Magazyn Rowerowy #8/2014 by Grabek Media

NR 8 [118]/2014 SIERPIEŃ

MÓJ PIERWSZY

downhill REPORTAŻ

WWW.MAGAZYNROWEROWY.PL

CENA: 10,99 ZŁ (W TYM 8% VAT)

PORTRET

MARIUSZ BRYJA FOTELIK CZY PRZYCZEPKA?

Z DZIECKIEM NA ROWERZE

Remigiusz SIUDZIŃSKI ULTRAKOLARZ, KTÓRY PRZEJECHAŁ RACE ACROSS AMERICA

WYPRAWA

Z SAKWAMI NA OSTRYM KOLE

ISSN 0311-175X

9 770311 175148

OGLĄDAJ JE DOKŁADNIE PRZY WSPINACZKACH, SPRINTACH I PRÓBACH CZASOWYCH. SPRÓBUJ TEGO, CO ROBIĄ ONI NA SWOJEJ ULOBIONEJ TRASIE I TYM SAMYM ROWERZE. SPECIALIZED.COM

Sprzężenie rower-głowa. Chyba najważniejsza rzecz w kolarstwie. Tak, wszystkim nam jazda poprawia humor, jazda działa dobrze na psychikę, wiadomo. „Masz problem, idź na rower” mówi Henryk Charucki (a przecież on, po wieloletniej karierze kolarskiej i biznesowej, mógłby mieć roweru wręcz dość). Ale nie o tym akurat myślę. Pamiętacie, co mówiła Sylwia Rekowska w wywiadzie sprzed miesiąca? Ten sam odcinek treningowy pokonuje wolniej, gdy ma zły humor. Sprawdzone, zmierzone. Nawet jeśli potraktować to jako ciekawostkę, po wysłuchaniu relacji Remka Siudzińskiego z Race Across America należy do sprawy podejść poważnie. – Gdyby nie umiejętność generowania pozytywnych myśli, nie ukończyłbym tego wyścigu – mówi w wywiadzie. A człowiekowi, który potrafi urządzić sobie 48-godzinny trening na trenażerze, nie sposób nie wierzyć. Przypominają mi się też inne rozmowy, np. z mistrzynią Polski w zjeździe, Sonią Skrzypnik, o technice zjeżdżania. Ani słowa o balansie ciałem, znów wszystko o głowie, o nastawieniu. Tymoch, który niedawno na „Beskidii” przejechał swój pierwszy downhillu, też by to pewnie potwierdził. Coś niewątpliwie jest na rzeczy. W tych naszych ubranych w kaski głowach drzemie wielki potencjał, a rower tylko czeka, żeby ów potencjał uwolnić i wykorzystać. To, co zrodzą myśli, natychmiast ziszcza się na styku opony z ziemią – i założę się, że wielu z Was tego doświadczyło. Pracujmy więc nad dobrymi myślami!

Borys Aleksy redaktor naczelny

W MR8 06 PORTRET Mariusz Bryja

14 DZIENNIK ZAWODOWCA Michał Gołaś

16 INFORMATOR 32 WYWIAD Ultrakolarz Remigiusz Siudziński

38 REPORTAŻ Mój pierwszy downhill

44 SOLOTEST Canyon Spectral, Fuji SST, Rockrider XC Pro

50 WARSZTAT 54 QUICKTEST

56 TECHNIKA JAZDY NA SZOSIE Z MICHAŁEM GOŁASIEM

74 WYWIAD

Zjazd

78 ROWER ZAWODNIKA

58 BIKEFITTING Ćwiczenia kompensacyjne

62 TRENING Jak podnieść moc?

64 ZDROWIE Rower po udarze

66 PORADNIK Z dzieckiem na rowerze

70 REPORTAŻ TDF, jakiego nie zobaczysz w TV

Zdjęcie w tle: Łukasz Szrubkowski OKŁADKA Zdjęcie: Łukasz Szrubkowski | Miejsce: Szklarska Poręba | Rider: Michał Rudel

Marcin Kawalec i Piotr Kurczab, reprezentanci Polski na AMŚ Kross Moon Mariusza Bryi

80 W PELETONIE Renesans francuskiego kolarstwa

84 SUPERTRASA MTB Single na Butorowym

88 WYPRAWA Na jednym biegu

94 FELIETON Miłosz Sajnog

P O R T R E T

M A R I U S Z

B R Y J A

ROWER TO DLA MNIE WSZYSTKO Jeśli chodzisz po Tatrach i wydaje ci się, że te góry nie nadają się na rower, to nie znasz jeszcze Briana. Ten facet potrafi wstać o 3 w nocy, by jeszcze zanim turyści pojawią się na szlakach, wspiąć się z rowerem na najwyższe szczyty gór, a potem oddać się temu, co kocha najbardziej… Rower, rodzina, własny sklep, team Krossa, nagrywanie filmów i seryjne zwycięstwa w zawodach Enduro. O tym wszystkim rozmawialiśmy podczas wizyty w jego rodzinnej Bukowinie Tatrzańskiej Rozmawiał: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

atrząc na twoje tegoroczne osiągnięcia, wydajesz się być kandydatem do generalki Polish Enduro Series (najbardziej prestiżowy cykl zawodów enduro w Polsce)? Szczerze powiedziawszy, to nie wiem, bo chociaż zawody traktuję bardzo poważnie, to zarówno dla mnie, jak i dla mojego sponsora priorytetem jest w tym roku film „Pathfinder”, do którego właśnie robimy zdjęcia. Wykonaliśmy już część ujęć w Bieszczadach oraz w Rumunii. W planach mamy jeszcze wyjazdy do Bośni i Hercegowiny oraz Ukrainy, które mogą kolidować z terminami kolejnych zawodów. Także to, czy uzbieram punkty do generalk,i zależy od tego, jak potoczy się nagrywanie „Pathfindera”. No właśnie, niemal od początku zajmowałeś się kręceniem filmów, które cieszą się dużą popularnością. Skąd taka pasja? Właściwie to nie wiem. Jako młody chłopak zawsze lubiłem oglądać filmy rowerowe, bo stanowiły dla mnie inspirację do jazdy. Były źródłem nowych wyzwań i wyznacznikiem tego, co jest możliwe do zjechania bądź przeskoczenia. Wtedy utkwiło mi w głowie, że też chciałbym mieć taki film i stało się to takim moim małym marzeniem. Poza tym chciałem wiedzieć, jak wygląda moja jazda, jak prezentuje się na tle tych gości, których podziwiałem na profesjonalnych nagraniach. Stąd pomysł na self-edity? Nie za bardzo miał mnie kto nagrywać, więc kupiłem sobie aparat z możliwością nagrywania video w jakości full HD, do tego statyw i zacząłem nagrywać sam siebie. Ja zajmowałem się montażem, więc były to proste filmy. Potem rozpocząłem współpracę z Tomkiem Dębcem i Kostkiem Strzelskim i nagraliśmy EnduroMe, czyli pierwszy dłuższy film o enduro w Polsce. A teraz przyszedł czas na kolejną produkcję, której głównym sponsorem jest Kross. Pierwszą partię materiału zebraliśmy na świetnych dzikich ścieżkach w okolicach Cisnej w Bieszczadach oraz rewelacyjnych górach Rumunii. Już nie mogę się doczekać efektu końcowego, który zapowiada się obiecująco. Teraz kręcisz filmy i wygrywasz zawody. A jak wyglądały twoje początki? Ponad 20 lat temu, gdy miałem 13-14 lat, kolega z Bukowiny namówił mnie na start

MARIUSZ BRYJA

Potem kupiłem sobie Meridę Stormbringer, naoglądałem się ze szwagrem filmów i znów połamałem ramę, przelatując przeszkodę i lądując na płaskim. W ogóle to były czasy, kiedy ze szwagrem dużo jeździliśmy i cały czas szukaliśmy coraz większych wyzwań.

w wyścigu XC i strasznie mi się to spodobało. Zacząłem z nim trenować, zapisałem się do klubu w Nowym Targu. Jeździłem tak ze 4 lata, z zawodów na zawody szło mi coraz lepiej. W lokalnych zawodach stawałem na podium, a w Pucharze Polski przyjeżdżałem w dwudziestce. Mój najlepszy start – w Gdańsku – zakończyłem bodajże na 12. pozycji. Chyba nie miałem na tyle motywacji albo predyspozycji fizycznych, by stać mnie było na więcej, bo mimo treningów nigdy nie wszedłem do dziesiątki juniorów w Polsce. Ale technicznie radziłem sobie bardzo dobrze.Kiedyś, gdy w mojej okolicy zgrupowanie miała kadra Polski XC, w której jeździli wtedy Galiński, Barul, Gil, poprosili mnie, bym jako lokals obwiózł ich po trasach, to już wtedy – jako junior – odstawiałem ich na zjazdach, jak chciałem. Czyli już wtedy wiedziałeś, w czym jesteś najlepszy? Tak, już wtedy wiedziałem, że zjeżdżanie wychodzi mi najlepiej, i że to lubię w MTB najbardziej. Był tylko jeden zawodnik, który jeździł lepiej ode mnie – Tymoteusz Stach z Zakopanego. Siara też nieźle sobie radził. Pamiętam, jak byliśmy na Mistrzostwach Polski w Wiśle i kiedy popadało, to na stromym zjeździe tylko my zjeżdżaliśmy i jeszcze kilku zawodników z Elity. Wszyscy bili nam brawo. I tak jeździłem sobie wtedy z podniesionym siodłem...

Jak się wtedy trenowało? Miałem rozpiskę i trenowałem zgodnie z nią, nie trzymałem żadnej diety ani nic z tych rzeczy. Głównie wyglądało to tak, że realizując zadany trening, wjeżdżałem asfaltami pod górę, a zjeżdżałem w terenie. W ten sposób zwiedziłem na rowerze całe Podhale. Po maturze skończyłem trenowanie, zaczęła się praca, doszły nowe obowiązki i nie było na to czasu. Poza tym nie byłem tak dobry, by miało to sens, więc zakończyłem ściganie w XC. Oczywiście jeździłem cały czas. Wyszukiwałem coraz trudniejsze ścieżki i traktowałem rower jako pasję. A DH? Nigdy nie ciągnęło mnie do downhillu, głównie ze względu na brak sprzętu i pieniędzy. Rowery wtedy były bardzo drogie, a używanych praktycznie nie można było dostać. Nie pchałem się na siłę na zawody, bo nie miało to sensu. Poza tym jeżdżenie dwa dni po tej samej trasie wydaje mi się zwyczajnie nudne. Ale lubiłem zjazdy i wciąż przerabiałem sprzęt, na którym jeździłem. Najpierw miałem hardtaila z amortyzowanym widelcem, potem kupiłem sobie pierwszego fulla z fabryki w Mielcu, ale połamałem go przy lądowaniu na road gapie, gdzie zabrakło mi dosłownie paru centymetrów. Do domu wróciłem z rowerem w dwóch częściach.

Lubisz latać? Lubię, chociaż teraz raczej omijam duże gapy, takie około 10 m, bo miałem kilka lat temu dosyć poważny wypadek na trasie 4X w Szczawnie Zdroju. Prawdopodobnie nie doleciałem, spadłem na bulę, z której wybiło mnie do góry, po czym upadłem z dużej wysokości na bok. Obudziłem się w szpitalu ze złamanym obojczykiem, pękniętą łopatką i wstrząśnieniem mózgu. Po tym wypadku mam uraz do wielkich hop, gdzie trzeba dolecieć do lądowania. Wiadomo, skoczę, ale trzeba uważać. Rodzina, własna firma, zbyt wiele mam zobowiązań, by nadmiernie ryzykować. W ogóle enduro jest taką dyscypliną, gdzie nie można jechać na 100%, bo zapamiętanie łącznie dwudziestu kilku minut zjazdu jest niemożliwe i gdzieś musi się nie udać. Strata przy zbieraniu się po glebie lub po wypadnięciu z trasy będzie większa niż kilka sekund stracone przez jazdę o te parę procent wolniej. To jak szykujesz się do startu w zawodach i zapoznajesz z trasą? Z reguły staram się przejechać każdy odcinek specjalny dwa razy. Przybywam dwa dni przed startem i podczas objazdu nie jadę zbyt szybko, tylko koncentruję się na przeszkodach i na znalezieniu najlepszej linii. Gdybym jechał objazd szybko, nie byłbym w stanie znaleźć najbardziej optymalnego toru jazdy. Pierwszy przejazd traktuję zapoznawczo i ustalam jak najlepszą linię, za drugim razem przyspieszam i sprawdzam, czy ustalona linia jest dobra, czy muszę ją nieco skorygować. W trakcie zawodów i tak zawsze coś się zmienia, bo ścieżki są coraz bardziej rozjeżdżone, ale taki schemat działania pozwala mi w miarę dobrze przygotować się do rywalizacji. Ile ścigasz się już w enduro? Od 2009 roku, czyli od czasu, gdy takie imprezy są u nas organizowane. Był czas, że nawet sam zastanawiałem się nad zorganizowaniem imprezy w formule obecnego enduro, ale ostatecznie nie doszło to do skutku. A pierwsze zawody pamiętam jak dziś: w Świeradowie Zdroju, przy ulewnym deszczu, na nieziemsko trudnej trasie. Chyba nawet je wygrałem. 9

P O R T R E T

Czyli wróciłeś do ścigania, bo pojawiły się zawody właściwe dla ciebie? Trochę tak, w ogóle jazda w stylu enduro jest kwintesencją MTB, dostajesz się na górę w jakieś piękne miejsce, by potem cieszyć się fantastycznymi zjazdami. Ty, rower i odrobina rywalizacji. Od tego roku masz swój własny sklep rowerowy, jak łączysz treningi z obowiązkami prywatnego przedsiębiorcy? Otworzyłem w Zakopanem sklep i serwis rowerowy, wiadomo, jest ciężko z wolnym czasem, ale staram się jeździć przed lub po pracy. Dopasowuję plan dnia pod rower i czasami jeżdżę bardzo wcześnie u siebie w Bukowinie, gdzie mam trzy fajne trasy, dwie naturalne, a jedną taką bardziej DH ze sztucznymi hopami i bandami, a czasami po pracy w Kościelisku i okolicach, na przykład po ścieżkach na Butorowym Wierchu. 10

Jak wygląda trening czołowego polskiego zawodnika enduro? Po prostu jeżdżę na rowerze… Choć przyznam, że tej zimy przygotowałem się szczególnie dobrze. Stało się tak z dwóch powodów, pierwszym był nowy sponsor i nowe pokłady motywacji, a drugi to wyjątkowo bezśnieżna zima. W tym roku jeździłem cały czas na rowerze enduro, na moich treningowych trasach, podjazdy wjeżdżam asfaltem, a zjeżdżam w terenie, więc dzięki takiemu systemowi ćwiczę zarówno kondycję, jak i technikę. Robiłem też ćwiczenia na TRX-ie, ale właściwie to jest pierwszy rok, kiedy moje treningi przebiegały tak skrupulatnie. Presja sponsora? Nie, absolutnie. Mam być po prostu w czubie, a głównym celem jest to, bym zajął się filmami. W tym roku zawody enduro są już na naprawdę wysokim poziomie, a konkurencja stała się bardzo wymagająca. Wciąż chce wygrywać, więc

przygotowałem się odpowiednio. Kross to tylko dodatkowa motywacja. A jak podoba ci się rola zawodnika fabrycznego teamu, który ma wpływ na konstrukcję rowerów? Ostatnio testowałem Moona na kołach 27,5” i byłem bardzo zadowolony z tego, co już na obecną chwilę ten rower prezentuje. To miłe, że mogę wypowiedzieć się na jego temat, a konstruktorzy biorą pod uwagę moje opinie. Właśnie jesteśmy w fazie korygowania geometrii. Muszę przyznać, że na szlakach w wysokich górach, gdzie są bardzo duże głazy, było widać, że większe koła nieco lepiej przetaczają się przez przeszkody. Różnica nie jest wielka, ale da się to odczuć. Jeżeli na przyszły rok będzie gotowy Moon 27.5”, to właśnie nim będę się ścigał. Mimo że jestem konserwatystą w kwestii wielkości koła, to 650B naprawdę mnie przekonuje. 29” to jak dla mnie za dużo do enduro.

MARIUSZ BRYJA

w jeździe na rowerze. Poza tym to świetny trening całego ciała. Wzmacniam w ten sposób ręce, plecy i nogi. Poprawia się także balans. Od kiedy mam motor, widzę różnicę na trudnych podjazdach – często podjeżdżam rowerem o wiele więcej niż kiedyś. Czy chciałbyś, żeby twoja dyscyplina rozwinęła się u nas na tyle, żebyś mógł ścigać się co weekend? Nie, właściwie to mi się już nie chce. Może brzmi to niespójnie, bo lubię ściganie, ale co za dużo to niezdrowo. Odpowiada mi taki układ, że ścigam się kilka razy w roku, a resztę czasu poświęcam na wycieczki po górach z przyjaciółmi, bo tego typu jazdy bardzo mi brakuje. Najbardziej trzyma mnie to, że wygrywam i mam sponsora. Jak nie będę w stanie utrzymać się w czołówce, to prawdopodobnie przestanę startować. O którym ze swoich osiągnięć myślisz jako o najważniejszym? Chyba zwycięstwo w tym roku na festiwalu Joyride w Kluszkowcach uważam za najcenniejsze w mojej karierze. Fakt, że mimo wieku i bardzo wyrównanego poziomu mogę walczyć o czołowe lokaty, daje mi dużo satysfakcji.

Co jeszcze Kross wniósł w Twoje życie? Na pewno teraz więcej jeżdżę i o mniej rzeczy muszę się martwić. Dostaję od nich sprzęt i, tak jak wspomniałem – mam dodatkową motywację. Jakie jest twoje podejście do sprzętu na zawody? Odchudzasz rower podobnie jak niektórzy zawodnicy? Przede wszystkim sprzęt musi być sprawny i niezawodny. Jest trochę zawodników, którzy odchudzają swoje rowery, ale ja nie szukam oszczędności, na których mógłbym potem stracić, czy to przez awarię, czy przez gorsze działanie. Od kiedy jeździ się na oponach bezdętkowych z płynem uszczelniającym, to defektów jest jeszcze mniej, a waga mojego sprzętu oscyluje koło 13-14 kg. Więcej mi nie trzeba. Co w ogóle uważasz na temat nowoczesnych rowerów enduro? Oferta firm jest bardzo bogata, ale łączy je to, że niezależnie, czy mają 140, czy 160 mm sko-

ku, są zaskakująco skuteczne we wszystkich warunkach. Chociaż ich głównym atutem są regulowane sztyce. Sztyca daje znacznie więcej niż sam rower. Jeśli miałbym wybierać, to wolałbym mieć hardtaila z regulowaną sztycą niż fulla z siodłem podniesionym do góry na zjazdach. Kiedyś przypadkiem spotkaliśmy Alexa Dorożałę, który zapytał, czy może wybrać się z nami na jazdę po górach i na rowerze do enduro podjeżdżałem o wiele więcej niż on na swoim hardtailu do XC, a muszę przyznać, że był bardzo silny i jeździł dobrze technicznie. Rower enduro oprócz wysokiej masy ma same zalety. Co poza rowerem, słyszałem, że jeździsz motocyklem? Tak, od dziecka zawsze marzyłem, żeby mieć motor offroadowy, a teraz mam motocykl trialowy Gas Gasa 280, ale nie skaczę, tylko po prostu jeżdżę. Staram się pokonywać nim jak najtrudniejsze zjazdy i podjazdy. Często szukam na motorze nowych ścieżek, które później wykorzystuję

Cały czas wspominasz o Tatrach. Czy te zakazane ścieżki to twoje ulubione miejscówki? Najbardziej lubię Słowackie Tatry i Tatry Niskie. Znajduje się tam pełno singli, a główną zaletą jest to, że szlaki są mało uczęszczane przez turystów, a przy okazji bardzo trudne technicznie, przez co poprawiają technikę jazdy. Ciekawe są również moje trasy pod domem – w Bukowinie i na Butorowym Wierchu w Kościelisku. Lubię też jeździć zimą po górach. Gdy górskie szlaki zostaną ubite przez turystów, to latamy po nich na rowerach. Zakładam wtedy opony, które własnoręcznie uzbrajam w kolce. Jazda w śniegu to doskonała zabawa i dobry trening techniki jazdy. Co żona na to wszystko, przecież ciągle nie ma cię w domu? W sumie to prawda, bo nawet jak już jestem w domu, to dłubię przy swoim rowerze w moim domowym warsztacie. Moja żona jest wyrozumiała i wspiera moją pasję, za co bardzo jej dziękuję. Niedziela jest dniem, który staram się poświęcić rodzinie i wynagrodzić to, że zwykle mnie nie ma. Dziękuję za rozmowę i życzę dalszych sukcesów. 11

M IC H A Ł G O Ł A Ś

VIVE LE TOUR!

– To nie jest wyścig Myszki Miki – dosłownie tak brzmiały słowa jednego z naszych dyrektorów po mojej nominacji na Tour de France. – Będzie trzeba zasuwać codziennie, w naszej ekipie nie ma dni odpoczynku, każdego dnia jest inny cel. Miał rację!

Od pierwszego dnia, właściwie pięć minut po pamiątkowym zdjęciu z księżną Kate, wziąłem się do roboty, byłem pierwszy do kasowania ucieczki. Dzięki Bogu! Cały stres bycia na kole mnie ominął, całe to pchanie, szerokie łokcie, palenie gumy przy hamowaniu, odbijanie się od ludzi i ich aparatów. Dwa miliony ludzi tego dnia wyszło na drogi kibicować, a ja miałem przyjemność przyjąć tę falę krzyku na siebie, jako jeden z pierwszych 14

w peletonie. Na koniec prawie idealne rozprowadzenie, ale Cav zaczął szukać miejsca tam, gdzie go nie było i okazało się, że jesteśmy bez lidera. To chyba najtrudniejszy moment w ekipie, bo trzeba się pozbierać, ustalić plan „B” i jechać dalej. My długo się nie zastanawialiśmy, Kwiato zaczął od miejsca na podium, Matteo Trentin ogolił o grubość opony Sagana, a później Tony w swoim stylu Panzerwagena urządził sobie czterogodzinną czasówkę, wkładając peletonowi osiem minut. Nieźle jak na początek, humory dopisywały, a ja też byłem zadowolony, bo nie brakowało mnie w końcówkach. Z drugiej strony czuć było zmęczenie, bo każdego dnia próbowaliśmy coś zdziałać, byliśmy aktywni… i nie dało się za to nie zapłacić. Nie chodzi tu o mnie, bo ja oczywiście mogłem sobie pozwolić na jazdę w grupetto, ale Kwiatek poniekąd zapłacił za swoją brawurę –

wszystko albo nic, jak mawia. Majka za to rozbił bank, cichcem przeleciał pierwszą część, a w wysokich górach zrobił niezły show. Tworzył historię polskiego kolarstwa. Niezłą biało-czerwoną pakę zebraliśmy. Do Paryża niewiele brakuje, a ja chciałbym dodać jeszcze jakiś własny akcent. Będę skakał, żeby zabrać się w porządną akcję, choć trzeci tydzień to już nie są żarty. Budzisz się zabity, przypominasz sobie o istnieniu każdego mięśnia, schodzisz na śniadanie, gdzie czeka na Ciebie powitalny stół pełen vipów. Pierwsze kroki w stronę maszyny z kawą, później tysiące kalorii, godzinka w autobusie i znów spotykasz się ze swoimi 190 kolegami. Gaz od startu do mety, choć jutro nie będzie lżej. Każdy wie, że jeden dzień może odmienić Twoje kolarskie życie. Vive le Tour! 24.05.2014, Tour de France, po 18. etapie

Zdjęcie: Tim de Waele

ziś mogę się przyznać, że nominację na Tour dostałem dużo wcześniej, nie było opcji „Giro”, ale wtedy przydarzyła się kraksa, gips i rehabilitacja, dlatego na starcie w Yorkshire stałem pełen niepewności. Z jednej strony nie miałem pełnej odpowiedzialności, bo wynik mieli robić inni, z drugiej: zostałem wybrany spośród kilkunastu gwiazd i miałem co udowodnić.

3min 04 sec

REKORDZISTA ODCINKA

David Millar

4 5 6

MÓJ NOWY REKORD

3min 32 sec

Droga należy do Ciebie.

Edge® 1000 z opcją współzawodnictwa i funkcjami online. Marzysz o ściganiu się z najlepszymi? Chciałbyś zobaczyć jak prezentują się Twoje wyniki w porównaniu z innymi w czasie rzeczywistym? Poznaj Edge 1000 – komputer rowerowy z GPS, który umożliwi przesyłanie, porównywanie wyników i podejmowanie wyzwań w trakcie jazdy. Dzięki funkcjom online swoje zmagania możesz udostępnić w czasie rzeczywistym. Dodatkowo, nawigacja jest dostosowana do potrzeb rowerzystów i szczegółowe mapy czynią z niej idealnego kompana na trasie. Garmin.com/edge

Po połączeniu z telefonem wyposażonym w Bluetooth lub Bluetooth® Smart i aplikację Garmin Connect™ Mobile; skontaktuj się z dostawcą usług telefonicznych aby sprawdzić czy posiadasz kompatybilny telefon.

Edge 1000 ®

I N F O R M A T O R

TOUR DE FRANCE RAFAŁ MAJKA

Rafaaaaał Maaaaajkaaaa!

Zdjęcie: East News

Na ten moment kolarska Polska czekała 21 lat. Koszulka najlepszego górala tegorocznego Tour de France padła łupem Rafała Majki, który początkowo w ogóle nie wybierał się na francuski Grand Tour. Młody Polak po trzytygodniowych trudach na Giro d’Italia, gdzie wywalczył 6. miejsce, miał się w spokoju przygotowywać na drugą część sezonu. Nieprawidłowości w paszporcie biologicznym Romana Kreuzigera wymusiły na menedżerze teamu Tinkoff Saxo Bjarne Riisie zmianę decyzji. Lider zespołu Alberto Contador powiedział, że potrzebuje krakusa w wysokich górach. Pech chciał, że „Księgowy” z powodu kontuzji musiał się przedwcześnie wycofać z wyścigu, a Majka jechał dalej. Przez pierwszy tydzień bez większej „spinki”, dopiero pod koniec drugiego tygodnia pokazał swoją moc w górach. Tinkoff Saxo dał mu wolną rękę już na etapie do Chamrousse, który ukończył na drugiej lokacie za Vincenzo Nibalim. Dzień później Majka zaatakował na finałowym podjeździe z czołówki i pewnie zmierzał do mety. Jadący w maillot jaune „Rekin z Mesyny” nie był w stanie go dogonić. Szybko okazało się, że była to dopiero zapowiedź kolejnych sukcesów, Rafał wygrał bowiem również etap 17., wjeżdżając na metę samotnie z dużą przewagą. Zapewnił sobie tym samym zwycięstwo w klasyfikacji najlepszego górala. Gratulujemy!

I N F O R M A T O R

LAPIERRE MTB 2015 Na nadchodzący rok francuski producent przygotował udoskonaloną wersję elektronicznego systemu sterowania zawieszeniem E:I Shock. Całość została uproszczona – zrezygnowano z komputera z wyświetlaczem na kierownicy, a w jego miejsce pojawiła się mniejsza jednostka mocowana do rury sterowej obok wspornika kierownicy. Nowy system ma dwa tryby pracy: automatyczny i manualny, gdzie dostępne są trzy ustawienia czułości zawieszenia. Informacje na temat działania wskazywane są teraz za pomocą kolorowej diody. Opracowana została także nowa bateria, która pozwala na 25 godzin pracy w terenie i umożliwia zamontowanie koszyka na bidon. Liczba przewodów została zredukowana do dwóch, a nowe wtyczki są łatwiejsze w obsłudze. W kolekcji rowerów zmieniły się komponenty, a większość modeli będzie dostępna z regulowanym wspornikiem siodełka. Nowością jest przeznaczony do zjazdu model DH, występujący w wersji Team i 727. Rower ma 210 mm skoku, koła w rozmiarze 27,5” i nowe zawieszenie. Jednozawiasowa konstrukcja ma progresywną charakterystykę, ale główny punkt obrotu umieszczono tak, by ograniczyć wpływ pedałowania na działanie amortyzacji.

NIESAMOWITA NIEWIADOMA Aż trudno uwierzyć, patrząc na wyniki, że Kasia Niewiadoma ma zaledwie 19 lat i w tym sezonie na dobre debiutuje w zawodowym kobiecym peletonie. Po serii niezłych występów zawodniczka holenderskiej ekipy Rabo-Liv w połowie czerwca wygrała zarówno kryterium poprzedzające szwajcarski wyścig GP Gippingen, by po dobrze przespanej nocy dołożyć do tego triumf we wspólnym. Forma rosła mimo nieudanych mistrzostw Polski w Sobótce. Kasia koncentrowała się na Giro Rosa. W tej najdłuższej, najcięższej etapówce dla pań Niewiadoma wywalczyła 11. miejsce, chociaż do Włoch leciała, by pomagać Marianne Vos, co też zresztą czyniła, ale na tak wysokim poziomie, że w początkowej fazie wyścigu zadomowiła się w top 10. Po górskich odcinkach i wsparciu dla „Eddy’ego Merckxa w spódnicy” (która swoją drogą przesądziła Giro Rosa na swoją korzyść) Niewiadoma ostatecznie wypadła z dychy, jednak i tak była zadowolona z rezultatu. Przed nią jedynie Sylwia Kapusta-Szydłak ukończyła kobiecy Giro d’Italia wyżej – 8. miejsce w 2011 roku. „Czy jestem zadowolona? Oczywiście, że tak! Nie liczyłam na taki wynik albo raczej – nie wierzyłam w siebie. Stając na starcie pierwszego etapu, czułam ogromną tremę! Fakt, iż mam pomagać najlepszej zawodniczce świata, powodował uczucie tysiąca motylków w brzuchu. Chciałam dać z siebie wszystko, nikogo nie zawieść, pokazać, że też potrafię walczyć i że można na mnie liczyć. Wszystko się zbierało w mojej głowie, myślałam, że zwariuję… poważnie” – napisała Kasia na swoim blogu na rowery.org.

ONEUP RAD CAGE

LAPIERRE MTB 2015 ONEUP RAD CAGE FIBERFIX

OneUp wprowadza kolejne rozwiązanie ułatwiające zastosowanie zębatek o 42 zębach w napędach 1x10. Przeznaczone jest ono do przerzutek Shimano Shadow+ ze średnim wózkiem. Zmodyfikowany zewnętrzny element wózka zwiększa dystans pomiędzy górnym kółkiem przerzutki a największą zębatką kasety, jednocześnie pozwalając na bardziej precyzyjne działanie przerzutki na twardszych przełożeniach. Wszystko to możliwe jest dzięki temu, że oś obrotu wózka nie pokrywa się z osią obrotu kółka prowadzącego przerzutki. Punkt mocowania przesunięty jest o kilka milimetrów, a jego położenie dobrane tak, by na największej zębatce kółko przerzutki odsunięte było do tyłu. Wraz ze zmianą biegów kąt wózka się zmienia, a kółko przesuwa do przodu tym bardziej, im mniejsza jest zębatka w kasecie. Pozwala to nie tylko na bardziej płynną pracę przerzutki, ale zwiększa też żywotność napędu. Łańcuch bardziej oplata małe zębatki, a siła rozkłada się na większą powierzchnię. Zamontowanie zmodyfikowanego elementu zajmuje około 15 minut.

FIBERFIX W kryzysowych sytuacjach pomocna może okazać się taśma z włókna szklanego, nasączona żywicą, która ulega aktywacji po kontakcie z wodą. Po 15 minutach całość twardnieje, wtedy jest już wodoodporna. Sama żywica nie działa jak klej, ale taśmą można szczelnie owinąć uszkodzone miejsce i dojechać do celu podróży. REKLAMA

I N F O R M A T O R

ANSWER GRIT I BIG JON W ofercie polskiego importera Velo pojawią się rękawiczki Answer przeznaczone dla... budowniczych rowerowych traili, którzy równie często, co za kierownicę, chwytają za szpadel. Odporne na ciężką pracę, odporne na ostrą jazdę i utrzymane w stylistyce niepozostawiającej wątpliwości, kto w towarzystwie najbardziej przykłada się do roboty. Ceny od 159 zł.

THOMSON COVERT I 27,2 DROPPER Thomson wprowadza nowe wersje wspornika siodełka Dropper. Model Covert ma wewnętrzne prowadzenie linki sterującej pracą mechanizmu. Występuje w rozmiarze 30,9 i 31,6 mm i ma 125 mm skoku. Konstrukcja wymaga zmodyfikowanej manetki, ponieważ linka w układzie jest odwrócona. Zgodność z wersją z prowadzeniem zewnętrznym nie będzie możliwa. Wprowadzony zostaje też wspornik o średnicy 27,2 mm, będzie jednak dostępny wyłącznie jako model z zewnętrznym prowadzeniem linki. Długość całkowita to 430 mm, a skok – 125 mm. Jest więc o 30 mm dłuższy niż w przypadku modeli o większej średnicy, co zostało podyktowane koniecznością uzyskania wystarczającej ilości miejsca na mechanizm.

KROSS UPHILL RACE ŚNIEŻKA 9 sierpnia nadarzy się okazja, by legalnie zdobyć Śnieżkę (1602 m n.p.m) na rowerze. Trasa o długości 13,5 km wiedzie z Karpacza na najwyższy szczyt Karkonoszy, gdzie na zawodników zwykle czeka mgła i niska temperatura. Zapisy zostały już zamknięte (jak zawsze obowiązuje ścisły limit ilości uczestników), więc tym, którzy nie zdołali się zapisać, pozostaje kibicowanie. Rekord trasy wynosi 50 min 53 s i należy do Marka Galińskiego. Organizowany przez Grabek Promotion wyścig zyskał w tym roku sponsora tytularnego, firmę Kross. Więcej informacji na temat wyścigu na stronie www.uphillrace.pl.

POCHWAL SIĘ SWOJĄ ROWEROWĄ PASJĄ! Światło dzienne ujrzała właśnie nowa aplikacja mobilna dla wszystkich fanów kręcenia – InstaBike. Nie jest to kolejna aplikacja do śledzenia treningów czy liczenia przebytych kilometrów. InstaBike, jak sugeruje nazwa, łączy się z aplikacją Instagram (oraz innymi aplikacjami i portalami społecznościowymi). Umożliwia ona chwalenie się treningami, startami oraz rowerowymi wypadami za pomocą publikowanych zdjęć. InstaBike to aplikacja, która pozwala również wzbogacać rowerowe zdjęcia o specjalnie przygotowane motywy podzielone na cztery kategorie. Fotografie mogą być personalizowane w dowolny sposób. Użytkownicy aplikacji dodadzą do nich cel podróży, imię osoby na zdjęciu, model lub markę roweru, na którym właśnie ukończyli wyścig lub dowolne hasło zachęcające do jazdy na jednośladzie. Ponadto aplikacja InstaBike korzysta z zasobów Google, dzięki czemu na fotografii pojawi się odległość do przebycia, gdy ustawimy cel naszej podróży. Automatycznie pobierane jest również aktualna wysokość nad poziomem morza, co ułatwia orientację w terenie. Za aplikacją stoi rodzima marka rowerowa KROSS. Bezpłatna aplikacja dostępna jest na urządzeniach z systemem operacyjnym Android oraz iOS. Źródło: Kross

FUZJA CANNONDALE Z GARMINEM? CO Z BELKINEM? Co się stanie po tym sezonie z zespołem Cannondale? Dokąd trafi największa gwiazda drużyny Peter Sagan? Nie tak dawno mówiono jeszcze o ewentualnej fuzji z rosyjsko-duńskim Tinkoff Saxo Rafała Majki i Pawła Poljańskiego, potem co poniektórzy wskazywali na współpracę z powstającą grupą Fernando Alonso, teraz jednak głośno zrobiło się o połączeniu z amerykańskim Garmin-Sharp. Szef Cannondale Roberto Amadio dogadał się już rzekomo z Jonathanem Vaughtersem. Nazwa nowej stajni nie jest jeszcze znana. Do teamu mieliby dołączyć kolarze z ważnymi kontraktami, czyli m.in. Moreno Moser, Elia Viviani czy Matej Mohoric. Reszta prawdopodobnie podąży w innym kierunku. Sagan łączony jest podobnie jak Maciek Bodnar z Tinkoff Saxo. Z peletonu zniknie holenderski Belkin, który traci głównego sponsora. Kierownictwo szuka nowego partnera strategicznego, na swojej stronie internetowej ekipa zaapelowała do fanów o wpłacenie składki w wysokości minimum 10 euro. Dzięki temu dyrektorzy mają nadzieję udowodnić potencjalnym darczyńcom, że następca Rabobanku cieszy się w kolarskim światku sporą popularnością i powodzeniem, szkoda więc byłoby rozwiązywać zespół. Być może licencję i część składu Belkin przejmie... Alonso.

ANSWER GRIT I BIG JON THOMSON COVERT I 27,2 DROPPER POCHWAL SIĘ SWOJĄ ROWEROWĄ PASJĄ!

