Magazyn Rowerowy #4/2014 by Grabek Media

NR 4 [114]/2014 KWIECIEŃ

MTB TEST 9 HARDTAILI ZA 3500 ZŁ

WWW.MAGAZYNROWEROWY.PL

CENA: 10,99 ZŁ (W TYM 8% VAT)

PORTRET

MACIEJ PATERSKI SA CALOBRA NAJPIĘKNIEJSZA TRASA MAJORKI

KOLARSTWO KOBIET WSZYSTKO, CO WARTO O NIM WIEDZIEĆ

CZTEREJ MISTRZOWIE Z DOLMELU WYWIAD Z JANEM BRZEŹNYM, HENRYKIEM CHARUCKIM, JANEM FALTYNEM I RYSZARDEM SZURKOWSKIM

ISSN 1643-8744

9 771643 874143

NAJWAŻNIEJSZE ZWYCIĘSTWO W KARIERZE MICHAŁ KWIATKOWSKI I JEGO SPECIALIZED TARMAC WYGRYWAJĄ W WIOSENNYCH KLASYKACH. SZYBKOŚĆ ROWERU S-WORKS TARMAC I OPON S-WORKS TURBO POKAZAŁA SIĘ W ZNAKOMITYM ŚWIETLE NA WYŚCIGACH VOLTA AO ALGARVE W PORTUGALII I STRADE BIANCHE WE WŁOSZECH. SPECIALIZED.COM

Zdjęcie: Castelli

06 INFORMATOR 14 DZIENNIK ZAWODOWCA Michał Gołaś

15 PREZENTACJA TEAMU IM-MOTION MR 16 PORTRET Maciej Paterski

22 WYWIAD Mistrzowie z Dolmelu

30 TEST ROWERÓW MTB za 3500 zł

40 SOLOTESTY 44 QUICKTEST 46 PORADNIK Jak się ubrać na zawody?

50 WARSZTAT Przegląd wiosenny

54 TECHNIKA JAZDY Z MICHAŁEM GOŁASIEM Wachlarz podwójny

ak – rowery były cięższe, asfalt gorszy, a trenerzy zabraniali pić. Ale w kolarstwie najważniejsze rzeczy się nie zmieniają. Trzeba mieć nogę, trzeba umieć wejść w zakręt, trzeba myśleć. Przemarznięte palce bolą tak samo, a rozkręcenie pełnego obrotu wymaga tej samej krzepy – nieważne, czy mowa o tegorocznym Milano-San Remo, czy o Wyścigu Pokoju z lat siedemdziesiątych. Z niewiadomych przyczyn nie docierało do mnie dotychczas, że jeżdżę na co dzień po trasach treningowych Ryszarda Szurkowskiego i innych mistrzów sprzed lat. Po rozmowie z nimi zrozumiałem, że ta niezmienność, to, że od lat wszyscy walczymy z wiatrem i stromizną na tych samych drogach, tworzy coś wyjątkowego. Połączenie. Między pokoleniami, między mistrzami i zwykłymi rowerzystami. To ono tworzy wartość kolarstwa. To ono sprawia, że wygrana w La Primavera jest czymś więcej niż tylko potwierdzeniem dobrej formy – i tak samo jest na wyścigu w Sobótce. Niestety, paralela losów Marka Galińskiego i Henryka Łasaka pokazuje, że czasem to połączenie sięga głębiej, niż byśmy wszyscy chcieli. Borys Aleksy redaktor naczelny

58 BIKEFITTING Buty

62 DIETA KOLARSKA – PODSTAWY 63 ZDROWIE Tłuszcze

64 TRENING VO2 max – podstawowe pytania

66 ROWER ZAWODNIKA 68 REPORTAŻ Od żaka do elity

74 W PELETONIE Kolarstwo szosowe kobiet

80 WYWIAD Chris Horner

82 SUPERTRASA MTB Paulinum

84 SUPERTRASA SZOSA Sa Calobra

88 WYPRAWA Hindukusz i Himalaje cz. II

94 FELIETON Miłosza Sajnoga

ZDJĘCIE NA OKŁADCE Miejsce: Michałowice/Złoty widok Zdjęcie: Łukasz Szrubkowski Rider: Olek Lipski Koszulka Scott AMT, Szorty Dakine Syncline

SRAM FORCE CX1 CATLIKE MIXINO ESSAX SHARK

I N F O R M A T O R

SRAM FORCE CX1 To pierwsza grupa 1x11, która została zaprojektowana specjalnie z myślą o przełajach. Jest efektem zaimplementowania rozwiązań wywodzących się z MTB (grupa XX1) do szosowej grupy Force, dzięki czemu uzyskano uniwersalny i prosty napęd doskonale przystosowany do specyfiki przełajowych tras. W korbie brak małej zębatki, a w lewej klamkomanetce – mechanizmu zmiany biegów. Przednia zębatka dostępna jest w rozmiarach 38, 40, 42, 44 i 46 zębów, a z tyłu zmieści się 11-rzędowa kaseta 11-32. Całość jest lżejsza od klasycznej grupy Force o 205 g. Wkrótce mają się też pojawić dedykowane do nowej grupy hamulce – zarówno typu cantilever, jak i tarczowe (mechaniczne i hydrauliczne).

Wprowadzony w 2013 roku topowy model doczekał się kilku zmian. Konstrukcja została wzmocniona grafenem, którego wytrzymałość na rozciąganie jest ponad sto razy większa niż w przypadku stali konstrukcyjnej. Jest też nowy system MPS eVo, który pozwala na lepsze dopasowanie do głowy. Producent rozszerzył ofertę o opcjonalne akcesoria – osłonę przeciwdeszczową oraz siatkę chroniącą przed owadami.

Zdjęcie: EMTB.pl

CATLIKE MIXINO

12 KWIETNIA, MASYW ŚLĘŻY

ROWEROWE OTWARCIE SEZONU Piotr „Szwed” Szwedowski łączy siły z firmą Kellys oraz EMTB.pl i zaprasza wszystkich entuzjastów kolarstwa na Rowerowe Otwarcie Sezonu, które odbędzie się 12 kwietnia w Sulistrowiczkach u stóp góry Ślęży. Wybór miejsca jest nieprzypadkowy, Masyw Ślęży to region z bogatą historią kolarską, bardzo popularny szczególnie wśród wrocławskich rowerzystów. Impreza będzie miała uniwersalny charakter, łącząc wiele rowerowych dyscyplin, dzięki czemu wszyscy miłośnicy dwóch kółek będą mogli wspólnie otworzyć sezon. W PROGRAMIE: Zawody EMTB Enduro • Demo Day Kellys Bike (możliwość testowania rowerów) • Zawody rowerowe dla dzieci • Trening szosowy na trasie Mistrzostw Polski • Trening MTB XC • Na koniec – posiłek i ognisko. Więcej informacji na www.emtb.pl

RÓWNOUPRAWNIENIE W PRZEŁAJACH ESSAX SHARK Współpraca ze studiem biomechaniki Custom4.us zaowocowała powstaniem nowego modelu, który zamiast tradycyjnego otworu ma wysoką na 4 cm płetwę w tylnej części. Konstrukcja ta ma za zadanie wymuszać właściwe ułożenie na siodełku. Zdaniem producenta rozwiązanie takie poprawia komfort jazdy i korzystnie wpływa na osiągi. Dostępne w szerokości 130 i 140 mm siodło jest już w trakcie certyfikacji UCI. 6

Kierownictwo belgijskiego wyścigu przełajowego Koppenbergcross, zaliczanego do cyklu Bpost Bank Trophy, zdecydowało się wyrównać nagrody pieniężne dla mężczyzn i kobiet. Do tej pory różnice w wypłacanych premiach były kolosalne. Zwycięzca elity dostawał prawie 1700 euro, a zwyciężczyni – zaledwie 350. Uczyniliśmy następny krok na drodze do wyrównania różnic w kolarstwie. Mam nadzieję, że inne wyścigi wezmą sobie przykład z Koppenbergcross – powiedziała brytyjska zawodniczka Helen Wyman. Ciekawe, kiedy podobna pieniężna reforma wybuchnie na szosie...

MAREK GALIŃSKI (1.08.1974-17.03.2014)

Zdjęcie: Łukasz Szrubkowski

Żegnaj, Mistrzu!

HOPE 40T-REX ROCKSHOX PARAGON MÖBIUS INFINITY

Czuję, że nadchodzi dobra wiosna – powiedział Michał Kwiatkowski po wygranej w Volta ao Algarve. Jeden z naszych dwóch Michałów w Omega Pharma-Quick Step już na początku sezonu błyszczy formą. „Flowerman” nie tylko pokonał w czasówce prawdziwego fachowca w tej dyscyplinie Tony’ego Martina, notabene swojego kumpla z ekipy, lecz w górach odpierał skutecznie ataki Alberto Contadora. Efekt? Pierwsze zwycięstwo w wyścigu etapowym w karierze. Jak się czuję? To niesamowite uczucie. Cieszę się, że otworzyłem ten sezon w taki szczęśliwy dla mnie sposób – dodał „Kwiatek”. Powody do radości miał również „Goły”. Nasz redakcyjny kolega we francuskiej ciężkiej, pagórkowatej jednodniówce Classic Sud Ardeche wywalczył drugie miejsce. Niedługo później Kwiatek dopisał do listy sukcesów przepiękną wygraną w Strade Bianche, a gdy powstawał ten tekst – prowadził w klasyfikacji generalnej Tirreno-Adriatico. Aktywnie w imprezach rozgrywanych w Hiszpanii jechali kolarze kontynentalnego ActiveJet, Bartłomiej Matysiak (CCC Polsat Polkowice) w Clasica de Almeria był siódmy. Oby udane wyniki biało-czerwonych były dobrym prognostykiem przed dalszą częścią sezonu. Bo te najważniejsze wyścigi z najwyższej półki dopiero przed nami.

KTO CHCE ZOSTAĆ MISTRZEM POLSKI W KRYTERIUM? Polski Związek Kolarski wpadł na pewien nowy pomysł, który mniej lub bardziej sprawdza się od lat w Australii czy USA. W 2014 roku zorganizowana zostanie seria wyścigów – poniekąd w formule Grand Prix – w których będzie można wywalczyć tytuł mistrza kraju w kryterium. Zmagania rozpoczną się na początku kwietnia w Dzierżoniowie, gdzie tradycyjnie zaczyna się sezon szosowy. Drugie eliminacje odbędą się w Poznaniu (17 maja), dzień później zawodnicy przystąpią do GP Jasnej Góry w Częstochowie. W lipcu w Kole zaplanowano kolejną imprezę rangi mistrzowskiej, a finał będzie miał miejsce 24 sierpnia w Warszawie na Memoriale Stanisława Królaka. Jak na razie szczegóły dotyczące rywalizacji nie są do końca znane. Wiadomo jedynie, że mistrz w jeździe po rundach zostanie wyłoniony na podstawie punktów zebranych we wcześniejszych kryteriach. Jeśli koncepcja PZKol-u wypali, to cykl będzie kontynuowany w 2015 roku.

Rozwiązanie dedykowane do napędów 1x10. Pozwala zmienić standardową kasetę 11-36 w 11-40 kosztem zębatki o 17 zębach. Występuje w wersji przeznaczonej do kaset SHIMANO lub SRAM. W porównaniu z prototypem producent nieco zmniejszył ilość zębów, co pozwala łatwiej ustawić klasyczne przerzutki i poprawia przerzucanie na największą zębatkę. Podobne rozwiązanie wprowadziła też firma ONE UP, która zaczynała od adapterów o 42 zębach.

ROCKSHOX PARAGON Wyposażony w sprężynę solo air i tłumik TurnKey model Paragon stworzony został z myślą o rowerach trekingowych i miejskich. Oferuje 50 lub 65 mm skoku oraz zestaw uchwytów pozwalających wygodnie zamontować oświetlenie i błotniki. Bez tych ostatnich zmieści oponę700x45C. Będzie dostępny w wersji dla użytkowników hamulców tarczowych lub klasycznych rozwiązań.

EMTB ENDURO 2014 Znamy już kalendarz kolejnych imprez z cyklu EMTB Enduro. Po otwarciu sezonu na Ślęży zawodnicy spotkają się jeszcze co najmniej dwukrotnie, m.in. w Mieroszowie (19.07). Miejsca i daty pozostałych imprez zostaną określone wkrótce. Przypomnijmy, że formuła enduro zakłada rywalizację na trasie mierzącej ok. 40 km, na której wyznaczone są odcinki specjalne (głównie zjazdy) połączone dojazdówkami. Wygrywa zawodnik z najmniejszą sumą czasów przejazdu wszystkich OS-ów. Organizatorzy klasyfikują zawodników w 3 kategoriach wiekowych z podziałem na kobiety i mężczyzn: U23 do 23 roku życia, Elita 2439, Masters 40+. Oprócz standardowej klasyfikacji zawodnicy mogą łączyć się w teamy, z których liczą się wyniki 3 najlepszych osób w teamie. Uwaga – liczba miejsc ograniczona! Miło nam poinformować, że „Magazyn Rowerowy” jest patronem medialnym tegorocznej edycji EMTB Enduro. Do zobaczenia na trasie!

PEDAŁY MÖBIUS INFINITY Są bardzo lekkie, bo komplet waży 236 g z blokami i śrubami. Pozwalają na wpięcie w dowolnej pozycji. Mają tylko jeden ruchomy element, ale są dostępne w kilku kolorach. Jeszcze nie wiadomo, czy pojawią się w seryjnej produkcji, jednak już przykuwają uwagę niecodziennymi rozwiązaniami.

Zdjęcie: Jarosław Marcisz

POLACY RZĄDZĄ

Zdjęcie: OPQS / Tim de Waele

HOPE 40T-REX

TRENING TRENING TRENING

TACX IRONMAN LAZER CAPPUCCINO LOCK DIETA DLA AKTYWNYCH NANOTIPS

I N F O R M A T O R

DIETA DLA AKTYWNYCH. PALEODIETA – NOWE WYDANIE

TACX IRONMAN To zupełnie nowy, pierwszy w historii Tacxa trenażer przeznaczony specjalnie dla triatlonistów, powstały na kanwie współpracy holenderskiego producenta z organizatorem wyścigów Ironman. Jest zbudowany na bazie modelu i-Genius, wyposażonego w funkcję Virtual Reality i zaawansowane oprogramowanie do przeprowadzania i analizy treningów. Dodatkowo posiada DVD z trasą MŚ Ironman na Hawajach, okolicznościowy bidon oraz odpowiednio dopasowaną stylistykę.

BRUKOWE MISTRZOSTWA ŚWIATA 2015

Wydawnictwo Buk Rower zapowiada publikację drugiego wydania książki Dieta dla aktywnych. Paleodieta. Stanowić ono będzie rozwinięcie treści prezentowanych w pierwszej edycji, uaktualnionych mi.in. o wyniki nowych badań przeprowadzonych w międzyczasie przez autorów – dr Loren Cordain i Joe Friela. Przypomnijmy, że koncepcja paleodiety opiera się na założeniu, iż optymalny model żywienia sportowców nie różni się od diety, którą – z niewielkimi modyfikacjami – stosowali nasi przodkowie przez większą część historii, począwszy od paleolitu. Książka będzie m.in. dostępna w sklepie internetowym wydawnictwa Buk Rower w cenie 27,90 zł. Premiera – 8 kwietnia.

NANOTIPS Środek, który pozwala na obsługę ekranów dotykowych w zwykłych rękawiczkach. Pojedyncza aplikacja wystarcza na ponad tydzień użytkowania w przypadku miękkich i porowatych materiałów. Na elementach skórzanych lub gumowych można użyć specjalnej wersji, która zachowuje właściwości przez miesiące. Wystarczy dokładnie wymieszać, nałożyć warstwę i zaczekać, aż wyschnie.

Zdjęcie: MTB Obiszów Team / Paweł Urbaniak

Za rok kibice w USA, których cały czas przybywa mimo licznych afer dopingowych i zamieszania wokół Lance’a Armstronga, będą mogli ponownie obserwować rywalizację o tytuł czempiona. Tym razem mistrzostwa odbędą się w Richmond na ciekawej i ciężkiej trasie. Na ponad 15-kilometrowej rundzie – pokonywanej 16 razy – kolarze będą musieli pokonać sumę przewyższeń wynoszącą 238 m (trzy technicznie trudne podjazdy). Na każdej pętli na peleton czekać będą krótkie odcinki brukowe. Do Ronde van Vlaanderen czy Paryż-Roubaix oczywiście im daleko, ale kocie łby, choć niepozorne i na pierwszy rzut oka niezbyt wymagające, niewątpliwie uatrakcyjnią profil i staną się dodatkowym smaczkiem. Metę umieszczono pod górę na Governor’s Street, gdzie kończyć się będą również konkurencje czasowe. Mistrzostwa świata zostaną rozegrane w terminie 19-27 września.

BOGATY KALENDARZ CCC POLSAT POLKOWICE

LAZER CAPPUCCINO LOCK Rozwiązanie pozwalające zamienić kask w proste zabezpieczenie roweru przed kradzieżą. Łączy elementy klamry i blokuje je zamkiem szyfrowym. Jest dostępny w kilku kolorach i pozwala cieszyć się smakiem porannej kawy bez ciągłego spoglądania na rower i jego otoczenie. 10

Chyba nie ma kibica, który patrząc na kalendarz startowy ekipy CCC Polsat Polkowice na sezon 2014, nie pokręcił głową z uznaniem. Jedyny polski team prokontynentalny, który od stycznia do lutego trenował całą grupą w hiszpańskiej Calpe, wystąpi w tym roku w aż czterech worldtourowych wyścigach. Drużyna Piotra Wadeckiego otrzymała tzw. dzikie karty na Volta a Catalunya, Tour de Suisse, ardeński klasyk Amstel Gold Race oraz oczywiście Tour de Pologne. Ale to nie wszystko. „Pomarańczowi” pokażą się – bądź już się pokazali – na trasach innych ważnych europejskich imprez. Ekipa wzmocniona Tomaszem Marczyńskim, który dołączył do zespołu w ostatnich dniach lutego, pojawiła się w Ruta del Sol, Vuelta a Murcia czy Clasica de Almeria. O Omloop Het Nieuwsblad chłopaki z CCC Polsat woleliby za to chyba szybko zapomnieć. Z powodu ciężkich warunków pogodowych, deszczu, zimna oraz problemów technicznych do mety dojechał jedynie Maciej Paterski. W planach klubu z Polkowic znajdują się jeszcze m.in. Brabantse Pijl, Rund um Köln, ciężkie w tym roku Giro del Trentino, Tour of Turkey, Garmin Velothon Berlin, Bayern-Rundfahrt czy mroźny Tour of Norway.

TRENING TRENING TRENING

I N F O R M A T O R

Zdjęcie: Organizator

RAJD NA ORIENTACJĘ „Z KOMPASEM”

Visegrad 4 Bicycle Race

- GP Polski ‘Via Odra’

Niebawem VI edycja Rajdu Kaszubskiego „Z Kompasem.pl” (formularz zapisów będzie dostępny na stronie internetowej Rajdu od 1 maja – tradycyjnie od godziny 6:00). Tym razem impreza dla pieszych i rowerzystów odbędzie się w dniach 31.05–01.06 czerwca w Łebie. W programie aż siedem tras do wyboru – cztery piesze i trzy rowerowe, które z pewnością zaspokoją każdego – począwszy od rodzin z małymi dziećmi, poprzez osoby doskonalące swoje umiejętności posługiwania się mapą i kompasem, skończywszy na ekstremalnych wyrypiarzach. Warto dodać, że od najbliższego Rajdu rozgrywka na najdłuższej trasie pieszej – czerwonej – odbywa się w ramach Pucharu Polski w Pieszych Maratonach na Orientację. W cenie wpisowego jest bufet, numer startowy i mapa. Tradycyjnie organizatorzy zapewniają nagrody (nie tylko dla najlepszych ekip). Szczegóły pod koniec kwietnia. Więcej na www.zkompasem.pl

GP Polski Via Odra to wyścig wchodzący w skład nowej serii klasyków Visegrad 4 Bicycle Race, organizowanych we wszystkich czterech krajach Grupy Wyszehradzkiej. Rozgrywane dzień po dniu mają tworzyć one quasi-etapówkę, przypominającą nieco w swej formule słynny Wyścig Pokoju (który, wbrew wcześniejszym zapowiedziom, nie będzie jednak reaktywowany). Via Odra wystartuje w Polkowicach i po 170 km zakończy się na Stadionie Miejskim we Wrocławiu. Wystartują w nim następujące polskie ekipy: CCC Polsat Polkowice, BDC MarcPol Team, ActivJet, Team Wibatech oraz Mexller. Każdy z pozostałych krajów współorganizujących Visegrad 4 BR – czyli Polska, Czechy, Słowacja i Węgry – zaprosi również 5 ekip. Dwie dodatkowe drużyny dostaną dzikie karty. Poza startem zawodowców organizator przewidział też możliwość pościgania się dla amatorów. Ostatnie kilometry trasy we Wrocławiu będą najpierw areną zmagań dzieci z MTB Obiszów, a następnie – dorosłych. Ci ostatni rywalizować będą – co ciekawe – według formuły eliminatora. Kolejne etapy Visegrad 4 Bicycle Race rozegrane zostaną: w Czechach – 15 maja, na Słowacji – 16 maja, oraz na Węgrzech16:29:18 – 17 i 18 maja. kross_215x91_lf-nodus_mr.pdf 1 2014-03-10

REKLAMA

Zdjęcie: Romet MTB Team

VISEGRAD 4 BICYCLE RACE – GP POLSKI VIA ODRA JUŻ 13 MAJA

ROMET UTWORZYŁ TEAM MTB Nowo powstały Romet MTB Team tworzy czworo zawodników: Dariusz Poroś, Bartosz Janowski, Aleksandra Misterska i Andrzej Doktor. Zawodnicy będą rywalizować na trasach Bike Maratonu oraz cyklu MTB Marathon. Dodatkowo cała drużyna wystartuje w wyścigu etapowym Sudety MTB Challenge. Romet zapowiada, że poza realizowaniem celów marketingowych team będzie też zaangażowany w rozwijanie nowych projektów polskiej marki. W sezonie 2014 zawodnicy będą używać rowerów Romet Monsun HTCX. Lista producentów zaopatrujących team w sprzęt obejmuje takie marki jak Shimano (osprzęt, buty i okulary), Token (koła i wsporniki), Schwalbe (opony), Giro (rękawiczki i kaski) oraz Olimp (żele i odżywki).

RACE FACE CRANK BOOTS SAN MARCO ERA

BIKE MARATON RUSZA! W niedzielę 13 kwietnia w oddalonej o kilka kilometrów od Wrocławia Miękini rozpocznie się kolejny sezon Bike Maraton. Bazą tej edycji będzie Stadion Gminny położony w samym centrum Miękini. Trasa zostanie tradycyjnie podzielona na trzy dystanse o różnej długości i skali trudności: MINI (24 km) – poprowadzony szerokimi szutrowymi i asfaltowymi drogami, bez większych trudności technicznych, z kilkoma niewielkimi podjazdami, MEGA (52 km) – początkowo wspólnie z dystansem Mini, w dalszej części (okolice Zamku na wodzie w Wojnowicach) spora ilość krótkich sztywnych podjazdów na przemian z krętymi, wąskimi zjazdami pozwoli zawodnikom porządnie się zmęczyć. Wreszcie GIGA (79 km) – powtarza najciekawsze odcinki w okolicy Wojnowic, pozwalając podwójnie wyszaleć się na singlach. Więcej informacji na www.bikemaraton.com oraz www.facebook.com/bikemaraton.

Zdjęcie: Organizator

RACE FACE CRANK BOOTS Powstały z myślą o ochronie kompozytowych ramion korby. Teraz doczekały się wersji, która pasuje do większości aluminiowych modeli na rynku. Nie tylko zabezpieczają przed uszkodzeniem, ale również mogą ukryć ślady wcześniejszych spotkań z podłożem.

SAN MARCO ERA Włoski producent przywrócił serię Era i skierował ją do tych, którzy zaczynają przygodę z rowerem, ale nie chcą kompromisów. Chociaż jest to model podstawowy, zastosowane technologie i mnogość opcji pozwalają na dopasowanie go do indywidualnych potrzeb. Standardowo siodło ma 135 mm szerokości, ale jest też szersza o centymetr wersja Power. Dostępna jest również odmiana Protek – przeznaczona do rowerów górskich i wyposażona w dodatkowe silikonowe panele ochronne. Producent zadbał też o tych, którzy preferują siodła z otworem. Wszystkie powyższe opcje dostępne są w dowolnych kombinacjach, a całą kolekcję uzupełniają przeznaczony dla kobiet model Glamour i wersja dedykowana do triathlonu.

REKLAMA

M IC H A Ł G O Ł A Ś

APETYT ROŚNIE

Podziwiam zimną krew ludzi, którzy zaczynają sezon w grupetto i codziennie powtarzają sobie, że forma ma przyjść na Tour de France lub Grody Piastowskie. Ja wolę odpalić dobrze, tak żeby dostać zastrzyk pozytywnego nastawienia i wtedy bez presji i chęci pokazania innym, że jestem w formie, wszystko wychodzi lepiej. Na Majorce było bardzo dobrze, ale czułem, że lepsze jeszcze przyjdzie – nie pomyliłem się zadowolony, że przy mocnym tempie i kilkunastu podjazdach znalazłem się w grupie 30 kolarzy. Techniczny finisz, gdzie każdy wie, że pozycja w ostatnim zakręcie na 150 m do mety jest fundamentalna. Ja byłem ostatnim rozprowadzającym dla Gianniego Meersmana. Kilka razy zaryzykowałem życie, ale nie udało się być na pole position. Uprzedzili nas zawodnicy Bretagne Schuller. Tak mocno wbili sobie do głowy ten zakręt, że zapomnieli o hamulcach i jeden z nich z całym impetem przestawił barierki, zablokował Gianniego... a mi nie pozostało nic innego jak bronienie honoru ekipy. Nie dosyć, że rozprowadzałem, to udało się zafiniszować na drugiej pozycji. Sam Gilbert za mną, zdjęcie na pamiątkę będzie!

Po kilku dniach spędzonych w domu i odświeżeniu sobie rodzinnych rytuałów stwierdziłem, że żona pięknie odchowała mi córkę: po miesiącu mała zaczęła mówić, jeść sama i spać we własnym łóżku – ja musiałem uciekać na ostatni zimowy etap. Dwa klasyki we Francji: Drome Classic i Classic du Sud Ardeche.

Tydzień leżenia na łóżku w Calpe nie postawił mnie na nogi, tak mi się wydawało. Problemy żołądkowe przypomniały mi o traumie z Igrzysk. Znów ta sama przypadłość wyłączyła mnie z treningów – wtedy nie potrafiłem dotrzymać koła kolarzom z Maroko, a w Hiszpanii zdawało się, że spadnę z roweru. Kilka dni na ryżu i miodzie i na starcie Strade Bianche nie byłem pewien, czy będę mógł skorzystać z doświadczeń z Polski. Chyba dopiero

Na tydzień przed Paris-Nice poziom we Francji nie jest niski, tym bardziej byłem 14

Drugiego dnia nie było już tak kolorowo, zmęczenie, brak koncentracji i okazało się, że decydująca akcja pojechała do mety, a ja pozostałem w resztkach peletonu. Kawałek solidnego oldschoolowego kolarstwa, bez przeliczania i z atakami od pierwszego do ostatniego kilometra – takie rzeczy tylko we Francji.

pod koniec podstawówki wyasfaltowano moją drogę do szkoły. Wcześniej jeździłem po „szlakówce”, więc drift na składaku nie był mi obcy. Już po pierwszych skokach wiedziałem, że nie jest źle, byłem w kilku akcjach, mimo że miałem oszczędzać się na końcówkę. Oczywiste, Kwiatek był naszym liderem, więc jechaliśmy z przodu, osłaniając go od wiatru, przy okazji całą ekipą staraliśmy się zaczynać poszczególne sektory z przodu, to fundamentalna sprawa na tym wyścigu. Po 140 km zaczęła się prawdziwa jazda. Najcięższy sektor „oddzielił ziarno od plew”, wśród 22 zawodników – pięciu z Omegi. W takich sytuacjach ktoś zawsze musi się poświęcić i wszyscy odpowiedzieli, że czują się wyśmienicie. Ja byłem kapitanem, musiałem podejmować decyzje samemu, bo auto dyrektora sportowego było jeszcze kilka kilometrów za nami. Najłatwiej jest poświęcić siebie, nikt nie będzie miał pretensji... dołączył się Rigo i razem wypracowaliśmy dobrą przewagę. Później już każdy wie, co się działo – atak Sagana i odpowiedź Kwiatka. Co za spektakl, w jakim miejscu! To coś więcej niż finisz Ronde van Vlaanderen gdzieś w polu, żeby tylko sprzedać większą ilość biletów – wygrana na Piazza del Campo w Sienie! Jak popatrzę na nazwiska wokół mnie, to też mam satysfakcję, że robol potrafił znaleźć się w czubie takiego wyścigu. Szkoda trochę, że nie mogłem iść za ciosem i pojechać Tirreno-Adriatico, ale od początku sezonu plany były inne, więc złapałem kilka dni oddechu i zacząłem się szykować na Pais Vasco i Ardeny, apetyt rośnie przecież w miarę jedzenia.

Zdjęcie: Tim de Waele

rzed Volta ao Algarve doliczyłem się trzech nocy przespanych we własnym łóżku w tym roku, trochę mało jak na koniec lutego. Wiedziałem, że jedziemy tam składem z Tour de France, więc i ja nie chciałem odstawać z formą i poświęciłem kawałek życia rodzinnego na rzecz dobrej nogi na Alto do Malhao. Nie powiem, że się opłacało, bo wszystko to niewymierne jest, ale nikt mi nie zarzuci, że nie zasuwałem. Cały wyścig przejechany nie dalej niż na piątej pozycji, więc miałem otwarty widok na przepiękne tereny portugalskiego południa. Nie dziwcie się, że jeździmy w specjalnych kombinezonach, przystosowanych do startu wspólnego – to OPQS bierze na siebie większość wiatru, więc i aerodynamika się liczy. Z dwóch liderów pozostał tylko Kwiatek, który najpierw zniszczył „El Pistolero” i Rui Costę, żeby później „Panzerwagenowi” włożyć na czas, show! Ja starałem się być do końca na wszystkich etapach, dbać, żeby nikt nam nie pojechał i żeby liderzy mieli spokojną głowę. Udało się to robić bez zarzutów, złapałem kilka plusów i bardzo wysokie morale.

Zdjęcia: Hanna Tomasiewicz

P R E Z E N T A C J A

IM-MOTION MR TEAM

Na krajowych trasach MTB pojawi się w tym sezonie IM-Motion MR Team – drużyna entuzjastów kolarstwa górskiego, powstała z inicjatywy „Magazynu Rowerowego” i firmy IM-Motion. Skład grupy tworzą pasjonaci, którzy łącząc codzienne obowiązki z treningami, starają się przygotować formę pozwalającą rywalizować o czołowe lokaty. Zawodnicy, poza samą rywalizacją, będą zajmować się też testowaniem sprzętu, a ich opinie wzbogacą testy publikowane w „MR”. Siedmioosobowy skład będzie brał udział przede wszystkim w zawodach Bike Maraton, choć na pewno pojawi się też na wyścigach pozostałych serii, imprezach szosowych, XC oraz etapówce Bike Adventure. Wypatrujcie ich na trasach – i trzymajcie kciuki!

MAGDALENA WOJTYŁA

KATARZYNA WRZESZCZ

PIOTR BERDZIK

ŁUKASZ REITER

MICHAŁ RUDEL

MIKOŁAJ JURKOWLANIEC

MARCIN WRÓBEL

Przygodę z rowerami rozpoczęła od Wjazdu na Śnieżkę w 2005 r. Od tego czasu regularnie startuje w maratonach. Największą frajdę sprawiają jej jednak górskie wycieczki. Magda lubi wyzwania i wysiłek fizyczny, nie znosi robienia czegoś „na pół gwizdka”, więc mimo niewielkiej ilości wolnego czasu każdego roku jest mocna. Na rowerze najczęściej spotkacie ją na Wzgórzach Trzebnickich, gdzie zwykle trenuje. Wśród największych osiągnięć można wymienić zdobycie 2. miejsca w klasyfikacji generalnej Bike Adventure w 2013, 2. miejsce w klasyfikacji generalnej kobiet Bike Maratonu 2013 i 3. miejsce w klasyfikacji generalnej kobiet Bike Maratonu 2012.

Studiowała Finanse na wrocławskim Uniwersytecie Ekonomicznym, pracuje w dziale audytu dużej korporacji. Po godzinach zwiedza świat – również na rowerze, a od 2010 roku jeździ w teamie IM-Motion. Startuje na dystansie Mega na Bike Maratonach. Ulubiony wyścig to Bike Maraton Bielawa, a ulubione miejsce na rower to Single pod Smrkiem. Cele na sezon 2014: przejechanie BA na dystanie Pro, Top 3 w kategorii wiekowej w klasyfikacji generalnej Bike Maraton na dystansie Mega. Rower to dla niej nie tylko starty, wraz z przyjaciółmi trzy lata temu dojechała rowerami z Wrocławia nad Jezioro Garda, zaliczając po drodze słynne Passo dello Stelvio, a dwa lata temu – nad Bałtyk, jadąc Oder-Nysse Radweg.

Wykształcenie finansowo-ekonomiczne, pracuje w dziale audytu w firmie Ernst & Young. W teamie Im-Motion od 2010 roku. Startuje na dystansie Giga zarówno na Bike Maratonach jak i MTB Marathon. Im dłuższy wyścig, tym lepiej, a ulubione trasy to MTB Marathon Karpacz i Bike Adventure. Oprócz górskiego ścigania, Piotrek lubi wielodniowe wyprawy rowerowe. Największe osiągnięcia: zwycięstwo w kategorii par w Bike Adventure 2013 na dystansie PRO, 4 m-ce Open Giga (3. M2) na Bike Maraton w Wieluniu 2013, ukończenie MTB Trophy 2013. Na sezon 2014 ma ambitne plany z MTB Trophy, Bike Adventure i Salzkammergut Trophy na królewskim dystansie 210 km na czele.

Absolwent założonej przez Marka Galińskiego Szkoły Mistrzostwa Sportowego w Żywcu, gdzie obecnie pełni rolę asystenta trenerów. Student wychowania fizycznego w Oświęcimiu. Przygodę z kolarstwem rozpoczął startem w Mistrzostwach Polski w Maratonie w 2007 roku. Od tamtej pory nie rozstaje się z rowerem i ściga się głównie na maratonach. Lubi trudne technicznie trasy w górach. Na koncie największych osiągnięć ma m.in. 2. miejsce w klasyfikacji generalnej Bike Maratonu 2009 i 2013.

Historię z kolarstwem zaczynał na stalowym zdezelowanym rowerze przystępując w 2000 roku do klubu MTB Wieża Anna Szczawno Zdrój. Ścigał się przez 5 lat z niezłymi rezultatami. Potem miał przerwę, pracował m.in. jako mechanik w zawodowej grupie kolarskiej Pol-Aqua. Po 6 latach, w sezonie 2012, wrócił do ścigania, a na wyniki nie trzeba było długo czekać. W 2013 Michał zwyciężył w klasyfikacji generalnej Bike Adventure (M2) oraz wywalczył 3 m-ce Open na dystansie Mega podczas Bike Maratonu w Bielawie.

Redaktor „Magazynu Rowerowego” i student V roku wrocławskiego Uniwersytetu Ekonomicznego, a przede wszystkim miłośnik roweru pod każdą postacią. Uwielbia trenowanie i ściganie, każdy dzień rozpoczyna od roweru. Ulubiona trasa to każda, na której coś się dzieje, od płaskich szybkich wyścigów, po trudne górskie maratony. Największe osiągnięcie to wygrana Open na dystansie Mega podczas Bike Maratonu w Głuszycy 2012, sezon 2013 rozpoczął mocnym akcentem – 2 m-ce Open Mega MTB Marathon Murowana Goślina, jednak kontuzja obojczyka i kolana sprawiła, że sezon skończył już w maju. W sezonie 2014 liczy na powrót do wysokiej dyspozycji.

Na co dzień artysta - muzyk, klarnecista, saksofonista, nauczyciel gry na tych instrumentach. W chwilach, gdy nie gra w filharmonii lub operze, zapalony sportowiec. Ściga się na rowerze od początku istnienia MTB w Polsce. Od kilku lat plasuje się w czołówce polskich maratonów MTB. Najbardziej lubi wymagające górskie trasy. W 2012 roku został Amatorskim Mistrzem Polski w Uphillu oraz Mistrzem Dolnego Śląska w XC. W sezonie 2013 zajął 3. miejsce Open w etapowym wyścigu Bike Adventure na dystansie PRO oraz zwyciężył w klasyfikacji generalnej Bike Maraton w kategorii M3. Od 4 miesięcy szczęśliwy ojciec przyszłej mistrzyni MTB!

P O R T R E T

JEŚLI MAM BYĆ LIDEREM, CHCIAŁBYM NA TO ZASŁUŻYĆ M AC I E J PAT E R S K I

Zaczynał od MTB, po przejściu na szosę błyskawicznie trafił do ProTouru. Teraz w CCC stoi przed szansą wyjścia z roli domestique. Czy ją wykorzysta? Rozmawiał: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

woja cała kariera wiąże się z Włochami. Czy CCC Polsat Polkowice to pierwszy kontakt z polską ekipą zawodową? Ostatnie 6 lat ścigałem się we włoskich grupach i rzeczywiście, to mój pierwszy sezon w polskiej ekipie zawodowej. Ogólnie w Polsce na szosie ścigałem się tylko rok, jeszcze zanim wyjechałem do Włoch. Wcześniej jeździłem w MTB. Opowiedz w takim razie, jak rozpoczęła się twoja kariera? Rozpoczynałem w klubie UKS Trójka Jarocin i tam od 13 roku życia ścigałem się na góralu, potem przypadkowo, trochę z ciekawości, a w sumie bardziej z konieczności przesiadłem się na szosę. W MTB nie widziałeś swojej przyszłości jako zawodowy kolarz?

