Les belles Italianne

CLAUDIO PORROZZI

LES BELLES ITALIENNES Les grandes motos qui ont passionné le monde

GREMESE

Titre original : Le Belle Italiane © 2011, Gremese Editore Traduction de l’italien : Sophie Loria En couverture : RSV4 R Factory (Aprilia) Sur les rabats latéraux : Laverda 1000 Crédits photographiques : les photographies, sauf indication contraire, sont tirées des dossiers de presse des constructeurs.

Les photographies en studio de la page 68 (Ducati Scrambler), page 74 (Ducati 851), page 86 (Ducati 916), page 148 (Moto Morini 350), page 156 (MV Agusta 600), page 162 (MV Agusta 750) et page 182 (Vespa PX 200) ont été réalisées par Fabrizio Porrozzi du Studio Zac. Le reportage sur la Laverda 1000 (page 120) a été réalisé par Paolo Grana.

La reproduction de l’usine de Moto Morini (page 146) appartient aux Archives Rinaldini.

L’auteur tient à remercier : Enrico Sironi et Dario Paganini du Musée MV Agusta de Cascina Costa, Livio Lodi du Musée Ducati, Fabio Ferrario du Morini Club Roma, Roberto Leardi du Vespa Club, Angelo Alice du Registre historique Gilera.

Couverture, conception graphique et mise en page : Graphic Art 6 s.r.l. – Rome Impression : Arti Grafiche Cecom s.r.l. – Bracigliano (SA) Copyright GREMESE 2011 © E.G.E. s.r.l. – Roma Tous droits réservés. L’adaptation et la reproduction totale ou partielle de cet ouvrage, pour quelque usage, par quelque moyen que ce soit, sont interdites sans l’autorisation préalable et écrite de l’éditeur.

ISBN 978-88-7301-741-7

SOMMAIRE 7 9

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Légitime fierté – Préambule Les belles Italiennes – Introduction Aprilia Aprilia Motò 6.5 Aprilia SXV 4.5 Aprilia RSV4 R Factory Benelli Benelli Tornado 900 Benelli Tre 1100K Bimota Bimota Tesi CR&S CR&S VUN Ducati Ducati Scrambler 450 Ducati 851 Ducati Monster Ducati 916 Ducati MH 900 Ducati Desmosedici

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Ducati 1198 Gilera Gilera Saturno Bialbero Laverda Laverda 1000 Moto Guzzi Moto Guzzi V7 Special Moto Guzzi MGS-01 Moto Guzzi V7 Racer Moto Morini Moto Morini 3 1/2 Sport MV Agusta MV Agusta 600 MV Agusta 750 America S MV Agusta F4 1000 MV Agusta Brutale 990 R Piaggio Vespa PX 200 E Index Note biographique de l’Auteur

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Légitime fierté Q

uiconque, comme moi, s’occupe de motocyclisme depuis quarante ans, peut être fier de ce que l’industrie italienne a représenté dans le domaine des deux-roues.

Au cours de ces quarante dernières années, nombreuses ont été les occasions de saluer les prouesses des constructeurs italiens.

Il serait toutefois réducteur de limiter ces résultats aux seules usines ou aux seuls entrepreneurs, parce que – comme dans toute réalisation – derrière chacun des modèles-phares de l’histoire de la moto (et ils ont été nombreux), on trouve des hommes audacieux et passionnés.

Car le motocyclisme est l’un des domaines où émotion et passion jouent un rôle fondamental. Les engins élaborés sans cet ingrédient n’arrivent pas à transmettre ce dont une moto est indissociable : l’émotion justement.

C’est ce même principe de passion et d’émotion qui a prévalu à la sélection des motos de ce livre. Chacun des modèles présentés dans les pages qui suivent a soulevé une émotion, fûtelle bonne ou mauvaise. C’est pour cette raison que figure ici la Vespa – certains pourraient faire la grimace –, engin qui échappe à toute catégorie et qui a représenté beaucoup dans l’univers des deux-roues, et pas seulement.

Au nom de ces émotions, ce livre rend hommage à ceux qui ont toujours vécu la moto comme une passion.

CLAUDIO PORROZZI

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Les belles Italiennes Dans le domaine motocycliste, le style et l’élégance du « made in Italy » se sont associés à la technologie et à la conception, car la beauté ne fait pas tout s’il manque la substance technique et une touche de passion.

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algré la crise économique, le « made in Italy » continue d’incarner l’excellence dans de nombreux domaines, comme l’habillement et le mobilier. L’industrie italienne s’illustre également dans le secteur des deux-roues, certaines marques historiques continuant de proposer des modèles de référence.

On ne peut parler de motocyclisme sans rappeler que les grandes maisons italiennes – Moto Guzzi et Gilera, entre autres – ont conçu et créé des modèles fondamentaux sur le plan mécanique. Il suffit de rappeler, sans entrer dans des détails trop techniques, ce qu’ont représenté le huitcylindres de Moto Guzzi et le quatre-cylindres de Gilera ; les concepteurs ont innové pour chaque cylindrée.

Par la suite, les choses ont évolué : de nombreuses

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marques n’existent plus, d’autres ont été absorbées par de grands groupes, d’autres encore ont modifié leur production.

Ces changements n’ont toutefois pas terni la réputation de la production italienne dans le milieu motocycliste. Après une période relativement difficile, qui vit pourtant des propositions intéressantes, la renaissance de la moto italienne coïncide avec la présentation, dans les années quatre-vingt-dix, de la Ducati 916 qui marque un tournant esthétique et technique dans la conception des motos. Le bicylindre bolognais introduisait l’idée d’un modèle qui offre les mêmes sensations aux pilotes et aux conducteurs, en rendant invisible la différence entre modèle de compétition et version routière. Son esthétisme augmentait sa séduction, en adhérant parfaitement au concept de style italien.