„MR” W OUT OF STH W ramach 4. Międzynarodowego Biennale Sztuki Zewnętrznej OUT OF STH, organizowanego przez BWA Wrocław, „Magazyn Rowerowy” stał się partnerem kilku wydarzeń, które połączyły świat sztuki i sportu. Od panelu edukacyjnego o rowerowym bezpieczeństwie w mieście, przez promocję zabierania dzieci na rower, aż po wspólne oglądanie jednego z etapów Tour de France, które na żywo komentował Henryk Charucki. Dodatkowo przygotowana została specjalna wystawa prezentująca portrety fotograficzne znanych kolarzy wykonane na przestrzeni 12 lat istnienia „MR”. Biennale potrwa do końca sierpnia – dostępna jest jeszcze międzynarodowa wystawa sztuki rowerowej „Velodream”, planowane są kolejne panele dyskusyjne oraz mocne zakończenie – otwarty dla wszystkich wrocławski welodrom, który po raz drugi specjalnie jest szykowany na działania w ramach Biennale. Więcej na www.bwa.wroc.pl

REKLAMA

NOWY SKLEP ONLINE

AKADEMICKIE MISTRZOSTWA ŚWIATA Już po raz piąty odbyły się Akademickie Mistrzostwa Świata w kolarstwie górskim i szosowym. Tym razem do Jeleniej Góry na początku lipca przyjechało ponad 150 zawodników z 25 krajów. Kolarze i kolarki rywalizowali w konkurencjach ze startu wspólnego (szosa, XCO), jak i w czasówce (szosa, XCO). Honorowy patronat nad imprezą objęła Maja Włoszczowska. Na szosie w indywidualnej jeździe na czas (23 km) po medal złoty sięgnęła Martyna Klekot, która osiągnęła lepszy wynik niż Niemka Kathrin Hammes. Trzecie miejsce zajęła aktualna wicemistrzyni Polski Monika Brzeźna. W zawodach „akademików” medal brązowy na czas zawisł na szyi Adriana Kurka. Najlepszy na prawie 23-kilometrowej trasie okazał się reprezentant Czech Petr Vakoc, który wyprzedził Niemca Tima Gebauera. Vakoc zwyciężył również we wspólnym (94 km) przed... Gebauerem i Emanuelem Piaskowym oraz Markiem Konwą. Wśród pań (66 km) po złoto pojechała Hammes, która znalazła się w trzyosobowej ucieczce. Srebro wywalczyła specjalistka od MTB Katarzyna Solus-Miśkowicz, a brąz – Klekot. W zawodach MTB na czas (4 km) Solus-Miśkowicz zdobyła złoto przed Węgierką Barbarą Benkó i Szwajcarką Marine Groccią, u mężczyzn na takim samym dystansie najlepszy wynik wykręcił Marek Konwa. Drugi był Czech Jan Nesvadba, a trzeci Szwajcar Emilien Barben. We wspólnym (18 km) nie było mocnych na Solus-Miśkowicz, która na kresce zameldowała się solo ponad dwie minuty przed Benkó oraz Groccią – czyli powtórka z rozrywki z ITT. Natomiast w wyścigu mężczyzn (26 km) tym razem role się odwróciły. Triumfował Barben przed Konwą i Nesvadbą.

SZOSOWE MISTRZOSTWA EUROPY U23 I JUNIORÓW W szwajcarskim Nyon rozegrane zostały mistrzostwa Europy w kolarstwie szosowym orlików oraz juniorów. Najwięcej medali zgarnęli reprezentanci Francji oraz Włoch – po sześć. Polska niestety musiała się obejść smakiem. Na czas wśród juniorek (13,45 km) wygrała Holenderka Aafke Soet, Weronika Humelt zajęła dziewiątą lokatę ze stratą 34 sekund, Agata Drozdek była czternasta (+46 sek.). Najwyżej sklasyfikowanym biało-czerwonym juniorem był Szymon Sajnok, który uplasował się na dystansie 26,9 km na 19. miejscu (+1.36 min.). Mistrzem został Niemiec Lennard Kämma. Jego rodaczka Mieke Kröger okazała się najlepsza wśród orliczek, Ania Plichta zameldowała się jako 16. (+1.51 min.). Natomiast najszybszy czas w konkurencji młodzieżowców (26,9 km) wykręcił Szwajcar Stefan Küng, mistrz Polski U23 Szymon Rekita dopiero 19. (+2.06 min.). Küng nie próżnował i swoje drugie złoto zdobył we wspólnym (173 km), zwyciężając w sprincie z ponad 30-osobowej czołówki . Bartek Warchoł przyjechał na 34. lokacie (+14 sek.). U dziewczyn do lat 23 (130 km) na najwyższym stopniu podium stanęła Holenderka Sabrina Stultiens, Plichta i Kasia Wilkos były kolejno 24. i 27. Walkę w juniorach (130 km) na swoją korzyść przesądził Włoch Edoardo Affini. Damian Sławek był 20. (+9 sek.), a w juniorkach (86 km) nie gorsza od swojego krajana chciała być Sofia Bertizzolo. Agnieszka Skalniak na metę dotarła w większej grupie ze stratą 50 sekund jako 15.

SZUKASZ PODRÓŻNICZYCH INSPIRACJI? WEJDŹ NA WWW.TRIPGENERATOR.PL

GÓRSKIE SZOSOWE MISTRZOSTWA POLSKI – KARKONOSKI KLASYK W ostatni weekend sierpnia Jelenia Góra i Gmina Podgórzyn zostaną szosową stolicą Polski. W Karkonosze zjadą najlepsi polscy kolarze, żeby walczyć o biało-czerwoną koszulkę z orłem na piersi. Zawody zostaną rozegrane na nowej, bardzo wymagającej trasie. Start zaplanowano tak jak w roku ubiegłym na Placu Piastowskim w Cieplicach, uzdrowiskowej dzielnicy Jeleniej Góry. Po starcie kolarze udadzą się do Podgórzyna, by rozpocząć wspinaczkę do Przesieki. Meta zlokalizowana będzie przy Ośrodku Chybotek. Mimo krótkiej pętli (12,5 km) na zawodników czeka nie lada wyzwanie. Będą to najtrudniejsze Górskie Mistrzostwa Polski! Pierwszego dnia mistrzostw (sobota, 30 sierpnia) do boju ruszą zawodnicy w kategoriach juniorskich i kobiety. W niedzielę ( 31 sierpnia) poznamy górskiego mistrza Polski w kategorii Elita, zanim jednak to nastąpi, każdy miłośnik rowerów szosowych będzie mógł sprawdzić się na trasie, którą kilka godzin później będą pokonywać najlepsi szosowcy w kraju. O godz. 9 wystartuje Karkonoski Klasyk, do wyboru dwa dystanse, czyli odpowiednio dwie lub cztery rundy. Źródło: Organizator 22

Kochasz jeździć na rowerze, znasz trasy, jakich nikt inny jeszcze nie odkrył. Pochwal się tym na www.tripgenerator.pl Dzięki mobilnej aplikacji wszystkie dane Twojego wyjazdu masz zawsze pod ręką. Wejdź I przekonaj się sam, jak bardzo podróżowanie może być pasjonujące. Prawdziwa podróż zaczyna się w serwisie Tripgenerator. pl. Planuj wyjazdy, zbieraj punkty, inspiruj znajomych. Dołącz do społeczności sympatyków podróżowania. Wejdź na www.tripgenerator.pl

Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka. Dotacje na innowacje. Inwestujemy w Waszą przyszłość.

ZAPROJEKTOWANE DLA RADOŚCI Z PRZYGODY

OPONA: HONEY BADGER PRO Przeznaczenie: Enduro JEDZIE: Alban Aubert Rekordzista Świata MIEJSCE: Ötztal | Sölden wysokość 1400 m.n.p.m

2014_Kenda_Ad-MTB_Journey_Aubert_english.indd 1

27.02.14 11:26

OPONA: KOUNTACH Opona wyścigowa WYŚCIG: Paris-Roubaix ZAWODNIK: Peter Sagan Team Cannondale

www.kenda.pl

DWULETNI BAN DLA MIENSZOWA Na dwa lata zawieszony został Denis Mienszow. Jak się okazało, wyniki poszczególnych kontroli z lat 2009-2010 i 2012 przeprowadzonych w trakcie Tour de France nie zgadzały się z profilami zawartymi w tzw. paszporcie biologicznym. Rok temu Rosjanin niespodziewanie zakończył swoją zawodową karierę, oficjalnie wskutek kłopotów zdrowotnych. Prawdopodobnie jednak powody były całkiem inne. Były kolarz takich zespołów jak Rabobank czy Katiusza już wcześniej pośrednio zamieszany był w aferę dopingową. Pielęgnował kontakty z „doktorem zło”, czyli Michele Ferrarim, regularnie jeździł do Wiednia, gdzie mieścił się osławiony bank krwi Humanplasma, w którym dokonywano transfuzji krwi. Za sznurki w tym biznesie ciągnął kolega Mienszowa z czasów Rabobanku – Michael Rasmussen. Lecz do tego roku zwycięzcy Giro d’Italia 2009 nie można było nic udowodnić. Dyskwalifikacja Mienszowa rozpoczęła się 9 kwietnia 2013, a zakończy 9 kwietnia 2015 roku. Międzynarodowa Unia Kolarska skasowała jego wyniki, m.in. drugie miejsce na Grand Boucle 2010. Ciekawostką jest fakt, że w 2011 roku kontrolerzy nie stwierdzili żadnych odstępstw od normy. Wtedy Mienszow lądował w top 10 Vuelta a Espana oraz Giro. UCI zrezygnowała w przypadku 36-latka, jak i innego dopera Carlosa Barredo, z publikacji oficjalnego komunikatu. O sankcjach można się było dowiedzieć z „listy dopingowej” umieszczonej na stronie internetowej Unii, którą jednak nie tak łatwo jest znaleźć.

SHIMANO FLAT MOUNT Na rynku pojawia się nowy standard mocowania hamulców tarczowych. Shimano opracowało rozwiązanie przeznaczone do rowerów szosowych. Rozwiązanie to pozwala na bardziej bezpośrednie połączenie zacisku hamulca z ramą i łatwiejszą regulację, zwłaszcza wtedy, gdy zacisk znajduje się pomiędzy rurami tylnego trójkąta. Dostępne mają być też adaptery pozwalające zamontować obecnie występujące zaciski hamulców w ramach wykorzystujących nowe rozwiązanie.

REKLAMA

MET PARACHUTE Najlżejszy kask zapewniający ochronę szczęki, przeznaczony do enduro, waży poniżej 700 g w rozmiarze M. Dzięki lekkiej i przewiewnej konstrukcji ułatwia pokonywanie podjazdów, a na zjazdach wciąż zapewnia znacznie większą ochronę niż typowy, otwarty kask MTB. Dostępny w cenie 759 zł.

BIKE MARATON NA FESTIWALU ROWEROWYM W SZKLARSKIEJ PORĘBIE Już po raz 18. miłośnicy wszelkiej maści rowerów spotykają się na Festiwalu Rowerowym. Nie może tam zabraknąć również najpopularniejszego cyklu maratonów MTB – Bike Maraton w Szklarskiej Porębie zostanie rozegrany już po raz czwarty. W tym roku zmianom uległa formuła festiwalu, różne konkurencje rozlały się po całej Szklarskiej Porębie. Najważniejsze konkurencje pozostały jednak przy dolnej stacji kolei linowej na Szrenicę – w sobotę 16 sierpnia punktualnie o godz. 11.00 na trasę wyruszą uczestnicy Bike Maraton (to już 7. edycja tegorocznej serii). Po południu, gdy wszyscy uczestnicy maratonu zameldują się na mecie, a zwycięzcy odbiorą swoje nagrody, rozpocznie się najbardziej widowiskowa konkurencja festiwalu – skoki do wody. Mimo że Festiwal Rowerowy to święto rowerów MTB, swoje atrakcje będą mieć również miłośnicy „szosy” – udział w festiwalu zapowiedział Michał Kwiatkowski.

W MTB BEZ ZMIAN Po raz kolejny Maja Włoszczowska (Liv Pro XC Team) udowodniła, że jest naszym najlepszym „produktem” w XCO. Na początku czerwca Maja zdobyła brązowy medal mistrzostw Europy, które odbyły się w niemieckim St. Wendel, a w połowie lipca obroniła tytuł mistrzyni Polski. Ponownie czempionat został rozegrany w Żerkowie. Już na pierwszej z czterech rund Włoszczowska oderwała się razem z Katarzyną Solus-Miśkowicz (Kross Racing Team). Przewaga nad trzecią Paulą Gorycką (4F Racing Team) wynosiła minutę i szybko się powiększała. W takiej konstelacji zawodniczki przekroczyły też pojedynczo linię mety, czwarta była Ania Szafraniec (Kross Racing Team). Dla Włoszczowskiej był to 29 złoty medal w karierze w różnych kategoriach i dyscyplinach. W orliczkach triumfowała Monika Żur (4F Racing Team), a w juniorkach Marlena Droździok (Bioam Racing Team). Po swój dziewiąty krążek z najcenniejszego kruszcu sięgnął z kolei Marek Konwa. Zawodnik zespołu Superior Brentjens wystartował z numerem 2, jedynkę „zarezerwowano” dla legendy polskiego MTB, tragicznie zmarłego Marka Galińskiego. Konwa szybko odskoczył konkurentom, gonić próbował Bartłomiej Wawak (JBG 2), ale bezskutecznie. Na kresce jego strata wynosiła nieco ponad minutę, trzeci był Marcin Kawalec (Sante-BSA Whistle). W młodzieżowcach złoto trafiło do Wawaka, w juniorach natomiast do Marcelego Bogusławskiego (Integral Collecton LKK LUKS Sławno).

GIRO W SAN REMO Przyszłoroczne Giro d’Italia ruszy z nie byle jakiego miejsca, bo z samego San Remo, znanego nie tylko ze słynnego festiwalu, ale również najdłuższego klasyku na świecie. Wyścig dookoła Włoch rozpocznie się 24-kilometrową drużynową jazdą na czas, której trasa poprowadzi wytyczonym szlakiem rowerowym nad samym morzem. Pierwszy raz kolumna Giro ruszała z San Remo w 1987 roku, w sumie miasto dwadzieścia razy gościło już włoski Grand Tour. Prolog imprezy nad Wybrzeżem Liguryjskim będzie kosztować lokalne władze około miliona euro, co i tak jest sumą niezbyt wygórowaną, wziąwszy pod uwagę fakt, że w tym roku Irlandczycy musieli wydać sześć milionów. Po początku w San Remo peleton uda się w kierunku Genui, trzeci odcinek odbędzie się w Tigulli. Prawdopodobnie Giro 2016 zacznie się z kolei w holenderskim Apeldoorn, gdzie trzy lata temu rozegrane zostały torowe mistrzostwa świata.

REKLAMA

I N F O R M A T O R

TACX STOJAKI I WIESZAKI Holenderska marka kojarzona głównie z trenażerami ma ciekawą ofertę stojaków serwisowych i wieszaków na rowery. Model Spider Prof to klasyczny stojak serwisowy z uchwytem za ramę, a w wersji Team – pozwalający zamontować rower za przedni widelec i suport, tak jak robią to mechanicy zawodowych ekip. Ofertę uzupełniają akcesoria ułatwiające przechowywanie roweru: stojak Gem Bikestand (też chętnie używany przez zawodowców) i wieszak Gem Bikebracket.

https://www.youtube.com/watch?v=zO_w2v5CZvA

PALEODIETA DLA AKTYWNYCH Powrót do diety ludzi z okresu paleolitu brzmi jak chwytliwe hasło promujące kolejną dietę-cud. Lektura drugiego wydania książki dr. Lorena Cordaina i Joe Friela pozwala jednak szybko pozbyć się takiego wrażenia. Jest to bez wątpienia pozycja na wysokim poziomie, świadczącym o bardzo dobrym przygotowaniu i zaangażowaniu autorów, co zresztą nie powinno dziwić, zważywszy ich reputację (Cordain jest uznanym dietetykiem, Friel to znany na całym świecie trener sportów wytrzymałościowych). Choć głównym celem książki jest niewątpliwie przedstawienie podstaw konkretnego programu żywieniowego nazywanego paleodietą (w największym skrócie – odwrót od spożywania produktów przetworzonych), jej największym walorem jest szerszy niż można by się spodziewać zakres poruszanych tematów. Bazując na analizie jadłospisu jaskiniowców, autorzy stworzyli bowiem kompendium wiedzy o ludzkim zdrowiu, wpływie odżywiania na codzienne funkcjonowanie organizmu, wreszcie o ważnych zasadach treningu sportowego. Przewijający się przez wszystkie strony książki wątek paleodiety ma też kontekst społeczny, bo w sposób bezwględny demaskuje ślepe uliczki, w jakie prowadzi styl życia obowiązujący we współczesnych społeczeństwach rozwiniętych. W tym znaczeniu książka warta jest lektury. Nawet jeśli zawarte w niej propozycje nie przekonują czytelnika (nie spotka się ona raczej z aplauzem wegetarian). Szerokie podstawy teoretyczne przedstawione w „Paleodiecie” pozwalają swobodnie poruszać się w skomplikowanym świecie możliwości i potrzeb ludzkiego organizmu, szczególnie w kontekście treningu sportowego. W części praktycznej przedstawiają konkretne plany treningowe oraz przepisy. „Paleodieta – dieta dla aktywnych”, Loren Cordain, Joe Friel, Wydawnictwo Buk Rower, Warszawa 2014, wydanie 2, 27,90 zł.

TRENING TRENING TRENING

I N F O R M A T O R

TREK ÉMONDA

Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Trek / Geoff Waugh

Najnowszy rower Treka – Émonda – uzupełnił lukę w arsenale firmy i jest teraz jedną z trzech szosówek w kolekcji dedykowanej na określone warunki. Trek, lansując swoje rowery hasłem „Choose Your Weapon”, pozycjonuje je w następujący sposób: Émonda to superlekki sprzęt dedykowany na górskie etapy, dzięki niskiej masie mający zapewniać ponadprzeciętne właściwości wspinaczkowe; Domane z komfortową pozycją i dobrą absorbcją drgań jest rowerem typu endurance na długie trasy oraz bronią zawodowców na brukowe klasyki; Madone, posiadająca najbardziej aerodynamiczną konstrukcję, ma z kolei zapewniać najlepsze osiągnięcia na płaskich etapach podczas samotnych odjazdów i wszędzie tam, gdzie liczy się prędkość, a opór aerodynamiczny ma kluczowe znaczenie dla powodzenia osiąganych wyników.

TREK ÉMONDA

Émonda to najlżejszy seryjnie produkowany rower szosowy. Masa 4,65 kg w rozmiarze 56 cm robi wrażenie, zarówno na wadze, jak i w rękach. Takie parametry uzyskano, odchudzając przede wszystkim ramę, która waży jedynie 690 gramów w rozmiarze 56 cm i to razem z masztem, na który montuje się specjalną zintegrowaną sztycę. Kolejnym elementem, na którym zbito wiele gramów, było stworzenie zintegrowanej z mostkiem kierownicy Bontrager XXX. Miło, że producent przewidział tam również uchwyt na komputerek rowerowy. Następne gramy odjęto, stosując lekkie hamulce zintegrowane z ramą oraz widelcem. Z przydatnych dodatków – ramę wyposażono w chain keeper oraz w czujnik DuoTrap S, który dzięki transmisji danych przez Bluetooth’a i ANT+ może przekazywać informacje o prędkości czy kadencji do każdego komputerka bądź smartfona wykorzystującego jedną z powyższych technologii bezprzewodowej łączności. Tę fenomenalną ramę ubrano w topowy osprzęt Sram Red 22 i tunerskie części Tune (piasty, obręcze pod szytki, siodło). Nic więc dziwnego, że waga wskazuje masę poniżej 5 kg, a mimo to producent obejmuje szkielet dożywotnią gwarancją.

PIERWSZE WRAŻENIA Na kilka dni przed startem Tour de France uczestniczyliśmy w prezentacji Émondy, której głównym punktem była ponad 100-kilometrowa jazda trasą pierwszego etapu Wielkiej Pętli. I choć etap uznawany był za płaski, to stanowił świetny poligon doświadczalny dla nowej maszyny. To wąskie, bardzo kręte drogi, na których nawierzchnia wykonana z grubego kruszcu bardziej przypomina asfalty spotykane w naszym kraju niż zachodnioeuropejskie gładkie szosy. Do tego spora ilość nierówności i przewężeń, a przede wszystkim liczne pofałdowania terenu z 3-kilometrowym podjazdem o maksymalnym nachyleniu 17% czy zjazdem po 25% ściance włącznie. Zanim wsiedliśmy na rower, zastanawialiśmy się, jak będzie ze sztywnością, sterowaniem czy wytrzymałością komponentów. Jednak już pierwsze kilometry rozwiały wszelkie wątpliwości – to nie jest sprzęt na pokaz, tylko pełnoprawny rower wyścigowy, który znakomicie uskrzydla na podjazdach. Piórkowa rama (690 g w rozmiarze 56 cm, w testowanym przez nas 60 cm – około 800 g) jest sztywna i świetnie przenosi moc na napęd. Co ważne, równie dobrze sprawuje się podczas sterowania i nawet przy dużych prędkościach nie ma tendencji do pływania. Rewelacja! Geometria to również majstersztyk, bo rower nie zachowuje się nerwowo, a jednocześnie pozwala na agresywne dociśnięcie w łuku – świetnie prowadzi się w wirażach, łatwo go przechylać i zacieśniać promień skrętu. Nic dziwnego, bo to absolutnie górna półka i nie ma tutaj miejsca na fuszerkę, w najwyższej konfiguracji SLR 10 kosztuje niemal 60 000 zł. W tej cenie nie może być słabych punktów. Łącznie Trek oferuje Émondę w 16 wersjach, w tym 4 dedykowane są kobietom. 29

I N F O R M A T O R

DIVERSE DOWNHILL CONTEST – MP W KOLARSTWIE ZJAZDOWYM Mistrzostwa Polski w zjeździe na rowerach w Międzybrodziu Żywieckim za nami! Był to już 15. wyścig Mistrzostw Polski i jednocześnie piąta edycja cyklu Diverse Downhill Contest. Tym razem na legendarnej górze Żar o tytuły Mistrza Polski walczyło 217 riderów, w tym 5 kobiet. Nie zabrakło zawodników z Czech, Słowacji i Łotwy. Spośród Elity najszybszy okazał się Sławek Łukasik (NS Bikes FroPro) z Wieliczki, pokonując trasę w 2:35:70. Wyprzedził swoich najsilniejszych rywali (Maciej Jodko z RMF FM ROCKSTAR Energy Drink i Wojciech Czermak z KS Aqulia MTBA), którzy zajęli kolejne pozycje na podium. Wśród Kobiet najlepsza okazała się Sonia Skrzypnik (RMF FM ROCKSTAR Energy Drink) z czasem 3:27.39. W Juniorach – Artur Hryszko z wynikiem 2:47.37. W kategorii Masters II na szczególną uwagę zasługuje Wojciech Kończyło – 59-letni zawodnik, który regularnie co roku bierze udział w Mistrzostwach Polski. Pokonał on tym razem trasę na 5. pozycji. Źródło: Diverse Downhill Contest

EEBRAKES Jedne z najlżejszych i najskuteczniejszych hamulców na rynku pojawiły się w udoskonalonej wersji. Waga kompletu pozostaje bez zmian, ale konstrukcja zyskała na sztywności, poprawiła się siła hamowania i modulacja, efekt ten uzyskano dzięki zmniejszeniu grubości podkładek w miejscach połączeń. Łatwiejszy stał się też montaż i regulacja. Hamulec montuje się teraz za pomocą standardowej śruby, co umożliwiło zarówno regulację wysokości, jak i położenia na boki. Nowa konstrukcja może działać z obręczami o szerokości od 18 mm do 28 mm i pozwala na montaż opon w rozmiarze 700C. Bez zmian pozostaje możliwość szybkiej wymiany okładzin bez narzędzi i symetryczna praca obu ramion hamulca.

P O R T R E T S Y L W I A

R E K O W S K A

Rozmawiała: Hania Tomasiewicz Zdjęcia: Hania Tomasiewicz, Łukasz Szrubkowski

Jest po trzydziestce, ma dwóch synów, na co dzień prowadzi brafitterię w Wałbrzychu. Jeszcze dwa lata temu praktycznie nie miała nic wspólnego z rowerami. Dziś Sylwia Rekowska kończy przygotowania do startu w Gran Fondo La Marmotte, jednego z największych szosowych wyścigów amatorskich w Europie. Zamierza przejechać ponad 170-kilometrową trasę, wiodącą przez Col de Telegraphe, Col du Galibier i Alpe d'Huez – jako pierwsza Polka – z czasem poniżej 9 h

SYLWIA REKOWSKA UKOŃCZYŁA LA MARMOTTE 7339 – z takim numerem startowym do amatorskiego Tour de France przystąpiła Sylwia Rekowska. Stawiająca pierwsze kroki w kolarstwie wałbrzyszanka (przedstawiliśmy ją w wywiadzie w poprzednim wydaniu „MR”), wspierana m.in. przez firmę Peugeot, ukończyła rywalizację w La Marmotte z czasem 8 godz. 18 min 39 sek i średnią prędkością 18,53 km/h, realizując z zapasem swój cel – zmieszczenie się w dziewięciu godzinach. Brawo! 30

EEBRAKES GIRO EMPIRE SLX SILCA VALVE EXTENDERS

GIRO EMPIRE SLX Najnowszy model Giro łączy klasyczny wygląd i zaawansowaną technologię, które pozwoliły na stworzenie jednego z najlżejszych butów na rynku. Za dopasowanie odpowiadają sznurowadła KDL, które są bardzo trwałe, lekkie i pozwalają na wiązanie stabilnych węzłów. Opracowana we współpracy z firmą Easton podeszwa EC90™ SLXII charakteryzuje się się optymalnym stosunkiem sztywności do wagi i niskim 6,5 mm profilem. Jednoelementowa cholewka Teijin Evofiber™ SL wykonana jest z materiału, który skutecznie odprowadza nadmiar ciepła i wilgoci, dzięki czemu zrezygnować można było z wycięć na siatkę wpływających na dopasowanie i trwałość buta.

SILCA VALVE EXTENDERS Firma Silca wprowadziła proste rozwiązanie problemu stukających zaworów w kołach o wysokim profilu. Adaptery przedłużające wentyl wyposażone są w elastomerowy pierścień o zwiększonej średnicy, który stabilizuje zawór i zapobiega pojawianiu się uciążliwych hałasów. Ponadto zastosowano tu też dodatkowe uszczelnienie gwintów i uszczelki zapobiegające utracie powietrza na połączeniach. Adaptery występują w dwóch wersjach i są przeznaczone zarówno do wentyli z wykręcanym zaworem, jak i tych bez takiej możliwości. Występują w kilku długościach, pozwalających na dopasowanie położenia elastomerowego pierścienia do wysokości obręczy.

ULISSI „PRZYŁAPANY” NA ASTMIE Zakończone w Trieście tegoroczne Giro d’Italia nie obyło się niestety bez afery dopingowej. Po miesiącu wyszło na jaw, że Diego Ulissi jechał w swoim narodowym wyścigu napompowany salbutamolem, który znajduje się na „czarnej liście” Światowej Agencji Antydopingowej (WADA). Salbutamol stosowany jest zazwyczaj przez osoby chorujące na astmę, dlatego kolarze posiadający odpowiedni atest lekarski mogą również zażywać ten specyfik. Istnieje jednak górna dopuszczalna granica, która wynosi 1000 ng/ml. W przypadku zawodnika teamu Lampre-Merida stwierdzono prawie dwa razy większą ilość. Kierownictwo włoskiej drużyny tłumaczyło, że przed 11. etapem wraz z doktorem Carlo Guardascione zgłosiło użycie przez Ulissiego preparatu Ventolin. 25-latek miał dokonać dwóch wdechów, co jest równoznaczne ze 100 ng/ ml salbutamol, a na mecie dodatkowo połknął paracetamol. Skąd się jednak wziął tak wysoki poziom w organizmie dwukrotnego zwycięzcy etapowego Giro? Sprawa jest ciągle badana, Lampre-Merida postanowiło tymczasowo zawiesić swojego reprezentanta, a Ulissi złożył wniosek o otwarcie próbki B. REKLAMA

WYWIAD REMIGIUSZ SIUDZIŃSKI

ULTRAKOLARZ Rozmawiał: Borys Aleksy | Zdjęcia: Mariusz Michalik

Remek Siudziński jako pierwszy Polak przejechał Race Across America – wyścig przez całe Stany Zjednoczone, z zachodu na wschód, rozgrywany w formule non-stop. Wraz ze swoim siedmioosobowym teamem pokonał dystans prawie 5 tys. km w niecałe 12 dni, zsiadając z roweru tylko na krótkie drzemki. Jest amatorem, ma przeciętną wydolność i obowiązki rodzinne. Do eskapady, jak twierdzi, zdołał przygotować się, nie przewracając swojego życia do góry nogami. W jej trakcie poznał wiele nowych dróg na obcym kontynencie, ale przede wszystkim bardzo dobrze poznał samego siebie. O wyścigu i przygotowaniach do niego, a przede wszystkim o źródłach wielkiej ludzkiej siły rozmawialiśmy niedługo po jego powrocie z RAAM

o, czego dokonałeś, wydaje się być niewyobrażalnie trudne. Jak teraz myślisz o RAAM? Mój wyścig (bo tak trzeba o tym mówić – każdy ma swój RAAM) nie był tak trudny, jak się spodziewałem. A miałem przed startem wiele wątpliwości. Jak zniosę upały? Czy nie będę miał problemów z oddychaniem na wysokości? Bałem się o mięśnie szyi, z którymi miewałem wcześniej problemy. Okazało się jednak, że przygotowania nie poszły na marne. Mówiąc krótko, odrobiliśmy pracę domową. Wiedzieliśmy, czego się spodziewać, i nic nas nie zaskoczyło, nie było krytycznych sytuacji. Zespół bardzo mi pomógł, wszystkim się zajęli, a mi pozostało trzymać dietę i trenować.

Jak wiele osób decyduje się podjąć takie wyzwanie? Są rożne kategorie. Soliści, jak ja, to ta najbardziej popularna. Ale są też teamy, w których kolarze jadą na zmianę. To zupełnie inny wyścig, nie powiem, że łatwiejszy, bo pod względem taktycznym i organizacyjnym pewnie nawet bardziej wymagający – choćby z tego powodu, że ekipa nie ma nigdy przerwy, jest cały czas w ruchu. W kategorii solo wystartowało w tym roku 48 zawodników, a łącznie było ich ok 250. Ciekawy jest podział na kategorie wiekowe. Najmłodsza z nich obejmuje zakres 18-49 rż., potem kolejne co dziesięć lat, aż do 70+. Byli uczestnicy w tak zaawansowanym wieku?

Tak. Muszę przyznać, że to bardzo inspirujące dla mnie, czterdziestolatka, oglądanie kolarzy o ponad 20 lat ode mnie starszych, którzy kończą ten wyścig. Zdobyłeś dobre miejsce – 12. Czy rywalizacyjny aspekt ma duże znaczenie w przypadku imprez tego typu? To zależy od zawodnika. Inny cel mam ja, inny – zwycięzca, Christoph Strasser, który poprawił swój własny rekord na tej trasie. Nawiasem mówiąc, bardzo sympatyczny i pomocny człowiek. Poznałem go 2 lata temu, gdy przygotowywałem się do wyścigu. Wracając do pytania – każdy w tym wyścigu stawia sobie własny cel. Chris chce poprawić swój wynik, inni może chcieli wygrać z Chrisem..., a ja chciałem

po prostu ukończyć wyścig, czyli przejechać w 12-dniowym limicie czasu. Uznałem, że to dla mnie odpowiednie wyzwanie. Jak wyglądało wsparcie ekipy? Zespół używa dwóch samochodów. Jeden z nich, tzw. supporting vehicle, jedzie cały czas tuż za kolarzem. Jego obsługa zajmuje się nawigowaniem, podawaniem jedzenia, obsługą sprzętu w razie problemów technicznych itd. Drugie auto służy jako mobilne miejsce odpoczynku. To camper, który jedzie od razu do miejsca oczekiwanego postoju. Tam odbywałem drzemki, byłem masowany, jadłem większe posiłki. W praktyce wygląda to tak, że ekipy obu aut zmieniają się, co pozwala trochę odpocząć, a to ważne, bo 7 osób to tylko pozornie dużo, szczerze mówiąc, mieliśmy chyba najmniejszy zespół w całym wyścigu. Wszyscy byliśmy więc bardzo zmęczeni, ale za to atmosfera była dobra. Prawdę mówiąc, dobrze się bawiliśmy. Czy podczas jazdy masz możliwość komunikacji z załogą? Tak, cały czas jechałem ze słuchawkami w uszach. Ciągły kontakt jest bardzo ważny, choćby po to, żeby uchronić kolarza przed zaśnięciem. 34

Można zasnąć na rowerze? Można. Mnie się to nie zdarzyło, jakkolwiek miałem chwilowe zaćmienia na granicy snu. Wiem, że takie sytuacje mają miejsce. Na mecie spotkałem pewnego Włocha, który przewrócił się z tego powodu trzy razu. Na szczęście, jakimś cudem, wypadki tego typu nie niosą zwykle za sobą poważnych konsekwencji. Mimo tego staram się ich unikać. Domyślam się, że stałeś się specjalistą od fizjologii snu? To prawda, ta część przygotowań była bardzo ważna. Nawet dla zawodowych fizjologów planowanie snu na długich dystansach to nieznane zagadnienia, więc do wielu informacji musiałem docierać sam. Nauczyłem się, że sen odbywa się w pewnych cyklach, trwających po 1-1,5 h. W każdym z nich realizowane są wszystkie fazy niezbędne do właściwego odpoczynku. Oznacza to, że trzeba tak planować sen, by zawsze zaliczyć pełny cykl. Warto więc spać 1,5 (jeden cykl) lub 3 godziny (dwa cykle, itd.), nie warto natomiast ucinać kolejnego cyklu, śpiąc np. 2,5 h. Moje drzemki były ściśle zaplanowane. Spałem 1,5 h w nocy, a w dzień odbywałem krótkie tzw. „powernap". W sumie to dawało 2,5 h snu na dobę.

