Τα άλλα τρένα να περνούν... by greekarchitects3

Τα άλλα τρένα να περνούν... Μέσα σταθερής τροχιάς και πόλη Η περίπτωση της Πάτρας Ισιγώνη Ελένη Επιβλέπων : Παππάς Βασίλης

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΑΤΡΩΝ ΤΜΗΜΑ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΑΚΑΔ.ΕΤΟΣ 2016-2017

ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Τα άλλα τρένα να περνούν...

Μέσα σταθερής τροχιάς και πόλη. Η περίπτωση της Πάτρας

ΙΣΙΓΩΝΗ ΕΛΕΝΗ, Α.Μ 1289 ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ : ΠΑΠΠΑΣ ΒΑΣΙΛΗΣ

Πάτρα, Οκτώβρης 2016

περίληψη Η εργασία αναφέρεται στη σχέση της πόλης της Πάτρας με τα μέσα σταθερής τροχιάς, από την εμφάνιση τους στην πόλη το 1887, μέχρι και σήμερα. Η Πάτρα βρίσκεται τις τελευταίες δεκαετίες σε έναν διάλογο σχετικά με την επαναδιαμόρφωση της σχέσης της με την θάλασσα, τις λειτουργίες της καθώς και τον ρόλο που αποκτά στην σύγχρονη εποχή. Η διέλευση του σιδηροδρόμου αποτελεί σήμερα ένα διακύβευμα για την πόλη. Μέσα από την αναδρομή στην εξέλιξη των πόλεων σε σχέση με τις μεταφορές καθώς και την αναδρομή στην διαμόρφωση του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα, εξετάζεται η διαμόρφωση της πόλης και ο ρόλος του τρένου.Από την διεθνή εμπειρία εξετάζονται 4 περιπτώσεις πόλεων, του Seattle, της Badalona, του Vancouver και του Toronto, όπου εμφανίζουν κοινά χαρακτηριστικά ως προς τις λειτουργίες, το υδάτινο μέτωπο και τον σιδηρόδρομο.

abstract The paper refers to the relationship of the city of Patras with the system of urban rail transport,by their appearance in the city in 1887, until today. Patras for the last decades is in a dialogue, on the reconfiguration of the relationship with the sea, its functions and the role acquired in modern times. The crossing of the railroad is now a challenge for the city. Through the review of the development of cities in relation to transport and the review of the configuration of the rail network in Greece, the city configuration is examined and the role of the train. From the international experience are examined four cases of the cities of Seattle, of Badalona, of Vancouver and Toronto, which have common characteristics in terms of functions, the water front and the railway. 1. H γραμμή του τρένου στο ύψος της Πειραϊκής - Πατραϊκής πηγή : προσωπικό αρχείο

Ευχαριστώ τον καθηγητή μου κ.Β.Παππά για την καθοδήγηση και τις συμβουλές του, τον κ.E.Τζεβελεκάκη για την διάθεση του φωτογραφικού του υλικού, τους φίλους και συγγενείς, που βοήθησαν στην ολοκλήρωση της εργασίας.

περιεχόμενα Εισαγωγή

Η εξέλιξη των αστικών κέντρων σε σχέση με τα συστήματα μεταφορών

1.1 Η εξέλιξη των αστικών κέντρων 1.2 Η θεωρία ανάδρασης χρήσεων γης και μεταφορών 1.3 Ιστορικές και σύγχρονες προτάσεις συστημάτων χρήσεων γης και μεταφορών.

5 5 8 10

Μέσα σταθερής τροχιάς

2.1 Η επικράτηση του σιδηροδρόμου στην Ευρώπη 2.1.1 Η εξέλιξη του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα 2.1.2 Το δίκτυο του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδας 2.2 Τα αστικά μέσα σταθερής τροχιάς στην Ελλάδα 2.3 Ευρωπαϊκή πολιτική για τα δίκτυα μεταφορών 2.3.1 Λευκή Βίβλος – Η ευρωπαϊκή πολιτική των μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010 2.3.2 Trans-European Networks (TEN) / Διευρωπαϊκά δίκτυα

17 17 18 26 30 34 34

4 5

H πόλη της Πάτρας

3.1 Το Σχέδιο Πόλεως, τα στάδια εξάπλωσης και οι αλλαγές της πόλης 3.1.1 Σχέδιο Πόλεως : η πρώτη περίοδος 3.1.2 Σχέδιο Πόλεως : η σύγχρονη εποχή 3.2 Η χωροθέτηση των λειτουργιών στην κεντρική και παραλιακή περιοχή.

Η Πάτρα και τα μέσα σταθερής τροχιάς

4.1 Η εμφάνιση και λειτουργία των μέσων έως το 2010 4.2 Τα μέσα σταθερής τροχιάς από το 2010 και έπειτα

Πόλεις-μέσα σταθερής τροχιάς-Θαλάσσιο μέτωπο

Συμπεράσματα Βιβλιογραφία

39 41 41 47

55 57 62

67 77 82

εισαγωγή

Η εργασία αναφέρεται στη σχέση της πόλης της Πάτρας με τα μέσα σταθερής τροχιάς, από την εμφάνιση τους μέχρι και σήμερα. Ήδη από την περίοδο της Οθωμανικής αυτοκρατορίας1, η Πάτρα αποτελούσε ένα σημαντικό λιμάνι για το εμπόριο προς την Δύση και την Ευρώπη. Η ανάπτυξη της ίδιας της πόλης, σε μεγάλο βαθμό, οφείλεται στην στρατηγική της θέση σε σχέση με την ηπειρωτική και την Δυτική Ελλάδα, καθώς και με τις ακτές της Ιταλίας και ευρύτερα της ανατολικής Μεσογείου. Από το λιμάνι της σταφίδας και την ανάπτυξη της βιομηχανίας, μέχρι το τουριστικό πέρασμα για τους δημοφιλείς προορισμούς, εμφανίζεται η εξάρτηση της πόλης από την θάλασσα και το λιμάνι. Η Πάτρα είναι από τις πρώτες πόλεις στην Ελλάδα, όπου εμφανίζονται τα μέσα σταθερής τροχιάς, το 1887. Την περίοδο εκείνη, πολλοί μηχανικοί προτείνουν στις ελληνικές κυβερνήσεις, να αναπτύξουν σιδηρόδρομο προς δύο κατευθύνσεις, μια προς την βόρεια Πελοπόννησο και την Δυτική Ελλάδα και μια προς τα σύνορα2, αναγνωρίζοντας έτσι την σημασία της πόλης για την ανάπτυξη ολόκληρου του νεοσύστατου κράτους. Παράλληλα λόγω της οικονομικής και βιομηχανικής ανάπτυξης της πόλης, ήταν η πρώτη που απέκτησε ηλεκτροκίνητο τραμ. Η σύνδεση της πόλης με το σιδηροδρομικό δίκτυο, αν και πραγματοποιήθηκε τελικά (όπως και οι υπόλοιπες στην Ελλάδα), χωρίς κάποιο ιδιαίτερο στρατηγικό σχεδιασμό, αποτέλεσε κομβικό σημείο για την ανάπτυξη της Πάτρας. Εμπορικά αλλά και επιβατικά, η σύνδεση της “πύλης προς την Δύση” της χώρας, με την Στερεά Ελλάδα και κυρίαρχα την Αθήνα, καθώς και την Πελοπόννησο και την Δυτική Ελλάδα, μέσω του σιδηροδρόμου, συνέβαλε στην ανάπτυξη του λιμανιού, του εμπορίου, των εξαγωγών αλλά και του τουρισμού. Σημαντική ήταν και η πολιτικά και οικονομικά ασταθής περίοδος, που διένυσε η χώρα από την πτώχευση (1898) και μετά, όπου το λιμάνι, από εξαγωγικό και εμπορικό, μετατράπηκε σε μεταναστευτική πύλη προς την δύση. Μέσα από τις διαφορετικές περιόδους η πόλη, ο σιδηρόδρομος και το λιμάνι βρέθηκαν στενά εξαρτημένα μεταξύ τους. Σήμερα το σιδηροδρομικό δίκτυο βρίσκεται σε αναστολή λειτουργίας, καθώς η νέα γραμμή, που θα συνδέει την πόλη με την Αττική, βρίσκεται υπό κατασκευή, ενώ μόνο η λειτουργία του τοπικού προαστιακού, που λειτουργεί στο μετρικό δίκτυο, θυμίζει την εποχή του σιδηροδρόμου. Το 1 Wagstaff Μ.,Frangakis-Syrett E. [1992], The port of Patras in the second ottoman period, περιοδικό Revue du monde musulman et de la Méditerranée, Volume 66, σελ.7994 2 Την περίοδο στην οποία κατασκευάζεται το πρώτο σιδηροδρομικό δίκτυο (18691887) τα σύνορα του Ελληνικού κράτους φθάνουν αρχικά έως τον ποταμό Αχελώο και στην συνέχεια έως την Θεσσαλία. Η Μακεδονία προσαρτάται μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους.

παλιό λιμάνι έχει αντικατασταθεί από τον νέο σύγχρονο λιμένα στα νότια όρια της πόλης και οι χώροι του αποτελούν “μήλο της Έριδος” μεταξύ τοπικών φορέων. Η ίδια η πόλη της Πάτρας από την δεκαετία του 1990, βρίσκεται σε μια διαρκή κρίση, λόγω του κύματος αποβιομηχάνισης και της σημερινής οχταετούς οικονομικής κρίσης. Η σχέση του λιμένα, του παράκτιου μετώπου, του σιδηρόδρομου και του ορίου που “δημιουργεί” με την Πάτρα, αποτελεί σήμερα ένα ανοιχτό ζήτημα για την πόλη, τους κατοίκους και τους φορείς της. Ο τρόπος με τον οποίο το τρένο θα διέρχεται ή θα παρακάμπτει την πόλη, είναι ένα ερώτημα που έχει δεχθεί πολλές διαφορετικές ερμηνείες και απαντήσεις. Μεθοδολογία και διάρθρωση της εργασίας. Η εργασία διαρθρώνεται σε 6 κεφάλαια. Το πρώτο κεφάλαιο εξετάζει την σχέση της εξέλιξης της μορφής των πόλεων, σε συνάρτηση με τα συστήματα μεταφορών, μέσα από μια αναδρομή στα διάφορα στάδια αυτής της σχέσης. Στη συνέχεια εξετάζει την πορεία των μέσων σταθερής τροχιάς στην Ελλάδα. Μέσα από τις πρώιμες προτάσεις, την εκατονταετή πορεία, έως και την σημερινή αλλαγή των ελληνικών σιδηροδρόμων, εξετάζεται η διαμόρφωση του δικτύου και η μελλοντική του αξιοποίηση, σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές οδηγίες και τα διεθνή πρότυπα. Το τρίτο κεφάλαιο εξετάζει την εξέλιξη της Πάτρας, μέσα από τις αλλαγές στο Σχέδιο Πόλεως. Με εναρκτήριο σημείο το πρώτο σχέδιο πόλεως, το 1829, εξετάζεται η εξέλιξη της μορφής της πόλης, καθώς και το νέο γενικό πολεοδομικό σχέδιο της δημοτικής ενότητας Πατρών. Το τέταρτο αφορά την σχέση της Πάτρας με τα μέσα σταθερής τροχιάς. Η σχέση της πόλης ιδιαίτερα με τον σιδηρόδρομο αποτέλεσε αναπτυξιακή οδό, ενώ σήμερα αποτελεί ένα από τα βασικά σημεία διαμάχης μεταξύ των φορέων της πόλης.

2. Φωτογραφία της Πάτρας, την δεκαετία του 1930

πηγή : http://paliapatra.gr/picture.php?/547/category/11

Το πέμπτο κεφάλαιο αποτελεί μια αναζήτηση στην διεθνή εμπειρία των πόλεων, που συγκεντρώνουν παρόμοια χαρακτηριστικά με την Πάτρα. Μέσα από τέσσερα διαφορετικά παραδείγματα (Seattle,Badalona,Vancouver,Toronto) εξετάζεται η ανάπλαση των παράκτιων μετώπων, που οριοθετούνται από τα μέσα σταθερής τροχιάς. Το έκτο και τελευταίο κεφάλαιο είναι ένα κεφάλαιο κριτικής προσέγγισης και συμπερασμάτων, της έρευνας που πραγματοποιήθηκε. 2

Η εξέλιξη των αστικών κέντρων σε σχέση με τα συστήματα μεταφορών

Η ιστορική εξέλιξη των πόλεων καταδεικνύει, ότι αυτές αποτέλεσαν και συνεχίζουν να αποτελούν τον κατ’ εξοχήν χώρο ανάπτυξης του ανθρώπου σε κοινωνικό, οικονομικό, πολιτιστικό και πολιτικό επίπεδο.3 Ωστόσο στο κεφάλαιο αυτό η εξέλιξη των πόλεων προσεγγίζεται από την σκοπιά της ανάδρασης της με τα συστήματα και τα μέσα μεταφορών. Αποτελεί κοινή παραδοχή, ότι οι χρήσεις γης και οι μεταφορές συνδέονται. Ωστόσο μέσα από την θεωρία σχέσης χρήσεων γης και μεταφορών, που διατύπωσαν πρώτοι οι ερευνητές Mitchell και Rapkin το 19544, θα εξετασθεί η εξέλιξη της μορφής της εξάπλωσης των αστικών κέντρων, μέσα από τα διαθέσιμα, κάθε εποχή, μέσα μεταφορών. 1.1 Η εξέλιξη των αστικών κέντρων Η εμφάνιση των πόλεων έχει δεχθεί πολλές ερμηνείες. Παραμένει όμως θεμελιακή θέση, πως η εμφάνιση τους έχει σχέση με τους τρόπους οργάνωσης της κοινωνικής, οικονομικής και πολιτικής ζωής των ανθρωπίνων κοινωνιών. Οι πόλεις αποτελούν την προσπάθεια των ανθρώπων, να δημιουργήσουν ένα περιβάλλον πιο ευνοϊκό για την ζωή τους. Η μορφή της πόλης εξαρτάται και διαμορφώνεται, κυρίως στο πλαίσιο ιδεολογικών φιλοσοφικών, θρησκευτικών, πολιτικών και ενδεχομένως καλλιτεχνικών αναζητήσεων.5 Αφήνοντας την μορφή της πόλης, από αρχιτεκτονική και αισθητική πλευρά, η ανάπτυξη της μορφής της εξάπλωσης της, θα εξετασθεί σε τρεις κομβικές περιόδους ανάπτυξης των μέσων μεταφοράς/μετακίνησης των κατοίκων της: την περίοδο της πόλης όπου η κυκλοφορία στηρίζεται στην πεζή μετακίνηση, την περίοδο της εμφάνισης και ανάπτυξης των μέσων σταθερής τροχιάς (σιδηρόδρομος/τραμ) και την περίοδο της εμφάνισης των ιδιόκτητων μέσων μεταφοράς (αυτοκίνητο). Αναφέροντας τον όρο κυκλοφορία εννοούμε, όχι μόνο ένα δίκτυο δρόμων και ροών, αλλά μια κατάσταση μεταξύ δυο προορισμών, που αποτελεί κομβικό παράγοντα στην ζωή μέσα στα αστικά κέντρα. Οι ερευνητές Newman και Kenworthy6, χρησιμοποιώντας ως δεδομένο ότι το μέσο ανεκτό χρονικό διάστημα μετακίνησης προς τους κυριότερους αστικούς προορισμούς είναι η μισή ώρα, ανεξαρτήτως μεταφορικού μέσου, και με κριτήριο το κυρίαρχο μεταφορικό μέσο της κάθε εποχής, χώρισαν σε τρεις περιόδους την ιστορική εξέλιξη της μορφής της πόλης,

3 Μηλάκης Δ., [2006] Χρήσεις Γης και Μεταφορές. Διερεύνηση της Επίδρασης των Πολεοδομικών Χαρακτηριστικών Μακρο- και Μικρο- κλίμακας στις Επιλογές Μετακίνησης, Αθήνα, διδακτορική διατριβή Σχολής Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών ΕΜΠ, σελ. 8 4 ό.π σελ. 82 5 ό.π σελ. 81 6 ο.π σελ. 86

αποδίδοντας έτσι μια σχέση αιτίου-αιτιατού μεταξύ των δύο αυτών στοιχείων.

Η πόλη της πεζής μετακίνησης Η πρώτη περίοδος ανάπτυξης των πόλεων βασίζεται στην πεζή μετακίνηση. Χρονικά προσδιορίζεται από την εμφάνιση των πρώτων πόλεων, έως και τις αρχές του 19ου αιώνα. Η παραδοσιακή πεζή πόλη χαρακτηρίζεται από υψηλή πυκνότητα συγκέντρωσης (100-200 άτομα/εκτάριο), μικτές χρήσεις γης και στενούς δρόμους, σε μορφή που ταιριάζει με το τοπίο.7 Στις πόλεις αυτές οι απόσταση που μπορεί να διανύσει ένα άτομο στο πλαίσιο της μισής ώρας, είναι η απόσταση των 2,5 χιλιομέτρων και έτσι η μέγιστη διάμετρος αυτών των πόλεων οριοθετείται στα 5 χιλιόμετρα. Η διάμετρος αυτή προκύπτει με βάση τη μέση ταχύτητα μετακίνησης ενός πεζού, η οποία είναι περίπου 5 χλμ/ ώρα.8 Τα παραδείγματα αυτών των πόλεων μπορούν να συναντηθούν σχεδόν σε όλο το κόσμο και ιδιαίτερα στις ευρωπαϊκές δυτικές πόλεις, όπου το ιστορικό κέντρο βρίσκεται ενταγμένο σε ένα πυρήνα με ακτίνα 2,5 χιλιόμετρα και πολλές φορές περικλείεται από μεσαιωνικά ή αρχαία τείχη.

Η πόλη των μέσων μαζικής μεταφοράς H δεύτερη περίοδος χαρακτηρίζει τις πόλεις ως “πόλεις των συγκοινωνιών”. Ξεκινά από τις αρχές του 19ου αιώνα, χαρακτηρίζεται από την βιομηχανική επανάσταση και οριοθετείται ως και μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Η πόλη της πεζής μετακίνησης δεν μπορεί να ανταποκριθεί πλέον στον συνεχώς αυξανόμενο πληθυσμό, που συγκεντρώνεται στα αστικά κέντρα λόγω της ανάπτυξης της βιομηχανίας γύρω από αυτά. Η νέα μορφή εξάπλωσης της πόλης είναι ακτινωτή, γίνεται μέσω της ανάπτυξης των μέσων μαζικής μεταφοράς και κυρίαρχα του σιδηρόδρομου, που επιτρέπει την διατήρηση του μέσου χρόνου μετακίνησης στην μισή ώρα, παράλληλα με την μείωση της πυκνότητας συγκέντρωσης (50-100 άτομα/εκτάριο). Η πόλη της συγκοινωνίας χαρακτηρίζεται από την εξάπλωση γύρω από τους άξονες του σιδηρόδρομου και την δημιουργία μικρών κέντρων γύρω από τους σταθμούς. Το τρένο σε γενικές γραμμές δημιούργησε μικρά κέντρα στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, που ήταν μικρές “πόλεις” με χαρακτηριστικά πεζής μετακίνησης. Το τραμ, από την άλλη πλευρά, επέφερε γραμμική εξέλιξη, που ακολούθησε την πορεία 6

7 Newman P., Kenworthy J. [1999], Substainability and Cities, Washington D.C, Island Press, σελ. 28 8 ο.π σελ. 28

του σε διαδρόμους ή κεντρικούς δρόμους. Και στις δύο περιπτώσεις, περιοχές μέσης πυκνότητας και μικτών χρήσεων διαμορφώθηκαν στους σιδηροδρομικούς κόμβους και κατά μήκος των γραμμών του τραμ 9 Η πόλη των συγκοινωνιών σε αντίθεση με αυτή της πεζής μετακίνησης μπορούσε πλέον να εξαπλωθεί σε ακτίνα 20-30 χιλιομέτρων. Πολλές ευρωπαϊκές και αμερικάνικες πόλεις αναπτύχθηκαν αυτή την περίοδο. Ακόμα και στην σημερινή κατάσταση παρόλη την αστική διάχυση, που χαρακτηρίζει τις περισσότερες, είναι εμφανή τα στοιχεία ανάπτυξης της μορφής τους, κατά την περίοδο της πόλης των συγκοινωνιών.