Na pewno w MTB trudniej o grupę zawodową, ale nie w tym rzecz. Po prostu moi klubowi koledzy z rocznika zaczęli się wykruszać, część poszła na studia, inni rozpoczęli pracę. W klubie w Jarocinie szkolenie odbywało się do juniora, więc nastał czas na podjecie decyzji, co dalej. Byłem najwytrwalszy i za wszelką cenę chciałem kontynuować ściganie. Po prostu wsiadłeś na szosówkę i zacząłeś wygrywać? Nie do końca. Pojechałem na zgrupowanie z klubem KTK Kalisz, potem okazało się, że mogę tam jeździć. Moim celem było głównie XC, ale przy okazji startów na szosie stwierdziłem, że chyba lepiej czuję się na asfalcie. Już od pierwszych startów pokazywałem się z dobrej strony, a na MP zająłem drugie miejsce. Udało mi się nawet wygrać ze dwa wyścigi. Potem wszystko potoczyło się bardzo szybko. Załapałem

się do kadry narodowej, zdobyłem zieloną koszulkę na Tour de l’Avenir i wygrałem etap na jednym z wyścigów zaliczanych do Pucharu Narodów. Czyli z wielkim impetem wdarłeś się do czołówki? Miałem dobre rezultaty i to dało mi kartę przetargową przy szukaniu grupy we Włoszech. Wyjazd do Włoch był spowodowany tym, że nie dostałeś wtedy żadnych propozycji w Polsce? Nie, właściwie to jedną nogą byłem już w Legii. Wtedy Maciek Bodnar zaproponował mi przejście do klubu w którym on sam zaczynał – amatorskiej grupy młodzieżowców. Nie żałujesz, że porzuciłeś kolarstwo górskie?

P O R T R E T

Brakuje mi trochę tego ścigania. Przechodząc do Kalisza, miałem dalej ścigać się na MTB. Startowałem równocześnie w obydwóch dyscyplinach i wyszło, że lepiej odnajduję się na szosie. To kiedy zobaczymy cię z powrotem na MTB? Możesz sobie w ogóle na to pozwolić? Chętnie wystartowałbym sobie w jakimś maratonie, ale zupełnie rekreacyjnie. Trochę tęsknię za jazdą góralem, chociaż gdy czasem jesienią wybiorę się na moje jarocińskie górki, to widzę, że kompletnie zapomniałem techniki. Opowiedz, jak wyglądał twój przyjazd do Włoch, jak odnalazłeś się w tej kompletnie nowej sytuacji? Dla mnie było to coś niesamowitego. Trafiłem do świetnej amatorskiej drużyny, w której panowała doskonała atmosfera. Włosi to pasjonaci kolarstwa i tam dba się o zawodnika. Chociaż była to tylko grupa młodzieżowa, organizacyjnie dorównywała niejednej polskiej zawodowej ekipie. Dostałem mieszkanie, wyżywienie, miałem opłacone przeloty do Polski i oczywiście sprzęt. Dla młodego chłopaka to było coś. Szybko potoczyła się twoja kariera, bo po dwóch sezonach trafiłeś do Liquigasu. Opowiedz – jak tego dokonałeś? Po pierwszym sezonie grupa, w której się ścigałem, połączyła się z inną. Wtedy stworzyła się ekipa będąca zapleczem Liquigasu. Korzystaliśmy z jej sprzętu, wszystko mieliśmy zorganizowane na bardzo wysokim poziomie. Najlepsi z was trafili do Liquigasu? Chyba tak, udało mi się dobrze pokazać i razem z m.in. Vivianim przeszliśmy do ProTouru. Jak to jest tak szybko trafić do tak mocnej ekipy? Nie będę ukrywał, że na samym początku byłem trochę zagubiony, a jednocześnie czułem się ogromnie wyróżniony, że mogę jeździć u boku Basso, Nibalego czy Kreuzigera. Choć nie ukrywam, w pierwszym 18

sezonie trochę mnie to przerażało. Poza tym zostałem rzucony na głęboką wodę, gdy świeżo po podpisaniu kontraktu wysłano mnie na wyścig do Australii. Był dopiero styczeń, a już trzeba było jechać na 110%. Wtedy nie byłem na to przygotowany i było ciężko. Czułeś presję drużyny? Absolutnie nie, liderzy nie dawali mi tego odczuć, wręcz przeciwnie, na przykład taki Ivan Basso jest niemal jak nauczyciel. Zawsze bardzo dużo mówi, pomaga młodym, motywuje przed startem – jest przewodnikem. Od niego usłyszałem wiele cennych informacji o odżywianiu, treningu, odpoczynku czy strategii. To jest wiedza, której nigdzie indziej nie zdobędziesz, nie do przecenienia. Ivan Basso jest dobrym duchem? Tak, on najlepiej potrafił nas zmotywować przed startem. Jak była twoja główna rola, do czego Cannondale cię potrzebował? Szykowany byłem na klasyki w Belgii, jechałem też cztery razy wielkie toury. Byłem przy Nibalim, gdy wygrywał Vueltę. Zawsze brano mnie do tego mocniejszego składu. Pomagałem Basso podczas TdF. Nie jestem wprawdzie typowym góralem, ale nie mam problemów z podjazdami. Lubię pomagać kolegom i wiele jestem w stanie zaoferować drużynie. Cztery lata byłeś pomocnikiem, teraz w CCC masz szanse na liderowanie zespołowi. Jak do tego podchodzisz? Nie czuję się liderem. Przez cztery lata to ja pomagałem i jeśli ktoś myśli, że przechodząc z World Touru do CCC będę tylko wygrywał, to muszę go rozczarować, ale wcale tak nie jest. Pierwsze wyścigi pokażą więcej, ale na pewno nie czuję się kapitanem. Jesteś doświadczony, w nogach masz największe wyścigi, czego zatem brakuje ci do tej roli? Nie da się, ot tak, wyjść z roli pomagiera i stać się liderem. Wszystko zależy od głowy,

MACIEJ PATERSKI

P O R T R E T

MACIEJ PATERSKI

ale także sytuacji, formy. Ja nie jestem typem lidera. Z tym się trzeba chyba urodzić. Podołasz, jeśli dyrektor sportowy wyznaczy właśnie ciebie? Jeśli kierownictwo ekipy mówi, co mam robić, a moim zadaniem będzie wejście w rolę lidera i walka o zwycięstwo, to jestem na to gotowy. Tego typu stres – kiedy dostaję zadania – bardzo dobrze na mnie działa. Poza tym, gdy czuję się mocny, nie odczuwam presji. I gdy będzie trzeba, to oddelegujesz kolegów do pracy, dając każdemu konkretne zadania? Z tym może być ciężko… nie jestem typem szefa. Najpierw chciałbym pokazać, że jestem coś wart. Oczywiście bardzo się cieszę, jeśli ktoś mi pomaga, ale ja sam również lubię rolę domestique, a pomoc kolegom daje mi dużo satysfakcji. Żeby być kapitanem, trzeba najpierw podczas wyścigów udowodnić, że się nim jest. Jeśli mam być liderem, to chciałbym na to zasłużyć. Często miałeś wolną rękę w Cannondale? Tak, bywało, że dostawałem zielone światło. Na pewno nie brakowało momentów żebym miał szanse się pokazać. Poza bardzo ważnymi wyścigami, gdy wszyscy byliśmy podporządkowani liderowi, często bywało tak, że dyrektor mówił mi, że jeśli się czuję na siłach, to mogę jechać swój wyścig. Na zeszłorocznym Eneco Tour to nawet ja byłem liderem i oddelegowano mnie do walki o etap. Gdybyś był teraz był liderem na wielkim wyścigu, to wiedziałbyś, jak wygrać z byłymi kolegami z drużyny? Myślę, że tworzenie takich scenariuszy jest niepotrzebne, bo nie czuję się na siłach wygrać z Saganem czy Basso. O ich słabościach wiedzą wszyscy. Ivan na przykład słabiej zjeżdża, więc atakowałbym z góry lub przy gorszej pogodzie. Ale to tylko spekulowanie. Opowiedz o zeszłym sezonie. Wszyscy mówią o słabym jego początku i mocnym końcu. Jak to wyglądało z twojej perspektywy?

Nie będę ukrywał, że początek sezonu był dla mnie ciężki. Nie zostałem wzięty do składu na Tour, ale końcówka, właściwie już od Tour de Pologne, wyszła mi dobrze – udało mi się nawet zająć 3. miejsce na jednym z etapów Eneco. Te wyniki nie wystarczyły, by grupa Cannondale przedłużyła z tobą kontrakt? Myślę, że na to złożyło się wiele czynników, a decyzja o nieprzedłużaniu ze mną kontraktu zapadła wcześniej, gdy forma była jeszcze nienajlepsza. Poza tym, do grupy mieli przyjść nowi zawodnicy i kierownictwo uznało, że akurat ja powinienem odejść. Pojawiły się wtedy propozycje z innych drużyn? O końcu współpracy dowiedziałem się na tydzień przed mistrzostwami świata. Znalazłem się w trudnej sytuacji, bo to nie jest czas na szukanie drużyny. Nie dość, że w tym okresie składy są już podopinane, to w zeszłym sezonie kilka drużyn zostało rozwiązanych. Byłem postawiony w ciężkiej sytuacji. Wielu kolarzy zostało bez pracy, mój menedżer zrobił rozeznanie w kilku teamach, ale nigdzie nie było już miejsca. Cieszę się, że ostatecznie jestem w CCC. Czy ten ruch ze strony Cannondale był motywacją podczas występu na MŚ? Nie uważam, że pojechałem jakiś świetny wyścig. To był dobry występ z mojej strony, ale dobrze jeździłem już od TdP. Byłem po Vuelcie i wykorzystałem dyspozycję z tego startu. Oczywiście cieszę się z miejsca w czołowej dwudziestce, ale stać mnie na więcej. Cel na ten rok? Marzy mi się wygranie etapu TdP. Gdy będę w dobrej formie, jeśli uda mi się zabrać w odpowiedni odjazd – będzie to w moim zasięgu. Ogólnie marzę o zwycięstwie. To daje kopa i dodaje pewności siebie. Wtedy wiesz, że praca, którą wkładasz w przygotowania, nie idzie na marne. Marzy mi się również koszulka z orłem na piersi.

Czy polskie góry są w stanie powstrzymać kolarza, który nie jest specjalistą w tej dziedzinie? Fakt, że nie są to jakieś wielkie podjazdy, ale kilka rund przez Ząb i Gliczarów sprawia, że wyścig staje się naprawdę ciężki. Podhalańskie etapy TdP były znacznie bardziej wymagające niż te pierwsze w Trentino. Jak się czujesz teraz, będąc zawodnikiem CCC? Uważam, że każdy zawodnik potrzebuje bodźców, nowych celów, które zmotywują go do jeszcze lepszych wyników i zmiana klubu często wychodzi kolarzowi na dobre. Ja widzę w tej sytuacji zarówno plusy, jak i minusy, ale więcej jest tych pierwszych i liczę, że transfer do „pomarańczowych” wyjdzie mi na dobre. Jak oceniasz na tle World Touru ekipę niższej rangi? Ekipa w pewnym sensie mnie zaskoczyła. Wszystko jest zorganizowane na najwyższym poziomie. Całe zaplecze, sprzęt nie odbiega od tego, jaki można spotkać w World Tourze. A co najważniejsze, mamy kalendarz obfitujący w bardzo dobre starty. Jak wpłynęła na ciebie zmiana trenera? Jestem pod ogromnym wrażeniem, jak ściśle kontrolowany jest proces przygotowań. Dzisiaj Luca [Quinti, trener ekipy – red.] pokazywał i tłumaczył nam, jak analizuje wykresy z naszych treningów. Zaszokował mnie jego profesjonalizm oraz to, jak dokładnie potrafi rozebrać trening na czynniki pierwsze. Czy cieszysz się, że częściej wystąpisz w polskich wyścigach? Na pewno nie będzie ich wiele, ale zawsze nowe wyścigi to nowe wyzwania i motywacja. A co motywuje cię najbardziej? Marzę o kolejnym starcie w TdF. To mnie motywuje i tym żyję. Jestem w najlepszym wieku dla kolarza i chcę dalej ścigać się w World Tourze, czy to w CCC, czy w innej ekipie. 21

D A W N I

M I S T R Z O W I E

MISTRZOWIE Rozmawiał: Borys Aleksy | Zdjęcia: Hanna Tomasiewicz

W latach siedemdziesiątych ekipa Mieczysława Żelaznowskiego robiła, co chciała na niemal każdym wyścigu – nie wyłączając międzynarodowych imprez najwyższej rangi. Choć każdy z nich potrafił wygrywać w pojedynkę, zawodnicy tworzyli też zgraną drużynę – dlatego zaprosiliśmy ich do wspólnej rozmowy

yło ich w Dolmelu więcej, ale tych czterech łączy nie tylko historia. Są praktycznie sąsiadami, wspólnie jeżdżą na rowerach, robią interesy lub razem pracują – i, jak się okazało, mogą też wspólnie długo opowiadać o dawnym i współczesnym kolarstwie. Dziesięć prostych pytań, które im zadaliśmy, z pewnością nie wyczerpało tematu – ale pozwoliło choć trochę poznać tych, którzy kiedyś pokazywali całemu światu, jak się jeździ i wygrywa.

Za udostępnienie zdjęć archiwalnych dziękujemy p. Józefowi Maciejowi Zajączkowskiemu, autorowi książki Kolarstwo Dolnośląskie 1945 - 1975: Kronika ilustrowana

JAN BRZEŹNY HENRYK CHARUCKI JAN FALTYN RYSZARD SZURKOWSKI

Z DOLMELU

D A W N I

M I S T R Z O W I E

ˑˑˑ

KTÓRY MOMENT SWOJEJ KARIERY WSPOMINA PAN NAJCZĘŚCIEJ? Ryszard Szurkowski: Najważniejszy był moment powołania do kadry Polski, a dokładnie – wezwanie na badania lekarskie, które miały zweryfikować moje predyspozycje. To był 68 rok. Wiedziałem, że trafiam do elitarnej grupy i – jeśli się sprawdzę – będę mógł dostąpić zaszczytu występowania w biało-czerwonej koszulce na najważniejszych wyścigach. Jeśli chodzi zaś o same wyścigi, to najważniejsze były dla mnie pierwsze zwycięstwa... i wszystkie kolejne. Nawet w najmniejszym wyścigu. Bo nie wystarczy raz wygrać, największym wyzwaniem jest powtórzenie sukcesu. Jeśli to się nie udaje, świat jest gotów bardzo szybko zapomnieć nawet o mistrzu świata. Jan Faltyn: Zgrupowanie we Włoszech z dziesięcioosobową grupą olimpijską trenera Łasaka. Znalazłem się w najlepszym towarzystwie – świetni zawodnicy i trener wszech czasów. Był to też mój pierwszy wyjazd na Zachód, a zarazem możliwość zetknięcia się z włoskim kolarstwem. Do dziś wspominam ten klimat. Jan Brzeźny: Jeździłem wtedy w Legii. Trener wyznaczył mnie do startu w wyścigu dwójkami w parze ze Stanisławem Szozdą, moim idolem. Poczułem wtedy, że wchodzę do grona najlepszych. 1, 3, 4. Jan Brzeźny – Milk Race 1978 2. Drużynowe Mistrzostwa Polski 1976 w Szamotułach. Od lewej Brzeźny, Szurkowski, Szczepan Klimczak i Faltyn 5. Wyścig Dookoła Maroka 1979. Od prawej Brzeźny, Czech Nowak oraz lider wyścigu Szwed Karlson

JAN BRZEŹNY ur. w 1951 r.

Dwukrotny zwycięzca Tour de Pologne, olimpijczyk z Montrealu (1976), wielokrotny mistrz Polski

Henryk Charucki: Moje przyjście do największego i najlepszego polskiego klubu kolarskiego – Dolmelu Wrocław. Był tam już mistrz świata i zwycięzca Wyścigu Pokoju – Ryszard Szurkowski, oraz mistrz świata na torze – Janusz Kierzkowski. Poziom i rywalizacja w klubie były na bardzo wysokim poziomie, więc ten, kto zdołał się przebić, miał szansę być dobrym kolarzem. Dzięki Bogu, mi się to udało.

ˑˑˑ

KTÓRY WYŚCIG BYŁ DLA PANA NAJTRUDNIEJSZY? Ryszard Szurkowski: Hm... chyba Dookoła Ślęży. Może brzmi to zabawnie, ale rzeczywiście tak było, że na wielkie zawody wszyscy przyjeżdżali świetnie przygotowani i można było z nimi jechać, a potem wystarczyło ograć ich na finiszu. Na mniejszych wyścigach natomiast trzeba było się nawalczyć, mając przeciwko sobie cały peleton (Skoro jesteś w kadrze, to pokaż, co potrafisz!). Takie wyścigi wygrywało się znacznie trudniej – i rzadziej niż te najbardziej znane. Jan Faltyn: To był Wyścig Dookoła Polski w 1971 r. Miał wtedy 12 etapów, ok. 2000 km i startowały w nim największe sławy: Szurkowski, Czechowski, Hanusik i Szoz-

JAN BRZEŹNY HENRYK CHARUCKI JAN FALTYN RYSZARD SZURKOWSKI

da, który wygrał. Były też bardzo mocne reprezentacje z innych krajów. Ja debiutowałem jako reprezentant kadry LZS, mając niespełna 19 lat. Dostałem bardzo w kość, ale poznałem prawdziwe kolarstwo – ranty, góry, jazdę w deszczu. Skończyłem chyba na 26. miejscu i dostałem nawet nagrodę dla najmłodszego uczestnika wyścigu – magnetofon dwuścieżkowy Grundig. Do dziś pamiętam pierwszą płytę, którą sobie na nim nagrałem. Jan Brzeźny: Mój trzeci Wyścig Pokoju. Byłem już wtedy doświadczonym zawodnikiem, z sukcesami na koncie, a w dodatku po bardzo dobrej wiośnie, kiedy byłem m.in. w drugiej dziesiątce Paryż-Nicea, trzeci w wyścigu de la Sarthe. I nagle, na tydzień przed tym Wyścigiem Pokoju, całkowicie osłabłem. Strzelałem pierwszy na rantach, przed kolarzami okręgowymi. Nie chciałem nawet podchodzić do Wyścigu Pokoju, ale trener Madej mnie namówił. Przeżyłem tam Golgotę. Gdyby to był inny wyścig, odpuściłbym po kilku etapach, ale jednak prestiż był tak duży, że człowiek przechodził sam siebie. Skończyłem co prawda na 16. miejscu, ale to była męka. Henryk Charucki: Był to Tour de Pologne w 1978 r. Jechałem wtedy w reprezentacji Polski, byłem liderem wyścigu i na trzy etapy przed końcem, kiedy zostały już etapy górskie (w których czułem się najlepiej), kraksa sprawiła, że wylądowałem w szpitalu – i było dla mnie po zawodach. Nie był to może najtrudniejszy wyścig, w jakim brałem udział , ale z pewnością najbardziej dramatyczny. O tyle dobrze, że wygrana została w klubie – zwyciężył Janek Brzeźny.

HENRYK CHARUCKI ur. w 1955 r.

Zwycięzca Tour de Pologne, górski mistrz Polski, w latach 80. kolarz zawodowy we Francji, obecnie właściciel firmy Harfa–Harryson, zajmującej się sprzedażą i dystrybucją sprzętu rowerowego

walczyłem. Najlepiej wspominam Górskie Mistrzostwa Polski, które wygrałem w 1978 r. Bardzo nie lubiłem za to płaskich wyścigów i deszczu. Jan Brzeźny: Preferowałem długie wyścigi etapowe. Moim ulubionym był ten Dookoła Anglii – być może dlatego, że go wygrałem, i to w ładnym stylu, zwyciężając dwa pierwsze etapy i dowożąc koszulę lidera do mety. Później startowałem tam jeszcze dwa razy i zawsze byłem w czołówce. Lubiłem te trasy, całkiem wymagające zresztą – nawet Ryśkowi nie udało się go nigdy wygrać. Henryk Charucki: Też lubiłem wyścigi wieloetapowe, zwłaszcza gdy były na nich etapy górskie. Miałem również wiele ulubionych wyścigów we Francji, gdzie ścigałem się przez 11 lat. Poza nimi był 1. Henryk Charucki – podium wyścigu Giro d'Italia 1981 2. Tour de Mexico '78. Od lewej: Francisco Vazquez (Meksyk), Henryk Charucki, Anatolij Miklaszewicz (ZSRR) 3. Henryk Charucki i Jacek Bodyk – Tour de Lyon 1990 4. Kraksa na Tour de Pologne 1978. Od lewej dr Zbigniew Rusin, Henryk Charucki (lider wyścigu), Ryszard Walczak (mechanik ekipy) 5. Trophées de la Manche a Montpinchon w 1983 r. (Francja)

ˑˑˑ

JAKI BYŁ PANA ULUBIONY WYŚCIG? Ryszard Szurkowski: Najbardziej lubiłem wyścigi jednodniowe, zwłaszcza na wymagających, wszechstronnych trasach, jak np. Mistrzostwa Polski czy Świata. Tam trzeba było wykorzystać wszystkie swoje atuty – pojechać pod górę, na wietrze, rozegrać akcję i cały czas myśleć o taktyce. Poza tym, w odróżnieniu od etapówek, wynik rozstrzygał się w kilka godzin – raz, dwa i już. Jan Faltyn: Lubiłem się ścigać w trudnych warunkach – w górach, przy słonecznej pogodzie – wtedy naprawdę 25

D A W N I

M I S T R Z O W I E

1. Ireneusz Walczak, Witold Mokiejewski, Jan Faltyn – zgrupowanie w Bergamo w 1978 r. 2. Settimana della Brianza 3. Jan Faltyn, Jelenia Góra 4. Zwycięskie Górskie Mistrzostwa Polski, 1978 r.

Alan – szosówce przerobionej na torówkę. To była aluminiowa rama, nie tak sztywna jak stalowe, ale lżejsza, więc wielu z nas na niej startowało. Podobnie jak inni nie miałem możliwości zachowania tego roweru. Jan Brzeźny: Podobnie jak pozostali, oddałem cały sprzęt do klubu – jeździli na nim juniorzy z sekcji kolarskiej w mojej wsi. Henryk Charucki: Mam taki rower, choć nie jest to ten, na którym się ścigałem. To Colnago, oryginał z tamtych lat, stoi u mnie w firmie Harfa-Harryson, można go oglądać, lecz niestety nie jest do sprzedania.

ˑˑˑ

KTÓRE WYŚCIGI INACZEJ BY PAN TERAZ ROZEGRAŁ? Ryszard Szurkowski: Na pewno oba wyścigi olimpijskie – w Montrealu i Monachium. Podczas testów przedolimpijskich na obu trasach wygrałem, ale niestety podczas zawodów podjąłem niewłaściwe decyzje. Myślę też, że powinienem był wystartować jeszcze ze dwa, trzy razy w Wyścigu Pokoju.

JAN FALTYN ur. w 1952 r.

Wicemistrz świata na torze w wyścigu punktowym (1977), wielokrotny Mistrz Polski w jeździe drużynowej, zwycięzca Górskich Mistrzostw Polski, obecnie pracownik w firmie Harfa–Harryson Henryka Charuckiego

też wyścig dookoła Austrii, w którym startowałem 4 razy, Dwa razy nawet mogłem go wygrać, a skończyło się na 6. i 10. miejscu. Najmilej jednak wspominam Tour de Mexico, który wygrałem w 1978 r. – oprócz rywalizacji było to także coś, co najbardziej kochałem: wyścig etapowy, góry i upały. 26

ˑˑˑ

CZY MA PAN DO DZIŚ ROWER, NA KTÓRYM ZDOBYŁ PAN NAJWIĘKSZE SUKCESY? Ryszard Szurkowski: Szczerze mówiąc, nie wspominam żadnego konkretnego roweru, co roku był to inny sprzęt. Zaczynało się od Jaguarów, ale później startowaliśmy na rowerach włoskich – Colnago, Massi, Motta, Ciocc. W latach osiemdziesiątych pojawiły się Romety, ale ja już wtedy się nie ścigałem. Gdy odchodziłem z Dolmelu w 78 r., musiałem rozliczyć się z klubem, oddając wszystkie osiem rowerów. Jan Faltyn: Największy sukces – wicemistrzostwo świata w wyścigu punktowym na torze – odniosłem, jadąc na rowerze marki

Jan Faltyn: Tak, ten wyścig punktowy, w którym zdobyłem srebro Mistrzostw Świata, mogłem wygrać. Odpuściłem ostatni sprint, bo nie chciałem ryzykować, a wiedziałem, że medal mam już w kieszeni. Gdybym wtedy zaryzykował, mógłbym zostać mistrzem świata, do czego finalnie zabrakło mi tylko kilku punktów. Jan Brzeźny: Wrócę do tego samego, o czym mówił Rysiek – do wyścigu olimpijskiego w Montrealu, który do dzisiaj odbija mi się czkawką. Byłem wtedy naprawdę dobrze przygotowany – wszyscy zresztą byliśmy dobrze przygotowani – sądziłem, że któryś z nas to wygra. Ale wyścig źle się ułożył, poszedł odjazd, co do którego nie mieliśmy pewności – czy gonić? Był tam wprawdzie Mietek Nowicki (zdobył brąz), ale żałuję, że to nie ja znalazłem się w tej ucieczce, bo wygrał Johanson, któremu ja wcześniej nie dawałem szans na podjazdach – a on właśnie na podjeździe wszystkim odjechał. Henryk Charucki: Są to właśnie te dwa przegrane wyścigi dookoła Austrii. Pierw-

JAN BRZEŹNY HENRYK CHARUCKI JAN FALTYN RYSZARD SZURKOWSKI

szy w roku 1978. Powinienem być bardziej przewidujący, liczyć na siebie i zabrać ze sobą odpowiedni ubiór, ponieważ na przełęczy zastała nas zima, a auto serwisowe nie dojechało. Drugi przegrany wyścig to sytuacja, w której wraz z Jankiem Brzeźnym w tej samej ucieczce wychodziliśmy na dwa pierwsze miejsca w klasyfikacji generalnej. Trener powstrzymał nas przed kontynuowaniem akcji, a powinniśmy wtedy, wbrew jego nietrafnej taktyce, jechać do końca – wygralibyśmy ten wyścig. Skończyło się jednak na 6. i 7. miejscu – wszystko przez niesnaski trenera kadry z naszym trenerem, które nie powinny mieć miejsca.

ˑˑˑ

JAKIE BYŁY PANA ULUBIONE METODY TRENINGU? Ryszard Szurkowski: Myślę, że najlepszą metodą treningu jest wyścig. A my mieliśmy tak wypełniony sezon – co najmniej 100 wyścigów od marca do września – że treningi jako takie jeździliśmy tylko w grudniu i styczniu. Główne ćwiczenia robiło się na wyścigach – wychodziło się na zmianę, finiszowało na premiach. Jazda między wyścigami to była raczej regeneracja, relaks – nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Jeśli już był czas na trening, to robiło się konkretne ćwiczenia. Zawsze był jakiś cel – nie jeździliśmy w ogóle tzw. treningów wysiedzeniowych. Trzeba też powiedzieć, że w kolarstwie, poza przygotowaniem fizycznym, wielką rolę odgrywa psychika. Fizycznie każdy może się przygotować, ale gdy jest czter-

RYSZARD SZURKOWSKI ur. w 1946 r.

Dwukrotny wicemistrz olimpijski, czterokrotny medalista mistrzostw świata, wielokrotny zwycięzca Wyścigu Pokoju, kilkukrotny mistrz Polski i mistrz świata amatorów. W latach 20102011 był prezesem Polskiego Związku Kolarskiego

dzieści stopni w cieniu, woda w bidonie się kończy, do szczytu 5 km, a za nim jeszcze dwie górskie premie – to trzeba umieć wytrzymać. Mocny fizycznie zawodnik zazwyczaj wygrywa sprawdziany. Mocny psychicznie – wygrywa zawody. Jan Faltyn: Pochodzę z miejscowości otoczonej górami, więc najwięcej treningów odbywałem w takim właśnie terenie. Jeździliśmy zwykle razem z Jankiem Brzeźnym, mieszkającym w tej samej wsi, i za każdym razem ścigaliśmy się pod górę. To mi dawało największą satysfakcję i przynosiło najlepsze efekty. Jan Brzeźny: Lubiłem przygotowywać się pod konkretne wyścigi. Szczególnie wspominam treningi na trasie Mistrzostw 1. Po Mistrzostwach Polski w Zakopanem (1974 r.). Od lewej: Janusz Bieniek, Ryszard Szurkowski, Jan Faltyn 2. W oczekiwaniu na start... 3. Wyścig drużynowy, Igrzyska Olimpijskie w Monachium '72 (srebrny medal). Od lewej: Edward Barcik, Lucjan Lis, Ryszard Szurkowski, Stanisław Szozda 4. Podium Mistrzostw Polski '78 - od lewej Ryszard Szurkowski, Jan Brzeźny, Jan Jankiewicz 5. Tuż po wygraniu Mistrzostw Świata Barcelona '73. Od lewej: Marian Mielczarek (szef wydziału Dolmel), Ryszard Szurkowski oraz Edward Gleń.

JAN BRZEŹNY HENRYK CHARUCKI JAN FALTYN RYSZARD SZURKOWSKI

Polski w Sobótce, gdzie pojawiałem się często, gdyż trasa biegła zaledwie 10 km od mojego domu. Ćwiczyłem główny podjazd, przygotowując plan ataku, wyobrażając sobie prawdziwy wyścig – co zresztą z powodzeniem zrealizowałem podczas rzeczywistego startu. Tak czy inaczej, podstawą treningu były tempówki. Nieraz mocniejsze niż na wyścigu. Pozostałe przygotowania odbywały się na wyścigach. Henryk Charucki: Podglądałem zawsze wielkich mistrzów, a było ich wielu: w Dolmelu, w reprezentacji, we Flocie Gdynia, gdzie był Tadek Mytnik, wraz z którym zdobywałem wicemistrzostwo Polski w drużynie. Ale najcenniejszych ćwiczeń – interwałów – nauczył mnie już nieżyjący śp. Staszek Szozda. Jego wskazówki okazały się moją najcenniejszą bronią, bez której ciężko byłoby osiągać sukcesy. Przykładem może być kilometrowy interwał na „pełnym obrocie” – świetne ćwiczenie, symulujące atak na wyścigu bądź przeskok do ucieczki, które wielokrotnie dało mi przewagę nad rywalami. Ponadto mieliśmy wspaniałego menedżera i trenera w Dolmelu Wrocław, Mieczysława Żelaznowskiego, który preferował przygotowania metodą startową, dlatego też zawsze, już bardzo wczesną wiosną, zapewniał nam przygotowania i starty we Włoszech. W efekcie, gdy przyjeżdżaliśmy do Polski, na wyścigach sypały się wióry. Potrafiliśmy wygrywać np. wszystkie etapy i obstawiać pierwsze cztery miejsca w klasyfikacji generalnej, co zdarzyło się kiedyś na wyścigu etapowym w Opolu.

ˑˑˑ

CZY WYŚCIGI TERAZ RÓŻNIĄ SIĘ ZNACZNIE OD TYCH, W KTÓRYCH PAN SIĘ ŚCIGAŁ? Ryszard Szurkowski: Jazda na czas oczywiście się nie zmieniła – wzrosły tylko nieco prędkości, co jest efektem rozwoju techniki. Natomiast jednodniowe wyścigi, np. mistrzostwa świata, różnią się tym, że teraz każda ekipa jedzie wyłącznie na swojego lidera, realizując taktykę przygotowaną przez kierownictwo ekipy. Wyścigi są też kontrolowane przez dyrektorów, a składy ekip dobierane pod kątem założeń taktycznych. Kiedyś na wyścigach trzeba było umieć sobie samemu radzić. Jeśli się człowiek zabrał w odjazd, był pozostawiony sam sobie, musiał szybko podejmować decyzje.

Jan Faltyn: Mogę dodać, że kiedyś zawodnicy byli bardziej wszechstronni. Teraz dominuje specjalizacja.

Interesują mnie nie tylko te największe imprezy, ale również wyścigi niższe rangą.

Jan Brzeźny: Kiedyś, zwłaszcza na wyścigach etapowych, zawodnicy musieli kojarzyć zawodników z numerami i znać ich czasy w klasyfikacji. Do tego wiatr, analiza z mapą itd. Teraz zawodnik, który ma wygrać, niczym się nie interesuje.

KTO BYŁ/JEST PANA KOLARSKIM IDOLEM?

Henryk Charucki: Obecnie wyścigi mają ładniejszą oprawę, bo są w tym zakresie większe możliwoście. Lepsze są też rowery, dostępny jest bogaty asortyment odżywek i nowoczesne metody treningu, które wniosła nauka i sprzęt. Zawodnicy mają lepsze ubiory, obsługę – i jeżdżą po lepszych drogach. Kiedyś w rywalizację zawodników nie ingerowali tak dyrektorzy sportowi, ponieważ nie było radia, przez to wyścigi były znacznie ciekawsze do oglądania. Na wyścigach było też więcej kibiców. Sam poziom zawodników był równie wysoki jak teraz, a w niektórych aspektach nawet wyższy, zwłaszcza jeśli chodzi o kwestie taktyczne, bo kolarze w naszych czasach musieli umieć sami rozgrywać wyścig. Tempo? Bywało, że średnia z 200-kilometrowego wyścigu płaskiego wynosiła 47 km/h. W górach przeciętne były podobne, natomiast niższe średnie uzyskiwaliśmy w jeździe na czas – nie mieliśmy takich rowerów jak dziś.

Jan Faltyn: Oczywiście Merckx.

ˑˑˑ

CZY OGLĄDA PAN WYŚCIGI W TELEWIZJI? Ryszard Szurkowski: Tak, oglądam – ale przede wszystkim klasyki, zwłaszcza te wiosenne. Tam nie ma litości i pojedynczy zawodnik może dużo zdziałać, bo jak peleton wpadnie w te belgijskie czy francuskie bruki, to z przodu zostają tylko najlepsi. To jest wyścig! Jan Faltyn: Oczywiście, bardzo lubię oglądać zwłaszcza Tour de France, choć muszę przyznać, że włączam telewizor na te ciężkie, górskie etapy. Tam rzeczywiście coś się dzieje. Lubię też i Giro czy Mistrzostwa Świata. Jan Brzeźny: Tak, bardzo lubię oglądać etapówki. Zwłaszcza Tour de France. Henryk Charucki: Oglądam, zawsze kiedy tylko mam możliwość, bez względu na to, gdzie jestem. Jeśli nie mogę obejrzeć – nagrywam i przeglądam w wolnej chwili.

ˑˑˑ

Ryszard Szurkowski: Niezmiennie Eddy Merckx. A wśród polskich kolarzy – Gazda i Kudra.

Jan Brzeźny: Zawsze miałem dwóch – wielkiego Eddy'ego Merckxa i mojego klubowego kolegę Ryszarda Szurkowskiego. Henryk Charucki: Moimi idolami kiedyś byli i nadal są Ryszard Szurkowski i Staszek Szozda, a poza nimi – Eddy Merckx i Bernard Hinault. I na razie niech tak pozostanie.