Miałeś poczucie, że wycieńczasz swój organizm? Czułem się tak podczas wcześniejszych wyścigów. Każdy dzień był coraz gorszy, zmęczenie rosło. Myślałem wtedy, że na tym właśnie polega ultrakolarstwo – być w stanie przetrwać to narastające zmęczenie i dowlec się jakoś do mety. Do zmiany myślenia skłoniły mnie jednak doświadczenia z ostatniego dnia wyścigu w Austrii, kiedy ścigałem się z limitem czasu. Złapałem wtedy zastrzyk energii, szczerze mówiąc, nie wiem skąd. Odkryłem, że w warunkach ekstremalnych człowiek dostaje skrzydeł, a źródło tej siły nie tkwi bynajmniej w mięśniach. Zainteresowało mnie to do tego stopnia, że nawiązałem współpracę z trenerem mentalnym. On nauczył mnie czerpania siły z dobrego samopoczucia, nawet w sytuacji zagrożenia. Pozytywne emocje, co jest udowodnione, poprawiają jakość działania organizmu. Wielu sportowców, zwłaszcza długodystansowych, podkreśla, że dobry nastrój przekłada się na poprawę wyników, i na odwrót – zły humor bardzo ogranicza możliwości organizmu, który sam się wtedy blokuje. Dzięki pozytywnym emocjom jechałem RAAM bardzo efektywnie, a zarazem

mentalnego przygotowania nie zmieściłbym się w limicie czasu. Jak wyglądają treningi kolarskie przygotowujące do przejeżdżania kilkuset kilometrów dziennie? Musiałem dostosować czas trwania treningów do możliwości. Mam pracę i dwójkę dzieci, nie mogłem – i nie chciałem – poświęcać na treningi czasu przenaczonego dla rodziny. W tygodniu jeździłem po 2-3 h dziennie, zwykle późnymi wieczorami. Dłuższe jazdy odbywałem w weekendy, kiedy miałem do dyspozycji całe noce. Noce?! Tak, w zasadzie 90% treningów w ciągu tego roku wykonałem w nocy.

z dużą kontrolą i zapasem. Zauważyłem, że od pewnego momentu moja wydolność się ustabilizowała, każdego dnia czułem się równie dobrze. To było zaskakujące. Jak się generuje pozytywne myśli? Przede wszystkim nie myślałem o mecie czy o dystansie, który pozostawał do przejechania. Każdy dzień traktowałem jak luźny trening, jadąc oczywiście w odpowiednim zakresie tętna, ale bez pośpiechu. Cieszyłem się z oglądanych krajobrazów, mówiłem sobie, że jestem po prostu na wakacjach w Stanach. Okazało się to być bardzo skuteczną taktyką. Nawet nie myślałeś o mecie? Zawsze wyobrażałem sobie, że to właśnie ten wielki cel, skala całego przedsięwzięcia jest najlepszą motywacją. Okazuje się, że nie. Owszem, pod koniec, gdy było już niemal pewne, że dojadę, moje myśli krążyły wokół wizji mety, ale wcześniej rzeczywiście unikałem tego. Takie podejście było też łatwiejsze dzięki pracy analitycznej, którą wykonaliśmy przed wyścigiem. Była ona niezbędna, bo choć z grubsza łatwo jest policzyć, że aby zmieścić się w limicie 12 dni, trzeba pokonać ok. 400 km dziennie, to, po uwzględnieniu

warunków atmosferycznych, podjazdów i zmiennych reakcji organizmu, dzienne dystanse mogą się znacznie różnić. Aby odpowiednio je zaplanować, przeanalizowałem dane historyczne, przedstawiające międzyczasy inny zawodników, którzy ukończyli RAAM w poprzednich latach. Jako że zawodowo zajmuję się analizą danych, miałem przy tym dużo frajdy. Na podstawie uśrednionych czasów stworzyłem wirtualnego zawodnika, którego przejazd zapisaliśmy w programie komputerowym, napisanym przez mojego brata (lidera zespołu) specjalnie w tym celu. Na podstawie tych teoretycznych danych program pomagał planować kolejne przerwy, nawigował nas, podawał wiele informacji dodatkowych. Dzięki temu mogłem łatwo przejść na myślenie w kategoriach dziennych dystansów, a nie całego wyścigu. Wiedziałem, o której godzinie na kolejnej timestacji była „kropka” (czyli ten wirtualny zawodnik zapisany w programie) – i to był mój punkt odniesienia. Czyli przejechałeś przez całe USA napędzany... myślami? Właściwie tak. Oczywiście trening fizyczny jest bardzo ważny, ale myślę, ze bez

Czy to po to, żeby przyzwyczajać się do braku snu? Chodziło raczej o to, żeby jakoś wcisnąć treningi w rytm dnia, nie nadwyrężając życia rodzinnego. Wyjeżdżałem ok. 20, wracałem ok. 3 nad ranem, wtedy mogłem jeszcze kilka godzin pospać. W ciągu ostatniego roku spałem średnio po 5,5 h na dobę. Poza tym rytmem treningów odbyłem jeszcze jeden 48-godzinny trening na trenażerze. Do tego naprawdę musiałeś potrzebować dużo pozytywnych myśli... Zorganizowaliśmy wtedy warsztaty dla całego teamu, połączone z rekrutacją nowych członków. W grupie kilkunastu osób zamknęliśmy się na dwie doby w jednej z ursynowskich szkół. Nikt nie mógł opuścić budynku, chodziło o to, by przećwiczyć nieustanną pracę zespołową. Moim zadaniem było po prostu kręcenie na trenażerze, a team miał się w tym czasie… tworzyć. Podawać mi napoje, ręczniki, przygotowywać się do wszystkich pozostałych zadań, wypracowując jednocześnie zasady działania. Grupa wybrała wtedy spośród swoich członków lidera, wyznaczono role pozostałych. Wyłonił się 8-osobowy zespół, który wspierał mnie od tej chwili również w trakcie przygotowań. Później przejechaliśmy razem trasę treningową w Wiśle. Mamy taką pętlę o długości 450 km, wiodącą przez Beskidy i Tatry, łącznie 6000 m przewyższenia. Przejechanie jej zajmuje niecałą dobę, nawiasem mówiąc, to bardzo fajna trasa. To była próbka tego, jak wygląda prawdziwy wyścig, dla nowych członków załogi, którzy nie byli ze mną wcześniej w Austrii. 35

Kto tworzył twój zespół i jak podzielone były zadania? Tak naprawdę wszyscy wymieniali się zadaniami, ale pewne role były ustalone. W skład ekipy w USA wchodzili: Jarek, mój brat, lider ekipy. On nad wszystkim czuwał, pilnował harmonogramu, rezerwacji, stworzył też oprogramowanie, o którym mówiłem. Trener mentalny, Michał Dąbski. Dbał o moją psychikę w trakcie przygotowań i samego wyścigu, brał udział w tworzeniu zespołu. Zajmował się też kwestiami dietetycznymi. Jacek, masażysta i ratownik medyczny. Prowadził moją regenerację, uczył też innych uczestników, w efekcie kilka osób masowało mnie równocześnie, żeby było szybciej. Mariusz, fotograf – poza zdjęciami zajmował się też stroną internetową. Łączył to z wykonywaniem bieżących zadań; jak jak przygotowanie i podawanie jedzenia i picia. Zbyszek, mój przyjaciel od lat. Kierowca, nawigator, żywiciel. Jego zadaniem specjalnym było dbanie, żebym nie zasnął. Kuba – młody kolarz i niezastąpiony pomocnik, głównie w kwestiach sprzętu rowerowego i kolarskiej garderoby. Czarek – kolarz długodystansowy, który ma w swoim CV m.in. wyścig Paryż-Brest-Paryż na dystansie 1600km, pełnił rolę m.in. kierowcy i mechanika. Przed wyścigiem zadbał o dobór sprzętu. 36

Martyna. Jako jedyna pozostała w kraju, skąd kontrolowała wszystko związane z promocją wydarzenia w mediach, prowadziła relację w internecie. Wcześniej zorganizowała zebranie funduszy za pośrednictwem polakpotrafi.pl. Wszyscy wykonali dużą pracę zarówno przed jak i w trakcie wyścigu. To był najlepszy zespół, jaki do tej pory miałem. Z tego, co mówisz, wynika, że poza tymi dwoma szczególnymi treningami pozostałe przygotowania wyglądały zupełnie... zwyczajnie. Tak. W ciągu roku przejechałem łącznie 15 tys. km, a jest wiele osób, które robią większe przebiegi. Myślę, że dla mnie to było minimum potrzebne do przejechania RAAM. Tak jak wspominałem, bardzo ważny był też trening mentalny, w tym relaksacja i wizualizacja. Mięśnie można przygotować, głowę, jak widać, też. A co z siedzeniem? Do pewnego momentu był to rzeczywiście problem. Jeszcze rok temu w Austrii po każdej przerwie zajęcie właściwej pozycji na siodełku trwało przynajmniej pół godziny, w którym to czasie raczej markowałem siedzenie, niż siedziałem naprawdę. Poza treningami, które w pewnym stopniu przyzwyczaiły ciało do długotrwałego

siedzenia, zastosowałem też odpowiednie siodełko, a w zasadzie dwa różne modele (a przede wszystkim udało mi ustalić, które pasują mi najbardziej). Przejechałem wyścig wyposażony w dwa identyczne rowery Trek Domane, różniące się tylko siodełkami właśnie. Zmieniałem je po każdej przerwie, dzięki czemu zmieniał się nieco nacisk, a pupa odpoczywała. Używałem też wysokiej klasy spodenek z dobrą wkładką, czasem zakładałem nawet dwie pary naraz. Zestaw uzupełniała dobrze amortyzująca sztyca (ta używana w Specialized Roubaix) i rama o podobnych właściwościach. Podobnie jak w przypadku siodełek rozwiązałem problem bolących stóp, który jest częstą dolegliwością ultrakolarzy. Używałem na zmianę dwóch par butów z różnymi wkładkami. Czy stosowałeś jakieś specyficzne rozwiązania techniczne? Większość wyposażenia nie różniła się od typowego sprzętu kolarskiego. Istotny dodatek stanowiła niewątpliwie lemondka, ale nie taka agresywna jak do jazdy na czas, tylko podniesiona, dla zwiększenia komfortu. Ważny był lekki kask, oszczędzający mięśnie szyi, i ubranie dostosowane do upałów, zapobiegające oparzeniom – przede wszystkim chustka na głowie i lekkie białe rękawki przeciwsłoneczne.

Cały czas smarowałem się też kremem przeciwsłonecznym z dużym filtrem. Na pustyni temperatura sięgała 44 stopni... Skoro mowa o dopasowaniu, korzystałeś przed startem z usług bikefittera? Tak, współpracowałem z Wojtkiem Marcjoniakiem z Airbike, który stosuje metodę Specialized BG Fit. Dużo mi to dało. Cały czas pamiętam, jak bolał mnie kręgosłup podczas Bałtyk–Bieszczady Tour – a teraz, po sesji fittingowej, nie miałem żadnych problemów. Ha, 1008 km na polskim ultramaratonie to teraz chyba dla ciebie drobna przejażdżka? No tak, jakoś mnie to już nie przeraża. Oczywiście wcześniej wyglądało to inaczej, każde przekroczenie własnego rekordu przejechanych kilometrów wiązało się z dużymi emocjami. Jadąc w Austrii, dokładnie zarejestrowałem moment wejścia w „strefę nieznaną”, czyli powyżej tego tysiąca, który był wtedy moim największym dystansem. Odczułem to zresztą psychicznie, straciłem siły, myślę, że się po prostu bałem. W Stanach natomiast nic takiego nie miało miejsca, nawet nie zarejestrowałem tego momentu. Wyglądało to tak, jakbym mógł jechać w nieskończoność, cieszyłem się, że wyścig trwa. Czyli gdyby ktoś ci powiedział na mecie, że trzeba jeszcze wrócić tą samą drogą, nie zmartwiłbyś się? Pomijając wszystkie aspekty organizacyjne związane z taką opcją – chyba faktycznie nie. Ale znów muszę wrócić to tego, o czym mówiłem, że dla każdego RAAM jest czymś innym. Bo taki Srasser cisnął na maksa i był na mecie wykończony. Gdybym ja miał inne cele, pewnie też bym się zajechał. W tych okolicznościach jednak, wiedząc, że jadę zgodnie z planem, byłem w stanie zachować dobrą formę i utrzymać dobry nastrój. Jaką średnią prędkość uzyskałeś? 10,65 mili/h czyli ok 17 km/h łącznie z postojami. W czasie jazdy nie patrzyłem na prędkościomierz, lecz na tętno. Trener krzyczał mi do ucha „Jedź na 60%!” i tego się trzymałem. Miałem też przyjemność spotkać przed wyścigiem Edwarda Borysewicza, słynnego Eddiego B., który trenował amerykańską kadrę. To było miłe spotkanie, podczas którego opowiedział wiele ciekawych historii, ale dał też i cenną

wskazówkę – nigdy nie jedź na maksa, zawsze z zapasem. A to nie jest nudne? Hm, nie miałem czasu się nad tym zastanowić... Nie, raczej nie. W aucie była ze mną załoga, właściwie – grupa przyjaciół, w zasadzie cały czas rozmawialiśmy. Wymyślali różne zabawy i gry słowne. Miałem z tego dużo frajdy. Poza tym to wszystko odbywało się na nowym dla mnie kontynencie, cały czas zmieniały się krajobrazy, roślinność, zwierzęta, przekraczaliśmy granice kolejnych stanów. Mijaliśmy też innych uczestników wyścigu, co było atrakcją samą w sobie, bo każdy zespół miał własny system nagłośnieniowy, z którego puszczał muzykę swojemu zawodnikowi. Licytowaliśmy się więc na muzykę podczas tych mijanek. Dla żartu puszczaliśmy np. piosenki dla dzieci. One zresztą generują bardzo dobry nastrój, mieliśmy nawet swój ulubiony set z takimi utworami. Były specjalne kawałki na okazje mijanek. Czy obecnie, po powrocie, wsiadasz w ogóle na rower? Tak, byłem ostatnio na przejażdżce. Nie trenuję teraz, po prostu jeżdżę. Lubię to. Wspominasz ultramaratony w Austrii i w Polsce. A jak to się wszystko zaczęło jeszcze wcześniej? Byłeś kolarzem? Nie, kolarzem nie byłem. Ale lubiłem jeździć na rowerze, lubiłem też oglądać wyścigi i inne wydarzenia sportowe. Pojawiały się w głowie takie myśli, żeby kiedyś znaleźć się po drugiej stronie telewizora. Gdy miałem 26 lat, wujek zabrał mnie na wyprawę rowerową do Wenecji. Przejechałem 3000 km w miesiąc i odkryłem, jakie to fajne. A niedługo później dowiedziałem się o istnieniu maratonów rowerowych. Na myśl, że można się w ten sposób ścigać, aż przeszedł mnie dreszcz. Pojechałem zobaczyć taki maraton, przekonałem się, że to rzecz dla normalnych ludzi. Wystartowałem później w Krakowie na dystansie mini, 33 km. Po 6 km już byłem totalnie ujechany. Ukończyłem wyścig ledwie żywy, ale spodobało mi się bardzo. Jeździłem w maratonach przez kilka lat, potem pojawiły się etapówki. Z czasem odkryłem, że najbardziej pociągają mnie długie dystanse, a że organizatorzy je systematycznie skracali, przeniosłem się na szosę, gdzie wyścigi trwały dłużej. W pewnym momencie dowiedziałem się o istnieniu Bałtyk–Bieszczady Tour (wtedy inna nazwa) – i poczułem te same dreszcze,

co wcześniej. Po odpowiednich przygotowaniach udało mi się go ukończyć, następny był Race Around Austria (2200 km). To już właściwie w ramach przygotowań do RAAM. To pytanie zadało mi wiele osób, z którymi o tobie rozmawiałem: Po co? To takie filozoficzne pytanie, trudno powiedzieć. Himalaiści mówią, że chodzą po górach, bo one są. W moim przypadku jest wiele powodów, ale najprościej – jeśli mam marzenie i jest możliwość je zrealizować, to po prostu tak czynię. Lubię robić rzeczy, którymi się pasjonuję. Mam przeczucie, że to mi generalnie wychodzi na dobre, promieniuje na inne sfery życia. Inaczej patrzę teraz na przykład na wysiłek. Zmęczenie po całym dniu pracy? Zmęczony to ja mogłem być na RAAM! Lubię rowery, lubię rywalizację i bardzo chciałem przejechać ten wyścig. Choć okoliczności raczej mi nie sprzyjały. Nie byłem nigdy kolarzem, parametry wydolnościowe mam bardzo przeciętne, powiedziano mi wręcz po badaniach wydolnościowych, że nie mam potencjału kolarza. Więc nie trzeba być genetycznym ideałem? Nie, i myślę, że to jest dobra wiadomość dla każdego. Chodzi tylko o jasny cel i cierpliwość, bo to nie jest zadanie do zrealizowania w krótkim czasie. W moim przypadku to była co najmniej pięcioletnia droga. Czyli pięć lat temu wpisałeś sobie w kalendarzu: Czerwiec 2014 – RAAM? To było prawie 10 lat temu. Prawdę mówiąc wpisałem go sobie na 2015 r., ale udało się osiągnąć cel wcześniej. Co wpiszesz sobie teraz? Myślę, że wcześniej czy później coś się pojawi, ale teraz o tym nie myślę. Wiele lat dążyłem do celu, a teraz jest czas, żeby się cieszyć z jego osiągnięcia. Nie chodzi przecież o to, żeby ciągle za czymś gonić. Przez przygotowania i występ w RAAM zdobyłem doświadczenie, które przyda się komuś, kto będzie chciał pobić ten „rekord Polski”, pojechać RAAM szybciej. Wiem o RAAM i o jeździe długodystansowej rzeczy, które mi się jeszcze rok temu nie śniły. Ja i mój zespół wywarzyliśmy kilka drzwi i wiemy jak dobrze przygotować zawodnika do takiego wyzwania. Zatem – kto następny? 37

AŻ ORT R E P K ID IA B E S H IL L N DOW

Mój pierwszy

downhill Wraz z objęciem przez „Magazyn Rowerowy” patronatu medialnego nad cyklem zawodów Beskidia Downhill nadarzyła się okazja startu w jednej z edycji – na Palenicy obok Ustronia. Mój pierwszy udział w imprezie tego typu okazał się być świetną przygodą Tekst: Mateusz Tymoszyk | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

R E P O R T A Ż

ako że był to mój pierwszy w życiu start w zawodach zjazdowych, zostałem zakwalifikowany do kategorii „Mój pierwszy start”. Obejmuje ona osoby, które zaczynają swoją przygodę z zawodami zjazdowymi, ale zasady i sposób klasyfikacji są takie same jak w kategorii „Hobby Full” – na koniec zawodów można więc śmiało porównywać się z bardziej doświadczonymi zawodnikami. Okazało się, że jeśli jeździ się w miarę dobrze, można miło się zdziwić.

wyciszenia. Jest to o tyle trudne, że w mojej głowie szaleje tylko jedna myśl – szybciej! Ależ ten wyciąg się wlecze… Wreszcie dotarłem, szybka ewakuacja z uciekającego w drogę powrotną krzesełka i staję przed rampą startową. Co tu dużo mówić, są emocje, jest lekka trema. Kask na głowę, szybka kontrola uzbrojenia i kilka głębokich oddechów dla rozluźnienia. Dla poprawienia przyczepności upuszczam kilka psi z każdej z opon – powinno pomóc, bo ponoć w lesie jest dość mokro.

nie studzi moje zapędy do pojechania pełnym piecem na pierwszym przejeździe. Dalej kilka przepraw po błotnistych bandach i niezapowiadająca niczego złego drewniana kładka na wyjściu z zakrętu. Pozory mylą…Człowiek na co dzień jeżdżący po naturalnych szlakach zapomina, że po uskoku przed lądowiskiem może świecić dziura. No cóż, ja zapomniałem i dzięki temu dowiedziałem się, że Fuzz ma faktycznie dużo skoku oraz że powinienem był trochę skręcić końcówkę tłumie-

Pierwszy odcinek trasy na polanie widziałem z wyciągu, nie wyglądał źle – kilka band i płaskich zakrętów, a na koniec drewniany kicker – bułka z masłem. Staję na rampie w pozycji startowej, depnięcie i jestem już w pierwszej bandzie w prawo. Dwa lekkie wybicia, połykam kolejne zakręty i myślę sobie – nie jest źle, mimo że zapomniałem pogrzebać przy ustawieniach zawieszenia – ale może to i lepiej… Na koniec długa i szybka banda w prawo i lecę – łaaalee lot! Lądowanie mięciutko i płynnie, melduję się na leśnym odcinku trasy. Tutaj tempo trochę zwalnia i robi się technicznie. Zestaw kilku ciasnych band podanych z korzeniami na deser skutecz-

nia odbicia w damperze. Najazd ze zbyt małą prędkością skończył się lądowaniem suportem na czubku lądowiska i efektownym katapultowaniem się z roweru prosto w błoto. W tym momencie po raz pierwszy w życiu zrozumiałem, jak bardzo zbroja amortyzuje upadki. Tego nawet nie poczułem, sprawdziłem, czy wszystko w porządku, i ruszyłem dalej jak gdyby nigdy nic. Lecę dalej, lekko pod górkę i płaska nawrotka, a za nią przyjemny techniczny trawersik po mokrych korzeniach. Za dwiema kolejnymi bandami lekki uskok, z którego w razie czego można nawet zjechać. Bez niespodzianek docieram do tarki w stylu motocrossowym, a za nią

RUSZAMY!

Pobudka o 6:00 w sobotę brzmi jak czarny sen, zwłaszcza gdy do późnych godzin kończyło się przygotowania do wyjazdu i pisanie testu Canyona, który znajdziecie w tym numerze. Poranna kawka, śniadanko i ruszam razem z fotografem Łukaszem w 250-kilometrową podróż do Ustronia. Drogi w miarę puste, więc jazda przebiega zgodnie z planem. Na miejscu impreza już się kręci, gra muzyka, a ilość rowerów przewyższa ilość samochodów – jesteśmy w raju. Słoneczko przyjemnie grzeje, a lekki wiaterek skutecznie powstrzymuje upał. Do rozpoczęcia treningów mamy chwilę czasu, więc najpierw jedziemy zameldować się w pobliskim hotelu. Wyładowujemy NS Fuzza z auta i po zgarnięciu kluczy z recepcji meldujemy się w tymczasowym centrum dowodzenia. Czas złożyć rower, ale jak to zrobić bez imbusa 8 mm, o którym zapomnieliśmy? O tym pomyślał właściciel przybytku, wyposażając każdy pokój w łyżeczkę do herbaty z rączką o szerokości 8 mm – byliśmy uratowani. Szybka zmiana ciuchów na bojowe i ruszamy na spotkanie z biurem zawodów oraz wypożyczalnią.

PIERWSZY PRZEJAZD

Na miejscu przywitała nas Eliza – mózg logistyczny całej imprezy. Odhaczyłem się na liście startowej i pobrałem numer startowy „312” – teraz już nie ma odwrotu „Go big or go home”. Jeszcze szybka wizyta w wypożyczalni sprzętu Bike Parku Palenica w celu pobrania zbroi i mogłem ruszać na wyciąg. Tutaj ważna uwaga – koniecznie przeczytajcie, ile wjazdów wyciągiem zapewnia organizator zawodów. Najczęściej pakiet startowy obejmuje tylko dzień zawodów, więc karnet na dzień treningowy trzeba doliczyć do budżetu wyjazdu. Przejście przez bramkę i już stoję w blokach, czekając na podwózkę ku szczytowi Palenicy. Na krzesełku człowiek ma czas na chwilę przemyśleń, skupienia i mentalnego 40

przejazd przez polankę, prosto w ostatnią bandę w prawo. Za nią wylatuję na zdradliwie wynoszącą w bok płaską patelnię, później już tylko uskok z rock-gardenem, który – mając w pamięci pechowy uskok – przejeżdżam. Ostatnia prosta i jestem pod wyciągiem. Uff – myślę sobie – nie było źle jak na pierwszy raz! Później z każdym przejazdem jest coraz lepiej – jadę uważniej i staram się zapamiętywać newralgiczne punkty na trasie. Jednocześnie za każdym przejazdem sprawdzam różne warianty linii przejazdu, tak by znaleźć tę najbardziej optymalną. Dodatkową zmienną w równaniu na idealny przejazd jest błotnista nawierzchnia, którą każdy

zawodnik orze oponami na własną modłę. Pod koniec dnia odcinek leśny ewidentnie miał dość. W międzyczasie zrodził się w mojej głowie pomysł przeskoczenia nad ostatnim rock-gardenem, ale cały czas coś mi nie pasowało – a to najazd nie tą linią, a to uślizg koła, a to znów za wolno. Wiedziałem, że jestem w stanie pokonać tę hopę, ale dziwnym trafem ciągle coś było nie tak. Stwierdziłem, że nic na siłę – gdy poczuję flow, to ją skoczę, a jak nie, świat się nie zawali. W połowie dnia zrobiłem małą przerwę na lekki obiad, bo przede mną jeszcze cztery godziny jeżdżenia. Potem zjechałem najwyżej cztery razy i stwierdziłem, że na ten dzień wystarczy –

ręce nieprzyzwyczajone do tego typu wysiłku zaczynały odmawiać mi posłuszeństwa, a przecież następnego dnia zawody. Porządnie zmęczony wracam do pokoju, szybka wizyta odbłacająca w łazience i już jestem w samochodzie pędzącym do Katowic – muszę odwieźć Łukasza na autobus. Po drodze małe zakupy i powrót do Ustronia. Po ciężkim dniu czas na relaks, kilka przemyśleń po dzisiejszych przejazdach i koło północy organizm sam odcina mi zasilanie.

START

Pobudka o 8:00, o dziwo całkiem wypoczęty i nieobolały. Po szybkim ogarnięciu 41

R E P O R T A Ż

BESKIDIA DOWNHILL

się lecę na śniadanie. Lekki posiłek przed JESTEM NA PUDLE! hopą nad rock-gardenem – plan jest Przed ogłoszeniem wyników odbył się zawodami to podstawa, na pewno warto realny i do zrobienia. Zbliża się 14.00, jeszcze konkurs Maxxis Change Tire na unikać eksperymentów. Jeśli złapie was ubieram rynsztunek, biorę rower w garść najszybszą wymianę opony. Walka była nerwówka, nonszalanckie podejście do i idę na wyciąg. Staram się być wyciszony i skupiony, po cichu licząc na awans zacięta, a ja sam żałowałem, że zapozawartości żołądka może się zemścić. o jedno oczko i pierwsze w życiu “pudło”. mniałem się zapisać. Nieopodal widzę Po śniadaniu przebieram się w ciuchy już ustawione podium, które składa się Najważniejsze to pojechać czysto i płynrowerowe i zasuwam pod wyciąg. Na nie, wtedy dobry czas sam przyjdzie. Na z sześciu podestów – jednak będę na pudle, krzesełko wsiadam akurat po rozpoczęciu górze znów spotkanie z bramką startową. co prawda „małym”, ale zawsze. Podczas treningów, więc jeszcze nie ma tłoku. Na wręczenia dyplomów czuję przyjemną, bramce startowej sędzia PZKol sprawdza, 3, 2, 1… Start! Banda, dokręcam, banda, dokręcam, tłumię dwie hopki, cały czas łaskoczącą w brzuchu dumę – gość z enduczy każdy z zawodników ma obowiązkowy zestaw: kask integralny, zbroję, pedałując. Duży kicker i wpadam do lasu, ro, totalnie zielony w downhillu, pierwszy rękawiczki, ochraniacze kolan oraz start, dobre miejsce i świadomość, ramion. Nie ma przebacz, pełny że pojechałem naprawdę dobrze profesjonalizm. Pierwszy zjazd – mój czas, gdybym startował O CZYM WARTO PAMIĘTAĆ? i już czuję, że to będzie dobry w kategorii Hobby Full, Jeśli już podejmiecie decyzję o pierwszym starcie w zawodach dzień. Pamiętam o wszystplasował się w okolicach zjazdowych, przede wszystkim musicie zadbać o własne kich trudnych miejscach na 23 miejsca. bezpieczeństwo. Zdecydowanie polecam zaopatrzenie się trasie i udaje mi się złapać Zostaję do końca w kompletny zestaw: zbroja, rękawiczki z długimi palcami, kask integralny (full face), ochraniacze kolan i piszczeli oraz łokci prawdziwy flow – jadę imprezy, bo każdemu i przedramion. To, na jakim typie roweru wystartujecie, ma mniejsze lekko i równo. To dobrze, na podium należą się znaczenie niż fakt, żeby był w nienagannej kondycji technicznej. Jeśli bo kolejka chętnych na oklaski – zasłużył na macie możliwość założenia opon z podwójną ścianką, zróbcie to. Oszczędzicie bólu swoim obręczom i zyskacie sporo przyczepności przejazd treningowy się nie, dając z siebie i sprzętu na śliskich fragmentach trasy. wydłuża. W międzyczasie absolutnie wszystko. Atmosfera Ważna jest też organizacja. Sposób dojazdu na start jest kwestią zostają wywieszone listy jest świetna tak jak przez cały indywidualną, ale ze swojej strony polecam samochód. Opcja transportu zbiorowego odpada z dwóch powodów. Po pierwsze, kolej startowe – mój start wyweekend, wszyscy uśmiechnięci w Polsce sukcesywnie ogranicza zasięg połączeń do miejscowości znaczono na 12:11:20. i zadowoleni – kibice, zawodnicy górskich, po drugie – bagaż cywilny i sportowy na dwa dni może Do tego czasu udaje mi i organizatorzy. być problemem w obliczu punktu pierwszego, chyba że posiadacie tragarza. Sprawa noclegu ma się podobnie jak transport. Można spać się zrobić jeszcze dwa w namiocie/aucie, ale jeśli pierwszy raz wybieracie się na zawody, przejazdy. Podsumowując – to był naprawszarpnijcie się na pokój, możliwie blisko biura zawodów. Dzięki temu dę udany weekend. Świetna Czas na jazdę elimiodpadnie mnóstwo problemów, a w razie czego zawsze można zrobić chwilę przerwy na mały posiłek. nacyjną. Startuję jako przygoda, którą polecam każdemu, kto choć trochę umie jeździć dwunasty. Sędzia wywołuje mój numer. Staję na rowerze górskim. Rewelacyjna w bramce startowej i usposzkoła techniki i aspektów psycholokajam rozszalałe w głowie stado myśli. gicznych jazdy – kontrola roweru i ciała ciasne bandy przelatuję idealnie, aż sam Muszę się skupić. 3, 2, 1… Ogień! Jadę, w ekstremalnych sytuacjach to podstawa jestem zdziwiony. Dalej po korzeniach pierwsza sekcja na polanie czysto, choć bezpiecznego poruszania się po górskich czysto i bez podpórki. Kolejny raz omijam feralną hopę z pierwszego przejazdu czuję, że pomiędzy bandami mogłem szlakach. Tym bardziej, że zawody dają (innym razem, moja droga), zdradliwy więcej dokręcać. W przejeździe finałomożliwość w powtarzalny sposób przewym będzie trzeba to poprawić. Wpaćwiczyć konkretne elementy techniczne trawers bez błędu i już atakuję ostatnią dam do lasu i na ostatniej bandzie robię i mentalne. A największym plusem była bandę. Zgodnie z planem ścinam wejście pierwszy błąd – na wyjściu za mocno świetna zabawa oraz ściganie w gronie i przejeżdżam ją na wprost. Na wyjściu dokręcam zakręt i muszę podeprzeć się zapaleńców. już czuję, że jest szybciej, więc jeszcze stopą. Trudno, ważne, że nie wyglebiłem. dokręcam i wiem, że spokojnie dolecę do Dalej jest już coraz lepiej, obronną ręką lądowania za rockgardenem. Wybijam się PODSTAWY Jeśli już podejmiecie decyzję o pierwszym przechodzę przez zdradliwe i mocno już i lekko składam rower, żeby nie polecieć starcie w zawodach zjazdowych, przede rozjeżdżone korzenie. Ostatnia prosta, za za wysoko, lądowanie płynnie i miękko. wszystkim musicie zadbać o własne którą niestety przejeżdżam rock-garden, Ostatnie obroty korbą na wyplutych płucach i meta. Patrzę na tablicę i jest nieźle, bezpieczeństwo. Zdecydowanie polecam ale w mojej głowie już pojawił się plan, co prawda wciąż czwarte miejsce, ale czas zaopatrzenie się w kompletny zestaw: by na przejeździe finałowym zaszaleć eliminacji poprawiłem o ponad cztery zbroja, rękawiczki z długimi palcami, i przeskoczyć go. Na mecie czwarty sekundy – opłacało się skakać! Łapię się kask integralny (full face), ochraniacze czas, nie jest źle, powiedziałbym nawet – na tym, że bardziej cieszę się ze skoczenia kolan i piszczeli oraz łokci i przedramion. ekstra. Teraz czeka mnie dwugodzinna ostatniej hopy niż z zajętego miejsca, ale To, na jakim typie roweru wystartujecie, przerwa, w czasie której startują zawodnicy z innych klas. Spędzam ten czas na chyba to właśnie jest najważniejsze – poma mniejsze znaczenie niż fakt, żeby był naleśnikach z jagodami, leżeniu plackiem konywanie własnych słabości. Wsiadam w nienagannej kondycji technicznej. Jeśli na rower i spokojnie pedałuję do hotelu. i kąpieli w strumyku – regeneracja to macie możliwość założenia opon z podwójną ścianką, zróbcie to. Oszczędzicie bólu Zanim zjadą zawodnicy pozostałych klas, podstawa! swoim obręczom i zyskacie sporo przyspokojnie zdążę się wykąpać i spakować W międzyczasie konsultuję z Sonią czepności na śliskich fragmentach trasy. Skrzypnik patent na bandę przed ostatnią samochód. 43

S O L O T E S T

koszulka ALPINE STARS spodenki ALPINE STARS

CANYON SPECTRAL AL 7.0 W prostocie siła – prosty kształt, proste linie, proste rozwiązania. Próżno tutaj szukać skomplikowanej kinematyki zawieszenia czy hydroformingu przywodzącego na myśl nadtopioną chińską zabawkę. Nie ma tu również miejsca na rozwiązania, które są standardem, ale tylko jednego producenta. Znajdziemy za to wszystko to, co sprawdza się na szlaku, zawodach czy też szaleńczych serpentynach singletracków Tekst: Mateusz Tymoszyk | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

CENA: 9429 ZŁ | WAGA: 13 KG | DYSTRYBUTOR: CANYON, WWW.CANYON.COM/_PL Gdy pierwszy raz spoglądamy na Canyona, wydaje się, że jego wygląd jest wypadkową funkcji poszczególnych elementów. Rama 44

ze szczotkowanego, matowego aluminium ma proste ascetyczne linie, a przedni trójkąt i wahacz tworzą jedną zwartą bryłę. Sprytnie załamany kształt górnego linku zawieszenia sprawia, że Spectral z daleka wygląda jak hardtail – niski, dynamiczny, szybki. Górne rurki wahacza i górna rura biegną w jednej linii, by po lekkim załamaniu spotkać się z główką ramy

i dolną rurą – dzięki temu zabiegowi zyskujemy ogromny przekrok. Spłaszczony, a więc sztywnieszy bocznie profil górnej rury oraz górny link zawieszenia w kolorze ramy dodają całości wizualnej lekkości i czystości. Pomimo braku wewnętrznego prowadzenia wszystkich pancerzy nie rzucają się one w oczy, ciasno przykręcone do szczytu dolnej rury – dzięki

CANYON SPECTRAL AL 7.0 FUJI SST 1.3 B’TWIN ROCKRIDER XC PRO FACTORY

temu zyskujemy do nich łatwiejszy dostęp w razie naprawy. Cała konstrukcja sprawia wrażenie przemyślanej i dobrze zaprojektowanej.

BUDOWA Jako klasyczny szlakowy rębacz Spectral ma wszystko, co potrzeba. Tylne koło w ryzach trzyma solidna oś X12, zawieszenie to niezawodny czterozawias, hamulec osadzono zgodnie ze standardem Post-Mount, a za odpowiednie prowadzenie roweru odpowiada główka tapered. Ramę posadzono na świetnym komplecie kół DT Swiss Spline M1900 o średnicy 27,5 cala, które obuto w komplet Mountain Kingów 2.4 ze stajni Continental. Cały zestaw lekko się toczy i przyspiesza bez wahania, a odporność na snejki jest zadziwiająco dobra jak na tę szerokość obręczy. Opony to również właściwy wybór na większość szlaków, choć w trudnych błotnistych warunkach ewidentnie tracą rezon, ale umówmy się – na błoto mamy osobną klasę

działa bez zarzutu, a sprzęgło przerzutki bez zająknięcia zastępowało w trudnych sytuacjach napinacz łańcucha. Również dobór przełożeń bardzo przypadł nam do gustu – 38/24 + 11-36 = optimum. Tradycyjnie komponenty kokpitu oraz siodło sygnowane logo Iridium są dobrze wykonane i wygodne, a wisienką na ergonomicznym torcie są gripy Ergon GA-1 Evo. Całości dopełnia regulowana sztyca RockShox Reverb Stealth, która jest standardem nawet w najniższej wersji Spectrala – brawo Canyon! Gdy rozpędzimy te wszystkie ochy i achy do prędkości przelotowej, czasem trzeba je zatrzymać. Tu z pomocą przychodzą Avidy Elixir 5, niestety kulawą pomocą. Nie wiemy, czy to nasz pech, czy wina samej konstrukcji, ale kultura ich pracy pozostawiała trochę do życzenia – pomimo zadowalającej mocy pojawiały się problemy z puchnięciem na przemian z zapadaniem się klamki, do utraty hamulca włącznie. Nie wykluczamy wady fabrycznej, ponieważ, jak wynika z naszego doświadczenia, dobrze odpo-

giczną precyzją, a dzięki kołom 27,5 nie brak przyczepności. Na pochwałę zasługuje również rozłożenie masy ridera – w pozycji stojącej oba koła są równomiernie dociążone, a rower nie ma tendencji do nad- ani podsterowności, dzięki czemu jest bardzo przewidywalny w prowadzeniu. Ta cecha szczególnie przydaje się na zawodach, gdzie walcząc z czasem, na nieznanej trasie, nigdy nie wie się, co czeka za zakrętem. Bardzo podobało nam się również sprężyste zawieszenie, które bardzo dobrze podpierało 140 mm skoku i zapewniało odpowiednie klejenie kół do ziemi. Na dobre właściwości jezdne na pewno ma wpływ również sztywna bocznie rama, jest to ewidentnie duży plus tej konstrukcji. Ogólne odczucie za sterami Spectrala to przede wszystkim duża doza stabilności i przewidywalne prowadzenie. Pisząc stabilność, nie mamy na myśli ospałości, raczej pewność,że przy dużych prędkościach i w trudnym terenie Canyon nie zrobi nam głupiego numeru. Nie bez

Spectral we wprawnych Sprytnie załamany rękach doświadczonego kształt górnego ridera „idzie jak zły” linku zawieszenia sprawia, że Spectral z daleka wygląda jak hardtail – niski, dynamiczny, szybki

Regulowana sztyca RockShox Reverb Stealth jest standardem nawet w najniższej wersji Spectrala – brawo Canyon!

Świetne gripy Ergon GA-1 Evo

opon. Za amortyzację odpowiada zgrany duet amortyzatorów marki Fox – oba zapewniają płynne 140 mm ugięcia. Tylny Float oraz przedni 32 wyposażono w świetny system tłumienia CTD, który znakomicie ułatwia dostrojenie roweru do aktualnego odcinka trasy, co więcej, ten system naprawdę się sprawdza, a jego obsługa jest intuicyjna. Dodatkowo widelec wyposażono w sprężynę powietrzną Talas, umożliwiającą obniżenie widelca o 20 mm – według nas zbędną w tej klasie roweru. Napęd oparto na solidnej dwublatowej korbie i przerzutkach Shimano XT oraz dziesięciorzędowej kasecie i manetkach SLX. Całość

wietrzone Elixiry hamują poprawnie, a wspomniane wyżej objawy występują w ekstremalnie wysokich temperaturach.

WRAŻENIA Z JAZDY Wysłaliśmy Canyona na Rychlebske Stezky na zawody enduro oraz kilka wycieczek w góry. Dostał solidny łomot na zjazdach, na bandach niemal pozrywaliśmy opony z obręczy, a w międzyczasie wymielił kilka solidnych podjazdów. Spectral ze swoim nisko położonym środkiem ciężkości i suportem osadzonym 17 mm poniżej osi kół prowadzi się jak po szynach. Na trasach typu Super Flow można ciąć zakręty z chirur-

kozery na tym właśnie modelu team Canyona ściga się na trasach Enduro World Series. Canyon Spectral to prosty rower. Nie sili się na skomplikowane rozwiązania, tam gdzie nie są potrzebne. Jednocześnie pod względem ergonomii, wykonania i wartości użytkowych jest świetnie przemyślany. Dodając do tego świetne właściwości jezdne, otrzymujemy Volkswagena górskich szlaków – prostą i niezawodną maszynę, na której można polegać. Jest świetnym wyborem dla początkującego adepta górskiego rzemiosła w stylu enduro, a we wprawnych rękach doświadczonego ridera „idzie jak zły”.

WYPOSAŻENIE Wielkość koła: 27,5” | Rama: Aluminiowa, skok 140 mm | Widelec: Fox Talas CTD, skok 140 mm | Tłumik: Fox Float CTD | Napęd: 2X10; Korby: Shimano XT 38/24; Przerzutka tylna: Shimano XT Shadow Plus; Przerzutka przednia: Shimano XT; Manetki: Shimano SLX; Kaseta: Shimano SLX 11-36; Łańcuch: Shimano SLX | Hamulce: Avid Elixir 5 200 mm /180 mm | Koła: DT Swiss Spline M1900 | Opony: Continental Mountain King 27,5” x 2,40” OSPRZĘT: Kierownica: Iridium Iridium \ 3 - 0 \ 740 mm ; Mostek: Iridium Iridium \ 3 - 0 \ ; Sztyca: RockShox Reverb Stealth ; Siodło: Iridium \ 3 - 0 \ GEOMETRIA Rozmiary: XS / S / [M] / L | Długość górnej rury: 581 mm | Długość mostka: 70 mm | Długość tylnego widelca: 430 mm | Rozstaw kół: 1137,8 mm | Kąt rury podsiodłowej: 74,5° | Kąt główki ramy: 67°

S O L O T E S T

FUJI SST 1.3

Rowery aero to obecnie najbardziej szturmowany segment przez producentów rowerów. Fuji właśnie zaprezentowało nowy model Transonic, a my sprawdzamy starszą generację, czyli nieco mniej nowoczesny, ale wciąż piekielnie szybki model SST Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

CENA: 16 499 ZŁ | WAGA: 7,2 KG | DYSTRYBUTOR: ADVANCED SPORTS EUROPE, WWW.FUJIBIKES.COM

BUDOWA SST posiada ramę wykonaną z topowych w stajni Fuji włókien C10, co oznacza w praktyce lekką i bardzo sztywną konstrukcję.

