup Home Agent cria oportunidades ao empregar perfis que têm dificuldade de entrar no mercado de trabalho tradicional, como mães com filhos pequenos e pessoas com mobilidade reduzida.

30 VOCÊ JÁ PENSOU EM COMO O MUNDO

SERÁ EM 2038?

Em 20 anos muita coisa pode mudar. Tecnologias desenvolvidas hoje serão populares e contribuirão para a evolução da humanidade.

40 MONOCICLOS PELO DIREITO DE IR E VIR

Portátil e eco-friendly, o monociclo tem sido a solução mais versátil e barata para quem busca alternativas ao caos do trânsito nos grandes centros.

Mesmo ocupando papel relevante na discussão da mobilidade, poucas empresas se preocupam com o tempo de deslocamento dos colaboradores.

E SPECI AL CH INA

PARAR visita a Greater Bay Area, o maior polo de tecnologia da Ásia, para falar do tempo e da vida para os orientais.

58 A CHINA PEDE PASSAGEM

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Em um mundo em que as pessoas estão cada mais dispostas a abrir mão do carro particular, os estacionamentos podem perder sua função na organização das cidades, ou podem se transformar em importantes elementos na nova concepção de locomoção.

PararReviewMagazine

O empreendedorismo social é tendência para mudar o foco do lucro para as pessoas.

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22 VOLVO FOR ALL: VALOR DE MARCA, EMPATIA E DIREITOS

Público PCD conta com condições exclusivas, isenção do IPI e adaptações personalizadas.

34 NOVOS PASSOS PARA A GESTÃO DE FROTAS

A inovação e a segurança estão integrando o quadro de prioridades da gestão de frotas e representam novos desafios a serem superados.

70 MUITO PRAZER, ARQUIA

Mantendo o DNA de inovação, marca passa a atuar no mercado após trajetória de sucesso do grupo Datora e Vodafone. Com conexões inteligentes, traz impacto significativo também na mobilidade urbana.

80 2SPLATFORM: GESTÃO DE FROTAS

74 O FUTURO DOS ESTACIONAMENTOS

Aplicativo vai mostrar aos condutores corporativos qual o melhor modal e automatizar processos de locação de veículos, carpool, carsharing e utilização de transportes alternativos.

tips & cases

M AT É RI A DE C A PA

Experiências e desafios do sistema dockless - sem estação.

100 ALÉM DO LUCRO

50 SEU CHEFE SABE ONDE VOCÊ MORA?

COMPARTILHADAS

92 GESTÃO DE FROTAS NA PALMA DA MÃO

Na era sharing, os aplicativos de carona surgem como alternativa de mobilidade e combate ao trânsito.

26 É DE CASA

NA PALMA DA MÃO

Empresa desponta no mercado com solução prática e acessível que garante ao gestor total autonomia da sua frota, transformando dados em decisões inteligentes.

96 QUANDO SER É MAIS IMPORTANTE

DO QUE TER

Com aluguel de móveis corporativos para ambientações flexíveis, a John Richard está reinventando o conceito de ambiente de trabalho no Brasil.

Edição 15 | Outubro de 2018

INSIDE ————

18 A DISTÂNCIA DO TEMPO

Por Flavio Tavares, fundador do Instituto PARAR e CMO da GolSat.

78 TRÂNSITO, FENÔMENO SOCIAL

E DE SAÚDE PÚBLICA

Por Dr. Dirceu Rodrigues Alves Júnior, Diretor de Comunicação e do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da ABRAMET e Conselheiro do Instituto PARAR.

102 TAKES

50

Confira os melhores momentos das paradas do On The Road Pocket em 2018, realizadas em Curitiba, Belo Horizonte, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Campinas e São Paulo.

104 GESTORES CONECTADOS

Top 3 dos assuntos mais debatidos pelos gestores de frota.

106 GESTOR COM HUMOR

Por Dorinho Bastos, cartunista e professor de comunicação da USP.

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interview

42 “PRESENÇA É MAIS IMPORTANTE

14 A CIDADE STARTUP

QUE PRESENTE”

Em bate-papo com o PARAR, Marcos Piangers, escritor e jornalista com mais de 250 mil livros vendidos, fala sobre a importância de pais assumirem seu papel na educação dos filhos e sobre o impacto do trabalho na rotina familiar.

88 UM LÍDER MULTICULTURAL

Como o francês Jean-Urbain Hubau (Jurb) quer transformar a mobilidade e gestão de frotas no Brasil.

nnn

EXPEDIENTE A PARAR Review é uma publicação do PARAR, veiculada por distribuição direta. Para recebê-la, envie um e-mail para atendimento@institutoparar.com.br CONSELHEIROS Conselheiros: Antonio Carlos Machado Junior, Dirceu Rodrigues Alves, Dorinho Bastos, Flavio Tavares, Gustavo Benegas, José Mauro Braz de Lima, Micael Duarte Costa, Milad Kalume Neto, Ricardo Imperatriz, Ricardo Makoto, Roberto Manzini e Rogério Nersissian.

JORNALISTA RESPONSÁVEL Karina Constancio conteudo@institutoparar.com.br COLABORAÇÃO Ana Luiza Morette, Guilherme Popolin, Juliana Gonçalves, Loraine Santos, Paula Bonini, Pedro Conte e Pietra Bilek.

PUBLICIDADE publicidade@institutoparar.com.br (43) 3315-9500 PROJETO GRÁFICO E DIAGRAMAÇÃO Brand & Brand Comunicação brand.ppg.br IMPRESSÃO E ACABAMENTO Idealiza - idealizagraf.com.br nnn

A Revista PARAR Review é uma publicação da empresa idealizadora do PARAR.

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O conceito criado pelo expert Renato de Castro aponta maneiras simples de solucionar os problemas urbanos e dar mais qualidade de vida aos seus habitantes.

56 “MOBILIDADE É MAIS DO

institutoparar.com.br ------Idealizadora

QUE TRANSPORTE”

O arquiteto Jorge Perez Jaramillo conta os desafios enfrentados pela cidade de Medellín e a transformação da cidade através da mobilidade.

golsat.com.br

institutoparar.com.br

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Edição 15 | Outubro de 2018

editorial Por Ricardo Imperatriz CEO da GolSat e PARAR Leader

SOBRE MOBILIDADE, TEMPO E VIDA

E

stamos chegando à última edição da PARAR Review de 2018 e à sexta edição da Welcome Tomorrow, o maior evento que realizamos, depois de percorrer as principais capitais do país em um calendário intenso de 15 encontros anuais e de uma série de bate-papos virtuais com gestores, líderes e empreendedores do setor de mobilidade corporativa. Fica difícil olhar para o presente, e fazer planos para o futuro, sem fazer uma viagem no tempo. Voltar para 2012, quando tudo começou e quando o nosso sonho de ser uma plataforma de transformação na vida de pessoas e empresas estava dando seus primeiros passos.

Através do Instituto PARAR, nós trabalhamos de forma incansável para conectar o mundo corporativo com pessoas empreendedoras, empresas disruptivas, cidades revolucionárias, startups de mobilidade e projetos inovadores. E o nosso propósito, ao realizar eventos, criar cursos especializados de gestão e condução de frotas e de produzir conteúdo relevante, é levar profissionais, empresas e cidades a repensarem o amanhã da mobilidade corporativa.

Falar sobre mobilidade corporativa é falar sobre o profissional que precisa se locomover, seja ele da força de vendas, da força de campo ou um executivo. Não podemos deixar de falar sobre os novos modais, que vão além das frotas (de benefício ou de ferramenta de trabalho), e que estão transformando a forma como as pessoas se locomovem. Mas, para nós, mobilidade vai além: é sobre como as novas tecnologias e a nova economia estão questionando a real necessidade de locomoção e apresentando formas de devolver mais vida ao tempo das pessoas. Não sei se você sabe, mas o PARAR nasceu por iniciativa da GolSat Tecnologia, uma empresa que é pioneira em soluções de telemetria para a gestão de

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PararReviewMagazine

frotas leves. Nós sempre acreditamos que coletar dados e transformá-los em informações para a tomada de decisão é a ferramenta que nos ajuda a construir empresas e, consequentemente, cidades mais inteligentes. Mais do que uma empresa de tecnologia, somos uma empresa de mobilidade corporativa, que através de uma plataforma robusta de informações, ajudam milhares de empresas a gerirem suas frotas e, por consequência, a otimizar o trânsito, reduzir o tempo de deslocamento e melhorar o comportamento dos condutores. Mais segurança, mais eficiência e menos desperdícios.

E você pode até pensar: por que isso me interessa? A gente acredita que as soluções do novo mundo começam a ser construídas a partir do momento que eu, você e todas as pessoas entenderem que o futuro de tudo que nos cerca é também responsabilidade nossa. Manter o dedo no pulso do mundo e, ao mesmo tempo, agir para melhorar a realidade que está ao nosso redor também está no cotidiano do PARAR. Por isso, nesta revista, você vai conhecer projetos incríveis de mobilidade que estão efetivamente transformando empresas e impactando pessoas.

Histórias de líderes que estão ajudando a construir o amanhã e criando ambientes de trabalho que valorizam, em primeiro lugar, o tempo do ser humano.

Isso certamente vai refletir em mais tempo na vida do time de profissionais da sua empresa.

Adicione mais tempo na vida do seu time e seu time ajudará a construir as empresas do futuro.

Espero que você aproveite a leitura e possa achar nas próximas páginas muita inspiração.

RICARDO IMPERATRIZ

A gente acredita que as soluções que o novo mundo busca começam a ser construídas a partir do momento que eu, você e todas as pessoas entenderem que o futuro de tudo que nos cerca é também responsabilidade nossa."

INTELIGÊNCIA EM GESTÃO DE FROTAS Queremos que vocês adquiram tempo para dedicar-se ao que realmente importa.

GESTÃO ESTRATÉGICA Definição e leitura dos KPIs de sucesso, análises de oportunidades e gestão de projetos

GESTÃO DE TELEMETRIA Acompanhamento de ociosidade, rodagem off job e infrações de segurança

GESTÃO DE ABASTECIMENTO Gerenciamento de consumo, aporte de saldo, ajuste de limites, recolha de NFs e integração com telemetria

GESTÃO DE MANUTENÇÃO Follow de agendamentos, oficinas, aprovações e atendimento ao condutor

GESTÃO OPERACIONAL Elaboração da Política de Frotas, definição, acompanhamento e controle dos processos

GESTÃO DE MULTAS Consulta preventiva, gestão de pagamentos e desconto do funcionário

GESTÃO DE DOCUMENTOS 1º emplacamento, transferências, gerenciamento da

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GESTÃO DA CNH Consulta periódica da pontuação da CNH dos condutores, bloqueios, portarias e vencimentos

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headline Por Paula Bonini

A HORA E A VEZ DA

Momento é de transformação com inovação tecnológica, last mile reinventado e foco no e-commerce; entraves não impedem novas conquistas e estratégias

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PararReviewMagazine

Fotos: © iStockphoto / Divulgação

LOGÍSTICA

Edição 15 | Outubro de 2018

U

ma das tarefas mais desafiadoras dos empresários é a busca por ascensão e lucro, especialmente em tempos de globalização e oscilações na economia. Neste contexto, em que diversos fatores influenciam no sucesso - ou não - da empresa, a logística, sem dúvidas, tem papel relevante. Além de ter impacto direto nas despesas e lucratividade, é crucial para garantir a satisfação e fidelização de clientes. E a palavra-chave do momento é inovação tecnológica.

Com 18 anos de experiência no ramo, Iltenir Junior, é fundador e diretor executivo da Pront Cargo, empresa especialista em operações personalizadas em logística e transportes multimodais, além de fundador e CEO da Qargo, o UBER das entregas urbanas.

Segundo ele, é fundamental trazer para perto toda a evolução e tirar proveito do que ela pode contribuir na melhoria de modo geral.

Todavia, para vislumbrar avanços, o fluxo de logística precisa ser eficiente como um todo. “O setor exige planejamento do equilíbrio entre oferta e previsão de demanda, seleção e bom relacionamento com fornecedores e parceiros, cuidado na fabricação e armazenagem do produto, excelência na entrega e, se necessário, na devolução” pontua Junior, destacando o papel do atendimento, que é crucial em todas as etapas.

A entrega final, o famoso Last Mile, é uma fase decisiva do processo. “Não adianta nada as fases anteriores serem rápidas e eficazes, se a entrega final ao consumidor é demorada e mal executada, É de extrema importância para a logística, proporcionando uma boa imagem”, ressalta.

E se o assunto é Last Mile, Júnior pode falar com propriedade. A Qargo, uma de suas empresas, apresenta uma logística Last Mile reinventada, sendo uma transportadora com tecnologia no seu DNA. Voltada para e-commerce, marketplace, lojas físicas, entre outros segmentos, tem como foco a excelência na

> Iltenir Junior, Fundador e CEO da Qargo

Não adianta nada as fases anteriores serem rápidas e eficazes, se a entrega final ao consumidor é demorada e mal executada, é de extrema importância para a logística, proporcionando uma boa imagem."

ILTENIR JUNIOR fundador e diretor executivo da Pront Cargo e Qargo

entrega final do produto. Os consumidores estão cada vez mais exigentes e conectados e a ideia é satisfazer essa demanda. “Oferecemos maior controle e transparência nas informações, com status de entrega em tempo real, com maior rapidez e qualidade. Nosso formato é de tecnologia de ponta e frota virtual, que inclui desde motos até caminhões, através de uma rede colaborativa de entregadores autônomos e rigoroso controle de riscos”.

Se por um lado o setor vai de vento em polpa - com tendência em investimentos até em big data, machine learning e inteligência artificial - do outro, existem entraves a serem superados. Tanto que a Qargo surgiu justamente a partir de dificuldades constatadas por Junior com a Pront Cargo. “Ao oferecer soluções em transportes expressos com a multimodalidade rodoviário e aéreo, identificamos uma série de carências e necessidades. Algumas ligadas à infraestrutura, outras à malha aérea, e também no comércio eletrônico. Tudo isso nos impulsionou a revolucionar e fundar o Uber das entregas”.

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headline Por Paula Bonini

> Marcio Chammas, Diretor de Logística do Grupo Netshoes

OS DESAFIOS DO E-COMMERCE Fazemos toda a gestão do pedido, de ponta a ponta, garantindo a excelência do serviço.

O cliente tem a experiência de compra aprimorada, com rastreamento completo do pedido, e com o selo de credibilidade da Netshoes.”

MARCIO CHAMMAS diretor de logística da NetShoes

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PararReviewMagazine

Uma média de 2,5 milhões pedidos por mês. Três centros de distribuição (Barueri-SP, Extrema-MG e Jaboatão-PE), que somam mais de 1 mil colaboradores.

Em períodos promocionais, são contratados cerca de 700 colaboradores adicionais para atender ao acréscimo da demanda. Essa é a realidade Netshoes, empresa que surgiu em 2000 como loja física em São Paulo e que desde 2007 aposta em uma operação exclusivamente on-line com operações no Brasil e Argentina.

E qual o segredo de uma empresa dessa proporção para manter a eficiência e satisfação dos clientes? Quais os desafios específicos do e-commerce? O Diretor de Logística da Netshoes, Marcio Chammas, responde que um dos segredos da empresa é desen-

volver processos e estabelecer parcerias.

“Hoje, contamos com mais de 20 parceiros logísticos, tecnologias integradas e SLA (acordo por nível de serviços) devidamente estabelecidos”, calcula o diretor.

Para ele, o setor é desafiador, mas há ferramentas que o e-commerce pode utilizar. A empresa implantou recentemente o modelo de marketplace para oferecer uma maior variedade de produtos e otimizar a entrega aos consumidores. “O potencial de capilaridade do marketplace é exponencial e muitas marcas têm utilizado o canal”, diz Chammas, detalhando que a gestão do canal é de autonomia e responsabilidade do seller, que assume atividades primárias, tais como qualidade da informação, qualidade e idoneidade do produto, precificação, distribuição e pós-venda.

Edição 15 | Outubro de 2018

Para manter a eficiência, sempre que necessário acontecem adequações do processo logístico entre as marcas da empresa e seus braços fashions, diminuindo o prazo de entrega para o consumidor.

O diretor explica que o produto pode ser entregue através do Netshoes Entregas ou do Compre e Retire. Na primeira opção, a Netshoes fica responsável por todo o processo de entrega dos pedidos de marketplace. “Fazemos toda a gestão do pedido, de ponta a ponta, garantindo a excelência do serviço. O cliente tem a experiência de compra aprimorada, com rastreamento completo do pedido, e com o selo de credibilidade da Netshoes”, destaca Chammas.

No Compre e Retire, os produtos podem ser retirados em uma das mais de 6,7 mil agências dos Correios habilitadas para esse serviço por meio de parceria firmada com a empresa. Porém, como nem tudo são flores, é importante apon-

tar também os desafios para que sejam debatidos.

Extravios e furto de cargas são fatores que dificultam o Last Mile da Netshoes, além de situações que fogem do controle operacional, como greves e paralisações. O diretor garante, no entanto, que os maiores entraves são mesmo estruturais. Na visão dele, existe a necessidade de investimentos em infraestrutura, com rodovias pavimentadas, ferrovias, hidrovias, bem como menor burocratização das regras tributárias entre estados e fronteiras.

“Medidas devem ser tomadas, já que as vendas do varejo no e-commerce representam somente 3% no Brasil, enquanto nos EUA e China chegam a 20%. Precisamos nos preparar para esse aumento, caso contrário, ficaremos literalmente para trás”, finaliza em tom de alerta.

DRONES REVOLUCIONAM O SETOR Não é novidade que o setor está passando por um momento de transformação e modernização, mas o uso de sistemas aéreos não tripulados (UAS), ou drones, no processo de entregas é um fato novo - e interessante. Samuel Salomão é fundador da Smx Systems, empresa que atua no desenvolvimento destes sistemas. Por enquanto, o foco é o transporte e a entrega de medicamentos e suprimentos da área da saúde, e em circunstâncias em que o tempo é crucial, como em desastres ou emergências médicas. “É capaz de salvar vidas. Tem um enorme viés social”, considera Salomão.

Sem dúvidas uma revolução na forma de fazer logística no Brasil. “Otimiza demais o tempo. É muito eficiente. Realizamos 33 entregas na cidade de Rifaina (SP), em caráter de teste, entre a área urbana e rural, transportando medicamentos. A pessoa demoraria 15 minutos para chegar na farmácia e o drone entregou em sua residência em um minuto e meio”, comemora.

Os drones, no entanto, tem total condição de entregar outros tipos de produtos e a tendência é que se torne uma realidade no Brasil. “Nosso modelo transporta até 2kg em um alcance de 8 km, mas é possível ampliar. Depende da demanda e do drone. Claro que cargas mais pesadas ficam com transporte terrestre. Mas, para

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Edição 15 | Outubro de 2018

headline Por Paula Bonini

Os governos locais estão avaliando.

A tecnologia está pronta, funciona bem e traz muitas vantagens, o que já é um avanço”.

SAMUEL SALOMÃO fundador da Smx Systems

> Samuel Salomão, fundador da Smx Systems e o co-founder Manoel Coelho

se ter uma ideia, 80% dos produtos adquiridos por e-commerce são até 2 kg”, constata. De acordo com o fundador da Smx, a segurança do drone é garantida. “Tem aparelho até com 6 hélices e paraquedas de emergência em último caso”. Em maio de 2017, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) regulamentou as operações de aeronaves não tripuladas. Drones com mais de 250g devem ser cadastrados e a altura máxima permitida é de 120 metros.

Apesar disso, o entrave, segundo Salomão, ainda é a regulamentação da prática, pois não existe nada específico referente a entregas com drones. “Os governos locais estão avaliando. A tecnologia está pronta, funciona bem e traz muitas vantagens, o que já é um avanço”, pontua.

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FUTURO PROMISSOR “Apesar de todas as dificuldades, com momentos de instabilidade econômica e financeira, o setor tem crescido, inovado, investido em novas tecnologias, fortalecendo cada vez mais a logística como uma estratégia dentro das organizações”. A avaliação é do Professor Doutor Carlos Augusto Candêo Fontanin, que ministra disciplina de Logística na Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR).

Para ele, as organizações que já despertaram para a importância das melhores práticas na logística, certamente, estão à frente das demais. “Trata-se de uma mudança de comportamento e entendimento, em que o cliente, em um mundo cada vez mais globalizado, tem mais e mais opções de escolha. O serviço ao cliente é o cerne da questão na logística estratégica”, afirma.

Uma opção que tem sido fator de sucesso

para muitas empresas, segundo Fontanin, é a gestão da cadeia de suprimentos (supply chain management), na qual vários parceiros se unem, trabalhando em conjunto e em harmonia.

“Pensam juntos desde a concepção de um novo projeto, passando pela rede de fornecedores, rede de suprimentos, rede de distribuição, pós-vendas e a reversão, com o objetivo de atender bem ao cliente, no que se refere ao preço, a prazos de entrega e à qualidade”, explica.

Tal integração contribui, inclusive, para superar um pouco as dificuldades enfrentadas pelo setor, como a falta de infraestrutura, uma das principais barreiras para o desenvolvimento da logística no Brasil. “Pensar a logística para além das fronteiras organizacionais tem sido um fator crucial para o sucesso das organizações”, comemora o professor, que vislumbra um futuro promissor.

interview Por Juliana Gonçalves

A CIDADE

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ransporte compartilhado, inteligência artificial, internet das coisas são ferramentas que se tornaram possíveis graças ao avanço tecnológico. Elas são fundamentais para melhorar a vida nas cidades, já que oferecem soluções para grandes problemas urbanos. Mas a tecnologia por si só não é suficiente para tornar as cidades mais inteligentes. De acordo com o expert em smart cities Renato de Castro, ela precisa estar aliada a outros elementos para ser capaz de tornar as cidades mais eficientes para seus habitantes. O brasileiro que é referência mundial no assunto e já esteve em mais de 30 países palestrando sobre projetos urbanos inteligentes falou à Revista PARAR Review.

PARAR: O conceito de cidades inteligentes vem mudando ao longo do tempo. Qual é o mais adequado atualmente?

RENATO DE CASTRO (RC): A ideia de cidades inteligentes começou na década de 1980 e vem evoluindo junto com a sociedade. É um conceito que sempre esteve, e sempre estará, atrelado à tecnologia. Esse é um dos pilares. Outro pilar é o foco no cidadão. Os problemas são causados por ele, é ele quem sofre os reflexos e ele pode ser parte da solução porque vai ser o grande beneficiário no final. E o terceiro pilar desse conceito é a qualidade de vida nas cidades, que também deve ser foco das soluções. A grande novi-

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O conceito criado pelo expert Renato de Castro aponta maneiras simples de solucionar os problemas urbanos e dar mais qualidade de vida aos seus habitantes

Edição 15 | Outubro de 2018

Quem está fazendo cidades inteligentes hoje não é o governo, é a iniciativa privada.

Então, não pergunte qual seu orçamento para fazer uma cidade inteligente, mas o que sua cidade pode oferecer em troca para atrair parcerias que solucionem os problemas."

RENATO CASTRO Expert em smart cities

dade é que agora é preciso considerar ainda as novas economias: economia criativa, economia compartilhada, economia circular e, principalmente, o movimento de co-criação da sociedade com empresas e governos.

PARAR: Esse conceito se aplica apenas às grandes cidades ou uma cidade pequena também pode ser inteligente?

RC: Até pouco tempo atrás, o conceito de cidades inteligentes era aplicado apenas a metrópoles. Hoje busca-se a resiliência com a ideia de cidade inteligente e isso serve tanto para cidades grandes quanto pequenas.

Um dos principais problemas urbanos no mundo inteiro foi a migração da área rural para urbana. A Índia, por exemplo, ainda tem 55% de área rural, mas existe a previsão de que 300 milhões de indianos vão migrar das pequenas para as grandes cidades nos próximos 30 anos. Por isso, já se fala muito

por lá em smart villages, ou seja, o conceito de cidade inteligente aplicado a pequenas cidades.

PARAR: Você criou um conceito de cidades com comportamento de startups.

Que conceito é esse?