ˑˑˑ

CZY MA PAN WCIĄŻ JAKIEŚ KOLARSKIE PLANY/MARZENIA? Ryszard Szurkowski: Po 17 latach przerwy wróciłem do regularnego jeżdżenia. Często wybieramy się na rower wszyscy czterej. Zamierzam to kontynuować, głównie dla zdrowia. Moim celem na najbliższe miesiące jest dojście do takiej formy, żeby mnie moi dawni klubowi koledzy nie urywali z koła. Jan Faltyn: Mam tylko jedno marzenie: jeździć jak najdłużej, dopóki się da. Jan Brzeźny: Jeżdżę teraz wyłącznie dla przyjemności – ale żeby to rzeczywiście mogła być przyjemność, zamierzam cały czas utrzymywać się w dobrej formie, bo chodzi o to, żeby móc pomęczyć trochę kolegów – zamiast być męczonym. Henryk Charucki: Moje kolarskie plany to coroczny wiosenny wyjazd na tygodniowy trening do Hiszpanii z przyjaciółmi. Do naszej grupy dołączył też ostatnio Rysiek Szurkowski i Czesiek Lang. Ponadto te niezapomniane niedzielne treningi, na które wraz z dużą grupą przyjaciół wyruszamy regularnie spod mojej firmy. To ściganie i rywalizacja na treningu – coś pięknego. Moje marzenia? Mogę je skierować raczej w kierunku mojego syna Pawła, który ściga się w świetnej grupie Dariusza Miłka CCC Polsat Polkowice, pod okiem Piotra Wadeckiego. Chciałbym, aby właśnie w tej grupie Paweł odniósł wielki sukces, bo po swoich przejściach zdrowotnych tak wiele jej zawdzięcza. 29

TEST PORÓWNAWCZY MTB za 3 500 zł Jeśli poważnie myślisz o jeździe po górach, ale jednocześnie nie nastawiasz się na sportowe osiągi, to rower za około 3500 zł będzie właściwym wyborem albo raczej niezbędnym minimum. Sprawdziliśmy w warunkach bojowych 9 górali tej kategorii 30

Opracowali: Borys Aleksy i Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski 31

T E S T

P O R Ó W N A W C Z Y

SPECYFIKACJA ROWERÓW AUTHOR CONTEXT Ocena (1-6)



CTM FUJI GENESIS CALIBER 1.0 NEVADA 29 1.1 SOLUTION 6.0 



MR POWER Cena (PLN)



GHOST SE 2930

KELLYS MADMAN 50

KROSS LEVEL B6

ORBEA MX 29 20

SENSA SELLA TNT 29









MR ECONO

3499

3450

3799

3199

3399

3499

3399

2999

3750

13,2 kg

12,9 kg

13,6 kg

13,3 kg

14 kg

13,7 kg

13,5 kg

14,2 kg

13,4 kg

Velo velo.com.pl

Row-Best II www.rowbest.pl

Secesja www.secesja.pl

Kellys Sp. z o.o. www.kellysbike. com/PL

Kross www.kross.pl

Polsport Group, www.pol-sport. com

Carbike www.sensabikes. pl

Rozmiar koła

27,5"

29"

27,5"

29"

27,5"

29"

Napęd

3 x 10

3x9

3 x 10

3x9

3 x 10

Widelec

RST Aerial TnL,100 mm

Rock Shox XC 30 TK SA, 120mm

Suntour XCRRL,100 mm

Rock Shox XC 30 TK, 100mm

Rock Shox XC 28, 100 mm

Rock Shox XC 30 TK, 100 mm

Suntour XCR, 100 mm

RockShox XC30 TK, 80 mm Shimano SLX

Masa (kg) Dystrybutor

Advanced Sports Intersport Europe www.intersport.pl www.fujibikes.com

Manetki

Shimano Deore

Shimano Alivio

Shimano Deore

Shimano Acera

Shimano Deore

Shimano Acera

Przerzutka tył

Shimano Deore

Shimano SLX

Shimano XT

Shimano Deore

Shimano Acera

Shimano XT

Przerzutka przód

Shimano Deore

Shimano Acera

Shimano Deore

Shimano SLX

Shimano Deore

Shimano Alivio

Shimano SLX

Tektro Draco 180 /180

Shimano BRM395 160 / 160

Hayes Dyno Comp 180 / 160

Shimano BRM395 180 / 180

Shimano BR-M395 Disc 160/160

Shimano BRM395 160/160

Shimano BR-M615 160/160

Korba

Shimano FCM610 42-32-24

Shimano FCM521 44/32/22T

Shimano Deore 44/32/22

Shimano FCM552 42/32/24

Shimano Alivio 44/32/22

Shimano FCM522 42/32/24

Shimano Deore 42/32/24

Shimano FCM371 44/32/22

Shimano FCM552 42/32/24

Piasty

Author Xenon Disc

Shimano HBM615 / FH-M615

Formula DC-73 / Formula DC-30

Shimano HBRM66 / Shimano FH-RM66

Shimano

Sram MTH-306

Joy Tech

ORBEA DISC

Supra MA Comp

Obręcze

Author Radon

WTB Speed disc i19

Vera DPD22

Araya DM-650

Ryde Taurus 21

KLS Draft Disc

WTB Speed Disc i19

ORBEA DISC

Supra MA Comp

Opony

Geax Mezcal 2.1

WTB Wolverine 2.0

Hutchinson Cobra 2.1

Schwalbe Rapid Rob 2.25

Schwalbe Smart Sam 2.1

Schwalbe Rapid Rob 2.25

Schwalbe Rapid Rob 2.1

KENDA K922 2.1

Schwalbe Smart Sam 2.1

Kaseta/łańcuch

Shimano HG-62 11-36 / Shimano HG-75

Shimano HG-50 11-34 / KMC X9

Driven 11-36 / KMC X10

Shimano HG-50 11-36 / Shimano HG54

Shimano HG 20 11-32

Sram PG-1030 11-32/KMC X10

Shimano Deore 11-36/ Shimano HG54

Sram PG-950 11-32/ Shiamno HG53

Shimano Deore 11-32/ Shimano HG54

Kierownica

Author

Kalloy HB-RB

Oval M100

Genesis Alu

GHOST Flat light

KLS Expert Risebar

KROSS

ORBEA OC-I RAISED

Supra Comp Line

Wspornik kierownicy

Author

Kalloy AS-025

Oval M313

Genesis Alu

GHOST AS-DC 1

KLS Expert

KROSS

ORBEA OC-II

Supra Comp Line

KLS Apex

Selle Royal Seta M1

SELLE ITALIA Q-BIK

San Marco Era Power

Hamulce

Avid DB3 160/160 Avid DB1 180/160

Author Navigator

WTB Volt

Oval M200

Genesis MTB

GHOST 2055 comfort

Author

Kalloy SP 619

Oval M300

Genesis Alu

GHOST light SP DC 1

KLS Expert

KROSS

ORBEA OC-I

Supra Comp Line

Dostępne rozmiary

[17"]/19"/21"

17"/[19"]/20"

15"/[17"]/19"/ 21" / 23"

38 cm / 43 cm / [48 cm] / 53 cm

40 cm/[44 cm]/48 cm/52 cm/56 cm

17"/[19"]/21"

S/[M]/L/XL

[M]/L/XL

[19"]/21"/23"

Dł. mostka

80 mm

90 mm

80 mm

90 mm

70 mm

110 mm

100 mm

75 mm

100 mm

Szer. kierownicy

650 mm

680 mm

725 mm

680 mm

720 mm

660 mm

700 mm

590 mm

Siodło Wspornik siodła

Wys. główki ramy

117 mm

110 mm

130 mm

115 mm

110 mm

120 mm

110 mm

120 mm

Dł. rury górnej

575 mm

590 mm

580 mm

600 mm

575 mm

606 mm

620 mm

580 mm

595 mm

Dł. rury podsiodłowej

430 mm

480 mm

430 mm

480 mm

440 mm

585 mm

483 mm

420 mm

490 mm

Rozstaw osi kół

1085 mm

1080 mm

1095 mm

1085 mm

1116 mm

1075 mm

1090 mm

Długość tylnych widełek

430 mm

445 mm

440 mm

430 mm

438 mm

450 mm

440 mm

Kąt główki

70 °

71 °

70 °

69 °

70 °

71,5 °

71 °

Kąt podsiodłowy

73 °

72 °

73 °

73,5 °

73 °

73,5 °

Uznaliśmy, że na ocenę każdego roweru wpłyną dwie składowe. Pierwsza to szeroko pojęta „jakość i wyposażenie”, czyli klasa zastosowanych części, wykonanie ramy, sposób, w jaki rower poskładano, oraz wzajemne dopasowanie użytych komponentów. Drugą składową (tą ważniejszą) było to, jak rower jeździł. W tej klasie uznaliśmy, że sprzęt powinien 32

być przede wszystkim wygodny i bezpieczny, następnie patrzyliśmy jak się prowadzi – czy jest raczej agresywny, czy może nieco ospały. Celem było prowadzenie neutralne z poczuciem stabilności i bezpieczeństwa. Celowo wybór wielkości koła pozostawiliśmy firmom zaproszonym do udziału w teście. Dzięki temu otrzymaliśmy ciekawą

mieszankę, stanowiącą przekrój rynkowej oferty rowerów w tej klasie. 5 rowerów wyposażonych było w duże, 29-calowe, koła, a pozostałe 4 rowery stały na mniejszych, ale i lżejszych 27,5”. Po wypakowaniu wszystkich maszyn udało nam się ustalić pewien standard wyposażenia. Typowe dla roweru za 3500 zł jest ono

następujące: rama wykonana z aluminium, sprężynowy widelec Rock Shox XC 30, hydrauliczne hamulce, 10-biegowy napęd Deore, aluminiowe komponenty oraz ciężkie, ale wytrzymałe koła obute w uniwersalne opony terenowe. Na podstawie odstępstw od powyższego standardu ocenialiśmy, czy rower jest wyposażony powyżej, czy poniżej

średniej. Oprócz samej klasy zastosowanych części na notę wpływały także dbałość o szczegóły podczas montażu (długość pancerzy itp.) oraz podejście do spójności wyposażenia (uznaliśmy, ze lepiej, żeby cały osprzęt był klasy Deore w miejsce tylnej przerzutki XT zestawionej z manetkami i kasetą Acera). Po rozdaniu ocen za „jakość

i wyposażenie” rozpoczęliśmy jazdy. Jako testowy poligon wybraliśmy prawdziwe górskie ścieżki, zarówno te łatwe – szerokie i szutrowe, jak i kamieniste, usiane korzeniami single. Prawdziwy teren zweryfikował możliwości turystycznych górali i choć rowery różniły się pod względem usposobienia, to wszystkie, bez wyjątku, „dały radę”. 33

T E S T

P O R Ó W N A W C Z Y

W tej klasie ramy wykonane są z aluminum i z reguły są to proste konstrukcje. Wszelkie nowoczesne rozwiązania można uznawać za atut i wyższy standard. Możemy spotkać tutaj takie rozwiązania jak taperowana główka, wewnętrzne prowadzenie pancerzy, mocowanie przedniej przerzutki Direct Mount czy mufę suportu typu Press Fit.

Standardem są ciężkie, ale solidne koła, oparte na piastach Shimano. Wszelkie wyjścia ponad standard, jak np. zastosowanie piast Deore, to miły dodatek. Najczęściej spotykane opony to uniwersalne Rapid Rob oraz Smart Sam od Schwalbe.

AUTHOR CONTEXT 27,5 CTM CALIBER 1.0 FUJI NEVADA 29 1.1

GENESIS SOLUTION 6.0 GHOST 2930 SE KELLYS MADMAN 50

KROSS LEVEL B6 ORBEA MX 29 20 SENSA SELLA TNT 29

AUTHOR CONTEXT 27,5 Jeszcze przed rozpoczęciem jazd upatrywaliśmy w nim jednego z kandydatów do zwycięstwa. Nowoczesna rama z taperowaną główką, napęd Deore, korba ze zintegrowaną osią i zewnętrznymi łożyskami oraz, co najważniejsze, powietrzny amortyzator. Testowe jazdy nieco nas rozczarowały, bo widelec, chociaż powietrzny, nie posiada nawet regulacji tłumienia. Przez to przy większej szybkości zdaje się nie nadążać z wybieraniem nierówności, pozostając miękkim i czułym jedynie przy małych prędkościach. Poza tym Author sprawia dobre wrażenie, homogeniczny osprzęt pracuje dobrze, a duże (180 mm) tarcze hamulcowe powodują, że z zatrzymaniem nie będzie problemu. Geometria ramy i pozycja za kierownicą jest raczej sportowa, dzięki czemu rower posłusznie reaguje i należy do grupy najbardziej żwawych w teście. Spodoba się amatorom z bardziej sportowym zacięciem.

CTM CALIBER 1.0

MR POWER

Rower bardzo przypadł nam do gustu. Jako jedyny miał naprawdę działający powietrzny amortyzator z regulacją tłumienia powrotu, co ciekawe, ze skokiem 120 mm. Wprawdzie 12 cm ugięcia w połączeniu z geometrią CTM-a powoduje duże wyprzedzenie koła i lekką podsterowność, ale jest to do opanowania. Wspomniane wyprzedzenie wpływa także na odczucie ciężkiego przodu przy mniejszych prędkościach i wymaga aktywnej pracy ciałem przy większych prędkościach, jednak łatwo do tego przywyknąć. Zajmowana pozycja jest nieco sportowa, ale wciąż wygodna, idealna dla ambitnych amatorów. Rower spełnia wszystkie wymagania. Ma dobrze wykonaną ramę, najniższą wagę w teście, średnie koła z dobrymi oponami i chociaż napęd to wprawdzie „jedynie” 3 x 9, to nie można uznawać tego za wadę, bo absolutnie nie wpływa to na oczekiwane parametry i właściwości roweru w tej klasie. Do tego lepszy niż u pozostałych widelec, który ostatecznie przeważył o przyznaniu rowerowi wyróżnienia Power.

FUJI NEVADA 29 1.1 Fuji spodoba się osobom o rekreacyjnym podejściu do jazdy. Wielkie koła przejadą po wszystkim, a szeroka kierownica i wyprostowana pozycja są wygodne i pozwalają dobrze kontrolować rower w trudniejszym terenie. Początkującemu rowerzyście Nevada da poczucie bezpieczeństwa. Dla osób już jeżdżących ma jednak zbyt spokojne usposobienie. Dużą wadą jest bardzo miękki widelec, który testerzy o wadze około 70 kg wielokrotnie dobijali. Nie spodobało się nam również zbyt szerokie siodło, które ogranicza ruchy i nieco przeszkadza w trudniejszym terenie. Plus za dobre opony. To sprzęt na szutrowe drogi i łatwiejsze górskie szlaki, który nada się idealnie dla początkujących chcących rozpocząć jazdy w górach. Dla bardziej zaawansowanych będzie zbyt ociężały.

Najwięcej rowerów miało hamulce Shimano BR-M395. Niczego więcej nie trzeba, bo te hamują wystarczająco dobrze. Warto zwrócić uwagę na wielkość tarcz – jeśli rower ma służyć do jazdy w prawdziwych górach, warto wybierać modele z przednią tarczą o większej średnicy.

Napęd Deore, wzbogacony o tylną przerzutkę XT lub SLX, to częsty widok w tej klasie cenowej. Warto szukać możliwie spójnych napędów, czyli takich, gdzie nie ma dużego rozstrzału pomiędzy klasą poszczególnych elementów. Ideałem jest homogeniczne Deore, ewentualnie wzbogacone o lepszą tylną przerzutkę (która jednak nie wpłynie znacząco na lepszą pracę całego układu), a wystrzegać się należy zestawów typu XT z tyłu i manetki Acera.

GENESIS SOLUTION 6.0

MR ECONO

Genesis wyróżnia się nie tylko kolorem, ale również sensownym doborem komponentów. To typowy reprezentant tej klasy, mający dobry osprzęt i raczej neutralne, delikatnie dynamiczne prowadzenie. Jest stabilny i bezpieczny, a po obniżeniu mostka podobał się również testerom, którzy preferują bardziej sportowe konstrukcje. Duży plus za wygodne i odpowiednie w teren siodło. Rock Shox XC 30 zapewnia dobrą kontrolę, a średnie koła nie powodują ociężałości. Właśnie tak powinien jeździć sprzęt w tej klasie. Nie dopatrzyliśmy się w nim słabych punktów. Genesis to kompletny rower, gotowy do jazdy, a w dodatku jest jednym z najtańszych w teście. Dlatego przyznajemy mu wyróżnienie w kategorii Econo.

GHOST 2930 SE Z małej ramy Ghosta wyraźnie wybijają się wielkie koła i bardzo szeroka kierownica. Rama jest niska, więc warto zwrócić na to uwagę podczas zakupu i wybierać większy model. Konstrukcja sprawia, że był to jeden z lepiej zjeżdżających w teście egzemplarzy, chociaż tracił na podjazdach, na których brakowało docisku przedniego koła. Rower ma bardzo krótki mostek, pozycja jest wygodna i wyprostowana, a podczas zjeżdżania daje poczucie pełnej kontroli. W fabrycznym ustawieniu można bezpiecznie pokonywać trudniejsze zjazdy. W prowadzeniu jest bardzo stabilny, odpowiedni dla początkujących, zaawansowani będą nieco rozczarowani ociężałością i zbyt wyprostowaną pozycją. Znacznie lepszy na zjazdy niż na wspinaczki. Atutem jest nowoczesna, solidna rama, mająca takie rozwiązania jak przednia przerzutka Direct Mount czy taperowana główka. Rozczarowuje nieco zbyt wiotki Rock Shox XC 28.

XEON CRS

KTOŚ MUSI BYĆ LIDEREM! Cena od: € 1.995,– Model 4000, Grupa Dura-Ace cena: € 2.849,–

STWÓRZ SWÓJ ROWER Przed Tobą wiele do odkrycia na rosebikes.pl Możliwa konﬁguracja roweru marzeń | szeroki wybór komponentów | kompetentna obsługa i doradztwo | składane w Niemczech | szybka wysyłka facebook.com/RoseBikes

T E S T

P O R Ó W N A W C Z Y

KELLYS MADMAN 50 Kellys to rower, w którym do niczego nie można się przyczepić. Nieco sportowa rama ze średnimi kołami i dobrym osprzętem przypadnie do gustu ambitniej nastawionym kolarzom. Prowadzenie jest tutaj podobne do tego z Genesisa, raczej neutralne, ale nie typowo rekreacyjne. Koła 650b dodają Madmanowi nieco dynamicznego charakteru. Rower nada się na jazdę w trudniejszym terenie, bo wciąż jest stabilny. Wadą jest wysoka masa, bo 13,7 kg to po Orbei najgorszy wynik. Wszystkie komponenty zostały do siebie dobrze dopasowane, a na wyróżnienie zasługują wyróżniające się hamulce Avida. Gdyby nie wysoka masa, byłby kandydatem do zwycięstwa w teście.

KROSS LEVEL B6 Kross ma wiele nowoczesnych rozwiązań: wewnętrzne prowadzenie pancerzy, mufę suportu Press Fit, przerzutkę przednią Direct Mount oraz poszerzaną główkę. Jest dobrze wykonany, a miłym dodatkiem są wygładzone spawy. Te elementy nie wpływają wprawdzie na wrażenia z jazdy, ale zestawione z napędem Doere, widelcem RS XC 30 i hamulcami Avida sytuują rower wśród najlepiej wyposażonych i skonstruowanych w teście. W oczy rzuca się bardzo długa rama, która powoduje, że zajmowana pozycja jest raczej sportowa. Jednocześnie przód jest bardzo wysoki. Sprawia to, że zjechać da się wszystko, a przeszkody terenowe wydają się łatwe. Jednocześnie przednie koło jest zbyt odciążone i na sypkiej nawierzchni lub w błocie trzeba zadbać o jego odpowiednie dociążenie. Podobnie podczas podjazdów, inaczej przednie koło będzie chciało oderwać się od ziemi. Ten brak docisku powoduje również, że rower nie jest królem szybkich przejść ze skrętu w skręt i ostrzejszej jazdy. O specyficznych proporcjach Levela warto pamiętać, dobierając rozmiar. Gdy wybierzemy odpowiedni, Kross będzie rowerem, który sprosta nawet najtrudniejszym szlakom.

ORBEA MX 29 20 Orbea jest najtańszym rowerem w teście, z tego powodu ma najbardziej podstawowy osprzęt. Rama została ładnie wykonana i wzbogacono ją o wewnętrzne prowadzenie pancerzy. Mimo że osprzętem odbiega od konkurentów, to nie jest to specjalnie odczuwalne podczas jazdy. Suntour XCR działa dobrze i sprawnie wybiera napotkane nierówności, a hamulce po prostu działają. Geometria sprawia, że Orbea nadaje się do zabawy, krótka i wysoka pozycja pozwala łatwo wejść na koło czy podskoczyć. Dodatkowo rower szybko reaguje i dobrze skręca. W trudnym terenie daje poczucie kontroli. Na stromych podjazdach ponad 14 kg daje o sobie znać, a dodatkowo łatwo o odrywanie przodu, bo pozycja jest bardzo wyprostowana. Fabrycznie zastosowano za długie pancerze, które podczas jazdy na stojąco obijały się o kolana ridera. Minusami są wspomniany już napęd, słabszy niż średnia w tej klasie, oraz siodło, które ogranicza możliwości manewrowania ciałem. Poza tym Orbea to wygodny, rekreacyjny rower.

W testowanych rowerach niemal wszystkie miały szerokie kierownice i krótkie mostki. Standardem jest również materiał – wszystkie wykonano z aluminium.

Najczęściej spotykany w tej klasie widelec to Rock Shox XC 30. Jest wystarczająco sztywny i gwarantuje precyzję prowadzenia, jednak nie pozwala na wystarczającą regulację twardości. Jest to szczególnie ważne przy osobach ważących niewiele lub powyżej 90 kg. Zdarzają się też Suntoury XCR, które także działają zadowalająco. Warto szukać rowerów, gdzie zamontowano modele powietrzne, które stanowią znaczne wzbogacenie i pozwalają na lepsze dopasowanie charakteru pracy widelca do indywidualnych potrzeb ridera.

AUTHOR CONTEXT 27,5 CTM CALIBER 1.0 FUJI NEVADA 29 1.1

GENESIS SOLUTION 6.0 GHOST 2930 SE KELLYS MADMAN 50

KROSS LEVEL B6 ORBEA MX 29 20 SENSA SELLA TNT 29

SENSA SELLA TNT 29 Sensa jest jednym z najlepiej wyposażonych rowerów w teście. Sella TNT ma sportową charakterystykę i najlepszy napęd wśród porównywanych rowerów. Do tego standardowe w tej klasie, działające hamulce i widelec XC 30 od Rock Shoxa. Za ramę oraz wyposażenie rower zasługuje na wysoka notę. Niestety, zamontowano tutaj kierownicę o szerokości jedynie 59 cm, co w zestawieniu z fabrycznie montowanymi rogami powoduje kuriozalnie wąski, jak na obecne czasy i (duże) koła, chwyt. W takim zestawieniu prowadzenie w górach jest trudne i wymaga pewnej ręki oraz ciągłej koncentracji. Co innego na płaskim. Jeśli jeździ się głownie w takim terenie, zastosowany kokpit może mieć rację bytu. Sensa to przykład roweru, gdzie przez jedną źle dobraną część znacznie pogarszają się właściwości jezdne. Gdyby tylko założyć szerszą kierownicę, rower byłby jednym z lepszych w teście, a przyznana ocena wynika ze źle dobranego kokpitu.

Siodełka bywają bardzo różne, od typowo sportowych modeli, po bardzo miękkie i szerokie – typowo turystyczne.

REKLAMA

Precyzja. Rzemiosło. Ponad trzydzieści lat temu Keith Bontrager wygrzebał ze złomu stare obręcze szosowe 700c i przerobił je w lekki, wyścigowy, 26-cio calowy skarb dziedziny MTB. Zanurkował w śmieciach i wyszedł z tego owiany zapachem legendy ( OK. trochę ciągnęło kapustą, ale główną nutą była legenda). Ta legenda – oraz niegasnąca obsesja robienia rzeczy samemu, aż do osiągnięcia zamierzonego efektu – trwa i powstaje po dziś dzień, wraz z najlepszymi w swej klasie produktami Wheelworks, budowanymi ręcznie, z dumą i pasją w Wisconsin, USA. bontrager.com/wheelworks

S O L O T E S T

koszulka DAKINE CHARGER szorty DAKINE SYNCLINE

FUJI SLM 29 1.3

Karbonowa rama z dobrą geometrią to główny atut Fuji. Przykręcając do niej wyścigowe komponenty, firma stworzyła kompletny rower do solidnego ścigania Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski 40

FUJI SLM 29 1.3 MERIDA REACTO EVO CF TEAM

CENA: 15 499 ZŁ | WAGA: 10,3 KG | DYSTRYBUTOR: Advanced Sports Europe WWW.FUJIBIKES.COM

Rama wygląda zgrabnie, a szerokie przekroje rur zdradzają dużą sztywność konstrukcji

Lekka, sztywna konstrukcja wykonana została w nowoczesnej technologii z włókien C15 i stanowi solidną bazę dla wyścigowej maszyny. A miana takiego roweru nie można SLM-owi odmówić, bo jego geometria i prowadzenie pasują do ścigania wręcz idealnie. Wracając jednak do konstrukcji, ta jak na 29" jest niesamowicie krótka i zwarta. Krótki rozstaw osi w połączeniu z krótkimi tylnymi widełkami sprawiają, że o żadnej ospałości nie może być mowy, mamy tutaj raczej do czynienia z nowoczesnym ninerem, który jest skrętny, a mimo to wciąż poraża stabilnością. Jego duża sztywność przypadnie do

Koła SunRingle mają proste szprychy Korba to produkt Oval, marki należącej do Fuji

Pancerze, jak w każdej nowoczesnej konstrukcji, poprowadzono wewnątrz ramy

gustu zawodnikom, bo Fuji jest w prowadzeniu chirurgicznie precyzyjny i skrupulatnie przenosi całą siłę na napęd. Fakt, że jest twardy, ale wyścigowy poligon to nie miejsce na kompromisy, a w razie potrzeby są przecież fulle… Te cechy sprawiają, że sprawdzi się nie tylko na maratonach, ale przede wszystkim na nowoczesnych, trudnych trasach wyścigów XCO. Pozycja zajmowana za sterem jest komfortowa, mocno wyciągnięta, ale wciąż wygodna. Rower wydaje się sztywny i twardy, więc jeździe towarzyszy uczucie dobrze spożytkowanej energii, chociaż zebrane podczas trasy wstrząsy przy dłuższej jeździe odczujemy na plecach. Efekt potęgują sztyca 31,6 mm oraz niezbyt szerokie opony. Zwarta konstrukcja prowadzi się bardzo intuicyjnie, nie wymaga od kierującego dużej pracy ciałem, bo większość biorą na siebie koła. Fuji jest zwrotny, nawet

przesiadając się z 26”, nie poczujemy dużej różnicy. Skręty inicjuje się łatwo, a wykańcza jeszcze lepiej. Nie mylmy tego jednak z nerwowością, bo duże koła mimo agresywnej geometrii wciąż stabilnie pokonują przeszkody, a prowadzenie nawet przy wysokich prędkościach odbywa się z należytym spokojem. Trochę agresywniejsze fragmenty, dropy czy skoki ujawniają duży potencjał pod kątem obecnych tras XCO, bo podrywanie roweru do lotu jak na 29’’ przychodzi tu naprawdę lekko. Prawdziwą domeną dla SLM-a są jednak podjazdy. Wyciągnięta pozycja pomaga w dobrym dociążeniu roweru i nie martwiąc się o trakcję, korzystamy ze stuprocentowego transferu mocy. Nieco ponad 10 kg w połączeniu z dużą sztywnością robią swoje podczas górskich wspinaczek. Zmiany tempa również nie stanowią problemu, a co ważne przy przyspieszeniach, rower jeździ dobrze tak z wysoką, jak i z niską kadencją. Zjazdy znane

z maratonów w przeważającej większości pokonamy łatwo i pewnie, a szczególne uznanie należy się widelcowi, który doskonale wybiera nierówności i jest na tyle sztywny, że celowanie w optymalny tor jazdy z reguły jest bezbłędne. Jedyną wadą Foxa jest mało ergonomiczna manetka, która znajduje się poza zasięgiem naturalnego chwytu kierownicy. Co do trudniejszych fragmentów, to na stromiznach długa górna rura w zestawieniu kątem główki 71° wymaga już skupienia i zaplanowania, jaką ścieżką przejedziemy. Na stromych ściankach zakręcanie staje się niemożliwe, a o błąd łatwo. Nie będzie to problem dla wprawionego ścigacza, ale jak na rower do podjeżdżania przystało, na trasach typu enduro trzeba odpowiedniego skupienia i pewnej ręki. Pozostałe komponenty są dobrym uzupełnieniem roweru, grupa XT ze świetnymi hamulcami odpowiada za pewne zmiany przełożeń i daje gwarancję zatrzymania z każdej prędkości. Koła SunRingle, choć wyglądają na delikatne, są sztywne i nie mieliśmy z nimi żadnych problemów. Racing Ralphy, o ile nie ma błota, działają jak zwykle świetnie (czytaj szybko), a do mostka i kierownicy Oval nie można mieć zastrzeżeń. Nasze obawy wzbudziła natomiast sztyca, która waży jedyne 180 gramów i wydaje się być nieco za delikatna. Korba Oval może budzić kontrowersje, będąc produktem nieco egzotycznym, ale w praktyce pracuje bez zarzutu, dobrze prowadząc łańcuch podczas zmiany biegów.

DLA KOGO JEST TEN ROWER? Maszyna jest bardzo zwrotna i szybka, ale wymaga pewnej ręki. Polecamy zawodnikom z doświadczeniem i zorientowanym na wyniki amatorom.

S O L O T E S T

koszulka SMS SANTINI HEAT SINK spodenki SMS SANTINI BCOOL

TEST

MERIDA REACTO EVO CF TEAM

To nie przypadek, że od tego sezonu grupa Lampre używa modelu Reacto w miejsce Scultury. Tak jest po prostu szybciej! Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

CENA: 29 990 ZŁ (dotyczy wersji na mechanicznym Dura-Ace i kołach Fulcrum Red Wind 50) | WAGA: 7.3 KG | DYSTRYBUTOR: MERIDA POLSKA WWW.ROWERYMERIDA.PL

Modne w ostatnich czasach szosowe rowery aero zaczynają wieść prym w kolekcjach największych rowerowych marek. Jest tak również w przypadku Meridy – flagowa dotychczas Scultura ustępuje miejsca Reacto. Na korzyść aerodynamicznej, choć nieco cięższej konstrukcji przemawia fakt, że większy wpływ na prędkość osiąganą przez kolarza ma opływowość aniżeli masa roweru (szczególnie nierotowana). Inżynierowie Meridy ustalili, że Scultura miałaby lepsze osiągi dopiero na stromiźnie przekraczającej 42

9%, a sumując warunki występujące nawet na najtrudniejszych górskich etapach, wyliczono, że Reacto jest szybsze. Team Lampre przesiadł się więc na nowe rowery, a nam nie pozostało nic innego, jak sprawdzić w praktyce, czy matematycznie potwierdzone dane mają odzwierciedlenie w rzeczywistości. Z ciekawością udaliśmy się na pierwsze testowe jazdy. Od samego początku uderza ogromna sztywność konstrukcji Reacto. Rama wydaje się praktycznie nie pracować, a rower reaguje na każde „depnięcie” błyskawicznym przyspieszeniem. Czuć, że moc nie ucieka, co spodoba się każdemu o sportowym zacięciu. Nie to jednak jest głównym fenomenem Reacto – największe wrażenie zrobiło na

nas, jak długo rower utrzymuje prędkość, gdy przestajemy pedałować. Świetnie czuć to także podczas jazdy na kole, gdzie kręcić trzeba naprawdę niewiele. Całą konstrukcję Reacto podporządkowano aerodynamice, począwszy od przekrojów rur, przez umieszczenie hamulca u dołu tylnego trójkąta, po kształt kierownicy, zachęcający do jazdy w aerodynamicznej, tj. zwartej i mocno wyłożonej na kierownicy pozycji (w chwycie klamkowym). Inżynierowie Meridy zapewniają, że jest ona korzystniejsza niż jazda w dolnym chwycie, dlatego zamontowany do Reacto kompakt ma krótko cięte gięcie i duży wysięg w górnej części (przyznajmy, że ten kształt baranka nie do końca nam odpowiadał). Wszystkie wspomniane rozwiązania

FUJI SLM 29 1.3 MERIDA REACTO CF TEAM

Rura o przekroju przeciętej kropli — sztywna i opływowa

Hamulec montowany u splotu mufy z tylnym trójkątem poprawia aerodynamikę konstrukcji

Sztyca z charakterystycznym wycięciem i wkładką ma znacząco podnosić komfort Reacto CF Team w teamowym malowaniu przypadnie do gustu fanom grupy Lampre-Merida

dają wyraźne korzyści, odczuwalne przy prędkościach powyżej 45 km/h. Jazda na Reacto w terenie płaskim daje ogromną przyjemność, bo – niezależnie od kierunku wiatru – jest po prostu bardzo szybka. Dzięki wspomnianej wcześniej sztywności wszelkie sprinty i dłuższe przyspieszenia odbywają się niewielkim kosztem, a to, co się dzieje potem, czyli utrzymywanie prędkości, robi jeszcze większe wrażenie. W testowanym przez nas rowerze, w przeciwieństwie do fabrycznej konfiguracji, zamontowane były karbonowe koła z szytkami, co miało wpływ na opisywane odczucia, ale sądzimy, że koła Red Wind 50, w które wyposażony jest seryjny model, dają podobny efekt. Inaczej sprawa może się mieć podczas podjazdów, gdyż tam masa kół ma znacznie większe znaczenie. Tak czy inaczej, teren, w którym mogłyby wyjść na jaw słabości Reacto, nie okazał się dla niego zabójczy. Wręcz przeciwnie, podczas jazdy pod górę rower jest równie szybki co na odcinkach płaskich, szczególnie jeśli podjazdy nie są zbyt strome, a nawierzchnia dobra. Tym, którzy lubią stawać w korby podczas wspinaczki, spodoba się sztywność Reacto. Gdy robi się nierówno, może ona nieco przeszkadzać. Rower jest twardy i o ile chropowaty asfalt generuje drgania, które karbonowy szkielet wraz ze sztycą są w stanie pochłonąć, o tyle większe

„OD TEGO ROKU CAŁY TEAM JEŹDZI NA REACTO, A NA BRUKACH NA MODELU RIDE. BYŁEM DOTĄD FANEM SCULTURY, ALE REACTO RZECZYWIŚCIE JEST SZYBKIE I BARDZO SZTYWNE. PODOBA MI SIĘ, CHOCIAŻ TO STRASZNIE TWARDY ROWER” – PRZEMEK NIEMIEC

pęknięcia czy dziury sprawiają dyskomfort, szczególnie w przypadku rąk oraz pleców. Cóż, to nie jest sprzęt do turystyki, tutaj tak ma być! Brak kompromisów, tylko pełna orientacja na szybkość. Nie powiedzieliśmy jeszcze o jednym z największych atutów Meridy, a mianowicie o prowadzeniu, a raczej o perfekcji, jaką udało się w tym aspekcie uzyskać. Rower jest niezwykle stabilny, na tyle, że podczas zjeżdżania ponad 80 km/h nie odczuwa się ani nerwowości, ani tego, że silny już opór powietrza chce pozbawić nas równowagi (o ile nie wieją boczne wiatry, lubiące zaskoczyć w kontakcie ze stożkowymi obręczami). Ten sprzęt pozwala na pełną kontrolę i spokój prowadzącego, niezależnie od tego, czy jedziemy na przejażdżkę, czy właśnie „zamykamy licznik”. Pochodną tych cech jest stabilne, pewne i – co najważniejsze – szybkie pokonywanie zakrętów.

DLA KOGO JEST TEN ROWER? Reacto to dobrze wyważony rower, z geometrią, na której można polegać. Szczególnie nadaje się na płaskie, pagórkowate trasy oraz na mniejsze góry. Najlepiej sprawdzi się na dobrych nawierzchniach, więc w naszych realiach wymaga pogodzenia się z mniejszym komfortem jazdy. Odpłaca za to znacznym wzrostem w rubryce „Avg Speed”. Bo Reacto to przede wszystkim maszyna dla kolarzy zorientowanych na osiągi.

Tylny trójkąt konstrukcyjnie przypomina ten z roweru czasowego WARP TT

Q U I K T E S T

JURK

ANI E

TESTOWAŁ

Kask Endury pasuje mi idealnie, po założeniu nie czuję go na głowie. Jego budowa powoduje, że nachodzi bardzo głęboko na głowę i daje duże poczucie ochrony. Jest na tyle głęboki, że gdy jeździ się w czapce, to mechanizm ściskający głowę sięga aż na uszy. Wydaje mi się, że taka budowa nie będzie wszystkim odpowiadać, bo skorupa jest dosyć wąska. Otwory wentylacyjne są bardzo wydajne, a wkładki dobrze chłoną pot. Regulacja zarówno pasków, jak i obwodu jest łatwa i wygodna. Nie wszystkim przypadnie do gustu dosyć twardy materiał, z którego wykonano paski, ale to detal. Jak dla mnie Airshell to świetny, rewelacyjnie wyglądający kask. Cena: 499 zł www.endurasport.com

M I KOŁ

ENDURA AIRSHELL

DOBRA WENTYLACJA ŚREDNIO NADAJE SIĘ DO JAZDY Z ZIMOWĄ CZAPKĄ

M A RC

ZMNIEJSZAJĄ RYZYKO OBTARCIA ŁATWA APLIKACJA

TESTOWAŁ

DOBRE DOPASOWANIE PRZEWIEWNE

TESTOWAŁ

ANI

JURK

K AWA

Seria niebieska firmy Sportsbalm to kosmetyki zapewniające ochronę skóry przed obtarciami oraz odparzeniami. Do testu dostałem dwa produkty, służące pielęgnacji pośladków. Anti-Friction Balm – balsam do stosowania przed jazdą – oraz Anti-Friction Creme – krem do stosowania po jeździe (jego użycie producent dopuszcza również przed). Obydwa produkty śmiało można polecać tym, którzy dużo jeżdżą lub mają problem z obtarciami w trakcie treningów. Po aplikacji balsamu skóra przez cały trening pozostaje nawilżona, a substancja nie przeszkadza w jeździe, bo praktycznie jej nie czuć. Zaletą jest dobre rozsmarowywanie. Delikatnie irytujące jest lekkie pieczenie tuż po wsmarowaniu, które jednak po chwili znika. Cena: Anti-Friction Balm 49 zł, Anti-Friction Creme 49 zł www.sportsbalm.pl

M I KOŁ

SPORTSBALM PROTECTION SERIES

SANTINI COMP

Zawsze lubiłem wysokie skarpety, więc bardzo ucieszyła mnie wizja testowania „pończoch” Santini. Poza niekwestionowaną stylówą, czyli +10 do mocy od samego patrzenia, produkt włoskiej marki ma kilka zalet technicznych. Przede wszystkim skarpetki nie zsuwają się, gumka trzyma mocno, ale, co ważne, nie ciśnie. Materiał, z którego wykonano Compy, zapewnia dobrą oddychalność, więc jeśli ktoś się martwi, że będzie mu zbyt ciepło, to jest to raczej nieuzasadnione. Co ważne w przypadku białych skarpet, z materiału łatwo spierają się zabrudzenia. Santini Comp dają lekką kompresję, szczególnie wyczuwalną w okolicach kostki. Podoba mi się to, bo daje poczucie stabilizacji ścięgna Achillesa. Cena: 63 zł www.egobike.pl

Rosnąca popularność treningu z pomiarem mocy sprawiła, że obecnie istnieje kilka systemów mierzących generowaną przez kolarza moc. Każdy z nich ma pewne wady i zalety, jednak tylko systemy z pomiarem w pedałach pokazują balans między nogami, czyli to, ile watów generujemy prawą, a ile lewą nogą. Vectory były pierwszym tego typu urządzeniem, z którym miałem do czynienia, toteż do testu przystąpiłem z dużym entuzjazmem. Etap montażu przebiegł bez komplikacji, chociaż polecam skorzystać z instrukcji, aby zainstalować czujniki w bezpiecznej pozycji. Użytkowanie przebiegało bezproblemowo (używałem go z Garminem Edge 510), przez kilkaset testowych kilometrów tylko raz przytrafiło mi się zakłócenie w transmisji danych, poza tym urządzenie działało perfekcyjnie. Mnogość funkcji w komputerku Garmina pozwala na bardzo precyzyjnie sterowany trening i dokładną kontrolę wykonanej pracy. Same pedały to sprawdzona konstrukcja firmy Exustar i funkcjonują bardzo poprawnie. Nie miałem do nich żadnych zastrzeżeń. Podczas użytkowania zauważyłem, że gdy baterie stają się słabsze, urządzenie przekazuje mniej dokładnie dane i reaguje tylko na mocniejsze depnięcia. Nie jest to minus, jednak zwróciło to moją uwagę. Cena: 1549 € (same pedały, bez komputerka) www.garmin.com/pl 44

M ACIE

GARMIN VECTOR

PA J

ĄK

TESTOWAŁ

ŁATWA KALIBRACJA MNOGOŚĆ FUNKCJI W KOMPUTERKACH GARMIN

ENDURA AIRSHELL SPORTSBALM PROTECTION SERIES SANTINI COMP GARMIN VECTOR

THULE ROUND TRIP PRO ENDURA MTR BAGGY GREEN OIL

BORYS

LEKSY

THULE ROUND TRIP PRO

ŚWIETNY MATERIAŁ BARDZO LEKKIE BRAK WKŁADKI

K AWA

L EC

Budowa kufra Thule Round Trip Pro sytuuje go gdzieś pomiędzy twardymi case'ami i miękkimi torbami. Jego główną zaletą jest rozwiązanie umożliwiające kompresję (po złożeniu – 130 x 30 x 25 cm). To szczególny plus dla osób, które mieszkają w blokach i walczą o każdy niezagracony metr kwadratowy. Dno wykonane jest z tworzywa i nie podlega złożeniu, natomiast boczne ścianki są składane, a ich usztywnienie (po rozłożeniu) stanowią wyciągane plastikowe panele. Spakowanie roweru do walizki Thule to przyjemność sama w sobie dzięki rewelacyjnemu pomysłowi połączenia fukcji torby ze... stojakiem serwisowym. Procedura jest następująca: z dna torby jednym ruchem wypinamy specjalną szynę montażową i dopinamy do niej nóżki. Otrzymujemy stojak, na którym z łatwością przygotowujemy rower do transportu (wcześniej demontujemy koła). Trzeba odkręcić kierownicę, sztycę oraz pedały, producent sugeruje też demontaż tylnej przerzutki. Gdy wszystko jest gotowe, z łatwością oddzielamy szynę od stojaka (wraz z przymocowanym do niej rowerem) i przenosimy do torby. Jeden klik – i rower pewnie stoi w środku. Pozostaje włożyć do środka koła zapakowane w pokrowce (są w komplecie). Sugerujemy ponadto dodatkowe zabezpieczenie pozostałych elementów roweru. Oczywiście po zakończeniu podróży możemy korzystać ze stojaka podczas codziennych prac serwisowych. Mniej wygodne wydało mi się samo transportowanie torby. Ma ona tylko dwa kółka, co oznacza konieczność podniesienia całego pakunku z przeciwległej strony i przejęcia dużej części jego ciężaru – na dużym lotnisku można zdążyć się zmęczyć, a dodatkowo wysoko uniesiona torba traci niekiedy stabilność w zakrętach. Uchwyty są, owszem, ergonomiczne, gumowe kółka dobrze przetaczają się przez nierówności – ale wolałbym, żeby były po dwa z każdej strony, można by w razie potrzeby po prostu toczyć torbę obok sobie. Cena: 2635 zł www.thule.com

Szorty Endury zostały wykonane z cienkiego, lekkiego materiału, który przyjemnie leży na skórze. Dobry krój oraz optymalna długość nogawek sprawiają, że szorty nie przeszkadzają. Spodobają się również tym, którzy zawsze jeździli w lycrze. Mnie ich dopasowanie bardzo odpowiada. Nerki zabezpiecza „ochraniacz”, który ociepla to newralgiczne miejsce oraz chroni spodenki przed zsuwaniem. Wygodne w obsłudze są również boczne ściągacze, które umożliwiają szybką regulację pasa. Wielka szkoda, że nie ma możliwości zamontowania wkładki. Cena: 309 zł www.endurasport.com

MOŻLIWOŚĆ KOMPRESJI STOJAK SERWISOWY W KOMPLECIE ODCZUWALNY CIĘŻAR PODCZAS NOSZENIA

ENDURA MTR BAGGY

M A RC

TESTOWAŁ

ŁAŃCUCH POZOSTAJE CZYSTY MAŁO WYDAJNY WYDAJNY

GREEN OIL

M ACIE

Produkty Green Oil to nowość na polskim rynku. Firma w ofercie posiada ekologiczne kosmetyki oraz szczotki do pielęgnacji roweru. Ciekawostką jest, że nawet opakowania wytwarza się z tworzywa pozyskanego w procesie recyklingu. My przetestowaliśmy smary do łańcucha. GREEN OIL CHAIN LUBE Zielony smar ze stajni Green Oil to produkt przeznaczony na trudne warunki pogodowe. Produkt jest bardzo wydajny, w przypadku, gdy jest sucho, jedno smarowanie wystarcza na około 150 km, a gdy przyjdzie jeździć w błocie, powłoka nie ulega szybkiemu wymyciu przez wodę. Co ważne w przypadku gęstych lubrykantów, podczas jazdy w suchych warunkach do Green Oil nie przylepia się kurz i inne niepożądane zanieczyszczenia. Olej łatwo się aplikuje – nie kapie oraz nie leje się zbyt silnym strumieniem. Do tego całość jest eko… czego chcieć więcej?! Ą PA J K J WHITE SUPER DRY CHAIN WAX Biały olejek, przeznaczony do jazdy w suchych warunkach, to produkt o wodnistej konsystencji. Zaletą jest to, że łańcuch nie łapie brudu i po odbytej jeździe pozostaje czysty, jednak jedno smarowanie wystarcza jedynie na kilkadziesiąt kilometrów. Podobnie TESTOWAŁ jak w przypadku Greena aplikacja smaru jest łatwa, a substancja biodegradowalna. www.7anna.com.pl 45

P O R A D N I K

ZdjÄ&#x2122;cie: Castelli

UBIÓR ZAWODNIKA

NA KRÓTKO! … CZYLI JAK UBRAĆ SIĘ NA ZAWODY?