Η πόλη του αυτοκινήτου Η τρίτη και τελευταία περίοδος αφορά την πόλη του αυτοκινήτου. Ξεκινά την περίοδο του μεσοπολέμου και φθάνει ως και σήμερα, με σημαντικές διαφορές από χώρα σε χώρα. Την περίοδο χαρακτηρίζει η ανάπτυξη του αυτοκινήτου και δευτερευόντως του λεωφορείου, που επιτρέπει την διάχυση της πόλης προς κάθε κατεύθυνση. H πλατιά διάδοση και χρήση του αυτοκινήτου δημιούργησε τις συνθήκες, που επέτρεψαν την εξάπλωση των πόλεων πρώτα στις περιοχές ανάμεσα από τις γραμμές των μέσων μαζικής μεταφοράς και έπειτα προς όλες τις κατεύθυνσης. Η μείωση του χρόνου μετακίνησης, που έφερε το ιδιόκτητο αυτοκίνητο, επέτρεψε την ανάπτυξη των πόλεων σε ακτίνα έως και 50-60 χιλιόμετρα. Η δυνατότητα γρήγορης και ανεξάρτητης μετακίνησης, που έφερε η δυνατότητα απόκτησης ενός ιδιωτικού μέσου μεταφοράς, διαμόρφωσε τα πρώτα προάστια των αστικών κέντρων, που χαρακτηρίζονταν από καθορισμένες χρήσεις γης, κυρίαρχα οικιστικές περιοχές, που απομακρύνονταν από τα επιφορτισμένα αστικά κέντρα των βιοτεχνιών και των βιομηχανιών. Η πυκνότητα στην πόλη του αυτοκινήτου είναι σημαντικά μειωμένη, φθάνοντας στα 10-20 άτομα/εκτάριο. Χαρακτηριστική παραμένει η φράση του F.L.Wright «Κάθε άνθρωπος έχει το δικαίωμα να κατέχει ιδιωτικό αυτοκίνητο και να καίει όση βενζίνη θέλει», που δείχνει τις δυνατότητες και την δυναμική ανάπτυξης που επέφερε η χρήση του αυτοκινήτου.

9 Newman P., Kenworthy J. [1999], Substainability and Cities, Washington D.C, Island Press σελ. 29

1.2 Η θεωρία σχέσης χρήσεων γης και μεταφορών Στο προηγούμενο υποκεφάλαιο αναφέρθηκε η επίδραση των συστημάτων μεταφορών, στην εξάπλωση και την εξέλιξη της μορφής των πόλεων. Στο κεφάλαιο αυτό θα εξετασθεί πως τα συστήματα μεταφορών και η χωροθέτηση των ανθρώπινων δραστηριοτήτων, εάν ειδωθούν ως ένα ενιαίο σύστημα, δύνανται να αποτελέσουν βάση ανάλυσης και σχεδιασμού μιας αστικής περιοχής. Κατά τους Wegener και Furst10, ο χωρικός διαχωρισμός των ανθρώπινων δραστηριοτήτων δημιουργεί την ανάγκη για μετακίνηση των ατόμων, την ανάγκη για μεταφορά αγαθών και προϊόντων, και αποτελεί την βασική αρχή της ανάλυσης των μεταφορών. Οι Mitchell και Rapkin ανέλυσαν την επίδραση των χρήσεων γης στις μεταφορές και διαπίστωσαν, ότι υπάρχει μια σταθερή σχέση ανάμεσα στις διάφορες χρήσεις γης και την ζήτηση για μετακινήσεις. Εάν λοιπόν καθοριστούν οι χρήσεις γης σε μια αστική περιοχή, μπορεί να καθοριστεί και το πλέγμα των μετακινήσεων, επομένως να σχεδιαστεί και το κατάλληλο σύστημα μεταφορών, που θα τις εξυπηρετεί.11 Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, ο χρόνος και το μέσο μεταφοράς αποτέλεσαν βασικούς παράγοντες για την εξάπλωση των πόλεων, την πυκνότητα τους, αλλά και για την ανάμιξη και την συγκέντρωση διαφορετικών χρήσεων γης και λειτουργιών σε αυτές. Οι ερευνητές Wegener και Furst τονίζουν πως “Η αναγνώριση ότι το ταξίδι και η τοποθεσία συν-καθορίζουν το ένα το άλλο, και ότι συνεπώς ο σχεδιασμός των χρήσεων γης και των μεταφορών, που απαιτούνται, πρέπει να συντονιστούν, οδήγησε στην έννοια του «κύκλου ανατροφοδότησης χρήσεων γης και μεταφορών».”12 Το σύνολο των σχέσεων που συνεπάγεται αυτόν τον όρο μπορούν να συνοψιστούν ως εξής : • Η χωρική και ποσοτική κατανομή των χρήσεων γης, όπως η κατοικία, το εμπόριο, η βιομηχανία και οι κοινόχρηστοι χώροι σε μια αστική περιοχή καθορίζουν τους χώρους των ανθρώπινων δραστηριοτήτων όπως η κατοίκιση, η εργασία, οι αγορές, η εκπαίδευση, η αναψυχή. • Η χωρική και ποσοτική κατανομή των δραστηριοτήτων στο χώρο απαιτεί μετακινήσεις μέσω ενός συστήματος μεταφορών για να ξεπεραστεί το εμπόδιο της απόστασής τους,

10 Wegener M., Fuerst F.[1999], Land-use transport Interaction : State of the art, αποτελέσματα προγράμματος TRANSLAND, σελ. 3 11 Γεωργούλη Χ., [2013] Βιώσιμη κινητικότητα και αστική μορφή.Σύγχρονες θεωρητικές προσεγγίσεις της συμπαγούς πόλης, Θεσσαλονίκη, Διπλωματική Εργασία Σχολής Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης ΑΠΘ, σελ. 26 12 Wegener M., Fuerst F.[1999], Land-use transport Interaction : State of the art, αποτελέσματα προγράμματος TRANSLAND, σελ. 5

3. Ο κύκλος ανάδρασης χρήσεων γης και μεταφορών

πηγή : Wegener. Furst, Land-use transport interaction State of art, TRANSLAND1999

• Η κατανομή της υποδομής του μεταφορικού συστήματος στο χώρο δημιουργεί ευκαιρίες χωρικής αλληλεπίδρασης (ωφέλειες θέσης), οι οποίες μπορούν να μετρηθούν ως προσπελασιμότητα. • Η κατανομή της προσπελασιμότητας στο χώρο συν-καθορίζει τις αποφάσεις για τον τόπο εγκατάστασης και ως αποτέλεσμα συντελεί σε αλλαγές του συστήματος χρήσεων γης και γενικότερα στις πολεοδομικές παραμέτρους. 1.3 Ιστορικές και σύγχρονες προτάσεις συστημάτων χρήσεων γης και μεταφορών. Ιδανικά συστήματα χρήσεων γης και μεταφορών, ως λύσεις στα προβλήματα χρήσεων γης και μετακίνησης, έχουν εμφανιστεί από τα τέλη του 19ου αιώνα. Στην διάρκεια αυτής της περιόδου η παραδοσιακή ευρωπαϊκή πόλη μετασχηματίζεται, από τις δυνάμεις της διαδικασίας της εκβιομηχάνισης.13 Μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα η δομή των κοινωνιών αλλάζει, καθώς οι οικονομίες τους μετατρέπονται από αγροτικές, σε βιομηχανικές και αστικές. Ο μετασχηματισμός αυτός προκαλεί έντονες αλλαγές και πιέσεις στα αστικά κέντρα, πού πρέπει να ανταπεξέλθουν όχι μόνο στην επιβάρυνση της ζωής λόγω της βιομηχανίας, αλλά και στην οικιστική ζήτηση, που προκαλεί η εσωτερική μετανάστευση της περιόδου. Οι παραπάνω συνθήκες οδηγούν στις πρώτες προτάσεις για την υπέρβαση αυτής της κατάστασης. Η συζήτηση περί της βέλτιστης μορφής της πόλης είναι τόσο παλιά, όσο η επιστήμη της πολεοδομίας.14 Από την Linear City - γραμμική πόλη - του αρχιτέκτονα Soria y Mata, τις Garden cities of tommorow του Howard – πόλεις δορυφόροι – , την Χάρτα των Αθηνών μέχρι και τις σύγχρονες προτάσεις της συμπαγούς ή πολυκεντρικής ανάπτυξης, έχουν αναπτυχθεί πλήθος προτάσεων ανάπτυξης και ταξινόμησης των πόλεων με βάση την εξάπλωση τους. Σύμφωνα με τους Wegener και Furst, όλες οι προτάσεις μπορούν να ταξινομηθούν σε τρεις κατηγορίες, καθώς πολλές από αυτές ξεκινούν με κοινά πρωταρχικά στοιχεία. Η ταξινόμηση στις 3 κατηγορίες είναι : • Σημειακές δομές : Τύποι πόλεων προσανατολισμένοι στο κεντρικό σημείο του αστικού συστήματος, συνήθως το εσωτερικό των πόλεων. Xαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η συμπαγής πόλη (compact city). • Γραμμικές δομές : Τύποι πόλεων χτισμένες κατά μήκος μια γραμμής

13 ο.π , σελ. 23 14 Μπαρμπόπουλος Ν., Μηλάκης Δ., Βλαστός Θ., Αναζητώντας τη Μορφή της Βιώσιμης Πόλης: Κριτική Προσέγγιση του Συμπαγούς Πολεοδομικού Μοντέλου, περιοδικό Αειχώρος, τεύχος 1, τόμος 4, 2006

4. Τυπολογία μοτίβων οργάνωσης των χρήσεων γης

πηγή : Wegener. Furst, Land-use transport interaction State of art, TRANSLAND1999

συνήθως κάποιου μεγάλου συγκοινωνιακού έργου υποδομής. Xαρακτηριστικό παράδειγμα η γραμμική πόλη (Linear city) του Soria y Mata. • Χωρικές δομή : Τύποι πόλεων με χαμηλή πυκνότητα ανάπτυξης, στις οποίες λείπει σαφής χωρική ιεράρχηση και κεντρική δομή. Xαρακτηριστικό παράδειγμα η Broadacre city του F.L.Wright. Οι διαφορετικές προτάσεις, που έχουν διατυπωθεί στην μακρά αυτή περίοδο αναζήτησης, προσεγγίζουν την “ιδανική” αστική μορφή και την σχέση μεταξύ των συντελεστών των χρήσεων γης, της κυκλοφορίας και, στις σύγχρονες μελέτες, των επιπτώσεων στον περιβάλλον. Μια από τις πιο σημαντικές προτάσεις, είναι η Χάρτα των Αθηνών, που διατυπώθηκε από το ΙV CIAM και τον Le Corbusier.15 Η Χάρτα έχει αφήσει ένα σημαντικό αποτύπωμα, που διακρίνεται ακόμα και σήμερα στα τοπογραφικά σχέδια πολλών ευρωπαϊκών πόλεων. Αποτέλεσε την βασική πρόταση, πάνω στην οποία ανοικοδομήθηκαν οι πόλεις μετά το τέλος των παγκοσμίων πολέμων. Σε επίπεδο πολεοδομικής πρακτικής, το κείμενο της Χάρτας των Αθηνών του 1933 προσανατόλισε τη μεταπολεμική πολεοδομία, προς το διαχωρισμό των χρήσεων γης (zonning) και προς ένα αποκεντρωμένο μοντέλο πόλης, που χαρακτηρίζεται από ακτινικούς συγκοινωνιακούς άξονες και έντονη προαστιοποίηση.16 Βασική κριτική αποτέλεσε, ότι η θεώρηση της Χάρτας ήταν τεχνοκρατική και απλουστευτική, χωρίς να λαμβάνει υπ’ όψιν και να μελετά το ιστορικό, οικονομικό, κοινωνικό και περιβαλλοντικό υπόβαθρο της πόλης.17 Στην διάρκεια των επόμενων δεκαετιών, καθώς και από τα επόμενα CIAM, η Χάρτα των Αθηνών απορρίφθηκε, ενώ ασκήθηκε έντονη κριτική στην συμβολή του κινήματος του μοντερνισμού στην πολεοδομία και στην διαμόρφωση της μορφής των σύγχρονων πόλεων. Στον διάλογο της σημερινής εποχής η πρόταση της συμπαγούς πόλης (compact city) αποτελεί μια από τις κυρίαρχες πολιτικές, ιδιαίτερα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, που προωθείται από τους αρμόδιους θεσμικούς φορείς.18

15 Υπάρχουν διαφορετικές απόψεις όσον αφορά τα πρώτα συμπεράσματα του ΙV CIAM που δημοσιεύθηκαν το 1933 και την δημοσίευση της Χάρτας των Αθηνών, στο Παρίσι, το 1943, από τον Le Corbusier, που θεωρούνται ερμηνεία των συμπερασμάτων κατά τον ίδιο. Η παρούσα εργασία δεν λαμβάνει υπόψιν την σχετική διαμάχη. 16 Μπαρμπόπουλος Ν., Μηλάκης Δ., Βλαστός Θ., Αναζητώντας τη Μορφή της Βιώσιμης Πόλης: Κριτική Προσέγγιση του Συμπαγούς Πολεοδομικού Μοντέλου, περιοδικό Αειχώρος, τεύχος 1, τόμος 4, 2006 17 Σαρηγιάννης Γ., Η “ΧΑΡΤΑ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ” και το ιστορικό της πλαίσιο, ιστοσελίδα www.greekarchitects.gr, τελευταία επίσκεψη Ιούνιος 2016 18 Ευρωπαϊκή Επιτροπή [1990], Πράσινο Βιβλίο για το Αστικό Περιβάλλον

5. Σχέδιο της πόλης Brasilia, των Lúcio Costa και Oscar Niemeyer,1956 πηγή : http://vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/11.125/3629

Η συμπαγής πόλη αφορά μια στρατηγική προσανατολισμένη στην μείωση της αστικής διάχυσης και την δημιουργία σαφών ορίων μεταξύ του αστικού και μη αστικού τοπίου, με στόχο την προστασία του περιαστικού περιβάλλοντος.19 Προτείνεται η αύξηση της πυκνότητας κατοίκησης και η πυκνή χωροθέτηση και μίξη των λειτουργιών και των δραστηριοτήτων. Η υλοποίηση των παραπάνω θέσεων προκύπτει μέσα από την επανάχρηση αποβιομηχανοποιημένων περιοχών και την αστική ανάπλαση. Από τα παραπάνω προκύπτει και η δημιουργία υπερτοπικών κέντρων και η συγκέντρωση των λειτουργιών στους άξονες των μέσων μαζικής μεταφοράς. Βασικό σημείο της πρότασης αποτελεί το γεγονός, ότι η υψηλή πυκνότητα και η μίξη χρήσεων γης έχει ως αποτέλεσμα την μείωση των μετακινήσεων, ιδιαίτερα μέσω ιδιωτικού αυτοκινήτου, και έτσι προκύπτει η μείωση της ενεργειακής κατανάλωσης και η προστασία του περιβάλλοντος. Και σε αυτή την περίπτωση η πρόταση της συμπαγούς πόλης δέχεται κριτική. Βασικά σημεία της κριτικής αποτελούν η δημιουργία πόλεων ασφυκτικών λόγω της υψηλής συγκέντρωσης και πυκνότητας όσον αφορά την ποιότητα ζωής, η απώλεια των ελεύθερων χώρων, καθώς και η έλλειψη κοινωνικής αποδοχής αυτής της πρότασης.

• η ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς20 Στην αναζήτηση του βέλτιστου συστήματος και δομής υπάρχουν πολλοί παράγοντες, που πρέπει να ληφθούν υπ’ όψιν. Η πόλη δεν αποτελεί ένα ανεξάρτητο παράγοντα, που υπάρχει και λειτουργεί αυτόνομα από τους κατοίκους της, το σύστημα κοινωνικών σχέσεων και το οικονομικό και πολιτικό σύστημα. Η ίδια η πολεοδομία φέρει ιδεολογική χροιά, ως προσπάθεια ελέγχου του χώρου21, και η επιλογή του ενός ή του άλλου συστήματος χρήσεων γης εμπεριέχει κάποιο κοινωνικό/πολιτικό πρόταγμα. Η αναζήτηση του βέλτιστου συστήματος και δομής της πόλης οφείλει να περιέχει, όχι μόνο την αξιολόγηση των αποτελεσμάτων παλαιότερων προτάσεων και δομών και την αξιοποίηση των σύγχρονων ερευνητικών εργαλείων, αλλά και την εξυπηρέτηση των αναγκών των πλατύτερων κοινωνικών ομάδων, που ζουν στα σημερινά αστικά κέντρα.

Σε αυτό το σημείο είναι σημαντικό να αναφερθεί, ότι οι πολιτικές χωροταξικής ανάπτυξης αποτελούν για την Ευρωπαϊκή Ένωση ένα βασικό πυλώνα στην προσπάθεια της πολιτικής συνοχής και ολοκλήρωσης. Η εδαφική συνοχή αποτέλεσε βασικό στόχο της Συνθήκης της Λισαβόνας. Οι πρώτες προτάσεις, που αφορούσαν τη χωροταξική ανάπτυξη, χρονολογούνται από τις δεκαετίες του 1960-70 και ιδίως από το “Ευρωπαϊκό σχέδιο χωροταξίας” του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Η προσπάθεια εδαφικής συνοχής έχει αποτυπωθεί σε διάφορα κείμενα, όπως το “Σχέδιο Ανάπτυξης Κοινοτικού Χώρου” (ΣΑΚΧ, Potsdam 1999), που προέβλεπε την ενίσχυση της πολυκεντρικής χωροταξικής ανάπτυξης και μια νέα σχέση μεταξύ πόλης και υπαίθρου, μέσω της δημιουργίας περισσότερων ζωνών οικονομική ολοκλήρωσης και την δημιουργία ενός ισόρροπου συστήματος μητρόπολης-περιφέρειας. Βασικές προτάσεις του ΣΑΚΧ αποτελούν: • η ενίσχυση του στρατηγικού ρόλου των πόλεων-εισόδων της Ε.Ε • η υοθέτηση των αρχών της συμπαγού πόλης • η αξιοποίηση των ειδικών δυνατοτήτων κάθε περιοχής με την εγκατάσταση καινοτόμων δραστηριοτήτων • η σωστή διαχείριση των πόρων και η διαφύλαξη της πολιτιστικής κληρονομιάς 19 Wegener M., Fuerst F.[1999], Land-use transport Interaction : State of the art, αποτελέσματα προγράμματος TRANSLAND, σελ. 26

20 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/TXT/?uri=URISERV%3Ag24401 21 Φιλιππίδης Δ.[1990] Είκοσι θέσεις για την πολεοδομία, σελ 13, Αθήνα, Στιγμή

Μέσα σταθερής τροχιάς

Ο τρόπος και το μέσο μετακίνησης αποτέλεσε έναν σημαντικό παράγοντα στην διαμόρφωση και την εξάπλωση των πόλεων από την πρώιμη μορφή τους, ως τις σημερινές μητροπόλεις. Ιδιαίτερα τα μέσα σταθερής τροχιάς αποτέλεσαν σημαντικό σημείο της δομής και της εξάπλωσης των πόλεων στον χώρο, την περίοδο όπου οι πόλεις ξεκίνησαν να συγκεντρώνουν πλήθος λειτουργιών και υπερτοπικό ενδιαφέρον. Ιδιαίτερα την περίοδο της εκβιομηχάνισης τα μέσα σταθερής τροχιάς και ιδιαίτερα ο σιδηρόδρομος απέκτησαν διττό ρόλο, τόσο στην μετακίνηση των ατόμων, όσο και στην μεταφορά εμπορευμάτων και κατά συνέπεια στην ανάπτυξη της οικονομίας. Το κεφάλαιο αυτό αναφέρεται στην εξέλιξη των μέσων σταθερής τροχιάς στην Ευρώπη και την Ελλάδα. 2.1 Η επικράτηση του σιδηροδρόμου στην Ευρώπη Η εμφάνιση του προδρόμου του σημερινού σιδηροδρόμου χρονολογείται στον 6 αιώνα π.Χ. στην Αρχαία Κόρινθο. Η “Δίολκος” είχε μήκος 6 χιλιομέτρων, αποτελούταν από μια διαδρομή από αυλάκια σε ασβεστόλιθους και λειτουργούσε για πάνω από 1300 χρόνια μεταφέροντας πλοία πέρα από τον Ισθμό της Κορίνθου. Ο πρώτος σύγχρονος σιδηρόδρομος εμφανίζεται στην Ευρώπη τον 19ο αιώνα στην Μεγάλη Βρετανία. Ο George Stephenson, μηχανικός, έχει συνδεθεί με την ιστορία του σιδηροδρόμου, καθώς έφτιαξε την πρώτη ατμοκίνητη μηχανή, που χρησιμοποιήθηκε στην γραμμή Stockton – Darlington και εξυπηρετούσε τα μεταξύ τους ανθρακωρυχεία. Ο ίδιος καθιέρωσε και το εύρος μεταξύ των γραμμών, το λεγόμενο διεθνές/ κανονικό εύρος ή εύρος Stephenson (1,435m). Η γραμμή λειτούργησε το 1825 και αποτέλεσε την πρώτη γραμμή δημόσιας χρήσης που εξυπηρετούσε εμπορικές και επιβατικές μεταφορές. Το 1830 λειτουργεί η γραμμή Liverpool – Manchester. Η μεγάλη επιτυχία αυτών των πρώτων δυο γραμμών οδήγησε στην σταδιακή ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας με αποτέλεσμα το 1870 να μετρούν 21.700 χιλιόμετρα. Την ίδια περίοδο ξεκίνησε η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων στην Ηπειρωτική Ευρώπη. Οι ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι, διαφέρουν από τους βρετανικούς, τόσο σε τεχνικά χαρακτηριστικά, όσο και στο γεγονός, ότι η ανάπτυξη τους στηρίχτηκε κυρίως στον κρατικό προγραμματισμό και έλεγχο, πάρα στην ιδιωτική πρωτοβουλία. Στη Γάλλια η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή που κατασκευάστηκε, ήταν η γραμμή μεταξύ Saint-Étienne και Andrézieux, η οποία λειτούργησε το 1827. Στη Γερμάνια εμφανίστηκε το 1835 με τη γραμμή Nuremburg – Fürth , ενώ στη Ρωσία ο πρώτος δημόσιας χρήσης σιδηρόδρομος έκανε την