Mimo że SST produkowana jest w podobnym kształcie już kilka lat, poza kilkoma szczegółami to model wciąż całkiem „na czasie” wśród rowerów aero i chociaż Fuji wprowadza na rynek Transonica, SST pozostanie w ofercie firmy. Rama posiada spłaszczoną górną rurę, a także specjalnie wyprofilowany tylny trójkąt i choć najnowsze rowery z tej kategorii mają ramy znacznie bardziej przypominające kozy

do czasówek, to jako całość SST prezentuje wciąż bardzo opływowe kształty. Do pakietu aero należy dodać też specjalną sztycę o przekroju kropli wody oraz stożkowe koła, które przy swej niskiej masie i 33 mm stożku dają doskonały efekt – łatwo przyspieszają, są bardzo sztywne i dobrze niosą. Rama ma mufę w standardzie BB86 oraz korbę sygnowaną marką producenta, czyli Oval – cały ten pakiet

CANYON SPECTRAL AL 7.0 FUJI SST 1.3 B’TWIN ROCKRIDER XC PRO FACTORY

Wyeksponowaną baterię Di2 zamontowaną pod mufą suportu (widać ją za zębatkami) uznajemy za minus

Aerodynamiczna sztyca to obowiązkowy element roweru aero, w SST jest bardzo sztywna i znacząco obniża komfort

suportu i mocno wyeksponowaną – nawet jeśli nie grozi jej uszkodzenie, to wygląda to zwyczajnie nieestetycznie. Z rzeczy, które nie przypadły nam do gustu, należy wymienić również łączenie aluminiowych haków tylnego koła z karbonowymi rurkami tylnego trójkąta – widać tam ślady kleju i znów nieco psuje to efekt wizualny. No i ostatnia kwestia, czyli klasycznie mocowane hamulce (jedna śruba), w nowoczesnych konstrukcjach to niemal niedopuszczalne, bo mają one podobno duży wpływ na opór aerodynamiczny. Jednak dla nieprosa nie ma to aż tak wielkiego znaczenia, a model Ultegry, tutaj zamontowany, hamuje bardzo dobrze. Co do reszty części nie mamy zastrzeżeń, kapitalny osprzęt Ultegra Di2 podnosi pozytywne wrażenia z jazdy każdym rowerem, bo całość chodzi cicho, szybko, pewnie i bez użycia siły, a do tego cienkie łapy są bardzo wygodne. Komponenty Oval w testowanym rowerze również są na poziomie i to zarówno w kwestii, masy, sztywności, jak i wygody, a ergonomiczny profil karbonowej kierownicy przypadł nam do gustu szczególnie. Oponki Rubino o oplocie 150 TPI toczą się świetnie, a wespół z kołami Oval są szersze,

mocno za suportem, więc osoby lubiące wyższe kadencje będą przesuwać siodło mocno do przodu. Jazda na wprost i wycinanie długich łuków odbywa się stabilnie i bardzo pewnie, natomiast ze skrętnością jest tutaj średnio. Na szybkich wirażach następujących jeden po drugim trzeba się skupić i więcej napracować, bo choć sztywna konstrukcja daje pewność prowadzenia i dobre czucie, to geometria jest mało zwinna. Ten rower woli jazdę pełnym ogniem w przód niż kręcenie w ciasnych uliczkach małych miejscowości – jest zwyczajnie ospały w zakrętach, ale nadrabia na prostych. Świetnie zatem nadaje się do amatorskiego ścigania w maratonach szosowych czy do prób samotnych odjazdów, natomiast do kryteriów ulicznych już nie za bardzo. Podobnie w przypadku jazdy po górach – pozycja jest długa i nie podjeżdża się na niej tak dobrze jak na przykład na innym modelu Fuji – Altamira. Do tego ograniczona skrętność na zjazdach sprawia, że SST określilibyśmy jako doskonały rower na trasy płaskie i pagórkowate, ale już nie na góry. Do tego należy jeszcze dodać, że komfort jest niski, bo rama o naprawdę dużej sztywności jest jednocześnie twarda i bez skrupułów daje

Charakterystyczne przekroje SST nie pozwalają go pomylić z żadnym innym rowerem

Koła Oval to mocny punkt roweru, mają odpowiednią sztywność, dobrze niosą i są całkiem lekkie

jest bardzo sztywny i nie ma mowy o stracie jakiegokolwiek wata energii. Miło że zębatki to 52/36, bo dzięki nim można pojechać szybko, choćby gdy zawieje w plecy czy na lekkich zjazdach, a jednocześnie nie zabraknie przełożeń, gdy przyjdzie podjechać strome podjazdy. Wracając jeszcze do samej ramy – główka jest oczywiście taperowana i wraz z widelcem o nie do końca aerodynamicznym przekroju tworzy sztywny przód, który daje pewność podczas prowadzenia. Linki biegną wewnątrz ramy, ale za duży minus uznajemy baterię do elektronicznego osprzętu, zamontowaną pod mufą

niż sugeruje to napis na boku. 23 mm na tych obręczach układa się tak, że przypominają raczej 25 mm – super!

JAZDA Kolejne kilometry mijają na SST bardzo szybko, sztywna i aerodynamiczna konstrukcja lubi prędkość i czuć, że pomaga w rozpędzaniu i utrzymywaniu wysokich wartości na liczniku. Pozycja na rowerze jest bardzo sportowa i mocno wyciągnięta, ale jak aero, to aero… i nie każdemu podpasuje, bo wymaga przyzwyczajenia i sportowego zacięcia. Do tego siedzi się

znać naszemu ciału, po czym aktualnie jedziemy. Z minusów dodamy jeszcze, że na osoby lubiące pedałować, prowadząc kolana wąsko przy ramie, czai się na Fuji niebezpieczeństwo w postaci szerokiej i płaskiej górnej rury – testerzy relacjonowali, że zdarzało im się uderzać o nią w trakcie obracania korbami.

DLA KOGO JEST TEN ROWER? To sprzęt dla każdego, komu niestraszny brak komfortu, wynikający z twardej, sztywnej konstrukcji, a jeździ głównie w terenach płaskich i lubi dużą prędkość.

WYPOSAŻENIE Rama: Karbonowa | Widelec: Karbonowy | Napęd: 2X11; Korby: Oval 720 52/36T; Przerzutka tylna: Shimano Ultegra Di2; Przerzutka przednia: Shimano Ultegra Di2; Manetki: Shimano Ultegra Di2; Kaseta: Shimano Ultegra 11-25; Łańcuch: KMC | Hamulce: Shimano Ultegra | Koła: Oval 733 aero 33 mm, tubeless ready | Opony: Vittoria Rubino Pro Slick 700x23 mm OSPRZĘT Kierownica: Oval R910 full carbon, 44 cm; Mostek: Oval 713; Sztyca: Oval aero carbon 290 mm; Siodło: Oval R700 GEOMETRIA Rozmiary: S / S-M / M / M-L / [L] /L-XL | Długość górnej rury: 575 mm | Długość mostka: 120 mm | Długość tylnego trójkąta: 410 mm | Rozstaw kół: 1009 mm | Kąt rury podsiodłowej: 73,5° | Kąt główki: 73°

S O L O T E S T

koszulka B'TWIN spodenki B'TWIN

B’TWIN ROCKRIDER XC PRO FACTORY ULTRALEKKI ŚCIGANT PROSTO Z MARKETU… I DZIAŁA! Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

CENA: 13 999 ZŁ | WAGA: 8,70 KG | DYSTRYBUTOR: DECATHLON, WWW.DECATHLON.PL B’Twin Rockrider XC Pro Factory to najwyższy model z kategorii MTB XC dostępny w sieci sklepów Decathlon. Rower odznacza się dobrym 48

wykonaniem, niską masą oraz sensowną ceną. Zapewne większość osób, mając do wydania kilkanaście tysięcy złotych, będzie szukała czegoś spośród popularnych rowerowych marek, a B’Twin kojarzy im się raczej ze sprzętem dla amatorów. Niesłusznie, bo w ostatnim czasie to już drugi rower tej marki, który mieliśmy okazję testować, i znowu okazuje się bardzo poprawny.

BUDOWA Z obowiązku opiszę poszczególne komponenty zastosowane w tym rowerze, bo tak naprawdę wystarczyłoby napisać trzy słowa – absolutnie górna półka... Fakt, wszystkie części są wysokiej klasy, jednak dobór niektórych z nich może budzić wątpliwości, które podczas jazdy zostały tylko potwierdzone. Zaczynając od najważniej-

CANYON SPECTRAL AL 7.0 FUJI SST 1.3 B’TWIN ROCKRIDER XC PRO FACTORY

8,70 kg – niska masa to najbardziej odczuwalny atut tego roweru

szego, czyli ramy – tutaj nie ma się do czego przyczepić: jest sztywna, charakterystycznie dla karbonowych konstrukcji tłumiąc drgania. Co równie ważne, została dopracowana geometrycznie i rower o nią oparty prowadzi się bardzo reaktywnie i sportowo. Zarówno podjeżdżanie, jak i zjeżdżanie na wprost czy też w łukach odbywa się na „decathlonie” dynamicznie i pewnie. Balansowanie ciałem i przenoszenie ciężaru tam, gdzie to aktualnie potrzebne, jest łatwe do wyczucia. Po prostu przyjazny rower. Amortyzator to wyrafinowane DT XRC, które niestety oprócz niskiej masy nie oferuje nic więcej. Wykorzystuje niewiele skoku i słabo tłumi, przez co spowalnia jeźdźca na trudnych nierównych szlakach – kamienistych bądź pełnych korzeni trailach. Rewelacją są koła – Rise 60 o masie około 1300 gramów czynią z tego roweru króla podjazdów i sprintów. W porównaniu do lekkiego zestawu w wiodącym obecnie rozmiarze 29” te koła są rakietą. Dodatkowym ich atutem jest wysoka sztywność oraz odczuwalne tłumienie wibracji. Opony, które zamontowano do kół Srama, to lekkie i szybkie Micheliny, które podobnie jak widelec – w prawdziwym terenie stanowią ograniczenie, natomiast na łatwych i suchych trasach tylko wspomagają koła, tworząc jako całość zestaw o bardzo niskiej masie rotowanej. Grupa XX nie wymaga zbyt obszernego komentarza, bo idealnie pasuje do sportowego charakteru tej maszyny. Zmiany są szybkie, pewne, wykonywalne pod dużym obciążeniem i, co najważniejsze, zawsze skuteczne. Gripshifty jeszcze bardziej potęgują ten efekt. Niezbyt podobały się nam lekkie karbonowe hamulce od Magury. Być może to kwestia trafienia na gorszy egzemplarz, ale nie miały one dostatecznie dobrej siły hamowania oraz lubiły się przegrzewać. Za minus należy uznać również zbyt wąską

Grupa XX z manetkami gripshift gwarantuje pewną i szybką zmianę biegów w każdej sytuacji

Widelec DT Swiss ogranicza możliwości terenowe B’Twina

Karbonowe koła Sram Rise 60 zapewniają rewelacyjne przyspieszenie

kierownicę. Jeszcze parę lat wstecz 600 mm uznawano za normę, jednak teraz, gdy konserwatywne środowisko zawodników XC uznało już szerokie lewarki, nie wyobrażamy sobie ścigania z tak wąskim centrum dowodzenia.

JAZDA Żwawy i sztywny B’Twin doskonale przyspiesza i jest bardzo zwrotny. Zamontowane opony oferują średnie trzymanie, ale na suche, szybkie bądź łatwe trasy pasują jak ulał. Rower dobrze podjeżdża, a na stromiznach przód daje się łatwo dociążyć i pokonywanie nawet konkretnych ścianek nie wymaga nadzwyczajnej pracy ciałem. Na krętych trasach, gdzie często następują przejścia ze skrętu w skręt, jeździ się rewelacyjnie. Toteż dopóki jest sucho, a trasa nie obfituje w duże głazy czy sekcje korzeni, rower radzi sobie sprawnie. Minus 26” wychodzi na długich dystansach, szybkich łatwych zjazdach oraz trudnych górskich singlach. Małe koło jest znacznie mniej stabilne niż więksi bracia, a wąska kierownica dodatkowo utrudnia kontrolę. Na szybkich, szutrowych partiach cały rower nosi na boki, co wymaga koncentracji i korygowania toru jazdy przez ridera (nie ma dramatu, ale po przesiadce z 29” czuć różnicę). Przy

dłuższych jazdach odczuwa się zmniejszony komfort z powodu gorszego tłumienia, a na karkołomnych ściankach z przeszkodami czuć, jak mniejsze kółko utyka między głazami. Tak czy inaczej to świetny rower, król podjazdów, który w określonych warunkach dodaje skrzydeł. Dobrą alternatywą wydaje się być jednak tańszy model B’Twina – XC Pro o masie 9,7 kg, którego prezentowaliśmy w czerwcowym wydaniu MR. Zapewnia on absolutnie wszystko, czego potrzeba, a użyty tam Sid sprawia, że w górskim terenie tańszy model radzi sobie o wiele lepiej. Oczywiście tylko z górki, bo w wersji Factory masa robi swoje na podjazdach.

DLA KOGO JEST TEN ROWER? To rower dla osoby, która poszukuje bardzo dobrego stosunku ceny do jakości. Za topowy rower płaci się w Decathlonie naprawdę niewiele. Rockridera śmiało można polecać zawodnikom o niskim wzroście, tym, którzy oczekują jak najniższej masy, oraz fanom reaktywnych dwudziestek-szóstek, którzy dysponują dobrą techniką jazdy. To także świetny pomysł na górala dla kolarzy, którzy jeżdżą głównie po łatwych trasach. Jest bardzo szybki, a im więcej zakrętów, tym dla niego lepiej.

WYPOSAŻENIE Wielkość koła: 26” | Rama: Karbonowa | Widelec: DT Swiss XRC, skok 100 mm | Napęd: 2X10; Korby: Sram XX 42/28; Przerzutka tylna: Sram XX; Przerzutka przednia: Sram XX; Manetki: Sram XX Gripshift; Kaseta: Sram XG-1099 11-36; Łańcuch: Sram PC-1091R | Hamulce: Magura MT8 160 mm / 160 mm | Koła: Sram Rise 60 | Opony: Michelin Wildrace’R Ultimate 26” x 2.1” OSPRZĘT Kierownica: Truvativ Noir T30 Flat Bar 600 mm; Mostek: Truvativ T40; Sztyca: Truvativ T40 Carbon; Siodło: Prologo Nago EVO X10 Carbon Rails GEOMETRIA Rozmiary: M / [L] / XL | Długość górnej rury: 600 mm | Długość mostka: 110 mm | Długość tylnego widelca: 425 mm | Rozstaw kół: 1074,3 mm | Kąt rury podsiodłowej: 73° | Kąt główki ramy: 69,6°

MOSZ

MONTAŻ I REGULACJA

W A R S Z T A T

Montaż przedniej przerzutki, w odróżnieniu od tylnej, która była bohaterem poprzedniego numeru, wymaga zdecydowanie więcej uwagi i wyczucia. Aby znaleźć jej właściwe położenie, konieczne jest jednoczesne kontrolowanie zarówno jej obrotu wokół rury podsiodłowej, jak i ustawienia góra-dół. To jedno z trudniejszych zadań dla każdego adepta mechaniki rowerowej i niekoniecznie musi udać się za pierwszym razem

Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

PRZERZUTKA PRZEDNIA

PRZERZUTKA PRZEDNIA MONTAŻ I REGULACJA

Potrzebne narzędzia: • klucz imbusowy 5 mm • śrubokręt krzyżakowy • skuwacz do łańcucha (jeśli nie mamy spinki, to dobry moment, by ją założyć) • serwisowa „trzecia ręka” (opcjonalnie)

Rozpoczynamy od ustawienia manetki na „jedynkę” oraz wkręcenia baryłki regulacyjnej, tak by pozostał nam w zapasie około jeden obrót. Na koniec zrzucamy łańcuch na najmniejszą zębatkę kasety.

Rozkuwamy lub, jeśli posiadacie spinkę, rozpinamy łańcuch i ściągamy z zębatek korby. Umożliwi nam to przewleczenie go przez klatkę przerzutki. Łatwiej wykonać tę czynność przed przykręceniem przerzutki – mamy większą swobodę ruchu, a łańcuch nie jest napięty.

Przewlekamy łańcuch przez klatkę przerzutki, pilnując, by biegł we właściwą stronę tak jak na zdjęciu. Zakuwamy lub zapinamy łańcuch. Zakładamy go na najmniejszą zębatkę korby.

Otwieramy obejmę przerzutki i zakładamy na rurę podsiodłową. Przykręcamy lekko śrubę mocującą obejmę oraz odkręcamy całkowicie śrubę regulacyjną H.

Palcami przyciągamy klatkę przerzutki w stronę największej tarczy i sprawdzamy, czy: a) zewnętrzna krawędź klatki przerzutki jest równoległa do tarczy b) szczelina między szczytem zębów a krawędzią klatki wynosi ok. 3 mm Jeśli coś się nie zgadza, regulujemy położenie przerzutki na rurze podsiodłowej, po wcześniejszym poluzowaniu śruby mocującej. 51

W A R S Z T A T

Prawą manetką wrzucamy łańcuch na największą koronkę kasety i sprawdzamy, czy wewnętrzna krawędź klatki przerzutki znajduje się ok. 2 mm od łańcucha. Jeśli jest dalej lub łańcuch ociera o przerzutkę, kręcimy śrubką regulacyjną L aż do osiągnięcia optymalnego ustawienia.

Zależnie od typu ciągu linki układamy ją odpowiednio na krzywkach przerzutki (tu warto zerknąć do instrukcji producenta) i po jej naciągnięciu dokręcamy śrubę mocującą. Sprawdzamy działanie przerzutki na poszczególnych biegach, pamiętając o delikatnym wrzucaniu na największą tarczę – śruba H jest wciąż wykręcona i łańcuch może spaść na zewnątrz zębatki. Jeśli biegi zbyt ospale wchodzą „do góry” zębatek, wykręcamy lekko baryłkę manetki, jeśli za słabo schodzą „w dół”, wkręcamy ją. Na koniec wrzucamy łańcuch na środkową tarczę i sprawdzamy, czy na maksymalnych przekosach nie ociera o klatkę przerzutki. Jeśli taka sytuacja występuje, doregulowujemy przerzutkę za pomocą baryłki.

Na koniec wrzucamy (ostrożnie!) łańcuch na największą tarczę i wkręcamy śrubę H, zostawiając jej ok. ¼ obrotu zapasu. Jeszcze raz sprawdzamy, czy przerzutka działa jak trzeba, wypróbowując wszystkie dozwolone kombinacje przełożeń. Jeśli wszystko jest w porządku, skracamy oraz zakańczamy linkę i ruszamy na test terenowy. 52

LATO 2014

PRZERZUTKA PRZEDNIA MONTAŻ I REGULACJA

Kombinezony triathlonowe

Spódnico -spodnie

Szorty damskie Koszulka damska

! A C Ą I S E I M CJA szej

na PROieMjscO produkty z ie c ie z jd a n uz ej cenie

w tym m j, promocyjn e ln ja c e p s oferty w

sierpień

lipiec

Koszulka damska

90zł

wrzesień 53 www.sklep.bcmnowatex.com.pl

SPECIALITES TA 40T

JURK

ANI

Modne w obecnym roku napędy 1x10 sprawiły, że kolejni producenci wytwarzają części służące do konwersji klasycznych systemów na wspomniane 1x. Podobnie jest w przypadku Specialites, która wzbogaciła swoją ofertę o zębatkę 40T do kasety. Jest ona uniwersalna i współpracuje z kasetami Shimano oraz Sram, co niewątpliwie należy uznać za zaletę. Przy masie 69 gramów należy do lżejszych, bo np. konkurencyjna WTC waży 85 g. Jakość wykonania jest nieco gorsza (małe zadziory widoczne w kilku miejscach) niż w przypadku np. Hope’a czy właśnie WTC, ale różnice nie są aż tak duże, by miało to znaczenie. Wrzucanie i zrzucanie odbywa się na troszkę słabszym poziomie (szczególnie zrzucanie na 36 w kasecie), ale jest to na tyle mało zauważalne, że nie uznawałbym tego za wadę. Jednym słowem – działa. Cena: 339,90 zł www.porebarowery.pl

M ACIE

TESTOWAŁ

M I KOŁ

Q U I C K T E S T

PA J

ĄK

ŚWIETNY STOSUNEK CENA/JAKOŚĆ

TESTOWAŁ

NISKA MASA KOMPATYBILNOŚĆ Z SHIMANO I SRAM NIEDOKŁADNE WYKOŃCZENIE

EKSY

BORYS

TESTOWAŁ

B’TWIN MTB 700 Jestem bardzo zadowolony z testowanych rękawiczek. Przede wszystkim idealnie leżą na dłoniach i materiał nigdzie nie zagina się na chwycie. Dodatkowym atutem jest ściągacz na nadgarstku z dużym rzepem, który nie tylko zapewnia właściwe trzymanie się na dłoni, ale również nie luzuje się w trakcie jazdy. Materiał jest dosyć gruby, więc zastosowanie ich w cięższych odmianach kolarstwa jest jak najbardziej możliwe. Dodatkowo wyposażono je w lekki gumowy ochraniacz wyeksponowanych na uderzenia elementów dłoni, który przydaje się przy jeździe z szeroką kierownicą, odpowiednio chroniąc przed np. wystającymi gałęziami. Podczas jazdy w upały wentylacja pozostaje na dobrym poziomie. Cena: 59,99 zł www.decathlon.pl

SANTINI ARM COOLER Specjalny model rękawków został stworzony z myślą o jeździe w upalne, słoneczne dni. Dopóki nie porozmawiałem z Remigiuszem Siudzińskim, startującym w długodystansowych kolarskich wyścigach (wywiad z nim przeczytacie w aktualnym wydaniu „MR”), nie za bardzo rozumiałem idei tego produktu, jednak ultrakolarze będący narażeni przez długi czas na wielogodzinny kontakt ze słońcem stosują tego typu produkty, by zapobiec nadmiernemu opaleniu skóry. Z ciekawością spróbowałem więc wyrobu Santini i muszę przyznać, że jeśli ktoś chce izolować skórę od słońca, to ten produkt wydaje się być godny polecenia. Oczywiście jest w nich nieco cieplej niż bez rękawków, ale nawet przy 30-kilku stopniach czułem się w nich dobrze. Co do budowy, wykonano je z cienkiego, oddychającego materiału i wyposażono w wentylujący panel z siateczki, mają też mocny ściągacz, który zapobiega zsuwaniu się. Krój jest raczej obcisły, dostosowany do szczupłej, kolarskiej budowy ciała. Cena: 110 zł www.egobike.pl 54

POZA DEDYKOWANĄ FUNKCJĄ MOŻNA UŻYWAĆ ICH DO OCHRONY PRZED LEKKIM CHŁODEM DOSKONAŁY WYGLĄD

MAXXIS ARDENT RACE 29" × 2,2" FORCE GET BONTRAGER VELOCIS

M I KOŁ

ANI E

TESTOWAŁ

JURK

ANI

BARDZO ŁATWE USZCZELNIANIE POWOLNE ŚCIERANIE JEDNA OPONA BYŁA WYRAŹNIE KRZYWA

TESTOWAŁ

M I KOŁ

JURK

Do testu otrzymałem komplet opon mających wg producenta wypełniać lukę między ścieżkowym Ardentem a Ikonem dedykowanym typowo pod XC. Wersja, na której jeździłem, to topowa opcja – 3C maxx speed EXO TR – co oznacza, że została wykonana z mieszanki, która ma się lekko toczyć, jej ścianki wzmocniono oraz jest tubeless ready. W praktyce daje to realną masę 736 i 731 gramów. Czuć to podczas przyspieszania, bo zbiera się na pewno wolniej niż lżejsze modele, natomiast pozwala bez obaw lawirować między kamieniami w prawdziwym terenie. Opona toczy się dosyć lekko i jest raczej twarda, przez co lubi uślizgiwać się na bardzo suchych nawierzchniach – na przykład przy stromych szutrowych podjazdach albo mocno wyschniętej ziemi. Na przód średnio mi odpowiadała ze względu na wspomnianą twardą mieszankę, natomiast podoba mi się jej zachowanie na tylnym kole. Można ją polecać na trudniejsze maratony jako uniwersalną gumę na zróżnicowane warunki, bo chociaż to nie jej domena, nawet nieźle radzi sobie w błocie. Z minusów należy wymienić fakt, że jedna była krzywa, na tyle mocno, że było wyraźne bicie, oraz fakt, że udało mi się ją dwa razy przebić (od frontu, na bieżniku). Chociaż jeszcze raz podkreślam, że po jazdach w terenie sprzyjającym defektom uważam ją za wytrzymałą. Co ważne, podczas instalacji bez dętki opony uszczelniły się od razu, a mleczko w ogóle nie wyciekało przez ścianki. Nie ma na nich tez żadnych przetarć ani zadarć. Ogólnie opona bardzo powoli podlega degradacji, bo mimo wielu kilometrów bieżnik wciąż wygląda na świeży. Cena: 199 zł www.rowerymerida.pl

MAXXIS ARDENT RACE 29 ̎ × 2,2 ̎

SPECIALITES TA 40T B’TWIN MTB 700 SANTINI ARM COOLER

NISKA MASA DOBRA CENA

JURK

ANI E

TESTOWAŁ

Koszyk na bidon został wykonany z plastikowego tworzywa i waży rewelacyjnie niewiele, bo tylko 28 gramów. Masa jest więc wyraźnie niższa niż w popularnych plastikowych koszykach Specializeda bądź Elite’a. W tej cenie i przy tej masie to świetna oferta, szczególnie że koszyk trzyma bardzo dobrze, ani razu nie zgubiłem bidonu i to nawet 0,75 litra. Wadą jest to, że grubsze bidony ciężko się z niego wyciąga. Cena: 27,90 zł www.force-components.pl

FORCE GET

M I KOŁ

BARDZO WYGODNY LUBI SIĘ PRZEKRZYWIĆ W CZASIE JAZDY

BONTRAGER VELOCIS Kask od Bontragera jest bardzo lekki i ma grubsze niż u innych producentów wkładki. W związku z taką konstrukcją nie dość, że nie czuć go na głowie, to nie ma mowy o żadnym ugniataniu czy jakimkolwiek dyskomforcie podczas jazdy. Jest to jeden z najwygodniejszych modeli, jakich dotychczas używałem. Podoba mi się również delikatny materiał, z którego wykonano paski: nie drażni podczas kontaktu ze skórą oraz błyskawicznie schnie. System regulacji jest precyzyjny i wygodny w obsłudze. Wadą w mojej opinii jest to, że płytko osiada na głowie i czasami się nieco przekrzywia. www.trekbikes.com/pl

ZJAZD W dzisiejszym kolarstwie bardzo ważne jest, żeby jak najszybciej wjeżdżać pod góry, ale tak samo istotne, żeby zjechać z nich szybko i bezpiecznie. Widzieliście pewnie Tony’ego Martina, gdy w „superaero" pozycji mknie na prostych ponad 90 km/h. Postaram się dać wam kilka rad, żebyście i wy byli orłami na swoim dwuśladzie

acznę od sprzętu. Moim zdaniem, nie da się dobrze zjechać na rowerze, który nie jest odpowiednio dopasowany do kolarza, mostek zbyt długi lub rama za mała. Musimy mieć pełną kontrolę, czuć się wygodnie. Do tego ogumienie: zapomnijmy o micie, że im węższa opona, tym lepiej niesie, ciśnienie też dopasujmy do wagi i warunków – jednym słowem 25 mm napompowane do 7 atmosfer. To moja wersja, wy dobierzcie wszystko pod siebie, ale musicie zdawać sobie sprawę, że to robi ogromną różnicę, zwłaszcza w trudnych warunkach. Mówiąc o technice, musimy zastanowić się, czy chodzi nam tylko o bezpieczeństwo, brawurę, czy wygranie etapu na Tour de France, bo przecież od tego uzależniamy prędkość i skalę ryzyka, jaką podejmujemy. Na zupełnie prostym zjeździe, gdzie nabieramy ogromnej prędkości, najważniejsza jest wasza sylwetka, czyli to, żeby stawiać jak najmniejszy opór. To robi ogromną różnicę, więc proponuję obniżyć głowę do poziomu kierownicy, łokcie wąsko, kolana przy ramie. Uwierzcie, że pedałowanie przy 70 km/h wiele nie pomaga, otwieracie tylko spadochron i kosztuje was to sporo sił. Wersja zupełnie hardcorowa zakłada jeszcze dodatkowe obniżenie sylwetki

poprzez siadanie na ramie, ale przy stanie naszych dróg może to skończyć się źle dla waszego potencjalnego potomstwa lub dla was samych. Na ramę nie siadamy zatem, jeśli nie jesteśmy Panzerwagenem. Prawdziwy zjazdowiec ujawnia się na krętych drogach, gdzie każdy zakręt robi różnicę i nawet delikatne muśnięcie hamulca powoduje utratę sekund. W ruchu otwartym nigdy nie przekraczajcie osi jezdni, tym bardziej, jeśli jest to ślepy zakręt i nie wiecie, co czyha dalej. Nie mówię już o czołowym zderzeniu, ale nawet chwilowe zachwianie równowagi, może spowodować, „że pójdziemy w maliny”. Zaczynamy po dużym łuku, zakręt w prawo najlepiej zacząć od osi jezdni, w środkowej fazie ścinamy do krawężnika, aby łuk był jak najłagodniejszy. Przy wyjściu na prostą starajcie się nie wyjechać poza oś jezdni. Prędkość dostosujcie tak, żeby pozostał margines – zakładajcie, że za każdym zakrętem stoi ciężarówka. Potraficie oczywiście wyobrazić sobie analogiczną sytuację, gdy składacie się w lewo. Zaczynamy na poboczu, dojeżdżamy do osi i kończymy na poboczu. Wersja nieco łatwiejsza i bezpieczniejsza dla otoczenia, bo gdy przesadzicie z prędkością, to pójdziecie na grzyby do lasu, a nie spotkacie się czołowo z TIR-em.

W zakręcie z reguły się nie pedałuje, żeby nie przytrzeć pedałem o asfalt, gdy jesteśmy pochyleni, ale także dlatego, że noga znajdująca się na zewnątrz powinna być wyprostowana i walczyć o docisk dla naszego ogumienia, zmagać się z siłą odśrodkową. Skupcie się na tym, aby zjeżdżać w takiej pozycji. Jeśli cho-

Zdjęcie: OPQS / Tim de Waele

dzi o ręce, to oczywiście na dolnym chwycie, nie na klamkach, obniżenie środka ciężkości znacznie ułatwi sprawę. Trochę w tym wszystkim fizyki, ale te kilka zasad działa. W peletonie musicie wiedzieć, że najważniejsza jest pozycja na szczycie, stąd zawsze

walka, żeby zaczynać zjazd z przodu. Zanim peleton ułoży się w jedną linię, to pięćdziesiąty zawodnik ma już kilkadziesiąt sekund straty, każdy maruder to kolejne kilkaset metrów i nawet nie wiemy, kiedy jesteśmy w trzeciej grupie, a przecież trzymaliśmy koło! Dlatego gdy widzimy

przed sobą kogoś, kto sobie nie radzi, to lepiej przeskoczyć go od razu, bo zamknąć kilkusetmetrową stratę przy 70 km/h jest bardzo ciężko. Mówią „nie ma ryzyka, nie ma zabawy”, ale nie przesadzajcie. Bawcie się dobrze! 57

ĆWICZENIA KOMPENSACYJNE Tekst: Jarosław Dymek | Zdjęcie: Hania Tomasiewicz

Sezon w pełni, nogi kręcą się same i można skupić się na optimum formy i czerpaniu przyjemności z jazdy. Ból w karku i okolicach krzyża rozszedł się po kościach, a dobrze dobrane i ustawione siodełko wydaje się być bardziej wygodne niż na początku sezonu. Jednym słowem, z pozycją jest OK. Niestety, taki stan rzeczy nie trwa wiecznie 58

ĆWICZENIA KOMPENSACYJNE

1. Rozciąganie grupy kulszowo-goleniowej. Ważne – palce stopy skierowane w dół! Wytrzymujemy 30-40 s. Kilka powtórzeń, każde z nieco większym rozciąganiem. Kolano lekko zgięte.

4. Wzmocnienie mięśni pośladkowych, które w pozycji kolarskiej ulegają znacznemu rozciąganiu. Mocno pracuje też tylna strona uda. Wytrzymujemy statycznie ok. 30 s. Ważne – tułów i uda ustawione w jednej linii.

2. Rozciąganie mięśni pośladkowych, podpobnie jak w p. 1, Wytrzymujemy 30-40 s. Kolano dociągamy do tułowia.

5. Wzmocnienie mięśni obręczy barkowej. Czoło 1-2 cm nad ziemią, głowa w linii prostej z kręgosłupem. Około 20-30 powtórzeń.

3. Relaksacja mięśni obręczy biodrowej. Ważne – głowa odchylona w przeciwnym kierunku niż nogi. Przenoszenie nóg z jednej strony na drugą odbywa się powoli.

6. Wzmacnianie prostownika grzbietu. Głowa ustawiona jak w ćw. 5. Naprzemienny ruch rąk i nóg. Stopy i dłonie blisko osi ciała (nie odchylamy ich na zewnątrz).

Utrzymanie wygodnej sylwetki wymaga pracy w formie ćwiczeń kompensacyjnych stosowanych w trakcie sezonu. Ich zadaniem jest przeciwdziałanie negatywnemu wpływowi pozycji kolarskiej na aparat ruchu. Niezmienna pozycja, pochylona sylwetka i ciągłe wykorzystywanie tych samych grup mięśniowych sprawiają, że jazda na rowerze nie

przyczynia się do harmonijnego rozwoju ciała, a wręcz bardzo go zaburza. Przykładowo – powstałe pod wpływem treningu dysproporcje w napięciu mięśni grzbietu wpływają na miednicę, przeciążając stawy kręgosłupa. Może to być przyczyną licznych zespołów bólowych i chorób aparatu ruchu, które ujawnią się przyszłości.

W tym kontekście przeciwdziałanie negatywnemu wpływowi pozycji kolarskiej na sylwetkę jest równie ważne jak sam trening wydolności. Dotyczy to szczególnie kolarzy, którzy rozpoczęli swoją przygodę z kolarstwem niedawno, jako pierwszą uprawianą przez siebie dyscypliną sportową, i tych, którzy porwali się na trening, „wstając wprost od biurka”. 59

B I K E F I T T I N G

7. Pozycja kobry, przeprost kręgosłupa w odcinku lędźwiowym. Wytrzymujemy ok. 40 s.

10. Rozciąganie boku tułowia i powięzi obręczy biodrowej oraz mięśnia najszerszego grzbietu. Plecy proste, pośladki dolegają do podłoża, wzrok skierowany na łokieć. Wytrzymujemy 30-40 s., nie pogłębiamy ruchu.

8. Pozycja „pies z głową w dół". Pracuje grzbiet, tylna strona uda i łydki. Ważne – nie odrywamy pięt od podłoża. Głowa zwisa luźno, tułów pod kątem prostym w stosunku do nóg (na zdjęciu plecy są nieco zbyt zaokrąglone).

11. Rozciąganie zginaczy biodra oraz powięzi boku tułowia. Wytrzymujemy 30-40 s.

9. Automobilizacja stawów kręgosłupa w odcinku lędźwiowym. Ruchy obu rąk wykonujemy naprzemiennie. Ważne – ruchy powinny być delikatne.

12. Rozciąganie zginaczy bioder i prostownika kolana. Rytmicznie opuszczamy kolano aż do zetknięcia z podłożem. Korpus wyprostowany, kolano nogi wykrocznej nie dalej niż stopa. Stopy ustawione równolegle.

Liczne ograniczenia ze strony narządu ruchu spowodowane są np. siedzącym trybem pracy, złą postawą, utrwalonymi przez lata przykurczami mięśni. W połączeniu ze specyfiką pozycji kolarskiej tworzy to niebezpieczną kombinację. Spora grupa kolarzy lekceważy zagadnienie kompensacji, wychodząc 60

z założenia, że dobrze przepracowana pod kątem ćwiczeń ogólnorozwojowych zima wystarczy. Mylą się – „obwody” na siłowni, parę zajęć z crossfittu czy jogi to wciąż zbyt mało w odniesieniu do czasu, jaki kolarz spędza na rowerze. Z tego powodu, wbrew obiegowej opinii, znaczna liczba kolarzy wysokiej klasy uprawia wybrane ćwiczenia kompensa-

cyjne w formie tzw. rutyny. To delikatny trening ogólnorozwojowy stosowany jako uzupełnienie treningu specjalistycznego, pozwalający przeciwdziałać jego negatywnym skutkom. Rutyna ma także na celu utrzymywać w formie grupy mięśni, które nie pracują bezpośrednio podczas jazdy, ale są ważne z punktu widzenia pozycji i zdrowia (mięśnie stabilizacji

ĆWICZENIA KOMPENSACYJNE

13. Ćwiczenie będące zarazem elementem testu funkcjonalnego. Doskonale łączy rozciąganie prostowników grzbietu z pracą obręczy biodrowej. Wykonujemy powolne przysiady z dłońmi przylegającymi do ściany. Ważne – stopy i kolana na szerokość bioder, dłonie na szerokość barków. Zginamy kolana do kąta prostego, pilnując, by nie uciekały na boki.

głębokie – core). Jej stosowanie zapewnia także płynne przejście do solidnych ćwiczeń ogólnorozwojowych w okresie przygotowawczym. Jako zachętę do ich wykonywania można potraktować fakt, że po ostrej jeździe każdy z nas chętnie rozciąga „czwórki”. Czemu zatem nie zrobić tego samego dla innych części ciała, by poczuć się lepiej z samym sobą? Rutyna to krótki zestaw kilkunastu ćwiczeń, które można odbyć w każdej wolnej chwili. Całość nie powinna zajmować więcej niż 15 min. Zazwyczaj ćwiczy się ją rano lub wieczorem. W zgodzie z tym, co sygnalizowaliśmy we wcześniejszych numerach, proponujemy podstawowy zestaw, mający za zadanie wstępnie zapoznać was z tym tematem. Wszystkie ćwiczenia prezentuje dla was Bartłomiej Czyż, triatlonista zakwalifikowany do MŚ w Ironman na Hawajach.