Pewnie niejednokrotnie stawialiście sobie pytanie: rękawki czy bluza? na długo, czy na krótko? Smarować się, czy nie? Wiosenne starty za pasem, podpowiadamy więc, jak ubrać się na zawody Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec

Ubiór na zawody to w sumie niełatwa sprawa. Co najśmieszniejsze, tym trudniejszy, im więcej ma się w szafie. Dawniej miało się krótkie gacie i jedną koszulkę, więc tak się jechało. Poza tym, jak to starsi kolarze mówią: „jak chce się wygrać, to trzeba być na krótko”. A tak zupełnie poważnie, to od naszego ubioru zależy bardzo wiele, bo na nic może się zdać dobra forma, jeśli przez zły ubiór na samo ogrzewanie tracimy 30% energii więcej lub, co gorsza, ryzykujemy, zjeżdżając z góry kilkadziesiąt na godzinę bez czucia przy zmarzniętych na kość dłoniach. To samo jeśli chodzi o temperatury wyższe – gdy nie będziemy w stanie usunąć nadmiaru ciepła, tempo naszej jazdy musi na tym ucierpieć. Przy doborze ubioru, jeszcze zanim przejdziemy do poszczególnych warunków pogodowych, warto kierować się dwiema zasadami. Po pierwsze, starać się kupować odzież dobrych marek, która została przemyślana w fazie projektowania i stworzona z myślą o konkretnych zastosowaniach, po drugie należy pilnować, aby ubrania były dopasowane do naszej budowy. Nie ma nic bardziej irytującego niż źle przylegająca wkładka w spodenkach (standard w taniej odzieży lub przy za dużych ciuchach) czy nieopinająca kamizelka, która, „łapiąc wiatr”, zabiera nam cenne waty. Obecne sportowe stroje rowerowe projektowane są z dużą dbałością o szczegóły, z aerodynamiką na czele. Dzieje się tak, ponieważ w miejsce dopingu farmakologicznego wkracza technologiczny, czyli nic innego jak skrupulatnie zaprojektowane ubrania, rowery czy inne detale, mające sprawić, że kolarze będą jeszcze szybsi. I dobrze, bo jest w czym wybierać. My także bądźmy „pro” i starajmy się, aby nasze stroje były dobrej jakości, schludne, ładne, aerodynamiczne i dobrze dopasowane. W tym artykule postaramy się podpowiedzieć, co i kiedy ubrać. Pamiętajcie jednak, że odczuwanie ciepła to kwestia indywidualna. My przekazujemy jedynie pewien zarys sposobów doboru ubrania, a każdy z was powinien indywidualnie, metodą prób i błędów, znaleźć swoje „ustawienia”. Osobną kwestią jest często spotykana rozbieżność między temperaturą rzeczywistą a odczuwalną. Postarajcie się więc skorzystać z naszych

podpowiedzi, nie zapominając jednocześnie, jak wiele zmiennych – obok temperatury – wpływa na to, czy jest nam zimno, czy ciepło. Na końcu postaramy się również przybliżyć, czym różni się ubiór w konkretnych kolarskich dyscyplinach.

» WARUNKI ATMOSFERYCZNE ZIMNO, CZYLI < 5°C Ściganie w takich temperaturach to nic przyjemnego, ale wiosną oraz jesienią zdarza się, że trzeba stanąć na starcie w tak skrajnych warunkach. Przy niskich wartościach na termometrze trzeba zadbać o zakrycie każdego fragmentu naszego ciała. Spis potrzebnych elementów garderoby zaczynamy od ochrony głowy, czyli niezbędnej w tych warunkach czapki pod kaskiem lub specjalnej na niego nakładki. Przez głowę ucieka 10 do 20% ciepła, a wielu często zapomina, że kask jeszcze dodatkowo nas wychładza. W obrębie korpusu można pokusić się o ubranie potówki z długim rękawem i bluzy, chociaż jeśli jedzie się po zwycięstwo, bardziej opłacalne będą grube rękawki (tzn. takie z ociepleniem), grubsza potówka z krótkim rękawem, koszulka i wiatroodporna kamizelka. Taki strój będzie opływowy, a gdy się spocimy, nie będzie nam dokuczało zimne powietrze, krążące między luźnymi ciuchami a naszym ciałem. Poza tym taki zestaw lepiej oddycha, a kamizelkę zawsze można rozpiąć lub zdjąć. W przypadku dłuższych górskich wyścigów, gdy podjazdy trochę trwają, warto skusić się na taki zestaw. Rozpinając się podczas wspinaczki, unikniemy przegrzania, a korzystając z kamizelki, nie narazimy się na nadmierne wychłodzenie podczas zjazdów. Oczywiście na skórę można, a właściwe trzeba, aplikować maści, jednak proponujemy przetestować

STROJE ROWEROWE PROJEKTOWANE SĄ Z DUŻĄ DBAŁOŚCIĄ O SZCZEGÓŁY – W MIEJSCE DOPINGU FARMAKOLOGICZNEGO WKRACZA TECHNOLOGICZNY

wcześniej, jak dane specyfiki na nas działają. Jeśli chodzi o nogi, to polecamy krótkie spodnie i nogawki lub nakolanniki, chociaż cienkie długie spodnie też się sprawdzą. Maść również jest wskazana. Szczególna uwaga należy się najdalej wysuniętym w krwiobiegu częściom naszego ciała. Stopy warto uzbroić zimowymi skarpetami, a buty ochraniaczami. Na dłonie konieczne są rękawiczki z długim palcem. Nie przesadzajcie jednak z ich grubością, bo kontrola nie może być ograniczona.

CHŁODNO, CZYLI 5°C-13°C Takie warunki już znacznie bardziej sprzyjają jeździe na rowerze. Cały czas jest to jednak chłodna aura, która szczególnie podczas zjazdów skutecznie wysysa z nas ciepło. Znów polecamy dodatkowo chronić głowę, np. kolarską czapeczką z daszkiem, stosowaną pod kask. Jeżeli chodzi o tzw. górę, to najlepiej sprawdzi się potówka, rękawki, koszulka i kamizelka, ewentualnie letnia bluza, założona na cieniutką potówkę, którą również można sparować z kamizelką. Spodenki to najlepiej ¾ lub krótkie z cienkimi nakolannikami (ewentualnie lycrowymi nogawkami), chociaż często wystarczą krótkie spodenki w zestawie z dobrą maścią. Pamiętajcie o dłoniach, letnie rękawiczki z długimi palcami sprawdzą się najlepiej, a jeśli zwykle marzniesz w stopy, nie zapomnij również o cienkich, lekko ocieplonych ochraniaczach na buty.

WARUNKI „NA ŚCIGANIE”, CZYLI 13°C-17°C Ten przedział temperatur sprzyja ściganiu. W takich warunkach warto pojechać w krótkich spodniach, smarując nogi maścią odpowiednią na ten przedział temperatur. Na górę wystarczą potówka, cienkie lycrowe rękawki oraz koszulka. Głowa i stopy nie wymagają już dodatkowej ochrony, a rękawiczki warto wybrać takie, jakie najbardziej ci pasują (letnie z długimi pacami lub bez palców).

WARUNKI „NA KRÓTKO”, CZYLI 17°C-27°C W takim przedziale temperatur czujemy się najbardziej komfortowo. Ubiór na krótko będzie odpowiedni, ale wciąż warto pamiętać o potówce, która z jednej strony chroni nas przed wychłodzeniem na zjazdach, a z drugiej pomaga w odprowadzaniu ciepła i zapobiega przegrzewaniu organizmu. Przy 47

Zdjęcie: Castelli

P O R A D N I K

takiej pogodzie pamiętajcie o tym, aby strój był dobrej jakości i dopasowany, a o kwestię termiki zadba wasz organizm. Ściganie, gdy jest zbyt ciepło, to nic przyjemnego, a tym bardziej zdrowego. Nasze ciało, tak jak każdy silnik, musi jakoś usuwać nadmiar ciepła i ubranie może nam w tym pomóc, ale większość pracy wykonuje nasz organizm. Warto, aby nasz kask dobrze chłodził głowę. Większość nowoczesnych modeli nie ma z tym problemu, ale niektóre egzemplarze np. do enduro radzą sobie z tym już znacznie gorzej. Na korpus warto przyodziać siatkową potówkę – wspomoże ona oddawanie ciepła. Najważniejsze zadanie stoi jednak przed koszulką. Wszelkie systemy wspomagające cyrkulację powietrza będą miały teraz pole do popisu i modele przeznaczone do jazdy w najcieplejszych warunkach sprawdzą się idealnie. Spodenki oczywiście krótkie, a skarpety jak najcieńsze. Radzimy nie rezygnować z rękawiczek, bo upadek na gołą dłoń może skończyć się szyciem skóry, a o zsunięcie się spoconej dłoni z kierownicy nie trudno. Warto depilować nogi — piach i kurz nie będzie oblepiał zapoconych łydek i piszczeli.

rolę niż założona – czyli będąc mokrym – wychładzać. Dlatego tak ważne jest, aby wszystko, co mamy na sobie, było cienkie i idealnie przylegające do ciała. Wyjątkiem są szorty z wkładką, które na błotniste, deszczowe zawody można śmiało polecić do MTB. Ciepłe rękawiczki, jeśli nie są z neoprenu lub innej pianki, która nawet mokra zachowuje właściwości termiczne, lepiej zastąpić cienkimi (letnimi), niemającymi jak namoknąć, rękawiczkami z długimi palcem. Stopy należy chronić, używając wodoodpornych ochraniaczy na buty. Spodenki najlepiej krótkie lub ¾, koniecznie w zestawieniu z odporną na zmywanie maścią. Tułów można chronić tzw. pelerynką, ale raczej tylko podczas zjazdów lub jakiejś ulewy. W normalnym deszczu warto mieć rękawki, potówkę, koszulkę i dobrą kamizelkę z membraną lub najlepiej z Gore-Texu. Sprawdzi się również kamizelka z folii (takiej jak pelerynka). Warto, aby ubrania nie podwiewały, były dobrze dopasowane (obcisłe) i – co bardzo ważne – nie można zapominać o maści rozgrzewającej, którą spokojnie możemy posmarować całe ciało. Polecamy też ogolenie nóg – nie ma nic gorszego niż krople wody, które osadzając się na nogach, dodatkowo je wychładzają.

DESZCZ

» TYP IMPREZY

UPAŁ, CZYLI 27°C+

To szczególny przypadek warunków, gdy, jeśli temperatura jest niższa niż 17°C, praktycznie zawsze jesteśmy skazani na wychłodzenie. Przede wszystkim trzeba wziąć sobie do serca, że każdy ciuch może pełnić odwrotną

OD UBIORU ZALEŻY BARDZO WIELE, BO NA NIC DOBRA FORMA, JEŚLI PRZEZ ZŁY STRÓJ TRACIMY 30% ENERGII NA OGRZEWANIE CIAŁA 48

WYŚCIG SZOSOWY Na szosę warto ubrać się cieplej niż w teren, ponieważ prędkości są znacznie wyższe, czyli bardziej odczujemy chłód. W przypadku deszczu jest jeszcze gorzej, bo mamy absolutnie przechlapane (dosłownie). Woda unosząca się spod kół tworzy w peletonie jedną wielką fontannę – na taką okoliczność należy stosować specjalne ubrania na deszcz, które zachowują właściwości termiczne mimo przemoczenia. Tyczy się to przede wszystkim kończyn oraz korpusu. Reszta ciała powinna być chroniona przez odpowiednie maści i cienki obcisły strój (grubszy – będąc przemoczony – potęguje uczucie

chłodu). No i ostatnia kwestia, o której nie można zapominać, czyli aerodynamika. Opór aerodynamiczny jest jednym z głównych czynników warunkujących rozwijaną przez kolarza prędkość, tak więc strój musi być, obowiązkowo, idealnie dopasowany.

XC I WYŚCIGI PRZEŁAJOWE Te wyścigi charakteryzują się krótkim czasem trwania, ciągłym wysiłkiem o submaksymalnej intensywności oraz tym, że rozgrywane są najczęściej w terenie osłoniętym od wiatru (choć nie zawsze). Wysoka intensywność w połączeniu z brakiem długich zjazdów oraz znacznie mniejszymi niż w przypadku szosy i maratonów prędkościami powoduje, że podczas tych wyścigów prawie zawsze będzie nam ciepło. Jeśli nie jest chłodniej niż 12-14°C. można jechać całkowicie na krótko. Jeśli jest chłodniej, to stopniowo do spadającej temperatury należy dokładać: rękawki, kamizelkę, nakolanniki (nogawki), ewentualnie czapeczkę pod kask, a także ochraniacze na buty i cieplejsze rękawiczki (byle nie były zbyt grube).

MARATON Maraton to specyficzny typ wyścigu. Z uwagi na długi czas trwania warunki w jego trakcie potrafią się znacznie zmieniać. Dodatkowym utrudnieniem jest zmieniająca się wraz z wysokością temperatura oraz występowanie na trasie długich zjazdów i podjazdów. Taka charakterystyka wyścigu sprawia, że w jednym fragmencie trasy chcielibyśmy jechać na krótko, w innym zaś mieć niemal zimowy strój (dotyczy szczególnie imprez w Alpach czy innych wysokich górach). Kolarz musi się tutaj dostosować, polecamy więc dobierać strój, posługując się ogólnymi zasadami, a w przypadku niepewnych warunków atmosferycznych (szczególnie ważne podczas długich dystansów) mieć w odwodzie rękawki i kamizelkę. Łatwo je przewozić, bo zajmują niewiele miejsca, a w razie zmiany pogody uchronią nas przed wychłodzeniem i utratą dobrego wyniku.

UBIÓR ZAWODNIKA



MIĘKINIA

13.04.2014

ZDZIESZOWICE

10.05.2014

WAŁBRZYCH

24.05.2014

WISŁA

07.06.2014

MYŚLENICE

28.06.2014

BIELAWA

19.07.2014

SZKLARSKA PORĘBA

16.08.2014

POZNAŃ

07.09.2014

POLANICA-ZDRÓJ

20.09.2014

ŚWIERADÓW-ZDRÓJ

04.10.2014

Syncros Logo : Icon Logo :

Horizontal Logo :

Vertical Logo :

13/12/2011 CONFIDENTIAL

W A R S Z T A T

MOSZ

PRZEGLĄD PRZEDSEZONOWY

PRZEGLĄD PRZEDSEZONOWY Zanim na dobre zacznie się sezon, warto upewnić się, że sprzęt jest do niego w pełni gotowy. W tym numerze pokażę wam, jak powinien wyglądać przegląd roweru, pozwalający uniknąć przykrych niespodzianek Zdjęcia: Hanna Tomasiewicz

Niezależnie, czy wasz rower spędził zimę, aktywnie nawijając treningowe kilometry, czy dopiero obudził się z letargu, koniecznie zafundujcie mu solidne mycie. Praca nad czystym rowerem będzie zdecydowanie łatwiejsza i przyjemniejsza. Warto przy

okazji przejrzeć dokładnie całą konstrukcję w poszukiwaniu ewentualnych pęknięć lub deformacji – bezpieczeństwo przede wszystkim! Dokładne mycie pozwala wykryć większość ewentualnych nieprawidłowości. Aby jednak

dokładnie sprawdzić stan wszystkich ważnych części, nie obędzie się bez wykręcenia kilku śrubek i zajrzenia w trudniej dostępne miejsca. Oto lista elementów, które przed rozpoczęciem sezonu należy obowiązkowo sprawdzić.

Potrzebne narzędzia: akcesoria do mycia, klucze imbusowe, przyrząd do pomiaru zużycia łańcucha, klucz do suportu, śrubokręt do regulacji przerzutek, smar stały, smar do łańcucha

Kontrolę rozpoczynamy od napędu. Mierzymy rozciągnięcie łańcucha, sprawdzamy uzębienie kasety i korby – wygięte ząbki prostujemy, a zużyte elementy wymieniamy. Gdy wszystko jest tip-top, kończymy ten etap smarowaniem łańcucha.

Regulujemy przerzutki i sprawdzamy stan okablowania. Jeśli pancerze lub linki są pordzewiałe lub działają opornie – wymieniamy je. Warto sprawdzić również czy hak przerzutki jest prosty – ma to ogromny wpływ na jakość zmiany biegów.

W A R S Z T A T

Kolejnym etapem jest sprawdzenie stanu kół i ogumienia. Szukamy pęknięć, wgnieceń lub urwanych szprych. Jeśli opony są spękane lub sparciałe – wymieniamy je. Jeśli koło wymaga centrowania, warto zlecić je serwisowi, który przy okazji wyrówna naciąg szprych. Przyglądamy się też piastom, szukając ewentualnych luzów i sprawdzając, czy nie wymagają czyszczenia i smarowania.

Demontujemy korby i suport. Po zimie w mufie często zalega jeszcze listopadowa deszczówka. Po wyczyszczeniu całości, jeśli łożyska mają opcję smarowania, aplikujemy świeży smar. Całość montujemy z powrotem, pamiętając o nasmarowaniu gwintów i osi.

Serwis sterów warto poprzedzić wysłaniem amortyzatora na przegląd, świeża porcja oleju na pewno ożywi go po zimowym letargu. Demontujemy widelec, a następnie rozkładamy zespół łożysk sterów. Wszystkie elementy czyścimy i smarujemy. Warto rozłożyć elementy w kolejności demontażu, tak by później uniknąć błędów przy składaniu ich z powrotem.

PRZEGLĄD PRZEDSEZONOWY

Demontujemy kierownicę z mostka i czyścimy powierzchnie ich styku oraz śrubki. Zapobiegnie to przykrym odgłosom, które większość z nas doprowadzają do szewskiej pasji. Warto zaaplikować odrobinę smaru na gwinty, zapobiegnie to ich ewentualnemu zapieczeniu. Główki śrub powinny pozostać czyste – obecność smaru powoduje przekłamania w wartościach momentu dokręcenia śrub.

Przeglądamy cały układ hydrauliczny w naszym rowerze, wyciągamy klocki hamulcowe, sprawdzamy, czy nie ma wycieków, szczególnie w okolicach tłoczków. Przy okazji warto skontrolować stan okładzin hamulcowych – zużyte lub zatłuszczone wymieniamy. Jeśli są w dobrym stanie, warto przetrzeć je papierem ściernym i usunąć z krawędzi zbitą warstwę brudu. Całość montujemy z powrotem i regulujemy.

Na koniec demontujemy sztycę, a z niej odkręcamy siodełko. Czyścimy dokładnie wszystkie powierzchnie wzajemnego styku elementów. Całość montujemy z powrotem, pamiętając o zaaplikowaniu smaru na gwinty i sztycę w miejscu styku z ramą.

WACHLARZ PODWÓJNY Ludzie siedzący przed telewizorem w niedzielne popołudnie zastanawiają się, jak to możliwe, że peleton jedzie ponad 60 km/h. Często muszę tłumaczyć teorię jego wielkiej siły, ale oczywiście nie wdaję się w szczegóły, bo czy cioci Jadzi przyda się wiedza na temat techniki napędzania grupy? Za to dla Was to niezbędnik. Żeby nie narobić sobie wstydu na wyścigu i rozkręcić grupę do kresu możłiwości, musicie wiedzieć, jak jeździ się na wachlarzu podwójnym

achlarz podwójny to formacja nieco bardziej skomplikowana niż pojedynczy. Wymaga więcej umiejętności technicznych i dobrego wyczucia tempa, pozwala za to grupie kolarzy osiągać większe prędkości. Każdy z nich jest krócej na prowadzeniu, dzięki czemu może pedałować z większą mocą. Trzeba więc wprawdzie mocniej przycisnąć na zmianie, chwilę później jednak już się odpoczywa. Taki interwałowy charakter wysiłku, choć może wydawać się trudniejszy do zniesienia, podnosi efektywność jazdy. Gdy popatrzy się na wachlarz podwójny z góry, to widać, że tworzą go dwa rzędy kolarzy – jeden „szybki”, przesuwający się do przodu, i „wolny”, uformowany przez schodzących ze zmiany. Wyjście na zmia-

nę, praca i zejście z prowadzenia oznacza przejście z wachlarza szybkiego do wolnego, a cały ruch odbywa się bardzo płynnie. W efekcie grupa pozostaje w nieustannyn ruchu rotującym, którego utrzymanie wymaga dobrego zgrania i opanowania roweru. W zawodowym peletonie wachlarz podwójny jest ważną formacją, używaną praktycznie na każdym etapie. Pozwala rozpędzić ucieczkę w taki sposób, że wszyscy pracują równomiernie, nikt nie „ściemnia”. W peletonie na dobrą sprawę na wachlarzu podwójnym pracuje się na ostatnich kilometrach lub gdy sytuacja wymyka się spod kontroli i ucieczka zwiększa przewagę. Najlepiej zapytajcie o to Maćka Bodnara – chociaż on akurat kasuje ucieczki sam, rzadko kiedy prosząc o pomoc na wachlarzu podwójnym.

ZdjÄ&#x2122;cie: OPQS / Tim de Waele

JAK USTAWIĆ WACHLARZ PODWÓJNY? Zacznijmy od początku. Potrzeba nam jednej „kumatej” osoby, która ma doświadczenie i wie, jak w to się gra. To ona zakłada wachlarz pojedynczy i daje nieco dłuższą zmianę. Gdy reszta grupy (według mnie minimalna liczba osób w tej zabawie to pięć, optymalnie – osiem) znajdzie się na swoich miejscach, sprawdzamy, jak ułożony jest szyk, i tworzymy nieco więcej miejsca dla pozostałych, tak aby ostatni mógł komfortowo zejść ze zmiany. Jeśli to my zakładamy wachlarz, to oczywiście wiemy, czy zostawiliśmy sobie miejsce. Pracujemy na zmianie przez 50-150 m i oddajemy ją jak w „pojedynczym” – na stronę, od której wieje. Kolejna osoba też musi mieć pojęcie, o co w tym wszystkim chodzi. Gdy my,

zwolniwszy tempo, znajdziemy się tuż poniżej wysokości jej tylnego koła, ona musi delikatnie przesunąć się w stronę wiatru i wykonać dokładnie tak samą krótką zmianę, utrzymując stałe tempo. My zwalniamy o maksymalnie 2 km/h. Analogicznie postępują kolejni zawodnicy. W pewnym momencie tworzą się dwa wachlarze pojedyncze, ułożone równolegle. Zbliżając się do końca, zostawiamy sobie nieco większy odstęp przed osobą poprzedzającą. Zrównując się z ostatnim kolarzem tej szybszej strony, staramy się delikatnie zrównać prędkości, żeby nie musieć doganiać grupy –to najbardziej podcina nogi i demoluje formację. W momencie gdy mamy przed sobą dwóch kolarzy na równej pozycji, przesuwamy się

i wskakujemy znów do wachlarza, który dyktuje tempo. Capito? W tej formacji podstawa to wyczucie – nie można pokazywać, kto jest najsilniejszy, bo momentalnie ugotujemy swoich kolegów. Jedziemy ich tempem, a jeśli rozpiera nas energia, dajmy dłuższą zmianę i zamiast tych 50-100 m pociągnijmy 1 km – w tym czasie niech inni odpoczną. Gdy tempo zacznie spadać, wracamy do wachlarza podwójnego.

WYCHODZENIE NA ZMIANĘ

PRACA (PRZEZ OK. 150 M)

ZEJŚCIE ZE ZMIANY

R AT

ki W ac

z„

ki yb sz z„ ar hl W ac

W ac

z„

”

To wszystko nie jest proste, potrzeba kilkudziesięciu kilometrów, żeby współpraca się zazębiła. Ja ćwiczyłem to w młodzikach, ale nawet jeśli ma się już wnuczka w tym wieku, można spróbować. W najlepszym przypadku – z nim.

” ny W ac

z„ w

ny ol z„ w ar hl W ac

W ac

z„ w

”

Z p r a wo ac dn uj ą ik cy

R AT

Zdjęcie: East News

RANTOWANIE Jeśli oglądaliście kiedykolwiek Tour of Qatar, to widzieliście, jak OPQS zakłada rant. Jest to nic innego jak właśnie wachlarz podwójny, założony przy bocznym wietrze przez jedną, dwie ekipy. Wykorzystując możliwości wachlarza, rozkręcają one mocne tempo i jednocześnie zajmują całą szerokość drogi. Nie pozostawia się wtedy miejsca dla innych na skraju jezdni (czyli, innymi słowy, na jej rancie). Kto nie mieści się w wachlarzu, pozostaje bez osłony przy prędkosci, której nie da się samotnie długo utrzymać. Za każdym wachlarzem zwisają więc takie grupki „przyrantowanych”, walczących o przetrwanie wzdłuż krawędzi jezdni. Jedynie uformowanie kolejnego wachlarza pozwala utrzymać

W TEJ FORMACJI PODSTAWA TO WYCZUCIE – NIE MOŻNA POKAZYWAĆ, KTO JEST NAJSILNIEJSZY, BO MOMENTALNIE UGOTUJEMY SWOICH KOLEGÓW. JEDZIEMY ICH TEMPEM, A JEŚLI ROZPIERA NAS ENERGIA, DAJMY DŁUŻSZĄ ZMIANĘ I ZAMIAST TYCH 50-100 M POCIĄGNIJMY 1 KM – W TYM CZASIE NIECH INNI ODPOCZNĄ

Wac hla

„Kon

duk t

or ”

o pr Walka zet r wa

Ze r w

nie

ani z koła

R AT

tempo, to jednak wymaga odpowiednio zorganizowanej, mocnej grupy. W efekcie podczas wietrznych wyścigów można zobaczyć kilka wachlarzy jadących w dużych odstępach od siebie. Potrzeba wiele wyczucia w momencie, gdy znajdziemy się za wiodącym wachlarzem. Często zdarza się, że kolarz przed nami robi „dziurę” i zanim się zorientujemy, pociąg ucieka. Rzucić się w samotną pogoń, czy czekać na drugi skład? Wszystko zależy od nas – jeśli mamy moc pod nogą i zareagujemy szybko (mówię tu o kilkuset metrach), jest jeszcze szansa, żeby dogonić pierwszych i łokciami zrobić sobie miejsce w pierwszej klasie. Najczęściej jednak pozostaje nam opcja kolejnej grupki. Jeśli dobrze zorganizujemy pogoń, jest szansa dołączyć do czoła wyścigu. Gdy warunki się nie zmieniają, wieje wciąż z boku, to, aby znaleźć się w pierwszym wachlarzu, trzeba trochę użyć łokci. Nie starajmy się oszczędzać na kole, bo znów możemy skończyć na rancie. Wracając do kolejarskiej analogii – podczas najlepiej zorganizowanych rantów jeden kolarz ekipy atakującej pozostaje zawsze na końcu wachlarza, nie wychodzi na zmiany – robi za „konduktora”. Sprawia to, że żaden z przeciwników nie może wejść na zmianę i musi sam radzić sobie z wiatrem. Prędzej czy później musi pęknąć. Zacznijcie powoli, nauczcie się jeździć na podwójnym na treningu, spróbujcie tego w warunkach bojowych, a rant przyjdzie naturalnie. Oczywiście ktoś najpierw przyrantuje was, ale będziecie już wiedzieć, jak się odegrać. Bądźcie czujni! 57

BUTY

Ktoś kiedyś powiedział, że trzeba pokaleczyć stopy, aby docenić buty. Przekładając te słowa na kolarski grunt, można napisać, że potrzeba kontuzji, aby docenić właściwie dobrane obuwie i prawidłowo ustawione bloki Tekst: Jarosław Dymek, Veloart Zdjęcia: Veloart

B I K E F I T T I N G

uty kolarskie, podobnie jak rama, powinny być skrojone na miarę. Nie jest to łatwe ze względu na różnorodną budowę anatomiczną. Stopy, oprócz wielkości, różnią się np. wysklepieniem łuków – podłużnego i poprzecznego. Wzajemne korelacje między kością piętową, stawem skokowym i łukami decydują o typologii, która wpływa na wybór optymalnego modelu. Buty kolarskie różnią się miedzy sobą kształtem podeszwy i budową cholewki. Może okazać się, że szeroka stopa o wysokim wysklepieniu nie będzie mieścić się w obuwiu włoskiej marki, zaprojektowanym dla stopy niskiej i wąskiej. Aby uniknąć niespodzianek i dyskomfortu – prowadzących niekiedy do poważnych neuropatii i artropatii w obrębie stawów stopy – konieczny jest trafny dobór obuwia już na etapie zakupu.

ZAKUP KONTROLOWANY

Buty kolarskie najlepiej mierzyć po południu, ze względu na puchnięcie stóp, z niewielkim klinem ustawionym pod piętą. Odzwierciedla to ustawienie stopy w nieznacznym zgięciu podeszwowym, jakie ma miejsce podczas pedałowaniu i w znacznym stopniu wpływa na trafną decyzję względem rozmiaru. But kolarski powinien być spasowany ciasno, a przestrzeń między najdłuższym palcem a końcem buta – nie przekraczać 3 mm. Przodostopie na wysokości stawów

Dzięki wkładce możliwe jest lepsze spasowanie, skutkujące poprawą pracy kolan i komfortu

wodując podrażnienia przyczepu ścięgna Achillesa. Jest też wskazane, by przyśrodkowa krawędź stopy znajdowała względne podparcie na podeszwie i cholewka w tym miejscu nie marszczyła się. Jeśli powyższe warunki są spełnione, możemy mówić o idealnym dopasowaniu – które niestety zdarza się rzadko. Najczęściej konieczny jest kompromis lub poprawienie spasowania za pomocą wkładki.

WKŁADKI

Stopa ludzka posiada wyjątkową budowę. Dwadzieścia sześć kości i trzydzieści trzy stawy tworzą układ, dzięki któremu

But kolarski powinien być spasowany ciasno, a przestrzeń między najdłuższym palcem a końcem buta – nie przekraczać 3 mm

palców powinno być opięte, ale nie ściskać palców. Grozi to bowiem wystąpieniem neuropatii, której symptomem, oprócz drętwienia przedstopia, jest uczucie parzenia. Niezależnie od systemów zapięć cholewka winna równomiernie obejmować stopy na całej długości śródstopia. W przypadku klasycznej budowy obuwia w celu weryfikacji jego funkcjonalności obserwuje się zbieganie języka. Dobrze, jeśli na całej długości schodzi się on równolegle, a poszczególne zapięcia dociskają równomiernie całość. Pięta ma być dobrze dopasowana, a zapiętek przylegać, nie po60

Maty tensometryczne umożliwiają precyzyjną analizę rozkładu nacisków na podeszwę stopy

możemy trzymać się w pionie i sprawnie przemieszczać. Absorbuje on wstrząsy i dostosowuje się do podłoża. Podczas jazdy rowerem podporowo-nośna funkcja stóp traci na znaczeniu, a głównym zadaniem staje się przekazanie siły z dużych grup mięśniowych na pedał z maksymalną efektywnością. Sprzyja temu sztywna podeszwa, dopasowany kształt buta i właściwie ustawiony blok. Od jakości połączenia stopy z butem zależy sprawność cyklu pedałowania. Dzięki wkładce możliwe jest lepsze spasowanie, skutkujące poprawą pracy kolan i komfortu. Mówiąc prościej – brak ruchu stopy wewnątrz buta sprawia, że siła przykładana jest bezpośrednio na pedał. Poprzez wypełnienie obszar docisku na rozkłada się na większą powierzchnię, odciążając struktury nerwowe i poprawiając komfort. Badania potwierdzają, że dobrze dopasowane obuwie potrafi przynieść dodatkowych kilka watów mocy. Wkładki to nie tylko ukryte waty, ale też profilaktyka i leczenie kontuzji. Ustabilizowana stopa pozwala zyskać kontrolę nad pracą kolan, co sprzyja osiągnięciu jak największej osiowości. Posiadająca łukowatą konstrukcję stopa dociskana do sztywnej podeszwy może zmienić swoją mechanikę, powodując nieprawidłową pracę podudzia kolana i biodra. Sytuacja taka zdarza się zawsze w przypadku wad w budowie anatomicznej. Przykładowo, w najczęściej występującym płaskostopiu podłużnym stopa pronuje ponad fizjologiczną wartość (zapada się do wewnątrz). Rotujące podudzie przyciąga kolano do wewnątrz. Przyczynia się to do powstania artropatii stanów kolanowych lub przewlekłych stanów zapalnych okołostawowych tkanek miękkich. Wkładka

BUTY

silnie wspierająca osłabioną strukturę wraz z właściwym ustawieniem bloków potrafi ograniczyć, a niekiedy rozwiązać problem. Podobnie jest z cierpnącymi podczas jazdy stopami, których przyczyną jest neuropatia powstała na wskutek zapadnięcia się luku poprzecznego. Element korekcyjny – pelota dodana do wkładki na etapie konstrukcji – przyczynia się do zniesienia dolegliwości Aby osiągnąć zamierzony efekt, konieczna jest odpowiednia technologia wykonania wkładki oraz wiedza z zakresu podologii. Na rynku dostępne są dwa rodzaje wkładek. Pierwsze z nich są prefabrykowane, gotowe do użytku. Dobiera się je ze względu wielkość wysklepienia stopy. Zazwyczaj występują w trzech rozmiarach – dla stopy płaskiej, normalnej i wysokiej – wraz z zestawem podkładek kątowych, stosowanych w przypadku nadmiernej supinacji lub pronacji przodostopia. Wkłada się je zamiast oryginalnej wkładki i docina do rozmiaru. Gotowe wkładki to świetna propozycja na początek. Wyprofilowany kształt

Badanie odcisku stopy na podoskopie

zapewnia dobrą stabilizację dla łuków podłużnych, zapobiegając rotacji podudzia, a wypełnienie wnętrza sprzyja „czuciu buta”. Ich dodatkową zaletą jest niewygórowana cena. Droższą alternatywą są wkładki dopasowane do indywidualnej budowy anatomicznej. Wykonuje się je z termoformowalnych materiałów i karbonu na podstawie pobranych odcisków. Customowa wkładka pozwala na dodanie elementów korekcyjnych, dzięki którym

można wpłynąć na mechanikę stopy. Do najczęstszych problemów, jakie udaje się rozwiązać w ten sposób, należy likwidacja nadmiernej pronacji tyłostopia wraz ze wsparciem przodostopia w kierunku supinacji, a także podniesienie łuku poprzecznego pelotą. Technologia custom nie jest tania, ale przypadku kontuzji często bywa jedynym wyjściem. W kolejnym odcinku zajmiemy się ustawieniem bloków. REKLAMA

KEO BLADE 2

The future of clipless pedals*

Keo Blade 2 to najbardziej aerodynamiczne pedały jakie kiedykolwiek zaprojektowano. Mark Cavendish używa pedałów o najlepszych osiągach o dużej i szerokiej platformie (700 mm2 / 64 mm), które oferują najlepszą stabilność i transfer mocy. Dzięki nowej cieńszej osi i karbonowej platformie, KEO BLADE 2 są ekstremalnie lekkie: 90g w wersji Ti. Dostępne w 3 wersjach siły wypięcia, by sprostać oczekiwaniom każdego. LOOK oﬁcjalnym partnerem:

* Przyszłością szosowych pedałów

O D Ż Y W I A N I E

DIETA KOLARZA

Wysokie osiągi nie byłyby możliwe bez odpowiedniego paliwa. Podpowiadamy, jak się odżywiać w zależności od tego, na jakim etapie przygotowań się zdnajdujemy

Tekst: Paweł Grochowalski – dietetyk sportowy Ludora.eu

la wielu zawodników zimowy okres przygotowawczy oznaczał zmniejszenie intensywności treningów kosztem ich wydłużenia, zwrócenia więcej uwagi na budowanie siły i ogólnorozwojowe przygotowanie organizmu. Wiosna to moment, w którym przestawiamy się na coraz dłuższe i intensywniejsze treningi oraz stopniowe przyzwyczajanie całego układu do czekających nas w sezonie wyścigów. Wielu kolarzy nie zmienia jednak sposobu żywienia, co w przypadku tak drastycznych zmian treningowych często powoduje zwiększenie masy ciała (minimalne wahania są nieuniknione) i niestety nie jest to jedynie czysta tkanka mięśniowa…

rozciągnięty w czasie. Nie szalejmy jednak. Powrót do węglowodanów nie oznacza codziennych pizz i góry makaronu. Cukry zawsze powinny być spożywane w ilości niezbędnej do prawidłowej pracy ciała, ale ograniczane do minimum potrzeb. Dodatkowo zwróćmy uwagę na nasze samopoczucie po zjedzeniu produktów zbożowych, które w diecie wielu z nas są głównym źródłem węglowodanów. Najnowsze badania pokazują, że dieta bezglutenowa, stosowana przez coraz większą ilość sportowców, znacznie poprawia pracę układu pokarmowego i zwiększa ilość wchłanianych składników przez oczyszczenie jelit z niekorzystnego dla nas białka (glutenu).