RC: É o conceito de city smartup: a mentalidade das startups na construção de cidades inteligentes. Hoje, o gestor público tem que pensar como CEO de uma startup e existem quatro passos para isso: 1) Ele precisa de um pitch, uma apresentação curta que venda a sua ideia. Uma startup tem pitch para atrair investidores. Uma cidade precisa se vender tanto para o cidadão que paga imposto quanto para investidores externos; 2) Apostar na simplicidade. Não adianta pensar em planos mirabolantes porque as soluções viáveis podem ser muito simples; 3) Buscar parcerias com a iniciativa privada; e 4) Buscar parcerias público-privadas com pessoas.

PARAR: Como essas parcerias funcionam?

RC: Quem está fazendo cidades inteligentes hoje não é o governo, é a iniciativa privada. Então, não pergunte qual seu orçamento para fazer uma cidade inteligente, mas o que sua cidade pode oferecer em troca para atrair parcerias que solucionem os problemas. Foi o que fez o Rio de Janeiro, que precisava de informações sobre o trânsito em tempo real para alimentar o Centro de Operações e Comando e fez parceria com o Waze. Em troca, a empresa pôde testar suas soluções no trânsito do Rio. Da mesma forma, é possível encontrar soluções em parcerias com o cidadão, nas chamadas parcerias público-privadas com pessoas. A cidade italiana Bastia di Rovolon tem cinco mil habitantes e sua população queria um sistema de câmeras de segurança, mas a prefeitura só tinha verba para nove câmeras. À época, eu estava dando consultoria para

institutoparar.com.br

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interview

Edição 15 | Outubro de 2018

Por Juliana Gonçalves

Quando o poder público ou a iniciativa privada sentam à mesa, eles não pensam como o cidadão. Por isso, ele tem que ser parte do processo.

Democracia é isso."

RENATO CASTRO Expert em smart cities

uma empresa de inteligência artificial que fabricava câmeras que monitoravam e previam com 70% de acerto as brigas dentro das prisões. Convidei-os para testar essa tecnologia em um ambiente urbano. Os cidadãos compraram essas câmeras para suas casas, com desconto, e forneceram as imagens para que a empresa monitorasse o perímetro.

PARAR: Então, o processo de construção de uma cidade inteligente precisa envolver toda a sociedade?

RC: Para um projeto de cidade inteligente bem-sucedido, é preciso envolver pelo menos cinco segmentos: o poder público, que teoricamente é quem coordena o processo; a iniciativa privada; as universidades, que contribuem muito com o conhecimento; o

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terceiro setor, que representa a parcela da sociedade não necessariamente ligada ao lucro; e o cidadão. Quando o poder público ou a iniciativa privada sentam à mesa, eles não pensam como o cidadão. Por isso, ele tem que ser parte do processo. Democracia é isso.

PARAR: Como o Brasil está posicionado nesse processo global de tornar as cidades mais inteligentes?

RC: O Brasil não tem nenhuma cidade entre as top 10 cidades mais inteligentes do mundo. Até porque nós temos um dificultador, que são os problemas de segurança. A falta de segurança influencia a mobilidade porque você não pode deixar a bicicleta ali porque vai ser roubada, as pessoas não andam a pé ou de bicicleta porque têm medo

de serem assaltadas. Aonde você vai, a falta de segurança influencia e dificulta. Mas existem algumas cidades brasileiras com vontade política para fazer algo diferente. Acho que estamos no caminho. Apesar de estar fora do país desde 2005, tenho investido bastante tempo no Brasil nos últimos anos porque vejo o ecossistema se movimentando. Temos cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Curitiba com várias áreas avançadas nesse conceito, mas com um conjunto que não se conversa. Por isso, ainda estamos atrás de cidades mais desenvolvidas como Toronto, Vancouver, Tokio, Londres, Barcelona, Seul. Mas, acho que estamos no caminho.

INSIDE Por Flavio Tavares Idealizador do Instituto PARAR

A MEDIDA DO

TEMPO

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Edição 15 | Outubro de 2018

Fotos: © iStockphoto / Freepik

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omeçar este texto dizendo que o tempo voa, que ele passa como um piscar de olhos, talvez ainda não desperte a reflexão que eu gostaria. Por isso, quero te convidar a fazer uma análise mais profunda sobre o tempo, e, também, sobre eu e você. A cronologia (estudo do tempo) é uma das invenções mais importantes da humanidade.

Se tornou a nossa arte em fatiar dias e noites, uma forma de exercermos controle sobre o que fazemos em cada momento. Nos esforçamos para sermos senhores do nosso próprio tempo e, olhando um pouco para trás, vemos como esse conceito surgiu.

Há cerca de 20.000 anos, os caçadores faziam medição de tempo contando os dias entre as fases da Lua, por meio de marcações em gravetos e ossos. E descobertas arqueológicas indicam que, em todas as civilizações antigas, algumas pessoas estavam muito preocupadas com a medição do tempo, seja por motivos religiosos, agrícolas ou de estudo dos fenômenos celestes. Acredita-se que a divisão do dia em 24 horas tenha acontecido 5.000 a.C na Babilônia. E o tão desejado relógio foi criado no século 14, e, desde então, ele tem nos ajudado a definir nosso tempo. O Rique, meu filho mais velho, vai fazer 10 anos em janeiro de 2019 e ele literalmente conta os dias para esse grande evento. Ele sempre me conta quantos dias e, por muitas vezes também, as horas que faltam para ele alcançar esse grande feito que é fazer 10 anos.

Mas a medida do tempo é mesmo o relógio? São as horas, minutos e segundos que definem de fato nosso tempo? Penso que não, acho que existe algo maior do que essa definição do tempo baseada no Chronos. Um amigo muito especial, o Hans Donner, tem uma missão na vida, que é fazer as pessoas não serem mais escravas do Chronos e começarem a entender o Kairós.

Na sua essência, Kairós seria entendermos o tempo de Deus nas nossas vidas, mas achei uma definição que pode nos ajudar a entender melhor o que o Hans quer dizer: “Kairós possui natureza qualitativa, o momento indeterminado no tempo em que algo especial acontece: a experiência do momento oportuno.” Olha que demais isso: “o momento indeterminado no tempo em que algo especial acontece”.

Poderíamos medir o tempo pela quantidade de registros que fazemos dele. Alguns estudos já afirmam que os brasileiros passam, em média, 9 horas por dia conectados à internet, isso equivale a mais de 160 mil horas em 50 anos de vida. É natural você ver em qualquer evento as pessoas registrando e postando o momento especial daquele acontecimento. Mas será que a medida do tempo é a quantidade de registro que fazemos dele?

Acabamos vivendo a era da iconofagia, quando registrar o momento se torna mais importante que vivê-lo. Definitivamente, o tempo não pode ser medido pelo nosso registro dele.

E, se pensarmos no tempo, olhando para quantos passos damos ao longo da nossa jornada? Já pensou que damos mais de 130 milhões de passos ao longo da vida? Nossos pés tem um registro profundo do tempo que vivemos, aprendemos a caminhar ainda pequenos. O primeiro passo de um filho é um momento muito importante para os pais e, geralmente, muito comemorado. Depois dele, não paramos mais. Caminhamos por toda nossa vida, aprendemos que o modo mais independente para se chegar do ponto A ao ponto B é caminhando.

Enfrentamos dificuldades, mas continuamos caminhando. Você caminha para o seu primeiro beijo, seu primeiro abraço, caminha para o altar, caminha para o hospital aguardando a chegada daquela pessoa que vai mudar sua

A cronologia (estudo do tempo) é uma das invenções mais importantes da humanidade. Se tornou a nossa arte em fatiar dias e noites, uma forma de exercermos controle sobre o que fazemos em cada momento."

FLAVIO TAVARES

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Edição 15 | Outubro de 2018

INSIDE Por Flavio Tavares Idealizador do Instituto PARAR

vida para sempre. Caminha para levar seu filho (a) até o altar, caminha para se exercitar, para incentivar seus colegas de trabalho, caminha de mãos dadas com seu neto. Nossa vida está permeada por caminhadas. Então, será que nossos passos são a medida do tempo?

Poderíamos pensar até em outras medidas, como as palavras, por exemplo.

Sabe quantas palavras falamos ao longo da vida? Todos nós usamos nossa voz para expressar um pouco da nossa vida.

Tem um ditado que diz que existem três coisas na vida que não voltam mais: a flecha lançada, a palavra pronunciada e a oportunidade perdida. No tempo que temos, falamos palavras de amor, de raiva, de ódio, de esperança, de pessimismo, falamos palavras que machucam e palavras que curam. Olhando na história, podemos afirmar que o tempo seria medido também pelas palavras proferidas?

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PararReviewMagazine

Nossas conexões poderiam ser a medida do tempo, não poderiam? Olhar com carinho cada pessoa que passou ou que está, hoje, em nossas vidas e perceber que isso é, de verdade, a melhor medida de tempo."

FLAVIO TAVARES

E se a medida do tempo fosse os encontros que fazemos ao longo da nossa jornada. Quantos são?

Já parou pra pensar em quantos amigos fez, quantos colegas, quantos familiares, um sobrinho que nasce, um tio que se vai. Vivemos a intensidade dos encontros e, na nossa memória, eles são fundamentais. Os abraços que recebeu quando mais precisou, sua mão que se estendeu quando um amigo estava desmoronando. E nossas conexões com nossos filhos? Ah, essa conexão é eterna, ultrapassa todo conceito de tempo. Somos os super-heróis dos nossos filhos, para eles, seremos sempre eternos. Nossas conexões poderiam ser a medida do tempo, não poderiam? Olhar com carinho cada pessoa que passou ou que está, hoje, em nossas vidas e perceber que isso é, de verdade, a melhor medida de tempo.

Mas quero te falar de algo que, na minha opinião, é a verdadeira medida do tempo. Assim como o relógio, essa medida do tempo tem seu próprio ritmo e, como um Tic Tac, poderíamos também ouvi-lo e seguir a vida de acordo com seu ritmo. Mas ele não é constante e preciso como o relógio, se seguíssemos seu ritmo teríamos dias longos demais e dias que talvez fossem muito curtos. Estudos dizem que ele bate no meu e no seu peito por volta de 2,5 bilhões de vezes na vida. E sabe que é dele que sai a vida, a vida que nos permite caminhar, ele fica ali trabalhando para que possamos demorar muito tempo em nossas caminhadas. Tem um versículo que diz “a boca fala o que coração está cheio”, nossas palavras vêm dele. Nossos encontros mais especiais são guiados por ele e é ele que te ajuda a registrar os momentos mais impactantes que o tempo pode te proporcionar.

No fim, a medida do tempo também não são as batidas que seu coração pode dar ao longo da sua vida, mas sim os motivos pelos quais ele vai bater. É isso que vai contar de verdade. A medida do tempo é encontrar razões, caminhando, falando, se conectando, que façam seu coração bater mais forte.

Não aceite outra medida de tempo que não seja essa, vai ser isso que vai contar lá na frente, quando o Chronos te falar que seu tempo está chegando ao fim, você irá sorrir e falar: “Eu vivi na plenitude todos os motivos pelos quais meu coração bateu”.

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tips & cases Por Guilherme Popolin

VALOR DE MARCA, EMPATIA E DIREITOS

D

conta que a ideia nasceu ao se questionar sobre o porquê um veículo importado não poderia ser disponibilizado para venda direta para o público PCD. O projeto foi idealizado por Oliveira, enquanto realizava um MBA em Direito Comercial, com a colaboração de professores.

Transpor o programa do ambiente acadêmico para o ambiente comercial foi o próximo desafio.

Entraves legais precisaram ser resolvidos. “A lei [referindo-se à Lei nº 8.989] nasceu para apoiar as pessoas que precisavam gastar mais com as características do carro ou com as adaptações, como um

Fotos: © Divulgação

Público PCD conta com condições exclusivas, isenção do IPI e adaptações personalizadas

esde 2016, o público formado pelas pessoas com deficiência (PCD) recebe atendimento especializado e adaptações personalizadas nos veículos por meio do programa Volvo For All. Até o lançamento do programa pela Volvo Car Group - marca sueca -, a isenção de impostos e a facilitação de compras para clientes que se enquadravam nos prérequisitos da Lei nº 8.989 só eram garantidas sobre a venda de veículos nacionais.

João Henrique Garbin de Oliveira, diretor comercial da Volvo Car Group no Brasil e idealizador no programa Volvo For All,

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instrumento de democratização ao acesso, não como política industrial do país”, explica Oliveira, em relação ao aspecto da lei que permitia a isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) apenas para carros de fabricação nacional.

O Brasil é signatário de acordos internacionais, como o Acordo Geral de Tarifas e Comércio (GATT), que regula tarifas aduaneiras no comércio internacional.

Dessa forma, o acordo com o GATT passou a ter força constitucional. Seguindo a hierarquia das leis, o Brasil se comprometeu a só diferenciar a origem do produto a partir do imposto de importação. “Entendemos que o trecho que fazia referência a veículo nacional [na Lei nº 8.989] era inconstitucional porque não ia de encontro com os termos assinados res de veículo vinculados a alguém com nos tratados internacionais em relação à deficiência podem participar do prograorigem”, completa Oliveira. Assim, o gruma. O benefício é dado para apoiar todas po de trabalho responsável pela implanas pessoas que possuem algum tipo de tação do programa Volvo For All enviou o deficiência, sem distinção entre tipos de tema, por meio de consulta, para a receita limitação – em alguns casos, as pessoas federal. Depois de alguns meses, a resnão conseguem utilizar o próprio carro e posta da receita foi positiva. A partir daprecisam de um condutor. Em São Paulo, quele momento – segundo semestre de o veículo também passa a ser isento ao 2016 – a operação poderia ser realizada rodízio veicular. A Volvo orienta os cliencomo proposta e o público PCD passaria tes sobre os trâmites legais que precisam a ter mais uma opção na hora de comprar ser operacionalizaum veículo. dos a fim de conseCom a liberação pela reguirem a isenção ceita federal, a preocupação do IPI. É preciso um da Volvo passou a ser com laudo médico que o atendimento ao cliente.

A Volvo, uma marca comprove a deficiên“A grande preocupação que sueca, pauta pela cia, uma habilitação a gente tinha era atender liberdade de escolha especial e uma carta o cliente da forma mais e de igualdade de solicitando a isenção correta possível. Tratar a acesso entre as do IPI, a qual deve ser pessoa de uma forma difepessoas. Mostramos requerida na receita renciada apenas no limite para o cliente que federal. Para quem em que ela precisava de nós dedicamos um depende de algum diferenciação”, pondera Oliesforço de marca, condutor, é preciso veira. Após meses de treimesmo sabendo que comprovar o víncunamento, a Volvo lançou isso representaria lo com a pessoa. O o programa efetivamente 12 vendas por mês." programa Volvo For em dezembro de 2016. O All já vendeu mais de ano de 2017 foi o primeiro JOÃO OLIVEIRA 200 carros, a média ano completo de vendas. O diretor comercial da Volvo Car Group no Brasil em 2018 está sendo público PCD e os conduto-

cerca de 12 carros por mês. Os modelos mais vendidos são o XC60 e o XC40. Todos os modelos podem ser adquiridos pelo plano. “Nós orientamos que as concessionárias tenham parceria com uma empresa de adaptação. A empresa oferece algo que ela normalmente faz ou cria uma adaptação de acordo com o caso de cada cliente”, explica Oliveira. Hoje, para os carros a gasolina, a alíquota do IPI é de 13%. Para os carros a diesel, a alíquota está em 25%. Os descontos com a isenção do IPI chegam a quase R$ 100 mil.

Em comparação com as vendas convencionais, a porcentagem de veículos vendidos pelo programa não é alta. Oliveira salienta que a importância do programa está no valor agregado à marca.

Além de uma questão de escolha, é uma questão de direito, sobre o qual a Volvo proporcionou a seus clientes PCD a oportunidade de exercê-lo. “A Volvo, uma marca sueca, pauta pela liberdade de escolha e de igualdade de acesso entre as pessoas.

Mostramos para o cliente que nós dedicamos um esforço de marca, mesmo sabendo que isso representaria 12 vendas por mês. Focamos atenção e esforço em aspectos que são valores para a gente, independente do que isso vai trazer em retorno de vendas”, finaliza Oliveira.

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headline Por Ana Luiza Morette

> Douglas Tokuno, Head do Waze Carpool Brasil

Na era sharing, os aplicativos de carona surgem como alternativa de mobilidade e combate ao trânsito

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PararReviewMagazine

Q

uem nunca, na época da faculdade, pensou em pegar carona com os colegas do mesmo bairro ou do mesmo prédio? Ou se lembra dos passeios com a família em que todos os primos viajavam juntos nos carros de tios, avós… A carona já não é uma novidade: há muito tempo, por comodidade ou amizade, dividimos os bancos dos carros vez ou outra. Mas, mais que isso, a carona tornou-se uma forma incrível de ajudar a mobilidade urbana. O fato é que a maior parte das pessoas que gastam horas paradas no trânsito está sozinha dentro do carro - uma pesquisa da Companhia de

Engenharia do Tráfego (CET) de São Paulo, aponta que a média de passageiros por veículo é de apenas 1,4.

Foi aí que o Waze, aplicativo de mobilidade que conecta motoristas para melhorar o trânsito, decidiu expandir seu papel na melhora do trânsito e desenvolveu seu aplicativo oficial de carona, o Waze Carpool: “O trânsito está se se espalhando cada vez mais por todo o país. O número de carros nas vias de todo o Brasil chegou a 43 milhões em 2017, quase 44% a mais que em 2009. Somente em São Paulo, 80% do espaço viário é ocupado por carros, e também são subutilizados”, os dados são de Douglas

Fotos: © Divulgação / iStockphoto

MAIS GENTE E MENOS

Edição 15 | Outubro de 2018

Tokuno, head do Waze Carpool no Brasil.

“Imagine São Paulo com apenas metade dos carros nas vias. Imagine nenhuma via parada, nenhum trânsito. E agora imagine isso em todo o Brasil. O Waze quer eliminar o trânsito. Nosso objetivo é tirar carros das vias e combater os congestionamentos”, revela Tokuno.

Pensando em carros de cinco lugares, se todos viajassem com todos os bancos ocupados, o número de carros nas ruas diminuiria drasticamente e, com isso, boa parte do problema com os congestionamentos seria evitado. A Sindipeças realizou um levantamento que constatou que isso seria mais que possível: o Brasil tem praticamente um carro para cada cinco habitantes.

O que falta, no entanto, para deixar de viajar sozinho e passar a dividir o carro, o tempo e os gastos do trânsito é uma mudança de mindset. O incentivo para a carona está crescendo através de aplicativos de mobilidade e campanhas corporativas - às vezes, só falta a reflexão ou o conhecimento de que outras pessoas possam estar fazendo o mesmo trajeto que você e ao mesmo tempo, então, por que não realizar no mesmo carro?

O novo app promete organizar caronas entre quem tem espaço vazio no carro e quem precisa de um meio de locomoção.

Apesar disso, ainda que com o aplicativo, a mudança de mentalidade segue como um desafio, explica o head do Waze Carpool no Brasil: “Nosso maior desafio é cultural, já que precisamos provar pouco a pouco as vantagens de compartilhar os espaços vazios”.

Outro desafio que pesa na hora da decisão dos usuários é a segurança: pegar carona com alguém desconhecido, por exemplo, pode desanimar. Por isso, o Waze Carpool já se adiantou em planejar uma série de fatores que auxiliam a tornar o processo mais seguro.

Tokuno explica que, além do trânsito, a segurança é um dos principais valores do aplicativo: “Como a segurança é uma prioridade para o Waze, é possível filtrar

Nosso maior desafio é cultural, já que precisamos provar pouco a pouco as vantagens de compartilhar os espaços vazios."

DOUGLAS TOKUNO, Head do Waze Carpool no Brasil

carpoolers - quem dá ou oferece caronas, pelo mesmo gênero (no caso de mulheres) ou pessoas que trabalham para a mesma empresa (pelo e-mail corporativo)”. O aplicativo garante que todos os usuários estejam cadastrados com foto, redes sociais e um email corporativo, além das tradicionais informações pessoais de cadastro.

Os custos das viagens são outro atrativo: a divisão com o valor do combustível e de outros gastos do veículo é feita diretamente pelo aplicativo, com um cartão de crédito vinculado como única opção: pagamentos em dinheiro ou em débito não estão disponíveis. O Waze Carpool já se consagrou como uma plataforma bem-sucedida em Israel e em alguns estados dos Estados Unidos e chegou à App Store e ao Google Play do Brasil em agosto.

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headline Por Loraine Santos

É de

CASA

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É

comum, no caso de modelos de negócio que de fato transformam significadamente a realidade de um grupo de pessoas, a ideia criativa surgir de uma necessidade do próprio criador ou de alguém próximo. Essa é exatamente a história da Home Agent, startup fundada pelo engenheiro Fabio Boucinhas, de São Paulo, para oferecer o serviço de call center remoto a grandes empresas. A ideia veio em 2010, quando um cliente da Boucinhas Consultoria, empresa da família do paulista, estava com um problema de continuidade de negócio. “Esse cliente ficava no centro do Rio de Janeiro e qualquer intervenção que acontecia no local, mesmo não tendo nenhuma relação com ele, como manifestações e greves, a operação era interrompida. E aí o diagnóstico foi simples: por que os colaboradores do call center precisariam necessariamente estar no escritório para realizar esse tipo de atividade?”, explica o Boucinhas, hoje com 42 anos.

Fotos: © Freepik

Ao permitir que seus atendentes façam home office, a startup Home Agent cria oportunidades ao empregar perfis que têm dificuldade de entrar no mercado de trabalho tradicional, como mães com filhos pequenos e pessoas com mobilidade reduzida.

Edição 15 | Outubro de 2018

Diante do desafio, a consultoria trabalhou para implantar um atendimento de telemarketing remoto naquele cliente. “Olhamos para fora e vimos que nos Estados Unidos, por exemplo, já havia mais de 300 mil pessoas fazendo atendimento de call center em home office. Ou seja, é um modelo que está validado e que faz todo o sentido para as empresas, não só pela continuidade do negócio, mas pela oportunidade de inclusão social e por sanar problemas de mobilidade”, conta Boucinhas.

Problemas de mobilidade, aliás, é um fator que está ganhando cada vez mais destaque no mundo empresarial. Em uma pesquisa recente realizada pelo Instituto PARAR, em parceria com a MindMiners, com foco nos deslocamentos corporativos, 49% das pessoas abririam mão de 10% do que ganham ou de alguns benefícios para trabalhar mais perto de casa. Já 44% confirmaram que topariam ganhar 20% menos se pudessem gerenciar o próprio tempo, como é o caso do modelo de trabalho proposto pela Home Agent.

Obviamente, então, a ideia de um call center remoto deu muito certo e a família percebeu uma oportunidade de negócio. Alguns meses depois, nasceu a Home Agent, um modelo de trabalho que, ao oferecer às empresas um call center especializado através de atendimento remoto, valoriza o tempo e a qualidade de vida do operador. “Temos acesso a um nível de qualificação muito superior, com um perfil predominante de pessoas que querem voltar ao trabalho, como mães por exemplo, que conseguem conciliar coisas que elas consideram essenciais, como ficar perto do filho e ao mesmo tempo retornar ao mercado de trabalho. Por isso, nossos operadores de call center valorizam a oportunidade e não abrem mão. Muito diferente do modelo tradicional, que muitas vezes é composto por jovens que entram na empresa já pensando em quando vão sair”.

Com o surgimento da Home Agent, um mercado conhecido pela alta rotatividade, ganhou mais flexibilidade e produtividade ao oferecer melhores condições de trabalho. Para os profissionais, é uma nova oportunidade de entrar no mercado, sem ter que se deslocar para regiões mais afastadas.

COM PROPÓSITO Quem empreende sabe que nem só de boas ideias sobrevive uma empresa disruptiva e que um dos desafios é colocar a ideia em prática de uma forma que seja rentável para todos os envolvidos. Para apostar no sucesso da startup, segundo Boucinhas, foi preciso ir além e gerar uma proposta de valor para as empresas que contratam a Home Agent para terceirizar o call center. “Conseguimos viabilizar operações de altas especializações com nossos clientes.

A Ambev, por exemplo, é um cliente que agora tem um call center especializado em cervejas artesanais para vender seus produtos dessa linha. Com a Nike, conseguimos formar um time de especialistas em corrida e em futebol para vender por telefone. Formamos também especialistas em carros para atender a Volvo. Entre inúmeros outros cases de sucesso.