14a. Izometryczne napięcie mięśni grzbietu w odcinku piersiowym (m.in. mięśnia kapturowego). Korpus wyprostowany, staramy się wypchnąć dłonie jak najwyżej.

14b. Rozciąganie mięśni krótkich szyi. Przyciągamy brodę do mostka, bardzo delikatnie, bez pogłębiania. Czas trwania – kilka sekund.

ĆWICZENIA DODATKOWE 1a. Automasaż pasma biodrowo-piszczelowego. Ruch wałka od biodra do kolana.

3. Rozwinięcie ćwiczenia 2. Pracują mięśnie między łopatkami.

1b. Wariant z większym dociskiem.

4a. Automasaż pośladków. Ciężar ciała spoczywa na wałkowanym pośladku.

2. Automasaż i automobilizacja w odcinku piersiowym kręgosłupa.

4b. Wariant z większym dociskiem. Jedna piłeczka, masujemy mięśnie naprzemiennie.

5. Automasaż odcinka lędźwiowego i więzadeł miednicy. Piłeczki ułożone pod kością krzyżową. Turlamy się na nich przez ok. 1 min. (na zdjęciu pokazujemy tylko sposób ułożenia piłeczek).

Zdjęcie: Pearl Izumi

T R E N I N G

JAK ZWIĘKSZYĆ MOC na progu przemian beztlenowych?

W przypadku osób zaczynających przygodę z kolarstwem każdy trening będzie przynosił efekty. W przypadku osób z kilkuletnim stażem zawodniczym sytuacja bardziej się komplikuje. Oto kilka wskazówek, jak trenować, by zwiększyć moc na progu przemian beztlenowych Pierwszym krokiem powinna być analiza mechanizmów, które wpływają na ten parametr: Jazda z intensywnością poniżej progu przemian beztlenowych, która pozwala na zabezpieczenie zapotrzebowania energetycznego dla danego wysiłku w procesach oksydacji kwasów tłuszczowych i glukozy, nie prowadzi do powstania kwasu mlekowego. Dlatego duże natężenie tych przemian (tlenowych – energia pochodzi dr Paulina Hebisz

z kwasów tłuszczowych i glukozy) pozwoli szybko jechać na rowerze bez objawów zmęczenia. Im lepiej wytrenowane są powyższe systemy energetyczne, tym szybciej i dłużej możemy jechać na rowerze, zanim zaczniemy się zakwaszać. Jeśli kwas mlekowy powstaje, podlega przemianom: • może być ponownie przeobrażany w glukozę i glikogen (takie przemiany następują

pracownik naukowo-dydaktyczny katedry Fizjologii i Biochemii na Akademii Wychowania Fizycznego we Wrocławiu. Współautor książki pt. „Fizjologiczne podstawy treningu w kolarstwie górskim". Do 2013 r. trener klubu KTM Racing Team, w 2014 r. trener grupy SGR Team.

AUTORZY

raczej po zakończeniu wysiłku); • może być utleniany i stanowić źródło pozyskania energii w czasie wysiłku; • może być transportowany i wydalany z organizmu; Jeśli wszystkie te mechanizmy nie są dobrze rozwinięte, wówczas kwas mlekowy akumuluje się w mięśniach i prowadzi do zmęczenia.

dr Rafał Hebisz

trener Kadry Narodowej kolarzy górskich. Pracownik naukowo-dydaktyczny katedry Fizjologii i Biochemii na Akademii Wychowania Fizycznego we Wrocławiu. Współautor książki pt. „Fizjologiczne podstawy treningu w kolarstwie górskim".

MOC NA PROGU PRZEMIAN BEZTLENOWYCH

TRENING CIĄGŁY

%VO2max

o długim czasie trwania (150-220 minut) i umiarkowanej intensywności (55-70% VO2max lub 60-75% HRmax albo z mocą odpowiednią dla progu przemian tlenowych) stymuluje przemiany tlenowe kwasów tłuszczowych. Taki trening spowoduje, że zwiększysz intensywność wysiłku, przy której będziesz w stanie jechać bez wytwarzania kwasu mlekowego. Wykres obrazujący przebieg takiego treningu zamieszczono poniżej:

TRENING ZMIENNY wysiłki trwające 10-30 minut z intensywnością przekraczającą próg przemian beztlenowych (70-90%VO2max, 75-90%HRmax, moc wyższa o 5-10% od mocy generowanej na progu przemian beztlenowych) przedzielone wysiłkami trwającymi 5-20 minut z intensywnością poniżej progu przemian beztlenowych. Taki trening stymuluje transport kwasu mlekowego z mięśni do krwi, a także jego usuwanie z organizmu przez aktywne układy buforujące. Wykres obrazujący przebieg takiego treningu zamieszczono poniżej: %VO2max

RÓŻNE RODZAJE TRENINGU, KTÓRE BĘDĄ STYMULOWAŁY POWYŻSZE MECHANIZMY

100 90 80 70

100 90

80 70

60 50

40 30 20 10

Czas

ROZGRZEWKA I WYSIŁKI PRZEKRACZAJĄCE PRÓG PRZEMIAN BEZTLENOWYCH PRZEDZIELONE WYSIŁKAMI O NIŻSZEJ INTENSYWNOŚCI

ROZGRZEWKA I STAŁA INTENSYWNOŚĆ PRZEZ CAŁY TRENING

TRENING INTERWAŁOWY TRENING INTERWAŁOWY

100

%VO2max

wysiłki trwające 3-5 minut, wykonywane z mocą na poziomie 100-120% maksymalnej mocy aerobowej (uzyskiwanej w testach progresywnych), często z maksymalną intensywnością. Przerwa w takim treningu trwa od 2 do 20 minut i towarzyszy jej umiarkowana intensywność (55-70% VO2max lub 60-75% HRmax albo moc odpowiednia dla progu przemian tlenowych). Taki trening stymuluje utlenianie kwasu mlekowego, a więc produkcję dodatkowej energii podczas wysiłku. Rozwijają się też mechanizmy transportu i usuwania produktów przemiany materii. Wykres obrazujący przebieg takiego treningu zamieszczono poniżej:

wysiłki trwające 30-90 sekund, przedzielone przerwą o bardzo niskiej intensywności (ale nie przerwa bierna). Czas trwania przerwy stanowi 1-3- krotność czasu trwania wysiłku. Intensywność w czasie wysiłku ustala się na poziomie 150-160% maksymalnej mocy aerobowej. Często stosuje się wysiłki o maksymalnej intensywności. Taki trening może być podzielony na serie, pomiędzy którymi wykonywany jest umiarkowany wysiłek (55-70% VO2max lub 60-75% HRmax albo moc odpowiednia dla progu przemian tlenowych). W efekcie zwiększa się zdolność do przekształcania kwasu mlekowego w glukozę i glikogen, utleniania kwasu mlekowego oraz jego transportu i usuwania z organizmu. Wykres obrazujący przebieg takiego treningu zamieszczono poniżej:

110 100 90

80 70 70 60

50 40

Czas

ROZGRZEWKA I KRÓTKIE WYSIŁKI WYKONYWANE Z MOCĄ NA POZIOMIE 100-120% MAKSYMALNEJ MOCY AEROBOWEJ PRZEDZIELONE WYSIŁKAMI O UMIARKOWANEJ INTENSYWNOŚCI

Wybór treningu musi być związany z celem. Sama poprawa mocy na progu przemian beztlenowych jest za słabo sprecyzowana. Można ją osiągać poprzez kształtowanie różnych mechanizmów.

Czas

ROZGRZEWKA I BARDZO KRÓTKIE WYSIŁKI W SERIACH WYKONYWANE Z MOCĄ NA POZIOMIE 150-160% MAKSYMALNEJ MOCY AEROBOWEJ Z PRZERWĄ O NISKIEJ INTENSYWNOŚCI

Dobrym celem jest wybór mechanizmu, na który chcesz oddziaływać. Jeżeli stosując trening obserwujesz wzrost mocy mięśniowej i prędkości jazdy na rowerze, twój cel jest realizowany. Nie

powinieneś wówczas zmieniać bodźców treningowych. Dopiero gdy zauważysz stagnację wyników, powinieneś poszukać kolejnych celów i dobrać do nich środki treningowe. 63

TRYB AWARYJNY Ćwiczenia ukierunkowane na określony cel, systematyczne powtarzanie, odpowiednio dozowana intensywność. Brzmi znajomo? Tak, to podstawowe założenia treningu sportowego, ale też rehabilitacji medycznej po przebytym udarze mózgu

rzeżycie udaru to dopiero połowa sukcesu. Uszkodzenie mózgu wywołane niedokrwieniem tkanki nerwowej wskutek zakrzepu lub wylewu krwi poza łożysko naczynia to jedna z najczęstszych współczesnych przyczyn inwalidztwa. Jego skutkiem może być niedowład mięśni kończyn i w efekcie pogorszenie zdolności motorycznych, zaburzenia mowy, połykania, widzenia i słyszenia, a także zdolności poznawczych; udar móżdżku może poważnie zaburzać koordynację ruchową i zmysł równowagi. Stopień nasilenia dysfunkcji może być bardzo różny – od przejściowych ataków niedokrwiennych, gdy pełny powrót do sprawności następuje samoistnie w ciągu doby, aż po rozległe udary skutkujące ciężkim i nieodwracalnym inwalidztwem. Na szczęście dzięki zadziwiającej plastyczności mózgu mimo trwałego uszkodzenia fragmentów tkanki nerwowej odpowiednia rehabilitacja może przywrócić utracone funkcje.

DRUGIE DNO

Udar, nawet o łagodnych następstwach, jest wyraźnym sygnałem przewlekłego procesu chorobowego i wymaga pogłębionej diagnostyki. U młodych osób może być konsekwencją nierozpoznanej wady serca, zaburzeń krzepnięcia i malformacji naczyniowych (np. tętniaka mózgu). W starszym wieku najczęstszą przyczyną jest miażdżyca tętnic i zaburzenia rytmu serca. Dominują udary niedokrwienne, będące efektem wykrzepienia krwi lub zatoru w drobnych naczyniach zaopatrujących mózg. Rzadsze są udary krwotoczne, gdy dochodzi do wylewu krwi poza łożysko naczynia. Skutkiem jest niedokrwienie tkanki nerwowej. Szybka interwencja medyczna może znacznie ograniczyć szkody, dlatego nie należy zwlekać z wezwaniem pomocy w przypadku nagłego wystąpienia niedowładów kończyn, asymetrii mięśni twarzy, zaburzeń mowy lub niewyjaśnionej utraty przytomności. Określając rodzaj aktywności i wielkość obciążeń treningowych, należy wziąć pod uwagę, że udar mózgowy jest często

skojarzony z wieloma czynnikami ryzyka zdrowotnego. Będą to m.in. nadciśnienie tętnicze, wysoki poziom cholesterolu, zaburzenia rytmu i wady serca, cukrzyca, nadmierna masa ciała, palenie tytoniu. Wszystkie one powinny zostać wyeliminowane lub przynajmniej podlegać dobrej kontroli farmakologicznej. Nieodzowna jest także okresowa kontrola kardiologiczna z wykonaniem USG serca i próbą wysiłkową oraz ocena neurologiczna. Podobnie jak w przypadku choroby niedokrwiennej serca, nadciśnienia i cukrzycy, rozpoczęcie intensywnego treningu i rywalizacji sportowej po udarze powinny zostać poprzedzone kwalifikacją lekarską.

OBWODY REZERWOWE

Po wystąpieniu udaru ryzykowna jest nie aktywność fizyczna, lecz jej brak. Systematyczny i odpowiednio dozowany wysiłek to warunek odzyskania pierwotnej siły mięśniowej, zakresu ruchu stawów i koordynacji ruchowej. Przywrócenie samodzielności wpływa niezwykle korzystnie

środowiskiem. Efekt potęgują wyświetlające trójwymiarowy obraz gogle i czujniki kontrolujące ruchy ciała. Postęp techniczny ułatwia dostęp do tej metody, a jej namiastką mogą być dostępne w sprzedaży trenażery rowerowe z interaktywnym oprogramowaniem.

POWRÓT NA ROWER

Preferencje dotyczące aktywności fizycznej osób, które przeżyły udar mózgu, mają bardzo duże znaczenie. Jeżeli ulubioną dyscypliną było kolarstwo, należy wykorzystać motywację pacjenta do ćwiczeń i umożliwić mu powrót do treningów w zakresie, który będzie dla niego bezpieczny. Priorytetem nie jest bowiem sama poprawa sprawności fizycznej, ale głównie osiągnięcie satysfakcji z życia. Zmniejszenie ryzyka kolejnego udaru i innych chorób naczyniowych, np. zawału serca, będzie niejako „efektem ubocznym” rehabilitacji. Mimo że początkowo niedowład kończyn oraz zaburzenia równowagi i koordynacji mogą uniemożliwiać jazdę na dwóch

kółkach, to do wyboru pozostają rowery trójkołowe i stacjonarne. Co ciekawe, systematyczne pedałowanie znacznie przyspiesza też powrót sprawnego chodzenia. Wielu pacjentów po udarze mózgowym bardzo szybko odzyskuje pierwotną sprawność. W takim wypadku nie ma większych ograniczeń dotyczących rekreacyjnej jazdy na rowerze, szczególnie jeśli kolarstwo było uprawiane także przed zachorowaniem. Na przeszkodzie w efektywnej rehabilitacji stanąć może wiele czynników. Po pierwsze oczywiście duży stopień upośledzenia funkcji ruchowych i intelektualnych, a w dalszej kolejności dostęp do właściwej opieki medycznej. Niedoceniane, a często najważniejsze bywają czynniki psychologiczne (zaburzenia nastroju i lęk związany z przebytym epizodem udarowym, niedostateczna motywacja do ćwiczeń) oraz czynniki socjalne (np. brak wsparcia rodziny i przyjaciół). Często wskutek błędnie pojętej troski otoczenie pacjenta zniechęca go do ćwiczeń fizycznych, a wtedy trudno liczyć na powrót do pełnej sprawności.

Zdjęcie: Shutterstock

na kondycję psychiczną i poprawia jakość życia, a ponadto trening zmniejsza ryzyko ponownego udaru mózgowego. Nie do przecenienia jest też fakt, że nawet w przypadku nawrotu choroby człowiek w dobrej kondycji fizycznej ma większe szanse zachowania zadowalającej sprawności. Rehabilitacja rozpoczyna się tak wcześnie, jak to możliwe, po ustabilizowaniu podstawowych parametrów życiowych – zwykle w ciągu pierwszych 24-48 godzin od udaru. Oprócz rehabilitacji ruchowej chorzy wymagają często pomocy psychologicznej, logopedycznej i odpowiedniej farmakoterapii. Program ćwiczeń w dobrze wyposażonych ośrodkach rehabilitacyjnych wspomagają zautomatyzowane przyrządy treningowe (np. zaopatrzone w napęd cykloergometry rowerowe do ćwiczeń biernych), urządzenia do zewnętrznej stymulacji elektrycznej mięśni i coraz częściej wykorzystanie tzw. rzeczywistości wirtualnej. Chodzi tu o oddziaływanie kreowanym komputerowo w czasie rzeczywistym, interaktywnym

P O R A D N I K

Z MALUCHEM NA ROWERZE Nie ma na co czekać. Zabieraj swoje dziecko na rower jak najszybciej, bo to najlepszy sposób podróżowania – i jeden z najciekawszych sposobów spędzania czasu – jaki możesz mu zaproponować. Wystarczy wyposażyć się w kilka akcesoriów Tekst: Borys Aleksy, tato Iwa Zanim przejdziemy do omówienia kwestii technicznych, zacznijmy od spraw podstawowych. Warto pamiętać, że w jeżdżeniu z małym dzieckiem na rowerze znacznie więcej jest bycia rodzicem, niż rowerzystą. Mam na myśli wszystkie doświadczenia, umiejętności i wiedzę, którą wykorzystujemy na co dzień w kontakcie z dzieckiem bez względu na to, czy mamy przy sobie rower, czy nie. Sztuka zadbania o uwagę dziecka, uniknięcia rozdrażnienia i zaspokojenia wszystkich jego potrzeb jest wciąż na pierwszym miejscu. Jeśli np. zbyt długo przetrzymamy głodne dziecko na rowerze, płacz będzie tak samo głośny, bez względu na jakość i cenę fotelika. I przeciwnie – dziecko 66

w dobrym humorze bez problemu zaakceptuje pewne braki sprzętowe.

DOBRZE SIĘ PRZYGOTUJ Nie zmienia to faktu, że im lepiej przygotujemy się do przejażdżki, tym większe szanse, że będzie ona fantastycznym przeżyciem, a nie katorgą. Co jest najważniejsze? Przygotowanie się na nagłe zmiany sytuacji, jak deszcz, zmrok, kontuzja czy po prostu senność dziecka. Dlatego poza rowerem i fotelikiem czy przyczepką trzeba mieć ze sobą coś do picia i jedzenia, ubranie i, jeśli potrzebne, pieluchy na zmianę, koc na wypadek ewentualnej przerwy (nawet na drzemkę), jakąś zabawkę itp. Dla każdego

rodzica to sprawy oczywiste, ale wspominam o tym, bo prowadzi nas to do ważnej konkluzji – rower z dzieckiem równa się rower z porządnym bagażnikiem i dużą sakwą, w której wszystkie te manele się pomieszczą. Co ważne, sakwa musi być możliwa do zdjęcia z roweru jedną ręką, dlatego polecamy jednostronne, pojedyncze sakwy zawieszane na hakach. Jeśli ich użycie nie jest możliwe (fotelik tylny), dobrym rozwiązaniem będzie kosz lub solidny bagażnik przedni. Nie bez znaczenia jest też wybór odpowiedniego roweru. Właściwą geometrię, pełne wyposażenie i komfort jazdy zapewnią typowe rowery miejskie. Niektóre z nich, zwłaszcza „holenderki", wyjątkowo dobrze sprawują się w zestawie

Z MALUCHEM NA ROWERZE

z przednim fotelikiem (wyprostowana sylwetka daje pełną widoczność, uzyskujemy też dobre rozłożenie ciężaru). Gdy dziecko jest starsze i siedzi z tyłu, lepszym wyborem będzie rower trekingowy, dający większy zakres przełożeń i większe pochylenie w przód, równoważące ciężar dziecka.

CO WYBRAĆ? Każdy sposób jeżdżenia z dzieckiem na rowerze jest dobry, ale jeśli mielibyśmy wskazać najlepsze zastosowania poszczególnych rozwiązań, zawarlibyśmy to w jednym zdaniu: foteliki do miasta, przyczepki na dłuższe trasy. Rzecz jest prosta, fotelik jest mniejszy, lżejszy, może być na stałe zamocowany na rowerze i nie utrudnia manewrowania. Dzięki temu jest po prostu szybszy, tzn. mniej czasu zajmuje przygotowanie się do jazdy, łatwiej i szybciej pokonuje się krawężniki, wysepki i inne utrudnienia, a po zajechaniu na miejsce przypięcie roweru i „zdemontowanie” dziecka odbywa się bardzo sprawnie. Przyczepki, choć bardzo wygodne dla pasażera, w ruchu miejskim mogą być utrapieniem. Ich szerokość i długość w zestawie z rowerem może utrudnić nawet proste manewry, jak przekroczenie skrzyżowania z wysepką

FOTELIK PRZEDNI O ile tylne foteliki zadomowiły się już u nas na dobre, przednie dopiero zaczynają zyskiwać popularność – ale dzieje się to w bardzo szybkim tempie. Przeznaczone są dla najmłodszych dzieci, których waga nie przekracza 15 kg. Dolną granicę wieku określa moment, w którym dziecko nabywa umiejętność samodzielnego siedzenia (producenci podają orientacyjnie wiek 9 miesięcy). Foteliki przednie montuje się najczęściej do wspornika kierownicy, obracają się więc one wraz z jej ruchami. Dziecko siedzi między rodzicem a kierownicą, przodem do kierunku jazdy. Stanowi to olbrzymią zaletę fotelików przednich, zapewniając doskonały kontakt z dzieckiem i umożliwiając mu obserwowanie drogi z tej samej perspektywy, co rodzic. Oczywiście dziecko jest wystawione na wiatr, kurz i owady, dlatego najlepszym rozwiązaniem jest używanie fotelika w zestawie z owiewką.

Nie można ukryć, że foteliki przednie wzbudzają kontrowersje. Z jakiegoś powodu wiele osób uważa je za bardziej niebezpieczne niż tylne. Ma na to wpływ zapewne strach przed umieszczeniem dziecka na większej wysokości niż w przypadku fotelika tylnego, wyobrażenia nt. skutków ewentualnej kraksy („skoro dziecko jest z przodu, to jest bardziej narażone”) i, chyba w największym stopniu, po prostu ogólny strach związany z wizją wożenia niemowlaka na rowerze – bo, siłą rzeczy, rzecz dotyczy naprawdę małych dzieci. Po pierwszej przejażdżce obawy zwykle znikają, ustępując miejsca wielkiej radości, jaką daje ten sposób jazdy z dzieckiem. Każdy mijany po drodze tramwaj, most czy wiewiórka jest atrakcją, a bezpośrednia bliskość daje poczucie pełnej kontroli. Maluchy są zachwycone, rodzice nie mniej szczęśliwi.

ve, i City Exlusi Bobike Minjo nalnie 319 zł (opc129,90 zł) : owiewka

34,90 zł, Yepp Mini 3ie (opcjonaln 134 zł) owiewka:

Classic, Bobike Minipcjonalnie 229,90 zł (o94,90 zł) owiewka:

ress Hamax Ca304,90 zł r, e rv Obse 67

P O R A D N I K

ior dla Bobike Jun dzieci (do h c starszy owany na 32 kg, moc , składany), bagażniku 379 zł

Along, Thule Ride 5 29,90 zł

Yepp Maxi EasyFit, 379,90 zł

ress Hamax Ca ł z 0 499,9 na (mocowanie ) ik n bagaż

i Bobike Max49,90 zł 3 Exlusive,

FOTELIK TYLNY Znane powszechnie rozwiązanie, pozwalające przewozić większe dzieci (Limit wagi do 22 kg). Foteliki tylne mocuje się najczęściej do rury podsiodłowej za pomocą stalowych prętów, pełniących też funkcję amortyzującą. Alternatywą są foteliki mocowane bezpośrednio do bagażnika, dające dużą stabilność mocowania (nic nam z tyłu nie dynda), ale zmniejszające komfort podczas jazdy po nierównym terenie. Niektóre foteliki posiadają możliwość odchylenia do tyłu na wypadek, gdy dziecko zaśnie. Przy założeniu, że jazdy ze śpiącym dzieckiem

należy genralnie unikać, to udogodnienie nie wydaje się być szczególnie istotne. Warto natomiast zwrócić uwagę na szczegóły, takie jak łatwość obsługi pasów, ich konstrukcję (są wersje trzy- i pięciopunktowe), jakość wyściełania, wentylację). Szczególną kategorią fotelików tylnych są takie, jak przedstawiony tu Bobike Junior (limit 32 kg), mocowany do bagażnika, o uproszczonej konstrukcji, pozwala wozić starsze dzieci, a nie używany – składa się do minimalnych rozmiarów.

ci na Dwoje dzie aden Ż ? e rowerz problem!

oddzielającą dwa pasy ruchu (nie mieścimy się). Problemem może być też samo zostawienie roweru z przyczepą w mieście – nie zawsze łatwo jest zmieścić je przy stojaku rowerowym, o zabezpieczeniu przed kradzieżą nie wspominając. Znacznie większy koszt przyczepki też nie jest argumentem za stosowaniem jej na co dzień. Bezdyskusyjne zalety przyczepek ujawniają się na dłuższych wyjazdach poza miasto. Dziecko siedzi wygodniej niż w foteliku i, co najważniejsze, może bez problemu zasnąć podczas jazdy (dziecko śpiące w foteliku z majtającą się na wszystkie strony głową to sytuacja wręcz niebezpieczna – nie należy jeździć ze śpiącym dzieckiem!). Przyczepka znacznie niżej lokuje ciężar dziecka, co ułatwia szybszą jazdę. Rodzice z dwójką dzieci doceniają też możliwość zapakowania ich wspólnie do jednej przyczepki – o ile się nie kłócą, stanowią dla siebie dobre towarzystwo urozmaicające jazdę.

CZY TO JEST BEZPIECZNE? Oczywiście, że nie. Tak jak każda inna aktywność dziecka, od jedzenia, przez zabawę, po podróż samochodem, jazda rowerem wiąże się z niebezpieczeństwami. Świadomość tego jest nieodłącznym elementem rodzicielstwa – i (prawie) gwarancją przeprowadzenia dziecka przez życie bez większego uszczerbku na zdrowiu. Niech nie prowadzi to jednak nikogo do wniosku, że roweru należy unikać, bo na tej zasadzie trzeba by unikać zarówno samochodu, jak i wózka spacerowego. Chodzi tylko o to, żeby zagrożenia umiejętnie minimalizować. 68

Z MALUCHEM NA ROWERZE

2, Croozer Kid ł 1949 z

Uwaga też na ruchome części roweru, które mogą być niebezpieczne dla dziecka. Sprężyny siodełka albo klamki hamulcowe to nie są miejsca, do ktorych powinny mieć dostęp małe paluszki.

STRZEŻ SIĘ ROWERU STOJĄCEGO!

riot CX1, Thule Cha ersji 4249 zł w we j podstawow

Nie ma sposobu, by zabezpieczyć się przed wszystkimi możliwymi skutkami wypadków, a wiara w zbawczą moc kasku jest... tylko wiarą (czasem ratuje on życie, ale „czasem” to zbyt rzadko). Środki zapewniające tzw. bezpieczeństwo bierne (ochronę przed skutkami wypadku) są na rowerze jeszcze bardziej mizerne niż w aucie. Naszym obowiązkiem jest zadbanie o bezpieczeństwo aktywne, czyli po prostu wypadków unikanie. Tu możliwości mamy ogromne. Przede wszystkim – pełna koncentracja i myślenie. Po drugie, idealny stan techniczny sprzętu. Sprawne hamulce (koniecznie dwa) i opony to podstawa, ale niemniej ważne jest kontrolowanie wszystkich połączeń, zwłaszcza dotyczących

układu kierowniczego. Komplet dobrych świateł i odblasków to wyposażenie obowiązkowe. Nie obejdzie się też bez solidnej podpórki. Ważnym środkiem zabezpieczenia przed zagrożeniami jest dobre zaplanowanie trasy przejazdu. Próbujmy uwolnić się od schematów, które wpisuje w nasze głowy codzienna jazda autem, kiedy to w sposób naturalny wybieramy główne ulice. Rower lubi objazdy! Już równoległa uliczka, oddalona od głównej arterii o kilkaset metrów, daje zazwyczaj możliwość komfortowej jazdy – o parkach i innych typowo rekreacyjnych trasach nie wspominając. Zazwyczaj pojechanie dookoła nie wiąże się z istotnym nadłożeniem drogi, a w zamian daje więcej atrakcji.

Największym niebezpieczeństwem dla dziecka (i nas samych) jest niewątpliwie kolizja z innym uczestnikiem ruchu, w najczarniejszej wersji – z samochodem. Groźne w skutkach mogą być też wywrotki. To właśnie wizja takich wypadków odstrasza niektórych od używania roweru do przewożenia dzieci. Na szczęście poważne kraksy podczas jazdy z dzieckiem zdarzają się bardzo rzadko, choćby dlatego, że rodzice są zazwyczaj ludźmi rozsądnymi. Uwaga za to na rower stojący! Zwłaszcza gdy używamy fotelika. Nietypowo obciążony bywa bardzo niestabilny. Wkładanie i wyciąganie dziecka z fotelika to moment newralgiczny. Uważajmy, by nie odchylać roweru zbytnio od siebie, bo wysoko umieszczony środek ciężkości ułatwia polecenie na glebę bez żadnej kontroli. Groźne w skutkach może być też przewrócenie się roweru na dziecko. No i wreszcie logistyka dotycząca zapięcia roweru do stojaka – gdy maluch wyrywa się do przechodzącego obok pieska, a my musimy postawić rower na nóżce, założyć zapięcie, zdjąć sakwę. Naprawdę warto przećwiczyć obsługiwanie wszystkiego jedną ręką. Oczywiście im młodsze dziecko, tym powyższe kwestie mają większe znaczenie. 69

I M P R E Z Y

TOUR DE FRANCE którego nie zobaczysz w TV

Wielka Pętla to nie tylko kolarze przemierzający przez 3 tygodnie najpiękniejsze zakamarki Francji, walczący o generalkę, etapy, klasyfikacje… Etapówka to oprócz głównych aktorów i ich jazdy także tysiące innych zadań i innych osób, które jeszcze przed startem również zaczynają swój Tour Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Skoda, East News

Maciej Bodnar przed startem 11. etapu

EKIPY

Grupy zawodowe są doskonale zorganizowanymi zespołami, w których każdy ma dokładnie przydzielone zadania, a jego praca bezpośrednio wpływa na to, co najważniejsze, czyli efekt finalny w postaci dobrych występów kolarzy. Równie ważna jest w nich forma poszczególnych zawodników, jak i profesjonalne podejście oraz wysokie kompetencje obsługi. Każdy zespół przyjeżdża na TdF z imponującym wyposażeniem, które z reguły składa się autobusu, ciężarówki i czterech wozów technicznych. Autokar służy kolarzom do przemieszczania się między startem i metą 70

Mechanicy mają pełne ręce roboty, nawet jeśli nie pada, rowery są myte każdego dnia

poszczególnych etapów a hotelami oraz przede wszystkim jest miejscem, gdzie zawodnicy szykują się na wyścig czy regenerują bezpośrednio po przyjeździe na metę. W tych bogato wyposażonych pojazdach, gdzie prysznic, kuchnia lub łóżka są standardem, rządzą masażyści i dyrektorowie grup. Przed etapami omawia się tam strategię, a kolarze przygotowują się na trudy zawodów. Tam powstają też posiłki, które kolarze odbierają w później w torbach w strefie bufetu, przygotowuje się bidony, które potem widzimy podawane przez dyrektorów z okien samochodów. Wreszcie, po etapach, tam pierze się stroje na kolejne

dni, a kolarze mogą, jeszcze zanim trafią do hotelu, odświeżyć się oraz rozpocząć uzupełnianie strat energetycznych. Aby obsłużyć kolarzy w trakcie wyścigu, czyli stanąć w strefie bufetowej, podać bidon na górskiej premii, zmienić koło po defekcie na bruku czy podawać wspomniane bidony i żele oraz ochraniać kolarzy w razie defektu, grupy dysponują na tourze zwykle czterema samochodami. Dwa z nich wyruszają przed peletonem właśnie do strefy bufetu oraz w inne newralgiczne punkty, a dwa zostają z kolarzami – jeden zawsze za peletonem (lub główną grupą), natomiast drugi deleguje się do obsługi

Kolarze FDJ oczekujący na etap w miasteczku startu

Samochód lekarza wyścigu to jedyny kabriolet w kolumnie. Brak dachu ułatwia pomoc poszkodowanym zawodnikom

kolarza znajdującego się w ucieczce. Na około 1,5-2 godziny przed startem autokar i wspomniane cztery wozy techniczne pojawiają się w specjalnej strefie w miasteczku startu, gromadząc rzesze kibiców chcących zobaczyć, jak ich bohaterowie i idole prezentują się przed walką. Z WorldTourowego arsenału nie zobaczymy tam jedynie ciężarówek służących do transportu rowerów (łącznie na tourze grupa ma ich około 50) oraz masy kół i zapasowego sprzętu. W tych mobilnych warsztatach odbywa się przygotowywanie rowerów na etapy, które rozpoczyna się wraz z przyjazdem kolarzy do hotelu po etapie. Czterech mechaników

ma pełne ręce roboty, a im gorsze warunki na trasie, tym z reguły dłużej przychodzi im pracować nad rowerami. W normalnych warunkach, po etapach, wystarcza kilka godzin na umycie sprzętu oraz dokonanie niezbędnych napraw, jednak zdarza się też, że mechanicy noc, zamiast w hotelu, spędzają w ciężarówce. Rano również nie próżnują, bo trzeba napompować opony oraz przygotować zapasowe koła i rowery. Podobnie masażyści, którzy na 3-tygodniówce również nie mają zbyt wiele spokoju, od rana szykują bidony oraz jedzenie, by potem w trakcie etapu je podawać. Na mecie też nie odpoczywają,

bo cola musi trafić w ręce kolarza jak najszybciej, a ten, kto wychodzi do dekoracji, musi zostać odpowiednio do niej przygotowany. Jednak dopiero wieczorem czeka na nich główna praca, a ponieważ kolarzy jest dużo, to dłuższy masaż bywa możliwy jedynie w dzień wolny.

KOLARZE

Rolą zawodników jest wykonywanie poleceń dyrektora sportowego, zwykle kolarze dostają konkretne zadania, z których muszą się wywiązać. Dyrektorów sportowych nie musi interesować, że masz gorszy dzień, po prostu trzeba wykonywać swoją pracę. 71

Wożenie bidonów to wymagająca praca, ciężko samotnie doganiać peleton rozpędzony do 50 km/h

Michał Kwiatkowski w rozmowie z dziennikarzami podczas dnia przerwy

Kasowanie odjazdu, zjazd do auta po bidony, rozprowadzanie sprintera, pilotowanie lidera – każdy ma jakąś rolę. Zawodnik może być też oddelegowany do odjazdu, w którym nie zawsze łatwo się znaleźć. W telewizji zwykle nie widać początków etapów, ale bardzo często pierwsza godzina to duże tempo i dziesiątki skoków, aż pójdzie właściwa ucieczka. Są też sytuacje, gdy kolarz dostaje wolną rękę, świetnym przykładem jest Rafał Majka, który po wycofaniu Contadora wykorzystał daną mu szanse, odnosząc piękne zwycięstwo. Bywa również, że po ciężkim wcześniejszym dniu, kolarz może po prostu przejechać „w kołach”, nie realizując żadnych zadań, ale generalnie każdy jest w pracy i każde72

Stanowisko komentatorów telewizyjnych

go dnia wykonuje swoje obowiązki. Stąd wzajemny szacunek, jakim darzą się kolarze – każdy wie, o co tu chodzi, i jeśli ktoś np. przywozi bidony, to jest przepuszczany w peletonie. Pełna kultura! Jednak pedałowanie to nie jedyna praca kolarza na TdF. Wszystko zaczyna się rano, kiedy trzeba odpowiednio zjeść, nie za mało, tak by mieć z czego jechać, nie za dużo, żeby problemy z żołądkiem nie odbierały zawodnikowi sił do jazdy. Niby proste, ale od pobudki trzeba mieć na uwadze, że wszystko, co się robi, ma wpływ na dyspozycję podczas etapu. Potem przejazd z hotelu na start, jeśli daleko, to autobusem, jeśli blisko, to często rowerem. W miasteczku startu pozostaje trochę czasu na przygotowanie się, przypię-

cie numerków, podpisanie listy startowej, krótkie wywiady z dziennikarzami. Po etapie wciąż wiele zadań przed kolarzami, bo posiadacza koszulki bądź zwycięzcy etapu czekają: dekoracja, kontrola antydopingowa i konferencja prasowa. Tych, którzy nie należą do wymienionej grupy, również może spotkać kontrola lub prośba o udzielenie wywiadu, a jako że kolarz to jeżdżąca reklama, nie wypada mu odmówić. W całym tym gąszczu obowiązków na mecie trzeba jeszcze znaleźć czas na uzupełnianie paliwa – w końcu okno węglowodanowe trwa tylko 40 minut. Potem transfer do hotelu, prysznic, masaż i tony makaronu. Chwila dla siebie i czas spać, bo na regenerację podobno najlepszy jest sen. I chyba nie zawsze

REPORTAŻ DZIEŃ NA TDF

warto być liderem, bo w dzień wolny Nibali przez 5 godzin udzielał wywiadów!

ORGANIZATORZY I OBSŁUGA TRASY

TdF to gigantyczna impreza, więc aby kolarze mogli rywalizować, kibice podziwiać, a dziennikarze relacjonować to, co dzieje się na francuskich szosach, już na wiele dni przed Wielką Pętlą wielu ludzi zaangażowanych jest w przygotowania. Organizatorzy, czyli ASO, zajmują się całą sferą zarządczą i marketingową. W skład tych działań wchodzi m.in. planowanie trasy, pozyskiwanie sponsorów, zapraszanie drużyn, dbanie o relacje z mediami, oznakowanie trasy, a także koordynowanie działań służb porządkowych oraz obsługi. Ludzie z tej ostatniej grupy wespół ze służbami zabezpieczającymi trasę oraz żandarmerią wykonują jednak największą pracę. Każdego dnia tour startuje i finiszuje

Odpoczywający Michele Scarponi

w innej miejscowości, a sztab ludzi dba o rozstawienie każdego dnia miasteczka startu i mety oraz tysięcy banerów reklamowych. Jednak tak naprawdę przygotowania do touru zaczynają się często jeszcze na wiele dni przed startem, kiedy to dokonuje się również wielu niezbędnych napraw, takich jak wymiana nawierzchni czy łatanie dziur. Na kilka dni przed etapami wszystko jednak nabiera tempa, lokalne służby szykują się na przybycie kolumny, stawiając znaki zakazu parkowania na całej długości trasy, kosząc trawę na poboczach, szykując trybuny i strefy kibica w większych miejscowościach, czy nawet sprzątając zanieczyszczenia z asfaltu. W tym czasie stawia się też ogrodzenia izolujące peleton od kibiców,

czasami nawet demontuje się niebezpieczne elementy, takie jak ostre progi zwalniające. Pracy jest więc wiele. W trakcie trwania etapów do gry wchodzą żandarmowie zabezpieczający wszystkie skrzyżowania na trasie i ci prowadzący kolarzy oraz tzw. marshalle na motorach, wskazujący zawodnikom szczególnie niebezpieczne miejsca. W kolumnie wyścigu jadą też sędziowie, lekarze, neutralne wozy serwisowe Mavica, auta francuskiej telewizji, kamerzyści, fotografowie i auta z vipami. Sama Skoda przekazuje na potrzeby TdF ponad 200 samochodów, więc łatwo sobie wyobrazić, jeśli doda się do tego żandarmerię, wozy techniczne, służby porządkowe czy media, jak ogromną obstawą otacza się skromny na ich tle peleton.