CO JEŚĆ WIOSNĄ?

GDY PRZYJDZIE ZIMA...

Zarówno intensywne, jak i długie treningi stanowią dla organizmu duży koszt energetyczny. Jako paliwa podczas jazdy używamy przede wszystkim glikogenu. To, ile jesteśmy w stanie go zmagazynować, zależy od naszego wytrenowania i ten parametr znacząco wpływa na nasze możliwości i poziom sportowy. Im prędzej po treningu dostarczymy organizmowi węglowodanów, tym szybciej i lepiej się zregenerujemy, a co za tym idzie będziemy w stanie podjąć kolejne obciążenie. Gdyby nie węglowodany, potrzebowalibyśmy dłuższych okresów odpoczynku, a cały proces treningowy byłby znacznie bardziej 62

Po pierwsze, ograniczając ilość treningów, musimy zmniejszyć ilość spożywanych węglowodanów. To właśnie ten składnik pokarmowy przy uzupełnionych zasobach glikogenu wątrobowego i mięśniowego organizm wykorzysta do budowy niechcianej przez nas tkanki tłuszczowej. Wielu sportowców z przyzwyczajenia pije nawet w trakcie krótkiego treningu napoje izotoniczne, a dodatkowo po nim niepotrzebnie uzupełnia glikogen, który tak naprawdę nie został wykorzystany. Powoduje to wyrzut insuliny do krwi, która transportuje cukier. Przy jego nadmiarze organizm odkłada go w komórkach ciała jako tłuszcz zapasowy.

Po drugie, zwiększamy ilość dostarczanego białka w formie ryb, mięsa i jaj oraz tłuszczów (w odpowiednich proporcjach omega3, omega6), by nauczyć organizm czerpania energii z tkanki tłuszczowej. Węglowodany stopniowo ograniczamy do 2-3 g na kilogram masy ciała (w zależności od intensywności treningu). Zaczynamy spożywać dużo więcej warzyw (z ograniczeniem korzennych), aby nie dopuścić do zakwaszenia organizmu. Cukry staramy się przyjmować tylko po treningu i w ilości pozwalającej jedynie na odbudowę utraconego glikogenu.

CO Z BIAŁKIEM I TŁUSZCZAMI?

Białko to niezbędny składnik budulcowy naszego organizmu. Jego zadanie to regeneracja i produkcja nowych komórek w naszym ciele. Wraz z tłuszczami powoduje szybsze uczucie sytości niż po spożyciu cukrów. Starajmy się go nie ograniczać. Jego minus to możliwość zakwaszenia organizmu przy niedostatecznej podaży warzyw, owoców i tłuszczów w diecie. Tłuszcze natomiast, przez wielu traktowane jako zbędny dodatek, powinny stać się niezbędnym składnikiem naszej diety. Nie powinniśmy się ich obawiać, przeciwnie – ze względu na wielość funkcji, jakie pełnią w organizmie, należy im się szczególna uwaga. Piszemy o nich więcej w dziale Zdrowie – na sąsiedniej stronie.

Tytułowe określenie robi obecnie wielką karierę. Dążenie do wytopienia, spalenia lub odessania tłuszczu pochłania branże spożywcze, medyczne i kosmetyczne, a w świecie sportu jedynie sumo wyłamuje się z tego trendu L E K .

M E D .

B A R T O S Z

Ć W I Ą K A Ł A

Z D R O W I E

łuszcze lub inaczej lipidy to duża rodzina związków chemicznych, opartych na połączeniu kwasów tłuszczowych i glicerolu. W organizmie pełnią szereg kluczowych funkcji, m.in. jako podstawowy składnik błon komórkowych zapewniają integralność ciała, gwarantują prawidłową pracę układu nerwowego, są nieodzowne w reakcjach syntezy hormonów steroidowych, biorą udział w termoregulacji. Nie można oczywiście pominąć ich znaczenia jako podstawowej rezerwy energetycznej organizmu. Wysoka wydajność reakcji utleniania kwasów tłuszczowych zapewnia nam zdolność do długotrwałego wysiłku.

TLENU!

Szczupła dorosła osoba dysponuje zapasami tłuszczu, które są w stanie dostarczyć blisko 100 000 kcal energii. To bardzo dużo, zważywszy, że już zgromadzone w glikogenie wątroby i mięśni rezerwy glukozy, zapewniające 2500 kcal, pozwalają przebiec maraton! Gdybyśmy nie musieli spać i posiadali przy okazji zdrowe serce i płuca, to, z fizjologicznego punktu widzenia, brak przeszkód, by wysiłek o charakterze aerobowym trwał dowolnie długo. Dowodzą tego ultramaratończycy, którym wystarczy dolewać trochę wody i glukozy, by jechali i jechali... Glukoza z glikogenu jako paliwo dla pracujących mięśni dostępna jest niemal natychmiast i w dowolnym zakresie obciążeń. Aktywacja rezerw zawartych w tkance tłuszczowej zabiera więcej czasu i wymaga dużych ilości tlenu. Nic dziwnego, że wraz z intensywnością wysiłku rośnie też udział węglowodanów jako źródła energii. Ich zasoby kurczą się jednak szybko, a tempo usuwania powstających metabolitów ogranicza czas trwania dużego wysiłku. Jest to szczególnie widoczne przy obciążeniach przekraczających tzw. próg tlenowy, gdy

w zasadzie jedynym źródłem energii są węglowodany. Zmniejszenie intensywności wysiłku umożliwia wykorzystanie tłuszczów, ale glukoza nadal jest niezbędna dla przebiegu tego procesu! Z tego powodu wyczerpanie rezerw glikogenu jako wewnętrznego źródła glukozy i niedostateczna podaż węglowodanów w pokarmie są głównymi przyczynami „efektu ściany”, jakiego zapewne doświadczył każdy, kto wybrał się na odpowiednio długą i intensywną przejażdżkę bez czegoś słodkiego w kieszeni.

NIENASYCENIE

W codziennej diecie powinno znaleźć się około 20-30% tłuszczów, ale to nie ilość, lecz ich jakość ma zasadnicze znaczenie. Podstawowym substratem uwalnianym z lipidów są kwasy tłuszczowe. Ze względu na rodzaj wiązań chemicznych dzielimy je na nasycone i nienasycone (NKT). Te pierwsze, głównie kwas palmitynowy i stearynowy, dominują w tłuszczach pochodzenia zwierzęcego, nadając im stałą konsystencję w temperaturze pokojowej (masło, smalec). Kwasy tłuszczowe nienasycone (oleinowy, linolowy i linolenowy) w dużych ilościach występują w tłuszczach roślinnych i tłuszczach uzyskiwanych z ryb morskich. Mają one konsystencję płynną, tak jak np. oliwa z oliwek, olej rzepakowy i tran. Do NKT zalicza się też tzw. kwasy tłuszczowe omega-3, czyli kwas eikozapentaenowy (EPA) i dokozaheksaenowy (DHA), którym przypisuje się szczególnie korzystny wpływ na stan zdrowia m.in. dzięki zdolności obniżaniu poziomu cholesterolu. Warto zwrócić uwagę, że margaryny powstające drogą chemicznego utwardzenia tłuszczów roślinnych są pozbawione ich korzystnych funkcji biologicznych! Nasz organizm nie potrafi syntetyzować NKT, więc muszą zostać dostarczone

z zewnątrz. Współczesna dieta z dużą ilością produktów pochodzenia zwierzęcego dostarcza zbyt mało NKT i to pomimo przekroczonej zalecanej podaży tłuszczów. Skutkiem jest zaburzenie procesów metabolicznych, nadmierne dostawy cholesterolu, otyłość i w konsekwencji zwiększenie ryzyka chorób układu krążenia i niektórych nowotworów.

PALIWO PRZYSZŁOŚCI?

Systematyczny trening fizyczny, szczególnie o charakterze wytrzymałościowym, prowadzi do znacznego usprawnienia spalania kwasów tłuszczowych. Procesy metaboliczne ulegają optymalizacji, a adaptacje układu krążenia zapewniają większe dostawy tlenu. Organizm może uruchamiać ogromne rezerwy energetyczne tłuszczu szybciej i korzystać z nich w większym zakresie obciążeń, oszczędzając jednocześnie szczupłe zapasy glikogenu. Te przydają się w krytycznych momentach, gdy trzeba mocniej nacisnąć na pedały. Odbudowa tkanki tłuszczowej nawet po ekstremalnych wysiłkach i przy wysokowęglowodanowej diecie nie stanowi żadnego problemu. Nie ma potrzeby zwiększania podaży tłuszczów w diecie, a jedynie należy zadbać o ich jakość, tzn. wysoką zawartość nienasyconych kwasów tłuszczowych. Obecnie jako dogmat przyjmuje się podstawowe znaczenie węglowodanów w żywieniu sportowców, lecz niektóre badania kwestionują to przekonanie. Długotrwała dieta z wysoką zawartością tłuszczów i białek połączona z treningiem fizycznym przestawia tory metaboliczne organizmu pozwalając na utrzymanie wysokiej wydolności mimo radykalnego ograniczenia podaży węglowodanów. Ponadto taka adaptacja nasila proces lipolizy (rozkładu tkanki tłuszczowej), co paradoksalnie może pomóc schudnąć osobom z nadwagą. Być może nadchodzą lepsze czasy dla tłuszczu. 63

T R E N I N G

Większość – nawet początkujących – kolarzy wielokrotnie słyszała nazwę tego parametru i pewnie zdaje sobie sprawę, że jego duża wartość pozytywnie wpływa na formę sportową kolarza. Prezentujemy podstawowe zagadnienia dotyczące VO2 max

VO2MAX

AUTORZY

dr Paulina Hebisz

pracownik naukowo-dydaktyczny katedry Fizjologii i Biochemii na Akademii Wychowania Fizycznego we Wrocławiu. Współautor książki pt. Fizjologiczne podstawy treningu w kolarstwie górskim. Do 2013 r. trener klubu KTM Racing Team, w 2014 r. trener grupy SGR Team

CO TO JEST MAKSYMALNY POBÓR TLENU (VO2 MAX)?

Jest to maksymalna ilość tlenu, jaką układy oddechowy i krążenia mogą dostarczyć do mięśni i która może być przez te mięśnie wykorzystana. Maksymalny pobór tlenu to jeden z parametrów służących diagnostyce wydolności kolarza.

JAKIE WARTOŚCI OSIĄGAJĄ NAJLEPSI?

Powszechnie przyjmuje się, że zawodnik o potencjale mistrza powinien osiągać około 80 ml/min/kg. Kobiety ze względu na większą zawartość tkanki tłuszczowej i mniejszą masę mięśniową osiągają wyniki o ok. 10% niższe. Zdarzają się zawodnicy zdobywający medale międzynarodowych imprez mistrzowskich, legitymujący się wynikami na poziomie ok. 70 ml/kg/min, jednak w takich przypadkach cechą charakterystyczną jest wysoka wydajność pracy, pozwalająca unikać niepotrzebnych strat energii.

JAK BARDZO MOŻNA PODNIEŚĆ WARTOŚĆ TEGO PARAMETRU?

Trudno jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. Są zawodnicy wcześniej trenujący, którzy przy zmienionych bodźcach treningowych poprawiają się z poziomu ok. 55 ml/min/kg do ok. 7580 ml/min/kg. Są też osoby, które przy najlepiej dobranym treningu nigdy nie przekroczą 60 ml/min/kg. Czynnikiem, który w największym stopniu limituje zdolność dostarczania tlenu do komórek jest pojemność minutowa serca (ilość krwi przepływającej przez serce w czasie jednej minuty). Jeśli mięsień sercowy nie jest rozciągliwy, nie może do niego napływać duża ilość krwi. W takiej sytuacji serce wypompowuje mało krwi i mała ilość tlenu może być dostarczona mięśniom.

CZY WYSOKA WARTOŚĆ VO2 MAX GWARANTUJE WYNIKI SPORTOWE NA POZIOMIE MISTRZOWSKIM? Nie! VO2 max świadczy o potencjalnych możliwościach wytworzenia energii kosztem przemian tlenowych. Ale tę

dr Rafał Hebisz

trener Kadry Narodowej kolarzy górskich. Pracownik naukowo-dydaktyczny katedry Fizjologii i Biochemii na Akademii Wychowania Fizycznego we Wrocławiu. Współautor książki pt. Fizjologiczne podstawy treningu w kolarstwie górskim

potencjalną energię trzeba jeszcze potrafić wykorzystać, tzn. zamienić w prędkość jazdy na rowerze. Są kolarze o bardzo wysokich wartościach VO2 max, ale bez dobrych wyników sportowych. Główną przyczyną braku sukcesów jest niski poziom umiejętności ruchowych. Istnieje jeszcze szereg innych ograniczeń. Aby osiągać wysoki pobór tlenu, konieczne jest m.in. duże natężenie zakwaszających przemian beztlenowych. W takich warunkach tlen sprawniej jest przekazywany z krwi do komórek. Paradoksalnie, aby pozyskiwać duże ilości energii z przemian tlenowych, trzeba się silnie zakwaszać.

CZY MOŻNA DOMOWYM SPOSOBEM ZMIERZYĆ VO2 MAX?

Można szacunkowo określać tę wartość. Najlepszymi propozycjami wydają się być następujące metody. Pierwszą jest test Astranda, który jest najbardziej znanym domowym testem. Potrzebny jest pomiar mocy i częstości skurczów serca. Jeśli po 5-6 minutach przy stałej mocy (np. 200 W) tętno się ustabilizuje, można ze specjalnego normogramu odczytać przewidywaną wartość VO2 max. Można też pośrednio stwierdzić, czy nastąpiła korzystna zmiana. Jednym ze sposobów jest pomiar ciśnienia tętniczego krwi bezpośrednio po bardzo intensywnym wysiłku. Cały test trzeba poprzedzić ok. 15-30-minutową rozgrzewką. Następnie należy wykonać 3-minutowy wysiłek z maksymalną intensywnością. Po wysiłku wykonuje się pomiar ciśnienia tętniczego krwi. Odczytujemy dwie wartości: ciśnienie skurczowe i rozkurczowe. Należy policzyć różnicę pomiędzy nimi i pomnożyć ją przez tętno zmierzone w końcowej fazie wysiłku, zgodnie z poniższym wzorem:

(PS – PR) x HR = Q Q – wskaźnik sprawności mięśnia sercowego Ps – ciśnienie skurczowe, zmierzone bezpośrednio po wysiłku Pr – ciśnienie rozkurczowe, zmierzone bezpośrednio po wysiłku HR – częstość skurczów serca w końcowej fazie wysiłku

Q można uznać w tym wypadku za pośredni wskaźnik pojemności minutowej serca, która jest najważniejszym parametrem, limitującym maksymalny pobór tlenu. TYPOWY PRZYKŁAD WARTOŚCI UZYSKANEJ U KOLARZA PRZED PRZYSTĄPIENIEM DO REGULARNYCH TRENINGÓW: Ps= 160 Pr=80 HR=190 (160-80)x190=15200 Wyniki tego samego kolarza po 8 tygodniach treningu: Ps=175 Pr=75 HR=185 (175-75)x185=18500 Uzyskane dane w tym wypadku wskazują, że sprawność mięśnia sercowego wzrosła o ok. 18%. Powyżej przedstawiony sposób jest prostym, tanim i możliwym do samodzielnego wykonania. Wystarczy posiąść umiejętność pomiaru ciśnienia tętniczego krwi (konkretnie – takiej umiejętności nie musi posiadać badany kolarz, lecz asystujący partner). Uzyskane dane można połączyć z pomiarem średniej mocy podczas testu. Istnieje wysoka korelacja pomiędzy VO2 max, a średnią mocą wysiłku trwającego ok. 3 minut. Zatem, jeśli sprawność waszego serca poprawiła się i jednocześnie wzrosła moc podczas testu, maksymalny pobór tlenu też musi być wyższy. Dla bardziej wymagających kolarzy, potrzebujących precyzyjnej informacji, stosuje się testy z wykorzystaniem specjalnej aparatury. Jest to bezpośredni sposób pomiaru, który znajduje się w ofercie większości pracowni fizjologicznych.

JAK CZĘSTO SIĘ BADAĆ?

Zaleca się wykonywanie badań w odstępach 6-8 tygodni. Jest to czas, po którym powinny się pojawić trwałe zmiany, wywołane treningiem.

JAK TRENOWAĆ, ABY ZWIĘKSZYĆ VO2 MAX? O tym w następnym numerze!

MULTIVAN MERIDA BIKING TEAM

3. Secyficzny sposób ustawienia wysokości kierownicy – zdjęta pokrywka sterów, ale pozostawiona podkładka pod mostkiem. 4. Karbonowe koła Fulcrum mają piasty z ośkami QR. Szybka wymiana koła w razie defektu to podstawa podczas wyścigów XC.

O D N

MERIDA BIG NINENTY-NINE CF TEAM ZAWODNIK: Wzrost: 1,83 m | Waga: 73 kg ROWER: Rozmiar ramy: 19” | Waga: około 9,9 kg (w zależności od konfiguracji wyścigowej)

Zdjęcie: Multivan Merida Biking Team

K A

THOMAS LITSCHER

Team Multivan Merida ma do dyspozycji hardtaile 27,5” i 29” oraz fulla 29”. Thomas preferuje duże koła i w zależności od charakterystyki oraz typu trasy wybiera na wyścig jeden z dwóch modeli na kołach 29’’. Jego ulubiony rower to Big Ninenty-Nine i na nim ściga się w większości imprez. Na łatwe, szybkie trasy zabiera wprawdzie sztywniaka Big.Nine, jednak w większości przypadków możemy go spotkać właśnie na fullu. Często wydaje się, że rowery z pełną amortyzacją wybierają słabsi technicznie zawodnicy, w przypadku Litschera jest zgoła inaczej. Znany z doskonałych umiejętności Szwajcar twierdzi, że tak jeździ mu się szybciej i zysk na technicznych elementach jest jeszcze większy. Dzięki zawieszeniu utrzymuje przede wszystkim dużą płynność jazdy. Chociaż tracę odrobinę podczas podjazdów, to

Z A

1. Thomas jako jeden z niewielu zawodników używa w 29” kierownicy typu riser. PRC riserbar ma wznios 20mm. 2. Pedały z platformami, dość nietypowe w rowerze XC.

O W E

na pewno zyskuję na trudniejszych trailach, nierównościach i zjazdach. Na tym rowerze wszystko staje się gładkie – podkreśla. Zawodnik ustawia SAG między 15 a 20%. Przy wadze 73 kg pompuje 110 PSI do widelca oraz 140-150 PSI do tłumika, natomiast ciśnienie w oponach w zależności od trasy między 1,8 a 2,0 atmosfery (w obydwu kołach takie same). Do topowej ramy zamontowano pełną grupę XX1 (tarcza w korbie 34T), karbonowe koła Fulcrum, a całość uzupełniono komponentami PRC oraz siodełkiem Prologo i chwytami ESI. Co ciekawe, dla szybszej wymiany koła w razie defektu w kołach znajdziemy ośki QR. Thomas używa giętej kierownicy typu riser co, jak sam stwierdza, wielu osobom wydaje się dziwne w rowerze do cross-country. Co ciekawe, Thomas obniża pozycję, usuwając pokrywę sterów – ale jedocześnie pozostawia podkładkę pod mostkiem. Taki dobór komponentów kokpitu według zawodnika idealnie pasuje do jego sposobu jazdy i pozycji, jaką lubi zajmować za sterem. Do agresywnego stylu pasują pedały z platformami, używane przez Szwajcara, a także baloniaste opony Maxxis Ikon o szerokości 2,20”.

Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

NOWA CHARISMA

zostań naszym fanem na facebook’u

R E P O R T A Ż

OD Ż A K A D O E L I T Y

MAMO, TATO, BĘDĘ KOLARZEM

Gdyby ktoś miał wątpliwości, czy w Polsce można wychować kolarza najwyższej klasy, niech obejrzy powtórkę z ostatnich kilometrów tegorocznego Strade Bianche. Pozostaje pytanie – gdzie i jak szkolić młodych zawodników, by zostali kolejnymi Michałami Kwiatkowskimi? Tekst: Małgorzata Pawlaczek

zy polska młodzież ma gdzie uczyć się kolarstwa? Niewątpliwie brakuje nam jeszcze do wypracowanych w niektórych krajach systemów, w których kolarskie drużyny narodowe wspierane są przez krajowe związki, współpracujące z mediami oraz wykładającym ogromne kwoty sponsorem. W Polsce wyłonienie talentu i zatrzymanie go w kolarstwie na dłużej jest na razie kwestia losową. – Zupełnie przypadkowo zauważa takie dziecko trener, dobrze, jeśli wspiera je w tej pasji najbliższe otoczenie. I tak właśnie rodzą się w Polsce mistrzowie – mówi Bolesław Bałd, trener zawodowej grupy młodzieżowców TC Chrobry Głogów i zarazem koordynator szkoleniowiec przy Dolnośląskim Związku Kolarskim. – Znalezienie takiego zawodnika przy obecnym sposobie naboru to jednak szczęście na miarę totolotka – dodaje.

Zdjęcia: Archiwum MTB Obiszów Team

A JEDNAK SIĘ DZIEJE

Mimo niedoskonałości systemu i trudności finansowych kluby kolarskie wciąż poszukują i szkolą młodych kolarzy. Ze sponsorami bywa różnie, ale niekiedy ze zorganizowaną inicjatywą wychodzą firmy z branży. Dobre Sklepy Rowerowe w styczniu 2013 roku rozpoczęły realizację programu pod nazwą „Wspieramy młode talenty” i współpracują z klubami kolarskimi, które trenują młodzież. We wrześniu 2013 roku z inicjatywy toruńskiego środowiska kolarskiego z Michałem Kwiatkowskim i jego byłymi trenerami na czele powstał Uczniowski Klub Sportowy COPERNICUS, zwany po prostu Akademią Michała Kwiatkowskiego, realizujący autorski program szkolenia młodych kolarzy. Jeszcze wcześniej, bo w listopadzie 2012 roku, treningi w szkółkach kolarskich MTB Obiszów Team rozpoczęły dzieci z gmin Grębocice, Głogów i Jerzmanowa. Z doświadczeń zebranych podczas tego pierwszego w Polsce programu szkolenia kolarskiego w 2014 roku wyłonił się realizowany właśnie Narodowy Program Rozwoju Kolarstwa, który docelowo objąć

ma zasięgiem młodzież ze wszystkich szkół w kraju. Jeśli uda się osiągnąć założone cele, może on stać się podstawą przyszłych sukcesów polskiego kolarstwa. Trenujący młodzi kolarze powinni zainteresować się także międzynarodowymi programami wspierania obiecujących talentów. Na początku marca Maciej Kwiatkowski, junior młodszy z TKK „Pacific” Toruń, jako pierwszy i jak dotąd jedyny zawodnik z Polski został wybrany do Canyon Young Heroes, akcji finansowanej przez producenta rowerów, na których ścigają się zawodnicy Katiuszy czy Movistaru.

EDUKACJA MŁODEGO ZAWODNIKA

W systemie edukacji powszechnej wsparciem dla młodych zawodników są niewątpliwie Szkoły Mistrzostwa Sportowego. Zespół Szkół Ogólnokształcących i Technicznych nr 13, przy którym funkcjonuje Akademia Michała Kwiatkowskiego, oferuje naukę w trzech szkołach w ramach SMS. W gimnazjum, liceum i technikum można wybrać kolarstwo jako wiodącą dyscyplinę sportową. Gimnazjum, a w następnym roku liceum z klasą kolarską, zamierza już w roku szkolnym 2015/16, przy wsparciu lokalnych władz, uruchomić UKS Moto Agbud Jelcz-Laskowice. Zawodnicy poważnie zainteresowani kontynuowaniem kolarskiej kariery po ukończeniu gimnazjum zapewne wybiorą funkcjonujące już od wielu lat SMS-sy z klasą kolarską w Żyrardowie, Żywcu (specjalizacja to MTB) lub Świdnicy. Wymagania stawiane przyszłym uczniom są jednak bardzo wysokie. Ukończenie szkoły średniej to dla młodego zawodnika, wówczas już w wieku orlika, najbardziej newralgiczny moment w kolarskiej karierze. W drużynach szkolących młodsze kategorie wiekowe nie ma dla niego miejsca. Polskich ekip zawodowych z kolei nie stać na utrzymanie i szkolenie wciąż nie w pełni ukształtowanych zawodników. W prowadzeniu młodzieżowców

Bartosz Jaśkiewicz ZAWODNIK MTB, DH I BXM. INSTRUKTOR KOLARSTWA. WSPÓŁZAŁOŻYCIEL BLACK MOUNTAIN RACING ORAZ ORGANIZATOR TIMINGDAYS.

Czym jest dla ciebie BMX w kontekście kolarskiego szkolenia dzieci i młodzieży? Traktuję rower BMX jak narzędzie. Wcale nie zależy mi na tym, by dzieci jeździły właśnie na BMX-ach, chcę, żeby one jeździły na rowerach w ogóle. Tyle że spośród wszystkich rowerów, które mogłyby być przydatne do treningu kolarskiego, BMX-y są najtańsze. Za równowartość 100 euro można kupić naprawdę dobry rower. BMX miałby być tą zanętą, która zachęci dziecko do uprawiania kolarstwa? Dokładnie. To wędka, która pozwoli nam to dziecko „złowić”, żeby nie trafiło do innej dyscypliny sportu, oferującej atrakcyjniejszą zachętę. A jeśli później, w trakcie szkolenia okaże się, że dziecko ma predyspozycje do innych konkurencji kolarskich, będzie je można po prostu tam „przerzucić”. Ważne, by dziecko przede wszystkim czerpało przyjemność z jazdy. Nawet jeśli z jakichś powodów nie zostanie w kolarstwie, może będzie je uprawiać amatorsko, może zachęci do tego kiedyś swoje własne dzieci. A nawet jeśli wróci do kolarstwa po latach, będzie trenować od razu z pełną świadomością zasad, ale także błędów, które łatwo popełnić. Wrócę jeszcze do twojego pomysłu, by początkiem przygody z kolarstwem był BMX. Na pewno nauczy dziecko techniki, ale co z pozostałymi istotnymi w kolarstwie cechami motorycznymi? Wydolność, szybkość i siła – to wszystko można wytrenować na rowerze BMX i nie tylko. Jestem zwolennikiem wspierania treningu w każdym wieku, innymi dyscyplinami wytrzymałościowymi, jak bieganie, pływanie, biegówki, jazda na łyżwach czy rolkach. Narty zjazdowe z kolei przydają się do oswojenia z prędkością. Sądzisz, że pomysł ze szkoleniem dzieci począwszy od jazdy na BMX-ach zadziała? Znasz takie przykłady z innych „podwórek”? To działa choćby we Francji czy w USA, gdzie buduje się dla dzieciaków tory BMX, które, wbrew pozorom, jeśli tylko są prawidłowo wykonane, są bardzo bezpieczne. Kontuzje zaczynają się na wyższym etapie szkolenia, ale również im można zapobiegać przez trenowanie techniki i ćwiczenia stabilizacyjne. Najbardziej podoba mi się wzorzec, który podpatrzyłem w Szkocji, gdzie zbudowano szlaki MTB o różnych stopniach trudności. Zajęcia odbywają się pod okiem instruktorek, utytułowanych zawodniczek tej dyscypliny. Taka infrastruktura rowerowa, również z torem BMX, sprawdziłaby się i u nas.

specjalizują się w Polsce nieliczne teamy. Wśród tych, których zawodnicy odnoszą sukcesy, są m.in. TC Chrobry Głogów, TKK Pacific Toruń, GKS Cartusia Kartuzy czy WLKS Krakus. Jeśli zawodnik pokaże się w młodym wieku od dobrej strony, może liczyć, jak Łukasz Wiśniowski, na angaż choćby do grupy Etixx-iHNed, będącej zapleczem dla OPQS. Zanim jednak dobrnie w szkoleniu do wieku orlika...

ZWYCIĘSTWO NAJMNIEJ WAŻNE

Przygodę z kolarstwem można zacząć w każdym wieku, ale żeby zostać zawodowcem, warto rozpocząć treningi pod okiem profesjonalisty już w wieku 11-12 lat. Dochodzenie do mistrzowskiej formy jest żmudne i trwa latami, więc obciążenia treningowe powinny być tak rozłożone, a bodźce motywujące na tyle umiejętnie stosowane, by młody człowiek chciał zostać w kolarstwie. Warto więc sprawdzić, pod czyje skrzydła trafia. – Obecny system szkolenia premiuje finansowo te kluby, których zawodnicy, niezależnie od kategorii wiekowej, odnoszą sukcesy, a więc wygrywają zawody. Tymczasem o wiele istotniejsze jest, czy ten zawodnik przejdzie do wyższych kategorii – wyjaśnia Bolesław Bałd. A tak się nie stanie, jeśli jeszcze przed osiągnięciem wieku juniorskiego młody kolarz, naciskany przez klub i trenera, zrealizuje wszystkie sportowe cele, będzie wygrywał niemal każdy wyścig. Co do zwycięstw, przychodzących łatwiej lub z większym wysiłkiem, warto uwzględnić nie tak wcale rzadkie różnice w poziomie rozwoju biologicznego równolatków. Zaledwie 11-letni zawodnik może mieć organizm 14-latka, trudno więc się dziwić, że dominuje nad rówieśnikami również w wyścigach. Ale, co podkreślają trenerzy, wcale nie musi pozostać najlepszy aż do osiągnięcia najwyższej zawodowej kategorii. Trenerzy nie powinni też przedstawiać młodemu zawodnikowi zwycięstwa jako

KOLARSTWO DZIECI NAJWAŻNIEJSZE INFORMACJE BADANIA LEKARSKIE Zanim młody zawodnik zostanie przyjęty do klubu kolarskiego, musi pomyślnie przejść przez badania lekarskie, które wykażą, że nie ma przeciwwskazań do uprawiania kolarstwa. Do ich wykonania nie jest potrzebne skierowanie. -B adanie wykonać może bezpłatnie lekarz rodzinny, pod warunkiem, że posiada uprawnienia do orzecznictwa sportowego. -B adania lekarskie zawodników wykonać można odpłatnie w przychodniach medycyny sportowej (funkcjonujących najczęściej przy Akademiach Wychowania Fizycznego). Koszt badania, od 40 do 60 zł, pokrywa klub lub rodzic. Badanie jest ważne przez 6 miesięcy.

KATEGORIE WIEKOWE W KOLARSTWIE Z POMINIĘCIEM KATEGORII AMATORSKICH

• żak/żakini (11-12 lat) • młodzik/młodziczka (13-14 lat) • junior młodszy/juniorka młodsza (15-16 lat) • junior/juniorka (17-18 lat) • orlik U-23/orliczka U-23 (19-22 lata) • elita (23-29 lat i starsi)

LICENCJA KOLARSKA Zgodnie z przepisami PZKol licencja jest dokumentem tożsamości, który potwierdza, że jego właściciel zobowiązuje się do przestrzegania statutów i regulaminów, i który upoważnia go do uczestnictwa w zawodach kolarskich. Licencję kolarską, w zależności od danej kategorii wiekowej, w okręgowym lub Polskim Związku Kolarskim wyrabia klub. Do jej uzyskania niezbędne jest wykupienie przez klub polisy NW i OC. Wniosek o wydanie licencji wypełnia klub. W przypadku zawodników niepełnoletnich oprócz podpisu samego zawodnika potrzebny jest także podpis rodzica lub opiekuna prawnego. Okręgowe związki kolarskie wydają licencje dla następujących kategorii wiekowych: • żak (koszt 5 zł) • młodzik (koszt 20 zł) • junior młodszy (koszt 30 zł) • junior (koszt 50 zł) Wyłącznie Polski Związek Kolarski może wydać licencje dla kategorii wiekowych: • orlik U-23 (koszt 75 zł) • elita (koszt 100 zł) Koszty najczęściej pokrywa klub, a jeśli nie ma takiej możliwości, wówczas rodzic/opiekun prawny zawodnika niepełnoletniego lub zawodnik w przypadku starszych kategorii wiekowych.

UDZIAŁ W ZAWODACH Udział w zawodach z kalendarza Polskiego Związku Kolarskiego od 2012 roku jest bezpłatny dla kategorii wiekowych: • żak • młodzik • junior młodszy Opłata startowa obowiązuje: • juniorów • orlików • elitę Koszty najczęściej pokrywa klub.

celu głównego całego szkolenia – Na początku ważne jest, by zachęcać dzieci i młodzież do rywalizacji sportowej. Zwycięstwo niech będzie „efektem ubocznym”, dodatkowym bonusem, ale nie celem koniecznym do osiągnięcia – radzi szkoleniowiec TC Chrobry Głogów.

W tych najmłodszych kategoriach wiekowych najistotniejsze jest bowiem zaszczepienie pasji do kolarstwa. Bez tego nawet najlepszy trener nie wychowa mistrza. Treningi kolarskie żaków i młodzików powinny mieć charakter zabawy. Obciążenia nie powinny być zbyt duże. Ważna

Marcin Mientki

Artur Chodor PREZES MTB OBISZÓW TEAM, ORGANIZATOR I DYREKTOR WYŚCIGÓW KOLARSKICH SZOSOWYCH I MTB, POMYSŁODAWCA NARODOWEGO PROJEKTU ROZWOJU KOLARSTWA.

Czym jest Narodowy Projekt Rozwoju Kolarstwa? Najprościej mówiąc, są to szkółki kolarskie, założone w oparciu o nasze doświadczenia z podobnym projektem realizowanym przez MTB Obiszów, z dziećmi m.in. z takich gmin, jak Głogów, Jerzmanowa i Grębocice. Teraz idziemy dalej, również dlatego, że mamy wsparcie Polskiego Związku Kolarskiego i prezesa Wacława Skarula. Chcemy docelowo stworzyć w Polsce 16 okręgów, a w każdym z nich powołać 10 szkółek, w których trenować będą dzieci z podstawówek. Zgodnie z założeniami projektu powstać ma 160 szkółek, w których uczestniczyć będzie 2400 dzieci i młodzieży. W jakim wieku są dzieci, które szkolicie w ramach tego projektu? Od czwartej klasy podstawówki do trzeciej klasy gimnazjum. Szkolimy dzieci w kategoriach żak, młodzik i junior młodszy. Dzieci zrzeszone są w powołanym w tym celu klubie? Na tym etapie nie i na tym polega sedno tego programu. Dzieci szkolimy tam, gdzie chodzą do szkoły. Podczas zajęć korzystają ze szkolnej infrastruktury. Dopiero na późniejszym etapie wyłaniamy najzdolniejsze kolarsko dzieci, które otrzymają licencję. W jaki sposób odbywa się nabór do szkółek? Właściwie każde dziecko może przystąpić do projektu, jeśli pomyślnie przejdzie badania lekarskie i przede wszystkim zgodę wyrażą rodzice. Przeprowadzamy również testy wśród dzieci z placówki, w której powstanie szkółka. Otrzymują później od nas wyniki badania, bo nawet jeśli dziecko nie trafi do kolarstwa, to gdy ma predyspozycje do uprawiania sportu, rodzice powinni się tym zainteresować. Co zapewniacie dzieciom, które rozpoczynają szkolenie? Stroje kolarskie, w tym kaski i buty, a dla ośmiu najlepszych z każdej szkółki profesjonalne rowery MTB. Także sportowe ubezpieczenie NNW i OC. Dwa razy do roku dzieci przechodzą również badania lekarskie.

KOLARZ, OLIMPIJCZYK, ZWYCIĘZCA PUCHARU ŚWIATA, TRENER MICHAŁA KWIATKOWSKIEGO W KATEGORII JUNIOR MŁODSZY, OBECNIE TRENER JUNIORÓW W TORUŃSKIM UCZNIOWSKIM KLUBIE SPORTOWYM COPERNICUS, CZYLI AKADEMII MICHAŁA KWIATKOWSKIEGO

Jakie założenia, powołując szkółkę, przyjęli inicjatorzy Akademii Michała Kwiatkowskiego? Szkółka powstała, ponieważ nie ma w Polsce spójnego systemu kolarskiego szkolenia, a potrzeby w tym zakresie są ogromne. W naszej ocenie konieczne jest pozyskanie do tego sportu jak najwięcej dzieci i to już od pierwszej klasy podstawówki, dlatego prowadzimy nabór już wśród 6- i 7-latków. Spośród tych dzieci z czasem z pewnością uda się wyłonić i wychować mistrza pokroju Michała Kwiatkowskiego. Postawiliśmy przed sobą zadanie szkolenia i oddawania zawodników do kadry Polski. Chcemy, żeby polskie kolarstwo się rozwijało, żeby również w przyszłości Polacy jeździli w zawodowych peletonach światowej rangi. Dzieci, które się zgłaszają, chcą być jak Michał Kwiatkowski. Czy to trochę pomysł rodziców, by uprawiały kolarstwo? Pół na pół. Sukcesy Michała i innych polskich kolarzy widocznych w wyścigach World Tour przyczyniają się do zainteresowania kolarstwem, a co za tym idzie klubami kolarskimi, w tym Copernicusem, o którym ostatnio głośno w mediach. Organizujemy również nabór w szkołach. Zdarza się także, że dzwonią do nas młodzi zawodnicy z innych rejonów Polski, zainteresowani możliwościami rozwoju sportowego, które, również dzięki współpracy z Activ Jet, zapewniamy. Prowadzimy zawodników przez wszystkie etapy szkolenia, od żaka do seniora.