Por isso, reafirmo: o modelo de negócio da Home Agent permite não só vantagens operacionais para as empresas, mas também o acesso a pessoas que normalmente não trabalhariam em um telemarketing tradicional”, diz o CEO. Quando questionado sobre a maturidade do mercado para aderir a um modelo tão disruptivo, Boucinhas é positivo e conta que as objeções diminuíram muito ao longo do tempo. “As preocupações vem pelo desconhecimento, porém nós atuamos dentro da conformidade da Lei Trabalhista e já temos muitos cases para validar o sucesso do negócio. Então, é interessante olhar a evolução das respostas ao nosso modelo, muitas empresas que antes questionavam ‘poxa, isso é do futuro mas não é para mim’, hoje já respondem com ‘Isso é óbvio, como ainda alguém pode ficar preso ao modelo tradicional?’”, conta ele.

Além disso, as transformações que a mobilidade está causando no novo mundo têm contribuindo para uma mudança de mindset no ambiente corporativo. “Toda essa questão de coworking, car sharing, bike compartilhada, Uber, vem mudando a percepção das pessoas perante a posse, a real necessidade de ter infraestrutura própria ou de controlar de perto seus colaboradores. Estar perto não significa controlar”, alerta Boucinhas. Além de contratar, qualificar os operadores e implementar a operação

49 % 10

%

das pessoas abririam mão de

do que ganham ou de alguns benefícios para trabalhar mais perto de casa.

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Edição 15 | Outubro de 2018

headline Por Loraine Santos

remota, a Home Agent entrega resultados a partir de métricas e indicadores que validam o trabalho realizado pela equipe.

MOBILITY FOR LIFE Quem trabalha no centro da capital paulista tem que enfrentar um trânsito de pelo menos

2h

para chegar ao trabalho e o mesmo tempo para chegar em casa.

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PararReviewMagazine

Não há dúvidas de que o modelo de negócio da Home Agent é um sucesso e tem potencial para crescer acompanhado das mudanças provocadas pela mobilidade, pelas novas Leis da Terceirização e pelo novo mindset das empresas. Porém, a startup tem um propósito ainda mais latente para seguir batalhando por esse mercado tão disruptivo. Recentemente, a Home Agent firmou uma parceria com o Instituto PARAR e com a ONG Gerando Falcões e, juntos, deram vida ao projeto Mobility 4Life.

Para entender o propósito dessa empreitada, imagine o cenário: um morador de Poá, no extremo leste da Grande São Paulo,

que trabalha no centro da capital paulista, tem que enfrentar, todos dias, um trânsito de pelo menos duas horas para chegar ao trabalho e as mesmas duas horas para chegar em casa, depois de um dia cansativo de expediente. Isso significa que 4 horas do seu dia são perdidos apenas em deslocamentos.

O projeto Mobility 4Life atua exatamente nessas 4 horas, devolvendo mais tempo à vida das pessoas. A iniciativa conecta os moradores de Poá, que são pessoas que não estão disponíveis, hoje, para o mercado tradicional de trabalho por questões de mobilidade, a empresas e empregadores adeptos ao modelo home office. “Ao dar suporte para que possam trabalhar em casa, nós estamos dando mais tempo para que eles gastem com aquilo que é importante, como estudar, fazer uma atividade física ou ficar mais

perto da família, por exemplo", explica Flavio Tavares, fundador do Instituto PARAR. Fabio Boucinhas ainda destaca que “as pesquisas realizadas pela Home Agent mostram um impacto grande em empoderamento, sensação de segurança e autoestima de pessoas que trabalham nesse modelo de negócio”.

O projeto, que iniciou recentemente suas primeiras contratações, pretende empregar, na fase piloto, cerca de 20 novos perfis de moradores de Poá na plataforma da Home Agent, mas podendo ultrapassar a marca de 100 profissionais, dependendo da adesão das empresas apoiadoras do projeto que possuem demanda para atendimento ao cliente e vendas.

"Nós acreditamos que a mobilidade é um forte instrumento de inclusão e transformação social e, portanto, deve estar a serviço das pessoas", ressalta Tavares.

headline Por Guilherme Popolin

VOCÊ JÁ PENSOU EM COMO O MUNDO SERÁ EM

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Edição 15 | Outubro de 2018

Em 20 anos muita coisa pode mudar. Tecnologias desenvolvidas hoje serão populares e contribuirão para a evolução da humanidade

Fotos: © Shutterstock / Divulgação

P

ensar em carros voadores e em um mundo dominado pela Inteligência Artificial (I.A.) parece coisa de ficção científica? É certo que algumas previsões de "Os Jetsons" estão longe de se tornarem realidade, outras nem tanto. Na maioria das vezes, um futuro dominado pela tecnologia é logo associado a um futuro distópico a la Blade Runner ou Black Mirror. Entretanto, muitas ideias que eram previsões no passado, hoje, são realidade e contribuem para uma evolução mais equilibrada do mundo.

O think tank Singularity University que oferece programas educacionais no Vale do Silício apresentou uma previsão de mudanças para o mundo até 2038. Para o grupo, é certo que a I.A. será disseminada em diversos campos, os robôs estarão populares, alguns carros irão voar e a tecnologia de comunicação 5G estará em pleno funcionamento em várias partes do mundo. Você poderá realizar uma encomenda online, a qual chegará na sua casa por meio de um drone. Energia eólica e energia solar, assim como os carros elétricos, vão dominar o mercado. No Brasil, as inovações tecnológicas, sobretudo a I.A., fazem parte da realidade em vários âmbitos da sociedade.

Um conceito de veículo elétrico de decolagem e pouso verticais foi apresentado, em maio de 2018, pela Embraer X, organização ligada à fabricante brasileira de aeronaves. O modelo, desenvolvido para a Uber, deve entrar em fase de testes em 2020 e em operação em 2023. A expectativa é que a autonomia média do veículo chegue a 100 quilômetros. Uma alternativa de meio de transporte urbano, o protótipo de “carro voador” tem como objetivos ser acessível e garantir o serviço

a um grande número de pessoas. Dallas (EUA) e Dubai (Emirados Árabes) são as primeiras cidades escolhidas para receber o protótipo.

PESQUISA E QUEBRA DO ESTIGMA De acordo com Luis Lamb, professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e membro do Instituto de Engenheiros Eletricistas e Eletrônicos (IEEE), o Brasil foi pego de surpresa pelo impacto da I.A. Até pouco tempo, existia a ideia de que a I.A. era algo viável somente em um futuro distante, de certa forma associado à ficção científica. “Estima-se que o impacto será direto em muitos setores da economia, como turismo, transporte, logística, automação e manufatura, alta tecnologia e TI, óleo e gás e diversos outros.

As estimativas das grandes consultorias indicam que o impacto econômico vai alterar a forma como essas indústrias são organizadas, assim como vai influenciar seus modelos de negócios”, explicou.

O professor acredita que nos próximos 20 anos haverá grande evolução em termos de autonomia e diagnóstico. “Para que tenhamos veículos autônomos, além dos desafios científicos, temos as questões éticas, legais e culturais. Na área de diagnóstico médico, os avanços são muito significativos e a medicina moderna adota tecnologias de forma cada vez mais rápida. Se eu fosse apostar no que vai ocorrer antes, apostaria em diagnósticos mais apurados na área de saúde”, comentou. A previsão do professor dialoga com a pesquisa do IEEE "Geração Inteligência Artificial 2018: Segundo Estudo Anual de Pais da Geração ‘Millennial’ de Filhos Alpha”.

Estima-se que o impacto será direto em muitos setores da economia, como turismo, transporte, logística, automação e manufatura, alta tecnologia e TI, óleo e gás e diversos outros."

LUIS LAMB professor da UFRGS.

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Edição 15 | Outubro de 2018

headline Por Guilherme Popolin > O robô Tinbot, desenvolvido pela DB1 Global Software, auxilia no dia a dia da empresa

O próprio Tinbot, como outros produtos de I.A., vão ser mais uma ferramenta para as pessoas e não um fator de substituição.

Eles automatizam alguns pontos ou tarefas que a pessoa faz.”

MARCO DINIZ gerente técnico da DB1

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A pesquisa indica como os pais da geração Millennial no Brasil, Estados Unidos, Reino Unido, Índia e China, com filhos da geração Alpha (8 anos de idade para baixo), pensam como crescer na era de tecnologia de I.A. poderá impactar a vida de suas crianças no que diz respeito à saúde. Nascida entre 2010 e 2025, a geração Alpha é considerada a mais tecnológica e estima-se que as tecnologias de I.A. estarão presentes em praticamente todos os aspectos de suas vidas.

No Brasil, 31% dos pais da geração Millennial “confiariam” bastante em I.A. para diagnosticar e tratar seus filhos e 60% afirmaram que muito provavelmente permitiriam que seus filhos fossem submetidos a uma cirurgia conduzida por robôs com I.A. A maioria dos pais da geração Milllennial da China (85%), Índia (83%) e Brasil (70%) acredita que as descobertas médicas por I.A. vão erradicar o câncer. Além disso, 64% dos pais brasileiros dizem que ficariam confortáveis​​ usando reconhecimento facial e softwares de I.A. para diagnosticar seus filhos na busca de respostas sobre preocupações relacionadas à saúde, e 60% dos pais Millennials no Brasil dizem que permitiriam que robôs-cirurgiões com I.A. operassem seus filhos.

A contribuição da I.A. ao mundo corporativo também já é uma realidade. Em Maringá (PR), o robô Tinbot foi desenvolvido pela DB1 Global Software para auxiliar no dia a dia da empresa, com a função de Gerente Intermediário de Negócios.

Atualmente, o Tinbot é utilizado na recepção e como auxiliar para outras equipes de trabalho.

Marco Diniz, gerente técnico da DB1, conta que cada equipe é livre para fazer a programação do seu robô, dessa forma ele acaba adquirindo certa “personalidade”. O Tinbot no departamento de marketing é mais brincalhão, já o da licitação é mais sério.

Um robô como o Tinbot no ambiente de trabalho facilita o acesso às informações e a consulta de indicadores em tempo real. Se acontece algum imprevisto, “não precisa esperar chegar um e-mail ou alguma notificação de agenda. Se tem reunião ele chama, se aconteceu algum problema

ele avisa”, explicou Diniz. O Tinbot também tem a função de cobrar os colaboradores caso alguma tarefa fique sem ser realizada ou quando os indicadores estão baixos. A cobrança feita com base em dados e em informações evita um possível mal-estar no ambiente de trabalho.

Diniz desmistifica o senso comum sobre a I.A. De acordo com ele, é preciso quebrar o estigma que as pessoas construíram com base em filmes de ficção científica, já que quem trabalha com a I.A. não possui o medo que muitas pessoas têm.

O gerente técnico da DB1 diz que é necessário explicar para as pessoas que muitas vezes elas já usam a I.A., mas não sabem. É o caso dos aplicativos como Uber e iFood. “É preciso fazer as pessoas reconhecerem o que elas já usam no dia a dia e que consideram coisas boas e vantajosas. Mostrar que não é algo tão assustador quanto parece”, comenta.

O senso comum também propaga que os robôs vão acabar com as vagas de emprego. Diniz salienta que o Tinbot é um robô que auxilia nas tarefas do dia a dia. Geralmente, os robôs são associados com a diminuição das vagas de emprego. “O próprio Tinbot, como outros produtos de I.A., vão ser mais uma ferramenta para as pessoas e não um fator de substituição, porque ele não tem essa capacidade. Eles automatizam alguns pontos ou tarefas que a pessoa faz”, explicou Diniz. Hoje, com muitos robôs em alta, o Tinbot se destaca por ser acessível, tanto pelo preço quanto em sua utilização. Por ser desenvolvido por uma empresa brasileira, o robô da DB1 fala português, destacando-se no segmento.

tips & cases Por Ana Luiza Morette

FROTAS Pátio de veículos da Energisa

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Fotos: © Case Edison (DC) / Shutterstock

NOVOS PASSOS PARA A GESTÃO DE

Edição 15 | Outubro de 2018

A inovação e a segurança estão integrando o quadro de prioridades da gestão de frotas e representam novos desafios a serem superados

A

gestão de frotas envolve desafios além dos já conhecidos por todos: reduzir os custos com combustível e com a manutenção está passando a dividir espaço com outras preocupações, tão ou mais relevantes que essa, como a segurança dos colaboradores, a mudança de mentalidade em relação às formas de condução e os impactos ao meio ambiente. Colocar em pauta novas prioridades da gestão é essencial: o novo mundo exige um comportamento diferenciado de quem está à frente da gestão de uma frota. Hoje, tornar-se um gestor de mobilidade e de vidas é essencial, é preciso ter zelo pela vida dos seus condutores e também pela vida das pessoas que possam cruzar pelo mesmo caminho. Repensar a mobilidade para mudar uma cidade, e uma empresa, é obrigatório quando se quer tornar-se protagonista de um futuro que está surgindo.

GESTÃO DE VIDAS É MAIS QUE GESTÃO DE FROTAS Quando Édison da Rocha assumiu a gestão de frotas da DB Diagnósticos muita coisa precisava mudar - analisando os problemas e unindo todas as pontas, decidiu agir primeiro no que influenciava a vida dos seus motoristas, afinal, maior qualidade de vida sempre foi sinônimo de maior produtividade.

As mudanças começaram logo pela troca da frota: os veículos antigos foram substituídos por novos carros, com ar condicionado, direção hidráulica e freio ABS - itens que fazem diferença na segurança e no conforto do motorista. Além disso, até os uniformes foram trocados, por roupas mais frescas e confortáveis. A parceria entre gestor de frota e motoristas foi essencial para a mudança de mentalidade como um todo: "Os motoristas entenderam que estava do lado deles e, a partir daí, tudo era questão de troca e parceria", conta Édison da Rocha A partir daí, era hora de otimizar a gestão e reduzir custos. Essa tarefa também impactava na vida dos funcionários: alguns motoristas precisavam fazer rotas longas em pouco tempo, tomando muito tempo do dia, além de atrapalhar atividades simples, como a hora do almoço. Édison explica que foi preciso otimizar os caminhos: repassando clientes próximos e sempre adicionando os novos clientes em rotas que faziam sentido e economizavam tempo e combustível.

Novos modais também foram essenciais para tornar a frota mais eficiente: motos e drones passaram a integrar a frota da DB Diagnósticos. Rocha explica que as motos economizam muito tempo na rota, por serem mais fáceis de estacionar e conseguirem driblar o trânsito, apesar disso, alguns clientes apresentavam

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tips & cases Por Ana Luiza Morette

alguma resistência em entregar o material com motos.

A solução foi o próprio resultado do modal, mais rápido, economizava em entregas que precisavam ser conciliadas com horários de voos, por exemplo, já que algumas localidades tinham apenas um ou dois voos por dia.

A caixa de transporte também foi repensada - por transportar material biológico, as temperaturas das caixas conservadoras são controladas via internet, evitando qualquer dano ao conteúdo transportado. Os drones são outro facilitador na questão de tempo e em pequenas distâncias: entre hospitais e laboratórios, é uma opção para entregas que precisam ser feitas rápidas - não precisam encarar o desafio que é o trânsito das grandes cidades e são eficientes para transportar cargas de menor volume.

SEGURANÇA E PRATICIDADE No caso da gestão de frota da Diversey Brasil, foi a preocupação da segurança que fez com que o cenário mudasse. O presidente da empresa, Marco Godoy, decidiu passar a compor a frota somente com carros classificados com, no mínimo, 4 estrelas pela Latin NCAP - o tema foi também um dos discutidos na V Conferência Global PARAR. A multinacional teve a oportunidade de adquirir veículos novos e, entre opções de veículos menos seguros, o Volkswagen UP! foi escolhido para integrar a frota, destacando-se por ter 5 estrelas na classificação.

A escolha, no entanto, fez surgir outro desafio: os carros da Diversey precisavam de espaço adequado para o transporte de materiais. Marton Kiss, gerente de frota da companhia, conta que a solução veio de uma inspiração da IBM, que já havia modificado carros com uma gra-

Por necessidade, tivemos que adaptar veículos e torná-los anfíbios para rodar no Pantanal, por exemplo.

Outro desafio é treinar 45% dos condutores para conseguir conduzir veículos 4x4 da maneira correta, para gerar menos consumo de combustível e poluição”.

VINÍCIUS CARDOSO, Gerente de Logística da Energisa

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> UP! Modificado com a grade

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> Veículos da Energisa

de divisória para esse fim. Mas o desafio continuava sem solução: “Como a área de segurança da Diversey é muito rigorosa, começou a nossa luta para que fosse aprovada a instalação da grade nos veículos. A partir daí começamos a conversar com a VW, verificando a possibilidade de um teste onde tivéssemos um laudo técnico da própria VW para garantirmos a segurança dos nossos condutores”, conta ele.

O fruto dessa conversa foi surpreendente: a Volkswagen adotou a causa e entrou em contato com o fornecedor das grades divisórias para contribuir com sugestões que iriam otimizar o sistema de fixação da grade. O engenheiros da VW, Rafael Santana da Silva e o supervisor Fábio Graton Rossi, foram os responsáveis pelo projeto e realizaram os testes de segurança dentro do próprio espaço da montadora. Os testes puderam demonstrar a capacidade das grades em evitar que as cargas transportadas pudessem atingir os ocupantes dos veículos. que resultando nos laudos exigidos pela diretoria da Diversey.

QUANDO O ECOSSISTEMA NÃO AJUDA Imagine administrar uma frota de mais de quatro mil veículos próprios, distribuídos por todo o país - é esse o case da Energisa, a maior frota do sistema elétrico do Brasil, liderada pelo gerente de logística da empresa, Vinícius Cardoso.

Cardoso conta que os desafios da gestão da frota da Energisa estão bem além da redução de custos: 80% da frota da empresa está distribuída pelo Brasil, em lugares remotos e de condições extremas. “Por necessidade, tivemos que adaptar veículos e torná-los anfíbios para rodar no Pantanal, por exemplo. Outro desafio é treinar 45% dos condutores para conseguir conduzir veículos 4x4 da maneira correta, para gerar menos consumo de combustível e poluição”, explica Cardoso. Aliás, o treinamento de condutores é uma das partes mais importantes da gestão: são os próprios eletricistas da empresa que conduzem os veículos e, por isso, devem estar sempre atentos às exigências de segurança.

A manutenção dos veículos também fica mais difícil nos campos de atendimento da Energisa: “A qualidade dos fornecedores muda muito, nós não vamos encontrar um posto ou uma oficina no meio de uma estrada no interior do Pantanal”, ressalta Cardoso. A solução encontrada para evitar contratempos é a manutenção preventiva, com o que o gerente chama de “Pit Stop”: no fim do dia, os veículos voltam para a garagem e são abastecidos e lavados, quando necessário, e um check-list de segurança é feito, onde são checados os pneus, as luzes, a qualidade do freio, entre outros itens que são essenciais.

Vinícius Cardoso ressalta que a telemetria tem sido uma aliada na gestão de frotas da empresa, já que ela possibilita um monitoramento ativo e efetivo do comportamento dos motoristas e do uso dos veículos. Um relatório anual sobre a emissão de poluentes também é feito: a meta é manter os valores dentro dos exigidos pelo protocolo de Quioto, mostrando que a preocupação com o meio ambiente também pode ser prioridade.

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tips & cases Por Ana Luiza Morette

NO DIIAA

AD

OS MAIORES DESAFIOS:

OS MAIORES DESAFIOS: “Conscientização e educação no trânsito, sistemas integrados que possam agregar além da necessidade operacional da frota, o suporte nos roteiros e atividades, por fim, os parceiros em prestação de serviços automotivos em geral, como oficinas, estéticas automotivas e afins, que possam nos trazer segurança nos serviços, qualidades e preços justo.”

OS MELHORES PLANOS: “Focar na gestão de pessoas, da vida. O condutor estando bem, o resultado será o bom relacionamento com as pessoas no trânsito!”

O CAMINHO PARA SE TORNAR UM GESTOR DE MOBILIDADE: “Como gestor, sempre busco a reciclagem profissional, entendendo o atual momento da mobilidade em modo geral, controlamos e realizamos todas as manutenções preventivas de modo assertiva. Reduzindo os impactos de poluentes e evitando manutenções corretivas, além nos nossos treinamentos, informativos, orientações, campanhas de segurança, educação no trânsito que impacta diretamente na conscientização e performance do condutor, somos gestores de frota e de vidas.”

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“Acredito que o principal desafio do gestor de frota moderno está em sair da operacionalidade e se envolver cada vez mais nas questões estratégicas, gastar mais tempo com o planejamento do que com a execução, ter visão sistêmica e não ser visto como uma mero apagador de incêndio. Mas o principal e atual desafio está em utilizar toda a metodologia de gestão de projetos para as principais entregas da gestão da frota.“

A CHAVE PARA A INOVAÇÃO: “Acredito que possuir sistemas integrados permite a gestão da frota desempenhar um grande número de controles e poder manipulá-los dentro de uma única plataforma torna a frota da Sinaf inovadora frente às práticas observadas no mercado.

Toda atividade da frota, seja ela de gestão ou operacional, recebeu um mapeamento de processo e foi criado um passo a passo de forma que qualquer pessoa, seja ela especialista ou não, consiga executar aquela atividade ao ler nosso processo. Esse diferencial impede que as atividades fiquem restritas a uma única pessoa e permite que as operações ganhem fluência.”

O CAMINHO PARA SE TORNAR GESTOR DE MOBILIDADE: “Acredito ser fundamental envolver os condutores dos veículos no processo de criação de métodos inovadores para os processos que eles vão executar. O tema mobilidade vem se tornando cada vez mais presente no dia a dia do gestor de frota, pensar nas questões que envolvem a mobilidade da frota e, porque não, falar também da mobilidade urbana, principalmente, nas metrópoles pois ela tem grande influência na qualidade de vida de nossos condutores e por isso precisa ser planejada.”

headline Por Juliana Gonçalves

MONOCICLOS PELO DIREITO DE IR E VIR

direito de ir e vir está expresso na Constituição Federal e todo cidadão brasileiro deveria poder se locomover livremente por ruas e avenidas. A priorização do transporte motorizado individual, no entanto, vem prejudicando esse direito nas grandes e médias cidades, onde congestionamentos entopem as vias públicas. Além disso, há ainda outras consequências, como a poluição, a perda de tempo e de qualidade de vida, o estresse. Foi quando enxergou a falência desse modelo de locomoção que Márcio Canzian decidiu fundar a Eletricz, que se dedica a difundir formas alternativas de locomoção para quem convive com o caos dos grandes centros.

A ausência de políticas públicas voltadas à oferta de transporte coletivo eficiente, aliada ao paradigma do automóvel, que influenciou diretamente o

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traçado das cidades no século passado, provocou os atuais problemas de mobilidade. Canzian conheceu isso de perto. “Trabalhei nas ruas de São Paulo durante 15 anos. Eu estava apodrecendo no trânsito, já que para andar três ou quatro quilômetros, eu gastava horas”, lembra o empresário.

Como a maioria dos brasileiros, Canzian tinha o carro com o conceito de status, objeto de desejo. No auge do estresse, se deu conta de que aquele modo de vida não estava funcionando. “Eu tinha gastos altíssimos com o carro e percebi que isso já não me trazia nenhum benefício. Decidi mudar meu estilo de vida e adotar um veículo elétrico portátil.

Abandonei o conceito de ter para adotar o conceito de ser. Isso me poupou dinheiro e estresse, me devolveu tempo para ficar com minha família e aproveitar o dia”, conta. Os impactos na vida dele foram

Fotos: © Divulgação

Portátil e eco-friendly, o monociclo tem sido a solução mais versátil e barata para quem busca alternativas ao caos do trânsito nos grandes centros

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tão significativos, que ele decidiu trabalhar pela popularização desse tipo de tecnologia e fundou a Eletricz. “Nós reunimos os mais avançados veículos elétricos individuais e eco-friendly do mundo: bikes, skates, monociclos e hoverboards”, explica Canzian.

Segundo ele, o monociclo é o mais versátil, já que, além de seu tamanho compacto permite a integração com o transporte público, alguns modelos têm autonomia suficiente para dispensar a combinação com outras formas de locomoção. “Ele é adequado para curtas e médias distâncias, encara qualquer tipo de solo e inclinações de até 30º, dispensa estacionamento e tem custos irrisórios com energia”, elenca.