SPONSORZY I KIBICE

Bez nich wyścig nie mógłby się odbyć, firmy finansujące tour wykorzystują więc

peletonem mogą spróbować doskonałego francuskiego szampana oraz wielu innych lokalnych przysmaków. Wszystkie zabiegi promocyjne sponsorów TdF odbywają się z wielkim rozmachem, ale gra jest warta świeczki, bo tylko przy samej trasie kolarzy rokrocznie podziwia około 15 milionów kibiców, a przed telewizorami dużo, dużo więcej. TdF dociera łącznie do 3,5 miliarda ludzi w 190 krajach!

DZIENNIKARZE

Przy relacjonowaniu wydarzeń z touru pracuje około 2000 dziennikarzy pracujących dla kilkuset różnych mediów. Główną rolę odgrywa tutaj francuska telewizja, która zajmując się realizacją transmisji telewizyjnej, ma uprzywilejowaną pozycję i dostęp w niemal każde miejsce, jak choćby jazda z kolarzami w kolumnie wyścigu. Dla przeciętnego przedstawiciela mediów praca ta oznacza przejazd autem

Nie samym kolarstwem się żyje...

w pełni możliwość promowania się podczas wyścigu. Na 2 godziny przed startem na trasę wyrusza kolumna samochodów z reklamami brandów łożących na TdF. W samochodach jadą hostessy i hości rozdający po drodze gadżety i podrywający kibiców do zabawy w rytm puszczanej z aut muzyki. Dziesiątki samochodów przemierza trasę etapu na długo przed kolarzami, a kibice, którzy już stoją przy trasie, przyjmują ich z zadowoleniem, trąbiąc wuwuzelami i machając. Zabiegi marketingowe mają również miejsce w strefie vip, gdzie każda firma ma swoje stoisko, a goście przechadzający się w niej w oczekiwaniu na przejazd w kolumnie wyścigu oraz lot helikopterem nad

ze startu na metę inną trasą niż kolarze, a całe relacje powstają na podstawie przekazu telewizyjnego i materiału zebranego przed oraz po etapach. Tak czy inaczej, na mecie etapów powstają ogromne „miasteczka transmisyjne” skupiające wozy telewizji oraz pojazdy mniejszych mediów, a powierzchnia, jaką zajmują równa jest co najmniej boisku piłkarskiemu. Praca przy relacji wiąże się z całym dniem z kolarzami oraz nocą przed komputerem. Dlatego też niektórzy dziennikarze pracujący dla danej gazety, serwisu czy telewizji zmieniają się podczas 3-tygodniowego wyścigu. Praca przez cały wyścig jest niezwykle wyczerpująca i – tak jak wspominaliśmy na początku – tutaj każdy jedzie swój Tour... 73

WYWIAD MARCIN KAWALEC I PIOTR KURCZAB

(pro)AMATORZY NA (pro)POZIOMIE Łączy ich jedna uczelnia, wspólna przeszłość klubowa i to, że na ostatnich Pucharach Polski w XC rozdają karty. Co sądzą o kolarstwie i po co to robią? O tym rozmawialiśmy w przeddzień krajowego czempionatu w cross-country, czyli tuż po Akademickich Mistrzostwach Świata w XC, na których reprezentowali nasz kraj

Rozmawiał: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Hania Tomasiewicz, Maria Lipowiecka

ziś obydwaj jesteście utytułowanymi zawodnikami posiadającymi medale Mistrzostw Polski. Jak właściwie trafiliście do ścigania? Marcin: Moja historia jest dosyć zabawna, bo gdzieś w pierwszej klasie gimnazjum, gdy jechałem po bułki do sklepu, zaczepił mnie trener Władysław Pukowiec, który akurat rozpoczynał sobotni trening z grupką młodych zawodników Wrocławskiego Klubu Kolarskiego. Zatrzymali się przy mnie i trener powiedział: „Ty kiedyś będziesz kolarzem, przyjedź do nas na trening”.

Spróbowałem i… pierwsza próba to była męka, od razu zabrali mnie na szosę 30 km, ja w trampkach, w dresie, na komunijnym rowerze – nie dawałem rady, pozostali kolarze pchali mnie pod koniec i jakoś przetrwałem. Ale spodobało mi się i zacząłem z nimi systematycznie jeździć. Piotrek: Od zawsze lubiłem sport i muszę powiedzieć, że byłem wszechstronny, bo w podstawówce jeździłem na zawody w niemal każdej możliwej dyscyplinie. Pewnego razu w Srebrnej Górze, z której pochodzę, odbywały się międzyszkolne zawody na rowerach. Pojechałem jako reprezentant szkoły

i wygrałem kategorię podstawówek. Potem nieopodal mojej miejscowości odbywały się kolejne zawody, w których wziąłem udział. Spodobało mi się to i gdy po zawodach trener Tadeusz Daszkiewicz podszedł do mnie, pokazał prawdziwą kolarską koszulkę, proponując jazdę klubie UKS ZPAS Centrum Nowa Ruda – zgodziłem się. Co było wtedy waszą motywacją, medale? Marcin: Jak każdy dzieciak, mieliśmy swoje cele, a głównymi były: walka z kolegami z klubu, coraz lepsze pozycje na wyścigach,

Marcin Kawalec

„Ja po prostu bawię się kolarstwem" nowy rower; ale najbardziej działało na mnie to, że lubiłem się męczyć. Jakoś sprawiało mi to przyjemność... Piotrek: Od dziecka rywalizację mam we krwi i chęć ścigania się, wygrywania była i jest cały czas głównym źródłem mojej motywacji. Gdy nie startuję przez dwa tygodnie, czuję się źle. Zimą, gdy nie ma wyścigów, gram w amatorskiej lidze piłkarskiej. Nie potrafię żyć bez rywalizowania. To jest mój motor. Mijały kolejne sezony, zaliczaliście lepsze i gorsze starty, nie pojawiały się momenty zwątpienia? Marcin: Ja miałem rok przerwy na samym początku przygody z rowerem, po pewnym czasie odechciało mi się przyjeżdżać na treningi, więc odpuściłem na trochę. Po powrocie już nigdy nie było zwątpień. Czasami ma się gorszy start, po którym łapie się przysłowiowy dołek, ale nie wyobrażam sobie rozstania z rowerem, bo to jest mój sposób na życie. Piotrek: W roku maturalnym trochę zaniedbałem treningi, przytyłem, nie przykładałem się do tego tak jak zawsze. Po wcześniejszym dobrym sezonie w juniorach, wygranym „Langu” w Nałęczowie i kilku innych dobrych występach, zobaczyłem, że nic właściwie się z tym nie wiąże. Nie otrzymałem żadnych ciekawych propozycji, a o perspektywie utrzymywania się z kolarstwa nie było mowy. Miałem wtedy rok zwątpienia, trenowałem, ale bez tak zwanej napinki i… o dziwo, zdobyłem brąz na Mistrzostwach Polski XC! Dało mi to niesamowitego kopa i zastrzyk motywacji do dalszego ścigania. Mówimy o sezonie 2010, czyli waszym pierwszym wspólnym klubie KTM Złoty Stok? Piotrek: Tak, wraz z nowym klubem mieliśmy nowego trenera i zastosowany przez niego plan był chyba skierowany nieco bardziej w stronę zawodów szosowych. Wydaje mi się, że zostałem wtedy przemęczony i po dobrym początku sezonu zacząłem jeździć bardzo słabo. Omal nie zakończyłem wtedy swojej sportowej kariery… Marcin: Coś w tym jest, mi też te treningi nie odpowiadały, poza tym Piotrek miał być wtedy liderem naszej drużyny, a wszystko potoczyło się inaczej. Ale ostatecznie chyba wyszło dobrze, bo były sezony (2011-2012), gdy KTM wygrywał wszystko, co się dało, i po JBG2 był drugą siłą w Polsce? Piotrek: To prawda, kolejne sezony to czas, kiedy mieliśmy mocny skład: ja, Marcin,

Rafał Alchimowicz i Rafał Hebisz. Bywały wyścigi, kiedy wszystko rozgrywaliśmy między naszą czwórką. Marcin: Dokładnie, jesteśmy kolegami, ale na wyścigach czy treningach rywalizowaliśmy i napędzaliśmy się wzajemnie do jeszcze większej pracy i było widać tego efekty. Dzisiaj pomimo przynależenia do różnych klubów nadal trzymamy się razem. Trochę żałuję, że nie ma już tej paczki, bo teraz mam nieco mniej motywacji do trenowania. Jak to jest, że wy zawsze jesteście w czołówce, nie macie słabszych dni, czy konkurencja nie daje rady? Piotrek: Tutaj wychodzi słabość polskiego kolarstwa. U nas, nawet gdy jest się w słabszej dyspozycji, da się być w czołówce. Gdy startujemy w zachodnich wyścigach, wszystko musi zagrać idealnie, w przeciwnym wypadku choćby Czesi pokazują nam, gdzie nasze miejsce. Marcin: Dokładnie tak jest, u nas poziom odbiega znacząco od zagranicznego, na Zachodzie różnice między zawodnikami są o wiele mniejsze. Nawet gdy nie czuję się dobrze i mam słabszy dzień, to zawsze staram się ukończyć wyścig. Przez cały okres ścigania tylko dwa razy wycofałem się z wyścigów, uważam, że najgorszy wyścig to najlepszy trening. Wygraliście już całkiem sporo, co was ciągle napędza do ścigania? Macie sportowe marzenia? Marcin: Marzenia już dawno minęły, myślę, iż osiągnąłem już maksymalny po-

ziom, znam swoje miejsce i przy aktualnym podejściu do sportu nie mam sposobu na znaczącą poprawę swoich osiągnięć. Piotrek: Nie mogę zgodzić się z Marcinem, bo to, co my robimy, znacząco odbiega od zawodowstwa. Myślę, że gdybyśmy zostali objęci jakimś programem szkolenia, zostali zawodowymi kolarzami, to dałoby się wskoczyć poziom wyżej. Czyli rower to sposób na życie, takie jeżdżenie z nawyku? Piotrek: Ja nie wyobrażam sobie nie pójść na trening, a gdy dwa dni nie popedałuję, to się źle czuję. Zawsze myślę o rowerze i nawet po treningu sprawdzam różne wyniki, czytam o kolarstwie. Żyję tym. Marcin: To jest taka choroba, która nazywa się kolarstwo. No dobra, robicie to, bo to kochacie, ale na pewno macie cele? Piotrek: Jasne, mam je, ale nie wiem, czy są one możliwe do zrealizowania. Na pewno kolejnym krokiem byłoby dla mnie zdobycie medalu mistrzostw Polski w Elicie. Przed rokiem byłem drugi w orlikach, teraz czas na pokazanie siły w seniorach. W sumie od tego startu uzależniam moją kolarską przyszłość. (Wywiad prowadzony był przed MP, na których Piotrek po upadku podczas wyścigu XCE nie wystąpił w wyścigu XCO. Przyp. red) Marcin: Ja chciałbym obronić medal wywalczony na ubiegłorocznych MP, gdzie byłem 3. w eliminatorze. Ale głównie chcę się tym bawić, przeżywać miłe chwile i czerpać z tego 75

Piotr Kurczab

„Nie potrafię żyć bez rywalizacji. To jest mój motor" Marcin: Mnie bardzo na nich zależało i cieszę się, że najpierw udało mi się zakwalifikować do kadry i ostatecznie wywalczyć 5. miejsce. Piotrek: Dla mnie podobnie, dlatego ten okres, czyli akademickie MŚ i MP, są dla mnie kluczowe w obecnym sezonie. Poza tym po kontuzji w zimie, kiedy doznałem złamania obojczyka, wiedziałem, że przygotowanie dobrej formy będzie możliwe dopiero na środek sezonu.

przyjemność. (Wywiad prowadzony był przed MP, na których Marcin zajął 3. m-ce, tym razem w wyścigu XCO. Przyp. red) Jaka jest wasza ulubiona konkurencja w MTB? Marcin: Trener Rafał Hebisz z którym współpracowałem kilka lat, zawsze twierdził, że mam predyspozycję do maratonów, ale ja wolę XC. Po pierwsze uwielbiam ściganie na rundach, po drugie lubię trudne technicznie wyścigi i zwyczajnie dobrze mi jest na trasach XCO. Na maratonach nie czuję się dobrze, nie jeździ mi się tam swobodnie i w sumie nigdy nie zrobiłem dobrego wyniku na maratonie. W XC cenię ostre tempo od samego początku, interwałowy charakter trasy i dużo trudności technicznych. Lubię trasy typu: Paulinum w Jeleniej Górze, dawną trasę w Szczawnie, obecną w Żerkowie. Piotrek: No właśnie, to ciekawe, badania mówią o Tobie co innego, praktyka co innego. Ja również wolę XC, które wymaga od zawodnika jazdy przez cały czas na sto procent. Co mają robić tacy zawodnicy jak wy, kiedy w Polsce nie ma praktycznie żadnych dobrze obsadzonych zawodów? Marcin: Szkoda, że wyścigów jest bardzo niewiele i w tym roku nie mieliśmy jeszcze żadnej imprezy rangi UCI. Dopiero we Wrześniu ma odbyć się Maja Race, gdzie będzie możliwość zdobywania punktów UCI. Piotrek: To prawda, poza tym wyścig amatorów przy okazji Akademickich 76

Mistrzostw Świata pokazał, jakie zawodnicy mają obecnie podejście do XC. Problemem jest nie tylko brak wyścigów, ale również sama postawa wielu kolarzy, którzy w mojej opinii unikają startów w XCO. To też jest realny problem, bo organizatorzy nie chcą przygotowywać zawodów dla 80 osób. W Polsce panuje podejście typu: „Nie ma, to się narzeka, jest, to się nie przyjeżdża”. Marcin: Szkoda, że inicjatywa Marka Galińskiego, czyli reaktywacja Pucharu Polski, nie przetrwała. Dobrze, że mamy blisko do Czech, bo tam jest dużo silnie obsadzonych i dobrze przygotowanych zawodów. W Polsce brakuje dobrych wyścigów z nagrodami, które byłyby magnesem dla krajowej czołówki. Jak w takim razie układacie kalendarz startów? Marcin: Ja mam kalendarz ułożony przez klub i są tam raczej wyścigi wyższej rangi, takie, na których można podnosić swój poziom sportowy. Piotrek: Ja przed sezonem obieram sobie cele i starty, które są dla mnie priorytetowe, i na tej podstawie dobieram pozostałe imprezy. Z reguły nastawiam się na Mistrzostwa Polski XC, więc wybieram sobie głównie starty w tej dyscyplinie. Staram się też unikać dalekich wyjazdów na zawody. Przykładowo – 1000 km w jedną stronę, ściganie i następnie powrót to za wiele przy codziennych obowiązkach. A Akademickie Mistrzostwa Świata, które właśnie zakończyliście?

Wróćmy do ścigania w maratonach. Z rozmowy wnioskuję, że nie do końca je lubicie. Nie można się tam naprawdę zmęczyć i solidnie pościgać? Piotrek: Trasy na maratonach są takie, że nawet jak jedziesz pierwszy czy gonisz czołówkę, to nie musisz dawać z siebie wszystkiego. Na XC trasa wymusza od Ciebie maksymalny wysiłek, na przykład przeszkody czy podjazdy, które wymagają maksymalnego zaangażowania. Na maratonie nie idzie się „fulla” cały czas i wydaje mi się, że tempo jest zazwyczaj mniejsze. Uważam też, że poziom jest niższy, więc jak przyjeżdża ktoś mocny – Marek Konwa czy JBG lub Darek Batek czy na przykład my – to jest się w tej czołówce. Problemem jest też to, że odbywa się bardzo wiele różnych wyścigów i często zawodnicy rozpraszają się po wielu imprezach rozgrywających się w tym samym terminie. Efekt jest taki, że obsada i prestiż poszczególnych wyścigów maleje. Marcin: Osobiście gorzej czuję się na maratonach, szczególnie nie lubię odcinków płaskich, na których ktoś zaciąga. Wtedy zazwyczaj strzelam i czekam na podjazd. Zdarzyło mi się wprawdzie wygrać jakiś maraton, ale generalnie, jeśli jest taka możliwość, to wybieram XC. Ogólnie imprez jest coraz więcej, ale brakuje tych prestiżowych, brakuje też zawodników na światowym poziomie. Widzicie szanse, by to zmienić? Piotrek: W obecnej chwili wygląda to mizernie. Nie ma za bardzo perspektyw. Coraz mniej jest zawodników w młodych kategoriach i chociaż jest tam kilku zdolnych zawodników, to muszą się zmagać z różnymi problemami niezwiązanymi z samym treningiem. Nie ma jasno określonych zasad, o co się walczy, a własne ambicje z czasem mijają. Potrzebna jest jakaś gruntowna reforma i system szkolenia, który pomoże wychwytywać talenty. U kobiet po erze dziewczyn z CCC nie widać zbytnio następczyń Mai Włoszczowskiej, u mężczyzn wygląda to jeszcze gorzej, bo oprócz Marka Konwy i Bartka Wawaka nie ma zawodni-

ka, który prezentuje światowy poziom. Marcin: Zgadzam się Piotrkiem. Brakuje małych klubów, które pozwolą na zasadzie zabawy poznać kolarstwo. Obecnie, aby dało się zacząć, rodzice zazwyczaj muszą zainwestować w sprzęt, bo klubów najczęściej nie stać na rowery. Poza tym u nas nie ma perspektyw na zawodowstwo, więc ciężko rzucić wszystko i trenować z nadzieją, że gdy zrobi się wynik, to może pojawią się jakieś propozycje. Ryzyko jest zbyt duże, a w Polsce zwyczajnie nie ma takich drużyn. Dlatego każdy z nas poszedł na studia, w międzyczasie pracuje. Ja po prostu bawię się kolarstwem. Czyli wy macie talent, skoro pomimo innych obowiązków jesteście w stanie wygrywać z zawodowcami? Marcin: Nie chciałbym mówić o sobie, lecz aby być wysoko, trzeba na to ciężko zapracować. Na pewno na starcie nie czuję się przegrany przez to, że nie jestem profi, zawsze traktuję taką walkę, jakbyśmy byli równi, bo tak w istocie jest. Właściwie to mój klub – BSA – ma status grupy zawodowej, więc oficjalnie jestem zarejestrowany jako kolarz zawodowy, natomiast w praktyce nie dostaję żadnych pieniędzy, a wsparcie klubu ogranicza się do roweru, który dostałem dopiero w trakcie sezonu. Piotrek: Marcin jest skromny, ale ma talent, szczególnie jeśli chodzi o dobrą technikę. Są fragmenty na trasie, gdzie nie da się go dogonić, zwłaszcza podczas pierwszych przejazdów trasy. Ja potrzebuję znacznie więcej czasu na zapoznanie się z rundą, żeby móc osiągnąć podobne tempo jazdy. A jeśli mogę powiedzieć coś o sobie, to myślę, że do osiągnięcia wyników, które mam, trzeba mieć określone predyspozycje i mój poziom to mieszanka odrobiny talentu z ciężką, systematyczną pracą. Musicie dokładać do kolarstwa z własnej kieszeni? Marcin: Ja niestety tak, nawet niektóre elementy w rowerze, na przykład lekkie wyścigowe koła, musiałem kupić sobie sam. Co chwila pojawiają się wydatki, stypendium uczelniane często nie wystarcza, więc muszę sobie dorabiać. Piotrek: Ja mam stypendium z klubu SGR Srebrna Góra, natomiast nie jest to kwota, która pozwala, żeby nie studiować i postawić wszystko na kolarstwo. Od kilku tygodni pracuję również w firmie, która sponsoruje mój klub, udzielam się także przy tworzeniu tras na terenie Sudetów, współorganizuję też wyścig Muflon MTB. Staram się robić jak najwięcej wokół kolarstwa.

Gdybyście dostali teraz zawodowy kontrakt i dobrą pensję, to bylibyście szybsi? Marcin: Ja nie chciałbym być zawodowym kolarzem. Myślę, że pora zmienić priorytety, a rower zawsze będę łączył z innymi obowiązkami. Taki system mi pasuje. Piotrek: Trochę byłbym szybszy – pytanie: na ile i czy wystarczająco? Nie wiem, co bym zrobił, gdybym dostał teraz propozycję od grupy zawodowej, bo moje podejście z biegiem lat trochę się zmieniło. Patrzę realnie oraz myślę o przyszłości. Jeśli byłoby to 3-4 lata temu, to na pewno tak!

startującego w maratonach? Marcin: Wydaje mi się, że poza tempem jazdy to nic, ja nawet nie używam żadnych odżywek oprócz żeli i izotoników na zawodach. Piotrek: Ja również uważam, że niewiele się od nich różnimy, zapewne poświęcamy nawet mniej czasu na trenowanie. Dlatego tym bardziej nie rozumiem wrogiego nastawienia niektórych uczestników maratonów do kolarzy naszego pokroju. Mam tu na myśli problemy podczas dublowania krótszego dystansu czy komentarze w stylu: „zawodowcy przyjeżdżają na amatorskie zawody”.

To co was różni od zwykłego amatora

Dziękuję za rozmowę i powodzenia. 77

KROSS RACING TEAM

MOON V3 ROWER: Rozmiar ramy: M – 17” Waga: około 13,7 kg (w zależności od zamontowanych opon)

Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

3. Naklejka „brian's bikes” przedstawia logotyp sklepu Mariusza 4. Pedały XTR w wersji Trail to ulubiony model Briana

O D N

KROSS ZAWODNIK: Wzrost: 170 m Waga: 68 kg

K A

MARIUSZ BRYJA

Brian od obecnego sezonu jeździ w teamie Krossa, a jego maszyną do wygrywania jest flagowy model enduro – Kross Moon V3. W stosunku do fabrycznej specyfikacji zaszło tu jednak wiele zmian, bo właściwie tylko rama, hamulce oraz regulowana sztyca pozostają identyczne w porównaniu do tego, co można znaleźć, w „sklepowym” Moonie. Z racji, że Mariusza wspierają Sram oraz WTB, w jego rowerze znajdują się głównie produkty ze stajni tych marek. Za amortyzację odpowiadają produkty Rock Shoxa, z tyłu pracuje Monarch Plus, do którego zawodnik pompuje 140 PSI, natomiast przy widelcu warto zatrzymać się na dłużej, bo kryje on kilka ciekawostek. Po pierwsze, jest to wersja do kół 27,5”, a po drugie Brian, jak na świetnego mechanika przystało, dokonał w nim tuningu, zwiększając jego skok z fabrycznych 160 na 170 mm. Ciśnienie, jakie stosuje, to 40 PSI. Dodatkowym akcentem jest

Z A

1. RS Pike po tuningu ma teraz 170 mm skoku 2. Gumowa osłona ma chronić przewody przed kamieniami lecącymi spod przedniego koła

O W E

mudcatcher zbierający część błota lecącego spod przedniego koła. Typowy dla nowoczesnej enduro-wyścigówki napęd to 1x11. Z przednią zębatką 32T podobno wszystko da się wyjechać, choć, jak rider sam przyznaje: „trzeba mieć łydę”. Korba wyposażona jest jedynie w rockring, nie ma żadnego napinacza ani chain guide’a. Mariusz ufa konstrukcji narrow-wide i tylnej przerzutce X01, i, jak na razie, nie zawiódł się, bo łańcuch w jego Moonie nigdy nie opuścił przedniej zębatki. Koła zbudowano z lekkich i sprawdzonych komponentów: piasty DT Swiss 240s, cieniowane szprychy oraz szerokie obręcze WTB KOM tworzą lekki i pewny zestaw. Opony to również WTB, a ulubionym modelem Briana jest Vigilante 2.3 z miękką mieszanką z przodu i twardą z tyłu. Ciśnienie to najczęściej: 1,4 Bar/ przód i 1,6 Bar/tył. Z ciekawostek można wymienić jeszcze własnoręcznie wykonaną, gumową osłonę przewodów, zamontowaną na zbiegu dolnej rury z mufą suportu, oraz siodełko z karbonowymi prętami, które jest dobrym przykładem obrazującym podejście zawodników enduro do kwestii niskiej masy swoich rowerów. Choć Bryja sam przyznaje, że zależy mu na niskiej wadze, to przede wszystkim stawia na wytrzymałość i nie oszczędza tam, gdzie to ryzykowne.

Rozmiar koła: 26” Rama: Aluminiowa, skok: 160 mm Widelec: Rock Shox Pike RCT3 650B, skok: 170 mm Tłumik: Rock Shox Monarch Plus Napęd: 1x11 Korby: SRAM X01 32T, 170 mm Przerzutka tylna: SRAM X01 Manetka: SRAM X01 Trigger Kaseta: SRAM X01 10-42 Łańcuch: SRAM X01 Hamulce: Avid XO Trail 200 mm / 180 mm Pedały: Shimano XTR Trail Obręcze: WTB KOM i23 Piasty: DT Swiss 240s Szprychy: DT Swiss Competition 2,0/1,8/2,0 Opony: WTB Vigilante 2.3” (przód: Team Issue TCS / tył: TCS) Kierownica: Truvativ Black Box Danny Hart edition przycięta do 760 mm Mostek: Truvativ Holzfeller 50 mm Sztyca: Rock Shox Reverb Stealth 125 mm Siodło: WTB Silverado Carbon Stery: Vp/Kross Chwyty: WTB Trail Tech Clamp-on Pedały: Shimano XTR Trail

TRENING TRENING TRENING

TWÓJ ULUBIONY MIESIĘCZNIK DOSTĘPNY TAKŻE W WERSJI

ELEKTRONICZNEJ!

MAGAZYN ROWEROWY TAKŻE W WERSJI ELEKTRONICZNEJ! Możesz go czytać, kiedy i gdzie zechcesz na komputerach z systemem Windows, na iPadach oraz na urządzeniach z systemem Android. Dostępne są zarówno wydania pojedyncze, jak i prenumerata, a każde wydanie jest przechowywane w Twojej własnej bibliotece. Po ściągnięciu połączenie internetowe nie jest konieczne. Aby kupić Magazyn Rowerowy, wejdź na www.e-kiosk.pl/magazyn_rowerowy Pojedynczy numer już od 7,90 zł!

P E L E T O N I E

LFGA

N G

BRY L

FRANCJA

rancja stanowi prawdziwy raj dla rowerzystów, kolarzy-amatorów czy zawodników dopiero zaczynających swoją przygodę w profesjonalnym peletonie. Ponad 2,5 tys. lokalnych klubów (!) zrzeszających tysiące adeptów i fanatyków dwóch kółek

(prawie 120 tys. wydanych licencji na 2009 rok), ponad 11 tysięcy mniejszych bądź większych wyścigów rozgrywanych przy aplauzie rzeszy kibiców stojących przy trasie, popijających kawę i wcinających croissanty. Fantastyczna kultura kolarstwa, zupełnie inna mentalność, tak różniąca się

od tej naszej polskiej. „Koguty” kręceniem na rowerze zainfekowane zostały już w latach młodości. Każde dziecko wie, czym jest Tour de France, co to są ranty, słyszało o Galibier czy Ventoux. Nad Sekwaną kolarstwo należy do codzienności, jest nieodłącznym elementem krajobrazu. Nie

Zdjęcia: East News

Na palcach jednej ręki można wyliczyć kraje, w których kolarstwo jest poniekąd sportem narodowym. Ktoś wymieni Włochy, inny Holandię czy Hiszpanię. Znakomita większość wskaże jednak na Francję, kolebkę europejskiego i światowego ścigania, chociaż przez ostatnie piętnaście lat o reprezentantach tricolore było głośno raczej w kontekście dopingu niż sportowych sukcesów

ELEGANCJA FRANCJA

dziwota, w końcu to właśnie potomkowie Galów zorganizowali pierwsze w historii zawody na szosie: w 1867 roku 100 uczestników zebrało się na Polach Elizejskich i ruszyło w kierunku Wersalu (23 km). Tak narodziła się idea jednodniówek.

Arnoud Demare

W ERZE DOPINGU

Francuzi mają więc kolarstwo we krwi i nie wstydzą się tego. We krwi w latach 90. ich kolarze mieli też sporą ilość zakazanych środków wspomagających. Praktycznie nie było międzynarodowej afery dopingowej, w której głównych ról nie odgrywaliby „muszkieterzy”. Skandal wokół teamu Festina i zeznań Willy’ego Voeta uwidocznił, jak głęboko zakorzeniony jest problem farmakologicznych dopalaczy. Śledztwo, dyskwalifikacje i obietnice, że dojdzie do oczyszczenia cyclisme, nic jednak nie zmieniły. Brano przed 1998 rokiem, brano i później, o czym najlepiej świadczą kolejne grandy, które odbiły się sporym echem. Zamieszanie wokół „belgijskiego koktajlu”, sprawa Raimundasa Rumsasa, brudne incydenty w Cofidisie, zaszczuty przez Lance’a Armstronga last-man-standing Christophe Bassons. Lista jest długa, można by ją ciągnąć w nieskończoność. EPO, sterydy, hormon wzrostu, kortyzon. Kolarstwo we Francji przypominało aptekę na dwóch kółkach. Co gorsza, po zakazane specyfiki sięgali również amatorzy ścigający się w mało znaczących imprezach. I dokładnie w tej EPOce prym na międzynarodowych scenach wiedli tacy zawodnicy jak Richard Virenque, Laurent Jalabert, Christophe Moreau czy Laurent Brochard. Synowie francuskiej szkoły kolarskiej, idole mas, żyjące legendy, mistrzowie. Czempioni, którzy jednak w swojej karierze nie zdołali wygrać najważniejszego dla Francuzów wyścigu – Grande Boucle. Virenque był blisko, lecz nie udało mu się stanąć na najwyższym stopniu podium. Zawsze czegoś brakowało: szczęścia, siły, wyrachowania czy odpowiedniego zastrzyku. Nazwiska kwartetu przewijały się przez prasę przy różnych doniesieniach dopingowych. Moreau został przyłapany, Virenque się przyznał, Jalaberta uniewinniono, jednak szczerze powiedziawszy, trudno uwierzyć w jego „czystość”. Dlaczego? Najpierw „Jaja” dał się poznać jako wybitny specjalista od szybkich finiszy, dwukrotnie zdobywał maillot vert (1992, 1995). Aż tu nagle w nowym tysiącleciu zgarnia dwa razy koszulę w grochy dla górali (2001, 2002)... Brochard natomiast to postać nietuzinkowa pod każdym względem. W hiszpańskim San Sebastian został

CIĘŻKO SOBIE WYOBRAZIĆ, W JAKIM KIERUNKU POSZŁOBY FRANCUSKIE KOLARSTWO, GDYBY NIE POJAWIŁ SIĘ SYMPATYCZNY THOMAS, CZŁOWIEK Z LUDU O INTRYGUJĄCEJ BIOGRAFII mistrzem świata we wspólnym (1997), Jalabert sięgnął wtedy po tęczowy trykot na czas. Oczywiście Brochard pedałował napompowany lidokainą. Nie dostał bana, ponieważ przedstawił sfałszowany atest lekarski. Później wpadł na EPO.

LATA CHUDE

Kibice z Burgundii, Szampanii czy Pikardii lubujący się w piciu wina są jednak wyrozumiali i już dawno zapomnieli o wybrykach swoich bohaterów. Nie mieli też innego wyjścia, ponieważ kto, jeśli nie oni, miałby im zagwarantować wiktorię w „Wielkiej Pętli”, na który czekają od – bagatela! – 1985 roku. Do dnia dzisiejszego nikt nie powtórzył wyczynu Bernarda Hinaulta. Co prawda śp. Laurent Fignon triumfował w innym wielkim tourze – Giro d’Italia – jeszcze w 1989 roku, a Jalabert przesądził w 1995 roku na swoją korzyść Vuelta a Espana, lecz „L’Equipe” i pozostałe organa prasowe niezbyt się tymi osiągnięciami interesowały. Dla Francji najważniejszy jest La Grande Tour.

Majestatyczna królowa, wyścig wszystkich wyścigów. Kto wygrywa, jest traktowany jak Bóg, jeśli Francuz zwycięży na etapie 14 lipca, w Dzień Narodowy Zdobycia Bastylii 1789, ma zapewniony dożywotni wpis we wszelkich kronikach sportowych. France aime le Tour. Miłości tej nie zaszkodziły długie lata posuchy. W XXI wieku oczy wszystkich zwrócone były na trzech panów. Jeden z nich bardzo dobrze radził sobie w jeździe po górach, drugi zbierał etapowe triumfy, a trzeci za cel honoru postawił sobie ucieczki. David Moncoutie, Sandy Casar i Thomas Voeckler stali się nowymi twarzami francuskiego kolarstwa. W sumie jedynymi, bo chociaż w kuźniach wykuwano i szlifowano kolejne talenty, chociaż Francuzi gromadzili hurtowo medale w młodszych kategoriach wiekowych, te diamenty ginęły gdzieś w ProTourze. Przykład Romaina Sicarda świetnie ten anty-rozwój dokumentuje. W 2009 roku został młodzieżowym mistrzem świata, jako francuski Bask przeszedł do Euskaltelu, gdzie się po prostu zagubił. Moncoutie, Casar i Voeckler mają jedną wspólną cechę: są wierni. Moncoutie całą swoją zawodową karierę związał z Cofidisem, Casar z „toto-lotto” FDJ, a Voeckler z grupami zarządzanymi przez Jeana-Rene Bernaudeau. Cztery razy Moncoutie wygrał klasyfikację górską Vuelta a Espana, nigdy nie było nawet cienia wątpliwości co do jego czystości. Podobnie zresztą jak w przypadku Casara i Voecklera. Ciężko sobie wyobrazić, w jakim kierunku poszłoby francuskie kolarstwo, gdyby na horyzoncie nie pojawił się ten sympatyczny Thomas, człowiek z ludu o intrygującej 81

P E L E T O N I E

Arnold Jeannesson

biografii. Wychowany bez ojca, który jako zapalony żeglarz zaginął podczas sztormu na morzu, szybko złapał rowerowego bakcyla. Pierwszą maszynę otrzymał jeszcze od taty na 13. urodziny. Mieszkał na Martynice, potem sam wrócił na kontynent. Jego zadziorny styl jazdy spodobał się wszystkim generacjom: dzieciom, rodzicom, dziadkom. „Nasz Thomy”, „Allez, allez Thomas!” – dziennikarze przebijali się w konstruowaniu coraz to wymyślniejszych nagłówków. „Nasz Thomy” w Tourze zadebiutował już w 2003 roku, osiem lat później przez 20 dni kręcił w maillot jaune, ostatecznie wylądował na czwartej lokacie w generalce. Francja wiwatowała na jego cześć, telewizja śniadaniowa zaczynała swój przekaz od materiału na temat Voecklera. Wojowniczy naród Asteriksa i Obeliksa przecierał oczy ze zdumienia, kiedy ten zacnej postury kolarz obronił „żółtko” w Pirenejach i Alpach. Dopiero Alpe d’Huez okazał się dla niego za trudny. Kolektywny odgłos zawodu przed telewizorami, a potem zwrot kamery na twarz wkurzonego Voecklera. Takie kolarstwo Francuzi uwielbiają, uwielbia cały świat. Naturalnie oprócz Moncoutie, Casara 82

i Voecklera w najwyższej lidze ścigali się też chociażby Sylvain Chavanel czy Cyril Dessel, szósty zawodnik Touru 2006, ale dla rozpieszczonych fanów, przyzwyczajonych do pozycji kolarskiego super-mocarstwa, pojedyncze sukcesy to było stanowczo za mało. Jedna jaskółka wiosny przecież nie czyni.

CZAS REFORM

I wtedy, kiedy nikt się tego nie spodziewał, w 2009 roku zaczyna się „renesans” francuskiego kolarstwa. Za sterami krajowego związku (FFC) staje David Lappartient. Człowiek z werwą, wygadany, realista mający jednak daleko idące plany, świetnie orientujący się w pracy u podstaw, ponieważ sam wywodzi się ze środowiska małych klubów. W tym samym roku nieznany szerszej publice Brice Feillu szokuje, wygrywając górski etap Tour de France w Andorze. Francja ma nowego herosa, a nawet duet herosów, ponieważ starszy brat Brice’a – Romain – jest całkiem dobrym sprinterem. Kolarstwo we Francji odżywa, też trochę dzięki Armstrongowi, który odnotowuje swój comeback. Nie jest żadną tajemnicą, że między Francuzami a Jankesami stosunki są raczej chłodne,

lecz do „Bossa” odnoszono się z szacunkiem. W końcu był siedmiokrotnym zwycięzcą Touru... Boom, jaki wybuchł we Francji, Lappartient potrafił umiejętnie spożytkować. Zainicjowano akcję „Un vent de modernité” (wiatr nowoczesności), stworzono podwaliny pod narodowy projekt nazwany „Pour un cyclisme français conquérant” (dla francuskiego czempiona), który zainaugurowany został w tym sezonie. W tzw. międzyczasie ujednolicono system szkolenia, polepszono współpracę między klubami a związkiem, znaleziono mniejszych sponsorów, wystarano się o środki finansowe od ministerstwa sportu, zintensyfikowano rozmowy z Amaury Sport Organisation (ASO). Lappartient działa z wizją, pracuje step-by-step, nie porywa się z motyką na prowansalskie słońce, umiejętnie wykorzystuje istniejący potencjał. Owoce początkowej fazy reform widoczne są gołym okiem. Rok temu Francuzi zdominowali Europe Tour, w Międzynarodowej Unii Kolarskiej zarejestrowano 225 zawodników, w WorldTourze jeżdżą trzy ekipy (Ag2r FDJ.fr, Europcar), na niższym poziomie rywalizują Cofidis oraz Bretagne-Seche Environment, a jako drużyny kontynental-

ELEGANCJA FRANCJA

ne o punkty walczą BigMat, Roubaix Lille oraz La Pomme Marseille. Niby niedużo, lecz nie liczy się ilość, tylko jakość. Niemalże wszyscy utalentowani młodzi Francuzi ścigają się pod banderą rodzimych zespołów. Są naturalnie wyjątki. Warren Barguil, zwycięzca dwóch górskich etapów na Vuelcie 2013, podpisał kontrakt z holenderskim Giant-Shimano, niegdyś znakomity przełajowiec Julian Alaphilippe zakotwiczył w Omega Pharma-Quick Step, Tony Gallopin po wojażach zadokował w Lotto-Belisol. Reszta słucha się rad francuskich szkoleniowców, bo i jest czego słuchać. W Ag2r rządzi Vincent Lavenu, w FDJ.fr Marc Madiot, w Europcar Bernaudeau, a w Cofidisie, któremu zbytnio nie zależy na WorldTourze, Eric Boyer. Oni doskonale wiedzą nie tylko jak motywować młodzież, ale i jak zmobilizować starą gwardię. Mistrzem w tym jest niewątpliwie Lavenu, który stawia na doświadczonych Jeana-Christophe Perauda, Huberta Duponta czy do niedawna na Johna Gadreta. Gadret jest ostatnim Francuzem na podium Grand touru (Giro 2011), od tego sezonu broni jednak barw hiszpańskiego Movistaru, gdzie wiedzie mu się przeciętnie.