εμφάνιση του το 1836. Η πρώτη διεθνής σιδηροδρομική γραμμή Strasburg – Basel ολοκληρώθηκε το 1841, οπού το συνολικό μήκος των γαλλικών σιδηροδρόμων είχε έκταση ίση περίπου με 550 χιλιόμετρα. Σταδιακά, μετά τα πρώτα του βήματα ο σιδηρόδρομος επικράτησε στην ευρωπαϊκή ήπειρο, κατέχοντας μια σημαντική θέση στις μεταφορές. 2.1.1 Η εξέλιξη του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα Το ιστορικό πλαίσιο Ο σιδηρόδρομος εμφανίζεται στην Ελλάδα στα μέσα του 19ου αιώνα. Ο 19ος αιώνας αποτέλεσε για την χώρα μια περίοδο έντονων συγκρούσεων και ανακατατάξεων. Μετά την πτώχευση του κράτους το 1898, η χώρα εισήχθη σε καθεστώς κηδεμονίας από τις μεγάλες δυνάμεις της εποχής. Η δημοσιονομική και πολιτική κρίση επηρέασε όλους τους τομείς της ζωής της χώρας. Μέσα σε αυτή την περίοδο έλαβαν χώρα κρίσεις στον αγροτικό τομέα, όπως αυτή της σταφίδας, οι βαλκανικοί πόλεμοι, ο Α’ Παγκόσμιος Πόλεμος, η μικρασιατική εκστρατεία, ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος, κ.α. Η διαρκής πολιτική και οικονομική κρίση καθώς και οι πολεμικές συγκρούσεις αποτέλεσαν το πλαίσιο, μέσα στο οποίο ξεκίνησαν να γίνονται τα πρώτα έργα για την δημιουργία σιδηροδρομικών δικτύων στην χώρα. Η ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου Ο σιδηρόδρομος εμφανίζεται στην Ελλάδα στα μέσα του 19ου αιώνα. Το 1855 κατατέθηκε το πρώτο νομοσχέδιο, από την κυβέρνηση Μαυροκορδάτου, για την κατασκευή της πρώτης γραμμής ΑθηνώνΠειραιώς. Μετά το πρώτο νομοσχέδιο οι ελληνικές κυβερνήσεις δέχονταν πολλές προτάσεις, για κατασκευές διάφορων σιδηροδρομικών δικτύων. Οι προτάσεις αυτές προέρχονταν κυρίως από Άγγλους και Γάλλους κεφαλαιούχους, οι οποίοι σε συνεργασία με διάφορες τεχνικές και κατασκευαστικές εταιρίες, προσπαθούσαν να επεκτείνουν τις επιχειρηματικές τους δραστηριότητες22. Από το 1859 κατατέθηκαν πολλές και διαφορετικές προτάσεις από κατασκευαστικές εταιρίες, μηχανικούς και πολιτικά πρόσωπα της εποχής, σχεδίων ανάπτυξης των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα. Οι προτάσεις αυτές αφορούσαν σημαντικά έργα υποδομής και συγκοινωνιών, που θα συνέδεαν τα λιμάνια, τις βιομηχανικές περιοχές και τα σύνορα της

22 Μιχαλά Α. [2012], Τα μέσα σταθερής τροχιάς από το 19ο αιώνα εώς το 1974. Ανάπτυξη, λειτουργία και διαφαινόμενα αδιέξοδα, Αθήνα, διδακτορική διατριβή Τμήματος Κοινωνιολογίας Πάντειου Πανεπιστημίου, σελ. 82

6 Χάρτης μεταφορών στην Ευρώπη το 1812,

πηγη:http://luna.lib.uchicago.edu/luna/servlet/detail/UCHCAGO~2~2~356~1231810:Nouvelle-carte-des-voies-de-communi?qvq=q:_luna_media_exif_filename%3DG5701-P11872-V8.tif&mi=0&trs=1#

χώρας, με την υπόλοιπη Ευρώπη, διαμέσου των Βαλκανίων, καθώς και μέσω θαλάσσης. Το σύνολο σχεδόν των μεγαλόπνοων προτάσεων απορρίφθηκαν, λόγω των οικονομικών του Ελληνικού κράτους. Χαρακτηριστικές προτάσεις αποτέλεσαν : • Η πρόταση του βαρόνου Louis De Normand το 1868, για ένα σιδηροδρομικό δίκτυο, που περιελάμβανε τρεις μεγάλες διαδρομές. Η πρώτη διαδρομή ήταν από το Σούνιο και την Αθηνά μέχρι τα βόρεια σύνορα. Η δεύτερη διαδρομή περιελάμβανε τη σύνδεση του Λακωνικού κόλπου, με την Τρίπολη και την Κόρινθο, καθώς και την ένωση της με την πρώτη διαδρομή. Τέλος, η τρίτη διαδρομή περιελάμβανε τη σύνδεση του Αμβρακικού κόλπου, με τη γραμμή της πρώτης διαδρομής, κοντά στη Λάμια. Και οι τρεις παραπάνω προτεινόμενες διαδρομές θα επεκτείνονταν προς το βορρά στο εξωτερικό και δυτικά προς την Ιταλία, με θαλάσσια επικοινωνία..23 • Το 1870 ο Γάλλος μηχανικός Ε. Piat πρότεινε την κατασκευή της γραμμής από τον Πειραιά, μέχρι τα σύνορα του ελληνικού κράτους. Η ελληνική Κυβέρνηση δέχθηκε την πρόταση αυτή και υπέγραψε τη σύμβαση στις 26 Ιούνιου 1870. Όμως, το έργο δεν προωθήθηκε, λόγω των μεγάλων οικονομικών προβλημάτων.24 • Το 1872 υπήρξαν δύο προτάσεις από τον όμιλο Βαλτατζή και τους Α. Συγγρό και Σ. Σκουλούδη. Η πρώτη πρότεινε τη γραμμή Πόρτο Ράφτη - Αθηνά - Κόρινθος - Αίγιο - Πάτρα - Ρίο-Αντίρριο - Μεσολόγγι Πρέβεζα. Η δεύτερη πρότεινε τη γραμμή Πειραιάς - Λάμια – Σύνορα.25 Η κατασκευή του δικτύου των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα τελικά πραγματοποιείται σε άτακτα χρονικά διαστήματα, κάτω από την πρωτοβουλία κυρίαρχα ιδιωτικών εταιριών, που ωφελούνταν είτε από την λειτουργία του δικτύου (π.χ μεταλλεία Λαυρίου συμφερόντων Α. Συγγρού), είτε από την κατασκευή του δικτύου. Σε πολλές περιπτώσεις το δίκτυο κατασκευάζεται από διαφορετικές ανάδοχες εταιρίες και δεν λείπουν περιπτώσεις, όπου υπάρχει απόκλιση μεταξύ γραμμών, που θα μπορούσαν να ενωθούν (θα αναφερθούμε παρακάτω στην γραμμή Αθήνα-Πάτρα και την γραμμή Πάτρα-Πύργος). Βασικό σημείο αποτελεί η απουσία ενός κεντρικού κρατικού σχεδίου ανάπτυξης των σιδηροδρόμων στην ελληνική επικράτεια.

23 Μιχαλά Α. [2012], Τα μέσα σταθερής τροχιάς από το 19ο αιώνα εώς το 1974. Ανάπτυξη, λειτουργία και διαφαινόμενα αδιέξοδα, Αθήνα, διδακτορική διατριβή Τμήματος Κοινωνιολογίας Πάντειου Πανεπιστημίου, σελ. 83 24 ό.π, σελ. 83 25 ό.π, σελ. 84

7. Ατμομηχανή Stephenson

πηγή : https://en.wikipedia.org/wiki/Steam_spring

Το 1880 προτείνεται από τον Α. Κουμουνδούρο η κατασκευή γραμμών με επίκεντρο την Αθήνα, διεθνούς πλάτους (1,435 μέτρα), με την προοπτική της σύνδεσης του σιδηροδρομικού δικτύου με τα διεθνή δίκτυα. Επικράτησε η αντίθετη άποψη, της κυβέρνησης Τρικούπη, για την κατασκευή 2 δικτύων, το πρώτο μετρικού πλάτους στην Πελοπόννησο, ώστε να μειωθεί το κόστος κατασκευής ιδιαιτέρα στις ορεινές περιοχές, όπου απαιτείται η κατασκευή μεγάλων έργων υποδομής, και αφετέρου μικρότερους χρόνους κατασκευής των γραμμών και αποπεράτωσης των έργων, ενώ το δεύτερο που θα έφθανε ως τα σύνορα θα ήταν διεθνούς πλάτους.26 To 1869 εγκαινιάζεται η γραμμή Πειραιάς-Θησείο, με την ονομασία Σιδηρόδρομος Αθηνών Πειραιώς (ΣΑΠ), ενώ το 1887 αποφασίζεται η επέκταση έως το Μοναστηράκι και το 1895 ξεκινά η υπoγειοποίηση της γραμμής έως την Ομόνοια. Μέσα στο ίδιο έτος (1885) γίνονται τα εγκαίνια της γραμμής Κηφισίας, με μήκος 15 χιλιόμετρα, και του δικτύου προς το Λαύριο. Η Αθηνά συνδέεται με την παραλιακή ζώνη και με τον ατμοκίνητο τροχιόδρομο. Η Αθήνα γίνεται τότε η πρώτη πρωτεύουσα με υπόγειο σιδηρόδρομο. Το 1926 ιδρύεται η εταιρία Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ), πρόδρομος του σημερινού ΗΣΑΠ. Το 1883 ξεκινά η λειτουργία της γραμμής Πύργος-Κατάκολο, από την εταιρία Σιδηρόδρομοι Πύργου Κατάκολου (ΣΠΚ). Το 1886 ξεκινά η λειτουργία της γραμμής Βόλος-Λάρισα, ενώ το 1884 ξεκίνησε η λειτουργία της γραμμής Βελεστίνο-Φάρσαλα. Έως το 1900, η γραμμή έχει επεκταθεί έως την Καρδίτσα, την Καλαμπάκα και τις Μηλιές. Η εταιρεία ονομαζόταν Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας. Το 1884 εγκαινιάζεται η γραμμή Πειραιά-Κορίνθου και δημιουργούνται οι Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ). Το 1886 εγκαινιάζεται η γραμμή Κόρινθος-Ναύπλιο και το 1887 εγκαινιάζεται η γραμμή Πειραιάς-Πάτρα. Το 1889 ξεκινά η κατασκευή της γραμμής Καλάβρυτα-Διακοφτό, ενώ το 1890 λειτουργεί η γραμμή Πάτρα-Πύργος. Στην βορειοδυτική Ελλάδα η πρώτη γραμμή συνέδεε τις πόλεις Μεσολόγγι- Αιτωλικό- Αγρίνιο και λειτούργησε το 1890. Το 1897 κατασκευάζεται η διακλάδωση της γραμμής Καλύβια- Αχελώος, μήκους 2 χιλιομέτρων, για τη μεταφορά της τοπικής ξυλείας. Η εταιρεία ονομαζόταν Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδας (Σ.Β.Δ.Ε.)

26 Παπαδοπούλου Χ.Α[2008], Εναλλακτικά Σενάρια Ανάπτυξης των Ελληνικών Σιδηροδρόμων Αθήνα ,Διπλωματική Εργασία Σχολής Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών ΕΜΠ, σελ.47

8. χρονολόγιο εξέλιξης σιδηροδρόμου

πηγή : προσωπικό αρχείος

Το 1904 λειτουργεί η γραμμή Πειραιάς-Θήβα-Χαλκίδα. Τον Απρίλιο της ιδίας χρονιάς, γίνονται τα εγκαίνια της σήραγγας του Μπάλου και τον Ιούνιο αρχίζει η εκμετάλλευση της γραμμής Θηβών- Λιβαδειάς.27 Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας κατασκευάστηκε αποσπασματικά και η έλλειψη ενός στρατηγικού σχεδιασμού, φαίνεται καθ’ όλη την ιστορία της κατασκευής του. Αποτέλεσε παρόλα αυτά σημαντικό μέσο ανάπτυξης της εποχής, καθώς το αυτοκίνητο δεν ήταν διαδεδομένο μέσο και δεν υπήρχαν επαρκείς αυτοκινητόδρομοι, ώστε να καλύψουν τις εμπορικές μεταφορές. Στην διάρκεια κατασκευής του δικτύου εμφανίζονται πολλές ασυνέχειες και παράδοξα, σχετικά με τις επιλογές που έγιναν, χωρίς αμφιβολία όμως ο σιδηρόδρομος έδωσε μεγάλη ώθηση, σε όσες περιοχές αναπτύχθηκε. Η κρατικοποίηση των σιδηροδρόμων Στο τέλος του 19ου αιώνα το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας ελέγχεται από πέντε ανώνυμες εταιρείες. Την εταιρεία «Σιδηρόδρομος Αθηνά - Πειραιάς» (Σ.Α.Π) και την εταιρεία «Σιδηρόδρομος Αττικής», για το δίκτυο περιοχής πρωτευούσης, την εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Πειραιάς - Αθηνά - Πελοπόννησος (Σ.Π.Α.Π) για το δίκτυο νότιας Ελλάδας, την εταιρεία «Σιδηρόδρομος Θεσσαλίας» (Σ.Θ) και τέλος την εταιρεία «Ελληνικών Σιδηροδρόμων» (Ε.Ε.Σ), για τη συνδετήρια γραμμή Πειραιάς - Παλαιοφάρσαλος - Σύνορα.28 Το 1914 ιδρύεται η κρατική εταιρία “Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους” (Σ.Ε.Κ), όπου εξαγοράζει την εταιρεία Ε.Ε.Σ. Έως και το 195253, όπου οι εταιρείες Σ.Π.Α.Π, Σ.Α.Π και Σ.Α πτωχεύουν και εντάσσονται στην κρατική εταιρεία Σ.Ε.Κ, υπάρχουν συνεχείς διαπραγματεύσεις για την εξαγορά τους και την ένταξη τους στο ενιαίο δίκτυο των Σ.Ε.Κ. Από το 1950 οι Σ.Ε.Κ εκσυγχρονίζουν το δίκτυο και τους συρμούς, επενδύοντας σε νέες αυτοκινητάμαξες και συρμούς. Το 1970 ιδρύεται ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος, που αποτελεί την μετεξέλιξη των Σ.Ε.Κ, και έχει σκοπό την ενιαία οργάνωση, εκμετάλλευση και ανάπτυξη των σιδηροδρόμων και των δικτύων. 9. Το “θηρίο της Κηφισσιάς”.

πηγή : http://www.lifo.gr/guests/paliaathina/41428

O O.Σ.Ε μέχρι το 2005 αποτελούσε μια ενιαία εταιρεία. Έκτοτε ο όμιλος 27 ό.π σελ.49-51 , και Μιχαλά Α. [2012], Τα μέσα σταθερής τροχιάς από το 19ο αιώνα εώς το 1974. Ανάπτυξη, λειτουργία και διαφαινόμενα αδιέξοδα, Αθήνα, διδακτορική διατριβή Τμήματος Κοινωνιολογίας Πάντειου Πανεπιστημίου, σελ. 90-279 28 Μιχαλά Α. [2012], Τα μέσα σταθερής τροχιάς από το 19ο αιώνα εώς το 1974. Ανάπτυξη, λειτουργία και διαφαινόμενα αδιέξοδα, Αθήνα, διδακτορική διατριβή Τμήματος Κοινωνιολογίας Πάντειου Πανεπιστημίου, σελ. 280

Ο.Σ.Ε αποτελείται από την Μητρική Εταιρεία (Ο.Σ.Ε. Α.Ε.), στην οποία ενσωματώθηκε στα τέλη του 2010, σύμφωνα με το νέο νομικό πλαίσιο, η πρώην θυγατρική Ε.ΔΙ.Σ.Υ. Α.Ε. (πρώην Διαχειριστής της Υποδομής), η ΕΡΓΟΣΕ, η ΓΑΙΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η μητρική εταιρεία καθορίζει τη συνολική στρατηγική και διαχειρίζεται την εθνική σιδηροδρομική υποδομή. Η ΕΡΓΟΣΕ που διαχειρίζεται το μεγαλύτερο μέρος των σε εξέλιξη ή προς ανάθεση έργων εκσυγχρονισμού της σιδηροδρομικής υποδομής. Η ΓΑΙΟΣΕ δραστηριοποιείται στον χώρο της ανάπτυξης και διαχείρισης της σιδηροδρομικής ακίνητης περιουσίας, καθώς και στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας μέσω ΑΠΕ. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι υπεύθυνη για τη λειτουργία και εκμετάλλευση όλων των μεταφορών (επιβατικών, εμπορευματικών κ.λ.π.). Τα τελευταία χρόνια έχει ξεκινήσει η αποκατάσταση και αναβάθμιση του τοπικού μετρικού δικτύου σε διεθνές με αποτέλεσμα πολλές γραμμές, κυρίαρχα αυτές τις Πελοποννήσου να βρίσκονται σε αναστολή λειτουργίας από το 2011. Το σημερινό δίκτυο ανέρχεται σε 2265 χλμ (γραμμές σε εκμετάλλευση), εκ των οποίων το 80% αφορά σε γραμμή κανονικού εύρους (1435 χιλιοστών), όπως έχει καθιερωθεί στην Ευρώπη, αλλά και διεθνώς.29

Θεματικές / Εποχιακές γραμμές • Ολυμπία – Πύργος – Κατάκολο • Διακοπτό – Καλάβρυτα • Βόλος – Μηλιές • Καλαμάτα - Μεσσήνη Διεθνές δίκτυο : • Θεσσαλονίκη – Σόφια • Θεσσαλονίκη – Σκόπια – Βελιγράδι Δίκτυο σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας : • Πάτρα – Πύργος – Καλαμάτα • Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα • Φλώρινα – Ν.Καύκασος • Βόλος – Βελεστίνο – Παλαιοφάρσαλος

2.1.2 Το δίκτυο του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδας Το σημερινό εν λειτουργία δίκτυο του Ο.Σ.Ε περιλαμβάνει Γραμμές διεθνούς πλάτους : • Αθήνα – Θεσσαλονίκης • Αθήνα – Καλαμπάκα • Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη • Θεσσαλονίκη – Καλαμπάκα • Θεσσαλονίκη – Φλώρινα Τοπικό δίκτυο : • Πειραιάς – Αφίδνες – Χαλκίδα • Λάρισα – Βόλος • Αλεξανδρούπολη – Δίκαια • Λειανοκλάδι – Στυλίδα Προαστιακό δίκτυο : • Προαστιακός Αθήνας (Αεροδρόμιο – Σ.Κ.Α – Κίατο / Πειραίας – Σ.Κ.Α) • Προαστιακός Θεσσαλονίκης (Θεσσαλονίκη – Λάρισα / Θεσσαλονίκη – Έδεσσα) • Προαστιακός Πάτρας

29 ose.gr

10.Χάρτης δικτύου ΟΣΕ

πηγή : https://el.wikipedia.org/wiki/ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Μελλοντική επέκταση δικτύου Στον μακροπρόθεσμο σχεδιασμό του Ο.Σ.Ε εντάσσεται η αναβάθμιση σε κανονικού εύρους γραμμές όλου του υπάρχοντος δικτύου, καθώς και η εκμετάλλευση του μετρικού δικτύου, κυρίαρχα για τουριστικούς σκοπούς. Ήδη έχουν πραγματοποιηθεί δοκιμές εποχιακής λειτουργίας γραμμών, ιδιαίτερα στο γεωγραφικό διαμέρισμα της Πελοποννήσου, καθώς επίσης και ιδιωτικές εκδρομές συλλόγων ή ομάδων σε συνεργασία με τον Ο.Σ.Ε.30 Στο υπό κατασκευή δίκτυο εντάσσεται η επέκταση του σιδηροδρόμου έως την Ροδοδάφνη, η γραμμή μετρικού εύρους Τρίπολη – Ζευγολατιό, καθώς και δύο νέες γραμμές Τιθορέα – Δομοκός και Πολύκαστρο – Ειδομένη. Σε αυτό το σημείο αξίζει να σημειωθεί, ότι σύμφωνα με την δήλωση δικτύου του Ο.Σ.Ε 31 μέρος του δικτύου σε αναστολή λειτουργίας είναι εν δυνάμει ενεργό.