O único ônus do monociclo é, segundo Canzian, a dedicação exigida para aprender a utilizá-lo. “Andar de monociclo não exige esforço físico, mas uma reeducação do cérebro porque ele funciona a partir de um movimento corporal novo, que não estamos habituados”, explica. Apesar de não atingir velocidades muito altas, o monociclo também oferece riscos de acidente e isso está diretamente relacionado ao domínio do usuário. “Noventa por cento dos casos de acidentes estão ligados à autoconfiança. Por isso, é importante aprender bem antes de ir às ruas e utilizar os equipamentos de segurança”, alerta o empresário.

Ele é adequado para curtas e médias distâncias, encara qualquer tipo de solo e inclinações de até 30º, dispensa estacionamento e tem custos irrisórios com energia”.

MÁRCIO CANZIAN fundador da Eletricz

passou a ser meu principal meio de transporte. Hoje, eu uso ele para tudo: vou ao trabalho, à padaria, ao parque”, afirma.

Na “garagem” de Theodoro, o monociclo divide espaço apenas com uma scooter. Nas situações em que os dois não atendem às suas necessidades, Theodoro aposta em sistemas de carsharing e locadoras de veículos. “Mas só quando o monociclo é realmente inviável, porque quando alugo carros, volto a enfrentar os congestionamentos”, argumenta.

Adotar o monociclo como principal forma de locomoção, segundo ele, só teve impactos positivos na sua rotina. “Reduziu o estresse que o trânsito provoca, me deu mais liberdade e tempo livre e tornou meus trajetos mais divertidos”, elenca Theodoro. Além disso, o portável faz com que as pessoas o vejam como alguém mais “tecnológico”, imagem que o beneficia no trabalho.

TENDÊNCIA A presença de portáteis elétricos, que ainda é tímida no Brasil, já é bastante comum em países da Europa e da Ásia. “Alguns países mais avançados já adotam esse tipo de locomoção até nos serviços públicos. Na Bélgica, por exemplo, a polícia faz patrulhas com monociclos”, conta Canzian. O empresário Eduardo Theodoro aderiu à tendência dos transportes alternativos há algum tempo. “Por opção, decidi não ter mais carro próprio. Sempre fui adepto de bike, skate e outras formas alternativas de locomoção.

Há cinco meses, conheci o monociclo e ele

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ZOOM Por Pedro Conte

PRESENÇA PRESENTE Em bate-papo com o PARAR, Marcos Piangers, escritor e jornalista com mais de 250 mil livros vendidos, fala sobre a importância de pais assumirem seu papel na educação dos filhos e sobre o impacto do trabalho na rotina familiar.

PARAR: Como é a sua rotina de trabalho? Quanto tempo, em média, você gasta por semana trabalhando? Em que horários do dia?

MARCOS PIANGERS (MP): Acho que essa é uma pergunta bastante interessante como ponto de partida para refletir sobre a reconfiguração profissional, a reconfiguração do trabalho e a reconfiguração do emprego frente às revoluções digitais. Hoje em dia, o trabalho coexiste com momentos de prazer, momentos familiares e com as nossas necessidades de alimentação e sono.

Então, é interessante ver como uma pergunta como essa traz implícita a noção estanque do trabalho, a noção de um trabalho daquela construção social um pouco mais antiga em que você trabalhava oito horas, descansava oito horas e tinha oito horas de lazer no seu dia. Hoje, a gente não tem mais um período de trabalho, e mesmo para funcionários de empresas mais modernas são oferecidos horários autônomos, diversos, diferentes, livres... Muitas empresas trabalham sem controle de

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férias. Você pode tirar os dias de férias que quiser, você pode chegar no horário que quiser e muitas empresas também trabalham com a realidade da descentralização, na qual você pode trabalhar de qualquer lugar, na varanda da sua casa, do seu escritório e aí eu acho que vai um pouco além do Home Office, que já é um conceito bastante conhecido, mas ele chega em uma ideia de empresas descentralizadas mesmo, na noção de que os funcionários estão espalhados pelo mundo todo e a empresa não tem mais escritório físico. Todo mundo se encontra digitalmente. E são muitas as empresas que hoje em dia operam assim. Alguns exemplos são o GitHub, o Mozilla que faz o Firefox, o Buffer, o Base Camp, cujos fundadores inclusive têm um livro sobre isso, sobre a revolução no ambiente de trabalho. Mesmo empresas que entendem que o trabalho é algo mais tradicional (do ponto de vista do empregador e do empregado), entendem que o empregado pode ter autonomia de espaço, de horário, e autonomia para tomar decisões.

Fotos: © Renata Cechinel / © Giselle Sauer / © ViniDallarosa / © Lauro Maeda

É MAIS IMPORTANTE QUE

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Minha rotina de trabalho é misturada com a minha vida. Hoje, eu trabalho o tempo todo, assim como eu me divirto o tempo todo e como eu relaxo e descanso o tempo todo. Eu curto a minha família e ao mesmo tempo consigo realizar tudo aquilo que eu preciso para não só satisfazer um empregador, mas também me satisfazer como realizador. Já trabalhei em empresas de mídia tradicional, cuidei de licenciamento, redes sociais, aplicativos, toda a área de inovação. E aí me desliguei dessas empresas para poder focar no meu trabalho, no meu dia a dia. Minha rotina de trabalho é estar o tempo todo produzindo conteúdo dos textos, vídeos, viajando bastante, fazendo eventos, e ao mesmo tempo tentando equilibrar o tempo com a minha família, né? O tempo que eu passo com as minhas duas pequenas, Anitta e Aurora.

PARAR: Você fala bastante da importância de pais estarem presentes na vida dos filhos, mas sua carreira, naturalmente, exige que você viaje bastante. Como você equilibra as duas coisas? Que fato-

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res leva em consideração para escolher um novo projeto?

MP: O meu critério para escolher projetos é bem simples. A gente tem dois critérios: eu tenho uma missão na minha vida que é aproximar pais e filhos, esse é o primeiro critério de projeto. O outro é se a empresa com quem estou me relacionando tem algum tipo de contrapartida social, faz algum bem pelo mundo, cuida de crianças em fragilidade social, permite licença-paternidade estendida, entende que é importante uma licença-paternidade ou uma licença parental compartilhada. Esses dois critérios são os mais importantes para optar por um novo projeto. Na questão de viagem e tempo com a família, a gente tenta levar a família junto em todas as viagens que permitem. Então, esse ano a gente já foi para Portugal, para Bonito (MS), para Fortaleza... sempre que tem um evento para fazer em qualquer um desses lugares, que são também lugares child friendly (que aceitam crianças), e que funcionaria bem levar minha família, a gente sempre tenta fazer isso. No passado, também tive alguns eventos em Portugal e a gente pôde ir junto, alugamos até um motorhome para

conhecer as praias. Fomos para Londres também, aproveitando um evento que eu tinha lá. Eu sempre tenho que estar perto delas (das filhas), seja em casa ou quando eu faço os eventos. Claro que, em diversos momentos, eu não consigo levá-las, mas a gente sempre tenta, eu e minha equipe, equilibrar o que é tempo com a família e o tempo sem a família. Tempo sem a família é muito doído, muito preocupante e me tira totalmente a energia. E tempo com a família é o contrário: me dá energia, me dá disposição e, inclusive, me abastece de ideias, de conteúdo e de informação para levar para as pessoas nas palestras.

PARAR: Qual é a licença-paternidade ideal para o mercado de trabalho brasileiro? Por quê?

MP: A licença-paternidade ideal para qualquer mercado de trabalho seria uma licença-paternidade compartilhada. Portanto, uma que não se chamasse licença-paternidade, mas licença parental e, de preferência, de mais de 3 meses. Porque, o que acontece: se você tem uma licença parental, ela dá ao homem a noção de que ele precisa também participar. Quando você tem no Brasil uma licença-paternidade de 5 dias e uma de maternidade de 4 a 6 meses, cria-se um super contrassenso. Primeiro, a mãe é incentivada a amamentar até os 6 meses e tem a licença só de quatro. Segundo, o pai é claramente colocado em segundo plano, como uma figura cuidadora que não tem tanta relevância, quando, na verdade, qualquer pessoa que tem filho, hoje, sabe que o homem tem profunda relevância na criação do filho. As pesquisas científicas reforçam isso. E que, para a mulher, é fundamental ter um cuidador ao lado, ter um apoiador para esse momento – especialmente nos primeiros meses que são tão complicados.

Algumas empresas têm dado um mês de licença-paternidade, empresa cidadã dá 20 dias, outras empresas têm dado 2 meses de licença-paternidade – um mês depois que nasce o filho e um mês depois que a mulher volta ao trabalho e isso é muito interessante,

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também. Então, você percebe que a mulher pode voltar ao trabalho de forma muito mais fácil, mais calma, porque sabe que o marido vai estar cuidando do bebê. É importante nesses primeiros meses também o homem ter esse contato com bebê para criar vínculo e criar afetos. A aproximação com o filho é fundamental lá na frente. Todas as pesquisas mostram que um homem que passa esse tempo de licença parental próximo dos filhos se mantém conectado com os filhos por toda vida. As esposas de pais que saem em licença-paternidade tem uma média salarial maior. Isso diminui o gap salarial de homens e mulheres, porque a mulher tem condição de aceitar promoções, de viajar, porque sabe que o marido está ali cuidando das crianças.

Filhos com pais presentes vão melhor na escola, são mais sociáveis.

Esse dinheiro que a gente gasta com licença-paternidade, no primeiro momento, parece um dinheiro muito grande e um custo alto para produtividade do país, mas lá na frente a gente recupera isso com crianças muito mais equilibradas, que se saem melhor na escola e que produzem muito mais.

Então, a gente vê países que têm licença-paternidade estendida como Noruega, Finlândia, Islândia, Dinamarca, Suécia... todos eles estão no topo do ranking dos países mais felizes do mundo. Eles estão no topo dos países mais inovadores do mundo e no dos mais produtivos do mundo também. A Noruega é o segundo país mais produtivo do mundo e tem uma licença-paternidade muito grande. A Suécia dá uma licença-paternidade de 90 dias exclusivos para o pai e 480 dias de licença parental para os dois combinarem quanto tempo a mãe vai sair, quanto tempo o pai vai sair. Então, olha, você pode ficar mais de um ano com seu filho, formando essa criança. E aí, a consequência disso: a Suécia é hoje o quinto país mais feliz do mundo, é o segundo país mais inovador do mundo, é o décimo país mais produtivo do mundo. Você começa a ver que isso se paga lá na frente com uma sociedade muito mais igual, muito mais equilibrada. A licença-paternidade ideal para qualquer mercado de trabalho do mundo seria uma licença-pater-

nidade estendida com muitos dias para o pai ter tranquilidade e auxiliar a mãe nesse momento tão importante e de criar vínculo com seu filho, formando então uma criança mais preparada para o futuro escolar e profissional. O que muitos empregadores questionam é justamente esse custo econômico. Acredito que, no primeiro momento, a gente tem que discutir como fazer isso. E não vejo nenhum problema em fazer isso de forma gradativa.

PARAR: Você é um ávido consumidor de pesquisas. Quais as principais diferenças entre famílias que têm uma forte presença dos pais (pelo menos um dos pais presentes ou algum familiar próximo) e de famílias que crescem sem uma ou mais referências paternas dentro de casa?

MP: Algumas dessas eu já citei. Pais presentes ficam mais conectados a vida toda, têm filhos com maior noção de masculinidade, filhos que, consequentemente, por ter o pai participando na criação, também vão ser pais participativos... Ou seja, se cria um ciclo virtuoso, um ciclo muito positivo.

E aí, do outro lado, a gente vê o impacto de pais ausentes. A gente vive no Brasil, um país com 20 milhões de mães solteiras, segundo Agência Brasil, ou 5,5 milhões de crianças sem o nome do pai na certidão de nascimento. Esse número deve crescer porque 61% dos partos pelo SUS no Rio de Janeiro são de mães solteiras, 70% dos partos em Manaus são também mães solteiras. A média Nacional é de 42% dos partos no SUS sem o nome

61% dos partos pelo SUS, no Rio de Janeiro, são de mães solteiras. 70% dos partos em Manaus também.”

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do pai na certidão de nascimento. Isso é muito assustador! E só muda com políticas públicas. Se você pegar um local como os países nórdicos, por exemplo, a Suécia, em 1974, lançou uma campanha unificando licença-maternidade e licença-paternidade. Passou a se chamar licença parental. Eles chamaram grandes atletas suecos para serem garotos-propaganda dessa campanha e isso significou, depois de muitos e muitos anos, que hoje 90% dos pais tiram licença-paternidade – esses 90 dias exclusivos para o homem. É muito especial ver como como um país consegue recuperar esse gap uma geração depois. Um país que investiu na primeira infância, em cuidado com a criança, vai recuperar esse gap e vai ter um jovem muito mais preparado para o mercado de trabalho e vão ter jovens que se envolvem menos com drogas, com crime... há pesquisas que indicam que pais ausentes refletem crianças com pior desempenho escolar e social, garotos com uma chance maior de se envolverem com crime e com droga; meninas com maior chance

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de começar uma vida sexual precocemente e engravidarem na adolescência. Então, é fundamental a gente realmente rediscutir a presença do pai na família brasileira.

PARAR: Quando as suas filhas perguntam para você qual é o seu trabalho, como você explica? Qual é a importância do seu trabalho na vida delas?

MP: Eu explico que eu inspiro pessoas. A minha filha, esses dias, veio com uma nova definição. Estavam perguntando isso para ela e ela disse “meu pai tem o trabalho dele, focado em inovação e tecnologia, mas, no tempo livre, ele ajuda outros pais a serem melhores”. Eu acho que é uma boa definição.

Sempre que uma criança pergunta “por que que você tem que trabalhar?”, eu acho que a pior resposta que a gente pode dar é “para pagar conta, para comprar coisas”. Porque daí você está ensinando para o seu filho que a vida é nascer, crescer, pagar conta e morrer. E eu tento dizer sempre para elas quando elas perguntam “por que você vai viajar?”, eu digo que eu vou mudar a vida de algumas pessoas. Que vou eu vou inspirar algumas pessoas. Que vou aprender, ouvir histórias,

vou ajudar outras famílias. Isso tem um impacto nelas, no sentido de que elas percebem o trabalho como algo que tem propósito e não como algo que serve só para pagar conta. Eu cansei de ouvir histórias de pais que dizem para os filhos “ah, para comprar brinquedos” e os filhos responderem “ah pai, então não quero brinquedo, eu não quero que você vá trabalhar. Eu quero você aqui”.

A própria criança percebe que a presença é mais importante que o presente. E aí a gente tem que entender que aquilo que a gente faz tem um propósito, que muda vidas, que a gente tem orgulho do nosso trabalho. Se não tem propósito, a gente deveria trocar de trabalho, até para ter um trabalho mais inspirador para os nossos filhos. Para ensinar, na prática, como é importante ter um propósito na vida.

PARAR: Às vezes não dá tempo de participar de tudo na vida dos filhos. Se for necessário escolher, o que você prioriza? Por exemplo, almoçar em casa, participar da reunião da escola, ir às festinhas do final de semana, levar à escola, etc.?

O que, na sua opinião, não pode faltar de jeito nenhum?

MP: Não, cara, eu acho que você tem que botar a família e o tempo em família como prioridade. Como é que funciona? Você tem uma lista de prioridades, coisas que você precisa fazer na sua vida, certo? Se a família está em primeiro lugar, o primeiro ponto é que os seus colegas e o seu chefe entendam que agora você é pai. E que você ser pai não significa que você vai ser menos produtivo. Pelo contrário, você vai ser mais eficaz porque você vai focar no resultado. Mas, você também tem que explicar que agora você não vai ter mais tempo para ficar nos churrascos, ou nos happy hours, todo dia tomando cerveja no final do expediente ou em reuniões longas que não chegam a lugar nenhum. Você, agora, tem uma pessoa para quem dedicar o seu tempo. Nesse sentido, a maioria das pessoas tem medo de tomar essa atitude e de deixar claro sua prioridade familiar. Mas isso é positivo profissionalmente, porque as pessoas começam a respeitar o seu tempo e você não é mais chamado para

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reuniões ineficazes. Você não é mais chamado para fazer encontros que não vão chegar a lugar nenhum. Quando uma pessoa desrespeita o seu tempo, ela está desrespeitando o tempo do seu filho.... Então, você começa a ficar muito mais criterioso e isso te traz produtividade. Você perde menos tempo, você produz mais e aí você tem tempo de almoçar ou jantar em casa, de estar junto com seus filhos em reuniões escolares, levando no médico e tudo mais. Acho que é importante que isso fique bem claro para que você não participe só de um momento, tipo “eu levo na escola” ou “eu participo da reunião escolar, deixa comigo”... porque isso também restringe a sua participação. O importante é o equilíbrio, uma sensação de que o seu filho está satisfeito com a sua presença, com o equilíbrio entre presença e ausência. Sua esposa está satisfeita com isso também. Porque a família só é feliz se todo mundo naquela família for feliz. A família é tão feliz quanto as pessoas que compõem aquela família. Então, é importante que isso esteja bem alinhado, porque se a sua esposa está insatisfeita e seu

filho está insatisfeito, não adianta você levar ele nas festinhas no final de semana. É mais importante você curar essa dor crescente na sua família, senão, você vai perder sua família. O que não pode faltar de jeito nenhum?

Bom, eu gosto muito do momento da noite, de botar para dormir e de contar história.

Eu gosto muito também de levar elas para escola, para poder ir conversando e conhecendo mais elas, né? Eu acho que é muito importante o tempo exclusivo com cada um dos filhos – preparar um almoço para você só com um filho e um outro almoço, um outro jantar ou um outro passeio por semana que você vê só o outro filho. Que é ali na solidão,

Ser pai não significa que você vai ser menos produtivo. Pelo contrário, você vai ser mais eficaz porque você vai focar no resultado.”

quando estão só vocês, que eles vão se abrir e realmente falar aquilo que eles estão passando e sentindo.

PARAR: Quais as principais diferenças de criação entre as gerações anteriores e os pais de agora? O que passou a ser valorizado?

MP: As diferenças têm a ver com abundância e escassez. A gente, antes, tinha muita escassez. Com exceção das famílias mais abastadas, a maioria das famílias tinham muita dificuldade de ter videogame, iogurte, férias na Disney, esse tipo de coisa. Hoje em dia, a gente tem mais acesso a isso, tem muito mais famílias tendo acesso a smartphone, internet, alimentação mais cara, diferente...

Poxa, nas gerações anteriores tomar uma Coca-Cola era só no almoço de domingo.

Hoje todo mundo toma Coca-Cola o tempo todo. Essa noção de abundância e de escassez também é interessante porque, como a abundância é algo novo, eu acredito que a gente está meio embebedado por ela. Acha-se que tudo é abundância e tudo é consumo.

A gente tinha uma dificuldade para trocar de carro a cada ano, nos anos 80. E hoje tem muitas famílias que trocam de carro todo

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ZOOM Por Pedro Conte

ano ou de dois em dois anos.

Isso significa que essa abundância nos gerou também uma necessidade de estar sempre consumindo. E se a gente está sempre consumindo, a gente tem que estar sempre trabalhando. E se a gente tem que estar sempre trabalhando, a gente não está com os nossos filhos. E quando a gente não tá com os nossos filhos, alguém tem que estar com eles. E aí é a babá, que também é consumo.

Você tem que pagar pela babá ou então pela babá mais barata que já inventaram: celular, YouTube, Netflix. E aí vem mais um problema porque o seu filho fica viciado em tecnologia, em videogame e YouTube. No fim, você está criando uma geração com dificuldade de aprendizado, dificuldade de empatia, de olho no olho... E todas as pesquisas mostram que elas (as tecnologias) não são saudáveis para crianças com menos de 2 anos e com mais de dois anos deveria ter um cuidador do lado para avaliar o conteúdo consumido. Então, é bem preocupante e assustador essa geração que está embebedada pela abundância. Lá em casa, a gente tem um controle bem grande.

PARAR: O que você acha da educação integral? E do homeschooling (ensino em casa)?

MP: Eu acho que quão melhor for a educação nos primeiros anos, mais preparado essa criança vai estar para os próximos. E, consequentemente, menos ela precisa estar na escola. A Finlândia está indo contra toda a lógica de muito tempo escolar, ela está investindo em pouco tempo escolar e pouco dever de casa. E isso resulta em jovens muito preparados. A Finlândia está sempre no topo do Pisa (Programme for International Student Assessment), do ranking da educação mundial, e ao mesmo tempo com crianças muito equilibradas emocionalmente, muito felizes. São crianças satisfeitas com o tempo dedicado ao trabalho, à escola e à família. É interessante ver a comparação com países como Singapura, que realmente investiu bastante em educação e também está no topo do Pisa, mas tem alunos muito mais estressados e taxas de suicídio em idade

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O Brasil não vai mudar pela política. Pelo contrário, o Brasil vai mudar por iniciativas privadas, por empresas que vão fazer o papel do governo.”

escolar muito mais altas do que a Finlândia.

Acho que é mais saudável a gente ir por esse caminho que prepara bastante as crianças.

Precisaríamos de uma revolução, de uma reestruturação da educação brasileira. Acho que também o homeschooling é uma solução fantástica para personalizar a educação, mas que em um país como o Brasil ia abrir espaço para que os pais simplesmente não colocassem seu filho na escola, por conta do trabalho e de colocar seu filho para trabalhar. Ou para ficar de bobeira em casa vendo televisão, o que não seria nada bom para a economia brasileira nos próximos 20 anos.

PARAR: O que empresas podem fazer para que pais e mães estejam mais presentes em casa e na vida de seus filhos, na sua opinião?

MP: A empresa tem que assumir o seu papel transformador. A gente vê empresas que a gente tanto admira ultrapassando fronteiras, pulando por cima da responsabilidade governamental e revolucionando temas como mobilidade urbana, saúde e educação. Até mesmo exploração espacial ou carros elétricos... toda essa a revolução que tem acontecido no mundo nos últimos anos é uma revolução tecnológica, que não passa por governos. O governo se move de

uma maneira muito devagar, de maneira muito lenta. Então, essa iniciativa privada também tem que tomar a iniciativa de apresentar soluções para a construção familiar e uma tranquilidade familiar na hora que chega uma criança. Existe um ranking mundial chamado Save the Children que avalia o quanto os países recebem bem as suas crianças. É importante que as empresas estejam alinhadas com os critérios de rankings como esse.

Como fez o Spotify, por exemplo, que apesar de ser uma empresa sueca, tem escritórios no Vale do Silício. Assim, todos os funcionários do Spotify têm os critérios da lei sueca, na qual o pai e a mãe tem licença parental de 480 dias. É uma empresa privada, um empreendedor dizendo “cara, eu acredito nisso... eu acredito que isso muda as coisas e eu vou implementar na minha empresa”. Acho que há muito o que fazer e eu acredito que o Brasil não vai mudar pela política. Pelo contrário, o Brasil vai mudar por iniciativas privadas, por empresas que vão fazer o papel do governo. E, claro, por ativistas, que vão transformar e vão conduzir a opinião pública para levar o governo a modificar as leis em prol de um país mais igual, mais justo, mais humano e, principalmente, mais feliz.

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headline Por Karina Constancio

ONDE VOCÊ MORA? Mesmo ocupando papel relevante na discussão da mobilidade, poucas empresas se preocupam com o tempo de deslocamento dos colaboradores

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Fotos: © iStockphoto / Divulgação

Seu chefe sabe

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"U

m dia, eu estava em uma grande empresa que organizava um evento de mobilidade e os diretores queriam entender melhor o que fazíamos. Neste momento, entrou uma senhora servindo café e água. Me dirigi a ela e perguntei seu nome. Ela me respondeu: ‘Maria’. Falei: ‘Dona Maria, quanto tempo a senhora trabalha aqui?’. Ela respondeu: ‘35 anos’.