Jak zorganizowane jest szkolenie? Dwa razy w tygodniu w 15-osobowych grupach odbywają się 90-minutowe zajęcia pozalekcyjne. Prowadzi je nauczyciel wychowania fizycznego, który wcześniej odbył kurs instruktora kolarstwa i zdobył stosowne uprawnienia. Oczywiście nie rzucamy go na głęboką wodę, przez cały czas prowadzi go doświadczony trener koordynator. Przyjmujemy, że po pierwszym etapie szkolenia, ogólnorozwojowym, możemy wyłonić 8-osobową kadrę z danej szkoły. Zawodnicy ścigają się w naszej międzyszkolnej lidze kolarskiej, w sumie w jej ramach rozgrywanych jest dziesięć wyścigów. Z jednej strony to przygotowanie do rywalizacji sportowej, a z drugiej wyłaniamy w ten sposób najlepszych zawodników. Tworzą oni naszą kadrę klubową. W jej ramach zawodnicy mają dwa dodatkowe treningi w tygodniu (oprócz dwóch w macierzystych szkółkach), a przede wszystkim posiadają licencje kolarskie i ścigają się w challenge`u regionalnego związku kolarskiego.

Bywa, że rodzice, kierując się zapewne jak najlepszymi intencjami, przeszkadzają trenerom w pracy? Rodzice zbyt często wywierają na dzieci presję, nie pozwalając im spokojnie się rozwijać. Chcą, żeby natychmiast miały wyniki sportowe. Z dziećmi jest jednak tak, że jedno osiągnie wysoki poziom w kategorii młodzik, inne swoje pierwsze sukcesy zacznie odnosić jako junior, a jeszcze inne „zaskoczy” dopiero, kiedy osiągnie wiek seniora. Z naszych doświadczeń wynika, że takim młodym kolarzom trzeba pozwolić spokojnie pracować i dojrzewać. Tworzymy im do tego odpowiednie warunki, mamy kontrolę nad treningami i obciążeniami, dopasowujemy je do możliwości. Presja na wyniki może spowodować, że pod wpływem zwiększenia obciążeń dziecko w ogóle porzuci kolarstwo.

Wcześniej nie było projektu zakrojonego na tak szeroką skalę. Odpowiada on na rosnącą popularność roweru, czy odwrotnie, ma wywołać zainteresowanie kolarstwem? Z naszych obserwacji i doświadczeń wynika, że jest mnóstwo dzieciaków, które garną się do sportu, również do kolarstwa. Problem w tym, że wcześniej nie było dla nich szerokiej oferty.

Jakie koszty związane są z treningiem w Copernicusie? Miesięczna składka wynosi 25 zł. Sprzęt, odzież, kaski, buty gwarantuje klub, pokrywamy także koszty wyjazdów na wyścigi. Zdarza się, że rodzice dopłacają niewielkie sumy do wyjazdu na zgrupowanie.

jest również dbałość o równomierny i wszechstronny rozwój młodego organizmu. Dlatego rodziców nie powinno dziwić, że w planie treningowym przewidziano ćwiczenia ogólnorozwojowe. Właściwie dopiero w wieku 18-23 lata, kiedy kształtują się najlepsi zawodnicy, określa

się ich docelową specjalizację, a więc to, czy trafią do MTB, na szosę, tor czy może do DH lub BMX.

TRENER WIE LEPIEJ

Rodzice, co podkreślają trenerzy, stanowią bardzo istotny element w motywo-

waniu młodego zawodnika, szczególnie gdy przyjeżdżają na zawody, kibicują czy w jakikolwiek inny sposób włączają się w życiu klubu i zgromadzonej wokół niego kolarskiej społeczności. Ale w sam proces szkolenia, jeśli dziecku nie dzieje się krzywda, lepiej nie ingerować. 71

Jarosław Potocki

Piotr Gajda

PREZES GRUPY KOLARSKIEJ ŻYRARDÓW, TWÓRCA PIERWSZEJ ZAWODOWEJ GRUPY W KOLARSTWIE GÓRSKIM, SZEF KOMITETU ORGANIZACYJNEGO MISTRZOSTW EUROPY I ŚWIATA, PRZEZ WIELE LAT ZWIĄZANY Z PZKOL.

ZAWODNIK AVEBMX TEAM I TRENER. PROWADZI W WARSZAWIE SZKÓŁKĘ AVEBMX, KTÓRA DLA DZIECI I MŁODZIEŻY ORGANIZUJE WYJAZDY NA OBOZY BMX.

Ile zajęć tygodniowo mają dzieci na początkowym etapie szkolenia? Dzieci podzielone są na grupy wiekowe. Nie w każdych zajęciach muszą brać udział, bo trudno wymagać od nich codziennych treningów. Przykładowy mikrocykl dla okresu przygotowawczego, w jakim się obecnie znajdujemy, wygląda w naszym klubie tak: w poniedziałek na sali gimnastycznej prowadzimy zajęcia ogólnorozwojowe, w tym gry zespołowe. We wtorek, jeśli pogoda pozwala, są zajęcia w plenerze, dzieci grają w piłkę nożną albo uczestniczą w biegach przełajowych. W środę są zajęcia na torze w Pruszkowie. W czwartek korzystamy z basenu, zajęcia połączone są z odnową biologiczną. W piątek najczęściej dzieci trenują na rolkach i trenażerach. Na zajęciach jest więcej dziewczynek, czy chłopców? Mniej więcej po równo, choć te proporcje z czasem się zmieniają. Zauważyliśmy, że dziewczynki, które wytrzymają w szkoleniu rok, najczęściej zostają już w tym sporcie. Z motywacjami chłopców jest natomiast bardzo różnie. Rodzice są ważnym elementem procesu szkolenia? Na to, czy dziecko wytrwa w tej dyscyplinie, składa się szereg czynników, a najważniejszym, szczególnie na tych wstępnych etapach, jest rodzic. Dlatego ściśle współpracujemy z rodzicami, zapraszamy ich na treningi i zawody. W ten sposób jesteśmy z nimi w stałym kontakcie i jeśli dziecko ma choćby trudności w nauce, możemy wspólnie mu pomóc. Co doradziłby Pan rodzicowi, który stoi przed wyborem klubu dla dziecka? Warto poczytać o klubie, o tym, jak działa, co robi, czy kadra ma doświadczenie i jakieś dokonania. Dobrze jest dotrzeć do osób, które są w tym klubie, porozmawiać zarówno z nimi, jak i zawodnikami, zobaczyć, jak przebiega trening. Dobry trener jest zarazem szkoleniowcem, psychologiem i opiekunem.

Konflikt między wyobrażeniami rodzica o tym, co powinien robić trener, a tym, jak realizuje on treningi, na pewno odbije się przede wszystkim na przyszłym kolarzu. – Zwłaszcza na początku należy słuchać trenera, który prowadzi młodzież w klu72

Jakie jest zainteresowanie obozami BMX? W tym roku będziemy organizować trzecią edycję obozu, a każdy z nich cieszył się dużym zainteresowaniem. To głównie młodzież z naszego kraju, ale już w zeszłym roku mieliśmy okazję gościć dziewięciu uczestników z Rosji i Ukrainy. Na każdym z trzech turnusów przebywa 60 osób w wieku 10-18 lat. Wśród uczestników są chłopcy i dziewczynki, czy głównie chłopcy? Podczas zeszłorocznej edycji były z nami dwie dziewczyny. Wszystko wskazuje na to, że szlaki są już przetarte, w tym roku spodziewam się ich więcej. Czego można się nauczyć podczas zajęć na obozie? Młodzież na obóz przyjeżdża w różnym stopniu zaawansowania. Oczywiście dzielimy uczestników obozów na grupy według umiejętności. Program sprowadza się do szkolenia i doszkalania jazdy na BMX, ale nie brakuje licznych zajęć, dotyczących odpowiedniego zachowania się na skateparku, budowy przeszkód, serwisowania rowerów oraz współpracy w grupach. Sprawdzany jest poziom umiejętności przed zakwalifikowaniem na obóz? Nie, nie sprawdzamy. W pierwszym dniu obozu dzielimy uczestników na grupy według umiejętności na podstawie specjalnie przeprowadzonego testu. Jakie są w Polsce możliwości trenowania tej dyscypliny przez dzieci poza obozami? Prowadzimy szkółkę BMX w Warszawie oraz Gdańsku. Obecnie w Polsce powstaje spora ilość skateparków na których młodzież może trenować i spędzać czas jeżdżąc na BMX-ie. Niestety, wciąż bardzo brakuje krytych obiektów, które umożliwiłyby całoroczne treningi.

bie, zamiast wierzyć w bzdury wyczytane w internecie – podkreśla Marek Konwa, utytułowany zawodnik MTB. – Kluczem do sukcesu w kolarstwie jest trener, który sprawi, że młody zawodnik pokocha rower i postawi go ponad zabawę na podwórku czy przesiadywanie przed

komputerem – potwierdza słowa Marka Krzysztof Maksel, świetny kolarz torowy młodego pokolenia.

WCIĄŻ WIĘCEJ PLUSÓW

– Największym i właściwie bodaj jedynym mankamentem kolarstwa jest to, że to bardzo drogi sport – mówi Katarzyna Gałas, mama Alicji, która po dwóch latach trenowania kolarstwa trafiła do dolnośląskiej wojewódzkiej kadry młodzików. Jest zdania, że rodzice powinni upewnić się, zanim wyłożą pieniądze na kosztowny sprzęt, że dziecko nie przeżywa przejściowej fascynacji. Gdyby synek Bartosza Huzarskiego, na razie za mały na takie decyzje, chciał kiedyś zostać kolarzem, zawodnik teamu NetApp-Endura nie wiedziałby, co mu doradzić – Na pewno rodzicowi, szczególnie znającemu tę profesję, ciężko jest patrzeć, jaki wysiłek w treningi wkłada jego dziecko. Ale z drugiej strony kolarstwo uczy życia, szacunku dla drugiego człowieka, kształtuje osobowość – podkreśla Bartek. Tego samego zdania jest Katarzyna Niewiadoma, która dodaje też, że kolarstwo pozwoliło się jej usamodzielnić i nauczyło ją dyscypliny – To bardzo ważne, żeby wiedzieć, kiedy i co należy robić. Kiedy dążysz do celu, taka samodyscyplina wcale nie jest trudna. Życie ci to wynagradza, bo osiągasz sukcesy, które motywują cię do pracy, są twoją nagrodą za wyrzeczenia – radzi młodym adeptom kolarstwa. – Rozpoczynającym przygodę z kolarstwem dzieciakom doradziłbym przede wszystkim wiele cierpliwości – podpowiada Krzysztof Maksel – W kolarstwie sukcesy potrafią przyjść niespodziewanie. Najważniejsze, żeby o nich marzyć, ciężko pracować i czekać na swój czas – mówi z przekonaniem. – I nie przesadzać ze sprzętem! Jeśli na początku będziesz mieć najlepszy rower, to jaki zadowoli cię, gdy dojdziesz do wieku juniora? – puentuje Marek Konwa.

OD ŻAKA DO ELITY

GAMEX kurtka przeciwwiatrowa idealna ochrona przed zmiennymi warunkami atmosferycznymi

Polecamy też skarpetki SILTEX

MERYL Skinlife termoaktywna bielizna

! A C Ą I S E I M CJA cie produkty z naszej PROMjscO u znajdzie cenie

ej w tym mie j, promocyjn e ln ja c e p s oferty w

maj

kwiecień

• bakteriostatyczna dzięki jonom srebra • doskonale odprowadza wilgoć • zapewnia komfort termiczny

99zł

bezrękawnik z membrany

czerwiec 73 www.sklep.bcmnowatex.com.pl

P E L E T O N I E

LFGA

N G

BRY L

KOLARSTWO JEST KOBIETĄ Zdjęcia: East News

Bicicletta. Po włosku rower jest rodzaju żeńskiego. Za tym idzie uwielbienie i miłość, jaką Italiani darzą swoje jednoślady i swoich narodowych herosów. Bohaterów szosy. A co z bohaterkami? Co z damską odsłoną kolarstwa, która staje się powoli coraz bardziej popularna? 74

KOLARSTWO JEST KOBIETĄ

KOBIECE MONUMENTY

Jeszcze do niedawna za najważniejszy spektakl dla pań uznawano Grande Boucle Feminine – kobiecy Tour de France. Jego korzenie sięgały 1955 roku, reaktywowano go w 1984 roku. Pięć lat temu organizatorzy powiedzieli – Dość! Jak na razie ostatnią triumfatorką na liście zwyciężczyń jest Brytyjka Emma Pooley. Towarzystwo ma doborowe: Jeannie Longo, Fabianę Luperini, Joane Somarriba czy Leontien van Moorsel. Van Moorsel, która długie lata borykała się z anoreksją, można nazwać protoplaszczynią i matką chrzestną Marianne Vos czy Annemiek van Vleuten. W Niderlandach była ubóstwiana, jej mąż Michael Zijlaard nawet grupę AA Drink nazwał jej imieniem (leontien.nl). Innym topowym wyścigiem był Tour de l’Aude Cycliste Feminin. Do 2010 roku Elisa Longo Borghini, Emma Johnson i spółka biły się na trasie w departamencie Aude. Frekwencja zawodniczek z czołówki była zawsze wzorowa. Na południe Francji wyruszały m.in. Arndt (trzy zwycięstwa), Neben (dwa), Szwedka Susanne Ljungskog (dwa) czy Pooley.

WCIĄŻ JEST GDZIE JEŹDZIĆ

zosowe wyścigi kobiece powinny być idealnym produktem dla telewizji. Krótkie dystanse rzędu 100140 km (etapowe-jednodniowe), nagłe zwroty akcji, mało przekalkulowana jazda. Nieraz idzie gaz od samego startu. Styl kojarzony przede wszystkim z juniorami czy orlikami, a przecież właśnie ich rywalizacja przyciąga tylu sympatyków żądnych krwi i emocji. Do tego jeszcze kobieta na rowerze – któż nie chciałby oglądać ładnych dziewczyn w TV? To wszystko nie przekładało się jednak dotąd na obecność kobiecych wyścigów w mediach. Na domiar złego ogólnoświatowy kryzys gospodarczy spowodował upadek czołowych wyścigów – prawdziwych perełek o statusie wręcz kultowym.

Mimo tarapatów ekonomicznych udało się uratować Giro Donne – wyścig mógł dojść do skutku. Giro Rosa, aranżowanemu od 1988 roku, UCI przyznała kategorię 2.1, najwyższą z możliwych. Identyczną rangę posiadają w sezonie 2014 Ladies Tour of Qatar, Vuelta a El Salvador, Emakumeen Euskal Bira, Giro del Trentino Alto Aidge, Internationale Thüringen Rundfahrt, Route de France, Festival Luxembourgeois, Women’s Tour, Tour of Chongming Island oraz Boels Rental Ladies Tour. Jest się więc gdzie ścigać i zdobywać laury. Do tego równolegle przeprowadzane są imprezy z cyklu Pucharu Świata. Punkty można zbierać w Ronde van Drenthe, Trofeo Alfredo Binda, Ronde van Vlaanderen, Fleche Wallone, Tour of Chongming Island WC, Sparkassen Giro, Open de Suede Vargarda (wspólny plus TTT) oraz GP de Plouay-Bretagne. Oprócz klasyfikacji generalnej UCI pod rządami nowego prezydenta Briana Cooksona wprowadziła trzy nowe klasyfikacje: górską, młodzieżową oraz sprinterską. Rozpisany został konkurs na projekt poszczególnych koszulek, który wygrała... Iris Slappendel (Rabo-Liv), z zawodu grafik komputerowy. Kobiecy Puchar Świata swój debiut święcił w 1998 roku, rok później Unia zezwoliła na rejestrację profesjonalnych drużyn dla pań.

BIAŁO-CZERWONE AKCENTY

Dzisiaj w kobiecym zawodowym cyrku ściga się 31 grup, w tym po pięć z Holandii oraz Włoch. Swoimi reprezentantami poszczycić się może nawet Słowenia, Hongkong czy Meksyk. Nie tylko na papierze, ale również w rzeczywistości, najmocniejszym teamem jest holenderski Rabo-Liv Marianne Vos. „Flying Dutchwoman” uważana jest za najlepszą zawodniczkę wszech czasów. Jej tytuły mówią same za siebie, nie da się ich wszystkich zliczyć. Wielokrotna mistrzyni świata na szosie, torze i w przełajach, mistrzyni olimpijska. Brakuje jej jedynie osiągnięć w MTB... W Aalburg prawie 30-kilometrową ścieżkę rowerową ochrzczono jej imieniem. Merckxa zżera pewnie zazdrość – jemu musi wystarczyć stacja metra. To właśnie dzięki zaangażowaniu Vos i jej koleżanek, jak Bronzini czy Lizi Armisthed, kolarstwo żeńskie zyskało w oczach nie tylko UCI, ale też kibiców. Jeden z naszych największych klejnotów, Kasia Niewiadoma, która od tego roku przywdziewa trykot Rabo-Liv, twierdzi, że Marianne dołożyła ogromną cegiełkę do wzrostu renomy dwóch kółek: Kolarstwo w końcu ruszyło do przodu i mam nadzieję, że będzie się dalej rozwijało. Wielka w tym zasługa Marianne, która od lat walczy o nasze prawa, pokazując, że tak samo jak mężczyźni wkładamy w to wiele pracy i poświęcenia. Obok Niewiadomej w pierwszej lidze jeżdżą również Kasia Pawłowska (Boels Dolmans), Gosia Jasińska (Ale Cipollini), Eugenia Bujak (BTC City Ljubljana) oraz Sylwia Kapusta-Szydłak i Ewelina Szybiak (Vaiano Fondriest). Przez kilka lat Kapusta-Szydłak była naszym okrętem flagowym na zagranicznych oceanach: piąta lokata w Giro del Trentino (2010), ósma w Giro Donne i czwarta w Giro dell Toscana (2011). Wow! Mimo to, po licznych kłopotach zdrowotnych, Sylwia chciała już porzucić rower i skoncentrować się na pracy trenerskiej w Rzeszowie. Dobrze, że stało się inaczej. Kiedy Sylwia i jej rówieśniczki dopiero wyruszały w swoją kolarską podróż, karty na polskim podwórku rozdawała niezapomniana Bogumiła Matusiak – „babcia polskiej kobiecej szosy”, nasza Jeannie Longo. Kilka razy wzięła udział w Tour de France oraz Giro d’Italia, plasując się z reguły w okolicach 20. miejsca, w 1999 roku na swoją korzyść przesądziła nawet etap „Wielkiej Pętli”. Do tej pory nikt nie pobił jej rezultatu z mistrzostw świata w Hamilton w 2003 roku, kiedy finiszowała na dziewiątej pozycji. O krok od tego znajdowała się w Valken75

P E L E T O N I E

burgu Paulina Brzeźna-Bentkowska, która ostatecznie musiała się pogodzić z „dychą”. Na Igrzyskach Olimpijskich w Pekinie była ósma, do jej wyniku zdołała się jedynie nieco zbliżyć Pawłowska w Londynie (11.). Brzeźna – pochodząca z kolarskiej rodziny – rowerowego bakcyla złapała w latach dziecięcych. Po powrocie z wojaży ładuje sporo swojej i męża Pawła energii w edukowanie, kształcenie i danie szansy młodszym od siebie w ekipie TKK Pacific Toruń. Z takiej szansy skwapliwie skorzystała już Niewiadoma. Zerowe szkolenie jest główną bolączką polskiego kobiecego kolarstwa: Kolarstwo powinno wziąć przykład ze skoków narciarskich. Kiedy zorientowano się, że są wybitne jednostki, zaczęto szkolić młodzież. Mamy tego efekty. W kolarstwie talentów nie brakuje – mówi Brzeźna. Sama jednak nie podoła. Potrzebna jest pomoc związku, potrzebny jest team przez duże „T”. Kiedyś istniała choćby Pol-Aqua, która zrzeszała m.in. Jasińską i Kapustę, w MTB prym wiódł Halls, a później CCC Polkowice (Maja Włoszczowska, Ania Szafraniec). Teraz nie ma ani grupy szosowej, ani MTB. Na domiar złego wyścigów jest jak na lekarstwo. Gdyby nie Górski Wałbrzyski Wyścig Kolarski, to pod względem etapówek bylibyśmy białą plamą na kolarskiej mapie Europy.

TROCHĘ HISTORII

UCI stosunkowo późno zdecydowała się na włączenie „babskiego ścigania” do

SEZON 2014

NAJWAŻNIEJSZE SZOSOWE WYŚCIGI KOBIECE DATA 4-7 lutego

WYŚCIG Katar Ladies Tour of Qatar

KATEGORIA 2.1

11-16 marca

Salwador Vuelta a El Salvador

2.1

15 marca

Holandia Boels Rental Ronde van Dronthe

Puchar Świata

30 marca

Włochy Trofeo Alfredo Binda-Comune di Cittiglo

Puchar Świata

6 kwietnia

Belgia Ronde van Vlaanderen

Puchar Świata

23 kwietnia

Belgia Fleche Wallone

Puchar Świata

2-4 maja

Luksemburg Festival Luxembourgeois du cyclisme féminin Elsy Jacobs

2.1

7-11 maja

Wlk. Brytania The Women’s Tour

2.1

14-16 maja

Chiny Tour of Chongming Island

18 maja

Chiny Tour of Chongming Island World Cup

12-16 czerwca

Hiszpania Emakumeen Euskal Bira

2.1 Puchar Świata 2.1

20-22 czerwca

Włochy Giro del Trentino Alto Adige-Südtirol

2.1

4 -3 lipca

Włochy Giro Donne

2.1

14-20 lipca

Niemcy Internationale Thüringen-Rundfahrt

2.1

3 sierpnia

Niemcy Sparkassen Giro

Puchar Świata

9-17 sierpnia

Francja Route de France

2.1

22 sierpnia

Szwecja Open de Suede Vargarda TTT

Puchar Świata

24 sierpnia

Szwecja Open de Suede Vargarda

Puchar Świata

30 sierpnia

Francja GP de Plouay-Bretagne

2-7 września

KRAJ

Holandia Boels Rental Ladies Tour

Puchar Świata 2.1

swojej wielkiej rodziny. Dopiero w 1958 roku w programie szosowych i torowych mistrzostw świata znaleziono miejsce dla pań. Pierwszą szosową czempionką we francuskim Reims została reprezentantka Luksemburga Elsy Jacobs. Następnie odnotowano erę Belgijki Yvonne Reynders, która czterokrotnie zdobywała złoto, potem dwa razy wygrywała Rosjanka Anna Konkina, a potem do głosu doszła Francuzka Genevieve Gambillon. Co ciekawe, w większości wypadków wszystkie medalistki osiągały też spore sukcesy na torze. Do dnia dzisiejszego znakomita większość zawodniczek szosowych startuje czy to na welodromie czy w przełajach. Osiągnięcia Gambillon nie były dziełem przypadku, nad Sekwaną rozpoczęto bowiem perspektywicznie szkolić młode dziewczyny. Na następczynie nie trzeba było długo czekać. Na horyzoncie pojawił się talent pierwszej wody – Jeannie Longo. Legenda kobiecego kolarstwa, dzięki której ta konkurencja powolutku trafiała na pierwsze strony gazet. Longo jest mutlimedalistką mistrzostw świata,

KOLARSTWO JEST KOBIETĄ

Małgorzata PAWLACZEK DZIENNIKARKA, AUTORKA BLOGA „SZOSA JEST KOBIETĄ”

W kolarstwie kobiet zeszły rok był poniekąd przełomowy. Jak sądzisz, co było tego przyczyną? Małgorzata Pawlaczek: Dziewczyny po prostu zaczęły upominać się „o swoje”. Głośno mówić o tym, że organizuje się dla nich coraz mniej wyścigów, a przecież każda taka impreza to dla nich możliwość zarobienia pieniędzy – taki mają zawód. Organizatorzy tłumaczą, że imprezy są nierentowne, media się nimi nie interesują, nie ma więc sponsorów, ale to ich rola, by tę medialną oprawę zagwarantować. Zmienił się zarząd UCI. Brian Cookson nie tylko obiecał wspierać kolarstwo kobiet, ale zadecydował, że w każdej komisji Międzynarodowej Unii Kolarskiej zasiadać będzie kobieta. Do komisji kolarstwa szosowego zaproszono Marianne Vos, a komisji przełajowej Helen Wyman. To dla kolarek szansa, by przedstawić problemy swojego środowiska i przeforsować rozwiązania, które będą korzystne również dla kobiet uprawiających kolarstwo. Dotąd nic się w tym kierunku nie działo, ale to nie była zła wola „działaczy” kolarskich, po prostu nawet nie wiedzieli, że takie problemy istnieją. Kto miał im o tym powiedzieć?

mistrzynią olimpijską, kobietą instytucją. Jak wyliczyli statystycy w przeciągu swojej kariery, zgarnęła aż 1222 zwycięstw! Miała 115 triumfów w etapówkach, ustanowiła 38 rekordów świata, uzyskała 112 medali na Igrzyskach Olimpijskich, mistrzostwach świata i Francji. Dwa razy więcej niż Eddy Merckx! W 1987 roku „L’Equipe” wybrała ją sportowcem roku, a w 2011 roku otrzymała najwyższe odznaczenie tricolore dla cywilów – została komendantem Legii Honorowej. Szkoda jedynie, że w ostatnich latach jej nazwisko przewijało się przede wszystkim w kontekście dopingu. Na przełomie XX i XXI wieku dominowały zawodniczki z byłych państw Bloku Wschodniego, jak np. Białorusinka Sinaida Stahurskaja. W pierwszej dekadzie nowego millenium do głosu doszły jednak Włoszki z plejadą gwiazd, jak Tatiana Guderzo czy Giorgia Bronzini. Dzisiejszy „Kanibal w spódnicy” – Holenderka Marianne Vos – zawsze plasowała się wysoko, lecz przez długi czas musiała się zadowolić jedynie drugimi lokatami. Nieraz widziano ją zapłakaną i smutną. Jakoś zawsze ktoś był

szybszy, sprytniejszy i miał więcej farta. Vos się jednak nie poddawała, jakby wiedziała, że kiedyś zła passa się skończy. Zanim zainaugurowana została era Marianki, kolarstwo kobiet przeżyło jedną ważną zmianę. Od światowego czempionatu we włoskim Agrigento (1994) medale rozdawane są również w jeździe indywidualnej na czas, a od Valkenburga (2012) też drużynowo. Konsekwencją wprowadzenia czasówki była specjalizacja. Podobnie jak u mężczyzn, wykrystalizowała się grupa allrounderek na etapówki czy klasyki oraz grupa ekspertów od walki z czasem. W niej początkowo pierwsze skrzypce grała, co niespodzianką nie jest, Longo. Ostatnia dekada stała pod znakiem hegemonii amerykańskiej (Amber Neben, Kristin Armstrong), niemieckiej (Judith Arndt), a teraz wszystko wskazuje na to, że długo na tronie posiedzi sobie Holenderka Ellen van Dijk, zespołowa koleżanka naszej Kasi Pawłowskiej. Wzbogacenie repertuaru wśród zawodów dla kobiet nie przyniosło niestety efektów medialnych. Przekazu telewizyjnego nie było, prasa nie kwapiła

Jak oceniasz stan rodzimego kolarstwa kobiecego? Małgorzata Pawlaczek: Jest coraz wyższy, bo dziewczyny naprawdę ciężko pracują. Wiedzą, że dla nich nie ma alternatywy, jeśli chcą żyć z kolarstwa. W przypadku kobiet nie ma od teamów propozycji w rodzaju: Potrzebujemy dla naszego lidera świetnego gregario, dlatego cię zatrudnimy. Nasze kolarki wiedzą, że albo odnoszą sukcesy, albo wypadają z tego zawodu. Coraz częściej upominają się o nie zagraniczne zespoły, w których zdobywają doświadczenie i same, wracając do Polski, chcą przekazać to, czego się nauczyły, młodszym adeptkom. Jak Paulina Brzeźna-Bentkowska, która wzbrania się wprawdzie przed tym, by to wyłącznie jej przypisywać sukces kobiecej części TKK Pacific Toruń, ale przecież miała w tym zainteresowaniu toruńskiego klubu zespołem dziewczyn ogromny udział. Od lat za granicą ścigają się Małgosia Jasińska i Sylwia Kapusta-Szydłak, do których dołączyła teraz również Ewelina Szybiak. Paulina za to wciąż szuka nowych talentów. Mamy oczywiście świetne kolarki górskie, które zdominowały MTB w Polsce, i skądinąd znakomitym zawodniczkom szosowym trudno się w mediach przebić. Mamy specjalistki od toru. Nie mamy za to klubów, które chciałyby z tymi dziewczynami pracować i stworzyć im szanse oraz perspektywy pozostania w kolarstwie. Zwłaszcza że – jak podkreślają trenerzy – jeśli dziewczyna wytrzyma w kolarstwie rok, najczęściej zostaje i przechodzi przez kolejne kategorie wiekowe.

Chciałabym, żeby media częściej donosiły o sukcesach naszych kolarek i nie traktowały tych osiągnięć jako ciekawostki, ale poważny wynik sportowy.

się, by z wyścigów zdawać relacje, a UCI z Hein Verbruggenem i McQuaidem było zdania, że podstawą kolarstwa są mężczyźni i to nim trzeba poświęcić swoją uwagę. Zagoniony do kąta peleton kobiecy stał się dla Unii wyłącznie nieprzyjemnym dodatkowym obowiązkiem, który trzeba po prostu odbębnić. W trakcie „wspólnego” pań w Kopenhadze McQuaid był wszędzie, tylko nie na trybunie czy przy trasie.

RICH & POOR

Brak zaplecza szkoleniowego powoduje, że ucieczka na zachód jest jedyną logiczną opcją. Ostatnio do Słowenii wyjechała aktualna mistrzyni Polski z Sobótki Eugenia Bujak. Jasińska dużo wcześniej wyemigrowała do Włoch. I postąpiła słusznie, mogła bowiem na Płw. Apenińskim przejść przez prawdziwą szkołę kolarstwa i taktyki. Dwukrotna mistrzyni kraju w swoim palmares ma zwycięstwo w generalce nie byle jakiego wyścigu – Giro della Toscana (2012). Jednak nawet pensja wypłacana w euro przez solidną instytucję nie powala na nogi. Wszyscy sądzą, że jeżeli jeżdżę we Włoszech, to mam spore zarobki. A tak nie jest. Muszę się tu utrzymać, dojechać na zbiórki przed wyścigami, nieraz potrzebny jest między nimi masaż. Wszystko opłacam z własnej kieszeni. Wydatki planuję więc z długopisem – zdradza nam Jasińska. Brak minimalnych progów płacowych generuje same problemy. Na pewno nigdy nie będziemy tyle zarabiać co mężczyźni. Niektóre z nas jeżdżą zupełnie za darmo! Trzeba wprowadzić płace minimalne– apeluje Niewiadoma. 78

Różnice i asymetrie panujące na kobiecym froncie są niebotyczne. Jedni mają sporo, inni nie mają nic. No cóż, zasady kapitalistycznego rynku są nieubłagane. Bradley Wiggins, który z prywatnych pieniędzy dotuje brytyjski zespół Wiggle Honda, opowiada się za stworzeniem kobiecej sekcji Sky. Na żeńskie przybudówki pozwoliły sobie inne ekipy z męskiego WorldTour, jak Orica, poniekąd Belkin, Giant-Shimano, Lotto-Belisol czy Astana. Sky nie chce być gorsze. Wyspiarze dysponują wielkimi pokładami pieniężnymi, kobieca ekipa chciałaby stanąć w szranki i pokonać Rabo-Liv. Bez świetnych zawodniczek ten cel będzie ciężki do zrealizowania. Wyjście z sytuacji? Sprowadzenie zaciągu. Użycie magii funta. Wtedy jednak przepaść finansowa między tymi najlepszymi i najbogatszymi a tymi najsłabszymi kadrowo i najbiedniejszymi zespołami będzie przeogromna – prorokuje „Wiggo”. Czy akurat tego chcemy w kobiecym kolarstwie?

NIE WOLNO NAM PRZESPAĆ

Średni roczny budżet kobiecego teamu wynosi zaledwie milion euro. Astana, Katusha, Sky czy Orica-GreenEdge zarządzają funduszami około dziesięciokrotnie większymi. Gdyby kolarstwo kobiet udało się lepiej sprzedać medialnie, to i poszczególne drużyny mogłyby spodziewać się pomocy ze strony sponsorów i więcej banknotów. UCI stoi przed niełatwym zadaniem znalezienia rozwiązań dla uatrakcyjnienia ścigania pań. Na stanowisko wiceprezydenta pierwszy raz w historii nominowano kobietę – Australijkę Tracey Gaudry.

Powołano specjalne gremium pań, które zajmie się damskimi aspektami kolarstwa. Rozwój kobiecego kolarstwa zależny jest od jego widoczności – tłumaczy Gaudry. „Widoczność” tyczy się nie tylko samej obecności w strukturach UCI, ale przede wszystkim transmisji telewizyjnych. Trzeba umiejętnie przedstawić kobiecą batalię, bo jest co pokazywać: Co poniektórzy chyba myślą, że kolarstwo kobiece jest mało widowiskowe. A tak nie jest – mówi Pawłowska. Pierwsze symptomy poprawy są już widoczne. ASO zapowiedziało, że ostatniego dnia TdF w Paryżu na Polach Elizejskich urządzi wyścig dla kobiet. Za rok w Madrycie na koniec Vuelta a Espana zostanie rozegrana podobna impreza. Zaczyna się coś dziać: Powstaje wiele nowych wyścigów i być może w najbliższym czasie dołączą one do grona tych prestiżowych – ma nadzieję Brzeźna. Trzymajmy więc kciuki za nowy garnitur UCI i politykę Cooksona, by wyprowadzić kobiece kolarstwo z medialnego dołka. Oby reformy na Zachodzie przyczyniły się do zmian w rodzimym kolarstwie. Bo Brzeźna-Bentkowska sama ciężaru nie udźwignie. Na niwie klubowej tacy trenerzy jak Robert Taciak czy Zbigniew Klęk odwalają kawał niezłej roboty, ale co dalej? Niech PZKol weźmie sobie przykład z ogólnokrajowych systemów szkolenia z Holandii czy Anglii, ponieważ przyszłość – a może i teraźniejszość – będzie należała do kobiet. Nie możemy tego przegapić. Nasze zawodniczki są w stanie przebić się na sam szczyt nie tylko w MTB czy na torze, lecz również na szosie. W końcu szosa to przecież królowa kolarstwa. Królowa, rodzaj żeński...