11. Εγκαταλελλειμένος σταθμός Ισάρι, Αρκαδία,

πηγή : http://www.lifo.gr/team/gnomes/50351 , επεξεργασμένη.

30 http://www.trainotime.gr/index.php/ekromes-gr/programmatismenes/159-25-26-27-martiou-2016, τελευταία επίσκεψη ιούλιος 2016 31 Ο.Σ.Ε, Δήλωση δικτύου 2017

2.2 Τα αστικά μέσα σταθερής τροχιάς στην Ελλάδα Τα πρώτα αστικά μέσα σταθερής τροχιάς εμφανίστηκαν στην Ελλάδα την ίδια εποχή με τον σιδηρόδρομο. Το πρώτο αστικό μέσο σταθερής τροχιάς είναι το τραμ. Εμφανίζεται για πρώτη φορά στην Αττική το 1870. Πρόκειται για ιππήλατο τραμ στον Πειραιά, ενώ το 1882 λειτουργεί το πρώτο ιππήλατο τραμ στην Αθήνα. Το ιππήλατο τραμ συνέδεε την Αθήνα με τις περιοχές Πατησίων, Αμπελοκήπων, Ζαππείου και Κεραμεικού. Παράλληλα, έως το 1896 ξεκινά η κατασκευή τροχιόδρομων από την εταιρεία “Ανώνυμη Ελληνική Εταιρεία Ιπποσιδηροδρόμων και Τροχιοδρόμων Αθηνών - Πειραιώς και Περιχώρων”. Το 1906 εμφανίζονται και τα πρώτα ατμήλατα τραμ, που εξυπηρετούν 2 γραμμές, έναντι οχτώ που εξυπηρετούν τα ιππήλατα. Από το 1910 ξεκινά η εγκατάσταση ηλεκτρικών τροχιοδρόμων και σταδιακά και οι 18 γραμμές του τραμ λειτουργούν με ηλεκτρικά τραμ. Το τραμ στην Αθήνα λειτούργησε έως και το 1960. Παράλληλα το 1936 ξεκινά η λειτουργία της γραμμής του τραμ Πειραιά – Περάματος, που σκοπό είχε να εξυπηρετήσει την σύνδεση του Πειραιά με τον ναύσταθμο της Σαλαμίνας και λειτούργησε έως και το 1977. Η δεύτερη πόλη που αποκτά τραμ είναι η Θεσσαλονίκη το 1893, αποτελούταν από 2 γραμμές, μια κατά μήκος της παραλίας και μια, που μέσω της Εγνατίας οδού κατέληγε στον σιδηροδρομικό σταθμό.

12. Το τράμ στην Καλαμάτα πηγή : http://lyrasi.blogspot.gr/2012/09/1996.html

Το τραμ εμφανίστηκε στην Πάτρα το 1902. Η Πάτρα, λόγω της στρατηγικής της θέσης, αποτελούσε για την εποχή ένα σημαντικό πέρασμα και διεθνές λιμάνι, καθώς και μια αναπτυσσόμενη βιομηχανική και εμπορική πόλη. Υπήρχαν 2 γραμμές, που εξυπηρετούσαν την Άνω και Κάτω πόλη, καθώς και τα δυτικά προάστια. Η λειτουργία του σταμάτησε το 1918. Επόμενη πόλη που απέκτησε τραμ, ήταν το Καρλόβασι της Σάμου το 1905, που λειτούργησε έως το 1939, όπου και εγκαταλείφθηκε λόγω αδυναμίας συντήρησης, αλλά και του οξυνόμενου ανταγωνισμού από τα λεωφορεία και τα φορτηγά. Σε αντίθεση με τα υπόλοιπα τραμ, το τραμ αποτελούταν από 3 γραμμές, εκ των οποίων μόνο μια ήταν επιβατική. Οι υπόλοιπες 2 ήταν εμπορικές και εξυπηρετούσαν βυρσοδεψεία, οινοποιεία και εργοστάσια καπνού. 32 Τέλος τραμ λειτούργησε στην πόλη της Καλαμάτας, από το 1910 έως το 1940. Το τρενάκι του Βόλου, ήταν η σιδηροδρομική γραμμή, που 30

32 http://www.osydrivers.com/2014/10/blog-post_3.html#/σελίδα/1 τελευταία επίσκεψη Ιούλιος 2016

13. Ιππήλατο τραμ στο Καρλόβασι Σάμου

πηγή : http://tramvageris.blogspot.gr/2011/05/t-k-1905-1939.html

λειτούργησε από το 1910 έως το 1932, μεταξύ του Βόλου και των Μηλιών. Αν και επρόκειτο για μια ιδιαίτερη γραμμή, καθώς είναι μια από τις στενότερου πλάτους στον κόσμο, που δεν μπορεί να χαρακτηριστεί αστική, εξυπηρετούσε τις αστικές συγκοινωνίες του Βόλου εκείνη την περίοδο, με στάσεις στο εσωτερικό της πόλης. Υπήρξαν προσπάθειες επαναλειτουργίας του, που εγκαταλείφθηκαν λόγω οικονομικού κόστους οριστικά το 1950. Σήμερα είναι γνωστό ως το τρενάκι του Πηλίου και αποτελεί εκδρομική γραμμή με ατμοκίνητους συρμούς. Σήμερα στην Ελλάδα, σε αντίθεση με τις περισσότερες χώρες τις Ευρωπαϊκής Ένωσης, τα αστικά μέσα σταθερής τροχιάς, δεν έχουν εφαρμοστεί. Με εξαίρεση την πρωτεύουσα, όπου λειτουργεί ηλεκτροκίνητο τραμ και μετρό, οι υπόλοιπες μεγάλες πόλεις δεν διαθέτουν αστικά μέσα σταθερής τροχιάς. Παράλληλα υπό κατασκευή βρίσκεται το μετρό Θεσσαλονίκης. Το ηλεκτροκίνητο τραμ στην Αθήνα λειτουργεί από το 2004 και εξυπηρετεί με 3 γραμμές την σύνδεση του κέντρου, των νοτίων προαστίων και το Φάληρο. Υπό κατασκευή βρίσκεται η επέκταση της γραμμής του τραμ από το Νέο Φάληρο, έως την πύλη Ε7 του λιμανιού του Πειραιά. Υπάρχουν μελέτες επίσης, για την δημιουργία τραμ στην Λάρισα, τα Ιωάννινα και το Ηράκλειο, ενώ έχει εκπονηθεί μελέτη, για την επαναλειτουργία νέας γραμμής τραμ στην Πάτρα. Το αττικό μετρό λειτουργεί στην Αθήνα από τον Ιανουάριο του 2000, και εξυπηρετεί με 3 γραμμές το κέντρο, τα δυτικά, ανατολικά και βόρεια προάστια της πόλης. Αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα συγκοινωνιακά μέσα της πρωτεύουσας, εξυπηρετώντας πάνω από 900.000 επιβάτες την ημέρα.33 Υπό κατασκευή βρίσκεται η επέκταση του δικτύου στα δυτικά προάστια εώς τον Πειραϊά, καθώς και η κατασκευή της νέας γραμμής σε “σχήμα U” που θα συνδέει τις ενδιάμεσες περιοχές μεταξύ Ζωγράφου – κέντρο – Γαλατσί. 14. Σιδηροδρομικός σταθμός Αγίου Διονυσίου

πηγή : φωτογραφικό αρχείο Εμμανουήλ Τζεβελεκάκη

33 Στοιχεία από την ιστοσελίδα της Αττικό Μετρό Α.Ε ww.ametro.gr

2.3 Ευρωπαϊκή πολιτική για τα δίκτυα μεταφορών Η Ευρωπαϊκή Ένωση στα πλαίσια της επίτευξης των στόχων της, για την δημιουργία ενός ενιαίου χώρου χωρίς εσωτερικά σύνορα, για την ελεύθερη μετακίνηση προσώπων, εμπορευμάτων και κεφαλαίου, έχει αναπτύξει πολιτική σχετική με τις μεταφορές και τα διευρωπαϊκά δίκτυα.34 H ευρωπαϊκή πολιτική, για τις μεταφορές, διατυπώνεται στις εκδόσεις της Λευκής Βίβλου, σχετικά με την ισόρροπη ανάπτυξη των δικτύων μεταφορών, την απελευθέρωση της αγοράς των μεταφορών και την πολυκεντρική ανάπτυξη του ευρωπαϊκού χώρου. Η υλοποίηση των διευρωπαϊκών δικτύων συνδυασμένων μεταφορών αποτέλεσε μια ακόμα στρατηγική κατεύθυνση, για την ανάπτυξη του κοινοτικού χώρου. Η θέση της Ελλάδας, ως κράτος – μέλος της ευρωπαϊκής ένωσης, αποκτά ιδιαίτερο ρόλο στα πλαίσια της πολιτική των μεταφορών, ιδιαίτερα όσον αφορά την τοποθεσία της, σε σχέση με την διεύρυνση της Ε.Ε προς τις πρώην σοβιετικές χώρες, καθώς και όσον αφορά τις διεθνείς θαλάσσιες εμπορικές μεταφορές. 2.3.1 Λευκή Βίβλος – Η ευρωπαϊκή πολιτική των μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010 Η “Λευκή Βίβλος” συντάσσεται από την Γενική Διεύθυνση Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, και αποτελεί ένα σύνολο προτάσεων και πολιτικών ανάπτυξης στων μεταφορών, για τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η τελευταία έκδοση της “Λευκής Βίβλου” ήταν το 2001, με ορίζοντα προτάσεων και στρατηγικών το έτος 2010. Στην παρούσα φάση, η γενική διεύθυνση μεταφορών αξιολογεί τα αποτελέσματα της τελευταίας πρότασης. Συνοπτικά, στόχοι της τελευταίας έκδοσης ήταν η ισόρροπη κατανομή μεταξύ των τρόπων μεταφορών, η ολοκλήρωση των συστημάτων μεταφορών για την αειφόρο ανάπτυξη, η εφαρμογή διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών, η ανάπτυξη του σιδηροδρομικών μεταφορών και η σύνδεση των θαλάσσιων μεταφορών, με τις πλωτές. Ειδικά για τον σιδηρόδρομο, η γενική διεύθυνση μεταφορών εκτιμά, ότι παρά τα πολλά πλεονεκτήματα από περιβαλλοντικής, ενεργειακής, οικονομικής πλευρά, που συγκεντρώνουν οι σιδηροδρομικές μεταφορές, το μερίδιο τους στις μεταφορές μειώνεται. Η κατεύθυνση της ευρωπαϊκής οδηγίας συνοψίζεται σε 4 άξονες : α) την δημιουργία μιας εσωτερικής σιδηροδρομικής αγοράς, β) την διασφάλιση της σιδηροδρομικής ασφάλειας, γ) την βελτιστοποίηση της χρήσης των υποδομών, δ) τον 34 Ενοποιημένη απόδοση της συνθήκης για την ευρωπαϊκή ένωση και της συνθήκης για την λειτουργία της ευρωπαϊκής ένωσης, σελ 124-125

εκσυγχρονισμό των υπηρεσιών. Οι βασικοί στόχοι, που έχουν τεθεί για την ανάπτυξη ενός διαλειτουργικού σιδηροδρομικού συστήματος και που σύµφωνα µε τα χρονοδιαγράμματα θα έχουν υλοποιηθεί έως το 2020, συνοψίζονται στους ακόλουθους35. • Να αποκτήσει ο σιδηρόδροµος το 10% του µεριδίου στην «αγορά» των µεταφορών για µετακινήσεις των επιβατών στην Ευρωπαϊκή Ένωση χωρίς επιβλαβείς επιπτώσεις στο περιβάλλον. • Να αποκτήσει ο σιδηρόδροµος το 15% του µεριδίου της «αγοράς» για εµπορευµατικές µεταφορές χωρίς επιβλαβείς επιπτώσεις στο περιβάλλον. • Τριπλασιασµός της παραγωγικότητας. • Μείωση των θανατηφόρων τροχαίων ατυχηµάτων µέσα από την εκτεταµένη χρήση του σιδηροδρόµου για τις µεταφορές. • Κέρδος στην κατανάλωση ενέργειας κατά 50%. 2.3.2 Trans-European Networks (TEN) / Διευρωπαϊκά δίκτυα Ανάμεσα στις πολιτικές της Ευρωπαϊκή Ένωσης, έχουν θεσπιστεί τα Διευρωπαϊκά δίκτυα(ΤΕΝ). Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (ΤΕΝ-Τ) θεσπίστηκε, για να παρέχει την απαιτούμενη δομή στις επιμέρους αγορές και να εφαρμόσει ομαλά τους στόχους της συνθήκης της Λισσαβόνας.36 Σκοπός του δικτύου είναι να εξασφαλίσει προσβασιμότητα και οικονομική, κοινωνική και χωρική συνοχή μεταξύ των κρατών-μελών, την ελεύθερη μετακίνηση των ευρωπαίων πολιτών, μεταξύ των κρατών μελών, καθώς και να προώθηση την περιβαλλοντική και αειφόρα ανάπτυξη.

15. Xάρτης διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών πηγή : https://ec.europa.eu/transport/sites/ transport/files/images/ highlights/ten-t-corridors-2013.jpg

35 Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Λευκή Βίβλος, Η ευρωπαϊκή πολιτική των μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010, 2001 σελ. 36 European Commission [2009], ΤΕΝ-Τ, GREEN PAPER,

Τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών αφορούν τις συνδυασμένες μεταφορές. Το διευρωπαϊκό δίκτυο αποτελείται σε μεγάλο βαθμό από υπάρχουσες υποδομές, καθώς και νέες με ενιαίες απαιτήσεις και κανονισμούς. Συμπεριλαμβάνουν τις οδικές, θαλάσσιες και σιδηροδρομικές μεταφορές. Τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών αποτελούνται από 9 διαδρόμους. Η Ελλάδα ανήκει στον ανατολικό διάδρομο/διάδρομο Ανατολικής Μεσογείου. Το δίκτυο προβλέπει την θαλάσσια σύνδεση μεταξύ Βορρά, Βαλτικής και Μεσογείου, μέσω πλωτών μεταφορών και πολυτροπικών συνδέσεων. Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές μεταφορές, στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών προβλέπεται η δημιουργία ενός δικτύου για ανταγωνιστικές εμπορευματικές μεταφορές, αποτελούμενο από διεθνείς διαδρόμους, που θα προσφέρουν στους χρήστες, αποτελεσματικές και υψηλής ποιότητας υποδομές. Στόχοι της πρότασης είναι, η δημιουργία ενός αποτελεσματικού δικτύου προς όφελος των πολιτών της Ε.Ε, η αύξηση της ποιότητας των υπηρεσιών, η επιχειρησιακή συνεργασία μεταξύ των διαχειριστών των υποδομών και η ανάπτυξη των τερματικών σταθμών.37

16. Γέφυρα Μάναρη, Αρκαδία

πηγή : http://www.lifo.gr/team/gnomes/50351 επεξεργασμένη

37 European Commission [2010], ΤΕΝ-Τ, Integration of Transport Policy into TEN-T Planning.σελ. 28

H πόλη της Πάτρας

«Το λιμάνι της σταφίδας» και «η πύλη προς την Δύση», είναι μερικές από τις ονομασίες, που αποτέλεσαν συνώνυμο της πόλης της Πάτρας, τον περασμένο αιώνα. Η θέση της Πάτρας έμελε να παίξει καθοριστικό ρόλο για την ανάπτυξη της, από την αρχαιότητα μέχρι και της σύγχρονες μέρες. Στο παρόν κεφάλαιο θα εξεταστεί η ιστορία της εξέλιξης του σύγχρονου αστικού συνόλου, σύμφωνα με την θέση του. Η Πάτρα αποτελεί μια πόλη – λιμάνι, που εκτείνεται κατά μήκος του παραλιακού μετώπου στην Βορειοδυτική Αχαΐα. Οριοθετείται στα ανατολικά από τους πρόποδες του Παναχαϊκού, που εισέρχονται έως το κέντρο της πόλης, από την περιοχή του Δασυλλίου. Τα βόρια και νότια όρια της πόλης παραμένουν ασαφή. Τα όρια μεταξύ της Πάτρας και των προαστίων της είναι ακαθόριστα, καθώς η οικιστική δραστηριότητα έχει επεκταθεί προς αυτά. Σαν λιμάνι, η πόλη της Πάτρας, αποκτά σημαντικό ρόλο από την αρχαιότητα, καθώς η θέση της περικλείεται από την Πελοπόννησο, την δυτική ηπειρωτική Ελλάδα, καθώς και τα Επτάνησα. Ήδη από την εποχή των Φράγκων, η Πάτρα ανέλαβε τον ρόλο της ελλαδικής πύλης επικοινωνίας και εμπορίου από και προς τη Δυτική Ευρώπη 38, ενώ και τον 18ο αιώνα, επί Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, αναφέρεται ως ένα από τα σημαντικότερα λιμάνια της περιοχής του Μορέα, στην εξαγωγή σίτου39. Μετά την απελευθέρωση, η Πάτρα συνεχίζει να κατέχει προνομιακό ρόλο σε σχέση με το λιμάνι και το εμπόριο της χώρας, ενώ από τον 19ο αιώνα μετατρέπεται στο βασικό εξαγωγικό λιμένα της χώρας, λόγω της εξαγωγής σταφίδας. Η εξαγωγή σταφίδας ήταν βασικό αναπτυξιακό στοιχείο της χρυσής εποχής της πόλης, ενώ οι σταφιδικές κρίσεις, ιδιαίτερα αυτής του 1893, αναφέρονται γλαφυρά στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως «ως μια γενική του έθνους συμφορά»40. Από τις αρχές του 20ου αιώνα έως και την δεκαετία του 1990, η Πάτρα πέρα από τις αγροτικές, βιοτεχνικές και εμπορικές-εξαγωγικές λειτουργίες που εξυπηρετεί, αναπτύσσει έντονη βιομηχανική δραστηριότητα, συγκεντρώνοντας πολλές από της σημαντικότερες βιομηχανικές μονάδες της χώρας, όπως αυτές της Πειραϊκής-Πατραϊκής και της Pirelli. Κατά την διάρκεια του προηγούμενου αιώνα η Πάτρα μετασχηματίζεται, κάτω από τις πιέσεις που ασκούν η αύξηση του πληθυσμού, η οικονομική ανάπτυξη και οι αλλαγές του τρόπου ζωής. Τα

38 Τσιλιγιάννης Α.[2015], Ο ρόλος του κόμβου συνδυασμένων μεταφορών της Πάτρας για την περιφερειακή ανάπτυξη, Αθήνα, Διπλωματική Εργασία ΔΠΜΣ Σχολής Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΕΜΠ σελ. 61 39 Wagstaff Μ.,Frangakis-Syrett E. [1992], The port of Patras in the second ottoman period, περιοδικό Revue du monde musulman et de la Méditerranée, Volume 66,σελ. 82 40 Ν.Μπαλτά, Ο πολιτισμός της σταφίδας, ιστοσελίδα www.tovima.gr , τελευταία επίσκεψη Ιούλιος 2016