Fiz mais algumas perguntas e descobri que ela tinha dois filhos, um de 18 anos e outro de 24, e, o mais importante, ela me contou que demora, em média, 1h50 para chegar à empresa e quase duas horas para voltar para casa. Me contou sobre sua rotina, que acordava às 5 horas da manhã, fazia o café dos filhos e ia para o trabalho. A noite, fazia a janta e o almoço do outro dia, tomava um banho e ia descansar, já esgotada pelo dia. Depois de ouvir sua história, decidi fazer a pergunta mais difícil: ‘Dona Maria, nesses 35 anos, alguém, nesta empresa, se preocupou com o tempo que a senhora gasta se deslocando casa-trabalho-casa?’. Ela ficou constrangida e, depois da minha insistência, na terceira vez, balançou a cabeça indicando que não. Me voltei aos diretores e disse o seguinte: ‘Não adianta fazer evento de mobilidade ou discutir sobre esse assunto, se vocês não cuidam da Dona Maria. As pessoas serão sempre o mais importante’". O relato contado pelo fundador do Instituto PARAR, Flavio Tavares, é mais comum do que podemos imaginar. São muitas “Donas Marias” trabalhando nas mais de cinco milhões de empresas brasileiras.

Só para você ter uma ideia, mais de nove milhões de brasileiros demoram mais de uma hora para chegar ao trabalho. Quem chegou a esse dado foi o economista Guilherme Vianna, da Quanta Consultoria, uma das empresas responsáveis por elaborar o Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano Integrado da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Depois de analisar as 10 principais regiões metropolitanas do Brasil, ele também concluiu que o país perde, em média, mais de R$ 267 bilhões por ano por causa dos congestionamentos no caminho para o trabalho, o que representa quase 4% de todo o Produto Interno Bruto (PIB).

O retrato mostra que as empresas têm um pa-

pel bastante relevante no cenário de mobilidade e, segundo recente pesquisa feita pelo Instituto PARAR, em parceria com a MindMiners, empresa de tecnologia especializada em soluções digitais de pesquisa, pouco fazem para transformá-lo. De acordo com o levantamento, coletado com mais de 1.500 pessoas de várias regiões do país, 60% das empresas nunca demonstraram preocupação com o tempo de deslocamento dos colaboradores.

Para Tavares, falta um olhar mais humano dentro das companhias. “Temos empresas investindo em várias frentes, mas que ainda não têm demonstrado cuidado pelas pessoas. Ou seja, não estão se preocupando e analisando os deslocamentos de cada colaborador e nem o tempo em que eles são realizados. O impacto é que vemos uma série de eventos no Brasil para se discutir mobilidade e é possível notar que eles são, na sua grande maioria, o que chamo de ‘síndrome da culpa é sua’. Ficam buscando culpados e sempre estão dizendo que precisamos de transporte público mais eficiente, mais metrô, mais dinheiro público para melhorar a mobilidade. Eu entendo, e acredito, que o poder público deveria melhorar, e muito, as condições de transporte, mas tenho convicção que chegou a hora das empresas repensarem as soluções que podem começar por elas mesmas”, ressaltou.

Além de não se preocupar com o tempo perdido pelos colaboradores em seus deslocamentos, as empresas são pouco flexíveis em relação ao horário e local de trabalho. “Apenas 23% dos entrevistados trabalham em empresas que oferecem home office. Trata-se de um desejo de 56% dos respondentes, que ainda não contam com essa possibilidade. Considerando que 62% dos respondentes passam entre 6 e 10 horas no trabalho por dia e que 58% tem medo de depender do transporte público, criou-se um grande volume de solitários em seus carros: 29% vai trabalhar em carro próprio (quase o mesmo volume de quem vai de ônibus: 35%). Nesse cenário, o grande incentivo oferecido pelos respondentes é o vale transporte, algo que é obrigatório na legislação trabalhista”, revelou Renato Chu, co-fundador e CEO da MindMiners. Para ele, isso acaba prejudicando a mobilidade e, consequentemente, a qualidade de vida de quem trabalha ali.

Temos empresas investindo em várias frentes, mas que ainda não têm demonstrado cuidado pelas pessoas. Ou seja, não estão se preocupando e analisando os deslocamentos de cada colaborador e nem o tempo em que eles são realizados."

FLAVIO TAVARES fundador do Instituto PARAR

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Se os funcionários se desgastam ao ir e vir do trabalho, então não conseguem se comprometer suficientemente, nem mesmo entregar pelo menos 100% do que é desejado."

LINA NAKATA gerente de conteúdo do Great Place to Work Brasil

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Mesmo com o crescimento do mundo compartilhado e a popularização de tecnologias que contribuem com a mobilidade, apenas 5% das empresas oferecem crédito mensal em aplicativos como Uber, Cabify e 99 e somente 3% delas oferecem a possibilidade de utilizar espaços de coworking.

Infelizmente, mesmo entre as melhores empresas para trabalhar, ainda não temos um cenário tão positivo quando se fala em mobilidade. “O impacto disso é que temos menor aproveitamento de tudo aquilo que é feito por pessoas, ou seja, tudo! Se os funcionários se desgastam ao ir e vir do trabalho, então não conseguem se comprometer suficientemente, nem mesmo entregar pelo menos 100% do que é desejado. Os outros 40% [que se preocupam com o tempo de deslocamento] estão atuando de forma proativa, ao fazer um diagnóstico sobre a questão, e criam soluções para que a mobilidade seja um problema menor”, destacou Lina Nakata, Gerente de Conteúdo do Great Place to Work Brasil.

Para as empresas que querem começar a mudar esse cenário, as alternativas são muitas: horários flexíveis, home office, incentivo a caronas entre colaboradores, incentivo ao uso de bicicletas, fretados, aplicativos de mobilidade. Enfim, as companhias precisam colocar esse tema como uma prioridade e propor soluções e serviços que trazem um impacto imediato na vida das pessoas. Se voltarmos o olhar para os próprios colaboradores, a pesquisa mostrou que a mobilidade já está se despontando como um fator determinante para suas escolhas quando se trata do ambiente de trabalho. Do total de entrevistados, 49% disseram que estariam dispostos em abrir mão dos benefícios ou até mesmo ganhar 10% a menos se pudessem trabalhar perto de casa.

Para Lina Nakata, o resultado é surpreendente. “Apesar de sabermos que o propósito das empresas é o que move e motiva as pessoas no dia a dia, infelizmente poucas empresas reforçam essa mensagem, e, por isso, percebemos que a troca de trabalho por causa da localização aconteceria mesmo se a pessoa recebesse menores salários ou benefícios”, disse.

Já para Renato Chu, isso acontece porque as prioridades mudaram e isso reforça que as empresas precisam mudar para conseguirem manter seus times felizes, engajados e produtivos.

“Hoje, é impossível falar de qualidade de vida sem falar de mobilidade. Trata-se de um dos problemas mais graves, não apenas das cidades brasileiras, mas de todas as metrópoles ao redor do mundo”.

O dado também mostra que o tempo é um valor essencial para pessoas. “Tempo é vida. Vivemos em mundo acelerado demais, onde parecemos estar sempre correndo contra o relógio. Precisamos começar a gerir melhor o nosso tempo e, consequentemente, a nossa vida. Por isso a mobilidade tem um papel central nessa

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discussão. Evitar deslocamentos desnecessários e tornar mais eficientes aqueles que vamos precisar fazer é cuidar, principalmente, da nossa qualidade de vida. Estamos, não somente economizando tempo, mas ganhando mais vida, para fazer coisas que realmente fazem sentido para a gente”, destacou Flavio Tavares.

O ADEUS AO MODELO TRADICIONAL DE TRABALHO Apesar de boa parte das empresas ainda não colocarem a mobilidade como prioridade, há algumas iniciativas que estão caminhando na direção contrária, com foco na qualidade de vida dos colaboradores. A Basf, por exemplo, criou o Equilibre, um programa que engloba 10 opções de trabalho flexível, com questões ligadas ao tempo, como horário alternativo de entrada e saída, possibilidade de usufruir de um dia mais curto de trabalho e o flex day, que consiste em um dia livre, além de iniciativas como a Carona Solidária, para incentivar que as pessoas compartilhem o trajeto tanto na ida quanto na volta do trabalho; carsharing; aluguel de carros; aluguel e compra de bicicletas elétricas; e descontos em táxis.

Dessa forma, o colaborador tem a possibilidade de escolher a modalidade que melhor se encaixe às suas necessidades e atividades diárias. “O programa tem um alto nível de adesão e, de acordo com pesquisas realizadas após sua implementação, conseguimos resultados muito positivos, principalmente, relacionados à maior qualidade de vida dos colaboradores”, afirmou Ramiro Luege, gerente sênior de Recursos Humanos da Basf para a América do Sul. Outra iniciativa da empresa também envolve o local de trabalho, com opções como o flex office, em que o colaborador pode realizar suas atividades fora do escritório, e o site móvel, um espaço de postos de trabalho, com conectividade, destinado a visitantes de outras localidades da BASF. O incentivo ao trabalho remoto também faz parte das ações im-

REGIÃO DE RESIDÊNCIA

4,3% 22,0%

VISÃO GERAL

7,3% 52,6%

(do total de respondentes)

13,9%

SEXO MASCULINO

FEMININO

IDADE 18-24 25-30 31-40 41+

CLASSE SOCIAL A B1

13,4% 14,5%

B2

31,5%

C1

25,3%

C2

15,3%

plementadas pela Logitech. Desde o ano passado, eles realizam, a #WFHWeek (Work From Home Week), onde, durante uma semana, encorajam todos os funcionários que puderem desempenhar suas responsabilidades de trabalho fora do escritório a mostrar apoio a essa iniciativa trabalhando em casa. “Embora essa iniciativa possa não ser aplicável para todos os cargos ou para todos os colaboradores, identificamos que isso pode levar ao aumento da produtividade, à maior taxa de retenção de talentos e muito mais. No mundo conectado de hoje, não há motivos para desencorajar os colaboradores a trabalharem em praticamente qualquer lugar, o que aqui chamamos de ‘anywhere office’”, revelou Paulo Cardoso, diretor da Logitech Brasil.

Os benefícios vão além da empresa ou dos colaboradores. No ano passado, os funcionários da Logitech conseguiram economizar mais de 60 mil kg de CO2, 240 mil km e 90 minutos do dia trabalhando em casa durante a #WFHWeek.

“Evitaram deslocamentos, economizaram estacionamentos, combustível, pedágios, além de também evitarem os riscos de acidentes e todas as outras variáveis imponderáveis a que todos nós estamos expostos no dia a dia das grandes cidades”, ressaltou Cardoso.

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O MODAL

55%

58%

estão insatisfeitos com o transporte público da sua cidade

tem medo de depender do transporte público da sua cidade

53%

estão insatisfeitos com as ciclovias da sua cidade

53%

abandonariam o carro próprio se tivessem outras opções de transporte para ir e voltar do trabalho

O COMPARTILHAMENTO

72%

quase nunca pegam carona para trabalhar

76%

79%

49%

44%

quase nunca utilizam aplicativos de mobilidade para se deslocar ao trabalho

não conhecem o conceito de carsharing

75%

nunca utilizaram o serviço de carsharing, mas gostariam de experimentar

O TEMPO

49%

preferiam trabalhar mais perto de casa mesmo ganhando

10

abririam mão dos benefícios para trabalhar

PERTO DE CASA

%

MENOS

trocariam seu trabalho para ganhar

20

%

MENOS

mas de forma que pudessem gerenciar seu próprio tempo

Se tivessem

1 HORA

economizada no seu dia, gostariam de: ficar com a família:

AS EMPRESAS

27%

60%

27%

das empresas nunca demonstraram preocupação com o tempo de deslocamento dos colaboradores.

APENAS 5

%

fazer alguma atividade de lazer:

estudar:

das empresas oferecem crédito mensal em aplicativos de mobilidade (como Uber, Cabify, 99).

22%

APENAS 3%

18%

das empresas oferecem a possibilidade de utilizar espaços de coworking.

77% 54

das empresas não oferecem home office.

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ou praticar uma atividade física:

gostariam de empreender:

5%

Para ele, muitas empresas não aderem a formas mais flexíveis de trabalho porque esbarram em uma questão cultural. 'A cultura do "cartão de ponto" ainda está enraizada na maioria das companhias, reuniões presenciais semanais onde 10 ou 15 minutos de atraso já são considerados falta de comprometimento ou planejamento de horário, não levam em conta o quanto o deslocamento é insano e desgastante nas grandes cidades, e já geram, desde o momento que os colaboradores saem de suas casas, um pré-estresse. Isso, com certeza, compromete o desempenho, raciocínio, motivação e, consequentemente, a produtividade dos colaboradores no desempenho de suas funções. Pior ainda, a criatividade nada combina com o estresse e a pressão', apontou o diretor.

Outra questão, dessa vez destacada por Ramiro Luege, gerente sênior de Recursos Humanos da Basf para a América do Sul, é que, para estruturar políticas que façam sentido para a realidade das empresas e dos profissionais, as companhias precisam entender as demandas atuais e as necessidades específicas de cada colaborador. “O desenvolvimento de soluções duradouras que contribuam positivamente com a mobilidade faz com que as empresas tenham um papel cada vez mais ativo em relação ao grau de envolvimento nessa problemática, já que os talentos procuram empresas e organizações modernas e engajadas com esses temas”, comentou.

Em um futuro de anywhere office, as salas de reuniões tradicionais serão cada vez mais substituídas por salas de reuniões virtuais, onde os encontros possam ser feitos de qualquer lugar, com qualquer device e sob qualquer estrutura. Um amanhã móvel, conectado, flexível e inteligente.

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interview Por Loraine Santos

O arquiteto Jorge Perez Jaramillo conta os desafios enfrentados pela cidade de Medellín e a transformação da cidade através da mobilidade

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A

pesar de ser reconhecida internacionalmente pelas questões do narcotráfico e da violência, a cidade de Medellín, capital da Colômbia, sempre sofreu por um problema grave de infraestrutura, em razão do crescimento exponencial da cidade a partir do século XX. Urbanização acelerada, migração da população do campo para cidade, destruição das redes de trens que ligavam a cidade a outras partes do mundo, democracia precária e comércio ilegal foram alguns dos fatores que levaram a cidade a uma profunda crise em meados dos anos 80.

Após enfrentar um período difícil, marcado pelas taxas elevadas de violência, em 1991 a cidade reagiu. O governo de Medellín deu início a um amplo plano de desenvolvimento institucional, que envolveu a criação de políticas públicas e um grande processo de desenvolvimento da cidade e de combate ao narcotráfico e à violência. O arquiteto, consultor de planeamento urbano e ex-diretor de Planeamento da Cidade de Medellín (2012-2015), Jorge Perez Jaramillo, contou, em entrevista exclusiva à Revista PARAR Review, um pouco mais sobre a influência da mobilidade e sobre o papel da mulher na transformação de Medellín. Confira:

Fotos: © Divulgação

“MOBILIDADE É MAIS DO QUE TRANSPORTE”

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PARAR: Medellín é, hoje, um exemplo internacional de sucesso em razão da sua recente transformação urbana e social.

Quais eram os principais desafios que a cidade enfrentava?

JORGE PÉREZ JARAMILLO (JPJ): A segregação territorial de Medellín dificultava a criação de uma forte cidadania e de padrões humanos de dignidade e qualidade de vida, necessários para sobrevivência. O desafio, então, era desenvolver a economia sustentável, mantendo uma sociedade humana, igualitária e com qualidade de vida.

PARAR: Como se deu essa evolução?

JPJ: A evolução de Medellín desde o final dos anos 80, um período bastante crítico para cidade, contou com um enorme diálogo social e com a construção de um processo democrático e participativo, usando planejamento infraestrutura, arquitetura e urbanismo como ferramentas poderosas de integração, inclusão e desenvolvimento social.

Por trás do sucesso da cidade está a criação de um forte, participativo e democrático desenvolvimento, usando o transporte e infraestrutura pública como ferramenta.

PARAR: Como a mobilidade transformou, na prática, a cidade de Medellín?

JPJ: O sistema de transporte público, incluindo o metrô e os sistemas multimodal, como bikesharing pública, por exemplo, trouxe oportunidades de inclusão, acessibilidade e integração social para a sociedade de Medellín. O desafio da cidade é continuar

A evolução de Medellín desde o final dos anos 80 contou com um enorme diálogo social e com a construção de um processo democrático e participativo.

trabalhando nisso, fazendo com que os modais não motorizados estejam cada vez mais integrados e mais funcionais, criando novas linhas de metrô e novos teleféricos. Cuidar de como as pessoas se locomovem é a premissa básica para o desenvolvimento urbano. Nós temos usado isso como instrumento para a inclusão social, para combater a discriminação, para promover possibilidades para todos se sentirem parte da sociedade. Mobilidade é mais do que transporte, é uma pauta essencial para a criação de uma sociedade integrada.

PARAR: Qual o papel da mulher na transformação urbana e social da cidade de Medellín?

JPJ: Na nossa região, existe um forte e tradicional empoderamento das mulheres. Essa

é uma característica da nossa sociedade, e durante as últimas 3 ou 4 décadas - após a ascensão urbana de Medellín - o papel das mulheres tem sido muito forte. A quantidade de homens que morriam por conta da violência deixou muitos lares sem a presença de um pai, então, na verdade, não só a nossa sociedade mas as nossas famílias são lideradas por mulheres. A cidade em si tem uma forte liderança feminina, não só a nível institucional, mas também nos bairros e nas comunidades. Se você for até as comunidades em torno de Medellín, vai ver muitas e muitas mulheres liderando organizações e projetos de participação popular para a transformação da cidade. Eu poderia dizer, então, que o papel da mulher é estratégico e muito importante para a nossa sociedade.

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especial Por Pedro Conte

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PARAR visita a Greater Bay Area, o maior polo de tecnologia da Ásia, para falar do tempo e da vida para os orientais

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especial Por Pedro Conte

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UM MERCADO QUE É UM MUNDO EM SI MESMO A escolha entre conquistar o mercado de uma província chinesa ou tentar se expandir globalmente deixa o comércio internacional em segundo plano.

A imagem que a China projeta no ocidente mudou há pouco tempo. Para a maior parte das pessoas do lado de cá do planeta, o país era conhecido como uma potência industrial com muita aptidão em copiar projetos desenvolvidos por outros grandes centros. Além disso, a cultura milenar também nos inspirava e com grande tradição cultural.

Mas, desde as Olimpíadas de 2008, sediadas em Beijing, o país está demonstrando que a história pode ser diferente.

Pouco a pouco, os chineses têm deixado de reproduzir o que já era desenvolvi-

Fotos: © Atos Plens / Ivo Duran / iStockphoto

abe onde foi construído o centro de inovação mais recente da Apple? Em Shenzhen. Airbus? Mesma coisa. Microsoft?

Tem um prédio na cidade. Ainda que muitos no ocidente ainda não tenham percebido, empresas de todo lugar do mundo, capitaneadas pelos chineses, estão acelerando o desenvolvimento de tecnologias em núcleos de pesquisa na Ásia. E o centro disso tudo é a região de Shenzhen, no sul da China.

Shenzhen entrou no nosso radar há algum tempo, por conta da quantidade de empresas e startups chinesas que estão assumindo o controle em diversos setores da mobilidade. Conhecido como o Vale do Silício da Ásia, a Greater Bay Area integra o sul da China, Macau e Hong Kong, uma região com potencial para, sozinha, superar a atividade comercial de um país como a Rússia, por exemplo.

Em tecnologia, os avanços dos chineses estão superando outros países. Pagar com o celular, na China, é realidade até mesmo para as classes mais pobres.

Compartilhamento de bicicletas? Não tem igual em nenhuma outra região do planeta. Drones? São os líderes mundiais.

Além disso, com tradições e cultura totalmente diferentes dos ocidentais, é de se imaginar que os chineses encontrem soluções igualmente variadas. Mais do que isso, os problemas que eles enfrentam também devem ser ímpares, não?

Nas próximas páginas, mostraremos um pouco do que está acontecendo na China e o que eles estão preparando para o futuro da mobilidade. Conhecemos especialistas no assunto, montadoras, startups e participamos do maior evento de tecnologia da Ásia. Tudo isso para tentar responder à seguinte pergunta: o sol da mobilidade nasce mais cedo no oriente?

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modelo totalmente aberdo e estão se tornando to do Alibaba representa referência em inovação uma disrupção em muiO posicionamento passou Muitas empresas tos mercados. E, com cede Made in China (fabriquerem ir para fora lulares... nós começamos cado na China) para Deporque, de certa a usá-los muito antes do signed in China (criado na China). E, para chegar aí, forma, isso ajuda na resto das pessoas” explieles irão utilizar todo o seu imagem da empresa ca Bessie Lee, fundadora da Whithinlink e ex-CEO poderio econômico no deinternamente, no da WPP China, a maior senvolvimento de novas mercado chinês.” compradora de mídia do tecnologias e na aquisição mundo – gastaram aproxide concorrentes ocidenRAISSA MENDES madamente 115 bilhões de tais com boa penetração gerente de marketing dólares só no ano passado. de mercado.

No cenário da mobilidade, temos granPensando no uso de celulares, e-comdes exemplos do fôlego chinês para demerce e redes sociais, a China já é uma senvolver seus negócios. Marcas como potência que dificilmente será superada Jaguar, Land Rover, Volvo e Daimler são nos próximos anos. “Até hoje o Facebook atualmente controladas por grupos chitenta copiar o que o WeChat tem feito neses. Em terras tupiniquins, o cenário com as redes sociais. No e-commerce, o

é parecido. A primeira startup brasileira a superar a marca de 1 bilhão de dólares em receita e se transformar em um unicórnio, a 99, foi recentemente adquirida pela Didi, uma empresa de compartilhamento de corridas que você ainda vai ouvir falar muito.

Com todo esse poderio econômico, porque não ouvimos falar tanto de marcas como Tencent, Baidu, Alibaba, BYD ou Didi? Há vários fatores, como a gigantesca barreira do idioma, por exemplo. Outro seria o tamanho do mercado em si mesmo. Para termos uma dimensão de como é um jogo desproporcional, vale a pena se debruçar um pouco sobre o mercado dos veículos elétricos pesados. Recentemente, uma empresa de Indaiatuba-SP encomendou 200 caminhões de lixo elétricos de uma montadora chinesa, num negócio ousado e sem precedentes no Brasil.

A mesma empresa foi responsável pela eletrificação de uma frota com 16,4 mil ônibus elétricos, todos na cidade de Shenzhen. Tudo isso nos últimos cinco anos.

Raissa Mendes, gerente de marketing de uma empresa de drones no Brasil e na América Latina , explica que não é a necessidade de buscar um mercado fora que motiva a abertura de projetos chineses em outros lados do planeta. “Muitas empresas querem ir para fora porque, de certa forma, isso ajuda na imagem da empresa internamente, no mercado chinês”, comenta. Assim como os brasileiros, a cultura chinesa ainda valoriza muito o que vem de regiões como os EUA ou a Europa. Isso explica porque algumas gigantes chinesas ainda não aparecem muito por aqui. Afinal, se você fosse uma montadora chinesa, tentaria abrir novos mercados no Brasil (um país com cultura, idioma e leis desconhecidos) ou partiria em busca da próxima cidade chinesa?

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especial Por Pedro Conte

Contudo, o fato de que eles não têm prestado muita atenção nos mercados do lado de cá não quer dizer que nós possamos nos dar o luxo de fazer o mesmo. A China já passou de país do futuro (status que a gente segue buscando por aqui, no Brasil) para se tornar parte dos futuros de outros países.

CHINA ADOTA ENERGIA LIMPA COMO PARTE DA SUA AGENDA ESTRATÉGICA Em energias sustentáveis, o investimento do país se equipara ao do restante do mundo combinado.

Espera-se que a energia solar seja um importante propulsor para boa parte das novas soluções de mobilidade que estão em desenvolvimento. Carros elétricos têm utilizado painéis solares para se abastecer, assim como máquinas pesadas, monotrilhos e até os sistemas de Hyperloop - os trens de alta velocidade que estão sendo promovidos por Elon Musk já têm previsto no projeto a energia solar como fonte de energia para todos os deslocamentos. De acordo com estudo Global Trends in Renewable Energy Investment 2018, realizado pela di-

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visão de meio ambiente da ONU, a proporção de eletricidade gerada por fontes limpas subiu de 11% em 2016, para 12,1% em 2017. Ou seja, nós, enquanto planeta, nos tornamos cerca de 10% mais limpos de um ano para o outro. Isso traz um impacto relevante desde a geopolítica global (países produtores de petróleo vão perdendo influência), até a prestação de serviços locais (qual será o futuro dos postos de gasolina?). Gigantes como a petrolífera Shell anunciaram que seus planos futuros não têm mais o foco em combustíveis fósseis. Assumiram o compromisso público, inclusive, de descarbonizar suas cadeias internas nas próximas décadas.