MŁODZI ATAKUJĄ

Kredyt zaufania, jakim dyrektorzy sportowi obdarzyli swoich podopiecznych, został szybko spłacony. Pierre Rollland (Europcar, rocznik 1986) to aktualnie jeden z najlepszych górali w peletonie, w tegorocznym Giro zajął czwarte miejsce. Trzy lata temu wygrał na Alpe d’Huez i zgodnie z tradycją jeden z 16 zakrętów ochrzczono jego imieniem. Jego rówieśnik Arnold Jeannesson (FDJ.fr) po cichutku, przez nikogo niezauważony, meldował się już w top 20 wielkich tourów. Świetlaną przyszłość wróży się Alexisowi „Pikachu” Vuillermozowi (Ag2r, rocznik 1988), który Giro 2014 zakończył na jedenastej lokacie oraz przede wszystkim Thibaut’owi Pinot (rocznik 1990). Ten pochodzący z Mélisey chłopak znalazł się na ustach wszystkich po fenomenalnym Tourze 2012. Jego największą słabość stanowią zjazdy, których zawodnik FDJ.fr strasznie się boi. Dlatego też wsiadł do samochodu wyścigowego i poszalał sobie na zamkniętych torach, by przyzwyczaić się do piekielnych prędkości. Trening wyszedł mu na dobre. W górach wyśmienicie radzi sobie też Romain Bardet (Ag2r, rocznik 1990), piętnasty w zeszłorocznym Tourze, dziesiąty w Criterium du Dauphine 2014. Alexandre Geniez (FDJ. fr, rocznik 1988) to zwycięzca etapowy

z Peyragudes z Vuelty 2013, trzynasty na Giro 2014. Dla Cofidisu klasyfikację górską Vuelty 2013 wygrał Nicolas Edet (rocznik 1987), a jego o pięć lat starszy eks-kolega z drużyny Amael Moinard był 15. na Tourze (2008). Na marginesie: teraz dla Cofidisu występuje 34-letni Christophe Le Mevel, dziewiąty w wyścigu dookoła Francji 2009. Następcy Hinaulta, Fignona czy Jacquesa Anquetila umieją się wspinać, umieją też stanąć w szranki z najszybszymi sprinterami globu. Nacer Bouhanni (rocznik 1990) w Giro 2014 pokazał, że nie należy go postrzegać dłużej w kategoriach zawodnika jedynie obiecującego, a już czołowego sprintera. Trzy triumfy etapowe, klasyfikacja punktowa – z takim dorobkiem wrócił do domu. Wizerunek „Boksera” przedzie-

FRANCUZI DYSPONUJĄ WYBITNYMI GÓRALAMI, KTÓRYM NIESTRASZNA NAWET NAJBARDZIEJ STROMA ŚCIANA, DO BOJU WYSYŁAJĄ SPRINTERÓW, KTÓRZY NIE PRZEJMUJĄ SIĘ „PIRAMIDĄ WŁADZY” NA SZPICY. CAŁY CZAS NIE MAJĄ JEDNAK ALLROUNDERA NA PIERWSZĄ TRÓJKĘ TRZYTYGODNIÓWEK rającego się na ostatniej prostej łokciami niektórym się podoba, inni, jak Andre Greipel, publicznie go krytykują. We własnych szeregach w FDJ.fr na rywala wyrósł mu inny arcyszybki TGV – Arnaud Demare (rocznik 1991), mistrz świata orlików z Kopenhagi 2011, gdzie wyprzedził Adriena Petita (Cofidis, rocznik 1990). Na Tourze 2014 całkiem nieźle poczynał sobie Bryan Coquard (Europcar, rocznik 1992), ukształtowany... torowiec oraz stary wyga Samuel Dumoulin (Ag2r) mierzący sobie zaledwie 1,59 m.

FRANCUSKI SKY

Francuzi dysponują wybitnymi góralami, którym niestraszna nawet najbardziej stroma ściana, do boju wysyłają sprinterów, którzy nie przejmują się „piramidą

władzy” na szpicy. Cały czas nie mają jednak allroundera na pierwszą trójkę trzytygodniówek. Bo przewagę, którą zdobędą w górach, stracą na czas. A czasówki są w dalszym ciągu jednym z kluczy do triumfu w wieloetapowych wyścigach narodowych. Projekt Lappartienta przewiduje przerwanie tej pechowej passy i w najbliższych latach wyedukowanie zawodników kompletnych. Zawodników na generalkę. Pomóc ma mu w tym zawodowa drużyna narodowa, która niebawem powstanie na wzór brytyjskiego Sky. FFC wybudował w podparyskim Saint-Quentin-en-Yvelines nowy hipernowoczesny welodrom, gdzie zlokalizowana została baza szkoleniowo-treningowa. Tor w Manchesterze przysporzył Anglikom wiele radości i tytułów, Francuzi wierzą, że podobny model sprawdzi się i u nich. Kolarska młodzież kształcona jest wielokierunkowo, wielu szosowców ma za sobą przygody w cyclocrossie, na torze czy w MTB. Taka wielozadaniowość daje dobre plony. Od wielu lat FFC organizuje serie wyścigów w różnych konkurencjach, od 1992 roku istnieje np. Coupe de France, cykl jednodniówek dla Francuzów bądź obcokrajowców jeżdżących dla francuskich klubów. Ilu to już Polaków przewinęło się przez Puchar, można jedynie szacować. Według koncepcji „Pour un cyclisme français conquérant”, jak podkreślił menadżer FFC w trakcie uroczystego otwarcia toru, Olivier Queguiner, zmontowane zostaną teamy męskie i kobiece na szosie, torze, w przełajach, MTB oraz BMXach. „Naszym celem podstawowym jest wzięcie udziału z tą drużyną w Tour de France i wygranie naszego wyścigu. Poza tym patrzymy też na Igrzyska Olimpijskie” – mówił Queguiner. O inicjatywie „Team Sky a la francaise” Lappartient wspomniał już w 2013 roku, ale dopiero teraz, wraz z osiągnięciami francuskich kolarzy, pomysł ma szansę na realizację. Trzeba jedynie przyciągnąć potężnego sponsora, jak BSkyB (Sky), Orica, Itera (Katusha) czy konglomerat darczyńców w kazachskiej Astanie. Z pieniędzmi partnera głównego, z infrastrukturą FFC sen Lappartienta może się ziścić. Tym bardziej, że równocześnie piastuje on funkcję prezydenta Europejskiej Unii Kolarskiej, co skutkuje niezłymi kontaktami. A jak wiadomo, bez nich ciężko ruszyć z miejsca. Kiedy już jednak ruszą, będą ciężko do zatrzymania. Niesieni falą euforii spragnionych fanatyków powinni prędzej czy później dominować w Tour de France. Francuzom to wystarczy. 83

S U P E R T R A S A

SINGLE NA BUTOROWYM Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

Zakręty, trochę korzeni, hopki oraz bandy. Wszystko ukryte w lesie na Butorowym Wierchu w Kościelisku. Trasy są oznakowane, więc martwić trzeba się jedynie o płynność przejazdu. Jednym słowem – jest flow!

MTB BUTOROWY WIERCH

utorowy Wierch o wysokości 1160 m n.p.m. usytuowany jest w Paśmie Gubałowskim, pomiędzy Gubałówką a Palenicą Kościeliską. Butorowski Wierch, bo tak brzmi jego właściwa, aczkolwiek rzadziej spotykana nazwa, góruje nad Kościeliskiem i znajduje się w sąsiedztwie stolicy Podhala – Zakopanego. Wyróżniający tę górę element to stary wyciąg krzesełkowy, prowadzący z Kościeliska na sam szczyt. Jest on ważny dla nas jako punkt orientacyjny, ponieważ wszystkie ścieżki zaczynają się spod jego górnej stacji. Dzięki obecności kolei linowej trafić będzie tam bardzo łatwo – miejsce jest wspomniane w każdym przewodniku, zaznaczone na wszystkich mapach, a na miejscu znajduje się wiele drogowskazów. Na miejscu do dyspozycji są dwie trasy, a trzecia jest w trakcie budowy. Została wprawdzie oznakowana, ale prace nad nią nie zostały jeszcze ukończone. Charakterystyczne dla ścieżek na Butorowym Wierchu jest to, że praktycznie w całości biegną one w lesie. Nawierzchnia na obydwu trasach to przeważnie leśna ściółka, a więc dużo przyczepnej ziemi, po opadach zmieniającej się w śliskie błotko. Po drodze czeka wiele korzeni i szybkich łuków oraz ciasnych nawrotów. Część zakrętów została wyprofilowana, a pozostałe są na tyle wyjeżdżone, że stworzyły się tam naturalne minibandy. Wybudowano tutaj również małe hopki, które mając bezpieczne lądo-

wania i brak przerwy, nadają się nawet dla początkujących amatorów skakania. Jedynie na trasie nr 1 (początek 50 m na wprost od górnej stacji wyciągu) znajduje się większa, około metrowa, drewniana hopa. Charakterystyczne dla obu tras jest ich nastromienie. Początkowo nachylenie nie jest zbyt duże, natomiast im bliżej końca, tym bardziej stromo i szybko. Co ważne, traile zostały tak przygotowane, że da się tam pojeździć i pobawić na każdym typie roweru. Najbardziej nadaje się tam full do enduro, ale klasyczny hardtail do XC także da radę i jazda sprawi radochę. Nie ma tam wielkich głazów czy zatrzymujących koła korzeni. Całość jest płynna, przejeżdżana na prędkości, a trudność polega na odpowiednim wchodzeniu w zakręty

3 1

Butorowy Wierch 2

Pitonówka

NASZYM PRZEWODNIKIEM PO SINGLACH NA BUTOROWYM WIERCHU BYŁ MARIUSZ BRYJA, KTÓREGO CZĘSTO MOŻNA TAM SPOTKAĆ. TO JEDNA Z JEGO ULUBIONYCH MIEJSCÓWEK DO TRENINGU. BRIAN SZCZEGÓLNIE POLECA TRASĘ NR 2.

i pokonywaniu naturalnych terenowych przeszkód (małych garbów, korzeni, zmian nachyleń, trawersów). Jako że wąskie single biegną w lesie, to trudność trasy rośnie proporcjonalnie do wzrostu prędkości i przy pełnym gazie staje się dosyć ciasno. Oznakowanie jest proste i czytelne, na drzewach namalowano strzałki, których wystarczy się trzymać. Ważne! – kolor nie ma tu znaczenia, naprzemiennie występują białe oraz zielone, więc po prostu trzeba trzymać się strzałek, a ponieważ trasy nigdzie się nie krzyżują, to zwyczajnie nie da się tam zgubić. Obydwie trasy kończą się w Pitoniówce, skąd należy kierować się w prawo w stronę zielonego szlaku, którym dostaniemy się z powrotem na szczyt, czyli początek ścieżek. Można również rozważyć drugą opcję powrotu na szczyt, 86

w odwrotnym kierunku. Droga biegnie wtedy cały czas asfaltem – ta opcja jest szczególnie warta rozważenia podczas pierwszego podjazdu, np. od parkingu w Kościelisku.

TRASA NR 1 ma około 1,2 km

i deniwelację 165 m, w górnej części opada bardzo nieznacznie, by mniej więcej w połowie swojej długości stać się na tyle stromą, że dolna partia jest bardzo szybka. Początek trasy usytuowany jest na granicy lasu, dokładnie na wprost górnej stacji wyciągu krzesełkowego, obok koła zwrotnego. Generalnie trasa nr 1 ma mniej zakrętów i można na niej puścić klamki. Uwaga dla mniej zaawansowanych i gratka dla doświadczonych – w połowie zjazdu jest około metrowa drewniana skocznia,

dla ominięcia której bokiem wytyczono objazd.

TRASA NR 2 jest nieco dłuższa, a de-

niwelacja wynosi 180 m. By na nią trafić, trzeba, stojąc twarzą do peronu dla wysiadających na górnej stacji kolejki krzesełkowej, skręcić w prawo (między górną stacją a drewnianym domkiem, po schodkach w dół). Wydaje się ona znacznie ciekawsza niż opcja nr 1, znajduje się tam więcej nawrotów, trawersów, a także mniejszych hopek, z których można się przyjemnie powybijać, jest też kilka drewnianych mostków. Na trasie spotkacie kilka fragmentów, gdzie trzeba dokręcić, bo robi się płasko lub lekko pod górkę. W dolnej części trasy nr 2 przez krótki odcinek robi się naprawdę stromo i szybko. Jest dobrze!

W Y P R A W A

Tekst: Paweł F. Majka Zdjęcia: Paweł F. Majka i Jakub Derbisz

Na jednym biegu

Jest jedno takie zdanie z naszego pierwszego dalekiego wyjazdu, które radzę wyryć sobie na ramie. Właściwie zdania są dwa. Pierwsze: formę robi się na trasie. Drugie: smar to nie brud. Jeśli zrozumiesz istotę tych prostych słów, możesz śmiało wsiadać na rower i jechać, gdzie cię poniesie

ażdy jakoś zaczyna. My zaczęliśmy od rowerów. Kuba złożył pierwszego singla, jeszcze wtedy z torpedo, na jakiejś rozklekotanej ramie malowanej sprayem. Jeździł na nim Artur. Podobno wjechał kiedyś w barierkę przy drodze i szlag ramę trafił. Ale to nic, Kuba zdążył przygotować kolejny rower. Pięknego singlespeeda na bazie klasycznej Kogi Miyaty. I zaraził nas. Złapaliśmy bakcyla. Szperając po aukcjach internetowych, na bazarach i w wysyłkowych sklepach, gromadziliśmy, kolekcjonowaliśmy części. Ramy, siodełka, mostki, stery, sztyce, pedały i korby. Shimano, Miche, Campagnolo, BLB, 3ttt. Powstawały pierwsze, własnoręcznie skręcane szosy z wolnym biegiem. Później ostre koła. I kiedy mieliśmy już te piękne sprzęty,

stwierdziliśmy, że trzeba je gdzieś przegonić. Zrobić jakiś dystans. Bo miasto było już wtedy dla nas za małe. Starzy kolarze mówią, że z Wrocławia do Trzebnicy jeździły kiedyś dwa żuki na godzinę. Dziś jest trochę inaczej, ruch na tej trasie gęsty jak smar. Trenować trudniej, ale warto, bo odcinek piękny i lekko górzysty. Łącznie trochę ponad 100 km. W sam raz na jeden dzień, można obrócić w dwie strony i jeszcze ognisko na miejscu zrobić. Wzgórza Trzebnickie – cel naszych pierwszych wypadów, na lekko, bez sakw czy plecaków. Jakoś w tym czasie powstawała Obwodnica Wrocławia z asfaltem gładkim jak marzenie, za to bez aut. Jazda po trzech pasach to rewelacja, nawet jeśli uda się urwać ledwie kilka kilometrów. Polecamy każdemu. Podobnie jak jazdę

z jasno określonym celem. Najlepiej, jeśli jest to woda. Jezioro, morze, ocean. Nic lepszego ponad kąpiel po ciężkim pedałowaniu. I nieważne, czy jedziesz trzy godziny, cały dzień czy dwa tygodnie. Cel musi być. Po Trzebnicy rozproszyliśmy się na cały Dolny Śląsk. Jeździliśmy niemal w każdym kierunku. Ot, na jeden dzień, czasem dwa. Do Otmuchowa, to około 120 km od Wrocławia, pojechaliśmy z marszu. Jeden wariat narzucał kolarskie tempo, trasę zrobiliśmy szybko, ale nie obyło się bez kłopotów. Przy powrocie następnego dnia ten sprinter po 30 kilometrach zaczął coś marudzić, że kolano boli i chyba musi wsiąść w pociąg. A mówiliśmy – powoli, bo przeforsować się łatwo. To nie dystans stanowi problem, ale tempo. A forma? Formę robi się na trasie.

(na sąsiedniej stronie, od góry): 1. Nantes, Francja. Ostre koła z bagażnikami prezentują się oryginalnie. 2. Mönichkirchen, Austria. Odpoczynek po zdobyciu szczytu. (od góry, zgodnie z ruchem wskazówek zegara): 3. Dijon, Francja. Apetyt rośnie w miarę jeżdżenia. 4. Urokliwy szlak rowerowy wzdłuż Loary. 5. Zgubiliśmy się w ulicach Orleanu? 89

Francja, Orlean. Ulica Joanny d'Arc w stronę Katedry św. Krzyża.

Zaczęliśmy rozglądać się za prawdziwym dystansem. 1000 km. Wybór padł na włoski Triest, turystyczną mieścinę nad Adriatykiem tuż przy granicy ze Słowenią. Był sierpień, piękne lato. Żeby nie tarabanić się przez Polskę, skorzystaliśmy z kolei. Pociąg wyruszył o 5:05 z Dworca Głównego we Wrocławiu. W Usti nad Orlici był o 9:03, później jeszcze tylko dwie przesiadki i o 11:15 wysiedliśmy w Brnie. Knedliki, że palce lizać. Przejechaliśmy Czechy i już tranzytem lecieliśmy przez Austrię, krainę rowerowych autostrad. To wzór do naśladowania. Ilość, jakość i sposób oznakowania tras imponują. Szlaki EuroVelo aż się biją tutaj o turystę. Można 90

jechać w ciemno, bez mapy. My co prawda wydrukowaliśmy sobie plik wskazówek, ale na niewiele się on zdał. Po dwóch dniach poszedł w kubeł. Bo rzeczywistość zastana znacznie odbiega od jej cyfrowego obrazu. Najlepiej ufać intuicji, rozmawiać z ludźmi i pilnie studiować mapki w mijanych miejscowościach. Są zaskakująco dokładne. A jak się zgubisz, to nie panikuj i wróć po sznurku. Błądzenie to też część podróży. W trasie byliśmy 10 dni, pokonując dziennie około 100 km. Najwięcej na raz, bo ponad 140 km, zrobiliśmy ze stolicy Słowenii Ljubljany do samego Triestu. (I tu uwaga – nie sugeruj się dystansami

z Google Maps. Jadąc trasami rowerowymi lub bocznymi szosami, zawsze nadkładasz drogi). Na miejscu poruszaliśmy się wzdłuż wybrzeża, nocując zwykle na plaży, choć w Słowenii, która ma jedynie 46 km linii brzegowej, mundurowi niezwykle pilnie strzegą porządku i dzicy lokatorzy nie są mile widziani. Pewnej nocy zostaliśmy nieuprzejmie przegonieni i zmuszeni do spania na jakiejś kamienistej drodze, pochylonej chyba we wszystkich kierunkach świata naraz. Było tam tyle komarów, że mieliśmy dwa wyjścia: albo udusić się z głową w śpiworze, albo zdublować rozmiar głowy od tej opuchlizny. Próbowaliśmy na przemian.

(zgodnie z ruchem wskazówek zegara): 1. Saint Nazaire, Francja. Długi na ponad 3 km Pont de Saint-Nazaire. 2. Krótka przerwa techniczna. 3. Słowenia. Jak mawiają górale: SHEEP HAPPENS!

Na wyjazd zabieramy sakwy. Bagażnik patentem mocujemy do ramy (guma z dętek i opaski zaciskowe), bo szosówki pozbawione są dziurek pod śruby. W sakwach minimalna ilość odzieży i środków czystości. Najważniejsze, żeby było lekko. Do tego namiot i nieprzemakalne koce, na których nocą się śpi, a wieczorami można porżnąć w tysiąca lub pokera. Nie ukrywam, jest twardo. Nie zabieramy karimat ani materacy, żadnego zbędnego balastu. Jedyną fanaberią są dżinsy i koszula, gdyby gdzieś na trasie zdarzyła się lokalna dyskoteka… Jeśli jest ciepło i sucho, przyjemnie śpi się pod gołym niebem, choć tu wskazana jest odporność na robaki. Zwykle rozbijamy obóz w okolicy lasu lub jeziora. Czasem warto zatrzymać się na kempingu. Można podładować telefon i wziąć ciepły prysznic. Choć, umówmy się, nie płaczemy, kiedy się pobrudzimy.

Konieczne są narzędzia i zapasowe dętki. Kiedy wjeżdżasz na szuter, a Twoje tylne ostre koło obciążone jest dodatkowymi 10 czy 15 kg w sakwach, dętki strzelają jak baloniki. Warto zmienić opony na nieco grubsze, choć my jeździliśmy na 23C i nie narzekamy. Ważne, żeby guma była dobrej jakości. Przy ostrym obowiązkowy hamulec z przodu, bo na stromych zjazdach naprawdę idzie się rozpędzić. To ogromna frajda, ale nie zaszkodzi podejść do tematu rozsądnie, szczególnie, że łatwo przy ekstremalnej kadencji zgubić rytm. Jeśli masz torpedo, uważaj z hamowaniem. Karol na pierwszym wyjeździe torpedo przepalił, tyle było zjazdów. Dym szedł jak z silnika Diesla, musieliśmy regularnie rozkręcać i smarować. Całe szczęście smar to nie brud. Minusem rowerów z jednym biegiem jest to, że… mają jeden bieg. Fatalnie sprawdza się w konfrontacji z górami. Był taki dzień

w Austrii, kiedy ruszyliśmy z rana w podróż, odpuszczając sklep i śniadanie. Myśleliśmy zwyczajnie, że przejedziemy 10 km i zatrzymamy się w kolejnej wiosce, żeby zrobić zakupy i coś przekąsić. Okazało się, że sklepu nie ma, a wioska oddalona jest o dziesiątki kilometrów i to pod górę. Kilka godzin na głodnego prowadziliśmy rowery na szczyt. Nauczyliśmy się wtedy dwóch rzeczy: 1. Zawsze miej w sakwie coś do jedzenia. 2. Gór nie przeskoczysz. Inaczej było we Francji, gdzie pojechaliśmy następnego roku. Od samego Dijon przy niemieckiej granicy aż po ocean kraj jest płaski jak naleśnik. Przemierzyliśmy szlak Zamki nad Loarą, będący częścią EuroVelo. Trasę skończyliśmy w słynnym Saint Nazaire, gdzie podają doskonałe małże w białym winie. W ogóle Francja rozpieszcza. Wina, sery, wspaniałe widoki i całkiem niezła infrastruktura 91

Austria. Przed wyjazdem warto sprawdzać aktualność zabieranych map. Na naszej w tym miejscu była droga... (po prawej) Szybki serwis i w drogę.

1. Chwila odpoczynku w tradycyjnej francuskiej kawiarni z widokiem na zamek. 2. Saint Nazaire, Francja. Dojechaliśmy! Pierwsza kąpiel w oceanie. 3. Austria. Wspinaczka na Mönichkirchen. Jazda bez przerzutek ma swoją cenę.

rowerowa. Już pierwszego wieczora, kiedy wpakowaliśmy się w jakiś zagajnik z namiotem, podjechała do nas okoliczna policja, żeby powiedzieć: Camping ces’t bon. I tak było do końca. Smacznie, gościnnie i lekko. Loara bardzo malowniczo przecina kraj, a liczne miasteczka pamiętają chyba czasy pierwszych Franków. Wspaniała architektura. Podobnie w większych miastach, jak Nantes i Orlean. W przyjemnym chłodzie wiekowych kamienic i katedr chce się żyć.

na dach i tył samochodu. Ciasno i niewygodnie. Przecięliśmy Niemcy i zostawiliśmy auto pod Dijon. Stamtąd na ostrych kołach do Saint Nazaire. Znów około 1000 km + kilka dni na plażowaniu. Aż nadszedł dzień powrotu… Niemal całą dobę jednemu z nas zajęło dojechanie pociągiem z niezliczoną ilością przesiadek i fortuną wydaną na bilety do Dijon oraz powrót autem nad ocean. Późniejsze 24 godziny w samochodzie to też nie bajka. A może bike’a?

Słabą stroną zachodniego wybrzeża Francji jest… odległość od Polski. Na wyjazd zapakowaliśmy się w pięciu do Golfa, rowery

Wyjazdów było sporo, trudno zliczyć, Czechy, polskie wybrzeże Bałtyku z Koszalina na Hel i liczne wypady po Dolnym Śląsku etc.

Wszystko na ostrych kołach + sakwy. Ewentualnie plecaki na krótki dystans. Sakwy są wygodne, ale zabierają dziesięć punktów od stylu. W tym roku celujemy w Rumunię, ale już na szosówkach. Pomyśleliśmy, że w starych Karpatach przerzutki się przydadzą, celem jest słynne Transfăgărășan. Szczerze, nie istnieje lepszy sposób podróżowania, który łączyłby prędkość i pokonywane odległości z bliskością życia. Wszystkiego na trasie można dotknąć, powąchać, obejrzeć z bliska. I to jest tak miłe zaskoczenie, kiedy okazuje się, że ciało może znacznie więcej, niż się sądziło. 100 km z sakwami, kolejny dzień z rzędu? Pestka. Przecież formę robi się na trasie. 93

Zdjęcie: Hania Tomasiewicz

GROSZKI

iedy piszę ten tekst, Rafał Majka jedzie w białej koszulce w czerwone grochy. W koszulce najlepszego górala Tour de France. Kiedy będziecie Państwo czytać ten tekst, będzie już wiadomo, czy utrzyma tę koszulkę do Paryża.

Jednak zanim dopisałem do końca wstęp, Rafał Majka pomrugał oczkiem i wygrał drugi etap. Zrobił to, czego do tej pory nie udało się żadnemu polskiemu kolarzowi. Zwyciężył dwa etapy Tour de France. Zrobił to spokojnie, po profesorsku i bez jakiś wątpliwości. Wygrał solo. Z przewagą. Genialnie. Wiedząc, jak sceptycznie podchodził do tego startu, jak wzywany był w zastępstwie, wierzyć się nie chce, że tego dokonał. Miał Rafał sporo szczęścia, bo pech Alberto Contadora uwolnił jego pozycję w zespole. Całe Saxo szukało wyjścia z impasu, a tym było właśnie da94

nie Majce wolnej ręki w górach, ustawienie zespołu pod niego, zaangażowanie się w wygranie klasyfikacji górskiej. Koszulka w grochy była w centrum uwagi przez jeden dzień. W środę po południu Rafał miał na koncie drugie zwycięstwo. Do grona najlepszych zawodników wdarł się przebojem, atakując Rodrigueza czy Viscontiego. Jego heroiczna walka na Giro nie dawała mu takiej pozycji jak te dwa etapy wygrane na Tour de France. Uchodził za przyszłość, określano go jaki wielki talent. Jednak uchodzić i być nadzieją to jedno. Potwierdzić oczekiwania i to w takim stylu to już zupełnie coś innego. Koszulka najlepszego górala ponoć tak samo jak inne koszulki miała się zdewaluować. Jednak tegoroczny TdF pokazuje, że walka o klasyfikacje jest równie zażarta jak o wygranie w klasyfi-

kacji generalnej. Dodatkowo Rafał Majka w koszulce w grochy na Polach Elizejskich to będzie zapowiedź, zapowiedź przyszłości, w której zawodnik ten ma duże szanse jechać na klasyfikację generalną TdF i spore szanse na dobry wynik. Koszulka w grochy uczy nas jeszcze jednego. Kiedy wydaje ci się, że świat nagle stał się niesprawiedliwy, daj się ponieść. Nie da się wygrać etapu, nie jadąc na wyścig. Wprawdzie przypisano ci rolę pomocnika, ale w jednej chwili możesz stać się liderem. Być może za zakrętem czeka cię największe zwycięstwo. Możemy sądzić, że Rafał nastawiał się na zwycięstwo w Sobótce. Nawet tam nie dojechał. Wygrał za to w Alpach i Pirenejach. Trafił na okładki największych polskich gazet. Zachwycił wszystkich swoim talentem. Wygrał. Dwa razy. I to jest największa nauka, jaką niesie koszulka w groszki.

P R E N U M E R ATA CZYTAJ MAGAZYN ROWEROWY, NAJWYGODNIEJ W PRENUMERACIE Zamówienia na prenumeratę i wydania archiwalne można składać pod numerem telefonu: 71 337 47 47, e-mailem: prenumerata@magazynrowerowy.pl lub na stronie: www.magazynrowerowy.pl

KOLEKCJA 2014

+ 10 x SPODENKI Z SZELKAMI

134 zł

+ 10 x KOSZULKA Z KRÓTKIM RĘKAWEM

134 zł + 10 x RĘKAWKI I NOGAWKI

119 zł

+ 10 x KURTKA PRZECIWWIATROWA

199 zł

Dostępne są również standardowe oferty prenumeraty Magazynu Rowerowego: • roczna (10 wydań) w cenie 89,90 zł • dwuletnia (20 wydań) w cenie 159 zł Oferty ograniczone ilościowo. Przedstawione grafiki mogą odbiegać od wyglądu ostatecznych produktów. W przypadku zamówień opłacanych za pobraniem, Zamawiający poniesie koszt pobrania pocztowego. Odwiedź stronę www.magazynrowerowy.pl i zapoznaj się z aktualną promocją.

SKLEPY ROWEROWE W KTÓRYCH KUPISZ NASZE PISMO ANDRYCHÓW GOOD SPORT ul. Krakowska 68 tel 33 875 11 47 fax 33 875 21 60 sklep.andrychow@ goodsport.com.pl www.goodsport.pl Merida, Scott, Kross, Goodman, Trek BIAŁYSTOK PODLASKIE CENTRUM ROWEROWE SPRINT ul. Sienkiewicza 81/3 lok. 03 tel. 85 676 13 95 sprint@sprint-rowery.pl www.sprint-rowery.pl www.rower.bialystok.pl Giant, Trek, Specialized, Centurion PODLASKIE CENTRUM ROWEROWE SPRINT 2 ul. M.C. Skłodowskiej 3 tel. 85 732 85 11 sprint@sprint-rowery.pl www.sprint-rowery.pl www.rower.bialystok.pl Specialized, Unibike, KTM PODLASKIE CENTRUM ROWEROWE SPRINT SALON GIANT ul. Zwycięstwa 10 tel. 85 661 03 91 sprint@sprint-rowery.pl www.sprint-rowery.pl www.rower.bialystok.pl Giant Dopiski SPORT,SKI,BIKE - Sciagly Gruby EE

SKLEPY ROWEROWE PELETON ul. Jałbrzykowskiego 2 sklep2@peleton.pl ul. Ciołkowskiego 157 tel. 85 662 31 00 faks 85 653 91 80 sklep@peleton.pl www.apg.pl SKLEP ROWEROWY ANDZIK – ROWERY, QUADY, SKUTERY ul. Hetmańska 67 tel. 884 00 00 75 andzik.rowery@gmail.com www.andzik.pl Kross, Orbea, Romet, Cf Moto, Pedros, Ritchey BIELAWA DREAM-BIKE ul. Piastowska 50 tel. 601 749 847 dreambike@op.pl www.dream-bike.pl Trek, Kross, Cube, Merida, Bontrager

BOLESŁAWIEC BIKESTACJA.PL ul. Dolne Młyny 78 sklep@bikestacja.pl www.bikestacja.pl Kcnc, Shimano, Dt, Continental,Geax, Notubes, Novates, Sapim, Trek, Sram, Bulls, Schwalbe, Selle Italia

BRODNICA BIKER BUDZYK SKLEP ROWEROWY DAMIAN BUDZYŃSKI ul. Podgórna 47 tel. 509 687 622 sklep@biker-budzyk.pl Giant, Unibike, Kellys

BYDGOSZCZ ALMOT ul. Jagiellońska 85 kom. 668 808 215 karol@almot.com.pl PHU ROWER ul. Fordońska 226, róg Wiślanej tel./faks 052 344 09 17 rowerbydgoszcz@op.pl www.rowerbydgoszcz.pl Scott, Unibike, Merida, Kross SALON ROWEROWY „WĘDROWIEC” ul. A. G. Siedleckiego 14 tel./faks 52 320 22 53 wedrowiecbdg@onet.eu Giant, Kross, Northtec, Raleigh, Merida, Arkus ROWERTOUR.COM ul. Pułaskiego 45 tel. 52 521 25 66 kom. +48 535 365 905 biuro@rowertour.com www.rowertour.com Shimano, Schwalbe, Crosso, Ortlieb, Ergon, Sigma Sport, Trigon

BYSTRZYCA KŁODZKA SKLEP I SERWIS ROWEROWY VIOLETTA, DARIUSZ CIEŚLIK – WYPOŻYCZALNIA, CZĘŚCI ROWEROWE ul. Słowackiego 3 tel. 515 186 430 tel. 074 644 14 41 rowerowy@vp.pl Kross, ,Kellys, Fuji, Author, Merida BYTOM CENTRUM ROWEROWE KUCHARSKI ROWERY ul. Zabrzańska 149 tel. 32 387 48 13 biuro@kucharskirowery.pl www.kucharskirowery.pl Orbea, Maxim, Medano, Haro, Raleigh

CENTRUM ROWEROWE RB ROWEREK ROMAN BADURA ul. Witczaka 12 tel.32 282 35 25 pogotowie rowerowe 501 171 558 sklep@rb-rowerek.pl www.rb-rowerek.pl Trek, Scott, Kross, Giant, Merida, Author, Romet i inne

CHEŁM SKLEP ROWEROWY A. BEDLIŃSKI ul. Kolejowa 67 tel. 082 564 30 78 tel. 506 106 007 andrzej@bedlinski.com CHODZIEŻ BAD BIKE TOMASZ ALBRECHT ul. Zwycięstwa 8 tel. 695 911 430 www.badbike.pl info@badbike.pl Kellys, Shimano, Scott, Kettler, Unibike

CHORZÓW HURTOWNIA ROWERÓW I SPRZĘTU SPORTOWEGO ul. Mościckiego 34 tel./faks 32 241 31 92 tel. 693 028 192 mgmrowery@op.pl www.rowerymgm.pl.tl Kross, Merida, Ghost, Spokey

DZIERŻONIÓW SKLEP ROWEROWY EUGENIUSZ DEJNEK ul. Przesmyk 3 tel./faks 074 831 60 35 rowery-dejnek@wp.pl www.rowery-dejnek.pl Felt, Giant, Author, Kellys, Specialized, Raleigh

CHYBIE FHU ZICO JANOTA MICHAŁ ul. Bielska 77 Tel./faks 33 85 85 288 tel. kom. 508 131 283 www.zico-bike.pl biuro@zico-bike.pl Merida, Brennabor, Kands

ELBLĄG KM BIKE SKLEP ROWEROWY ul. Grunwaldzka 2/29 tel. 55 237 13 24 (od godz. 10.00 do 18.00) kom. 531 315 777 sklep@kmbike.pl www.kmbike.pl Scott, Specialized, Kross, Kellys

CZELADŹ SKLEP ROWEROWY PRZEMYSŁAW KUSA ul. 1-go Maja 7 tel./faks 32 265 30 63 p.kusa@op.pl www.rowery-czeladz.pl Author, Kellys, CTM, Maxim CZĘSTOCHOWA BDC-BIKE ul. Gen. Sikorskiego 9 tel. 34 360 11 22 salonczestochowa@ bdc-bike.com www.bdc-bike.com Jamis, Kross, Merida, Kellys

MAR-BIKE LTD serwis/sklep: ul. Niedługa 7 tel./faks 34 371 06 59 tel. 34 363 35 33 marbikerowery@gmail.com www.marbike.pl Eurobike, Corratec, Jamis PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Wolności 66A tel. 34 361 04 29 (wew. 22) czestochowa@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Trek, DT Swiss, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

SKLEP FIRMOWY ORBEA, CATLIKE, HUTCHINSON, ORCA, PEDROS, RITCHEY …I WIELE WIĘCEJ IROWERY.PL ul. Wilgowa 65A tel. 34 366 04 56 biuro@pol-sport.com www.irowery.pl DĄBROWA GÓRNICZA MAGNES ul. 3 Maja 20 tel./faks 032 764 07 58 magnesrowery@gmail.com www.rower.dabrowa.pl Kellys, CTM, Maxim, Mattpro

PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Piłsudskiego 34/643 tel. 32 260 06 76 dabrawa@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Diadora, Trek, DT Swiss, Sportful, Maxxis, ControlTech

DOBCZYCE NEGRA SPORT ul. Mostowa 16a tel. 519 138 601 www.negrasport.pl Zasada Bikes – Maxim, Medano, Haro, Diamond Back

GDAŃSK ROWERSI, SK CENTRUM S.C. ul. Chałubińskiego 13 tel./faks 058 300 43 34 sklep@rowersi.pl www.rowersi.pl Kross, Kellys, Merida, Author, Orbea

SKLEP ROWEROWY TYSAR-CYKLISCI.COM ul. I Brygady 18 tel./faks 58 306 66 16 sklep@cyklisci.com www.cyklisci.com Unibike, Kross, Merida, Raleigh

WYSEPKA S.C. – SALONY ROWEROWE ul. Grunwaldzka 135A tel. 58 346 08 45 ul. Grunwaldzka 470 (Hala Olivia) tel. 58 340 38 92 biuro@wysepka.pl www.wysepka.pl Scott, Specialized, Kross, Unibike

GDYNIA ŻUCHLIŃSKI ul. Morska 360 A tel. 058 664 07 55 faks 058 663 88 59 sklep@zuchlinski.com.pl GLIWICE PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Dolnych Wałów 13 tel. 32 389 10 38 gliwice@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Trek, DT Swiss, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