τελευταία 20 χρόνια μετά το κύμα αποβιομηχάνισης, ο χαρακτήρας της πόλης αλλάζει, οι λειτουργίες της προσανατολίζονται στον τριτογενή τομέα και αποκτά χαρακτηριστικά μικρού μητροπολιτικού κέντρου. Παράλληλα η κατασκευή μεγάλων έργων υποδομής, επηρεάζουν έντονα την ανάπτυξη του κτισμένου περιβάλλοντος και της σχέσης του, με τις όμορες περιοχές και την ποιότητα του περιβάλλοντος και της ζωής41. 3.1 Το Σχέδιο Πόλεως, τα στάδια εξάπλωσης και οι αλλαγές της πόλης Μελετώντας το σχέδιο πόλεως της Πάτρας, διακρίνει κανείς ένα κτισμένο σύμπλεγμα διαφορετικών μοτίβων, που φανερώνουν την σταδιακή εξάπλωση της πόλης προς τον βορρά, τον νότο και την ανατολική ενδοχώρα. Η Πάτρα ήταν από τις πρώτες πόλεις του σύγχρονου ελληνικού κράτους, που απέκτησαν ρυμοτομικό σχέδιο, το 1829, μόλις λίγους μήνες μετά την απελευθέρωση της πόλης. Η επίδραση του πρώτου σχεδίου πόλης της Πάτρας είναι καθοριστική και έχει συμβάλει στην διαμόρφωση της μορφής και της όψης του κέντρου της πόλης. Η εξέλιξη της πόλης δεν ακολουθεί ένα μοτίβο και ένα πολεοδομικό σχέδιο, καθώς για πάνω από 150 χρόνια η πόλη αναπτύσσεται σχεδόν αυτόνομα. Στην μεγάλη αυτή περίοδο η πόλη δεν αποκτά νέο πολεοδομικό σχέδιο, που να μπορεί να ανταποκριθεί στην ανάπτυξη και στις ανάγκες μιας πόλης, με χαρακτηριστικά παραγωγικού/εμπορικού και βιομηχανικού κέντρου. Όπως και στις περισσότερες ελληνικές πόλεις, η διαμόρφωση του αστικού χώρου πραγματοποιήθηκε σε στρώσεις, που διαμορφώθηκαν στο πέρασμα του χρόνου και έχει αποτέλεσμα την ποικιλία των μορφών της εικόνας της πόλης. 42 Η συμβολή του σχεδιασμού, καθ’ όλη τη διάρκεια του 20ού αιώνα, περιορίστηκε, στις περισσότερες περιπτώσεις, στη σταδιακή «ένταξη στο Σχέδιο Πόλης» διαφόρων περιοχών και εντός αυτών, κατά κανόνα, στη χάραξη απλώς και μόνο του καμβά της πόλης, δηλαδή των οικοδομικών τετραγώνων και των δρόμων.43

17. Γκραβούρα που απεικονίζει την Πάτρα το 1690

πηγή : http://arcadia.ceid.upatras.gr/pausanias/art_gallery.php?type=4&page=1

3.1.1 Σχέδιο Πόλεως : η πρώτη περίοδος Η μελέτη της σημερινής πόλης, μέσα από τα σχέδια πόλεως, τις επεκτάσεις, το πρόσφατο ρυμοτομικό και τις προτάσεις του, πρέπει να αποτελέσει υπόβαθρο για την διαμόρφωση προτάσεων σχετικά με το μέλλον και το παρόν της σύγχρονης Πάτρας. 41 Β.Παππάς, Μικρού μεγέθους μητροπολιτικές περιοχές: Η περίπτωση της Πάτρας, Substainable Development and planning III 42 Ιωάννου Β. Σερράος Κ.,[2006] Μετασχηματισμοί της ελληνικής πόλης. Επιπτώσεις στην εικόνα του ελληνικού αστικού τοπίου, στο Τα νέα αστικά τοπία και η ελληνική πόλη, σελ. 128, Αθήνα, Κριτική 43 ό.π, σελ 131

Σχέδιο Βούλγαρη 1829 Το πρώτο ρυμοτομικό σχέδιο πόλεως εκπονείται από τον Βούλγαρη το 1829. Η εικόνα της Πάτρας μετά την απελευθέρωση της πόλης το 1828 διαρκώς μεταβάλλεται. Η μορφή της πόλης καθορίζεται εκείνη την περίοδο, από την στροφή προς τις δυνατότητες που προσφέρει το λιμάνι για την πόλη. Το χαρακτηριστικό αυτό σχέδιο αποτέλεσε την βάση της εξέλιξης της Νέας-Κάτω Πόλης της Πάτρας (σημερινό κέντρο), παρόλο που δεν ακολουθήθηκε ποτέ “κατά γράμμα”. Το ρυμοτομικό σχέδιο Βούλγαρη πρότεινε έναν ορθοκανονικό κάνναβο, στα πρότυπα της εποχής. Οριοθετούταν από το κάστρο και το λιμάνι, και πρότεινε οριζόντιους και κάθετους άξονες κυκλοφορίας, που πλαισίωναν αυστηρά ορισμένα οικοδομικά τετράγωνα με ελεύθερους ακάλυπτους χώρους.44 Βασική μονάδα του σχεδίου αποτελούσε το οικοδομικό τετράγωνο, με κοινό ακάλυπτο χώρο στο εσωτερικό του. Το σχέδιο Βούλγαρη αποτελεί μια χαρακτηριστική πρόταση ανοικοδόμησης του νεοσύστατου κράτους και των πόλεων του. Περιέχει ένα νεοκλασικό λεξιλόγιο, ορθολογικό, που εξυπηρετεί τις ανάγκες μια σύγχρονης πόλης, με δρόμους σε ευθείες και ορισμένους δημόσιους χώρους-πλατείες. Η πρόταση προσβλέπει στην δημιουργία της εικόνας μιας πόλης προσανατολισμένης στην δύση, απελευθερωμένης από την εικόνα των οθωμανικών πόλεων, ένα πέρασμα που ο Βούλγαρης χαρακτήρισε «απ’ τη βαρβαρότητα στον πολιτισμό». 45 «Η ευθεία γραμμή και η ορθή γωνία έγιναν σύμβολα της ανεξαρτησίας». Στα πλαίσια αυτής της προσπάθειας, το τυπικό οικοδομικό τετράγωνο αντικαθιστά τις παραδοσιακές –συνήθως εθνοτικές– γειτονιές, τους μαχαλάδες της προεπαναστατικής περιόδου.46Τα κτήρια για δημόσια χρήση, σχεδιασμένα από αρχιτέκτονες ή κρατικούς λειτουργούς κατά κανόνα ακολουθούσαν τον νεοκλασικισμό, αποτελώντας πρότυπα για τις ιδιωτικές κατοικίες.47 Οι κάθετοι δρόμοι είχαν σκοπό να συνδέσουν την παλιά -άνω πόλη με την νέα, όπου εκείνη την εποχή αποτελούταν από παραπήγματα γύρω από το λιμάνι. Ο ορθοκανονικοί δρόμοι αποτελούσαν το μέσο που θα επιβαλλόταν η υγιεινή, όπως επιδείκνυε η ευρωπαϊκή εμπειρία και

18. Το σχέδιο Σ. Βούλγαρη 1829

πηγή : http://paliapatra.gr/index.php?/category/11

44 Την περίοδο εκείνη στην ευρωπαϊκή πολεοδομία υπήρχε προσπαθεί αντιμετώπισης σημαντικών προβλημάτων και της εξυγίανσης των πόλεων μέσω της απελευθέρωσης του εσωτερικού των οικοδομικών τετραγώνων από το πλήθος των πρόσθετων κτισμάτων, κυρίως βιοτεχνικής χρήσης. 45 Αναφέρεται στο “Η νεοκλασική πολεοδομία ως ιδεολογικός μηχανισμός, κατά την ίδρυση του νεοελληνικού κράτους” περιοδικό kompreser, τ.2, 2011 46 ό.π 47 Μονιούδη-Γαβαλά Θ., [2015] H αναδημιουργία της ελληνικής πόλης στο νέο ελληνικό κράτος19ος αιώνας, στο Μονιούδη-Γαβαλά Θ. Η ελληνική πόλη από τον Ιππόδαμο στον Κλεάνθη, Καλλιπός, σελ. 99

θεσμοθέτησε ο νόμος “Περί υγιεινής οικοδομής πόλεων και κωμών” το 1835, που “έθεσε ουσιαστικά τις βάσεις της αστικοποίησης ενός χώρου που ως τότε ήταν κυρίως αγροτικός”.48 Ο αστικός χαρακτήρας που προσδίδεται από το σχέδιο Βούλγαρη, εμφανίζεται επίσης, στον σχεδιασμό ενός οργανωμένου λιμένα. Το όραμα για την ανάπτυξη του εμπορίου και την δημιορυγίας μιας “πύλης προς την Δύση”, αποτυπώνεται στον σχεδιασμό του παραλιακού μετώπου. Αν και αντιμετωπίζει το παραλιακό μέτωπο με μια αμηχανία, δημιουργεί τον κεντρικό προβλήτα, βοηθητικά κτίσματα, ενώ παράλληλα δημιουργεί έναν κοινόχρηστο χώρο κατά μήκος του παράκτιου μετώπου.

επεκτεινόταν στον χώρο προς κάθε κατεύθυνση, η χωροθέτηση λειτουργιών μικρής όχλησης εμπλεκόταν με τις οικιστικές περιοχές, ενώ χώροι υψηλής όχλησης, όπως οι βιομηχανίες, γύρω από τις οικιστικές περιοχές. Κατά την διάρκεια εκείνης της περιόδου, χαρακτηριστικό της μίξης χρήσεων γης και των διαρκώς αυξανόμενων αναγκών της πόλης, είναι το γεγονός πως εντός των ορίων της λειτουργούσαν ατμοκίνητα εργοστάσια. Πιο συγκεκριμένα στις γειτονικές συνοικίες Αγίου Γερασίμου και Αγίου Ανδρέα λειτουργούσαν 11 ατμοκίνητα εργοστάσια, στην συνοικία της Παντάνασσας λειτουργούσαν 5, ενώ στην συνοικία του Αγίου Διονυσίου 6. Σε αυτές τις περιοχές της κάτω πόλης, συγκεντρώνεται η εργατική τάξη της εποχής50.

Η σταδιακή ανάπτυξη της πόλης την περίοδο της εμπορίας σταφίδας, η λειτουργία του “μαρκάτου”, και κυρίαρχα η κοινωνική ανέλιξη των εμπόρων, είναι αυτή που καθόρισε την σημερινή εικόνα του κέντρου. Οι νεοκλασικές κατοικίες που πλαισιώνουν τους κεντρικούς εμπορικούς δρόμους, αποτελούσαν τις κατοικίες της ανερχόμενης αστικής τάξης της εποχής.

Σχέδιο Τζέτζου 1885 Το σχέδιο πόλεως Τζέτζου αποτελεί την πρώτη αποτύπωση του σχεδίου πόλεως, που ενσωματώνει όλες τι αλλαγές, που έχουν επέλθει από τις επεκτάσεις του σχέδιο πόλεως Βούλγαρη. Παρατηρείται η επέκταση του σχεδίου πόλεως προς τα νότια και προς τον βορρά. Παράλληλα στο σχέδιο Τζέτζου εμφανίζεται για πρώτη φορά η πρόταση, για την δημιουργία 2 σταθμών στην πόλη (Άγιος Διονύσιος, Άγιος Ανδρέας). Στις επεκτάσεις που έχουν γίνει, έχει διατηρηθεί η ορθοκανονικότητα του καννάβου, που πρότεινε το σχέδιο Βούλγαρη, έχει χαθεί όμως κάθε πρόβλεψη για κοινόχρηστους χώρους και χώρους πρασίνου. Μέχρι και το 1929 πραγματοποιήθηκαν 12 επεκτάσεις του σχεδίου πόλεως, ενώ μέχρι και το 1967 δεν έχει εκπονηθεί καμία νέα μελέτη για το σχέδιο πόλεως της Πάτρας. Η αύξηση του πληθυσμού (προσφυγικές ροές και εσωτερική μετανάστευση), καθώς και η ανάπτυξη της βιομηχανίας, έφεραν οικιστική ανάπτυξη κατά μήκος του παραλιακού μετώπου (βόρεια και νότια), καθώς και προς τα ανατολικά. 49 Ουσιαστικά δεν υπήρξε κάποια πρόβλεψη σχετικά με την αυξανόμενη ανάγκη για στέγαση του πληθυσμού, που έφθανε στην πόλη, όπως αντίστοιχα για την οριοθέτηση των λειτουργιών της πόλης. Έτσι καθώς η πόλη αναγκαστικά

48 Μπαστέα, Ε. [2008] Αθήνα 1834-1896. Νεοκλασική Πολεοδομία & Ελληνική Εθνική Συνείδηση, εκδόσεις Libro σελ. 107 49 Αβδελίδη Κ.[2010] “Η χωρική εξέλιξη 4 μεγάλων Ελληνικών πόλεων”, κείμενα εργασίας έρευνας-μελέτης,Αθήνα, Εθνικό Κέντρο Κοινωνικών Ερευνών, σελ 37-38

19. Σχέδιο Τζέτζου 1885

πηγή : αρχείο Βασίλη Παππά

50 Μουτζάλη Α., Μεταβολές του αστικού τοπίου στην Πάτρα του 19ου αιώνα, ιστοσελίδα archaiologia.gr, τελευταία επίσκεψη Αυγουστος 2016

3.1.2 Σχέδιο Πόλεως : η σύγχρονη εποχή

20. Αποτύπωση της Πάτρας περί το 1929 πηγή : http://paliapatra.gr/picture.php?/501/category/11

Έως και το 1986, όπου δημοσιεύθηκε ένα νέο πολεοδομικό σχέδιο, εγκρίνονται οι επεκτάσεις της πόλης. Κατά της διάρκεια αυτής της πολυετούς περιόδου τα παλαιότερα σχέδια δεν μπορούν να ανταποκριθούν στις σύγχρονες ανάγκες της πόλης. Η μεταβολή του πληθυσμού λόγω της εσωτερικής μετανάστευσης, όπως και της εισροής πληθυσμού λόγω της Μικρασιατικής καταστροφής και η ανάπτυξη της βιομηχανίας στην πόλη της Πάτρας φέρνουν την πόλη σε οριακή κατάσταση. Η ανάπτυξη της βιομηχανίας και η εισαγωγή εργατικού δυναμικού δημιουργούν δύο βασικά προβλήματα για την πόλη. Το πρώτο αφορά την ανάγκη για κατοικία, που παρατηρείται στις εντάξεις εντός σχεδίου πόλεως κτισμένων περιοχών. Το δεύτερο αφορά την χωροθέτηση των βιομηχανικών και βιοτεχνικών δραστηριοτήτων. Η χωροθέτηση των παραπάνω χώρων, εντός των ορίων ή και εντός του σχεδίου, έγκειται στην ανάγκη γειτνίασης των εργοστασίων με το εργατικό δυναμικό και στην αξιοποίηση των μεταφορικών υποδομών της πόλης, για την μεταφορά των πρώτων υλών και την διακίνηση του παραγόμενου προϊόντος.51 Υπό τον Σκιαδαρέση εκπονούνται από το 1967, έως το 1979, οι σύγχρονες μελέτες για το νέο πολεοδομικό σχέδιο. Το 1986 δημοσιεύεται το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο από το Υπουργείο Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων (ΥΠΕΧΩΔΕ). To πολεοδομικό σχέδιο του 1986 έθεσε βασικά στοιχεία σχετικά με τους κυκλοφοριακούς άξονες (περιμετρικές και παραγλαύκιοι οδοί), καθώς και την δημιουργία σημαντικών περιφερειακών έργων και υποδομών, όπως η κατασκευή του νέου πανεπιστημιακού νοσοκομείου, του νέου αρχαιολογικού μουσείου, καθώς και η “απελευθέρωση” του παραλιακού μετώπου.52 Το σχέδιο του 1986 αποτελεί την πρώτη πρόταση σχετικά με την δημιουργία σιδηροδρομικής γραμμής, που θα παρακάμπτει την πόλη στην περιοχή, όπου έχει κατασκευαστεί σήμερα η περιμετρική Πατρών.

Το νέο πολεοδομικό σχέδιο δημοτικής ενότητας Πατρών ( Γ.Π.Σ 2011) Το 2009 δημοσιεύθηκε η πρόταση για το νέο γενικό πολεοδομικό σχέδιο (Γ.Π.Σ) της δημοτικής ενότητας Πατρών, που εγκρίθηκε και δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα της κυβερνήσεως το 2011.53

21. Αεροφωτογραφία της Πάτρας το 1972

πηγή : http://paliapatra.gr/picture.php?/505/category/11

51 Μιτζάλης Ν.[2007] Η μεσοπολεμική βιομηχανική ανάπτυξη της Πάτρας και οι μεταλλαγές στον αστικό ιστό της πόλης, Εκδόσεις Περί Τεχνών, Πάτρα, σελ 43, 52 . Κατσαμπούλας, Α. [2011] Ιστορική Αναδρομή και Πολεοδομική Εξέλιξη της πόλεως των Πατρών. Αθήνα, Διπλωματική Εργασία Σχολής Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών ΕΜΠ, σελ. 48-49 53 ΦΕΚ Α’ΠΠ 358/2011

Το νέο πολεοδομικό σχέδιο πόλεως έρχεται αρκετά αργοπορημένα να απαντήσει στις ανάγκες μετασχηματισμού της πόλης, που εδώ και χρόνια βρίσκεται σε μια περίοδο αποβιομηχανοποίησης, κρίσης και αναζήτησης. Η Πάτρα είναι μια μονοκεντρική πόλη, που έχει αναπτυχθεί κυρίαρχα γραμμικά, παράλληλα με την ακτογραμμή, και οφείλει την ανάπτυξη της στην βιομηχανία, το εμπόριο και την λειτουργία της ως οικονομικό – διοικητικό κέντρο. Την τελευταία δεκαετία η ολοκλήρωση και η κατασκευή μεγάλων έργων υποδομής συνδράμουν στην ένταση των υπερτοπικών λειτουργιών της πόλης. Η κεντρική πρόταση του νέου Γ.Π.Σ ήταν η δημιουργία ενός πολυκεντρικού συστήματος, με τρεις διαφορετικούς τύπου κέντρων, το πολεοδομικό κέντρο (το ιστορικό κέντρο), τα επιχειρησιακά κέντρα, καθώς και τα υπερτοπικά/γραμμικά κέντρα. Προτείνει την λειτουργία των συνοικιακών κέντρων, ενώ οριοθετεί επίσης τις ζώνες πρασίνου. Ορίζει την μετατροπή ολόκληρου του παραλιακού μετώπου (πλην του νέου λιμένα), ως ζώνη τουρισμού και αναψυχής. Ιδιαίτερα προτείνει την δημιουργία ενός δεύτερου πολεοδομικού κέντρου στις νότιες συνοικίες (Πειραϊκή – Πατραϊκή), που θα περιλαμβάνει λειτουργίες ενός επιχειρησιακού/επιχειρηματικού κέντρου και την μεταφορά ολόκληρου του νέου λιμένα, εμπορικού και επιβατικού στις νέες εγκαταστάσεις. Τέλος προτείνει την υπογειοποίηση της νέας σιδηροδρομικής γραμμής κατά μήκος της πόλης, καθώς και την σύνδεση της ΒΙ.ΠΕ Αγίου Στεφάνου με το νέο λιμάνι, μέσω σιδηροδρόμου, την δημιουργία προαστιακού σιδηροδρόμου με στόχο να εξυπηρετεί την γραμμή Αίγιο – Πάτρα – Αεροδρόμιο Αράξου και μελλοντική επέκταση προς τον Πύργο και την Ολυμπία, την δημιουργία Τραμ, καθώς και την μεταφορά του σταθμού των ΚΤΕΛ εκτός κέντρου.54 Παράλληλα εκπονήθηκε το ρυθμιστικό σχέδιο της ευρύτερης περιοχής των Πατρών (Πάτρα-Ρίο-Αντίρριο-Ναύπακτος), με στόχο αφενός τον περιορισμό της οικιστικής εξάπλωσης της πόλης και αφετέρου την ισόρροπη ανάπτυξη των χωρικών ενοτήτων της περιοχής. Το ρυθμιστικό σχέδιο διακατέχεται κυρίαρχα από την προσπάθεια ελέγχου της υπερτοπικής δυναμικής του σύγχρονου εμπορικού και επιβατικού λιμένα, καθώς και των μεταφορικών υποδομών, που δρομολογούνται ή βρίσκονται υπό κατασκευή. Σημαντική είναι η διαπίστωση που διατυπώνεται στα κείμενα του ρυθμιστικού σχεδίου, σχετικά με την αποξένωση της τοπικής οικονομίας και της πόλης από την δεκαετία του 1990 και έπειτα, με το λιμάνι και την υπερτοπική του δυναμική.55

54 ΦΕΚ Α’ΠΠ 358/2011 55 Μπαλατσινός Ν.[2009], Ρυθμιστικό Σχέδιο της Πάτρας: Εξειδίκευση ή αμφισβήτηση του κυρίαρχου πρότυπου ανάπτυξης;, στο Διημερίδα: ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ, ΤΕΕ τμήμα Ανατολικής Κρήτης.