Países e empresas têm se transformado ao prestar atenção no meio ambiente. E, ao mirar na sustentabilidade, estão conseguindo bons resultados econômicos e estratégicos. “Os preços das baterias e veículos elétricos estão caindo muito mais rápido que a previsão da indústria e, além disso, [analistas] estão apostando que na próxima década os preços do petróleo não vão repetir os ciclos habituais (....) vai ser um começo de um declínio acelerado”, relata o escritor Sergio Abranches em coluna à CBN Notícias.

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A China já percebeu essa tendência e traçou metas para deixar de ser o país que mais emite gases de efeito estufa do mundo. Lembra do avanço citado pelo relatório da ONU nos parágrafos anteriores? A China foi protagonista. O país investiu 126,6 bilhões de dólares em energia limpa em 2016, o equivalente a 45% do total designado no mundo todo, no mesmo período (naquele ano, o montante empregado no Brasil foi de 6 bilhões de dólares). Tudo isso em busca de um país mais limpo, sustentável e eletrificado.

A eletrificação tem um papel importante na mobilidade, uma vez que influencia tanto os meios de transporte que escolhemos, como também acelera a troca de frotas menos eficientes em todas as áreas. Os veículos pesados, por exemplo, têm se provado uma área cada vez mais determinante. “Quando se pensa no número de veículos total de uma cidade, vê-se que apenas 2% desses veículos são usados para transporte público.

Mas esses 2% são responsáveis por um terço das emissões”, contou João Gabarra, Gerente Sênior de Marketing Internacional da BYD, durante a visita a uma das fábricas de bateria na província de Guangdong. “Outro terço são caminhões comerciais de logística, saneamento e construção.

E só o terço restante são de veículos particulares, de passageiro”.

Com um incentivo fiscal para ônibus elétricos que chega a 40% em algumas situações, a China já lidera com folga o mercado dos transportes públicos eletrificados. De cada 100 ônibus elétricos vendidos no mundo, no ano passado, 95 foram colocados em circulação na terra do presidente Xi Jinping. Essa capacidade de atuação do governo chinês impressiona. A combinação de investimentos em áreas estratégicas de energia com o desdobramento de incentivos para mudanças no mercado consumidor, tem o papel de alterar o cenário do país em pouquíssimo tempo.

Após uma visita à China, é difícil imaginar que outro país consiga seguir o mesmo ritmo. Mesmo se compararmos os êxitos dos chineses aos da Califórnia (o mais rico e mais verde estado dos EUA), a avaliação fica desproporcional. Os chineses transformaram a energia limpa e a eletrificação em assunto de estado, por questões de economia, ambiente, saúde e, também, de política exterior. Difícil imaginar que alguém conseguirá superá-los nas próximas décadas.

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TRECHOS LONGOS E CURTOS EM TRANSFORMAÇÃO Shenzhen e Hong Kong são destaques tanto nas bicicletas quanto no sistema de metrô.

A escolha de um meio de transporte vem sempre da relação entre duas coisas: comodidade e custo.

Por isso, quanto mais fácil e barato for escolher uma bicicleta ao invés de um carro, por exemplo, mais pessoas sairão pedalando por aí. Essa é uma estratégia que tem sido levada ao extremo pelas metrópoles chinesas, o sistema conhecido como dockless bike sharing, incentiva o compartilhamento de bicicleta mesmo sem uma estação.

Foram os Chineses os responsáveis por difundir esse modelo de bikes sem estação, uma inovação tecnológica que fez com que as bicicletas compartilhadas se popularizassem pelo mundo todo. Hoje, existem tantas bicicletas dessas em Shenzhen que às vezes fica até difícil encontrar um lugar para estacioná-las. Atualmente, Mobike e Ofo, ambas chinesas, concorrem pelo posto de maior empresa do mundo nesse setor, cada uma delas com cerca de 10 milhões

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de bicicletas espalhadas pelo planeta. Nossa visita ao continente asiático aconteceu durante a temporada dos tufões, o que quer dizer que chuvas e ventos fortes chegavam e saíam sem avisar (é comum hotéis na região oferecerem guarda-chuvas emprestados aos hóspedes que vão sair pela cidade). Ainda assim, a quantidade de bicicletas que se vê nas ruas é absurda. Se chove, eles tomam chuva mesmo – e muitas das magrelas tenham suporte para rodar com guarda-chuvas abertos.

O transporte público é todo feito por ônibus elétricos em Shenzhen e, principalmente, via metrô. E aqui também a velocidade do crescimento demonstrado pelas iniciativas governamentais é praticamente inconcebível para um ocidental. As linhas de metrô de Shenzhen começaram a operar em 2004 e já movimentam mais gente do que São Paulo, ou mesmo Hong Kong. E quanto às empresas de compartilhamento de bicicleta, como a Mobike e a Ofo, elas sequer atingiram seus cinco primeiros anos de vida... antes de perderem a aura de startups, já são responsáveis por movimentar diariamente mais gente que o Uber, por exemplo.

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LINHAS DE METRO

EXTENSÃO DA MALHA

PESSOAS MOVIMENTADAS

(km)

ANO DA FUNDAÇÃO

(milhões/dia)

São Paulo

4,7

89,8

1974

Hong Kong

4,8

210,0

1910

Shenzhen

5,5

286,0

2004

OS SUPER-APLICATIVOS ASIÁTICOS E A VIDA DIGITAL Pagamentos via celular são uma realidade e grandes bases de dados estão sendo integradas a esses meios de pagamento, na Ásia.

A China, o país que inventou o papel moeda há séculos, caminha rapidamente para se tornar a primeira nação do mundo sem dinheiro físico. Hoje em dia, seis em cada dez compras feitas no país já são pagas digitalmente, o que no caso chinês quer dizer escanear um código com a ajuda do celular. Seja pelo fluxo de notas falsas que antes existia no mercado, pela conveniência de sair de casa sem uma carteira ou ainda pelo grande incentivo do governo (sempre ele), os meios de pagamento via celular se tornaram rapidamente uma unanimidade para clientes e comerciantes. Muitos estabelecimentos de Shenzhen, inclusive, sequer contam

com maquininha de cartão. Aceitar cartão internacional, então, nem pensar!

Há países já acostumados com o pagamento digital, mas a maior parte das nações que fez essa transição, passou das notas para o cartão de crédito; e só depois chegou ao celular. Na China, a mudança pulou o cartão e foi diretamente das moedas para o pagamento via smartphone.

E também já atingiu uma atuação no mercado que não é vista em nenhuma outra região do planeta.

Hoje, duas empresas dominam esse mercado de pagamento: WeChat e Alipay.

A primeira, WeChat, é uma combinação de meios de pagamento, Facebook, Tinder, Whatsapp e outras coisinhas mais. É o que eles chamam de superaplicativo.

A ideia desse tipo de superapp é concentrar todas as atividades do celular em uma só plataforma e, assim, se aproveitar do potencial do cruzamento entre todas essas informações. É como se o WeChat

se tornasse o sistema operacional do celular, reunindo as atividades de jogos, pagamento, redes sociais, carona, etc. em um só aplicativo que tem a capacidade de cruzar todas essas informações. Some isso ao fato de que mais de 900 milhões de pessoas utilizam o aplicativo a cada mês e você terá uma das maiores bases de dados da história.

Não temos nada parecido com esse superapp no ocidente, mas parece que essa é uma corrida bem importante do outro de lado do mundo. A Grab, por exemplo, uma das principais empresas de mobilidade da região e que acabou de assumir a operação do Uber no sudeste da Ásia, se posicionou como uma companhia que não está apenas interessada no deslocamento das pessoas. Eles querem ser o aplicativo de referência para todas as atividades online de sua base de clientes. “Podemos agora investir em áreas adicionais, além do transporte”, contou

MEIOS DE PAGAMENTO MAIS USADOS NA CHINA

Fonte: Financial Times

% do número de respondentes

Alipay

90 80

Cartão de Crédito

70

WeChat Pay

60

Banco Online Outros

50 40 30

Cartão de Débito

20

Dinheiro

10 0

2016

2017

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especial Por Pedro Conte

Tan Hooi Ling, co-fundadora do Grab. A ideia agora é ir para pagamentos, entregas de comida (junto com as operações do Uber, compraram também o Uber Eats), outros tipos de entrega, integração com transporte público e por aí vai. “Vamos abrir nossa plataforma tecnológica para mais parceiros, para que eles possam nos ajudar a alavancar tudo o que construímos até aqui”, completa Ling.

Esse é um modelo de negócio que tende a causar disrupções importantes quando chegar ao ocidente. “Se você estiver disposto a colaborar, consegue chegar a uma visão mais ampla daquele conjunto de dados. (...) Até o ano passado, as grandes plataformas como Baidu, Tencent e Alibaba protegiam mais o acesso a seus dados. Até perceberem que, se continuassem com essa atitude, não poderiam chegar a lugar algum”, explica Bessie Lee, da Withinlink. Essa integração vai além de poder fazer check in com dados do Google ou Facebook. Uma comparação mais próxima seria você conseguir utilizar o celular para fazer o pagamento digital provido pelo Nubank, pedir um Uber ou Cabify, jogar a última versão de Clash Royale e ainda conversar e postar suas fotos, tudo de dentro do aplicativo do Facebook.

E, se o WeChat partiu de um alicerce de usuários de rede social para digitalizar outras áreas da vida dos chineses, a Grab tenta fazer o mesmo a partir de uma base de dados relacionada aos deslocamentos das pessoas. Tem tudo para dar certo. Ainda mais se considerarmos que o Grab acabou de receber um aporte de 1 bilhão de dólares da Toyota, o maior investimento até então de uma montadora em uma empresa de ride-hailing.

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O VALE DO SILÍCIO CHINÊS Greater Bay Area apresenta população jovem, qualificada, incentivos e altíssima quantidade de investidores – um cenário parecido com o famoso vale da Califórnia.

“Eles querem saber mais sobre empreendedorismo e startups”. Foi com naturalidade que Ai Ting Li, head da China Young Founders School (YFS), me respondeu à dúvida sobre o que crianças de cerca de 12 anos de idade estavam fazendo em um evento de tecnologia daquele tamanho. A YFS é uma organização sem fins lucrativos mantida por doações de empresas como a Alibaba, e se dedica ao ensino de empreendedorismo para crianças e jovens. Desde muito cedo eles já podem se inscrever em programas sobre modelos de negócio, propósito e, inclusive, participar de eventos como o que estávamos – a RISE, maior conferência de tecnologia da Ásia. Atualmente, mais de 1000 crianças estão inscritas em alguma das iniciativas promovidas pela organização em Hong Kong, um indicador de como serão as próximas gerações no país.

Na maioria dos casos, quando alguém se forma no Brasil, seu sonho de consumo é ter uma carreira estável, talvez conseguir uma vaga em um concurso público. Em geral, isso é assim na China, também, mas não em Shenzhen, o principal polo de inovação da Ásia. Nesta cidade, de cada 10 alunos que saem da faculdade, seis querem fundar sua própria startup ou pelo menos fazer parte de uma. No início da década de 1980, Shenzhen era uma vila tranquila, com cerca de 30 mil pessoas. Hoje, 40 anos depois, essa cidade da província de Guangdong tem mais de 11 milhões de habitantes. O que mudou? Shenzhen começou a fazer parte do primeiro

Edição 15 | Outubro de 2018

experimento econômico da China, tornando-se uma Zona Econômica Especial totalmente direcionada para a tecnologia. E deu certo. Atualmente, uma de cada três firmas de venture capital da China está baseada por aqui.

Logo ao lado está Hong Kong, outro, digamos, experimento do Partido Comunista. Território inglês desde a Guerra do Ópio, Hong Kong foi reassumida pela China em 1997. Ainda assim, a cidade manteve sua autonomia em todas as esferas, exceto nas relações exteriores e na estrutura militar. Hong Kong tem até a sua própria moeda, o dólar de Hong Kong, atualmente a 8ª moeda mais negociada do mundo. Se o Vale do Silício conta com Stanford e outras universidades como referência para educação, em Hong Kong encontramos duas das 10 principais universidades da Ásia. Ou seja, a região tem mão de obra qualificada de sobra. De fato, um dos motoristas de Uber que pegamos em Hong Kong era mestre em engenharia formado numa dessas prestigiadas academias. Ainda é cedo para dizer, mas o sul da China apresenta muito do que os especia-

São mais de sete milhões de pessoas em um espaço de 1100 km2 (dessa área, apenas 25% é destinada à ocupação urbana). É o equivalente a pegar toda a população do mundo e espremer em uma área do tamanho do Egito.

listas dizem que foi importante para o surgimento do Vale do Silício. Dinheiro disponível, gente qualificada e ambiente de inovação.

Talvez a única coisa que esteja faltando seja a integração, as conexões com outras partes do mundo. É difícil para um ocidental se conectar na China. Embora os chineses sejam bastante receptivos com estrangeiros, nossa experiência com a língua chinesa não foi das mais simples, como vocês devem imaginar, e mesmo os aplicativos mais famosos são praticamente impossíveis de usar, se você não nasceu com os olhos puxados.

MOBILIDADE NA ZONA MAIS DENSA DO MUNDO Grandes obras são a chave para lidar com (qualquer) problema.

Assim como o Brasil, Hong Kong deve seu nome a um produto de exportação da época colonial. Hong Kong quer dizer “porto perfumado”, uma referência a uma madeira usada para fazer perfumes e incensos que era muito comercializada por lá nos tempos das grandes navegações. Hoje, e muito em função do porto daquela época, essa se tornou uma das áreas mais densamente povoadas do planeta. São mais de sete milhões de pessoas em um espaço de 1100 km2 (dessa área, apenas 25% é destinada à ocupação urbana). É o equivalente a pegar toda a população do mundo e espremer em uma área do tamanho do Egito.

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especial Por Pedro Conte

ca de três anos. Quando tudo ficou pronto, o Como há tanta gente em tão pouco espagoverno chinês organizou uma apresentaço, cada metro quadrado da cidade é dispução com dezenas de carros autônomos (que tado com unhas e dentes pelo setor imobiutilizavam tecnologia da Baidu) e um balé liário. E isso cria algumas particularidades de drones formando figuras iluminadas na interessantes. É bem comum, em Hong noite de véspera do ano novo lunar.

Kong, você precisar subir e descer escadas para visitar lojas que, em outras áreas do mundo, teriam vitrines imensas visíveis Visões sobre um primeiro para os pedestres. Mesmo os encontro entre um ocidental Em todos os restaurantes mais famosos e o país da muralha gigante lados Xangai me costumam se espremer por entre os prédios da cidade.

“Lembro vividamente do surpreendia. Vi Para onde você olha, estão dia em que eu saí do aerouma infraestrutura distribuídos arranha-céus porto e peguei um taxi a cagigantesca, como que parecem não caber mais minho da minha nova casa. eu nunca tinha no horizonte. Nada se cosmEm todos os lados Xangai me para à briga por vagas de ga- visto na minha vida. surpreendia. Vi uma infraesPistas para sete ragem, no entanto. Há pouco trutura gigantesca, como eu tempo, um espaço de estacionunca tinha visto na minha carros de cada namento na região do Dis- lado, apenas carros vida. Pistas para sete carros trito de Kowloon foi vendido de cada lado, apenas carros novos nas ruas, pela pechincha de aproximanovos nas ruas, muitas luzes muitas luzes (...)" damente três milhões de re(...) foi naquele momento que ais. Isso mesmo, R$ 3 mi pela eu percebi: eu cheguei onde RAISSA MENDES conveniência de parar o cargerente de marketing tenho que estar. Eu me sinto ro perto do elevador de casa. assim até hoje.”

Esse exemplo demonstra que, mesmo Assim Raissa Mendes descreve a sua onde as coisas funcionam como deveriam, chegada na China, em 2015. Desde então, o há um limite de espaço que podemos ocumestrado que ela se propôs fazer do outro par. Para todas as outras, no entanto, a lado do mundo se transformou em uma abordagem dos chineses para lidar com carreira como executiva na DJI, líder munproblemas de mobilidade é sempre faraôdial de tecnologia para drones. Três anos nica (para mantermos a comparação com o depois, conversando com ela, posso dizer Egito) e rápida. João Gabarra, gerente sênior que senti algo parecido. Não sei se esse é o de marketing internacional da BYD, conta lugar onde eu deveria estar, mas estou certo que a empresa acabou de implementar um de que esse é o local onde as mais interesmonotrilho autônomo de 6km de extensão santes iniciativas relacionadas à mobilidaem uma parceria com cidade chinesa de de estão acontecendo. No início da viagem, Yinchuan (7 trens de 6 vagões cada, servinnós nos fizemos uma pergunta: será que o do 60 mil pessoas diariamente). E tiraram o oriente seria responsável pelas inovações projeto do papel em 130 dias. que mudariam a mobilidade no planeta nos Em outra iniciativa, os chineses inaupróximos anos? E, ao final de duas semanas guraram, há poucos meses, a maior ponte em território chinês, a minha aposta é sim. sobre mar do planeta, unindo Hong Kong, E por uma série de fatores.

Zhuhai e Macau. Estima-se que a obra seja O primeiro deles é a sobrevivência. Ninresponsável por diminuir o trajeto dos carguém no mundo é tão afetado quanto os ros de três horas para 30 minutos e, só para chineses por problemas como a poluição asfaltar a o projeto, foram empregados cerdo ar ou os congestionamentos interminá-

XIÈ XIÈ, CHINA

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Edição 15 | Outubro de 2018

veis. Resolver problemas de mobilidade por lá é uma atividade que trará retornos maiores do que em outros lugares. O segundo fator é que o governo, principal motor por trás de qualquer transformação na região, já decidiu que esse é um tema importante.

E quando uma força política centralizadora com essa, decide que um novo caminho deve ser seguido, não há quem segure. Os experimentos de Shenzhen e Hong Kong são ótimos exemplos disso.

O terceiro fator: a digitalização. O mundo do chinês comum está na ponta dos dedos.

Isso é diferente do Brasil. Não é só aquela coisa de passar o dia no Facebook ou no Instagram. Aqui tudo está na tela do smartphone. As compras são feitas pelo celular, os pagamentos, o transporte, o trabalho, os jogos. Em nenhum outro lugar do planeta as atividades das pessoas estão tão concentradas em um só aparelhinho. Para o bem e para o mal, claro. E o último fator, mas não menos relevante, é a estrutura para realizar testes. Toda inovação precisa passar por

períodos de testes, para se consolidar.

Quanto mais velozes e maiores esses testes forem, mais rapidamente a inovação se desenvolve. E a infraestrutura deles para que isso aconteça na China é impressionante.

Claro, os Estados Unidos e a Europa não estão parados e ainda parecem manter a liderança tecnológica nas principais áreas da mobilidade. Mas, por quanto tempo? Para cada Apple, Google, Uber ou Volkswagen, a China tem três ou quatro empresas parecidas. Muitas delas trabalhando em parceria com os gigantes do ocidente.

Outras, comprando suas operações. Não é só uma questão de fuso-horário. Não é que eles estejam um pouco na nossa frente. A questão é que: na China tudo acontece mais rápido. Mais rápido que no Vale do Silício, inclusive. Nas últimas décadas, eles têm acordado antes, trabalhado coletivamente e dormido mais tarde para transformar a sociedade em que vivem. Ainda vamos aprender muito com os asiáticos sobre mobilidade.

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tips & cases Por Paula Bonini

Muito prazer,

ARQIA

H

á tempos que os esforços de uma corporação não são apenas para se manter no mercado, mas para se diferenciar.

Em um universo cada vez mais conectado, dinâmico e repleto de novas possibilidades, permeado por cidadãos críticos e com alto poder de escolha, não dá mais para ser UMA empresa. É preciso ser A empresa. E a Arqia caminha justamente nesse sentido: para ser A empresa brasileira, com dimensão global, que impulsiona negócios com conexões mais inteligentes. Justamente por se posicionar de maneira diferenciada é referência no mercado e, sem dúvidas, um case de sucesso.

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PararReviewMagazine

Mas antes de falar dela, é importante abordar alguns capítulos desta história, que incluem o grupo Datora e o grupo Vodafone. Quem nos conta é o diretor executivo da Arqia, Eduardo Resende.

“O Grupo Datora sempre acreditou nas possibilidades infinitas de um mundo conectado, com 25 anos no mercado de telecomunicações conectando clientes dos mais diversos setores e segmentos.

Em 2011 foi a primeira operadora móvel virtual no Brasil (MVNO)”, pontua, explicando que basicamente possuem uma estrutura completa com todos elementos de redes e sistemas para prestar o serviço de telecomunicações, com exceção da rede de acesso (ante-

nas). Isso, de acordo com ele, permite focar em setores específicos que acreditam ter um enorme potencial como Machine to machine (M2M) e Internet das Coisas (IoT).

Em 2013, foi firmada uma parceria inédita para trazer ao Brasil a marca Vodafone, uma das maiores do ramo na Europa. “Somando conhecimentos e experiências, implementamos no mercado as melhores soluções de conectividade M2M e IoT. Juntos, ajudamos empresas a inovar seus processos, tarefas e rotinas com segurança e mais simplicidade. Ao longo dos anos, também evoluímos e aprendemos muito com os nossos clientes”, recorda satisfeito.

Fotos: © iStockphoto / Divulgação

Mantendo o DNA de inovação, marca passa a atuar no mercado após trajetória de sucesso do grupo Datora e Vodafone. Com conexões inteligentes, traz impacto significativo também na mobilidade urbana

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MOMENTO NOVO Tudo contribuiu para traçarem novos planos e desejos para o futuro. “Decidimos seguir em frente com uma nova marca que represente tudo o que a gente se tornou e ainda pode se tornar. Basicamente o nosso chip, nossa conexão, nossa rede e nossa equipe não mudaram, mantemos a parceria com Vodafone e a excelência que nos fez chegar até aqui. Vamos continuar inovando e crescendo ao lado de cada cliente. Mas agora somos a Arqia”, anuncia Resende.

Mantendo o DNA de inovação e pioneirismo, seguem acreditando que o mais importante é manter-se atualizado, acompanhando as transformações do mercado e valorizando a relação de parceria com os clientes. “Nossos clientes são os responsáveis por “desenhar” a melhor solução técnica para cada projeto”, confidencia. E os resultados desta fórmula sempre foram altamente satisfatórios.

“Apenas no primeiro semestre deste ano a empresa teve crescimento de 40% em faturamento e aumento de 70% na base de novos clientes”, calcula o diretor.

Neste cenário animador, e guiados pelo desejo de colocar as soluções M2M e IoT no coração de cada empresa, a Arqia surgiu. “Nascemos para trazer mais conexão e inteligência para os nossos clientes, um jeito mais simples de fazer as coisas. Para ajudar a inovar os processos, otimizar as tarefas e contribuir para que atinjam todo o potencial”, revela.

Questionado sobre de que forma tais facilidades chegarão até os clientes, Resende detalha que foram criadas conexões estáveis e seguras para tornar a operação de dos clientes mais fluídas.

“Colocamos máquinas para interagir, trocar informações e gerar dados. Utilizamos nossa experiência, equipe e infraestrutura para descomplicar o negócio.

Ocupamos uma parte que costumamos chamar de “coração” do ecossistema da Internet, que são as camadas de conectividade e plataformas de gestão da conectividade”. Não é à toa que foram a

primeira empresa a implantar um core de rede 100% virtualizado com capacidade para conectar milhões de “coisas” de maneira inteligente e segura. “Possuímos um portfólio amplo de planos e flexíveis para atender diferentes necessidade. Entendemos que a conectividade é um fator crítico para as soluções de nossos cliente, por isso, trabalhamos para que ela seja uma solução e não um problema”, diz.

SETOR AUTOMOTIVO E A INFLUÊNCIA DA CONECTIVIDADE O segmento automotivo é um bom exemplo da transformação que a Internet das Coisas tem ocasionado nos negócios.

“A maneira como as pessoas se relacionam com a mobilidade é totalmente diferente de 10 anos atrás e se transformará mais ainda nos próximos 10 anos”, ressalta o diretor executivo da Arqia.