KOLARSTWO JEST KOBIETĄ

WYWIAD CHRIS HORNER

JEDNA SEKUNDA MOŻE ZMIENIĆ WSZYSTKO Wygrywając ubiegłoroczną Vueltę, stał się najstarszym zwycięzcą wielkiego touru. Wszystkich naokoło zaraża entuzjazmem, tak dużym, jakby Chris dopiero rozpoczął przygodę z rowerem. Podczas wyścigów Mallorca Challenge rozmawialiśmy z nim o zwycięstwie we Vuelta a España, nowym teamie i… Coca-Coli Rozmawiał: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

akie to uczucie wygrać wielki tour? To fantastyczne uczucie, marzenie każdego kolarza. Dla mnie był to jeden z najważniejszych momentów w życiu, wartość takiego zwycięstwa jest nieporównywalna z żadnym innym osiągnięciem. Każdy kolarz, którego zapytasz o sportowe marzenie, wskaże właśnie Grand Tour, bo nikt nie ma wątpliwości, że wygranie w trzytygodniówce jest najtrudniejszym kolarskim zadaniem. Chyba niewielu oczekiwało, że wygrasz Vueltę? Tak, szczególnie w moim wieku. Teraz, gdy ktoś się mnie pyta, ile będę się ścigał, to odpowiadam, że może nawet siedem lat. Byłeś w tym roku w najlepszej formie w karierze? Absolutnie nie, wiele razy byłem w porównywalnej formie. Ludzie zawsze mówią, 80

gdy zwyciężasz, że trafiłeś z formą, ale to nie tak. Kolarstwo jest sportem, gdzie wiele razy przez pecha, kontuzje, kraksy osiągasz gorsze rezultaty, mimo że forma jest doskonała. Kiedyś byłem w takiej sytuacji podczas Giro, gdy doznałem kontuzji nogi, czy na przykład podczas TdF w 2011, którego nie ukończyłem przez kraksę. Wtedy też byłem w świetnej dyspozycji, a nikt o tym nie wiedział. Nawet teraz czuję się mocny, a jutro podczas wyścigu mogę mieć kraksę i zakończyć karierę. W kolarstwie jest jak w życiu – jedna sekunda może zmienić wszystko. Czyli w zeszłym roku wszystko zagrało, jak należy? Tak, to prawda. Szczególnie trasa Vuelty i układ etapów, gdzie już drugiego dnia był trudny górski odcinek. To znacznie uszczupliło liczbę potencjalnych kandydatów na lidera. Dużo silnych zawodników niegórali, którzy zazwyczaj walczą

w pierwszym tygodniu, w takim układzie zostało wyeliminowanych, co bardzo uspokoiło wyścig. Gdy tak jak w Tour de France cały pierwszy tydzień składa się z płaskich etapów, to dla mnie taki wyścig staje się znacznie trudniejszy. Powiedz, co jest najważniejsze, aby wygrać Grand Tour? Dla mnie podczas walki o zwycięstwo we Vuelcie kluczowe było doświadczenie. Oczywiście forma jest ważna ponad wszystko... Jeśli miałbym to uporządkować, to najważniejsza jest forma, potem doświadczenie, następnie szczęście, a na końcu drużyna. Podczas Vuelty nie miałem ani jednej gumy czy kraksy. Nie wiadomo, jak bym ukończył wyścig, gdyby prześladował mnie pech. Doświadczenie pomogło mi być we właściwym czasie i miejscu podczas walki na etapach. Jeśli masz dobrą drużynę, to możesz wygrać wyścig nawet bez doświadczenia – jeśli jej

nie posiadasz, to musisz umieć wykorzystać doświadczenie, aby przyjąć odpowiednią taktykę. W jednym z wywiadów powiedziałeś, że szukasz grupy, która potrzebuje lidera. Czy Lampre-Merida jest taką grupą? Zanim ja trafiłem do grupy, kontrakt podpisał już Rui Costa, który jest bardzo silnym zawodnikiem, dwukrotnie zwyciężał Tour de Suisse. Moim zdaniem, jeśli ktoś wygrywa taką etapówkę, może zwyciężyć również w Grand Tour, więc to on jest liderem numer jeden. Co z resztą zespołu? Jak oceniasz możliwości pozostałych kolarzy z drużyny? Mamy świetny zespół, jest tam Cunego, który może wygrać trudny klasyk, jest Diego Ulissi, który nadaje się do wygrywania górskich etapów kończących się finiszem, no i ja. Czuję, że jestem w stanie ponownie wygrać wielki tour czy jakąś krótszą etapówkę. Cały team jest w tym roku bardzo silny i kompletny, bo mamy kolarzy na każdy typ wyścigu. Są też młodzi, którzy mogą zaskoczyć. Cała grupa jest wyrównana, a to zawsze daje siłę, bo wszyscy wzajemnie się napędzają. Czy myślisz, że ciężko będzie wam zastąpić miejsce po Scarponim? Ciężko powiedzieć. Scarponi był w Lampre przez 3 sezony i na pewno team był z nim zżyty, a on dawał dużo drużynie, ale sądzę, że mając taki zespół jak teraz, nie będzie jakiejś luki po Michele’u. Podpisałeś kontrakt dosyć późno, grupa na pewno poczyniła już plany, czy twoje przyjście nie wprowadziło zamieszania? Nie, nie sądzę. Rui pojedzie oczywiście

Tour de France. Niemiec był szósty w ubiegłorocznym Giro, więc jest również bardzo mocnym zawodnikem na generalkę. Rozmawialiśmy już o tym w grupie, też mógłbym startować w Giro i uważamy, że to dobrze jechać na dwóch liderów. Pozostaje jeszcze Vuelta, więc sądzę, że jest w grupie miejsce dla mnie. Nie uważam, że cokolwiek tu zamieszałem, raczej uzupełniłem lukę i team będzie jeszcze mocniejszy. Byłeś zawodnikiem różnych teamów z wielu krajów, czy widzisz różnice między włoską grupą a innymi? Ciężko mi powiedzieć, bo jestem z teamem dopiero dwa tygodnie, ale na pewno wszyscy są bardzo wyluzowani. Zarówno kierownictwo drużyny, jak i sami zawodnicy nie przejmują się niepotrzebnymi rzeczami. Poza tym, dobrze ze wszystkimi się dogaduję i atmosfera jest naprawdę super. Opowiedz, jak się czujesz na Meridzie Reacto? Nowy sprzęt to dla mnie duża zmiana, ale polubiłem ten rower. Znakomicie prowadzi się na zjazdach, świetnie skręca, a zarazem jest stabilny. Niesamowity, można na nim polegać. Jak to jest być zawodowcem 20 lat? Wciąż czerpiesz z tego radość? Dla mnie jazda to przyjemność, do tego cała ta otoczka – podróżowanie, ściganie. Moje życie to jazda i z niej czerpię przyjemność oraz różne doświadczenia, zarówno te dobre, jak i te złe. Ciężko to wyjaśnić, ale trzeba umieć czerpać również radość z tych gorszych i pamiętać, że wkrótce nadejdą lepsze. Czy miałeś w trakcie kariery słabsze chwile i myśli, żeby już skończyć ściganie? Raczej nie, jedynie w ostatnim czasie,

kiedy miałem problemy z kolanem. Sam z siebie nigdy o tym nie myślałem. Jak chciałbyś zakończyć? Zwycięstwem? Nie myślę w tych kategoriach. Dopóki nogi będą w formie i jazda będzie sprawiała mi frajdę, dopóty zamierzam się ścigać. Czy w trakcie kariery mocno zmienił się twój system przygotowań? Wszytko delikatnie się zmienia z roku na rok. Dopiero jakby spojrzeć na to, co było, gdy zaczynałem, to widać, że różnica jest ogromna. Przede wszystkim sprzęt, który pomaga w kontroli treningu. Czego zatem używasz w treningu? Oczywiście miernika mocy, który jest genialnym narzędziem, bo pokazuje dokładnie, co robisz podczas treningu czy wyścigu. Z nowości, niekoniecznie treningowych, lubię też elektroniczny osprzęt. Czy zważając na swój wiek, zmieniłeś jakoś sposób trenowania? Wykonujesz np. więcej sprintów? Nigdy nie robiłem sprintów. Wychodzę na rower i jeśli czuję się dobrze, jadę mocno, jeżeli zaś jestem zmęczony, robię przejażdżkę. Po co w takim razie miernik mocy? Moc pokazuje mi, jaką wykonuję pracę. Gdy zestawię to z tym, jak się czuję, wiem, czy należy odpocząć, czy mogę jechać mocno. Czy to prawda, że w swojej szafce w autobusie masz tylko colę i snickersy? Tak. Na wyścigach potrzebuję dużo energii, więc jem je przed, w trakcie i po jeździe. Cola to świetny napój, jeśli dużo jeździsz. 81

S U P E R T R A S A

GÓRA ZABAWY

Choć nad rodzimym XC zdają się wisieć ciemne chmury, są jeszcze miejsca stanowiące jasne punkty na tej scenie. Jedno z nich w sercu Jeleniej Góry, na Wzgórzu Paulinum. Właśnie tu przez kilka lat odbywał się wyścig XC firmowany przez Maję Włoszczowską. Mimo że w tym sezonie nie pojawi się on w kalendarzu, miejsce ożyje sportowymi emocjami podczas Akademickich Mistrzostw Świata MTB Tekst i zdjęcie: Łukasz Szrubkowski

nosząca się wśród ścieżek atmosfera MTB w olimpijskiej jego odmianie sprawia, że niewielka górka przy drodze z Jeleniej Góry do Karpacza wyróżnia się wśród wielu jej podobnych oraz otaczających kotlinę „prawdziwych” gór. Wprawdzie nie jest to specjalnie utrzymywana, stała trasa, jednak dość łatwo trafić na rundę, która przez kilka lat wyewoluowała wśród chroniących przed upałem drzew. Ścieżki są przecierane dzięki regularnie zaglądającym tu na szybki trening miejscowym entuzjastom XC. Cała runda składa się z dwóch głównych części. Dolna, poniżej pałacu, to kręta pętla, zaczynająca się wąskimi przesmykami wśród skał, a dalej pokręconą wśród drzew ścieżką, opadająca do granicy parku i zawracająca w kierunku Pałacu. Tu liczy się płynność jazdy i dobry balans, pozwalający utrzymać prędkość na pofałdowanej ścieżce, nawet kiedy zaczyna się ona lekko wznosić i trzeba cały czas dokręcać. Każdy, kto w miarę pewnie czuje się na rowerze górskim, poradzi sobie z tym fragmentem. Choć nawet w dobrym tempie przejazd niespełna kilometra może zająć i cztery minuty. Z kolei główna, górna część, którą otwiera sztywny podjazd, odbijający z parkowej alejki, to odcinek, gdzie oprócz brutalnie

testujących poziom VO2 max krótkich, stromych podjazdów, zawodnicy napotykają techniczne zjazdy po korzeniach i naturalne dropy z wyłaniających się z ziemi głazów. Tu, na szczycie, otwierają się różne możliwości przejazdów, pozwalające urozmaicić zestaw atrakcji wg własnego uznania i umiejętności. Nie każdy pokona wszystkie przeszkody od razu. Czasem potrzeba chwili „medytacji” i kilku podejść, żeby przełamać się i puścić hamulce. Całość pokonana w gazie pozwala zrozumieć, dlaczego wyścig XC w elicie trwa „tylko” 1,5 godziny, a tętno na zjazdach z zasadzie nie różni się od tego na podjazdach, cały czas na poziomie niebezpiecznie bliskim wartości „max”. Warto choć raz odwiedzić tę górkę, nawet przy okazji, jadąc w okoliczne góry, żeby poczuć ogień w nogach i adrenalinę w żyłach. A od czasu do czasu, kiedy odbywa się tu wyścig, przyjechać i pokibicować. Dzięki technicznej naturze tej trasy zawsze można liczyć na emocjonującą walkę i dobrą zabawę. Na zmęczonych takimi intensywnymi doznaniami niedaleko czeka jeleniogórski rynek, na którym w tandemie z wyścigiem XC rozgrywano eliminator. Ze swymi knajpkami i sezonowymi ogródkami piwnymi oferuje szeroki przekrój przyjemnych sposobów regeneracji, zanim udamy się w dalszą drogę.

MTB WZGÓRZE PAULINUM

S U P E R T R A S A

M A JO R K A

SA CALOBRA NAJPIĘKNIEJSZY PODJAZD MAJORKI

Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

SZOSA SA CALOBRA

S U P E R T R A S A

ajorka, będąca zimowym celem wielu kolarskich zgrupowań, to miejsce wyjątkowe. Wyspiarski klimat potrafi wprawdzie spłatać figla, witając spragnionych kilometrów gości padającym

śniegiem, a mocne wiatry nie należą tu do rzadkości, ale jednak ci, którzy na wyspę przyjechali, zawsze na nią wracają. Wcale im się nie dziwimy, bo to miejsce uzależnia. Z racji wysokich temperatur latem teren nadaje się do jazdy przede wszystkim

jesienią, zimą oraz wczesną wiosną. Cztery, pięć godzin w siodle tutaj mija szybciej niż godzina na szarej zimową porą reszcie kontynentu. Nawijając kolejne kilometry, odwiedza się urocze miejscowości, obserwuje piękne widoki, podziwia budzące

SZOSA SA CALOBRA

Przepięknie wijąca się droga wcięta w skaliste zbocze obfituje w niesamowite widoki

wprost zachęca do jazdy, a szczególnie godna polecenia jest górzysta, północno-zachodnia część wyspy. Doceniają to również profesjonaliści, których w trakcie okresu przygotowawczego spotkacie tu bardzo wielu. Wybierają oni ten rejon nie tylko z racji klimatu, ale również mniejszego niż na kontynencie ruchu samochodowego, a przede wszystkim dlatego, że tutejsze trasy obfitują w podjazdy, które nie zabijają, tylko pozwalają dobrze potrenować. Z reguły nachylenie nie przekracza 10% i jest równomierne na całej długości wzniesienia.

respekt wapienne szczyty pasma Serra de Tramuntana. Jeździe tutaj towarzyszy niesamowity zapach, będący połączeniem woni morza z aromatem mijanych po drodze oliwnych, figowych czy cytrusowych gajów. Tak czy inaczej, to miejsce

Szczególną uwagę zwraca na siebie podjazd na przełęcz Coll dels Reis (728 m n.p.m.), który rozpoczyna się znad samego morza, a dokładniej z rybackiej wioski Sa Calobra. Ponieważ droga do Sa Calobra jest tylko jedna, to aby wspiąć się z wioski na Coll dels Reis, trzeba albo najpierw nią zjechać, albo przypłynąć do podnóża promem. Oczywiście wszyscy wybierają opcję numer jeden. Na Supertrasę wybieramy zawsze odcinki wyjątkowe. A na miano takiego Sa Calobra z pewnością zasługuje. Bardzo kręte 9,5 kilometra ze średnim nachyleniem 7% i przewyższeniem 668 metrów oznacza dla wycieniowanego zawodowca kręcącego

średnio 400 watów 25 minut orki, jednak dla większości trenujących amatorsko kolarzy to minimum 40-60 minut ciężkiej wspinaczki. Po drodze 26 zakrętów, niektórych bardzo ostrych i ciasnych. Przepięknie wijąca się droga wcięta w skaliste zbocze obfituje w tak niesamowite widoki, że łatwo o utratę koncentracji i spadek tempa jazdy, dlatego też polecamy załatwić aspekt krajoznawczy jeszcze podczas zjazdu, zatrzymując się w kilku miejscach. Pedałując pod górę, oddajmy się już tylko przyjemności z jazdy, co najwyżej spoglądając niekiedy w dół, by sprawdzić, ile z tego morderczego podjazdu zostało już za nami. Sa Calobra to jedna z tych wspinaczek, po przejechaniu których satysfakcja jest ogromna, a kręcenie mimo wysiłku odbywa się z wielką frajdą i uśmiechem na twarzy. Dojazd do przełęczy Reis, w zależności od tego, skąd się rozpoczyna, wiąże się z pokonaniem jednego z trzech dużych podjazdów: Puig Major, Coll de sa Batalla lub Coll de Femenia. Cała trasa, obejmująca dojazd przez jedną z powyższych przełęczy, i gwóźdź programu, czyli Sa Calobrę, zajmie kilka godzin, w czasie których pokonuje się około 100 kilometrów i 2000 metrów przewyższenia. Gorąco polecamy! 87

W Y P R A W A

Malownicze drogi wysoko w górach – tak zapamiętamy naszą podróż przez ostatni stan w Indiach

Znow to samo – złe miejsce, zły czas. Nie tu i nie teraz – powtarzamy sobie w myślach, gdy po kilku godzinach beznadziejnych poszukiwań wreszcie trafiamy do miejsca, gdzie możemy spędzić noc. Oddychamy głęboko, przeżuwając jeszcze w gorących głowach wydarzenia ostatnich chwil. Nad Kaszmirem znowu bowiem zawisły czarne chmury palonych opon, znowu wystrzały, znowu starcia demonstrantów z policją. Nie tak wyobrażaliśmy sobie końcówkę przygody z Himalajmi Tekst: Andrzej Brandt

Zdjęcie: Andrzej Brandt/Rowertour

W Y P R A W A

ym razem winni są... Amerykanie, albo, generalizując, cywilizacja białego człowieka. Gdzieś na zachodzie do internetu wpłynął paskudny filmik, szkalujący muzułmanów, a ci – ze znaną sobie żarliwością – zareagowali przemocą. I my trafiliśmy dokładnie na jedną z takich demonstracji. Obeszliśmy się strachem, ale kilka minut idiotycznych negocjacji z plującym i pyskującym tłumem mężczyzn uzbrojonych w kije i krzyczących „death to America” kosztowało nas tony stresu. Przytomny mułła przepchnął nas siłą na ogon pochodu, skąd z pędem wiatru popedałowaliśmy jak najdalej od tego miejsca. Napięcie Kaszmiru – wiecznie rozedrganej prowincji muzułmańskiej w Indiach – tonuje Dal Lake. To cudowne osiedle na barkach wodnych, zlokalizowanych w samym centrum Sringaru, przez kilka dni było naszą oazą, gdzie leniwie krążąc na drewnianych łajbach, dochodziliśmy do siebie po mentalnych i fizycznych wyzwaniach Himalajów. Z pomocą lokalnego czeladnika wymieniliśmy wyłamaną szprychę.

To też kosztowało mnie trochę stresu, bo mechanik w kilka sekund sprawnymi rękoma zdążył wybebeszyć całą piastę, zanim zreflektował się, że do wymiany szprychy wystarczy jedynie zdjąć kasetę... Tym samym nasz pierwszy (i ostatni) problem mechaniczny na tej wyprawie został rozwiązany. Ze Srinagaru wyjeżdżać się nie chciało – w nieskończoność odkładaliśmy pakowanie gratów i opuszczanie przyjemnie rozbujanych barek.

BEZ KONWOJU, OCHRONIARZY I PROBLEMÓW Nie może w to uwierzyć. Przegląda paszporty strona po stronie, robi to raz, drugi, trzeci. Woła kumpli, wertują i oni. Raz, drugi, trzeci. Pytają, ale nie dowierzają. Sami? W głowie się mundurowemu nie mieści, że przejechaliśmy przez Dolinę Kishtwar bez tuzina żołnierzy u boku, obstawy i pozwoleń. Uśmiechamy się wąsatemu kapralowi, pozdrawiamy i odjeżdżamy. Przeszło sto kilometrów wcześniej zjechaliśmy bowiem na drogę, której nie ma na mapie. Żadnej mapie. Ani oficjalne

biuro turystyczne Kaszmiru, ani drukowane mapki w księgarniach, ani lokalsi nic o niej nie wiedzieli. A już zaraz po zjeździe wjechaliśmy na przyjemny, szeroki asfalt, który kilkadziesiąt kilometrów dalej wprowadził nas na prawie 4-tysięczną przełęcz. Zjeżdżając z niej, pożegnaliśmy się z buchającym konfliktami religijnymi i politycznymi Kaszmirem. Droga, której nie ma na mapie, prowadziła przyjemnymi, niewielkimi wioseczkami – w każdej generowaliśmy atencję liczoną w tuzinach. Masy ludzi przypatrywały się nam, gdy jedliśmy, gdy odpoczywaliśmy, gdy zakładaliśmy kurtki, kładliśmy się spać – zawsze były to jednak przyjemne, przyjacielskie i sympatyczne spojrzenia. Długo więc zastanawialiśmy się, o cóż mundurowemu mogło chodzić. Nie wiemy nadal.

SZYBKI RYTM NIZIN

Ukrop, opętańczy ruch samochodów i długie dystanse – tak można opisać nasze kilkanaście dni jazdy po płaskim. Po zjechaniu z gór nasze dzienne dystanse wzrastały – nawet do 150 kilometrów dziennie.

Byle szybciej, byle dalej! Transfer między Himachal Pradeshem a ostatnią induską prowincją na naszej drodze – Uttarkhandem, był przyjemną, ale pełną stresów ze względu na ruch chwilą z wiatrem na twarzy. Nogi podawały, aż miło. Uttarkhand przywitaliśmy w Haridwarze – jednym z wielu miejsc pielgrzymkowych hinduzimu. To tu, po kaskadowym zejściu z gór, Ganges rozlewa się szeroką ławą i leniwie spowalnia na nizinach. To też tu tysiące, dziesiątki tysięcy pielgrzymów dokonują ceremonii zanurzenia się w świętej rzece. Haridwar, choć to niewielka mieścina, kipi odpustowym, pielgrzymkowym rytmem. Wieczorna puja gromadzi tysiące ludzi, oddających Gangesowi modlitwę, praktykę lub wartościowy dobytek. Zanurzamy się w tłum, ale białe twarze wychwytują co

Zdjęcia: Andrzej Brandt/Rowertour

1. Jezioro Dal w Srinagarze ukoiło nas po stresujących przeżyciach ostatnich dni 2. Buddyjscy mnisi w McLeod Ganj 3. Haridwar. Ceremonia zanurzania się w Gangesie 4. Pamiątki – w większości importowane z Chin 5. Obrzędowy taniec Nepalczyków 6. Zachodni Nepal przywitał nas widokiem ubogich chatek i szałasów

Zdjęcia: Andrzej Brandt/Rowertour

W Y P R A W A

rusz drobni handlarze – pamiątki, wzmacniacze doznań, świece, fiolki z wodą, figurki, bibeloty – na potęgę. Następnego dnia odjeżdżamy na północ. Znowu w góry. Z Gangesem po prawej stronie.

BOSKI STAN

Haridwar upstrzony był pielgrzymkowym kolorytem – panteonem niezliczonych hinduskich bóstw, pomarańczowym odzianiem sadhu – wędrownych ascetów, wreszcie całą paletą odcieni kobiecych sari. Taki też był cały Uttarkhand – górska prowincja, z której biją źródła Gangesu. Tłumy z całych Indii walą tu tabunami, autobusami, upchanymi samochodami. Każda mieścina mieni się posągami hinduskich bóstw i kapliczek. Uzupełnieniem tej scenerii są góry – potężne góry Garhwalu. Raz po raz zjeżdżamy z grani, by kilkadziesiąt kilometrów dalej znowu wyjeżdżać z poziomu kilkuset metrów na zielone szczyty i granie, tym razem na 2000 m n.p.m. Mordujący cykl. Powtarzalny z dnia na dzień, choć na mapie stoi, że jedziemy już tylko dnem doliny. Nie jedziemy. Górska 92

rzeka w przypływie zmiotła drogę i mosty, więc pedałujemy inną drogą przez potężny masyw. Umęczeni przewyższeniami, słabą drogą i żołądkowymi problemami robimy sobie w którejś mieścinie kilka dni przerwy, by w końcu postawić się na nogi, zmotywować, doprowadzić do porządku. Długodystansowe wyprawy – tego się nauczyliśmy – takich chwil wymagają, są niezbędne, by czerpać z jazdy radość. Radość wróciła, dokładnie w momencie, gdy po kolejnym masakrującym podjeździe stanęliśmy na rozłożystej grani, z widokiem na Nandę Devi – najwyższy pagór Indii, z okazałą i jedyną w swoim rodzaju granią szczytową. Wdychamy głęboko powietrze i szczęki nam opadają. Śpimy z widokiem na masyw Nandy, przez który przewalają się raz po raz potężne chmurzyska. Warto było. Uttarkhand przepuścił nas przez pralkę. Zaliczyliśmy koszmarną ilość przewyższeń, trudnych podjazdów, ciężkich momentów. Kilkaset kilometrów przez ostatni stan w Indiach zakończyliśmy po niemal sześciogodzinnym zjeździe do Mahendranagaru –

1. Rower jest tu podstawowym środkiem transportu dla całej rodziny 2. Na indyjskich ulicach każdy jest równoprawnym użytkownikiem drogi 3. Niedługo stuknie nam kolejny tysiąc. To zawsze dobra okazja do odpoczynku i napicia się herbaty 4. W Haridwarze odpustowe stragany uginają się od świecidełek i biżuterii

granicznej miejscowości z Nepalem. Znowu niziny i znowu upał. Tym razem jednak nie mamy wyjścia – to jedyne w tym rejonie przejście graniczne z Nepalem. Machamy Indiom na pożegnanie – to były wyjątkowe dwa i pół miesiąca. Nie możemy jednak pozbyć się wrażenia, że uszczknęliśmy jakiś marny promil tego potężnego kraju, tego tyglu etniczno-religijnego, tego zróżnicowania przestrzeni, ludzi i doświadczeń. Wrócimy tu? Trzeba! – postanawiamy jednomyślnie przy przekraczaniu przejścia granicznego. Dziwacznego zresztą – wizy wykupujemy w niepozornej chatce przy skraju drogi, prawie niezauważalnej. Wjeżdżamy do nowej-starej rzeczywistości. Nowej, bo to Nepal, nowy kraj na naszej drodze. Starej, bo bez granicy właściwie nie sposób byłoby rozróżnić, czy jesteśmy w innym kraju. Cze-

1. Chłopaki zjeżdżają na własnoręcznie wykonanej deskorolce 2. Dmij w róg, czy po prostu – Użyj klaksonu. To jedyna zasada, której trzymają się (nader chętnie) indyjscy kierowcy 3. Jeszcze kilka podjazdów i przywita nas Nepal 4. Szybki prysznic pod wodospadem

Zdjęcia: Andrzej Brandt/Rowertour

ka nas na początek ponad 500 kilometrów trawersu Nepalu z zachodu na wschód. Taki przejazd daje ciekawy obraz miejsca – o ile centrum ze stolicą i Pokharą to turystyczna mekka, tak zachód to zaniedbana i biedna chatka gliniana – częsty obraz przy jedynej drodze asfaltowej, łączącej kraj.

CZAS, ŻOŁĄDEK I POWRÓT W SAMĄ PORĘ

Kalendarz? Zapomnieliśmy o nim. Na wyprawie nie ma niedziel, sobót, poniedziałków, piąteczków czy śród – te dni nic nie znaczą. Tryb jazdy rowerem nie podlega żadnym usztywnieniom, schematom czy obyczajom. Każdy dzień przynosi sobie znane wydarzenia i prowadzi w nieznane miejsca. Tyle że im bliżej końca wyprawy, tym regularne spojrzenia w kalendarz dopadły i nas, stając się coraz częstsze. Minęły trzy miesiące, gdy pędziliśmy przez zachodni Nepal, trzaskając rekordowy kilometraż dzienny. Płasko, więc szybko. Jutro jesteśmy tu, pojutrze tu, za trzy dni w Pokharze, później to, to i to. I wracamy do domu. Bez tego ostatniego, bo myśl o powrocie prze-

wijała się niewerbalnie, na tyle dyskretnie, by nie burzyć wyprawowego rytmu życia. Oddawaliśmy się pochłanianiu otoczenia – zachodni Nepal przemknął szybko – na tyle, że nim się obejrzeliśmy, byliśmy już na drodze do Pokhary. Wszystko szło zgodnie z planem do momentu, gdy mój żołądek odmówił współpracy. Po prostu – biegunka wyjałowiła mnie z jakiejkolwiek mocy. Prowadziłem rower pod byle wzniesienie, podczas gdy Kasię rozpierała energia. Kilometraż dzienny spadł do kilkunastu, max kilkudziesięciu kilometrów, a tony medykamentów nie chciały pomóc. W końcu w samej Pokharze ległem w szpitalu, pod aparaturą ładującą permanentnie kroplówkę. Pięć dni w szpitalnym łożu i litry soli mineralnych z antybiotykami postawiły mnie na nogi. Tak wtedy myślałem, choć nie potrzeba było tygodnia, bym znów co rusz latał w przydrożne krzaki. Daremne czekanie na poprawę trawienia nie przyniosło spodziewanych rezultatów, więc udaliśmy się jedynie na krótką, kilkudniową pieszą wycieczkę do Base Campu pod Annapurną. Jak zawsze – góry wynagrodziły

nam chorobowe przeboje, oferując cudne widoki na potężny masyw ośmiotysięcznika – o Annapurnie wcześniej tylko czytałem. Dziś stanąłem pod jej stopami – w kajeciku z marzeniami odhaczyłem kolejny punkt. Wracając do Pokhary po nasze rowery, odhaczyliśmy jeszcze jeden moment – wchodzimy w ostatni tydzień wyprawy. Nieśpiesznie zebraliśmy graty do sakw, przypięliśmy je na rowery i ruszyliśmy na ostatnie trzy dni. Tyle zajęła nam malownicza, ale wymagająca trasa do Katmandu. Na wlocie do nepalskiego molocha zatrzymaliśmy się jeszcze na herbatę, przybiliśmy sobie piątkę i dwa dni później lecieliśmy już do Polski. W samą porę – mój żołądek wariował na tyle, że wymagał natychmiastowej hospitalizacji. To jednak nieznaczny problem w perspektywie czterech miesięcy w wielkich górach na rowerze, które właśnie kończyliśmy. Już pakując kartony z rowerami, wiedzieliśmy, że to było jedynie preludium do wielkiej wyprawy, że chcemy więcej i nie damy sobie długo czekać, by znowu obarczyć bagażniki sakwami i ponownie ruszyć w świat. 93

Zdjęcie: Hanna Tomasiewicz

SZCZEGÓŁY

Zawsze w pamięci zostawały szczegóły. Takie nieważne. Żółta ryba w akwarium. Biała filiżanka. Sałatka z krewetkami. Pomarańczowe światło w namiocie. Błoto na ramie roweru. Zbyt nieistotne, żeby znaleźć się w wywiadzie. A jednak wbite w tył głowy

ogę po kolei, że ryba była w hotelu w Piechowicach, filiżanka w Żywcu. krewetki w Jakuszycach, namiot w Kielcach, błoto też w Kielcach, ale wcześniej. Były jeszcze drewniane ściany i tak ciężko było zrobić zdjęcie. Bo czasu mało, bo światło się odbija, bo późno. Albo zawody. Tam jeszcze więcej szczegółów. Błoto, słońce, korzenie i kamienie. Co w bidonie i na kasecie. Jak wymienić środek suportu w pięć minut. Na chwilę przed startem. I zawsze uśmiech, jakby było dużo czasu. Kiedy wkoło panika. Tak, tego nie da się oddać prostym zapisem. To prawie niemożliwe. I jeszcze uświadomiłem sobie, że często rozmawiamy podczas jedzenia. Żeby oszczędzać czas, spora część wywiadów była przy posiłkach, jakby mimochodem. Bo zaraz wyjazd albo powrót. Bo kadra, zgrupowanie, wyścig o punkty. I miejsca

dziwne, i hotel Las w Piechowicach, i jakiś zajazd w Żywcu, gdzie długie ławy i dobra pizza. Wcale nie kolarska, więc na spółę... Albo kolacja w Jakuszycach, gdzie obok siedziała Justyna Kowalczyk, a my rozmawialiśmy w sumie też o sporcie albo i nie, bo białym serze, pieprzu i oliwie? Tak, a jednak o sporcie. Bo to wszystko było podporządkowane kolarstwu, temu dużemu i temu małemu. Trening w piwnicy, obiad z ryżem. Ciągłe rozwijanie się. I żarty: – Sam mam się wystawić? – Przytyło się! Czy to pytanie – Jakbym wrócił, to byłbym w trójce? Ostatnia rozmowa o niczym, czyli o rosyjskiej bluzie, że on może mi taką załatwić, jak schudnę. Ale bluzy miał dwie, jedną ze złotem.. Albo schodzimy do piwnicy w internacie, a ta piwnica jak schron, drzwi jak do schronu, izby jak w schronie. I wszystko takie zniszczone, ale pod ścianą leżą już

kafle nowe do położenia i szpachla, i klej. A dwie izby wyremontowane i tam stoją trenażery, i na nich jeżdżą uczniowie. I ta duma, że te kafle to oni remontują, żeby było miejsce do trenowania. Bo jak ciepło, to pod wiatą można jeździć, ale w zimie ciężko. I w zimie trzeba w tym schronie, czyli w piwnicy. I radość z jazdy. Nawet z uczniami po lasku, kiedy przejażdżka taka, że niby dla fotografa, ale trasa jednak pod technikę. Bo jak się założyło szkołę, to jednak trzeba cały czas pokazywać. A ja chciałem, żeby taką szkołę u mnie w mieście, żeby z Majką... A wiedza taka, jakiej nikt nie ma. I może trochę żal, że jednak cały czas nikt nie docenia. I pchanie do przodu, rozwijanie, organizowanie. Energia. A potem Borys dzwoni i mówi, że Marek zginął w wypadku. I nagle te wszystkie szczegóły stały się tak cholernie ważne.

P R E N U M E R ATA CZYTAJ MAGAZYN ROWEROWY, NAJWYGODNIEJ W PRENUMERACIE Zamówienia na prenumeratę i wydania archiwalne można składać pod numerem telefonu: 85 743 82 10, e-mailem: prenumerata@magazynrowerowy.pl lub na stronie: www.magazynrowerowy.pl

+ 10 x Kurtka przeciwwiatrowa

199 zł

+ 10 x Koszulka z długim rękawem

+ 10 x Spodenki ¾ z szelkami

144 zł

149 zł

+ 10 x Kamizelka

+ 10 x Koszulka z krótkim rękawem

149 zł

134 zł

+ 10 x Bandana

99 zł

+ 10 x Spodenki z szelkami + 10 x Rękawki i nogawki

134 zł

119 zł

+ 10 x Kalendarz SMART

89 zł

Dostępne są również standardowe oferty prenumeraty Magazynu Rowerowego: • roczna (10 wydań) w cenie 89,90 zł • dwuletnia (20 wydań) w cenie 159 zł Oferty ograniczone ilościowo. Przedstawione grafiki mogą odbiegać od wyglądu ostatecznych produktów. W przypadku zamówień opłacanych za pobraniem, Zamawiający poniesie koszt pobrania pocztowego. Odwiedź stronę www.magazynrowerowy.pl i zapoznaj się z aktualną promocją.

SKLEPY ROWEROWE W KTÓRYCH KUPISZ NASZE PISMO ANDRYCHÓW GOOD SPORT ul. Krakowska 68 tel 33 875 11 47 fax 33 875 21 60 sklep.andrychow@ goodsport.com.pl www.goodsport.pl Merida, Scott, Kross, Goodman, Trek BIAŁYSTOK PODLASKIE CENTRUM ROWEROWE SPRINT ul. Sienkiewicza 81/3 lok. 03 tel. 85 676 13 95 sprint@sprint-rowery.pl www.sprint-rowery.pl www.rower.bialystok.pl Giant, Trek, Specialized, Centurion PODLASKIE CENTRUM ROWEROWE SPRINT 2 ul. M.C. Skłodowskiej 3 tel. 85 732 85 11 sprint@sprint-rowery.pl www.sprint-rowery.pl www.rower.bialystok.pl Specialized, Unibike, KTM PODLASKIE CENTRUM ROWEROWE SPRINT SALON GIANT ul. Zwycięstwa 10 tel. 85 661 03 91 sprint@sprint-rowery.pl www.sprint-rowery.pl www.rower.bialystok.pl Giant Dopiski SPORT,SKI,BIKE - Sciagly Gruby EE

SKLEPY ROWEROWE PELETON ul. Jałbrzykowskiego 2 sklep2@peleton.pl ul. Ciołkowskiego 157 tel. 85 662 31 00 faks 85 653 91 80 sklep@peleton.pl www.apg.pl SKLEP ROWEROWY ANDZIK – ROWERY, QUADY, SKUTERY ul. Hetmańska 67 tel. 884 00 00 75 andzik.rowery@gmail.com www.andzik.pl Kross, Orbea, Romet, Cf Moto, Pedros, Ritchey

BIELAWA DREAM-BIKE ul. Piastowska 50 tel. 601 749 847 dreambike@op.pl www.dream-bike.pl Trek, Kross, Cube, Merida, Bontrager

BOLESŁAWIEC BIKESTACJA.PL ul. Dolne Młyny 78 sklep@bikestacja.pl www.bikestacja.pl Kcnc, Shimano, Dt, Continental,Geax, Notubes, Novates, Sapim, Trek, Sram, Bulls, Schwalbe, Selle Italia

BRODNICA BIKER BUDZYK SKLEP ROWEROWY DAMIAN BUDZYŃSKI ul. Podgórna 47 tel. 509 687 622 sklep@biker-budzyk.pl Giant, Unibike, Kellys

BYDGOSZCZ ALMOT ul. Jagiellońska 85 kom. 668 808 215 karol@almot.com.pl PHU ROWER ul. Fordońska 226, róg Wiślanej tel./faks 052 344 09 17 www.rowerbydgoszcz.pl Scott, Unibike, Merida, Kross SALON ROWEROWY „WĘDROWIEC” ul. A. G. Siedleckiego 14 tel./faks 52 320 22 53 wedrowiecbdg@onet.eu Giant, Kross, Northtec, Raleigh, Merida, Arkus ROWERTOUR.COM ul. Pułaskiego 45 tel. 52 521 25 66 kom. +48 535 365 905 biuro@rowertour.com www.rowertour.com Shimano, Schwalbe, Crosso, Ortlieb, Ergon, Sigma Sport, Trigon

BYSTRZYCA KŁODZKA SKLEP I SERWIS ROWEROWY VIOLETTA, DARIUSZ CIEŚLIK – WYPOŻYCZALNIA, CZĘŚCI ROWEROWE ul. Słowackiego 3 tel. 515 186 430 tel. 074 644 14 41 rowerowy@vp.pl Kross, ,Kellys, Fuji, Author, Merida BYTOM CENTRUM ROWEROWE KUCHARSKI ROWERY ul. Zabrzańska 149 tel. 32 387 48 13 biuro@kucharskirowery.pl www.kucharskirowery.pl Orbea, Maxim, Medano, Haro, Raleigh

CENTRUM ROWEROWE RB ROWEREK ROMAN BADURA ul. Witczaka 12 tel.32 282 35 25 pogotowie rowerowe 501 171 558 sklep@rb-rowerek.pl www.rb-rowerek.pl Trek, Scott, Kross, Giant, Merida, Author, Romet i inne

CHEŁM SKLEP ROWEROWY A. BEDLIŃSKI ul. Kolejowa 67 tel. 082 564 30 78 tel. 506 106 007 andrzej@bedlinski.com CHODZIEŻ BAD BIKE TOMASZ ALBRECHT ul. Zwycięstwa 8 tel. 695 911 430 www.badbike.pl info@badbike.pl Kellys, Shimano, Scott, Kettler, Unibike

CHORZÓW HURTOWNIA ROWERÓW I SPRZĘTU SPORTOWEGO ul. Mościckiego 34 tel./faks 32 241 31 92 tel. 693 028 192 mgmrowery@op.pl www.rowerymgm.pl.tl Kross, Merida, Ghost, Spokey

DZIERŻONIÓW SKLEP ROWEROWY EUGENIUSZ DEJNEK ul. Przesmyk 3 tel./faks 074 831 60 35 rowery-dejnek@wp.pl www.rowery-dejnek.pl Felt, Giant, Author, Kellys, Specialized, Raleigh

CHYBIE FHU ZICO JANOTA MICHAŁ ul. Bielska 77 Tel./faks 33 85 85 288 tel. kom. 508 131 283 www.zico-bike.pl biuro@zico-bike.pl Merida, Brennabor, Kands

ELBLĄG KM BIKE SKLEP ROWEROWY ul. Grunwaldzka 2/29 tel. 55 237 13 24 (od godz. 10.00 do 18.00) kom. 531 315 777 sklep@kmbike.pl www.kmbike.pl Scott, Specialized, Kross, Kellys

CZELADŹ SKLEP ROWEROWY PRZEMYSŁAW KUSA ul. 1-go Maja 7 tel./faks 32 265 30 63 p.kusa@op.pl www.rowery-czeladz.pl Author, Kellys, CTM, Maxim CZĘSTOCHOWA BDC-BIKE ul. Gen. Sikorskiego 9 tel. 34 360 11 22 salonczestochowa@ bdc-bike.com www.bdc-bike.com Jamis, Kross, Merida, Kellys

MAR-BIKE LTD serwis/sklep: ul. Niedługa 7 tel./faks 34 371 06 59 tel. 34 363 35 33 marbikerowery@gmail.com www.marbike.pl Eurobike, Corratec, Jamis PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Wolności 66A tel. 34 361 04 29 (wew. 22) czestochowa@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Trek, DT Swiss, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

SKLEP FIRMOWY ORBEA, CATLIKE, HUTCHINSON, ORCA, PEDROS, RITCHEY …I WIELE WIĘCEJ IROWERY.PL ul. Wilgowa 65A tel. 34 366 04 56 biuro@pol-sport.com www.irowery.pl DĄBROWA GÓRNICZA MAGNES ul. 3 Maja 20 tel./faks 032 764 07 58 magnesrowery@gmail.com www.rower.dabrowa.pl Kellys, CTM, Maxim, Mattpro

PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Piłsudskiego 34/643 tel. 32 260 06 76 dabrawa@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Diadora, Trek, DT Swiss, Sportful, Maxxis, ControlTech

DOBCZYCE NEGRA SPORT ul. Mostowa 16a tel. 519 138 601 www.negrasport.pl Zasada Bikes – Maxim, Medano, Haro, Diamond Back

GDAŃSK ROWERSI, SK CENTRUM S.C. ul. Chałubińskiego 13 tel./faks 058 300 43 34 sklep@rowersi.pl www.rowersi.pl Kross, Kellys, Merida, Author, Orbea

SKLEP ROWEROWY TYSAR-CYKLISCI.COM ul. I Brygady 18 tel./faks 58 306 66 16 sklep@cyklisci.com www.cyklisci.com Unibike, Kross, Merida, Raleigh

WYSEPKA S.C. – SALONY ROWEROWE ul. Grunwaldzka 135A tel. 58 346 08 45 ul. Grunwaldzka 470 (Hala Olivia) tel. 58 340 38 92 biuro@wysepka.pl www.wysepka.pl Scott, Specialized, Kross, Unibike

GDYNIA ŻUCHLIŃSKI ul. Morska 360 A tel. 058 664 07 55 faks 058 663 88 59 sklep@zuchlinski.com.pl GLIWICE PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Dolnych Wałów 13 tel. 32 389 10 38 gliwice@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Trek, DT Swiss, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

GŁUBCZYCE SPRZEDAŻ I NAPRAWA ROWERÓW ul. Dworcowa 32 tel./faks 077 485 35 51 tel. 606 30 90 81 wieslaw.kubeczek@op.pl GOLENIÓW BIKE MULTI SPORT ul. Rzemieślnicza 6 tel. 91 418 08 73 info@bikemultisport.pl www.bikemultisport.pl Giant, Trek, Jamis, Maxim, Bottecchia, Kellys