22. Επεκτάσεις εώς και το 1932 πηγή : προσωπικό αρχείο

Η ισόρροπη ανάπτυξη των χωρικών ενοτήτων αφορά αρχικά την οριοθέτηση της εκτός σχεδίου δόμησης ώστε να μειωθεί η οικιστική πίεση προς τα παραλιακά προάστια της πόλης, και κατά δεύτερον την δημιουργία θεματικών πάρκων, πχ. πάρκο καινοτομίας και έρευνας στο Ρίο, πάρκο βιοτεχνίας και εμπορίου στο Γλαύκο, τουριστικό πάρκο στο Αντίρριο και κεντρικής μαρίνας. 3.2 Η χωροθέτηση των λειτουργιών στην κεντρική και παραλιακή περιοχή. Στο προηγούμενο υπό-κεφάλαιο εξετάσθηκε η εξέλιξη της μορφής της πόλης της Πάτρας, μέσα από τα σχέδια πόλεως. Τα παραπάνω μπορούν να συμπυκνωθούν, στο ότι η μορφή της πόλης της Πάτρας διαμορφώθηκε με παρόμοιο τρόπο με το σύνολο των ελληνικών αστικών κέντρων. Από την μια η έντονη ανάγκη για στέγαση σε συνδυασμό με την σχεδόν ανύπαρκτη κρατική πρόβλεψη, οδήγησαν στο σύνηθες αστικό τοπίο του συμπλέγματος της πολυκατοικίας της αντιπαροχής, της υψηλής κατάτμησης της γης, η αυθαίρετη δόμηση και οι ανεπαρκείς ή ανύπαρκτοι ελεύθεροι χώροι.56 Ιδιαίτερα σε σχέση με την παραλιακή ζώνη, σε πολλές πόλεις της Ελλάδας παρατηρείται η απουσία άμεσης σχέσης του παραλιακού μετώπου με την πόλη. Στην περίπτωση της Πάτρας η χωροθέτηση των λειτουργιών στην κεντρική περιοχή καθορίστηκε από την ύπαρξη και λειτουργία του παλαιού λιμένα, όπου γραμμικά εκτείνεται κατά μήκος του ιστορικού κέντρου, όπως αυτό αποτυπώνεται και στις πρώτες πολεοδομικές μελέτες και αποτυπώσεις της πόλης, καθώς και της συγκέντρωσης βιομηχανικών μονάδων στα νότια όρια της πόλης. Η συγκέντρωση των βιομηχανικών και μεταποιητικών μονάδων στις παραγλαύκιες περιοχές, οδήγησαν σε μια πρώτη υποβάθμιση του παραλιακού μετώπου στα νότια της πόλης. Η επέκταση των λειτουργιών του λιμένα κατά μήκος του παραλιακού μετώπου της πόλης, οδήγησε στο να καταλαμβάνεται το μεγαλύτερο κομμάτι από χώρους, που είχαν άμεση ή έμμεση σχέση με τις λιμενικές δραστηριότητες. Ο παλαιός λιμένας ξεκινά από την νότια προβλήτα της Τριών Ναυάρχων, όπου λειτουργεί η Ιχθυόσκαλα Πατρών και στέκεται το ερειπωμένο παλαιό κτίριο του τελωνείου, συνεχίζεται στον κεντρικό λιμένα και φτάνει έως την βόρεια προβλήτα στην κατάληξη της οδού Άστιγγος. Δίπλα στο βόρειο τμήμα του λιμένα δημιουργήθηκε μεταγενέστερα η δημοτική μαρίνα, ενώ ακολουθούν χώροι επισκευής σκαφών (καρνάγιο) 23. Χρήσεις γης στο παράκτιο μέτωπο. πηγή : προσωπικό αρχείο

56 Ιωάννου Β. Σερράος Κ.,[2006] Μετασχηματισμοί της ελληνικής πόλης. Επιπτώσεις στην εικόνα του ελληνικού αστικού τοπίου, στο Τα νέα αστικά τοπία και η ελληνική πόλη, Αθήνα, Κριτική, σελ. 131

και ο Ιστιοπλοϊκός Όμιλος Πατρών. Στα βόρεια εκτείνεται η αστική παραλία (πλαζ) και οι χώροι της δημοτικής κατασκήνωσης στο έλος της Αγυιάς, και συνεχίζει προς τα βόρεια προάστια, όπου χωροθετούνται εγκαταστάσεις τουρισμού και επισιτισμού. Ο αστικός χώρος κατά μήκος της παραπάνω έκτασης χρησιμοποιείται κυρίαρχα από δραστηριότητες εμπορικού, τουριστικού ή διαμετακομιστικού χαρακτήρα, μαζί με διοικητικές και οικιστικές δραστηριότητες, ιδιαίτερα κατά μήκος των κύριων οδικών αξόνων και του παραλιακού μετώπου. Παράλληλα έχουν αναπτυχθεί γύρω από τους κοινόχρηστους και αρχαιολογικούς χώρους (πλατείες, πεζόδρομοι, φρούριο κ.α.) χώροι επισιτισμού και αναψυχής. Στο σύνολο της, η κεντρική αυτή περιοχή αναπτύσσεται χωρικά γραμμικά, ακλουθώντας τους κύριους άξονες διέλευσης, και την γραμμικότητα της ακτογραμμής57.

του ελληνικού αστικού τοπίου, με τις διπλές σειρές σταθμευμένων οχημάτων, των οχημάτων σε πεζοδρόμους και την έντονη όχληση στις ώρες αιχμής. Βασικοί παράγοντες, που δημιουργούν την προβληματική κατάσταση, την όχληση και την συμφόρηση, είναι η γραμμική ανάπτυξη της πόλης κατά μήκος του παραλιακού μετώπου και η μονοκεντρικότητα. Τα υπό κατασκευή έργα της μικρής περιμετρικής οδού, καθώς και οι προτάσεις των ρυθμιστικών και πολεοδομικών σχεδίων (γραμμικά κέντρα περιοχών/γειτονιών-βελτίωση συγκοινωνιακού δικτύου-ανάπτυξη νέων μέσων σταθερής τροχιάς), δύναται εάν εφαρμοστούν, να άρουν, ως ένα βαθμό, την παραπάνω κατάσταση όχλησης και υπερσυγκέντρωσης λειτουργιών, στο ιστορικό κέντρο της πόλης.

Η εξάπλωση των λειτουργιών του λιμένα, συνεπικουρούμενη από την υποβάθμιση της νότιας πλευράς της πόλης λόγω του βιομηχανικού παρελθόντος της, είχε αποτέλεσμα από την μια η πόλη και οι κάτοικοι της να χάσουν την επαφή με το ίδιο το παραλιακό μέτωπο και από την άλλη την λειτουργία όλων των κεντρικών αξόνων κυκλοφορίας της πόλης ως πύλες εισόδου – εξόδου του λιμένα. Κατά την ανάπτυξη του λιμένα χάθηκε το όραμα, που είχε αποτυπωθεί στα πρώτα σχέδια πόλεως, δηλαδή την δημιουργία ενός λιμανιού και μια παραλιακής ζώνης προσβάσιμης στους κατοίκους, μιας παράκτιας ζώνης αναψυχής. Εξαίρεση αποτελεί η προβλήτα της Αγίου Νικολάου, όπου υπήρχε έως το 1972 ο φάρος (τοπόσημο του λιμένα) και λειτουργεί έως και την σημερινή εποχή, ως χώρος συνάντησης και περιπάτου των κατοίκων και η κοντινότερη επαφή με το υδάτινο στοιχείο της πόλης. Όσον αφορά τους κεντρικούς άξονες κυκλοφορίας της πόλης, ιδιαίτερα αυτοί που αποτελούσαν εισόδους της πόλης, συγκέντρωσαν αποθήκες, γραφεία τουρισμού και πρακτορεία εμπορικών και μεταφορικών εταιρειών. Η συγκέντρωση των τουριστικών και διαμετακομιστικών γραφείων, των εμπορικών καταστημάτων, των μεταφορών και συγκοινωνιών, σε συνδυασμό με τον μονοκεντρικό χαρακτήρα της πόλης, που περιλαμβάνει όλες τις διοικητικές και εμπορικές λειτουργίες της πόλης, καθιστούν την περιοχή μη λειτουργική. Καθημερινό φαινόμενο, παρά την μεταφορά του μεγαλύτερου τμήματος του λιμένα, καθώς και της λειτουργίας της περιμετρικής οδού, είναι η κυκλοφοριακή συμφόρηση. Οι ελλιπείς συγκοινωνίες σε συνδυασμό με τους ελάχιστους χώρους στάθμευσης, δημιουργούν την γνώριμη εικόνα 52

57 Αβδελίδη Κ.[2010] “Η χωρική εξέλιξη 4 μεγάλων Ελληνικών πόλεων”, κείμενα εργασίας έρευνας-μελέτης,Αθήνα, Εθνικό Κέντρο Κοινωνικών Ερευνών σελ. 50

Η Πάτρα και τα μέσα σταθερής τροχιάς

Η διέλευση της νέας σιδηροδρομικής γραμμής στην πόλη αποτελεί ένα θέμα, που διχάζει. Ο σιδηρόδρομος έχει μακρά ιστορία στην πόλη και από την εμφάνιση του συνυπήρξε αρμονικά με αυτήν, συμβάλλοντας στην σημερινή εικόνα της πόλης. Όπως το σιδηροδρομικό δίκτυο στην βόρεια και δυτική Πελοπόννησο διέσχιζε την ακτογραμμή, έτσι και στην περίπτωση της Πάτρας οι γραμμές του τρένου διαπερνούσαν γραμμικά την πόλη, με βασικό προορισμό το λιμάνι. Σήμερα η σιδηροδρομική γραμμή αναβαθμίζεται, με σκοπό την μετατροπή του δικτύου σε ηλεκτροκίνητο κανονικού πλάτους. Η νέα σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα -Πάτρα αποτελεί μέρος του διευρωπαϊκού Κεντρικού δικτύου (Corenetwork) μεταφορών και πιο συγκεκριμένα, μαζί με τον νέο λιμένα αποτελούν τμήμα του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών ΤΕΝ-Τ : Ανατολικός Διάδρομος/ Διάδρομος Ανατολικής Μεσογείου (Orient/East- Med) (Αμβούργο/ Rostock- Κων/πολη- Αθήνα- Πάτρα). Ο προαναφερόμενος Διάδρομος ΤΕΝ-Τ, εφόσον ολοκληρωθεί, θα συνδέσει τα νοτιοανατολικά κράτη- μέλη της Ευρωπαϊκοί Ένωσης, σε ένα βασικό σιδηροδρομικό άξονα βορρά-νότου, ο οποίος θα εξυπηρετεί επιβατικές και εμπορικές μεταφορές. Επίσης, λόγω των βελτιωμένων υποδομών για τις μετακινήσεις, θα συμβάλει στη συνοχή μεταξύ των Βαλκανικών χωρών και των βορείων χωρών της Ευρώπης. Με δεδομένο ότι η σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας - Πάτρας αποτελεί τμήμα του Διαδρόμου ΤΕΝ-Τ, ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας (ΟΣΕ) αποφάσισε την αντικατάσταση του μετρικού δικτύου Αθηνάς – Πάτρας με δίκτυο διπλής σιδηροδρομικής γραμμής κανονικού εύρους, το οποίο κατασκευάζεται τμηματικά. Προς το παρόν, υπάρχει άμεση σύνδεση από το αεροδρόμιο της Αθήνας με το Κιάτο (περίπου 109 χιλιόμετρα ανατολικά της Πάτρας), η οποία αποτελεί μέρος της συνολικής απόστασης 230 χλμ. από Πειραιά / Αθήνα προς Πάτρα. Η απόσταση από το Κιάτο προς Πάτρα (Παλαιό Σιδηροδρομικό Σταθμό) εξυπηρετείται με λεωφορείο, μέχρι να ολοκληρωθεί η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής.58 Τα έργα αναβάθμισης του δικτύου βρίσκονται υπό κατασκευή και ο σχεδιασμός για αυτά φθάνει, έως τα όρια της Πάτρας. Ο τρόπος διέλευσης από την Πάτρα αποτελεί μέχρι και σήμερα ένα σημείο διαμάχης, μεταξύ του ΟΣΕ και των τοπικών φορέων. Η αρχική πρόταση του ΟΣΕ αφορούσε την υπογειοποίηση της γραμμής, κατά μήκος του πολεοδομικού συγκροτήματος της πόλης (υπόγεια σήραγγα). Η πρόταση αυτή, όπως αναφέρθηκε και στο προηγούμενο κεφάλαιο, συμπεριλαμβάνεται και στο γενικό πολεοδομικό σχέδιο της πόλης. Το κόστος αυτής της κατασκευής υπολογίζεται στα 700 εκατομμύρια ευρώ, χωρίς να συμπεριληφθεί πιθανό επιπλέον κόστος λόγω του εδάφους και

58 ETH Zurich, EMΠ, Πανεπιστήμιο Πατρών [2015], CODE PATRAS ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ & ΠΟΛΗ Η μέθοδος Test Planning για την Πάτρα, σελ 18-19

της μικρής απόστασης από την θάλασσα. Για αυτούς τους λόγους, από το 2011 η παραπάνω πρόταση έχει απορριφθεί και χαρακτηριστεί, ως οικονομικά μη βιώσιμη.59 Μέχρι και σήμερα δεν έχει υπάρξει απόφαση σχετικά με τον τρόπο διέλευσης. Από το 2011, όπου και απορρίφθηκε η πρόταση της υπόγειας σήραγγας, από πλευράς του ΟΣΕ δεν έχει διατυπωθεί νέα πρόταση, ενώ σε πρόσφατο δημοσίευμα ο διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ ανέφερε ότι εξετάζονται όλα τα σενάρια.60 Σημαντικό ενδιαφέρον παρουσιάζουν τα αποτελέσματα της πρωτοβουλίας των τριών πολυτεχνείων ETH Zurich, Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου και του Πανεπιστημίου Πατρών, για τη διοργάνωση του εργαστηρίου CODE PATRAS και της εφαρμογής της μεθόδου χωρικού σχεδιασμού Test Planning Procedure,61 από την όποια προκύπτουν διαφορετικές προτάσεις, σχετικά με την – επίγεια – διέλευση της νέας γραμμής. Η επίγεια διέλευση της γραμμής προκαλεί έντονες αντιδράσεις από τους τοπικού φορείς, με το κύριο επιχείρημα που παρουσιάζουν, να αφορά την αποκοπή του παραλιακού μετώπου από την πόλη και την επικινδυνότητα διέλευσης τρένων υψηλής ταχύτητας μέσα από τα αστικά κέντρα. 4.1 Η εμφάνιση και λειτουργία των μέσων έως το 2011 Σιδηρόδρομος Η σχέση της πόλης της Πάτρας με τα μέσα σταθερής τροχιάς ξεκινά το 1887, όταν ολοκληρώνεται η επέκταση της γραμμής Πειραιάς – Κόρινθος – Πάτρα, της εταιρείας Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ). Η γραμμή Κόρινθος – Πάτρα περιελάμβανε 11 σταθμούς και 30 στάσεις και κατέληγε στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό Πατρών, στην περιοχή του Αγίου Διονυσίου. Άξιο αναφοράς είναι, ότι η γραμμή δεν κατέληγε στο λιμάνι και έτσι η μεταφορά των επιβατών και των εμπορευμάτων γινόταν με άμαξες.62

24. Χάρτης σιδηροδρομικού δικτύου Πελοππονήσου τον 19ο αιώνα πηγή :

59 ETH Zurich, EMΠ, Πανεπιστήμιο Πατρών [2015], CODE PATRAS ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ & ΠΟΛΗ Η μέθοδος Test Planning για την Πάτρα, σελ 18-19 60 http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/sidirodromoi/uperastikos-ose/item/33627-εξετάζουμε-όλα-τα-σενάρια-για-τη-διέλευση-του-τρένου-στηνπάτρα-λέει-ο-βούρδας 61 Επιστημονικά τεκμηριωμένη μέθοδος σχεδιασμού, κατάλληλα για δύσκολα και περίπλοκα θέματα σχεδιασμού που αφορούν και εμπλέκουν πολλά ενδιαφερόμενα μέρη 62 Μιχαλά Α. [2012], Τα μέσα σταθερής τροχιάς από το 19ο αιώνα εώς το 1974. Ανάπτυξη, λειτουργία και διαφαινόμενα αδιέξοδα, Αθήνα, διδακτορική διατριβή Τμήματος Κοινωνιολογίας Πάντειου Πανεπιστημίου, σελ. 154-155

προοπτική συνένωσης της γραμμής με την υπάρχουσα γραμμή Πύργος – Κατάκολο. Η γραμμή λειτούργησε σε πρώτη φάση το 1888, ενώνοντας την Πάτρα με την Κάτω Αχαΐα63. Η αφετηρία της γραμμής βρισκόταν στον σταθμό του Αγίου Ανδρέα και δεν ενωνόταν με το λιμάνι ή τον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό της πόλης. Η γραμμή ολοκληρώθηκε το 1890 και περιελάμβανε 11 σταθμούς και 22 στάσεις. Την ίδια περίοδο ξεκινά η γραμμή Πύργος – Ολυμπία. Σε χάρτες της εποχής αποτυπώνονται δύο διαφορετικοί σιδηροδρομικοί σταθμοί, που δεν επικοινωνούν μεταξύ τους. Πράγματι οι σιδηροδρομικοί σταθμοί Αγίου Διονυσίου και Αγίου Ανδρέου, αρχικά επικοινωνούσαν μεταξύ τους μέσω ιππήλατων αμαξών. Τελικά το 1892, ολοκληρώθηκε η ενωτική γραμμή, που συνέδεε τις γραμμές Πειραιάς – Κόρινθος – Πάτρα και Πάτρα – Πύργος, καθώς και τις δύο αυτές γραμμές με το λιμάνι, δημιουργώντας την ενδιάμεση στάση, εντός του λιμανιού της Πάτρας, στην προβλήτα της Αγίου Νικολάου.64 Η παραπάνω γραμμή επεκτάθηκε το 1902, με τα εγκαίνια της γραμμής Πύργος – Κυπαρισσία. Η γραμμή έφθασε μέχρι την Καλαμάτα λίγα χρόνια αργότερα , όπου και λειτουργούσε ήδη η γραμμή Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα. Το τρένο σφύριξε τελευταία φορά στην Πάτρα το 2011, όποτε και διακόπηκε η λειτουργία του δικτύου. Το 2005, σταματά η απευθείας σύνδεση ολόκληρου του πελοποννησιακού δικτύου με την Αθήνα. Έως το 2007, οι συρμοί από Πάτρα φθάνουν μέχρι το σιδηροδρομικό σταθμών των Αγίων Αναργύρων, έκτοτε φθάνουν έως το Κιάτο, καθώς η νέα γραμμή κανονικού εύρους συνδέει την Κόρινθο και το Κιάτο με την Αθήνα.