De acordo com ele, o setor é dividido em dois grande “blocos”, segundo IoT. “Um é o carro conectado, que tem transformado o papel e o foco das grandes montadoras. Podemos dizer que a conectividade e a interação que o carro oferece é um dos grandes fatores de diferenciação e todas as montadoras possuem atual-

mente uma estratégia de carro conectado”, pontua. Com isso, toda a cadeia é modificada. Desde a produção do automóvel - em que a montadora deve se preocupar não apenas com itens de segurança, mas com todo processo de conectividade até o perfil do profissional que atua no segmento.

O segundo item do bloco é o segmento de rastreamento e monitoramento, que também modificou-se drasticamente. “Tivemos uma primeira onda com um viés maior em segurança e monitoramento de cargas e veículos. Depois as soluções da gestão de frota passaram a utilizar da telemetria com um viés muito forte em redução de custos, com sensoriamento dos mais diversos itens do veículo. Em um terceiro momento é que vemos o tratamento de dados e o analytics como principal fator de diferenciação, em que as empresas passam a gerar novas fontes de receita com cruzamento de informações geradas através dos dados coletados”, detalha Resende, finalizando que o dado gerado pela conectividade é um dos principais fatores que contribuirão com a mobilidade urbana e na forma como nos deslocamos.

A maneira como as pessoas se relacionam com a mobilidade é totalmente diferente de 10 anos atrás e se transformará mais ainda nos próximos 10 anos”, ressalta o diretor executivo da Arqia."

EDUARDO RESENDE diretor executivo da Arqia

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O PARAR é sobre quem

É, também, sobre novos modais

E é, especialmente, sobre como

trabalha atrás do volante e

que estão transformando a forma

as novas tecnologias e a nova

precisa da frota para realizar

como as pessoas se locomovem.

economia estão questionando a

suas atividades.

real necessidade de locomoção e apresentando formas de devolver mais vida ao tempo das pessoas.

QUER SE CONECTAR COM AS TRANSFORMAÇÕES QUE A MOBILIDADE TEM FEITO NO MUNDO CORPORATIVO? O I n s t i t u t o PA R A R t ra b a l h a d e f o r m a i n c a n s áve l p a ra c o n e c t a r o m u n d o c o r p o ra t i vo c o m p e s s o a s e m p re e n d e d o ra s , e m p re s a s d i s r u p t i va s , c i d a d e s revo l u c i o n á r i a s , s t a r t u p s d e m o b i l i d a d e e p ro j e t o s i n ova d o re s . E o n o s s o p ro p ó s i t o , a o re a l i z a r eve n t o s , c r i a r c u r s o s e s p e c i a l i z a d o s d e g e s t ã o e c o n d u ç ã o d e f ro t a s e d e p ro d u z i r c o n t e ú d o , é l eva r p ro fi s s i o n a i s , e m p re s a s e c i d a d e s a re p e n s a re m o a m a n h ã d a m o b i l i d a d e c o r p o ra t i va .

SAIBA MAIS institutoparar.com.br

S AFE

MOBILITY

SMAR T

MOBILITY

headline

Em um mundo em que as pessoas estão cada mais dispostas a abrir mão do carro particular, os estacionamentos podem perder sua função na organização das cidades, ou podem se transformar em importantes elementos na nova concepção de locomoção

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Fotos: © iStockphoto / Divulgação

Por Juliana Gonçalves

Edição 15 | Outubro de 2018

A

evolução tecnológica tem promovido o surgimento de ferramentas que estão mudando a maneira de se locomover nas cidades. Em um mundo com aplicativos de carona, carros autônomos, serviços de carsharing e potentes meios de transporte portáteis, como bicicletas e patinetes elétricos, o carro particular se torna cada vez menos necessário. E, com ele, os estacionamentos, ao menos com o conceito que eles têm hoje.

Há muita especulação sobre o futuro dos transportes e dos estacionamentos. A transferência de foco do carro em si para o serviço que ele oferece trará impactos ainda incertos para a mobilidade urbana. Para o CEO da Estapar, André Iasi, a única certeza é que os estacionamentos vão se transformar. “No Brasil, há uma enorme falta de recursos em áreas vitais como saúde e educação, fazendo com que a mobilidade urbana não seja prioridade.

São escassos os investimentos em infraestrutura para o transporte coletivo, o que causa gargalos enormes e incentiva a população a utilizar o carro, seja individual ou compartilhado”, pondera.

Por isso, ele não acredita que os avanços tecnológicos serão capazes de solucionar as deficiências do transporte coletivo de massa.

Pelo contrário, Iasi considera que os problemas no transporte público devem se agravar.

“Existe uma previsão de que a população das grandes cidades quase dobre nos próximos 15 anos. Neste período, a situação deve se tornar ainda pior na mobilidade das nossas cidades.

A alternativa será utilizar ao máximo todo e qualquer equipamento de mobilidade urbana disponível, incluindo estacionamentos com mais e novas funções”, pondera.

Para ele, as empresas de estacionamento que não acompanharem as novas tendências, as necessidades da indústria e o comportamento das pessoas, fatalmente terão problemas. Iasi acredita que os estacionamentos podem desempenhar um papel ainda mais importante no futuro: o de conectar todas as novas possibilidades de mobilidade. “Os estacionamentos acomodarão carros elétricos e autônomos, pertencentes a frotistas, que poderão ser recarregados ou passar por

Os estacionamentos acomodarão carros elétricos e autônomos, pertencentes a frotistas, que poderão ser recarregados ou passar por manutenção."

ANDRÉ IASI, CEO da Estapar

manutenção. Também será possível utilizar o local como áreas de embarque e desembarque para passageiros, pontos de cross-docking de entregas expressas e, ainda, como pontos de retirada e entrega de bicicletas e patinetes”, prevê Iasi.

No processo de adaptação a essa nova realidade, a Estapar já disponibiliza algumas dessas funções em seus estacionamentos. “Diversas unidades da Estapar já possuem pontos de recarga para carros elétricos.

Hoje, a empresa possui mais de 120 estacionamentos com bicicletários, o que contribui para a construção de uma rede integrada e eficiente”, conta. No Rio de Janeiro, o estacionamento da Estapar no Bossa Nova Mall, shopping que fica ao lado do

Aeroporto Santos Dummond, serve de área para embarque e desembarque de passageiros que utilizam os serviços de aplicativos para chegar ao terminal.

PRODUÇÃO DE ENERGIA O carro elétrico, em breve, deve dominar as ruas. Governos de vários países já adotam uma legislação que visa a diminuição paulatina da circulação dos veículos com motor a combustão para os próximos anos e a proibição da sua produção nas próximas décadas. Essa solução criada pela indústria automobilística para o meio ambiente gera uma nova necessidade para o motorista: locais com energia elétrica para recarregar a bateria do motor.

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Edição 15 | Outubro de 2018

headline Por Juliana Gonçalves

poder almoçar em casa, se quiser, levar os filhos à escola sem precisar de grandes deslocamentos. Isso é uma vida saudável e é uma meta que precisamos alcançar, mesmo nas grandes metrópoles”, argumenta. Essa tendência já tem feito com que grandes cidades no mundo todo privilegiem o uso misto de terrenos e edifícios, assim como a expansão de bairros planejados, com a combinação de atividades. Esses projetos contrariam o propósito do planejamento urbano segmentado, que durante muito tempo buscou separar áreas residenciais, comerciais e hospitalares, por exemplo.

Todo mundo deveria gastar 20 minutos a pé para ir de casa até o trabalho, poder almoçar em casa, se quiser, levar os filhos à escola sem precisar de grandes deslocamentos..."

ALEXANDRE DELIJACOIV, Professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP)

PESSOAS

Já existem no mercado soluções que transferem aos estacionamentos essa função. Empresas brasileiras fabricam estruturas para estacionamento com cobertura de painéis fotovoltaicos.

Com isso, os estacionamentos tornam-se os postos de combustíveis do futuro, produzindo energia limpa não só para recarregar os carros, mas para, eventualmente, compartilhar com a rede de fornecimento de energia elétrica para residências, indústrias, estabelecimentos comerciais.

PLANEJAMENTO URBANO Uma das modernas tendências de planejamento urbano é aproximar territorialmente as atividades urbanas de moradia e trabalho. Para o professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP), Alexandre Delijacoiv, as cidades do futuro precisam oferecer aos seus habitantes um bem-estar cotidiano que hoje não existe. “Todo mundo deveria gastar 20 minutos a pé para ir de casa até o trabalho,

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PararReviewMagazine

Ao combinar na mesma região escritórios, lojas, áreas de entretenimento, escolas, residências e hospitais, os projetos de uso misto anulam a necessidade diária do carro. Por isso, para Delijacoiv, o veículo particular está com os dias contados e os espaços destinados a ele, como os estacionamentos, deverão ser destinados às pessoas. “A população vive nesse pêndulo perverso centro-periferia porque, nas áreas centrais das cidades, tudo está sendo demolido para dar mais espaço aos carros, enquanto as pessoas são afastadas cada vez mais do seu trabalho, dos serviços públicos”, avalia.

Para ele, a solução dos problemas de mobilidade que o Brasil enfrenta hoje passa por um transporte público eficiente e por uma reestruturação do planejamento urbano, para que o urbanismo deixe de ser voltado para os carros e se volte para as pessoas. “Nossas cidades não passam de acampamentos improvisados, sem infraestrutura urbana, sem equipamentos públicos, sem serviços de saúde, educação. As políticas públicas precisam ser integradas de forma a desestimular a utilização de veículo particular sobre rodas e incentivar o transporte público, de preferência, elétrico e sobre trilhos. Para isso, não são necessárias novas tecnologias”, afirma.

INSIDE Por Dr. Dirceu Rodrigues Alves Júnior

A

necessidade de mobilidade do ser humano o leva a situações conflitantes. Busca por todos os meios o transporte individual porque é privado do transporte coletivo diante do volume de passageiros, do “empurra-empurra” para acessar um ônibus, um trem, van ou qualquer outro meio. Ir e vir são direitos assegurados pela constituição, mas com muitas limitações na prática. O transporte é hoje nas grandes metrópoles a dificuldade maior.

Perdem-se horas seguidas para o embarque, para transitar e chegar a um destino.

A gestão, o planejamento e projetos estão

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distantes do objetivo da sociedade como um todo. Vítimas desse trânsito louco crescem de maneira absurda. O último levantamento estatístico mostrou existirem 42 mil óbitos e 330 mil incapacitados temporária e definitivamente. Não foram computados os óbitos tardios. Parece incrível, mas nem nas estatísticas temos dados reais e atualizados. É mostrado um panorama assustador, caracterizando um problema de saúde pública, são 154 óbitos por dia. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) estimou em 48 bilhões de reais os custos com os acidentes de trânsito no Brasil.

O governo estimula a compra de veículos retirando impostos. Legaliza uma atividade de altíssimo risco quando libera a profissão de mototaxista. Tramita no parlamento projeto de lei permitindo que aos 16 anos o jovem possa ser portador da Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Não são criados espaços para o trânsito dos veículos emplacados a cada dia. Milhares de novas carteiras são emitidas diariamente. Qual a intenção do governo, piorar o caos já existente, popularidade, aumentar conflitos, mostrar crescimento econômico? Mas o custo de tudo isso, atualizado, já

Foto: © iStockphoto

Quando daremos atenção real e objetiva para a solução do transporte e do trânsito nesse país? Ações coordenadas do governo precisam de maior legitimidade. Leis complementares, resoluções, parecem desarticular o conjunto de necessidades para solução do problema.

Edição 15 | Outubro de 2018

alcança cifras que dariam para construir quarenta estádios do Corinthians ou um milhão de casas populares. O governo transita na contramão do fenômeno social e da saúde pública.

A formação do motorista é precária, com ensinamentos elementares para fazer o veículo andar e estacionar. Nada é feito com relação ao treinamento para os riscos em condições adversas como as condutas a serem tomadas com chuva, névoa, neblina, na área urbana, na rodovia, dia, noite e outras situações.

Como frear com freios comuns e ABS, com piso seco e molhado. Desviar de um obstáculo em emergência. Manipular todos os acessórios do veículo em situação normal e emergência e tantos outros. A direção preventiva, defensiva, evasiva parecem não ter importância. A avaliação psicológica muito superficial, com tempo limitado, não permitindo um

estudo aprofundado do perfil do futuro motorista. Liberam-se indivíduos pouco responsáveis, compulsivos, com distúrbios comportamentais e até portadores de doenças psiquiátricas. Não vejo direcionamento para uma qualificação mais adequada e o impedimento para acessar a atividade de tamanho risco.

Todos aos 18 anos querem portar a carta de motorista (CNH). Esse é o passaporte para a “maior idade” e liberdade mesmo que não tenha condição para aquisição de um veículo. É a necessidade de portando tal documento ter “status” junto a sua galera. É o momento de poder dar uma voltinha no veículo de um colega. E m a l fo r m a d o ,

desinformado, sem conhecer riscos, sem o aprendizado de emergências, quer experimentar as emoções da velocidade, das frenagens bruscas, do cantar pneus, de chamar a atenção com som em nível alto, de fazer “pega” e muitas outras condições. O trânsito alimenta os Prontos Socorros, Institutos Médicos Legais, Postos de Saúde, Instituto Nacional de Seguridade Social, Polícias Civil e Militar, produz rombos na economia. Concluo que existe uma doença no trânsito, “Doença Epidêmica”, para a qual, autoridades e sociedade negligenciam. As autoridades são responsáveis por essa anarquia e precisam de atitudes severas para tornar a nossa mobilidade segura. A participação ativa da sociedade se faz necessária.

*DR. DIRCEU RODRIGUES ALVES JÚNIOR é Diretor de Comunicação e do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da ABRAMET e Conselheiro do Instituto PARAR.

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tips & cases Por Paula Bonini

2SPLATFORM:

GESTÃO DE FROTAS NA PALMA DA MÃO

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G

O COMEÇO DE TUDO Zini foi executivo de uma empresa de locação de veículos durante 5 anos. Com perspicácia aguçada, constatou as reais necessidades desse nicho de mercado, cujas determinadas carências e lacunas o incitaram. Elas precisavam ser supridas, preenchidas. Afinal, o que fazer para oferecer ao gestor controle total da sua frota sem a necessidade de terceirização?

Buscou aliar teoria e prática. Estudou, analisou a fundo o mercado, ouviu (mais) profissionais envolvidos. Tudo para conceber e amadurecer A ideia. O processo envolveu - inclusive - um mestrado na Fundação Getúlio Vargas (FGV), com trabalho de conclusão de curso totalmente voltado ao mercado de gerenciamento de frotas. Então,

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Empresa desponta no mercado com solução prática e acessível que garante ao gestor total autonomia da sua frota, transformando dados em decisões inteligentes

erenciamento de frotas. Mercado instigante, que amadurece e galga no Brasil, apontando um novo e animador cenário. As frotas corporativas correspondem a aproximadamente entre 7 milhões de veículos, sendo cerca de 5 milhões leves e 2 milhões pesados. A linha de despesas e custos do setor pode chegar até a 50% em determinadas empresas. Quem estima estes números é David Zini, CEO na 2SPLATFORM. A empresa desponta no mercado com soluções práticas e acessíveis, que oportuniza ao gestor transformar dados em decisões inteligentes e ter a gestão da sua frota na palma da sua mão.

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em novembro de 2017, a 2SPLATFORM iniciou a sua história em São Paulo com quatro sócios: o CEO David Zini, juntamente com os empresários Paulo Maya, Juliano Valadares e Janaína Faria.

A SOLUÇÃO A solução da 2SPLATFORM inclui uma plataforma digital capaz de integrar e compilar todas as informações relativas à frota com precisão, independentemente da realidade da empresa e porte da frota. Um dashboard no smartphone, apontando gráficos e indicadores relevantes, de maneira organizada, com cores diferenciadas, o que facilita a visualização e o entendimento. É possível escolher seus próprios gráficos. A partir daí, a plataforma gera o workflow, para transformar as informações em decisões, que é um dos principais desafios dos gestores.

O CEO aponta que a solução customiza ainda a árvore de ações, direcionando não só as iniciativas que devem ser tomadas, como quem precisa supervisionar cada uma delas. E em processamento cloud no melhor e mais seguro Data center Oracle do Brasil. “Tudo isso contribui para que os erros de gestão sejam minimizados, o fluxo acontece de forma otimizada, com

Tudo isso contribui para que os erros de gestão sejam minimizados, o fluxo acontece de forma otimizada, com eficiência operacional e redução de custos. Trata-se de um total controle da frota e de todas as vertentes que a envolvem."

DAVID ZINI, CEO na 2SPlatform

eficiência operacional e redução de custos. Trata-se de um total controle da frota e de todas as vertentes que a envolvem”, detalha Zini.

O DIFERENCIAL Além de todos os benefícios oferecidos, um dos principais diferenciais da 2SPLATFORM é o custo. A plataforma é comercializada em valor acessível. “O menor do mercado”, ousa afirmar seu idealizador David Zini, destacando que ela já foi desenvolvida com essa proposta.

Os esforços e investimentos foram direcionados na produção da plataforma e na melhoria constante do sistema, como continua acontecendo. A ideia é que a divulgação aconteça por meio de parcerias

importantes e que o produto seja desejado por si só. Em menos de um ano de mercado a empresa soma 25 clientes. “É muito motivador”, comemora Zini, que já coleciona cases de sucesso.

FUTURO: O QUE PODEMOS ESPERAR? O mercado de gestão de frotas está passando por um momento de transformação no Brasil. Os holofotes se voltam progressivamente ao setor e a necessidade de profissionalização aumenta. Afinal, envolve um universo de variáveis e está diretamente relacionado ao aumento de produtividade e redução de custos da empresa. Estão despertando para isso.

“Ainda tem muito a ser desenvolvido. A gestão de frotas deve estar entre os objetivos estratégicos da empresa e o gestor ocupar um cargo de relevância, o que ainda não acontece em muitos casos. Mas essa transformação é inevitável e tem se fortalecido com diversas iniciativas, como a do PARAR”, avalia Zini, confidenciando que a pretensão da 2SPLATFORM é acompanhar toda a ascensão do mercado e investir em outras soluções. “Pretendemos ser uma empresa marketing place e abraçar todo o futuro que nos espera com veículos motores, elétricos e tecnologias avançadas”, projeta.

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Patinetes elétricas e bicicletas

COM PARTI LHA DAS

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Experiências e desafios do sistema dockless sem estação

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> Bicicletas da Loop Bike Sharing

obilidade acessível, compartilhada e conectada são características em comum entre as startups que adotam como modelo de negócio o sistema dockless – sem estação.

O compartilhamento de bicicletas e patinetes vem agregando novos sentidos na maneira como as pessoas vivenciam o transporte pelas cidades, sobretudo nas metrópoles. Novas práticas chegam com novos desafios e novas adaptações, conectando o Brasil – que ainda não tem uma legislação específica para o sistema – com a tendência internacional de compartilhamento sem estação.

Quem costuma andar pela capital paulista já deve ter visto as magrelas da Mobike e da Yellow circulando pela cidade. O novo sistema de compartilhamento sem estações de estacionamento, promovido pela Secretaria de Mobilidade e Transportes (SMT), foi lançado este ano e tem a meta de atingir 80 mil bicicletas. Controladas por GPS, as bicicletas podem ser retiradas em qualquer lugar da cidade após a liberação por meio de um aplicativo e pagamento do aluguel. A tecnologia unida aos modelos construídos com peças diferenciadas visa evitar os roubos e o vandalismo.

Em Porto Alegre (RS), desde fevereiro deste ano, a população e os turistas contam com as bicicletas da Loop Bike Sharing como alternativa de transporte. Revolucionar a mobilidade urbana e transformar a forma de vivenciar a sociedade motivaram Alexandre Mattos, Head de Negócios da Loop Bike Sharing, e seus três sócios a desenvolverem este modelo de negócio. A ideia que nasceu no programa Desafio Empreendedor, da Universidade Federal do Rio Grande do

Sul, quando seus idealizadores ainda era estudantes da instituição, hoje, toma conta das ruas porto-alegrenses.

De acordo com Mattos, a Loop Bike Sharing agrega “o melhor dos dois mundos”. A empresa possui estações físicas, com um cadeado virtual e uma corrente para ser presa em paraciclos ou postes. Além do modelo livre – dockless, estações virtuais em estabelecimentos comerciais também são uma opção. “Dessa forma a gente acaba tendo não só uma estação física em uma rua, mas diversos pontos. Locais onde as pessoas podem ter certeza que encontrarão uma bicicleta”, explica. O modelo de estações virtuais foi adotado para tornar o negócio mais amigável à realidade da capital gaúcha. “Para as bicicletas não ficarem em qualquer lugar na rua, criamos esse modelo de estações virtuais. As bicicletas ficam em segurança nos estabelecimentos comerciais, gerando mais tranquilidade para quem vai retirar a bicicleta”, completa Mattos.

Com planos de aluguel diferentes e um clube de benefícios, a característica de negócio colaborativo é uma marca da Loop Bike Sharing. Prova disso é que a empresa está com a captação de recursos aberta por meio de crowdfunding.

Qualquer pessoa com uma cota a partir de mil reais pode investir. Uma das finalidades da captação é realizar a expansão do negócio em Porto Alegre e em mais três cidades do sul do país, ainda não definidas, mas que precisam ter a demanda de um público que realize viagens curtas e médias, ideais para a bicicleta. “É um mercado que exige muito investimento em ativos, o que dificulta a entrada de novos players, ou seja, exige muita captação de novos recursos. Também é um mercado que exige uma dominação territorial e uma expansão para novos locais”, especifica Mattos.

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headline Por Guilherme Popolin

A ideia é amadurecer a operação para, de forma coordenada com as prefeituras e demais autoridades, crescer e ajuda a criar uma cultura de compartilhamento de patinetes elétricas no Brasil.”

> Patinetes elétricas da SCOO

SAI DE CENA A BICICLETA, ENTRA O PATINETE ELÉTRICO Nos EUA, o patinete elétrico vem se tornando o protagonista quando o assunto é mobilidade urbana. Bird e Lime são empresas de compartilhamento de patinetes elétricos, os quais proporcionam uma nova experiência de transporte para turistas e moradores de 30 cidades americanas. Ao encontrar um patinete pela cidade, é só desbloqueá-lo com um aplicativo e, depois, estacioná-lo em outro ponto da cidade, sem estações pré-definidas.

As patinetes elétricas foram introduzidas no Brasil pelas empresas RIDE e SCOO, as quais operam em São Paulo, com planos de expansão para outras cidades do país. O modal complementa as bicicletas e resolve questões parecidas de formas diferentes. Paula Nader, sócia-fundadora da RIDE, conta que as patinetes elétricas são ideais para percorrer curtas distâncias sem esforço físico e sem necessidade de habilidades específicas. Por ser elétrica, a patinete não emite poluentes, é silenciosa e, portanto, contribui para redução da poluição sonora. É possível usar uma patinete RIDE em qualquer hora do dia e com qualquer tipo de roupa. “Nossos

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MÁRCIO DUARTE diretor executivo da SCOO

clientes estão adorando a possibilidade de aproveitar a cidade de um jeito diferente, transformando transporte em passeio”, avalia.

Maurício Duarte, diretor executivo da SCOO – em fase de testes – destaca a praticidade, pois “é possível dobrar o equipamento e carregar no ônibus, no metrô, para dentro do restaurante ou do escritório”, exemplifica. O uso das patinetes pode contribuir para otimizar a circulação e o trânsito, já que muitos usuários podem deixar o carro em casa, principalmente quando forem realizar trajetos de curta distância.

Após o uso, as patinetes da RIDE podem ser estacionadas em pontos privados de estabelecimentos parceiros. “A ideia é amadurecer a operação para, de forma coordenada com as prefeituras e demais autoridades, crescer e ajuda a criar uma cultura de compartilhamento de patinetes elétricas no Brasil”, afirma Nader.

Segundo Duarte, um dos maiores desafios é não desorganizar o espaço público, como acontece quando o usuário deixa a patinete em qualquer ponto da cidade.

Para evitar esse tipo de situação, que pode atrapalhar a circulação e causar transtornos, a SCOO optou por não aderir ao modelo dockless. As patinetes elétricas, rastreadas por GPS, são retiradas e devolvidas em pontos privados, estabelecidos por meio de parcerias.

ZOOM Por Karina Constancio

UM LÍDER

MULTICULTURAL Como o francês Jean-Urbain Hubau (Jurb) quer transformar a mobilidade e gestão de frotas no Brasil

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convivência com diferentes culturas tem sido um grande diferencial na trajetória do francês Jean-Urbain Hubau (Jurb), diretor-geral de Frota e Soluções de Mobilidade da Edenred Brasil.