GŁUBCZYCE SPRZEDAŻ I NAPRAWA ROWERÓW ul. Dworcowa 32 tel./faks 077 485 35 51 tel. 606 30 90 81 wieslaw.kubeczek@op.pl GOLENIÓW BIKE MULTI SPORT ul. Rzemieślnicza 6 tel. 91 418 08 73 info@bikemultisport.pl www.bikemultisport.pl Giant, Trek, Jamis, Maxim, Bottecchia, Kellys

„Magazyn Rowerowy” dostępny jest w salonach prasowych EMPiK, Inmedio, Relay, Kolporter, Ruch, Garmond. GORZÓW WLKP. MISTRZOWSKIE ROWERY LECH PIASECKI ul. Wyszyńskiego 158 tel. 880 110 110 tel. 957 231 072 piasecki.rowery@wp.pl www.lechpiasecki.pl Trek

SKLEP SPORTOWOROWEROWY MARIA MAGDZIARZ ul. Okólna 28A tel./faks 95 732 27 45 sklep@sprintbike.pl www.sprintbike.pl Giant, Maxim, Kross, Scott, Cube

GRUDZIĄDZ EBAR DOBRE ROWERY ul. Legionów 11 tel. 56 462 28 72 ebarg@silesianet.pl www.ebar.tfirma.pl Author, Giant, Unibike, Kross HRUBIESZÓW STOWARZYSZENIE HRUBIESZÓW NA ROWERACH ul. Ciesielczuka 2 kom. 505 735 101 info@ hrubieszownarowerach.pl www. hrubieszownarowerach.pl JABŁONNA K. WARSZAWY ROWERTAK ul. Modlińska 16 B tel. 22 782 5324 sj@rowertak.pl www.rowertak.pl Kross, Giant, Hercules, Kellys

JAWORZNO MK BIKE ul. Grunwaldzka 137 tel. 032 61 63 711 jaworzno@mkbike.com.pl www.dobrerowery.com JELENIA GÓRA SKLEP I SERWIS ROWEROWY PRO-BIKE ul. Poznańska 4 tel. 75 752 49 93 tel./faks 75 764 71 63 sklep@pro-bike.pl www.pro-bike.pl Scott, Unibike, Merida, Mbike, Apache

KALISZ BIKE SERWIS ul. Św. Michała 130 tel. 62 764 00 62 www.ebikeserwis.pl info@ebikeserwis.pl Merida, Kellys, Scott

GILICKI BIKE ul.Legionów 22 tel. 62 503 09 22 tel. 604 485 083 www.gilickibike.pl sklep@gilickibike.pl Specialized, Trek, Merida, Kellys

KAMIENNA GÓRA KUZ-BIKE ul. Słowiańska 8 tel. 75 744 27 32 jw.rowery.kamgora@tlen.pl Author KATOWICE PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Sokolska 27 tel. 32 259 92 28 katowice@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Swiss, Diadora, Maxxis, ControlTech

MBIKE ul. Francuska 49a tel. 032 785 86 57 tel. 0 801 000 239 katowice@mbike.pl www.katowice.mbike.pl Author, Accent, Agang

X-SPORT – SERWIS, SKLEP, WYPOŻYCZALNIA ul. Andrzeja 8 tel./faks 32 253 80 65 xsport@x-sport.pl www.x-sport.pl Cube, Giant, Kona, Electra KĘDZIERZYN-KOŹLE CYKLO-SPORT ul. Piramowicza 8 tel./faks 77 482 51 68 cyklosport@wp.pl Author, Merida, Kross, Unibike, Dartmoor, Cateye, Accent ROWERY SPORT SERWIS JAN PATERAK ul. Sienkiewicza 1 tel./faks 77 482 48 32 paterakrowery@gmail.com www.paterak-rowery.pl Kellys, Giant, Unibike Maxim, Romet KĘTY CYKLO-KĘTY ROWERY SERWIS ul. Wyspiańskiego 4 tel./faks 033 845 18 72 cyklokety@poczta.onet.pl www.rowerykety.com Scott, Mavic, Kross, Sram

KIELCE WSÓŁ SPORT ul. Świętokrzyska 20 tel: 41 240 58 86 wsolsport@wsolsport.pl www.wsolsport.pl Specialized, Kross, Hercules

ETOB-SPORT ul. Paderewskiego 18 tel. 41 366 06 47 faks 41 345 79 18 sklepetob@poczta.onet.pl Giant, Unibike, Arkus&Romet

KŁODZKO F.H.U. SPORT-SERWIS ul. Grottgera 6 tel./faks 74 867 84 10 goldenking@poczta.onet.pl Giant, Merida, Felt

KOŁO SKLEP ROWERSPORT ul. Zielona 10A tel. 63 27 22 707 tel. 605 273 419 rowersport@home.pl www.rowersport.home.pl Unibike, Merida, Raleigh, Burghardt KOŁOBRZEG K-2 ROWER SPORT SERWIS CENTER-WYPOŻYCZALNIA ul. Wojska Polskiego 28H tel. 507 234 283 tel./faks 94 354 78 74 www.k2rowery.sklep.pl Merida, Unibike, Kellys, Continental, Shimano, Schwalbe, Romet, Jamis

KOZIENICE PRZEDSIĘBIORSTWO HANDLOWO-USŁUGOWE „ROWMOT” ul. Sportowa 2 tel. 48 382 00 90 www.rowmot.eu KRAKÓW CENTRUM ROWEROWE TOMAR ul. Klasztorna 31 tel. 12 425 84 30 kom. 533 840 033 sklep@rowerowy.biz www.rowerowy.biz Kellys, Kross, Unibike, Raleight, Alpina, Shockblaze, Grand, Cossack

MBIKE ul. Łobzowska 40, tel. 012 633 83 72, tel. 0 801 000 239 info@mbike.pl www.mbike.pl Author,Mondraker,Accent

PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Ceglarska działka nr 219 krakow@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Swiss, Diadora, Maxxis, ControlTech

POGOTOWIE ROWEROWE - PROFESJONALNY SERWIS SKLEP ROWEROWY ul. Kalwaryjska 14 tel. 012 296 33 50 tel. 509 562 454 pogotowie.rowerowe@ interia.pl PROFESJONALNY SKLEP ROWEROWY PROFIDEA BODY GEOMETRY FIT STUDIO ANALIA I DOBÓR POPRAWNEJ POZYCJI NA ROWERZE ul. Piłsudskiego 30 tel. 608 363 383 profidea.bike@gmail.com www.profidea.pl Specialized, S-WORKS, Lapierre, Shimano, SRAM, ZIPP, Syntace

iSPORT ul. Zakopiańska 56 tel./faks 012 267 03 94 isport@isport.pl www.isport.pl Giant, Centurion, Cannondale, Kross

SECESJA ul. Wielicka 8 tel./faks 12 656 20 91 secesja@secesja.pl www.secesja.pl Ghost, Unibike, Author, Merida

KRAKÓW-MODLNICA CENTRUM ROWEROWE TOMAR ul. Częstochowska 6 tel. 12 443 13 28 kom. 533 760 033 sklep_modlnica@rowerowy. biz www.rowerowy.biz Kellys, Orbea, Unibike, Kross, Thule

KROTOSZYN PRO ACTIVA ul. Kościuszki 5 tel. 508 234 507 proactiva@o2.pl www.proactiva.com.pl Orbea, Kands, Endura, Kellys

LEGIONOWO BDC-BIKE ul. Zegrzyńska 6 tel. 22 784 00 63 salonlegionowo@bdc-bike. com www.bdc-bike.com Jamis, Kross, Merida, Kellys

DAX DARIUSZ SIERADZ ul. Sienkiewicza 12 tel. 22 774 10 11 rowerydax@rowerydax.pl www.rowerydax.pl Accent, Author, Merida, Wheeler, Unibike

LESKO BIKESPORT ul. Unii Brzeskiej 6 tel. 13 469 85 74 bikesport@op.pl Author, Accent, Unibike, Agang

LESZNO BIKESHOP.PL AKCESORIA, CZĘŚCI, SERWIS ul. Leszczyńskich 27 tel. 65 520 30 47 info@bikeshop.pl www.bikeshop.pl Author, Accent, Wheeler, Romet LUBAŃ TOMEX ul. Tkacka 13 tel./faks 075 646 30 63 sklep@tomex-rowery.pl www.tomex-rowery.pl LUBAWA SKLEP ROWEROWY BICI DORO MARCIN JASIŃSKI ul. Rzepnikowskiego 33, lok. 17 tel. 798 409 141 bicidoro@gmail.com Giant, Romet, Arkus i inne

Sklepy rowerowe oraz sportowe zainteresowane sprzedażą „Magazynu Rowerowego” prosimy o kontakt: tel. 71 337 47 47 lub mail: prenumerata@magazynrowerowy.pl LUBIN BIKE SKLEP ROWEROWY BOGDAN MAKUCHOWSKI ul. Jana Pawła II 60 tel./faks 76 844 70 33 teambikelubin@poczta. onet.pl www.sport-lubin.pl Merida, TT, Controltech, Maxxis, Shimano CENTRUM ROWEROWE POLONIA, JACEK BODYK ul. Odrodzenia 8 tel. 76 846 67 87 j_bodyk@o2.pl, Scott, Cube, Merida, Felt, Raleigh PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Jana Pawła II 60 tel. 76 844 70 33 lubin@bikeatelier.pl www. bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Swiss, Diadora, Maxxis, ControlTech

LUBLIN AMS DOBRE ROWERY ul. Wojciechowska 5a tel./faks 81 527 00 99 amsnovi@gmail.com www.rower.lublin.pl

CYKLO ul. Wigilijna 6/u6 tel./faks 81 743 65 76 www.cyklo.lublin.pl Author, Giant, Wheeler, Mavic, Rock Shox

INŻYNIERIA ROWEROWA ul. Rusałka 17 A lok. 40 tel. 081 443 45 01 kontakt@ inzynieriarowerowa.com www.inzynieriarowerowa. com New Ultimate, Lapierre, Orbea, Fox

SKLEP I SERWIS ROWEROWY „JERZO” MGR JERZY MITURA ul. Struga 77 tel./faks 81 524 11 44 tel. kom. 601 396 322 jerzy.mitura@op.pl Kellys, Author, Felt, Accent

LUBOŃ PHU RELAX ZBIGNIEW SZYMKOWIAK ul. Strumykowa 16 tel. 061 813 18 18 sklep.relax@interia.pl Kellys, Unibike ŁOMŻA LEKKIE ROWERY DAMIAN NOWICKI Al. Piłsudskiego 73 tel. 086 473 04 07 faks 086 473 21 02 damian.bmx@wp.pl Giant, Scott, Merida, Unibike i inne

ŁÓDŹ DYNAMO-ŁÓDŹ ul. Kilińskiego 3 tel. 042 630 69 57 dynamo@dynamo.com.pl www.dynamo.com.pl Giant, Specialized

ROWERTAK Targowisko miejskie, paw. 6 tel. 22 425 14 83 sn@rowertak.pl www.rowertak.pl Kross, Giant, Kellys, Hercules

NAPRAWA ROWERÓW RYSZARD KASIŃSKI ul. Legionów 51 tel. 501 092 016 bikeservice@wp.pl SPRINT ANDRZEJ LIWIŃSKI ul. Kopernika 58 tel. 042 636 95 86 sprint@rowery-sprint.pl Author, Merida, Kross, Unibike

NYSA CENTRAL ul. Piastowska 18/1u tel./faks 077 433 32 74 tel. kom. 501 255 585 mariusz67@o2.pl www.centralbike.pl Kellys, Merida, Kross, Specialized

MALBORK PPHU KLAUDEX PRODUCENT ROWERÓW FOLTA ul. Daleka 123 tel./faks 055 272 50 31 SKLEP FIRMOWY KLAUDEX ul. Sienkiewicza 43/1A tel. 055 272 53 42 www.folta.pl Folta, Merida, Giant, Author, Centurion

MIĘDZYCHÓD MINI-LUX ul. Dworcowa 17 tel. sklep: 95 748 25 23 tel. biuro: 95 748 90 53 sklep@minilux.pl www.minilux.pl Giant, Cube, Kross, Grand, Merida

MIŃSK MAZOWIECKI SKLEP SPORTOWY FANSPORT S.C. ul. Warszawska 195 tel./faks 025 758 57 20 fansport@neostrada.pl www.fansport-sklep.pl Merida, Author, GT, Trek, Kross, Mbike, Giant MYŚLENICE NEGRA SPORT ul. Jana Sobieskiego 44a tel. 12 653 67 92 www.negrasport.pl Diamond Back, Maxim, Medano, Haro, Eastern Bikes

NOWE MIASTO LUBAWSKIE AGA FIRMA WIELOBRANŻOWA B. MILEWSKI-P.PATALON ul. Grunwaldzka 5 tel./faks 56 474 44 48 agaauto@onet.pl Author, A-Gang, Romet, Kellys NOWOGARD PHUP BICYKL JAN ZUGAJ ul. Młynarska 7 tel. 91 39 26 730 bicykl@op.pl www.bicykl.eu Kellys, Wheeler, Kross, Giant NOWY DWÓR MAZOWIECKI ROWER MOT DOMINIK PODGÓRSKI ul. Legionów 5 tel. 22 775 13 14 tel. 600 310 068 www.rowermot.pl

OLKUSZ HADRONSPORT.COM ul. Pakuska 48 www.hadronsport.com MANYFESTBMX ul. Pakuska 48 www.manyfestbmx.pl

OLSZTYN SALON ROWEROWY CZESŁAW CIUĆKOWSKI ul. Lubelska 41 E tel. 089 534 36 89 faks 089 534 43 88 cc.salonrowerowy@wp.pl www.roweryciuckowski. go3.pl Giant, Merida, Cube, Author, Hercules, Lapierre, Wheeler, Haibike, Ghost, Unibike, Cannondale, Scott, Gazelle

OPOLE

BIKE4RACE - SZOSA & PRZEŁAJ SPECJALISTYCZNY SKLEP ROWEROWY ul. Koszyka 34/22 tel. 77 556 02 02 tel. kom. 696 410 566 info@bike4race.pl www.bike4race.pl Autoryzowany Dealer marki RIDLEY SKLEP INTEROWER ul. Horoszkiewicza 2a tel./fax 77 455 38 79 sklep@interower.pl www.interower.pl Trek, Electra, Wheeler, Romet, Bontrager

OPOLSKIE CENTRUM ROWEROWE ul. Głogowska 23 tel. 77 455 17 69 poczta@salonrowerowy.pl www.salonrowerowy.pl

OŚWIĘCIM GOOD SPORT ul. Konarskiego 26a tel 33 843 01 62 sklep.oswiecim@goodsport. com.pl www.goodsport.pl Merida, Kross, Goodman, Scott, Trek

PABIANICE ROWERY, CZEŚCI, AKCESORIA ul. Narcyza Gryzla 7 tel. 042 213 66 45 wojtek-mucha-1960@wp.pl Dopiski SPORT,SKI,BIKE - Sciagly Gruby EE

PACZKÓW BIKELOUNGE ul. Daszyńskiego 32/2 tel. 72 426 23 44 alicja@bikelounge.pl Dorcus, Steppenwolf, Klass Bike

MARKOWEROWERY.PL os. Zwycięstwa 17 A tel. 61 82 00 161 solidarnosci@ markowerowery.pl www.markowerowery.pl Scott, Giant, Kellys, Unibike, Cube

PIŁA SKLEP ROWEROWY KOLARZ Al. Piastów 3 tel. 67 349 01 71 kom. 501 55 63 64 www.kolarz.pl sklep@kolarz.pl Trek, Eurobike, Shimano, Magura, Geax, Nutrend

MAXBIKE SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Promienista 118 tel. 618 667 070 www.maxbike.com.pl Focus, Cervelo, Pashley, Mondraker, Grand

PIASECZNO ANNDA SKLEP ROWEROWY ul. Dworcowa 18 lok. użytkowy 2 tel. kom. 504 011 340 tel. 22 737 06 01 annda@vp.pl www.roweryannda.sklepy.pl sprzedaż rowerów naprawa i serwis, sprzedaż częsci rowerowych, Giant, Merida, Cube MAPI SPORT ul. Pod Bateriami 11 tel. 22 737 24 58 mapisport@wp.pl www.mapisport.pl Merida, Kellys, Shimano, Enervit, Maxxis PIEKARY ŚLĄSKIE MMBIKE S.C. MARIUSZ MUSIAŁEK MARIUSZ ZAPRZELSKI SKLEP ROWEROWY I SERWIS, SERWIS NARCIARSKI ul. Wyszyńskiego 33 tel./faks 32 284 59 55 mmbike@mmbike.pl www.mmbike.pl Scott, Giant, Kellys, Ecobike, Romet

POZNAŃ BICYKL-ZDZISŁAW OBIEGAŁA Os. Jana III Sobieskiego paw. 2 przy bloku 26 tel. 61 823 51 26 faks 61 823 52 22 info@bicykl.com.pl www.bicykl.com.pl Unibike, Merida, Kellys, GT, Kross

BIKE-ON.PL INTERNETOWY SKLEP ROWEROWY ul. B. Krzywoustego 68 tel. 514 151 119 info@bike-on.pl www.bike-on.pl Scott, Giant, Kellys, Unibike, Cube

BIKLAND Al. Solidarności/Mieszka I tel. 61 828 71 47 tel. 697 668 762 os. Piastowskie 74 tel. 61 875 05 64 1bikland@wp.pl Kross, Unibike, Jamis, Raleigh, Rock Machine, Romet, Grand

MUSZAK-SKI PROFESJONALNY SKLEP SPORTOWY Ul. Racławicka 91 tel. 61 8 614 416 muszak@muszakski.com.pl www.muszakski.com.pl

ONE MORE BIKE ul. Bukowska 82/84 tel. 61 639 32 29 tel. 506 132 366 info@onemorebike.pl www.onemorebike.pl Gazelle, Batavus, Sparta

PUŁAWY ROWERTAK ul. Lubelska 55 tel. 81 888 52 70 faks 81 888 07 78 sklep@rowertak.pl www.rowertak.pl Kross, Giant, Kellys, Hercules

PUSZCZYKOWO MAXBIKE SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Poznańska 75 (obok rynku) tel. 509 044 374 www.maxbike.com.pl Kross , KTM , Focus, Pashley, Batavus RADOM PHU TYTAN ROBERT JONCZYŃSKI ul. Dekarska 4 tel./faks 48 331 28 83 info@tytanrowery.pl www.tytanrowery.pl

RUDA ŚLĄSKA ACTIVA – 1000M2 EKSPOZYCJI, ROWERY ELEKTRYCZNE – CENTRUM TESTOWE, SERWIS ul. Kupiecka 15 tel. 032 340 05 58 www.roweryelektyczne.info www.roweryszosowe. com.pl www.roweryelektryczne. com.pl

RYBNIK ROWEROWNIA.PL ul. Chrobrego 23 tel. 32 423 54 53 sklep@rowerownia.pl www.rowerownia.pl

RZESZÓW NSB SPORT SERWIS SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Fredry 8/1 tel./faks 17 852 29 05 nsb@nsbsport.pl www.nsbsport.pl Trek, Autor, Unibike, Jamis, Merida, Cube, Wheeler, Unibike, Romet, Arkus

PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. 3 Maja 1 tel. 32 266 53 12 sosnowiec@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Shimano Service Center, Merida, Diadora, Trek, DT Swiss, Sportful, Maxxis, ControlTech

SKLEP ROWEROWY GRAWITACYJNY.PL. ODZIEŻ, CZĘŚCI I AKCESORIA ROWEROWE tel. 506 141 018 sklep@grawitacyjny www.grawitacyjny.pl Biemme, Rogelli, Uvex,One Industries, Renthal

STRZELCE OPOLSKIE ARTYKUŁY MOTORYZACYJNE JACEK HABER ul. Marka Prawego 7 tel./faks 077 463 82 66 info@ebikes.pl

SANDOMIERZ ODZIEŻOWY SKLEP INTERNETOWY tel. 883 400 770 sklep@guardo.pl www.guardo.pl

SIERAKÓW MINI-LUX ul. Poznańska 3 tel. 61 29 53 256 sierakow@minilux.pl www.minilux.pl Giant, Cube, Kross, Grand, Merida

SKOCZÓW CYKLO-ADAM SKLEP ROWEROWY I SERWIS ul. Rynek 14 (wejście od Garbarskiej) tel./faks 33 852 90 19 cyklo-adam@wp.pl Merida, Giant, Kands SŁUPSK SKLEP I SERWIS ROWEROWY KAWISBIKE ul. Mostnika 3 tel. 534 135 824 kawisbike@prokonto.pl www.kawisbike.pl Scott, Cube, Kellys, Romet

SOCHACZEW BIKELAND.PL CENTRALNY MAGAZYN ROWEROWY ul. 15 sierpnia 17 tel. 788 009 099 tel. 664 02 01 01 sklep@bikeland.pl www.bikeland.pl www.facebook.com/ bikelandPL Romet, Kellys, Kross, Northtec, Mexller, Author, Merida, Medano, Raleigh, Folta, Karbon, Embassy

SOSNOWIEC MK BIKE ul. Ostrogórska 3 tel. 032 29 69 302 tel. 515 187 558 sklep@mkbike.com.pl www.dobrerowery.com

SUCHA BESKIDZKA RANT ROWER SKLEP I SERWIS RAFAŁ GÓRKIEWICZ ul. Mickiewicza 163 tel./faks 33 823 20 62 kom. 600 897 635 123rowery@wp.pl Merida, Maxim, Kross, Medano STRZELIN K/WROCŁAWIA KORBA SPECJALISTYCZNY SKLEP ROWEROWY ul. Dzierżoniowska 3 tel./faks 071 796 26 96 korba-sklep@wp.pl www.korba.lit.pl Specialized, Cube, Trek, Kross, Giant, Ghost, GT SYCÓW SALON ROWEROWY Nowy Dwór 3 tel. 62 785 44 44 kom. 601 577 278 barsyl@o2.pl www.e-bmx.pl Giant, Unibike, Rayon, BBF, NS SZCZECIN NAPRAWA ROWERÓW M. TUROWSKI osiedle Majowe ul. Wierzyńskiego 5 tel. 914 313 111 tel./faks 091 464 20 99 rowery-turowski@wp.pl www.roweryturowski.pl Giant, Author, Kellys, Felt, Merida, Kross SKLEP ROWEROWY B. CZAPIEWSKI ul. Piłsudskiego 16 tel./faks 091 433 77 00 rowery@czapiewski.info www.czapiewski.info Maxim, Arkus, Mexller, Mbike SKLEP ROWEROWY CIEŚLAK ul. Witkiewicza 21C tel. 091 487 92 56 faks 091 485 87 39 rowery@rowery.szczecin.pl www.rowery.szczecin.pl Trek, Kellys, Unibike, Trek, Kellys, Winora, Unibike, Cube SKLEP ROWEROWY I SERWIS KRASIŃSKI SPORT ul. Mazurska 43/2 tel./faks 91 831 46 62 kom. 722 313 680 krasinskisport@op.pl www.krasinskisport.pl Kross, Wheeler, Specialized, Jamis, Merida, Kellys

SZCZECINEK SKLEP ROWEROWY B. BIERNIKOWICZ ul. Kościuszki 9 tel. 094 374 05 54 gryfszczecinek@wp.pl

ŚWIDNICA SKLEP ROWEROWY EUGENIUSZ DEJNEK ul. Wróblewskiego 18 tel./faks 074 856 88 80 rowery-dejnek@wp.pl www.rowery-dejnek.pl Felt, Giant, Author, Kellys, Specialized, Raleigh ŚWINOUJŚCIE SKLEP ROWEROWY HALINA KRASOWIAK ul. Karsiborska 5 tel./faks 091 321 02 75 Giant, Kellys, Specialized, Raleigh TARNOWSKIE GÓRY ADVENTURE ul. Karola Miarki 1 tel. 032 768 97 06 adventure1@vp.pl Author, Kellys, Cube, Maxim FHU GŁADYSZ J.K.R. GŁADYSZ SC. SKLEP I WARSZTAT ROWEROWY ul. J. Cebuli 16 tel. 32 285 21 32 roweroteka@op.pl www.roweroteka.pl Author, Unibike, Kross, Maxim, Medano

TARNÓW SALON ROWEROWY BIENIASZ BIKE ul. Rydza Śmigłego 7 tel./faks 014 621 79 85 SALON ROWEROWY BIENIASZ BIKE WOMEN ul Rydza-Śmigłego 7a/0 tel .14 623 07 59 mirek@bieniaszbike.pl www.bieniaszbike.pl

TCZEW SALON ROWEROWY BOGDAN BONDARIEW ul. 30 stycznia 40 TORUŃ ROWERY LIDER SPORT JAN LEŚNIEWSKI ul. Kosynierów Kościuszkowskich 4 tel/faks 056 650 82 29 rowery.lesniewski@wp.pl

TYCHY PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Elfów 30 tychyelfow@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Sw iss, Diadora, Maxxis, ControlTech

PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Piłsudskiego 19 F tel. 32 217 00 90 tychy@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, DT Swiss, Trek, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

WAŁBRZYCH PIOTROWSKI-BIKES ul. Mickiewicza 3 B tel./faks 074 843 38 13 piortowskibikes@interia.pl www.piotrowskibikes.pl

WARSZAWA AIRBIKE.PL ul. Dereniowa 6 tel. 22 644 61 91 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Shimano, Service Center AIRBIKE.PL ul. Mangalia 4 tel. 22 424 80 45 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Specialized, Kellys, Rocky Mountain, GT AIRBIKE.PL Al. Komisji Edukacji Narodowej 49 tel. 22 405 80 45 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Specialized, Kellys, Rocky Mountain, GT AIRBIKE.PL ul. Pańska 57 tel. 22 654 97 20 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Specialized, Kellys, MBike, GT AIRBIKE.PL ul. Puławska 531 airbike @ airbike.pl www.airbike.pl, Specialized, Kellys, MBike BDC-BIKE ul. Andersa 21 tel. 22 416 92 35 salonandersa@bdc-bike.com www.bdc-bike.com Jamis, Kross , Vittoria, Selle Italia BDC-BIKE ul. Mehoffera 26 tel. 22 676 72 36 salonwarszawa@bdc-bike. com www.bdc-bike.com Jamis, Kross, Merida, Kellys

GIANT-TARCHOMIN ul. Świderska 109G, lok. 27 tel. 022 889 28 56 sklep@giant-tarchomin.pl www.giant-tarchomin.pl HAPPY SKLEP ROWEROWY ul. Herbsta 1 tel./faks 22 252 22 22 salon@rowerek.pl www.rowerek.eu Merida, Wheeler, Author, Shimano, Maxxis

KRÓLAK EWA KRÓLAK-BOŃCZAK ul. Grochowska 8 B tel. 022 612 59 99 krolak1@onet.pl www.krolak-rowery.pl Scott, Unibike, Lapierre, Hercules, Magura, Selle Italia, Sportourer, Haibike ROWERY

PRO SHOP KTM-A ul. Fieldorfa 14 tel. 22 672 00 75 PRO SHOP KTM’A MEGA-START SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Miączyńska 5 tel./faks: 22 646 93 03 www.megastart.pl sklep@megastart.pl Shimano, Manitou, Fox ROWEROWEKLIMATY.PL al. Jana Pawła II 72 tel. 22 403 81 01 sklep@roweroweklimaty.pl www.roweroweklimaty.pl Giant, Shimano, Endura, Continental, Brooks, Sigma, Abus, Look, Lazer

SALON ROWEROWONARCIARSKI PRO-BIKE SKLEP I SERWIS, ORAZ SPECJALISTYCZNE SZKOLENIA ZAWODOWE ul. Igańska 34, tel. 22 810 50 55 sklep@probike.com.pl www.probike.com.pl mechanikrowerowy.pl Ponad 200 rowerów Unibike, Merida, Mbike, Apache

SKLEP ROWEROWY PROFI BIKE ul. Nowowiejska 5 tel. 22 825 13 51 Outlet Rowerowy ul.Belwederska 13 faks 22 875 97 51 profibike@wp.pl www.profibike.com.pl Trek, Kross, Jamis, GT, Orbea, Hercules SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Nowolipki 15 tel. 22 215 73 71 trybik.wyszkow@gmail.com www.trybik.pl Kross, KTM, Creme, Northwave, Puky

SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Dzielna 21 tel. 22 636 36 42 trybik.wyszkow@gmail.com www.trybik.pl Kross, KTM, Creme, Northwave, Puky

SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Pasłęcka 7 tel. 22 499 49 04 trybik@trybik.pl www.trybik.pl Northwave, Puky, KTM, Creme

SNOW&SURF Al. Niepodległości 119 tel. 22 844 9999 info@mybike.pl www.mybike.pl Trek, Wheeler, Puky, Romet

SPORTSALES ROWERY I AKCESORIA KONA Al. Prymasa Tysiąclecia 60/62 tel. 22 837 18 06 www.sportsales.pl Kona, Cube, Specialized, Merida

SKLEP ROWEROWY T-BIKE.PL ul. Jastrzębowskiego 22 tel. 607 607 444 info@t-bike.pl www.t-bike.pl Kross, Endura, Yepp, Shimano, SKS, Cateye, Giro, Bell, Hamax, Continental

ŚWIAT ROWERU FIRMOWY SALON GIANT ul. Wybrzeże Gdyńskie 2 tel. 22 839 54 12 sklep@swiatroweru.com.pl www.swiatroweru.com.pl

8/2014

„Magazyn Rowerowy” dostępny jest w salonach prasowych EMPiK, Inmedio, Relay, Kolporter, Ruch, Garmond. WKRĘCENI.PL SKLEP I SERWIS ROWEROWY, PRZECHOWALNIA ROWERÓW ul. Św. Wincentego 99/1 tel. 22 428 61 00, tel. 503 766 459 sklep@wkreceni.pl www.wkreceni.pl Kross, Specialized

PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Szybka 3b/1 tel. 71 343 15 39 wroclaw@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Trek, DT Swiss, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

WYGODNYROWER.PL ul. Smolna 10 tel. 787 386 386. smolna@wygodnyrower.pl www.wygodnyrower.pl Pashley, Fuji, Batavus, Hercules

WYGODNYROWER.PL ul. Stawki 3 tel. 888 498 498 stawki@wygodnyrower.pl www.wygodnyrower.pl Pashley, Fuji, Batavus, Hercules

WADOWICE SIX SECONDS ul. Mickiewicza 14 tel. 33 872 04 09 sklep@sixseconds.pl www.sixseconds.pl Trek, Scott, Giant, Goodman, Kross

m an ua l lo go

SKLEPY ROWEROWE

WEJHEROWO PHU PRO SPORT ul. I Brygady Pancernej Wojska Polskiego 86A tel./faks 058 672 31 06 biuro@prosport.wejher.pl www.prosport.wejher.pl www.sklepprosport.pl Giant, Kross, Unibike, Kellys, Trek, Author, Maxim, Medano, Eurobike, Accent, Limber WIELUŃ HURTOWNIA I PRODUCENT ROWERÓW MAJDLLER JAN MAJCHROWSKI Pl. Legionów 1 sklep: tel. 43 886 02 32 hurtownia: tel. 43 886 91 11 info@majdller.pl www.majchrowski-rowery. com.pl www.majdller.pl

WŁOCŁAWEK SKLEP LIKE BIKE ul. Kaliska 10/12 tel. 509 694 995 office@likebike.pl www.likebike.pl WROCŁAW AVENTURA SPORT SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Sienkiewicza 47 tel. 71 728 74 16 kom. 695 402 888 info@aventurasport.pl www.aventurasport.pl Merida, Focus, Unibike, Maxim, Medano

PM RIDER MATEUSZ ŁADA ul. Powstańców Śląskich 5 tel. 71 78 33 888 sklep@pmrider.pl www.pmrider.pl KTM, Lapierre, Trek, Hercules

REMAR-SPORT ROWERY ELEKTRYCZNE ul.Robotnicza 1 tel. 531 999 892 tel. 794 521 771 kontakt@remar-sport.pl www.remar-sport.pl NAJWIĘKSZY WYBÓR ROWERÓW ELEKTRYCZNYCH W POLSCE, Hercules, Haibike, Winora, Kross, Kellys ROVELOVE, SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Buforowa 44 tel. 71 726 64 04 sklep@rovelove.pl www.rovelove.pl Kross, Giant, Dema SALON ROWEROWY PRO-BIKE ul. Piękna 24 tel. 71 336 28 54 kom. +48 601 976 740 wrocław@pro-bike.pl www.rowerywroclaw.pl www.scottwroclaw.pl www.unibkewroclaw.pl Scott, KTM, Unibike, Mbike, Eurobike

SALON ROWEROWY SPORT-PROFIT ul. Pomorska 32 tel. 71 796 74 80 info@sportprofit.pl www.sportprofit.pl www.sklep.sportprofit.pl www.narty.sportprofit.pl Cube, Ghost, Unibike, Orbea, Merida, Maxim, Medano, Hercules, Puky, Cossack, Cannondale, MBM SERWIS ROWEROWY: SHIMANO SERWIS CENTER ul. Reymonta 5a tel. 71 795 88 60

WYSZKÓW SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Wąska 13 tel./faks 29 742 66 39 trybik.wyszkow@gmail.com www.trybik.pl Kross, KTM, Creme, Northwave, Puky

ZABRZE ROWERY ul. Dworcowa 8A tel. 32 278 28 72 rower.zabrze@wp.pl Giant, Author, Scott, Trek

ZĄBKI SKLEP ROWEROWY I SERWIS, HANDEL HURTOWY I DETALICZNY K.ŚCISŁOWSKI ul. Szwoleżerów 127 tel. 22 781 55 55 info@salonrowerowy.com www.salonrowerowy.com Unibike, Merida, Jamis, NS ZĄBKOWICE ŚLĄSKIE DOBRY ROWER ul. Ciasna 7 tel. 074 815 72 50 www.dobryrower.net Specialized, Merida

ZIELONA GÓRA PHU CYKLOMANIAK PAWEŁ SCHREITER ul. Nowojędrzychowska 1 tel. 068 444 34 93 tel. 605 271 450 cyklomaniak@op.pl www.cyklomaniak.zgora. pl/sklep Unibike, Scott, Merida, Kross, Onill, Fuji

RANT JACEK SKRYPNIK ul. Św. Cyryla i Metodego 3 tel./faks 68 323 15 01 tel. 604 527 976 rantjacek.skrypnik@ neostrada.pl Author, Accent

SOGEST ul. Kazimierza Wlk. 19 tel./faks 068 329 96 89 ul. St. Wyszyńskiego 38D/35 tel./faks 068 323 76 35 ul. Podgórna 4 tel./faks 068 323 02 61 info@sogest.com.pl www.sogest.com.pl

ŻAGAŃ SKLEP ROWEROWY CYKLO-70 LECH WALCZAK ul. Księżnej Żaganny 9 tel./faks 68 451 18 71 kom.697 701 982 cyklo70@tlen.pl www.cyklo-70.pl Merida, Kross, Author, Giant

WYDAWCA GRABEK MEDIA sp. z o. o. ul. Norblina 25, 51-664 Wrocław tel. 71 337 47 40, faks 71 347 83 87 REDAKCJA I BIURO HANDLOWE tel. 71 347 83 88, tel./faks 71 347 83 87 DYREKTOR WYDAWNICTWA Krzysztof Grabek krzysztof.grabek@magazynrowerowy.pl REDAKTOR NACZELNY Borys Aleksy borys.aleksy@magazynrowerowy.pl REDAKCJA Mikołaj Jurkowlaniec mikolaj.jurkowlaniec@magazynrowerowy.pl REDAKCJA – ZDJĘCIA Hanna Tomasiewicz-Aleksy hanna.tomasiewicz@magazynrowerowy.pl SKŁAD I PRZYGOTOWANIE DO DRUKU Marlena Maciejczyk marlena.maciejczyk@magazynrowerowy.pl REKLAMA Krzysztof Grabek krzysztof.grabek@magazynrowerowy.pl Maciej Pająk maciej.pajak@magazynrowerowy.pl WSPÓŁPRACA Miłosz Sajnog, Wolfgang Brylla, Łukasz Szrubkowski, Bartosz Ćwiąkała, Rafał Hebisz, Paulina Hebisz, Michał Gołaś, Jarosław Dymek, Małgorzata Pawlaczek, Mateusz Tymoszyk, Aleksander Lipski KOREKTA Krzysztof Kulik FOTOGRAFIE Hanna Tomasiewicz-Aleksy, Łukasz Szrubkowski PRENUMERATA I OFERTA DLA SKLEPÓW Małgorzata Świsulska tel. 71 337 47 47 prenumerata@magazynrowerowy.pl E-wydanie MR możesz kupić na www.e-kiosk.pl

ŻARY SKLEP I SERWIS ROWEROWY YELLOW BIKE ul. Zgorzelecka 16 tel. 535 825 471 info@yellow-bike.pl www.yellow-bike.pl Giant, Superior ŻYWIEC SPORT PASJA JAREK DRAMAT MIODOŃSKI ul. Jana 4 tel. 607 980 214 tel. 605 080 260 sportpasja@gmail.com Trek, Jamis, Orbea, Leader FOX, Kellys, Selle Italia ID Match

DRUK Techgraf © Copyright by Grabek Media ISSN 1643-8744, INDEX 372390 Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim. Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody Dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego „Magazynu Rowerowego” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż bezumowna numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona. Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych. Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

KIBICUJ W DOBRYM STYLU! KOSZULKA „MR" W SPECJALNEJ EDYCJI 71. TOUR DE POLOGNE W PAKIECIE Z ROCZNĄ PRENUMERATĄ – 139 ZŁ

Zamówienia na prenumeratę i wydania archiwalne można składać pod numerem telefonu: 71 337 47 47 e-mailem: prenumerata@magazynrowerowy.pl lub na stronie: www.magazynrowerowy.pl

Oferty ograniczone ilościowo. Przedstawione grafiki mogą odbiegać od wyglądu ostatecznych produktów. W przypadku zamówień opłacanych za pobraniem, Zamawiający poniesie koszt pobrania pocztowego. Odwiedź stronę www.magazynrowerowy.pl i zapoznaj się z aktualną promocją.