25. Σιδηροδρομικός σταθμός Αγίου Διονυσίου

πηγή : φωτογραφικό αρχείο Εμμανουήλ Τζεβελεκάκη

Το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου, αν και εκσυγχρονίστηκε το 2009 σταμάτησε να λειτουργεί τους πρώτους μήνες του 2011. Έκτοτε το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου βρίσκεται σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας, εκτός από τις περιπτώσεις όπου λειτουργεί τοπικός προαστιακός (Προαστιακός Πάτρας) ή γραμμή αναψυχής/τουρισμού (Καλαμάτα – Μεσσήνη, Ολυμπία – Πύργος – Κατάκολο), ενώ παράλληλα το δίκτυο μπορεί να λειτουργήσει κατόπιν συνεννόησης με τον Ο.Σ.Ε για ειδικούς σκοπούς (μίσθωση συρμού για εκδρομείς κ.α.). Το τρένο στην Πάτρα εμφανίστηκε και λειτούργησε ως ένα μέσο, που είχε βασικό προορισμό το λιμάνι, σε μια περίοδο όπου η βιομηχανική ανάπτυξη στην Ελλάδα, ήταν σε πολύ πρώιμο στάδιο, σε αντίθεση με τις υπόλοιπες χώρες. Ο σιδηρόδρομος όμως, ήταν ένα από τα μέσα

63 Μιχαλά Α. [2012], Τα μέσα σταθερής τροχιάς από το 19ο αιώνα εώς το 1974. Ανάπτυξη, λειτουργία και διαφαινόμενα αδιέξοδα, Αθήνα, διδακτορική διατριβή Τμήματος Κοινωνιολογίας Πάντειου Πανεπιστημίου, σελ. 166-169 64 ό.π, σελ. 167

26. Προαστιακός Πάτρας

πηγή : φωτογραφικό αρχείο Εμμανουήλ Τζεβελεκάκη

που βοήθησαν σε μεγάλο βαθμό την ανάπτυξη της βιομηχανίας, στην περίπτωση της Πάτρας. Ήδη από την δεκαετία του 1920 αναπτύσσονται βιομηχανικές μονάδες κατά μήκος της γραμμής του σιδηρόδρομου, στα βόρεια και νότια προάστια της πόλης. Παράλληλα εξυπηρετούσε την σύνδεση των κατοίκων των προαστίων με την Πάτρα, που σταδιακά λόγω της βιομηχανικής ανάπτυξης, συγκέντρωνε εργατικό δυναμικό και από τις όμορες περιοχές. Το τραμ Πατρών Το 1902 η Πάτρα αποκτά τραμ. Το τροχιοδρομικό δίκτυο της Πάτρας ήταν εξ αρχής ηλεκτροκίνητο, το πρώτο στην Ελλάδα (τα υπόλοιπα ως τότε ήταν ιππήλατα ή ατμήλατα), και γι’ αυτό τον σκοπό είχε κατασκευαστεί εργοστάσιο παραγωγής ρεύματος στην συνοικία Ιτιές, νότια και έξω από την πόλη.65 Το τραμ αποτέλεσε το πρώτο δημόσιο συγκοινωνιακό μέσο στην πόλη. Το δίκτυο περιελάμβανε δύο διαδρομές που εξυπηρετούσαν όλες τις συνοικίες της πόλης. Η πρώτη διαδρομή ξεκινούσε από την συνοικία του Αγίου Διονυσίου, μέσω της οδού Αγίου Ανδρέου, και τερμάτιζε στην συνοικία Ιτιές. Η δεύτερη γραμμή είχε την ίδια αφετηρία, ακολουθούσε την οδό Αγίου Ανδρέου και μέσω της οδού Γούναρη τερμάτιζε στην πλατεία Ταμπαχάνων. Η λειτουργία της πρώτης γραμμής (Άγιος Διονύσης – Ιτιές) αποτέλεσε έναν από τους λόγους της μεταφοράς των βιομηχανικών μονάδων, στην νότια πλευρά της πόλης και του παράκτιου μετώπου. Η γραμμή προσέφερε την δυνατότητα της μεταφοράς των βιομηχανιών εκτός των ορίων της πόλης και την δυνατότητα μετακίνησης του εργατικού δυναμικού προς τον χώρο εργασίας τους Η λειτουργία του τραμ σταμάτησε το 1917-18, κατά τον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο. Εικάζεται, ότι η παύση έγινε λόγω της συνεχώς αυξανόμενης ανάγκης για ηλεκτροδότηση και στην αδυναμία του δικτύου ηλεκτροδότησης να ανταπεξέλθει σε αυτές. Μια ακόμη εικασία αφορά την επίταξη του δικτύου του Σιδηρόδρομου σε όλη την Πελοπόννησο, που έγινε τον Ιούλιο του 1918, λόγω του πολέμου66. Έγινε προσπάθεια επαναλειτουργίας του, το 1922 η οποία ήταν ατελέσφορη. Έκτοτε οι δημόσιες συγκοινωνίες της πόλης καλύπτονται από εταιρεία αστικού ΚΤΕΛ.

65 http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2015/02/blog-post_102.html 66 http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/tram/patras/item/3405τραμ-πάτρας-η-ιστορία-του-πρώτου-ηλεκτροκίνητου-δικτύου-στην-ελλάδα

27. Το τραμ Πατρών

πηγή : http://paliapatra.gr/index.php?/category/22

Κόρινθος-Αθήνα-Πειραιά

4.2 Τα μέσα σταθερής τροχιάς από το 2011 και έπειτα

Κάτω Αχαϊα - Πύργος

Ο προαστιακός από τις πρώτες μέρες της λειτουργίας του εξυπηρέτησε πολλούς επιβάτες. Σήμερα ενώνει το κέντρο της Πάτρας, με τα βόρεια προάστια της πόλης. Καλύπτει την διαδρομή μεταξύ των σταθμών Αγίου Ανδρέα και Αγίου Βασιλείου, ενώ περιλαμβάνει 8 στάσεις. Το δίκτυο που χρησιμοποιεί, είναι το παλαιότερο δίκτυο του υπεραστικού σιδηροδρόμου, μετρικού πλάτους, με ντιζελοκίνητους συρμούς τύπου Railbus. Η λειτουργία του δικτύου γίνεται με καθημερινά δρομολόγια ανά ώρα, που λειτουργούν από τις 06.23 το πρωί έως τις 23.23 το βράδυ. Η υπάρχουσα γραμμή συνδέει, τα βόρεια προάστια της πόλης, το Ρίο, καθώς και την Πανεπιστημιούπολη και το Νοσοκομείο.69 Έχει κριθεί ως ένα από τα πιο επιτυχημένα δίκτυα του ΟΣΕ, και χαίρει ευρείας αποδοχής, με το επιβατικό κοινό να αυξάνεται συνεχώς. Το εγχείρημα του προαστιακού, πρόκειται να επεκταθεί. Η μελέτη για την επέκταση του δικτύου του προαστιακού σιδηρόδρομου Πάτρας, προβλέπει την επέκταση του βόρεια, προς τον Ψαθόπυργο, νότια, προς

67 Μειώσεις δρομολογίων, μεγάλη διάρκεια ταξιδιού, διακοπή απευθείας σύνδεσης με Αθήνα κ.α 68 http://www.thebest.gr/news/index/viewStory/24071 69 http://www.trainose.gr/επιβατικό-έργο/προαστιακός-σιδηρόδρομος/ προαστειακός-πάτρας/

28. Χρονολόγιο μέσων σταθερής τροχιάς στην Πάτρα πηγή : προσωπικό αρχείο

τραμ

Οι υπερτοπικές λειτουργίες, που συγκεντρώνει η Πάτρα, συνεχίζουν να απαιτούν την μετακίνηση των κατοίκων των προαστίων και των κοντινών δήμων, προς το κέντρο της πόλης. Toν Ιούλιο του 2010, λειτούργησε για πρώτη φορά ο προαστιακός σιδηρόδρομος Πατρών. Η αρχική διαδρομή ξεκινούσε από τον κεντρικό σταθμό στον λιμένα με προορισμό τον σταθμό του Ρίου. Το δρομολόγιο διαρκούσε 6 λεπτά και δεν περιελάμβανε ενδιάμεσες στάσεις. Το δρομολόγιο πραγματοποιούταν με αυτοκινητάμαξες intercity, χωρητικότητας 200 ατόμων.68

επέκταση πρός Κάτω Αχαϊα- Αραξό

Προαστιακός σιδηρόδρομος Πατρών

ενωτική γραμμή σταθμός λιμένα

προαστιακός

Η διακοπή λειτουργίας του σιδηροδρόμου, απέκοψε την Πελοπόννησο και ιδιαίτερα την Πάτρα από την υπόλοιπη Ελλάδα. Η απουσία σιδηροδρομικής σύνδεσης δεν μπορεί να ειδωθεί ξέχωρα από την κακή κατάσταση του οδικού δικτύου, τα κατασκευαστικά έργα, που διαρκούν περισσότερο από 10 χρόνια, και την λειτουργία του λιμένα. Η διακοπή του σιδηροδρόμου επέφερε προβλήματα, τόσο στην εσωτερική μετακίνηση, όσο και στην εμπορική και επιβατική μετακίνηση, που παρέμενε σημαντική, παρόλη την υποβάθμιση που είχε υποστεί το δίκτυο τα τελευταία χρόνια.67

την Κάτω Αχαΐα, καθώς και προς το αεροδρόμιο του Αράξου. Σύμφωνα με τον ΟΣΕ η γραμμή αναμένεται να έχει περισσότερους επιβάτες από την υπάρχουσα, καθώς θα εξυπηρετήσει τα νότια προάστια, και την Βιομηχανική Περιοχή. Οι περιοχές αυτές συγκεντρώνουν την υψηλότερη πυκνότητα κατοίκησης, ιδιαίτερα του εργατικού δυναμικού της πόλης, ενώ υπάρχουν σκέψεις σχετικά με την δυνατότητα, να υπάρξει ανταπόκριση με λεωφορείο από και προς την βιομηχανική περιοχή. Η δημοπρατήση του έργου για την επέκταση προς την Κάτω Αχαΐα, έγινε τον Αύγουστο του 2016 και προβλέπει την αναβάθμιση επιπλέον 20 χιλιομέτρων του δικτύου, την επαναλειτουργία 10 σταθμών, 2 εκ των οποίων βρίσκονται εντός του Δήμου Πατρέων, ενώ οι εργασίες ξεκίνησαν τον Σεπτέμβριο του 2016.70 Η προοπτική αυτής της επέκτασης προσβλέπει στην επαναλειτουργία της γραμμής έως και τον Πύργο.

29. Σιδηροδρομικό σταθμός Πάτρας

πηγή : φωτογραφικό αρχείο Εμμανουήλ Τζεβελεκάκη

70 http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/sidirodromoi/proastiakos-patras/item/36517-proastiakos-patras-ksekinisan-ta-erga-epektasis-gia-kato-axagia

Πόλειςμέσα σταθερής τροχιάςΘαλάσσιο μέτωπο

Olympic Sculpture Park, Weiss/Manfrendi, Seattle USA71 Η περίπτωση της ανάπλασης στην περιοχή Lower Queen Anne από τους αρχιτέκτονες Weiss/Manfrendi στο Seatle στις ΗΠΑ, παρουσιάζει αρκετές ομοιότητες με την περίπτωση της Πάτρας, όσον αφορά τα όρια που δημιουργούν ο σιδηρόδρομος, ο αυτοκινητόδρομος και ο λιμένας. Το οικόπεδο βρίσκεται στην παραλιακή ζώνη του Seattle, μια πυκνοδομημένη περιοχή εμπορικών και βιομηχανικών χρήσεων γης, δίπλα στον λιμένα στην ακτή Elliot. Το οικόπεδο χωρίζεται σε δυο μέρη από τον αυτοκινητόδρομο, την διπλή σιδηροδρομική γραμμή και καταλήγει στον λιμένα. Πριν την υλοποίηση του έργου, η περιοχή ήταν εμφανώς υποβαθμισμένη και το οικόπεδο εργασίας ήταν ένας κενός χώρος, ανάμεσα σε λειτουργίες υψηλής όχλησης. Η πρόταση των Weiss/Manfrendi αντιμετώπισε τις υπάρχουσες λειτουργίες, χωρίς να προσπαθεί να τις αποκρύψει, αντίθετα τις ενσωμάτωσε στο έργο, δημιουργώντας ένα ανάγλυφο εδάφους στο οικόπεδο με διαφορετικές στρώσεις, που περνά πάνω από το επίπεδο της λεωφόρου Elliot και του σιδηρόδρομου, καταλήγοντας στο αστικό γραμμικό πάρκο Myrtle Edwards, που προϋπήρχε στην ανατολική πλευρά του λιμένα. Η πρόταση συμπεριέλαβε την δημιουργία ενός δημόσιου χώρου μέσω της δημιουργίας ενός περιπάτου – πλατείας, δίνοντας συνέχεια στο αστικό πάρκο Myrtle Edwards, κατά μήκος της παραλιακής ζώνης, και ενός ενδιάμεσου χώρου πρόσβασης της πόλης προς το παραλιακό μέτωπο. Το οικόπεδο που δημιουργήθηκε, το Olympic Sculpture Park, έχει πολλές ομοιότητες με την Πάτρα. Το οικόπεδο γειτνιάζει με τον λιμένα, ενώ το διαπερνά η σιδηροδρομική γραμμή. Οι αρχιτέκτονες δημιούργησαν διαφορετικά επίπεδα, ώστε να ξεπεράσουν το επίπεδο της σιδηροδρομικής γραμμής. Στην περίπτωση της Πάτρας, στην βόρεια πλευρά του κέντρου, γύρω από τον σταθμό Αγίου Διονυσίου, η πόλη απλώνεται σε διαφορετικά υψομετρικά επίπεδα, γεγονός που θα ευνοούσε αντίστοιχους χειρισμούς, ώστε να ξεπεραστεί το όριο, που δημιουργεί ο σιδηρόδρομος.

71 http://www.weissmanfredi.com/project/seattle-art-museum-olympic-sculpture-park

Badalona Waterfront, Corea – Gallardo – Mannino, Barcelona, Spain 72 Η πόλη Badalona, βρίσκεται ανατολικά του κέντρου της Barcelona, και αποτελεί μέρος της μητροπολιτικής περιοχής της Barcelona. Εκτείνεται από την αριστερή όχθη του ποταμού Besos, συγκεντρώνει πολλές βιομηχανικές και μεταποιητικές μονάδες, ενώ διαθέτει λιμένα και μαρίνα. Το θαλάσσιο μέτωπο της πόλης εκτείνεται γραμμικά και διαπερνάται από την εθνική σιδηροδρομική γραμμή.73 Το 1987, οι αρχιτέκτονες Mario Corea, Francisco Gallardo, Eduardo Mannino πήραν το πρώτο βραβείο στον διαγωνισμό για την ανάπλαση του παραλιακού μετώπου της πόλης μήκος 4,5 χιλιομέτρων. Καθόλο το μήκος του μετώπου, η πόλη οριοθετούταν από τον σιδηρόδρομο. Η πρόταση των αρχιτεκτόνων με την δημιουργία μιας ευθείας, που διατρέχει το μέτωπο, με διαφορετικές ποιότητες και χρήσεις, καθώς και την δημιουργία διαφορετικών διαβάσεων από την πόλη προς την παραλία, κατάφερε να δώσει ξανά πρόσβαση στους πολίτες της πόλης προς το μέτωπο. Ο σιδηροδρομικός διάδρομος, στο μεγαλύτερο μέρος του, περικλείεται από κιγκλιδώματα, που επιτρέπουν από την μια την ασφάλεια και από την άλλη την διαφάνεια και την θέα προς την θάλασσα. 30. Olympic Sculpture Park

πηγή : http://www.weissmanfredi.com/project/seattle-art-museum-olympic-sculpture-park

Στο παράδειγμα της Badalona, η διαμόρφωση του μετώπου προσφέρει πρόσβαση κατά μήκος του, αντιμετωπίζοντας το σιδηρόδρομο, ως ένα όριο με το οποίο η πόλη γνωρίζει να ζει και να υπάρχει, και όχι ως τον υπαίτιο, που την αποκόπτει από την παραλία. Στην Badalona ο σιδηρόδρομος διαπερνά γραμμικά ολόκληρο το παραλιακό μέτωπο, αποκόπτοντας την πόλη από την παραλία. Η διαμόρφωση των επίγειων διαβάσεων με διαφορετικά υλικά, η δημιουργία υπόγειων διαβάσεων και η διαφορετική αντιμετώπιση της κάθε διάβασης, δημιουργούν προσβάσεις και επεκτάσεις της πόλης προς την θάλασσα. Στο συγκεκριμένο παράδειγμα υπάρχουν σημαντικές διαφορές, σε σχέση με την Πάτρα, ως προς τις χρήσεις γης εντός του παράκτιου μετώπου. Φαίνεται όμως, πως οι χρήσεις γης του παράκτιου μετώπου καθορίζουν σε μεγάλο βαθμό την διαπερατότητα του ορίου.

31. Olympic Sculpture Park

πηγή : http://www.weissmanfredi.com/project/seattle-art-museum-olympic-sculpture-park

72 http://mariocorea.com/en/work/urban-design-2/seafront-of-badalona/ 73 https://en.wikipedia.org/wiki/Badalona

New Westminster pier park, PWL Partnership Landscape Architects Inc., New Westminster, Vancouver, Canada.74 Το New Westminster pier park, κατασκευάστηκε το 2012, στην δυτική όχθη του ποταμού Fraser στο Vancouver, και έδωσε για πρώτη φορά στην περιοχή του Νew Westminster πρόσβαση στο υδάτινο μέτωπο, πίσω από το οποίο εκτεινόταν. Στο παρελθόν ο προβλήτας (pier) του New Westminster ήταν μια βαριά βιομηχανική περιοχή, που με τα χρόνια εγκαταλείφθηκε. Ο σιδηρόδρομος, οι εμπορικοί οδικοί άξονες και τα εμπορικά κτίρια, που βρίσκονταν σε όλο το μήκος του μετώπου, αποτελούσαν τα όρια της άλλοτε βιομηχανικής περιοχής. Η πρόταση του γραφείου PWL Partnership Landscape Architects, αγκάλιασε την ιστορία της περιοχής και του οικοπέδου, που επρόκειτο να φτιαχτεί το νέο γραμμικό πάρκο. Η χρήση υλικών από τα παλαιότερα βιομηχανικά κτήρια, των προβλητών, ο καθαρισμός του εδάφους, καθώς και η χρήση στοιχείων που θυμίζουν την ιστορική διαδρομή της περιοχής, δημιουργούν το πάρκο, που βρίσκεται σήμερα στην όχθη του ποταμού. Το οικόπεδο ορίζει σαν ένα ενδιάμεσο στάδιο τον αυτοκινητόδρομο, και τις επιχειρηματικές λειτουργίες, που λειτουργούν σήμερα πίσω από το πάρκο. Η επανάχρηση της προβλήτας, όπως στο παράδειγμα του New Westminster, δεν συναντιέται σε ελληνικά παραδείγματα διαμορφώσεων παράκτιων μετώπων. Στο παραπάνω παράδειγμα φαίνεται, πως το όριο του σιδηρόδρομου ξεπερνιέται, εφόσον οι χρήσεις γης στο μέτωπο απευθύνονται στους κατοίκους της πόλης. Επιπλέον, η καθολική αλλαγή χρήσεων και χαρακτήρα ενός εγκαταλελειμμένου βιομηχανικού χώρου ή λιμένα, μπορεί να γίνει, χωρίς να χαθεί η ιστορική μνήμη μιας περιοχής. 32 33. Βadalona

πηγη : google maps, επεξεργασμένες

34. Badalona Waterfront

πηγή : http:// mariocorea. com/en/work/ urban-design-2/ seafront-of-badalona/

74 http://www.pwlpartnership.com/our-portfolio/waterfronts/new-westminster-pierpark

Fort York Bridge – The Bentway ,Toronto, Canada Η πόλη του Toronto τα τελευταία χρόνια βρίσκεται σε μια διαδικασία ανάκτησης και επαναδιαμόρφωσης του παράκτιου μετώπου, καθώς και αστικής ανάπλασης πάρκων και κοινόχρηστων χώρων. Από τα πολλά έργα που πραγματοποιούνται στην πόλη του Toronto, η περιοχή που βρίσκεται μεταξύ των Port Lands, του αεροδρομίου, της ταχείας λεωφόρου Gardiner και του σιδηροδρομικού δικτύου, αποτελεί ένα χαρακτηριστικό δείγμα μορφών ανάπλασης, που μπορούν να υπερβούν λειτουργίες υψηλής όχλησης. Η συγκεκριμένη περιοχή, αποτελεί απόληξη ενός πυκνοκατοικημένου τμήματος, του παλιού Toronto, που αναμειγνύεται με το επιχειρηματικό κέντρο της πόλης, ένα διαμετακομιστικό κέντρο, και την μαρίνα, ενώ υπάρχουν ενδιάμεσοι χώροι πρασίνου. Ο δήμος του Toronto αποφάσισε την δημιουργία 2 διαφορετικών έργων αστικής ανάπλασης στην περιοχή, που διαπερνούν τόσο τους σιδηροδρομικούς άξονες, όσο και την λεωφόρο ταχείας κυκλοφορίας και ενώνουν τις ενδιάμεσες περιοχές με την μαρίνα.