Formado em Administração de Empresas e com MBA na Essec Business School, na França, ele iniciou sua carreira na Accor, empresa que era do mesmo grupo econômico que a Edenred, e, ainda muito jovem, já passou a assumir posições de liderança. “Foi um dos primeiros grandes desafios que encarei, pois exigia de mim uma bagagem que ainda estava construindo”, revelou.

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A multiculturalidade também se fez presente em sua carreira desde cedo, com passagens por países como Austrália, França, México e Brasil, onde, agora, retorna pela segunda vez. “Costumo dizer que estou em constante aprendizado. Tenho um perfil autocrítico, mas erros fazem parte do percurso e procuro não me estressar com eles. Aprendi a lidar com isso e a focar em corrigir o rumo rápido”, explicou. No grupo Edemed, Jurb começou em 2012, após a cisão entre a Accor e a companhia. Na ocasião, ele deixou a Accor LATAM, onde era CFO de um negócio do mercado de hotéis, para assumir a posição de CFO da Edenred Brasil, em um cenário bem diferente.

Foi nesse momento que ele começou a atuar no mercado de frota e de mobilidade e a explorar caminhos em um negócio diferente do setor de benefícios, no qual o grupo já estava bem ancorado. “No mesmo ano da minha chegada ao Brasil, participei do processo de compra da Repom, marca pioneira e líder no segmento de soluções de gestão e pagamento de despesas para o transporte rodoviário de carga. Em seguida, estava no processo de compra da Embratec, que hoje compõe os negócios da divisão de Frota e Soluções de Mobilidade da Edenred Brasil”, afirmou.

Desde o começo deste ano, Jurb voltou ao Brasil com o desafio de ampliar o crescimento do Grupo no país e posicioná-lo como um importante agente de inovação nesse novo mundo de mobilidade. Confira, agora, uma entrevista exclusiva com o executivo sobre suas perspectivas para esse futuro.

PARAR: Um dos grandes destaques da sua trajetória foi o trabalho que realizou no México, em 2014. Quais foram os propósitos que te impulsionaram a começar essa transformação e quais os resultados obtidos?

JURB: Essa é uma história que dá orgulho de contar! O ponto de partida para a operação mexicana era a de ser uma “high growth company”, em um momento da companhia que não tínhamos todos os fatores necessários para sustentar essa

meta. Isso porque a empresa estava em crescimento, ainda tinha enraizado um perfil mais tradicional e existia uma barreira que não conseguíamos ultrapassar. Foi então que decidimos reestruturar por completo a cultura da empresa, desde a forma de trabalhar, o escritório, novas competências para os colaboradores etc. Também apostamos no lançamento de novos produtos, parcerias com startups e trabalhamos em modelos de projeto. O resultado foi o reconhecimento como uma das empresas mais inovadoras do México (8º lugar na Revista Forbes), dobramos o negócio em três anos e também tivemos um grande destaque pela inovação no RH. Foi realmente um trabalho de sucesso de todo o time. Além dos ótimos resultados, conseguimos engajar nossos colaboradores para um novo propósito, fazendo um trabalho em equipe em que todos contribuíram para essa mudança. Toda a gestão da empresa foi orientada nesse sentido.

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PARAR: Assumindo a operação da Ticket Log no Brasil, quais os principais desafios e quais os planos para continuar fazendo o grupo crescer no país?

JURB: O primeiro desafio é retomar o crescimento, agora que passamos por todo o período de integração das empresas adquiridas e, principalmente, em um cenário econômico desafiador para o País. A Edenred administra cerca de 2,3 bilhões de litros de combustível com suas soluções no Brasil, próximo do que é comercializado em um mês (2,75 bilhões de litros) em todo o País. Só com a Ticket Log, são mais de 1 milhão de veículos administrados e 27,5 mil empresas clientes. Estou entusiasmado para alavancar ainda mais a atuação do grupo com a divisão de Frota e Soluções de Mobilidade. Minha experiência no México mostra que temos um grande potencial de crescimento e o Brasil tem um vasto mercado a ser explorado.

Agora, o caminho será o de desenvolver e aprimorar soluções de acordo com as necessidades dos clientes, explorando as sinergias da Ticket Log e da Repom, e pensando em inovar e ampliar nosso olhar, principalmente, com foco na mobilidade e na aproximação de nossos públicos. E isso já está acontecendo. Anunciamos algumas novidades em Ticket Log, como a Log&Go, funcionalidade do Ticket Car que possibilita o uso do saldo do cartão para pagamento de diversos meios de transporte e serviços veiculares, como assistência 24 horas, lavagem de veículos e carsharing, o que possibilita o acesso a todo o universo da mobilidade, transformando o cartão em um meio de pagamento de vários modais. E outras novidades ainda estão por vir. Já para o mercado rodoviário de carga, concentramos nossas soluções na gestão e pagamento de despesas para frota terceirizada ou própria. Um portfólio que contempla soluções de gestão do frete e vale-pedágio, gestão de abastecimento, gestão de pneus e gestão de despesas de viagens, participando, assim, da cadeia completa da operação de transporte rodoviário.

PARAR: Com base em sua experiência profissional e nas posições de liderança que já ocupou, quais valores e habilidades foram essenciais para construir tão resultados relevantes?

JURB: Ao longo do caminho, algumas habilidades que sempre tive me ajudaram muito, como a curiosidade e estar aberto para o novo. Outras, aprendi a de-

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senvolver, como a resiliência e o jogo de cintura para driblar os desafios do dia a dia. Além dessas, ser organizado também é essencial, principalmente, em razão da rápida dinâmica do ambiente corporativo. Um líder tem que saber reagir nesse ritmo, sem se perder nas prioridades. Por fim, entendo que a empatia também é uma habilidade fundamental. É muito importante poder dedicar um tempo para ouvir as pessoas e poder orientá-las para o crescimento em suas carreiras.

PARAR: Muito se fala sobre o mundo pósdigital e em como as transformações estão impactando nossas vidas e relações de trabalho.

Pensando no setor automotivo e de mobilidade, como você acha que as empresas do segmento vão precisar se reinventar?

JURB: Não há dúvidas do quanto a inovação ainda vai transformar o setor, tanto que estudos apontam que até 2030, cerca de 50% da frota em circulação será formada por carros autônomos. Hoje, já acompanhamos o quanto os dados estão fazendo a diferença na estratégia das organizações, assim como as tendências da economia do compartilhamento. Olhar para essas oportunidades, assim como para o desenvolvimento de novas tecnologias é um posicionamento que está diretamente ligado à identidade global da Edenred, grupo no qual a Ticket Log e Repom fazem parte. Somos precursores em inovação aberta, pois buscamos antecipar tendências e explorar ecossistemas que tenham afinidade com o nosso core business.

Uma evidência desse processo é o programa de Open Innovation, que conta com startups para atualizar os processos do grupo e gerar parcerias de negócio. Também participamos, com a Ticket Log, da Liga Autotech, que é promovida pela Liga Ventures e é um programa de inovação aberta, voltado para o mundo da mobilidade, que prospecta, seleciona e acelera startups conectando-as com grandes empresas para que explorem inúmeras oportunidades de negócio em conjunto.

Neste programa, no ano passado, aceleramos quatro startups. Como um dos resultados da mentoria e da aceleração, a Ticket Log lançou parcerias com a Easy Carros e Onboard Mobility, que hoje fazem parte da funcionalidade Log&Go. É preciso olhar para a mobilidade de forma inteligente e assumimos isso como um compromisso do nosso negócio. Diariamente, o nosso olhar está em criar soluções que contribuam para um mundo mais sustentável.

headline Por Loraine Santos

GESTÃO DE FROTAS NA PALMA DA

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Aplicativo vai mostrar aos condutores corporativos qual o melhor modal e automatizar processos de locação de veículos, carpool, carsharing e utilização de transportes alternativos

e você olhar para trás e analisar o cenário da gestão de frotas no Brasil e no mundo, verá nitidamente mudanças a um ritmo significativo. Os negócios, a política, a cultura e os valores dentro das companhias estão todos em constante evolução e a busca por se fazer mais com menos, por recursos alternativos e pela sustentabilidade na gestão de frotas exigem novas abordagens. As pessoas agora vivem, trabalham, se comunicam e se locomovem de novas maneiras e, para ser competitivo, os negócios precisam ser mais inteligentes e mais eficientes.

Locação ou aquisição da frota, escolha dos carros e forma de utilização da mesma são soluções que também precisam se adaptar.

Elas foram desenvolvidas em uma época em que os recursos eram abundantes e o uso ineficiente dos ativos era aceitável, simplesmente porque não havia alternativas ao gestor de frotas. Hoje, com o tempo, dinheiro e recursos restritos, as organizações precisam trabalhar

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duro para manter sua frota em curso. Como resultado dessa nova realidade, estratégias tradicionais dão lugar a abordagens que enfatizam a flexibilidade e a eficiência. E mobilidade corporativa é a palavra de ordem para descrever essas soluções de custo-benefício, de frota integrada e de soluções de viagem.

Eduardo Bortotti, gerente de Planejamento e Performance da Eletropaulo, tem vivenciado na prática essas transformações. Estimulado pelo antigo presidente da empresa, que diariamente enviava fotos do pátio ao time de frotas alertando sobre a ociosidade dos veículos, Bortotti criou um aplicativo que mostra aos condutores corporativos qual o melhor modal para realizar determinado deslocamento, além de automatizar processos de locação de veículos, carpool, carsharing e utilização de transportes alternativos. “O usuário diz quando e para onde ele vai, se pretende retornar ao endereço de origem e se mais alguém vai com ele. Ao solicitar a viagem, o aplicativo calcula todos os modais disponíveis e, além de dizer qual é o melhor, já emite a reserva do carro ou da locação”, explica o gestor.

Outra função do app é sugerir o compartilhamento entre pessoas que vão, em um mesmo horário, para destinos próximos. E, para um futuro breve, o projeto deve integrar com plataformas corporativas de mobilidade, como a 99, por exemplo, e também com o transporte público. “Além disso, já queremos lançar com a possibilidade do usuário utilizar o app para deslocamentos pessoais, com sugestões de modais mais eficientes e econômicos”.

O usuário diz quando e para onde ele vai, se pretende retornar ao endereço de origem e se mais alguém vai com ele. Ao solicitar a viagem, o aplicativo calcula todos os modais disponíveis e, além de dizer qual é o melhor, já emite a reserva do carro ou da locação."

EDUARDO BORTOTTI, gerente de planejamento e performance da Eletropaulo

COMO NASCEM AS BOAS IDEIAS Para chegar à ideia do aplicativo, foi preciso abrir espaço para o novo e trabalhar bastante para organizar o departamento, que, na época, contava com 1,6 mil ativos, entre carros e caminhões. “Quando o presidente lançou o desafio para assumir a frota e trazer resultados, a área tinha um custo elevadíssimo para empresa, não tinha base de dados, não tinha gestão e nenhum indicador era confiável. Realmente o cenário estava caótico”, conta o Bortotti.

O primeiro passo foi realizar um inventário da frota da Eletropaulo e reorganizar as funções do departamento, que reduziu de 23 para 11 analistas. “Comecei a analisar o quanto

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headline Por Loraine Santos

Buscamos um parceiro que enxergasse o projeto como uma possibilidade de negócio e pudesse vender para outras empresas frotistas. O desenvolvedor vai continuar investindo na atualização do aplicativo, e novas empresas vão identificar novas demandas que pode ser interessante para todos”.

EDUARDO BORTOTTI, gerente de planejamento e performance da Eletropaulo

ineficiente eram os nossos deslocamentos. Tinha viagens de táxi por 400 reais dentro de São Paulo, sendo que a diária de um veículo é 150 reais. Então, começamos a olhar para oportunidade e foi quando eu rabisquei o projeto: a decisão do melhor modal não podia estar na mão das pessoas, simplesmente porque esse não é o papel delas. Eu precisava simplificar a vida de quem precisa se deslocar no trabalho”.

Para convencer a presidência a investir no projeto do aplicativo, não foi difícil.

Em uma análise conservadora, o projeto previa um potencial de pelo menos 20% de compartilhamento de viagens entre pessoas que se deslocavam para destinos próximos nos mesmos horários. Além disso, seria possível eliminar pelo menos 100 veículos da frota da Eletropaulo e reduzir de 60 para 35% a ociosidade dos carros. “Comprovamos que o saving seria de 3 a 4 vezes maior que o investimento no aplicativo”, conta Bortotti.

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O SOL É PARA TODOS Para desenvolver o aplicativo, Eduardo conta que a premissa básica era de que o produto não deveria ser de propriedade da Eletropaulo. “Buscamos um parceiro que enxergasse o projeto como uma possibilidade de negócio e pudesse vender para outras empresas frotistas. Isso é interessante para a gente, porque o desenvolvedor vai continuar investindo na atualização do aplicativo, e novas empresas vão identificar novas demandas que pode ser interessante para todos”, explica o gestor.

Após um workshop para explicar o projeto com 16 potenciais fornecedores, entre desenvolvedores de aplicativos, empresas de gestão de frotas, de software, entre outros segmentos, a startup escolhida pela Eletropaulo foi a Mobicity, que desde então tem trabalhado incansavelmente junto com a equipe de Eduardo para lançar o produto para o mercado. “A Mobicity tem sido um grande parceiro e foi escolhida especialmente por sua proximidade com o tema mobilidade. Estamos finalizando a fase de homologação e, em breve, o aplicativo vai estar disponível para todos”, conclui o gestor.

SOLUÇÕES DE SEGURANÇA VEICULAR E DE COMBUSTÍVEL QUE REDUZEM CUSTOS OPERACIONAIS DA FROTA Com mais de 1 milhão de veículos em todo o mundo, a Geotab conecta com segurança veículos comerciais com a Internet, fornecendo análises avançadas com mais de três bilhões de pontos de dados por dia para gerenciar a sua frota. O dispositivo GO da Geotab coleta informações valiosas sobre a integridade e sobre o funcionamento do veículo. A Geotab ajuda as empresas a gerenciar a segurança, conformidade, produtividade e a eficiência em uma plataforma segura.

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tips & cases Por Loraine Santos

QUANDO SER É MAIS IMPORTANTE DO QUE TER

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ompartilhar não é um conceito novo. Pegar carona, dividir quarto, emprestar as anotações da aula: nada disso é revolucionário. Então, por que razão o termo “Economia Colaborativa” tem sido tão discutido pelos pensadores e empreendedores? Porque mais do que nunca esse conceito transcende as relações pessoais e passa a fazer parte do universo corporativo. A novidade não está na atitude de compartilhar e sim na mudança na forma de fazer negócio, transformando o conceito em uma atividade econômica rentável. É o caso do Uber, o aplicativo que conecta pessoas a um motorista particular, que utiliza seu veículo próprio para realizar serviços semelhantes ao táxi. Ou a rede Airbnb, site onde pessoas alugam quartos na própria casa para viajantes.

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Com aluguel de móveis corporativos para ambientações flexíveis, a John Richard está reinventando o conceito de ambiente de trabalho no Brasil

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Ao locar mobiliário flexível para empresas, a John Richard sempre esteve à frente do tempo quando, 20 anos atrás, identificou que a Era do Alto Consumo estava perdendo espaço para a Era do Consumo Consciente e Compartilhado, e que esse novo comportamento refletia diretamente no ambiente corporativo: “Os espaços de trabalho sempre acompanharam mudanças corporativas, obviamente, mas também comportamentos sociais. Por exemplo, as paredes dos escritórios individuais caíram com o avanço do compartilhamento e o aumento da colaboração. Empresas que atuam por projetos, que usam metodologias ágeis e têm foco em inovação priorizam mais áreas comuns, open spaces e posições que incentivam cocriação”, explica Pamela Paz, diretora geral da marca.

Com foco em solucionar necessidades de mobiliário que se adequem aos novos ambientes de trabalho, a John Richard tem uma filosofia que vai além de alugar móveis.

“Acredito que tudo está convergindo e fazendo com que o "ter" não faça sentido em inúmeras situações. No nosso dia a dia, notamos o quanto as empresas se movimentam e como isso seria inviável (no mínimo, muito lento e complicado) sem a locação de mobiliário. Está no nome, cadeiras e mesas são móveis, por que imobilizá-los? A rapidez e a conveniência da locação, em todos os segmentos, não apenas móveis, permitem foco no core business e ganho de performance”, reforça a diretora.

Se a fórmula da economia colaborativa e compartilhada tem dado certo? Os números provam que sim (e muito!). No último ano, o Uber obteve uma valorização de negócio em mais de 60 bilhões de dólares. Com o Airbnb não foi diferente: em 2016, a rede de hospedagem obteve um valor mais elevado do que as maiores redes de hotéis no mundo, chegando a valer 30 bilhões de dólares.

No caso da John Richard, o futuro também se mostra promissor. De acordo com Pamela, o crescimento dos coworkings, home offices e anywhere offices é mais uma prova de que empresas e pessoas precisam de flexibilidade e agilidade para trabalhar. “Para o futuro, enxergamos cada vez mais espaços de trabalho flexíveis às mudanças, afinal, as transformações são mais velozes a cada dia”, conclui ela.

Para o futuro, enxergamos cada vez mais espaços de trabalho flexíveis às mudanças, afinal, as transformações são mais velozes a cada dia.”

PAMELA PAZ, diretora geral da John Richard

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headline Por Ana Luiza Morette

LUCRO O empreendedorismo social é tendência para mudar o foco do lucro para as pessoas

> Equipe do Be Flexy

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mpreender parece sempre um desafio, que pode ser pessoal, corporativo, familiar. É, quase sempre, lutar por uma meta e traçar um objetivo. No dicionário, empreendedorismo é “atitude de quem, por iniciativa própria, realiza ações ou idealiza novos métodos com o objetivo de desenvolver e dinamizar serviços, produtos ou quaisquer atividades de organização e administração.” Essa iniciativa própria e esse objetivo a ser alcançado, no entanto, nem sempre diz respeito somente a um interesse pessoal. Isso porque o empreendedorismo tem muito a ver com encontrar um propósito que também possa transformar a vida de outras pessoas ou outras realidade. É o que chamamos de empreendedorismo social: são as atividades que, além de um retorno financeiro, apresentam uma ideia que faz diferença para toda a sociedade.

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ALÉM DO

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pensar em um novo conceito do serviço de mobilidade foi neDo empreendedorismo social nasceram emcessário, se adequando a novas tendências de tecnologia que popresas que apoiam causas incríveis e relevantes. deriam tornar a tarefa mais fácil, ágil e efetiva. A mudança veio O mais legal é que não é necessário criar causas através do app Acesso Já, desenvolvido pela empresa. inéditas ou criar organizações mundiais: unir pesA própria comunicação e acesso ao transporte foram o prisoas, ideias e transformar empresas pode resultar meiro passo da mudança: antes, era necessário agendar um hoem projeto incríveis. É esse o caso do Ribon, um projeto que une rário por ligação telefônica, depois, a Sentran passou a oferecer o diversas iniciativas para fazer a diferença. à sociedade. O aplicaserviço através do app, como qualquer aplicativo de mobilidade, tivo oferece uma plataforma que divulga notícias boas, daquelas além do contato telefônico pelo 156, o que possibilita um atenque podem fazer seu dia mais feliz, republicando matérias dos dimento mais rápido, em minutos. Com o sites Razões para Acreditar, Vice, Só Noagendamento, existiam filas de até 15 dias tícia Boa, Hypeness, entre outros. Quem para uma viagem. faz o download do app recebe 100 ribons, Outra mudança de impacto foi o próprio uma moeda de troca criada pela plataforTer uma jornada modal que realizava as viagens: o transporma, diariamente. Os usuários recebem os te era realizado por vans com vários passaribons gratuitamente, sem precisar clicar flexível pode melhorar geiros, tornando as viagens mais longas e em anúncios ou abrir as matérias. A parte muito a qualidade de demoradas. Hoje, os passageiros viajam em mais legal é que, acumulando ribons, o usuvida, oferecendo mais carros de passeio, com uma atendimento ário pode começar a doá-los para ONGs e tempo para outras exclusivo de motoristas treinados. “Além de instituições que ajudam causas mundiais. atividades essenciais, oferecer mais conforto aos passageiros, os A ideia de unir boas notícias, doações e como conviver com motoristas têm um retorno muito bom, já empreendedorismo foi de Rafael Rodeiro, que se sentem ajudando em uma causa soa família e cuidar que tinha o desejo de criar uma forma de cial”, explica Requena. Outras alternativas possibilitar que as pessoas doassem para a da saúde. também mudaram o projeto, como a selecaridade sem gastar dinheiro. ção dos passageiros: ao invés de selecionar As doações são espontâneas e podem faMANUELA BORGES, sócia executiva da startup Be Flexy quem teria direito ao transporte através do zer uma grande diferença: com 200 ribons, tempo de cadastro, o critério passou a ser por exemplo, o usuário pode doar quatro o “grau de vulnerabilidade social”, que leva em consideração a dias de água potável para uma pessoa. Mas, se o app é gratuito renda e o cadastro da pessoa nos serviços de proteção social à e as doações também, como elas são possíveis? O que viabiliza pessoa com deficiência. o Ribon é a parceria com grandes empresas, que investem diOutra causa que tem movido as empresas a busnheiro em anúncios dentro da plataforma - esse dinheiro é redicar diferença é o apoio ao trabalho das mulheres. A recionado para essas ONGs através da doação de ribons, explica startup Be Flexy tem como principal missão conecRafael Rodeiro, fundador do aplicativo. Hoje, o app possibilita tar mulheres a empresas que ofereçam flexibilidaas doações para quatro instituições, com ações que ajudam na de de horários. Manuela Borges, sócia executiva da compra de medicamentos, no fornecimento de água e serviço de startup, explica que ter uma jornada flexível pode saúde, além do auxílio na alimentação. A escolha das ONGs, ponmelhorar muito a qualidade de vida, oferecendo mais tempo tua Rodeiro, é resultado de uma parceria com a The Life You Can para outras atividades essenciais, como conviver com a família e Save, uma organização responsável pela certificação e avaliação cuidar da saúde. A empresa acredita que com maior flexibilidade da eficiência de ONGs. ou com uma jornada reduzida, as mulheres consigam ter mais Pensando na transformação de empresas, temos o foco e maior produtividade. Além da conexão entre as candidaexemplo da Sentran - especializada em serviços de tas e as vagas de emprego, a Be Flexy também oferece mentotrânsito. A empresa é responsável pelo transporte de rias a empresas que queiram construir uma jornada de trabalho pessoas de mobilidade reduzida oferecido pela premais flexível, com benefícios que devolvam mais tempo à vida de feitura de São José dos Campos, em São Paulo. Saulo seus funcionários.

Requena, gerente de projetos da Sentran, conta que

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Fotos: © Nome Fotógrafo

RECIFE / BELO HORIZONTE / FORTALEZA / RIO DE JANEIRO

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Confira os melhores takes das paradas do On The Road Pocket em 2018, realizadas em Recife, Fortaleza, Rio de Janeiro e Belo Horizonte.

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Edição 15 | Outubro de 2018

gestores conectados

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Assuntos mais debatidos pelos

GESTORES DE FROTA

1. BLINDAGEM 2. SISTEMAS DE

GESTÃO DE FROTA

3. PNEUS

Em um grupo de Telegram, reunimos trezentos gestores de frota de todo o Brasil para trocarem informações, experiências e pesquisas. O grupo foi criado exclusivamente para esses debates, que estão contribuindo dia a dia na atividade desses gestores. A cada edição, trazemos uma lista com os temas mais comentados no grupo e as principais discussões. Confira os destaques:

ALÉM DISSO, TEMOS ALGUNS GESTORES QUE SE DESTACARAM POR SUA PARTICIPAÇÃO:

Adilson Ramos Cimed

Harlen Braga Emive

Márcio de Amorim Santos Motorista de aplicativo

Laura Schuch Fiergs

Ana Paula Andrade RICLAN S.A.

Darlene Amaral Grupo Sotrec

Milena Barroso Edson Queiroz

Wellington Leal Belagricola

Fernando Paz CNC

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Fotos: © Divulgação

QUER PARTICIPAR DO GRUPO DOS GESTORES DE FROTA?

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GESTOR COM HUMOR Por Dorinho Bastos

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