„Magazyn Rowerowy” dostępny jest w salonach prasowych EMPiK, Inmedio, Relay, Kolporter, Ruch, Garmond. GORZÓW WLKP. MISTRZOWSKIE ROWERY LECH PIASECKI ul. Wyszyńskiego 158 tel. 880 110 110 tel. 957 231 072 piasecki.rowery@wp.pl www.lechpiasecki.pl Trek

SKLEP SPORTOWOROWEROWY MARIA MAGDZIARZ ul. Okólna 28A tel./faks 95 732 27 45 sklep@sprintbike.pl www.sprintbike.pl Giant, Maxim, Kross, Scott, Cube

GRUDZIĄDZ EBAR DOBRE ROWERY ul. Legionów 11 tel. 56 462 28 72 ebarg@silesianet.pl www.ebar.tfirma.pl Author, Giant, Unibike, A-Gang, Kross HRUBIESZÓW STOWARZYSZENIE HRUBIESZÓW NA ROWERACH ul. Ciesielczuka 2 kom. 505 735 101 info@ hrubieszownarowerach.pl www. hrubieszownarowerach.pl JABŁONNA K. WARSZAWY ROWERTAK ul. Modlińska 16 B tel. 22 782 5324 sj@rowertak.pl www.rowertak.pl Kross, Giant, Hercules, Kellys

JAWORZNO MK BIKE ul. Grunwaldzka 137 tel. 032 61 63 711 jaworzno@mkbike.com.pl www.dobrerowery.com JELENIA GÓRA SKLEP I SERWIS ROWEROWY PRO-BIKE ul. Poznańska 4 tel. 75 752 49 93 tel./faks 75 764 71 63 sklep@pro-bike.pl www.pro-bike.pl Scott, Unibike, Merida, Mbike, Apache

KAMIENNA GÓRA KUZ-BIKE ul. Słowiańska 8 tel. 75 744 27 32 jw.rowery.kamgora@tlen.pl Author KATOWICE PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Sokolska 27 tel. 32 259 92 28 katowice@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Swiss, Diadora, Maxxis, ControlTech

MBIKE ul. Francuska 49a tel. 032 785 86 57 tel. 0 801 000 239 katowice@mbike.pl www.katowice.mbike.pl Author, Accent, Agang

X-SPORT – SERWIS, SKLEP, WYPOŻYCZALNIA ul. Andrzeja 8 tel./faks 32 253 80 65 xsport@x-sport.pl www.x-sport.pl Cube, Giant, Kona, Electra KĘDZIERZYN-KOŹLE CYKLO-SPORT ul. Piramowicza 8 tel./faks 77 482 51 68 cyklosport@wp.pl Author, Merida, Kross, Unibike, Dartmoor, Cateye, Accent ROWERY SPORT SERWIS JAN PATERAK ul. Sienkiewicza 1 tel./faks 77 482 48 32 paterakrowery@gmail.com www.paterak-rowery.pl Kellys, Giant, Unibike Maxim, Romet

KĘTY CYKLO-KĘTY ROWERY SERWIS ul. Wyspiańskiego 4 tel./faks 033 845 18 72 cyklokety@poczta.onet.pl www.rowerykety.com Scott, Mavic, Kross, Sram

KIELCE WSÓŁ SPORT ul. Świętokrzyska 20 tel: 41 240 58 86 wsolsport@wsolsport.pl www.wsolsport.pl Specialized, Kross, Hercules

KALISZ BIKE SERWIS ul. Św. Michała 130 tel. 62 764 00 62 www.ebikeserwis.pl info@ebikeserwis.pl Merida, Kellys, Scott

ETOB-SPORT ul. Paderewskiego 18 tel. 41 366 06 47 faks 41 345 79 18 sklepetob@poczta.onet.pl Giant, Unibike, Arkus&Romet

GILICKI BIKE ul.Legionów 22 tel. 62 503 09 22 tel. 604 485 083 www.gilickibike.pl sklep@gilickibike.pl Specialized, Trek, Merida, Kellys

KŁODZKO F.H.U. SPORT-SERWIS ul. Grottgera 6 tel./faks 74 867 84 10 goldenking@poczta.onet.pl Giant, Merida, Felt

KOŁO SKLEP ROWERSPORT ul. Zielona 10A tel. 63 27 22 707 tel. 605 273 419 rowersport@home.pl www.rowersport.home.pl Unibike, Merida, Raleigh, Burghardt

SKLEP ISPORT ul. Zakopiańska 56 tel./faks 012 267 03 94 isport@isport.pl www.isport.pl Giant, Centurion, Cannondale, Eastern Bikes

KOŁOBRZEG K-2 ROWER SPORT SERWIS CENTER-WYPOŻYCZALNIA ul. Wojska Polskiego 28H tel. 507 234 283 tel./faks 94 354 78 74 www.k2rowery.sklep.pl Merida, Unibike, Kellys, Continental, Shimano, Schwalbe, Romet, Jamis

KRAKÓW-MODLNICA CENTRUM ROWEROWE TOMAR ul. Częstochowska 6 tel. 12 443 13 28 kom. 533 760 033 sklep_modlnica@rowerowy. biz www.rowerowy.biz Kellys, Orbea, Unibike, Kross, Thule

KRAKÓW CENTRUM ROWEROWE TOMAR ul. Klasztorna 31 tel. 12 425 84 30 kom. 533 840 033 sklep@rowerowy.biz www.rowerowy.biz Kellys, Kross, Unibike, Raleight, Alpina, Shockblaze, Grand, Cossack

MBIKE ul. Łobzowska 40, tel. 012 633 83 72, tel. 0 801 000 239 info@mbike.pl www.mbike.pl Author,Mondraker,Accent

PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Ceglarska działka nr 219 krakow@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Swiss, Diadora, Maxxis, ControlTech

POGOTOWIE ROWEROWE - PROFESJONALNY SERWIS SKLEP ROWEROWY ul. Kalwaryjska 14 tel. 012 296 33 50 tel. 509 562 454 pogotowie.rowerowe@ interia.pl PROFESJONALNY SKLEP ROWEROWY PROFIDEA BODY GEOMETRY FIT STUDIO ANALIA I DOBÓR POPRAWNEJ POZYCJI NA ROWERZE ul. Piłsudskiego 30 tel. 608 363 383 profidea.bike@gmail.com www.profidea.pl Specialized, S-WORKS, Lapierre, Shimano, SRAM, ZIPP, Syntace

SECESJA ul. Wielicka 8 tel./faks 12 656 20 91 secesja@secesja.pl www.secesja.pl Ghost, Unibike, Author, Merida

KROTOSZYN PRO ACTIVA ul. Kościuszki 5 tel. 508 234 507 proactiva@o2.pl www.proactiva.com.pl Orbea, Kands, Endura, Kellys

LEGIONOWO BDC-BIKE ul. Zegrzyńska 6 tel. 22 784 00 63 salonlegionowo@bdc-bike. com www.bdc-bike.com Jamis, Kross, Merida, Kellys

DAX DARIUSZ SIERADZ ul. Sienkiewicza 12 tel. 22 774 10 11 rowerydax@rowerydax.pl www.rowerydax.pl Accent, Author, Merida, Wheeler, Unibike

LESKO BIKESPORT ul. Unii Brzeskiej 6 tel. 13 469 85 74 bikesport@op.pl Author, Accent, Unibike, Agang

LESZNO BIKESHOP.PL AKCESORIA, CZĘŚCI, SERWIS ul. Leszczyńskich 27 tel. 65 520 30 47 info@bikeshop.pl www.bikeshop.pl Author, Accent, Wheeler, Romet LUBAŃ TOMEX ul. Tkacka 13 tel./faks 075 646 30 63 sklep@tomex-rowery.pl www.tomex-rowery.pl LUBAWA SKLEP ROWEROWY BICI DORO MARCIN JASIŃSKI ul. Rzepnikowskiego 33, lok. 17 tel. 798 409 141 bicidoro@gmail.com Giant, Romet, Arkus i inne

Sklepy rowerowe oraz sportowe zainteresowane sprzedażą „Magazynu Rowerowego” prosimy o kontakt: tel. 71 337 47 47 lub mail: prenumerata@magazynrowerowy.pl LUBIN BIKE SKLEP ROWEROWY BOGDAN MAKUCHOWSKI ul. Jana Pawła II 60 tel./faks 76 844 70 33 teambikelubin@poczta. onet.pl www.sport-lubin.pl Merida, TT, Controltech, Maxxis, Shimano CENTRUM ROWEROWE POLONIA, JACEK BODYK ul. Odrodzenia 8 tel. 76 846 67 87 j_bodyk@o2.pl, Scott, Cube, Merida, Felt, Raleigh PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Jana Pawła II 60 tel. 76 844 70 33 lubin@bikeatelier.pl www. bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Swiss, Diadora, Maxxis, ControlTech

LUBLIN AMS DOBRE ROWERY ul. Wojciechowska 5a tel./faks 81 527 00 99 amsnovi@gmail.com www.rower.lublin.pl

CYKLO ul. Wigilijna 6/u6 tel./faks 81 743 65 76 www.cyklo.lublin.pl Author, Giant, Wheeler, Mavic, Rock Shox

INŻYNIERIA ROWEROWA ul. Rusałka 17 A lok. 40 tel. 081 443 45 01 kontakt@ inzynieriarowerowa.com www.inzynieriarowerowa. com New Ultimate, Lapierre, Orbea, Fox

SKLEP I SERWIS ROWEROWY „JERZO” MGR JERZY MITURA ul. Struga 77 tel./faks 81 524 11 44 tel. kom. 601 396 322 jerzy.mitura@op.pl Kellys, Author, Felt, Accent

LUBOŃ PHU RELAX ZBIGNIEW SZYMKOWIAK ul. Strumykowa 16 tel. 061 813 18 18 sklep.relax@interia.pl Kellys, Unibike ŁOMŻA LEKKIE ROWERY DAMIAN NOWICKI Al. Piłsudskiego 73 tel. 086 473 04 07 faks 086 473 21 02 damian.bmx@wp.pl Giant, Scott, Merida, Unibike i inne

ŁÓDŹ DYNAMO-ŁÓDŹ ul. Kilińskiego 3 tel. 042 630 69 57 dynamo@dynamo.com.pl www.dynamo.com.pl Giant, Specialized

ROWERTAK Targowisko miejskie, paw. 6 tel. 22 425 14 83 sn@rowertak.pl www.rowertak.pl Kross, Giant, Kellys, Hercules

NAPRAWA ROWERÓW RYSZARD KASIŃSKI ul. Legionów 51 tel. 501 092 016 bikeservice@wp.pl SPRINT ANDRZEJ LIWIŃSKI ul. Kopernika 58 tel. 042 636 95 86 sprint@rowery-sprint.pl Author, Merida, Kross, Unibike

NOWY TARG MAXX SPORT C.H. E. LECLERC ul. Składowa 2a tel. 18 266 51 23 maxxsport@maxxsport. com.pl warszawa@maxxsport. com.pl www.maxxsport.com.pl Specialized, Giant, Cube, Kross, Corractec

MALBORK PPHU KLAUDEX PRODUCENT ROWERÓW FOLTA ul. Daleka 123 tel./faks 055 272 50 31 SKLEP FIRMOWY KLAUDEX ul. Sienkiewicza 43/1A tel. 055 272 53 42 www.folta.pl Folta, Merida, Giant, Author, Centurion

MIĘDZYCHÓD MINI-LUX ul. Dworcowa 17 tel. sklep: 95 748 25 23 tel. biuro: 95 748 90 53 sklep@minilux.pl www.minilux.pl Giant, Cube, Kross, Grand, Merida

MIŃSK MAZOWIECKI SKLEP SPORTOWY FANSPORT S.C. ul. Warszawska 195 tel./faks 025 758 57 20 fansport@neostrada.pl www.fansport-sklep.pl Merida, Author, GT, Trek, Kross, Mbike, Giant MYŚLENICE NEGRA SPORT ul. Jana Sobieskiego 44a tel. 12 653 67 92 www.negrasport.pl Diamond Back, Maxim, Medano, Haro, Eastern Bikes

NOWE MIASTO LUBAWSKIE AGA FIRMA WIELOBRANŻOWA B. MILEWSKI-P.PATALON ul. Grunwaldzka 5 tel./faks 56 474 44 48 agaauto@onet.pl Author, A-Gang, Romet, Kellys NOWOGARD PHUP BICYKL JAN ZUGAJ ul. Młynarska 7 tel. 91 39 26 730 bicykl@op.pl www.bicykl.eu Kellys, Wheeler, Kross, Giant NOWY DWÓR MAZOWIECKI ROWER MOT DOMINIK PODGÓRSKI ul. Legionów 5 tel. 22 775 13 14 tel. 600 310 068 www.rowermot.pl

NYSA CENTRAL ul. Piastowska 18/1u tel./faks 077 433 32 74 tel. kom. 501 255 585 mariusz67@o2.pl www.centralbike.pl Kellys, Merida, Kross, Specialized OLKUSZ HADRONSPORT.COM ul. Pakuska 48 www.hadronsport.com MANYFESTBMX ul. Pakuska 48 www.manyfestbmx.pl

OLSZTYN CENTRUM ROWEROWE OLSZTYN Al. Generała Władysława Sikorskiego 27 tel. 89 542 97 62 sklep@roweryolsztyn.com www.roweryolsztyn.com Specialized, Scott, Giant, Kross, Unibike, Puky SALON ROWEROWY CZESŁAW CIUĆKOWSKI ul. Lubelska 41 E tel. 089 534 36 89 faks 089 534 43 88 cc.salonrowerowy@wp.pl www.roweryciuckowski. go3.pl Giant, Merida, Cube, Author, Hercules, Lapierre, Wheeler, Haibike, Ghost, Unibike, Cannondale, Scott, Gazelle

OPOLE

BIKE4RACE - SZOSA & PRZEŁAJ SPECJALISTYCZNY SKLEP ROWEROWY ul. Koszyka 34/22 tel. 77 556 02 02 tel. kom. 696 410 566 info@bike4race.pl www.bike4race.pl Autoryzowany Dealer marki RIDLEY SKLEP INTEROWER ul. Horoszkiewicza 2a tel./fax 77 455 38 79 sklep@interower.pl www.interower.pl Trek, Electra, Wheeler, Romet, Bontrager

OPOLSKIE CENTRUM ROWEROWE ul. Głogowska 23 tel. 77 455 17 69 poczta@salonrowerowy.pl www.salonrowerowy.pl

OŚWIĘCIM GOOD SPORT ul. Konarskiego 26a tel 33 843 01 62 sklep.oswiecim@goodsport. com.pl www.goodsport.pl Merida, Kross, Goodman, Scott, Trek

PABIANICE ROWERY, CZEŚCI, AKCESORIA ul. Narcyza Gryzla 7 tel. 042 213 66 45 wojtek-mucha-1960@wp.pl Dopiski SPORT,SKI,BIKE - Sciagly Gruby EE

PACZKÓW BIKELOUNGE ul. Daszyńskiego 32/2 tel. 72 426 23 44 alicja@bikelounge.pl Dorcus, Steppenwolf, Klass Bike

PIŁA SKLEP ROWEROWY KOLARZ Al. Piastów 3 tel. 67 349 01 71 kom. 501 55 63 64 www.kolarz.pl sklep@kolarz.pl Trek, Eurobike, Shimano, Magura, Geax, Nutrend

PIASECZNO ANNDA SKLEP ROWEROWY ul. Dworcowa 18 lok. użytkowy 2 tel. kom. 504 011 340 tel. 22 737 06 01 annda@vp.pl www.roweryannda.sklepy.pl sprzedaż rowerów naprawa i serwis, sprzedaż częsci rowerowych, Giant, Merida, Cube MAPI SPORT ul. Pod Bateriami 11 tel. 22 737 24 58 mapisport@wp.pl www.mapisport.com Merida, Kellys, Shimano, Enervit, Maxxis PIEKARY ŚLĄSKIE MMBIKE MARIUSZ MUSIAŁEK MARIUSZ ZAPRZELSKI SERWIS ROWEROWY I NARCIARSKI ul. Wyszyńskiego 33 tel./faks 32 284 59 55 mmbike@mmbike.pl www.mmbike.pl Scott, Giant, Orbea, Kellys, Kross

POZNAŃ BICYKL-ZDZISŁAW OBIEGAŁA Os. Jana III Sobieskiego paw. 2 przy bloku 26 tel. 61 823 51 26 faks 61 823 52 22 info@bicykl.com.pl www.bicykl.com.pl Unibike, Merida, Kellys, GT, Kross

BIKE-ON.PL INTERNETOWY SKLEP ROWEROWY ul. B. Krzywoustego 68 tel. 514 151 119 info@bike-on.pl www.bike-on.pl Scott, Giant, Kellys, Unibike, Cube

BIKLAND Al. Solidarności/Mieszka I tel. 61 828 71 47 tel. 697 668 762 os. Piastowskie 74 tel. 61 875 05 64 1bikland@wp.pl Kross, Unibike, Jamis, Raleigh, Rock Machine, Romet, Grand MARKOWEROWERY.PL os. Zwycięstwa 17 A tel. 61 82 00 161 solidarnosci@ markowerowery.pl www.markowerowery.pl Scott, Giant, Kellys, Unibike, Cube

MAXBIKE SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Promienista 118 tel. 618 667 070 www.maxbike.com.pl Focus, Cervelo, Pashley, Mondraker, Grand

ONE MORE BIKE ul. Bukowska 82/84 tel. 61 639 32 29 tel. 506 132 366 info@onemorebike.pl www.onemorebike.pl Gazelle, Batavus, Sparta SKLEP ROWEROWY BIKETOP ul. Dąbrowskiego 449 A tel. 61 840 32 33 sklep@biketop.pl www.biketop.pl Giant, Shimano, Giro, Sigma PRZEMYŚL GYVER ul. Rejtana 4 lok. 3 tel. 600 693 312 gyverbike@gmail.com www.gyverbike.pl Leader Fox, Unibike, Eurobike, Merida, Kross

PUŁAWY ROWERTAK ul. Lubelska 55 tel. 81 888 52 70 faks 81 888 07 78 sklep@rowertak.pl www.rowertak.pl Kross, Giant, Kellys, Hercules

PUSZCZYKOWO MAXBIKE SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Poznańska 75 (obok rynku) tel. 509 044 374 www.maxbike.com.pl Kross , KTM , Focus, Pashley, Batavus RADOM PHU TYTAN ROBERT JONCZYŃSKI ul. Dekarska 4 tel./faks 48 331 28 83 info@tytanrowery.pl www.tytanrowery.pl

RUDA ŚLĄSKA ACTIVA – 1000M2 EKSPOZYCJI, ROWERY ELEKTRYCZNE – CENTRUM TESTOWE, SERWIS ul. Kupiecka 15 tel. 032 340 05 58 www.roweryelektyczne.info www.roweryszosowe. com.pl www.roweryelektryczne. com.pl

RYBNIK ROWEROWNIA.PL ul. Chrobrego 23 tel. 32 423 54 53 sklep@rowerownia.pl www.rowerownia.pl RZESZÓW NSB SPORT SERWIS SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Fredry 8/1 tel./faks 17 852 29 05 nsb@nsbsport.pl www.nsbsport.pl Trek, Autor, Unibike, Jamis, Merida, Cube, Wheeler, Unibike, Romet, Arkus

SKLEP ROWEROWY GRAWITACYJNY.PL. ODZIEŻ, CZĘŚCI I AKCESORIA ROWEROWE tel. 506 141 018 sklep@grawitacyjny www.grawitacyjny.pl Biemme, Rogelli, Uvex,One Industries, Renthal

SANDOMIERZ SPORT SERWIS ROWERY NARTY ul. Kochanowskiego 25 tel. 15 857 73 73 tel. 533 100 418 info@sport-rowery.pl www.sport-rowery.pl Merida, Unibike, Kellys ODZIEŻOWY SKLEP INTERNETOWY tel. 883 400 770 sklep@guardo.pl www.guardo.pl

SIERAKÓW MINI-LUX ul. Poznańska 3 tel. 61 29 53 256 sierakow@minilux.pl www.minilux.pl Giant, Cube, Kross, Grand, Merida

SKOCZÓW CYKLO-ADAM SKLEP ROWEROWY I SERWIS ul. Rynek 14 (wejście od Garbarskiej) tel./faks 33 852 90 19 cyklo-adam@wp.pl Merida, Giant, Kands SŁUPSK SKLEP I SERWIS ROWEROWY KAWISBIKE ul. Mostnika 3 tel. 534 135 824 kawisbike@prokonto.pl www.kawisbike.pl Scott, Cube, Kellys, Romet

SOCHACZEW BIKELAND.PL CENTRALNY MAGAZYN ROWEROWY ul. 15 sierpnia 17 tel. 788 009 099 tel. 664 02 01 01 sklep@bikeland.pl www.bikeland.pl www.facebook.com/ bikelandPL Romet, Kellys, Kross, Northtec, Mexller, Author, Merida, Medano, Raleigh, Folta, Karbon, Embassy

SOSNOWIEC MK BIKE ul. Ostrogórska 3 tel. 032 29 69 302 tel. 515 187 558 sklep@mkbike.com.pl www.dobrerowery.com PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. 3 Maja 1 tel. 32 266 53 12 sosnowiec@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Shimano Service Center, Merida, Diadora, Trek, DT Swiss, Sportful, Maxxis, ControlTech

STRZELCE OPOLSKIE ARTYKUŁY MOTORYZACYJNE JACEK HABER ul. Marka Prawego 7 tel./faks 077 463 82 66 info@ebikes.pl SUCHA BESKIDZKA RANT ROWER SKLEP I SERWIS RAFAŁ GÓRKIEWICZ ul. Mickiewicza 163 tel./faks 33 823 20 62 kom. 600 897 635 kat.gorkiewicz@interia.pl Merida, Maxim, Kross, Medano SUWAŁKI SKLEP ROWEROWY RAMAN ANDRZEJ RADZEWICZ ul. Pułaskiego 30E tel. 87 567 04 46 raman@poczta.onet.pl Specialized, Wheeler, Haro, Maxim STRZELIN K/WROCŁAWIA KORBA SPECJALISTYCZNY SKLEP ROWEROWY ul. Dzierżoniowska 3 tel./faks 071 796 26 96 korba-sklep@wp.pl www.korba.lit.pl Specialized, Cube, Trek, Kross, Giant, Ghost, GT SYCÓW SALON ROWEROWY Nowy Dwór 3 tel. 62 785 44 44 kom. 601 577 278 barsyl@o2.pl www.e-bmx.pl Giant, Unibike, Rayon, BBF, NS SZCZECIN NAPRAWA ROWERÓW M. TUROWSKI osiedle Majowe ul. Wierzyńskiego 5 tel. 914 313 111 tel./faks 091 464 20 99 rowery-turowski@wp.pl www.roweryturowski.pl Giant, Author, Kellys, Felt, Merida, Kross

SKLEP ROWEROWY B. CZAPIEWSKI ul. Piłsudskiego 16 tel./faks 091 433 77 00 rowery@czapiewski.info www.czapiewski.info Maxim, Arkus, Mexller, Mbike SKLEP ROWEROWY CIEŚLAK SIARNECKI ul. Witkiewicza 21C tel. 091 487 92 56 faks 091 485 87 39 rowery@rowery.szczecin.pl www.rowery.szczecin.pl Trek, Merida, Kellys, Herkules, Unibike, Kross, Haibike, Maxim SKLEP ROWEROWY I SERWIS KRASIŃSKI SPORT ul. Mazurska 43/2 tel./faks 91 831 46 62 kom. 722 313 680 krasinskisport@op.pl www.krasinskisport.pl Kross, Wheeler, Specialized, Jamis, Merida, Kellys

SYNKROS DARIUSZ SUCHODOLSKI ul. 5-go Lipca 38/2 tel. 91 486 12 80 biuro@synkros.pl www.synkros.pl Author, Kross, Specialized, Unibike SZCZECINEK SKLEP ROWEROWY B. BIERNIKOWICZ ul. Kościuszki 9 tel. 094 374 05 54 gryfszczecinek@wp.pl ŚWIDNICA SKLEP ROWEROWY EUGENIUSZ DEJNEK ul. Wróblewskiego 18 tel./faks 074 856 88 80 rowery-dejnek@wp.pl www.rowery-dejnek.pl Felt, Giant, Author, Kellys, Specialized, Raleigh SKLEP ROWEROWY HALINA KRASOWIAK ul. Karsiborska 5 tel./faks 091 321 02 75 Giant, Kellys, Specialized, Raleigh TARNOWSKIE GÓRY ADVENTURE ul. Karola Miarki 1 tel. 032 768 97 06 adventure1@vp.pl Author, Kellys, Cube, Maxim FHU GŁADYSZ J.K.R. GŁADYSZ SC. SKLEP I WARSZTAT ROWEROWY ul. J. Cebuli 16 tel. 32 285 21 32 roweroteka@op.pl www.roweroteka.pl Author, Unibike, Kross, Maxim, Medano

TARNÓW SALON ROWEROWY BIENIASZ BIKE ul. Rydza Śmigłego 7 tel./faks 014 621 79 85 SALON ROWEROWY BIENIASZ BIKE WOMEN ul Rydza-Śmigłego 7a/0 tel .14 623 07 59 mirek@bieniaszbike.pl www.bieniaszbike.pl

TORUŃ ROWERY LIDER SPORT JAN LEŚNIEWSKI ul. Kosynierów Kościuszkowskich 4 tel/faks 056 650 82 29 rowery.lesniewski@wp.pl

TYCHY ALPE BIKE ul. Stoczniowców 70 nr 44 tel. 32 323 90 92 filia ul. Elfów 30 tel. 32 780 45 40 www.alpebike.pl Author, Kross, Scott, Specialized, Unibike PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Elfów 30 tychyelfow@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Sw iss, Diadora, Maxxis, ControlTech

PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Piłsudskiego 19 F tel. 32 217 00 90 tychy@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, DT Swiss, Trek, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

WAŁBRZYCH PIOTROWSKI-BIKES ul. Mickiewicza 3 B tel./faks 074 843 38 13 piortowskibikes@interia.pl www.piotrowskibikes.pl

WARSZAWA AIRBIKE.PL ul. Dereniowa 6 tel. 22 644 61 91 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Shimano, Service Center AIRBIKE.PL ul. Mangalia 4 tel. 22 424 80 45 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Specialized, Kellys, Rocky Mountain, GT AIRBIKE.PL Al. Komisji Edukacji Narodowej 49 tel. 22 405 80 45 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Specialized, Kellys, Rocky Mountain, GT AIRBIKE.PL ul. Pańska 57 tel. 22 654 97 20 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Specialized, Kellys, MBike, GT BDC-BIKE ul. Andersa 21 tel. 22 416 92 35 salonandersa@bdc-bike.com www.bdc-bike.com Jamis, Kross , Vittoria, Selle Italia BDC-BIKE ul. Mehoffera 26 tel. 22 676 72 36 salonwarszawa@bdc-bike. com www.bdc-bike.com Jamis, Kross, Merida, Kellys

GIANT-TARCHOMIN ul. Świderska 109G, lok. 27 tel. 022 889 28 56 sklep@giant-tarchomin.pl www.giant-tarchomin.pl

HAPPY SKLEP ROWEROWY ul. Herbsta 1 tel./faks 22 252 22 22 salon@rowerek.pl www.rowerek.eu Merida, Wheeler, Author, Shimano, Maxxis

KRÓLAK EWA KRÓLAK-BOŃCZAK ul. Grochowska 8 B tel. 022 612 59 99 tel. 0 664 160 820 faks 022 610 00 40 krolak1@onet.pl www.krolak-rowery.pl Scott, Unibike, Lapierre, Hercules, Magura, Selle Italia, Sportourer, Haibike ROWERY

PRO SHOP KTM-A ul. Fieldorfa 14 tel. 22 672 00 75 PRO SHOP KTM’A MEGA-START SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Miączyńska 5 tel./faks: 22 646 93 03 www.megastart.pl sklep@megastart.pl Shimano, Manitou, Fox ROWEROWEKLIMATY.PL al. Jana Pawła II 72 tel. 22 403 81 01 sklep@roweroweklimaty.pl www.roweroweklimaty.pl Giant, Shimano, Endura, Continental, Brooks, Sigma, Abus, Look, Lazer

SALON ROWEROWONARCIARSKI PRO-BIKE SKLEP I SERWIS, ORAZ SPECJALISTYCZNE SZKOLENIA ZAWODOWE ul. Igańska 34, tel. 22 810 50 55 sklep@probike.com.pl www.probike.com.pl mechanikrowerowy.pl Ponad 200 rowerów Unibike, Merida, Mbike, Apache

SKLEP ROWEROWY PROFI BIKE ul. Nowowiejska 5 tel. 22 825 13 51 Outlet Rowerowy ul.Belwederska 13 faks 22 875 97 51 profibike@wp.pl www.profibike.com.pl Trek, Kross, Jamis, GT, Orbea, Hercules SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Nowolipki 15 tel. 22 215 73 71 trybik.wyszkow@gmail.com www.trybik.pl Kross, KTM, Creme, Northwave, Puky

SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Dzielna 21 tel. 22 636 36 42 trybik.wyszkow@gmail.com www.trybik.pl Kross, KTM, Creme, Northwave, Puky

4/2014

„Magazyn Rowerowy” dostępny jest w salonach prasowych EMPiK, Inmedio, Relay, Kolporter, Ruch, Garmond. SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Pasłęcka 7 tel. 22 499 49 04 trybik@trybik.pl www.trybik.pl Northwave, Puky, KTM, Creme

SNOW&SURF Al. Niepodległości 119 tel. 22 844 9999 info@mybike.pl www.mybike.pl Trek, Wheeler, Puky, Romet

SPORTSALES ROWERY I AKCESORIA KONA Al. Prymasa Tysiąclecia 60/62 tel. 22 837 18 06 www.sportsales.pl Kona, Cube, Specialized, Merida

SKLEP ROWEROWY T-BIKE.PL ul. Jastrzębowskiego 22 tel. 607 607 444 info@t-bike.pl www.t-bike.pl Kross, Endura, Yepp, Shimano, SKS, Cateye, Giro, Bell, Hamax, Continental

ŚWIAT ROWERU FIRMOWY SALON GIANT ul. Wybrzeże Gdyńskie 2 tel. 22 839 54 12 sklep@swiatroweru.com.pl www.swiatroweru.com.pl

WKRĘCENI.PL SKLEP I SERWIS ROWEROWY, PRZECHOWALNIA ROWERÓW ul. Św. Wincentego 99/1 tel. 22 428 61 00, tel. 503 766 459 sklep@wkreceni.pl www.wkreceni.pl Kross, Specialized WYGODNYROWER.PL ul. Smolna 10 tel. 787 386 386. smolna@wygodnyrower.pl www.wygodnyrower.pl Pashley, Fuji, Batavus, Hercules

WYGODNYROWER.PL ul. Stawki 3 tel. 888 498 498 stawki@wygodnyrower.pl www.wygodnyrower.pl Pashley, Fuji, Batavus, Hercules

WADOWICE SIX SECONDS ul. Mickiewicza 14 tel. 33 872 04 09 sklep@sixseconds.pl www.sixseconds.pl Trek, Scott, Giant, Goodman, Kross

m an ua l lo go

SKLEPY ROWEROWE

WEJHEROWO PHU PRO SPORT ul. I Brygady Pancernej Wojska Polskiego 86A tel./faks 058 672 31 06 biuro@prosport.wejher.pl www.prosport.wejher.pl www.sklepprosport.pl Giant, Kross, Unibike, Kellys, Trek, Author, Maxim, Medano, Eurobike, Accent, Limber WIELUŃ HURTOWNIA I PRODUCENT ROWERÓW MAJDLLER JAN MAJCHROWSKI Pl. Legionów 1 sklep: tel. 43 886 02 32 hurtownia: tel. 43 886 91 11 info@majdller.pl www.majchrowski-rowery. com.pl www.majdller.pl

WŁOCŁAWEK SKLEP LIKE BIKE ul. Kaliska 10/12 tel. 509 694 995 office@likebike.pl www.likebike.pl WROCŁAW AVENTURA SPORT SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Sienkiewicza 47 tel. 71 728 74 16 kom. 695 402 888 info@aventurasport.pl www.aventurasport.pl Merida, Focus, Unibike, Maxim, Medano PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Szybka 3b/1 tel. 71 343 15 39 wroclaw@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Trek, DT Swiss, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

PM RIDER MATEUSZ ŁADA ul. Powstańców Śląskich 5 tel. 71 78 33 888 sklep@pmrider.pl www.pmrider.pl KTM, Lapierre, Trek, Hercules

REMAR-SPORT ROWERY ELEKTRYCZNE ul.Robotnicza 1 tel. 531 999 892 tel. 794 521 771 kontakt@remar-sport.pl www.remar-sport.pl NAJWIĘKSZY WYBÓR ROWERÓW ELEKTRYCZNYCH W POLSCE, Hercules, Haibike, Winora, Kross, Kellys ROVELOVE, SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Buforowa 44 tel. 71 726 64 04 sklep@rovelove.pl www.rovelove.pl Kross, Giant, Dema

SALON ROWEROWY PRO-BIKE ul. Piękna 24 tel. 71 336 28 54 kom. +48 601 976 740 wrocław@pro-bike.pl www.rowerywroclaw.pl www.scottwroclaw.pl www.unibkewroclaw.pl Scott, KTM, Unibike, Mbike, Eurobike

SALON ROWEROWY SPORT-PROFIT ul. Pomorska 32 tel. 71 796 74 80 info@sportprofit.pl www.sportprofit.pl www.sklep.sportprofit.pl www.narty.sportprofit.pl Cube, Ghost, Unibike, Orbea, Merida, Maxim, Medano, Hercules, Puky, Cossack, Cannondale, MBM SERWIS ROWEROWY: SHIMANO SERWIS CENTER ul. Reymonta 5a tel. 71 795 88 60

WYSZKÓW SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Wąska 13 tel./faks 29 742 66 39 trybik.wyszkow@gmail.com www.trybik.pl Kross, KTM, Creme, Northwave, Puky

ZABRZE ROWERY ul. Dworcowa 8A tel. 32 278 28 72 rower.zabrze@wp.pl Giant, Author, Scott, Trek ZAKOPANE AIRBIKE.PL ul. Puławska 531/533 tel. 22 224 44 44 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Trek, Kellys, MBike ZĄBKI SKLEP ROWEROWY I SERWIS, HANDEL HURTOWY I DETALICZNY K.ŚCISŁOWSKI ul. Szwoleżerów 127 tel. 22 781 55 55 info@salonrowerowy.com www.salonrowerowy.com Unibike, Merida, Jamis, NS

ZIELONA GÓRA PHU CYKLOMANIAK PAWEŁ SCHREITER ul. Nowojędrzychowska 1 tel. 068 444 34 93 tel. 605 271 450 cyklomaniak@op.pl www.cyklomaniak.zgora. pl/sklep Unibike, Scott, Merida, Kross, Onill, Fuji

WYDAWCA GRABEK MEDIA sp. z o. o. ul. Bacciarellego 54, 51-649 Wrocław tel. 71 337 47 40 fax 71 347 83 87 REDAKCJA I BIURO HANDLOWE ul. Bacciarellego 54, 51-649 Wrocław tel. 71 347 83 88, tel./faks 71 347 83 87 DYREKTOR WYDAWNICTWA Krzysztof Grabek krzysztof.grabek@magazynrowerowy.pl

RANT JACEK SKRYPNIK ul. Św. Cyryla i Metodego 3 tel./faks 68 323 15 01 tel. 604 527 976 rantjacek.skrypnik@ neostrada.pl Author, Accent

SOGEST ul. Kazimierza Wlk. 19 tel./faks 068 329 96 89 ul. St. Wyszyńskiego 38D/35 tel./faks 068 323 76 35 ul. Podgórna 4 tel./faks 068 323 02 61 info@sogest.com.pl www.sogest.com.pl

ŻAGAŃ SKLEP ROWEROWY CYKLO-70 LECH WALCZAK ul. Księżnej Żaganny 9 tel./faks 68 451 18 71 kom.697 701 982 cyklo70@tlen.pl www.cyklo-70.pl Merida, Kross, Author, Giant

ŻARY SKLEP I SERWIS ROWEROWY YELLOW BIKE ul. Zgorzelecka 16 tel. 535 825 471 info@yellow-bike.pl www.yellow-bike.pl Giant ŻYWIEC SPORT PASJA JAREK DRAMAT MIODOŃSKI ul. Jana 4 tel. 607 980 214 tel. 605 080 260 sportpasja@gmail.com Trek, Jamis, Orbea, Leader FOX, Kellys, Selle Italia ID Match

REDAKTOR NACZELNY Borys Aleksy borys.aleksy@magazynrowerowy.pl REDAKCJA Mikołaj Jurkowlaniec mikolaj.jurkowlaniec@magazynrowerowy.pl REDAKCJA – ZDJĘCIA Hanna Tomasiewicz-Aleksy hanna.tomasiewicz@magazynrowerowy.pl SKŁAD I PRZYGOTOWANIE DO DRUKU Marlena Maciejczyk marlena.maciejczyk@magazynrowerowy.pl REKLAMA Krzysztof Grabek krzysztof.grabek@magazynrowerowy.pl Maciej Pająk maciej.pajak@magazynrowerowy.pl WSPÓŁPRACA Miłosz Sajnog, Wolfgang Brylla, Bartosz Ćwiąkała, Rafał Hebisz, Paulina Hebisz, Michał Gołaś, Jarosław Dymek, Małgorzata Pawlaczek, Mateusz Tymoszyk, Aleksander Lipski KOREKTA Krzysztof Kulik FOTOGRAFIE Hanna Tomasiewicz-Aleksy, Łukasz Szrubkowski PRENUMERATA tel. 71 337 47 47 prenumerata@magazynrowerowy.pl PRENUMERATA – SKLEPY Małgorzata Świsulska tel. 71 337 47 47 prenumerata@magazynrowerowy.pl E-wydanie MR możesz kupić na www.e-kiosk.pl

ZĄBKOWICE ŚLĄSKIE DOBRY ROWER ul. Ciasna 7 tel. 074 815 72 50 www.dobryrower.net Specialized, Merida

ZDUŃSKA WOLA SKLEP ROWEROWY RAD-EL RADOSŁAW STEFANIAK ELŻBIETA STEFANIAK ul. Kilińskiego 17 tel. 43 823 75 12 radel39@wp.pl www.radel.com.pl Accent, Author, Rayon, Magnum

DRUK Techgraf © Copyright by Grabek Media ISSN 1643-8744, INDEX 372390 Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim. Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody Dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego „Magazynu Rowerowego” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż bezumowna numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona. Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych. Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

TA P E TA S P ŁY WA . JA J E Ż D Ż Ę .

trekbikes.com/women