35. New Westminster Pier Park πηγη : google maps, επεξεργασμένη

36, 37. New Westminster Pier Park

πηγή : http:// www.pwlpartnership.com/ our-portfolio/ waterfronts/newwestminster-pierpark

Ο διαγωνισμός για την Fort York Bridge, μια γέφυρα πεζών και ποδηλάτων, που θα ενώνει την μελλοντική επέκταση του Stanley Park, το πάρκο μεταξύ των δυο αξόνων του σιδηρόδρομου, και το Garrison Park και καταλήγει στην περιοχή Fort York, όπου λειτουργεί μουσείο και μαρίνα, ανέδειξε νικήτρια την πρόταση του γραφείου Pedelta, για μια γέφυρα σε σχήμα S, που ενώνει τα μελλοντικά πάρκα από το ρήγμα, που δημιουργεί ο σιδηρόδρομος. Το έργο βρίσκεται στα τελικά στάδια μελέτης και αναμένεται να ξεκινήσει σε σύντομο χρονικό διάστημα75. Η διαμόρφωση των παραπάνω δημόσιων χώρων καταλήγει, κάτω από την υπερυψωμένη λεωφόρο Gardiner. Οι αναξιοποίητοι χώροι, κάτω από την λεωφόρο, στα πλαίσια της αναδιαμόρφωσης των χώρων του παράκτιου μετώπου, δημιουργούν έναν νέο γραμμικό δημόσιο χώρο μήκους 1.75 χιλιομέτρων, διαφορετικών χρήσεων και μοτίβων. Οι χώροι πρόκειται να φιλοξενήσουν πολιτιστικές και κοινοτικές δραστηριότητες, υπαίθριες αγορές, και εξωτερικές δραστηριότητες, για τους πάνω από 70000 κατοίκους της γύρω περιοχής. Η νικητήρια πρόταση, που διαμορφώθηκε από το γραφείο Public Work, Greenberg Consultants, βρίσκεται υπό κατασκευή και αναμένεται να ολοκληρωθεί το καλοκαίρι του 2017.76 75 http://urbantoronto.ca/database/projects/fort-york-pedestrian-and-cycle-bridge 76 http://www.waterfrontoronto.ca/explore_projects2/the_wider_waterfront/project_under_gardiner

Στην περίπτωση του Toronto, φαίνεται πως μπορεί να υπάρξει αλληλουχία μεταξύ διαφορετικών χώρων και ποιοτήτων δημόσιου χώρου, καθώς και πως η μίξη χρήσεων γης αποτελεί μια κατάσταση, που μπορεί πέρα από χώρους υψηλής πυκνότητας, να αποτελέσει εφαλτήριο για την αξιοποίηση κοινόχρηστων κενών χώρων. Η υπέρβαση των ορίων που δημιουργούν σιδηρόδρομος και αυτοκινητόδρομος, σε σχέση με την πρόσβαση των κατοίκων των όμορων περιοχών, γίνεται μέσω συνολικών παρεμβάσεων, στην ευρύτερη περιοχή του μετώπου, ενταγμένων σε ένα ολοκληρωμένο σχέδιο διαχείρισης του παράκτιου μετώπου.

38. The Bentway

πηγή : http://www.waterfrontoronto.ca/explore_projects2/the_wider_waterfront/project_under_gardiner

39. The Bentway

πηγή : http://www.waterfrontoronto.ca/explore_projects2/the_wider_waterfront/project_under_gardiner

40. Fort York Bridge

πηγή : http://urbantoronto.ca/database/projects/fort-york-pedestrian-and-cycle-bridge

41. Fort York Bridge

πηγή : http://urbantoronto.ca/database/projects/fort-york-pedestrian-and-cycle-bridge

Συμπεράσματα

Η εξέλιξη της μορφής των πόλεων, ιδιαίτερα στα ευρωπαϊκά παραδείγματα, διαμορφώθηκε έντονα από το διαθέσιμο μέσο και τρόπο μετακίνησης της εκάστοτε εποχής. Η εξέλιξη της μορφής, δεν μπορεί να εξεταστεί ανεξάρτητα από τις κοινωνικές και οικονομικές που μεταβολές που δέχθηκαν οι ανθρώπινες κοινωνίες, και έτσι και το επιστέγασμα τους οι πόλεις. Τα μέσα μεταφοράς, αποτέλεσμα και τα ίδια, της ανάπτυξης του τρόπου παραγωγής, άλλαξαν ριζικά την μορφή της πόλης, και ανταποκρίθηκαν στις νέες προκλήσεις της εποχής, που απαιτούσαν πόλεις έξω από τα μεσαιωνικά πρότυπα. Οι ελληνικές πόλεις διαφέρουν σε μεγάλο βαθμό από τις ευρωπαϊκές στον τρόπο με τον οποίο εξελίχθηκαν τα κρίσιμα χρόνια του 19ου αιώνα. Η καθυστέρηση της ανάπτυξης της βιομηχανίας, η κυρίαρχα αγροτική οικονομία, καθώς και οι συνεχείς κρίσης από την ίδρυση του ελληνικού κράτους και έπειτα, είχαν ως αποτέλεσμα οι πόλεις της Ελλάδας να αναπτυχθούν πολύ αργότερα από τις ευρωπαϊκές. Παρ’όλες τις προσπάθειες του νεοσύστατου κράτους να δώσει έμφαση στην ανακατασκεύη της εικόνας των πόλεων, η αλλαγή αυτή δεν αρκούσε για να αλλάξει τις οικονομικές συνθήκες που επικρατούσαν, και έτσι τον τρόπο με τον οποίο συντείθονται και λειτουργούσαν οι πόλεις. Η βιομηχανική επανάσταση συνδέθηκε στενά με την εμφάνιση του σιδηροδρόμου, και μέχρι και σήμερα η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου αποτελεί αναπτυξιακό μέτρο. Αν και στην Ελλάδα, η δημιουργία σιδηροδρομικού δικτύου πραγματοποιήθηκε στα πρώτα χρόνια της ύπαρξης του κράτους, η αποσπασματικότητα και η έλλειψη ενός στρατηγικού κεντρικού σχεδιασμού, χαρακτήρισαν το σιδηροδρομικό δίκτυο. Η πορεία του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, χαρακτηρίζεται από άλματα και ασυνέχειες. Στην σημερινή περίοδο της οχταετούς οικονομικής, πολιτικής και κοινωνικής κρίσης η ανάπτυξη και η εφαρμογή ενός στρατηγικού σχεδιασμού στον τομέα των δημόσιων μεταφορών σταθερής τροχιάς μπορεί να αποτελέσει στέρεο βήμα ανάπτυξης, τόσο εντός των αστικών κέντρων δημιουργώντας βιώσιμες πόλεις, όσο και στην βελτιστοποίηση των συνδέσεων μεταξύ αυτών. Η σημερινή λειτουργία (ή κατάργηση) και αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα, είναι εναρμονισμένη με τις ευρωπαϊκές οδηγίες που αναφέρθηκαν στα παραπάνω κεφάλαια. Ο “Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων” αναφέρει σε έγγραφο του το 2010 “επισημαίνεται ότι λόγω της γραμμικής ανάπτυξης του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, ολόκληρες γεωγραφικές περιφέρειες, σημαντικά αστικά και εμπορικά κέντρα, άλλα μεταφορικά δίκτυα (λιμένες, αεροδρόμια) και περιοχές βιομηχανικής περιοχής στερούνται σιδηροδρομικής σύνδεσης. Στο πλαίσιο αυτό, οποιαδήποτε - προσωρινά ή μόνιμα -

μέτρα ληφθούν , δεν πρέπει να στερούν στο σιδηρόδρομο το δικαίωμα αναβάθμισης της υφιστάμενης υποδομής και της επέκτασής της, όταν η οικονομική κατάσταση βελτιωθεί και η προτεινόμενη οργανωτική δομή λειτουργήσει ορθολογικά”.77 Στο ίδιο έγγραφο αναφέρει πως σε αυτή την κατεύθυνση πρέπει οι γραμμές σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας να μην μετατραπούν σε κατηργημένες γραμμές. Το σημερινό δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς αποτελείται από 2265 χιλιόμετρα, έναντι των 2700 χιλιομέτρων που αριθμούσε το δίκτυο το 1920. Από το 2011 όπου ο Ο.Σ.Ε ξεκίνησε την διαδικασία αναβάθμισης και επανασχεδιασμού του δικτύου Πελοποννήσου, πολλές γραμμές βρίσκονται σε αναστολή λειτουργίας. Πέντε χρόνια μετά οι γραμμές αυτές φαίνεται να τείνουν προς μια άτυπη κατάργηση τους και καταχώρηση τους στο ανενεργό δίκτυο. Η Πάτρα αποτελεί την τρίτη μεγαλύτερη πόλη της χώρας και έχει το πλεονέκτημα να βρίσκεται σε ένα στρατηγικό σημείο για το εμπόριο, την βιομηχανία και τον τουρισμό. Εξελίχθηκε σε μεγάλο βαθμό λόγο της θέσης της, του λιμανιού και του εμπορίου που ευνοούνταν από τις παραπάνω συνθήκες. H οικονομική ανάπτυξη της γίνεται φανερή όταν αναλογιστεί κανείς, τις βιοτεχνίες που υπήρχαν εντός του αστικού κέντρου, τις βιομηχανίες που αναπτύχθηκαν στην συνέχεια, την λειτουργία ηλεκτρικού εργοστασίου και ηλεκτροκίνητου τραμ, μόλις στις αρχές του 1900. Η εξάπλωση της πραγματοποιήθηκε άτακτα, χωρίς κανονιστικό πλαίσιο, ώστε να καλυφθούν οι αυξανόμενες οικιστικές ανάγκες, καθώς η πόλη συγκέντρωνε εργατικό δυναμίκο και πλήθος βιομηχανικών μονάδων στις παρυφές της. Η ανεξέλεγκτη εξάπλωση της είναι ένας από τους παράγοντες που δημιουργούν μια ασφυκτική και δυσλειτουργική κατάσταση στην σημερινή σύγχρονη πόλη, που αλλάζει κάτω από την πίεση της εποχής, την κρίση, τις νέες υποδομές και τον αναβαθμισμένο ρόλο του λιμένα της.

Η διέλευση του σιδηρόδρομου αποτελεί λανθασμένα το σημείο σύγκρουσης μεταξύ των τοπικών φορέων. Τα επιλεγμένα παραδείγματα που αναφέρθηκαν στο προηγούμενο κεφάλαιο, δείχνουν πως ο σιδηρόδρομος είναι ένα όριο που μπορεί να ξεπεραστεί ποικιλοτρόπως και δημιουργικά, μόνο εάν οι χρήσεις γης στο παράκτιο μέτωπο αλλάξουν άρδην. Κατ’αυτό τον τρόπο ένα μέτωπο παραδίδεται στους κατοίκους της περιοχής, χωρίς να διακινδυνεύεται η ύπαρξη μέσων σταθερής τροχιάς. Το σημείο σύγκρουσης, θα έπρεπε να είναι η λειτουργία και η επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου. Χρειαζόμαστε περισσότερα, καλύτερα και αποδοτικότερα μέσα σταθερής τροχιάς. Μέσα που να εξυπηρετούν τις εμπορικές μεταφορές ώστε να υποστηρίξει την ανάπτυξη, και μέσα που να εξυπηρετούν επιβατικά όλες τις περιφέρειες, κάθε πόλη και χωριό. Η οικονομική κρίση των τελευταίων χρόνων, βρίσκει την Πάτρα, χωρίς να έχει επουλώσει τα τραύματα του κύμματος αποβιομηχάνισης της προηγούμενης εικοσαετίας. Κατέχει το υψηλότερο ποσοστό ανεργίας στην χώρα, ενώ οι όψεις των δρόμων της αποτελούνται από ένα κολλάζ κλειστών επιχειρήσεων και ενοικιαστηρίων. Η ανάγκη ενός συνολικού σχεδιασμού είναι κάτι παραπάνω από αναγκαίο για την πόλη, που υπερβαίνει το γενικό πολεοδομικό σχέδιο της δημοτικής ενότητας ή ένα σύστημα μεταφορών και χρήσεων γης. Τα παραπάνω σχέδια ορισμού του χώρου και των λειτουργιών, μπορούν αν ειδωθούν ανεξάρτητα, να έχουν μεμονωμένα θετικά αποτελέσματα με περιορισμένο χρόνο επιτυχίας, γι’ αυτό χρειάζεται ένας σχεδιασμός που θα αποτελέσει τομή στον τρόπο που υπάρχουν και διαμορφώνονται οι σχέσεις που διαμορφώνουν την σύχγρονη πόλη.

Το σιδηροδρομικό δίκτυο διέσχιζε την πόλη γραμμικά, όπως γραμμικά αναπτυσσόταν και η ίδια, κατά μήκος του Πατραϊκού κόλπου. Στα 124 χρόνια λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου η λειτουργία του τρένου ήταν μια καθημερινή συνθήκη με την οποία η πόλη ήξερε να υπάρχει. Η γραμμικότητα του αποτέλεσε ένα όριο, πιθανώς αναπόφευκτο την εποχή της κατασκευής του, δεν αποτέλεσε όμως την αιτία της αποκοπής της πόλης από το παράκτιο μέτωπο. Ο σιδηρόδρομος αποτελεί ένα όριο με περιοδικότητα, σε αντίθεση με τον αυτοκινητόδρομο ή τις λειτουργίες ενός εμπορικού και επιβατικού λιμένα με μεγάλη κίνηση.

77 Σ.Ε.Σ, Οι πλήρεις θέσεις του ΣΕΣ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα, σελ.5

42. Σιδηροδρομικός σταθμός Ρίου

πηγή : φωτογραφικό αρχείο Εμμανουήλ Τζεβελεκάκη

Βιβλιογραφία Newman P., Kenworthy J. [1999], Substainability and Cities, Washington D.C, Island Press Βλαστός Θ., Μηλάκης Δ. [2011], Πολεδομία vs Μεταφορές - Από την Απόκλιση στη Σύγκλιση, Αθήνα, Εκδόσεις Παπασωτηρίου. Γασποδίνη Α., Μπεριάτος Η. [2006], Τα νέα αστικά τοπία και η ελληνική πόλη, Αθήνα, Εκδόσεις Κριτική Γεωργούλη Χ. [2013], Βιώσιμη κινητικότητα και αστική μορφή. Σύγχρονες θεωρητικές προσεγγίσεις της συμπαγούς πόλης, Θεσσαλονίκη, Διπλωματική Εργασία Σχολής Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης ΑΠΘ Κατσαμπούλας, Α. [2011] Ιστορική Αναδρομή και Πολεοδομική Εξέλιξη της πόλεως των Πατρών, Αθήνα, Διπλωματική Εργασία Σχολής Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών ΕΜΠ

Παπαδοπούλου Χ.Α [2008], Εναλλακτικά Σενάρια Ανάπτυξης των Ελληνικών Σιδηροδρόμων Αθήνα ,Διπλωματική Εργασία Σχολής Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών ΕΜΠ Τσιλιγιάννης Α. [2015], Ο ρόλος του κόμβου συνδυασμένων μεταφορών της Πάτρας για την περιφερειακή ανάπτυξη, Αθήνα, Διπλωματική Εργασία ΔΠΜΣ Σχολής Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΕΜΠ Παππάς Β. [2007], Μικρού μεγέθους μητροπολιτικές περιοχές: Η περίπτωση της Πάτρας, Substainable Development and planning III Φιλιππίδης Δ. [1990], Είκοσι θέσεις για την πολεοδομία, Αθήνα, Εκδόσεις Στιγμή

Μηλάκης Δ. [2006], Χρήσεις Γης και Μεταφορές. Διερεύνηση της Επίδρασης των Πολεοδομικών Χαρακτηριστικών Μακρο- και Μικρο- κλίμακας στις Επιλογές Μετακίνησης, Αθήνα, διδακτορική διατριβή Σχολής Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών ΕΜΠ

Ερευνητικά προγράμμα-workshop

Μιτζάλης Ν. [2007], Η μεσοπολεμική βιομηχανική ανάπτυξη της Πάτρας και οι μεταλλαγές στο αστικό ιστό της πόλης, Πάτρα, Εκδόσεις Περί Τεχνών

Wegener M., Fuerst F.[1999], Land-use transport Interaction : State of the art, αποτελέσματα προγράμματος TRANSLAND

Μιχαλά Α. [2012], Τα μέσα σταθερής τροχιάς από το 19ο αιώνα εώς το 1974. Ανάπτυξη, λειτουργία και διαφαινόμενα αδιέξοδα, διδακτορική διατριβή Τμήματος Κοινωνιολογίας Πάντειου Πανεπιστημίου Μονιούδη-Γαβαλά Θ. [2015], Η ελληνική πόλη από τον Ιππόδαμο στον Κλεάνθη, Καλλιπός Μπαρμπόπουλος Ν., Μηλάκης Δ., Βλαστός Θ. [2006], Αναζητώντας τη Μορφή της Βιώσιμης Πόλης: Κριτική Προσέγγιση του Συμπαγούς Πολεοδομικού Μοντέλου, περιοδικό Αειχώρος τέυχος 1, τόμος 4 82

Μπαστέα Ε. [2008], Αθήνα 1834-1896. Νεοκλασική Πολεοδομία & Ελληνική Εθνική Συνείδηση, Αθήνα, Εκδόσεις Libro

ETH Zurich, EMΠ, Πανεπιστήμιο Πατρών [2015], CODE PATRAS ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ & ΠΟΛΗ Η μέθοδος Test Planning για την Πάτρα

Αβδελίδη Κ.[2010] “Η χωρική εξέλιξη 4 μεγάλων Ελληνικών πόλεων”, κείμενα εργασίας έρευνας-μελέτης,Αθήνα, Εθνικό Κέντρο Κοινωνικών Ερευνών, Περιοδικός Τύπος Wagstaff Μ.,Frangakis-Syrett E. [1992], The port of Patras in the second ottoman period, περιοδικό Revue du monde musulman et de la Méditerranée, Volume 66 Συλλογικό [2011], Η νεοκλασική πολεοδομία ως ιδεολογικός μηχανισμός κατά την ίδρυση του νεοελληνικού κράτους,

περιοδικό kompreser, τεύχος 2

Σαρηγιάννης Γ., Η “ΧΑΡΤΑ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ” και το ιστορικό της πλαίσιο, ιστοσελίδα greekarchitects.gr

Νομοθεσία και κριτικές θέσεις

Μπαλτά Ν., Ο πολιτισμός της σταφίδας, ιστοσελίδα tovima.gr

Ευρωπαϊκή Επιτροπή [2007], Ενοποιημένη απόδοση της συνθήκης για την ευρωπαϊκή ένωση και της συνθήκης για την λειτουργία της ευρωπαϊκής ένωσης.

Πολίτη Α., ΟΣΕ : Το έπος της εγκατάλειψης, ιστοσελίδα enet.gr

Ευρωπαϊκή Επιτροπή [2001], Λευκή Βίβλος, Η ευρωπαϊκή πολιτική των μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010 European Commission [1990], Green paper on the urban enviroment European Commission [2009], ΤΕΝ-Τ, GREEN PAPER European Commission [2010], ΤΕΝ-Τ, Integration of Transport Policy into TEN-T Planning 2010 Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων [2010], Οι πλήρεις θέσεις του ΣΕΣ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα Ο.Σ.Ε [2017], Δήλωση δικτύου 2017 ΦΕΚ 358/2011, Νέο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (Ν.Γ.Π.Σ) Δημοτικής ενότητας Πατρών, ΤΕΕ/Τμήμα Δυτικής Ελλάδος [2010], θέσεις για το ρυθμιστικό σχέδιο Πάτρας Μπαλατσινός Ν.[2009], Ρυθμιστικό Σχέδιο της Πάτρας: Εξειδίκευση ή αμφισβήτηση του κυρίαρχου πρότυπου ανάπτυξης;, στο Διημερίδα: ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ, ΤΕΕ τμήμα Ανατολικής Κρήτης. Αρθρογραφία από το διαδίκτυο Μουτζάλη Α., Μεταβολές του αστικού τοπίου στην Πάτρα του 19ου αιώνα, ιστοσελίδα archaiologia.gr 84

Μακροδημόπουλος Δ., Υπάρχει σήμερα ελληνικός σιδηρόδρομος, ιστοσελίδα kathimerini.gr Ηλεκτρονικές πηγές

επισκέφθηκαν από Μάρτιο 2016 έως Αύγουστο 2016

ypodomes.com ose.gr ametro.gr trainose.gr ypodomes.gr sidirodromikanea.blogspot.gr osydrivers.com eur-lex.europa.eu europa.eu http://www.trainose.gr/επιβατικό-έργο/προαστιακόςσιδηρόδρομος/προαστειακός-πάτρας/ http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/tram/ patras/item/3405-τραμ-πάτρας-η-ιστορία-του-πρώτουηλεκτροκίνητου-δικτύου-στην-ελλάδα http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2015/02/blog-post_102. html http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/sidirodromoi/uperastikos-ose/item/33627-εξετάζουμε-όλα-τα-σενάριαγια-τη-διέλευση-του-τρένου-στην-πάτρα-λέει-ο-βούρδας http://www.trainotime.gr/index.php/ekromes-gr/programmatismenes/159-25-26-27-martiou-2016 http://www.osydrivers.com/2014/10/blog-post_3.html#/ σελίδα/1 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/TXT/?uri=URISERV%3Ag24401 http://www.waterfrontoronto.ca/explore_projects2/the_wider_ waterfront/project_under_gardiner