On peut dire la même chose de la MV Agusta 74, sortie quelque temps plus tard, considérée encore aujourd’hui comme l’une des plus belles motos au monde. Là encore, ce n’était pas le style qui donnait de la valeur à la moto, mais la marque, une des plus prestigieuses au monde.

C’est le raffinement dans le choix des détails de conception et de construction qui rendait les quatrecylindres de Schiranna différents des autres. À la même période fut présentée la Benelli Tornado troiscylindres qui rivalisait avec la moto de Varese pour le titre de reine du « made in Italy ». Son réservoir affichait la marque historique, essentiellement connue jusque-là pour ses petites cylindrées (même si elle allait jusqu’à 500 cm3 dans les courses) ; avec ce modèle, elle entrait dans l’olympe des super sportives. Et là encore, technique et

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esthétique se mariaient parfaitement.

Et comment ne pas citer la révolutionnaire Bimota Tesi présentée en 1992 ? De nombreux constructeurs du monde entier avaient cherché une alternative à la fourche avant, sans aucun succès. Deux étudiants en ingénierie firent leur thèse sur un système hydraulique qui fut immédiatement adopté par une petite usine particulièrement à l’avant-garde de la recherche et de l’innovation, Bimota.

Mais l’esthétisme n’est pas garant de succès, et des modèles d’une grande beauté n’ont pas toujours connu de succès commercial. Ce fut le cas de l’Aprilia Motò, qui trouva un faible écho auprès des passionnés qui lui reprochaient ses évidentes lacunes techniques qui empêchaient la conduite recherchée par les puristes. C’est un des cas où la confiance d’un concepteur en un designer ne donna pas les résultats espérés. Un des premiers exemples de succès avorté fut la Lambretta Lui 50 conçue par Bertone et sortie dans la deuxième moitié des années soixante : bien que moderne et très innovante, elle n’avait pas connu le succès commercial que les deux noms – le designer turinois et le grand constructeur lombard – laissaient prévoir.

La liste des modèles de référence dans l’histoire des motos italiennes serait longue, nous avons donc voulu présenter dans cet ouvrage une sélection de modèles apparus dans les dernières décennies.

Le choix n’a pas été facile et il est certainement perfectible.

L’auteur admet humblement, pour dresser sa liste, s’être laissé guider par l’émotion, d’un souvenir ou de l’histoire particulière des modèles. Souvenirs d’un moment

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important dans l’histoire de la moto (c’est le cas de la F4 ou de la 916), d’événements sportifs, ou l’évocation d’une passionnante aventure technique, plus ou moins réussie.

Il ne s’est pas non plus limité au monde motocycliste, laissant une place à un engin qui a révolutionné l’univers des deux-roues, la Vespa. Ce choix peut sembler incongru, mais peut-on penser à un objet italien célèbre dans le monde entier sans citer le célèbre scooter de Pontedera ?

Ce véhicule échappe à toute classification, c’est véritablement du « made in Italy ». Le purisme – comme les disputes entre motards et scootéristes – passe au second plan quand il s’agit d’évoquer la fierté italienne (des deuxroues).

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L’hi stoire L

’usine vénitienne – qui appartient au Groupe Piaggio depuis fin 2004 – voit le jour à la fin de la Première Guerre mondiale comme fabrique de bicyclettes, puis se tourne à la fin des années soixante vers la production de motos et de scooters, lorsqu’Ivano Beggio succède à son père Alberto à la tête de l’entreprise.

Les premières productions se concentraient sur les cyclomoteurs, auxquels s’ajoutèrent quelques modèles de cross au début des années soixante-dix, qui mirent en lumière l’usine de Noale (Venise) pour la modernité de ses choix techniques et esthétiques. En 1975, Aprilia prend part aux compétitions de vitesse et remporte des victoires en 125 et 250 GP, et plus récemment en Superbike.

Son implication sportive n’empêche pas la maison vénitienne de connaître le succès avec des routières, secteur dans lequel elle se distingue par son originalité et sa créativité, en introduisant par exemple sur le marché le premier scooter entièrement en plastique (l’Amico) qui fut suivi par le Scarabeo, véritable symbole de mobilité, décliné en toutes cylindrées du 50 au 500 cm3.

Aprilia s’est également distinguée dans le domaine des motos avec des modèles très originaux, comme la Motò 6.5, ou le bicylindre tout-terrain RSV et MXV 450 et 550. Parmi ses nombreuses innovations, on peut noter l’adoption de la boîte automatique sur la Mana 850.

Le dernier modèle à succès est la RSV4, qui a non seulement connu une grande réussite commerciale, mais a également remporté le titre mondial au Superbike 2010.

1945 Aprilia

RSV4 R Factory La moto qui a perpétué la tradition victorieuse en compétition de la maison de Noale

Aprilia

À peine sortie de l’usine, la RSVA R a participé au

RSV4 R Factory

Championnat du monde Superbike.

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À la seconde saison, le quatre-cylindres a remporté les titres de pilote et constructeur avec Max Biaggi.

A

près avoir dominé durant des années les compétitions de vitesse réservées aux deux-temps, Aprilia est entrée dans le monde des quatretemps en concevant la RSV4 R. Il serait plus juste de parler d’un retour. L’usine de Noale avait déjà participé en effet au Superbike en 2000, remportant quelque succès, même si le trois-cylindres, entièrement conçu par la marque, n’avait pas laissé de bon souvenir en MotoGP, au vu de ses médiocres résultats.

La première super sportive construite par Aprilia fut la RSV 1000, dotée d’un moteur en V de dérivation Rotax, qui connut un franc succès auprès du public et qui participa au Championnat du monde Superbike avec Try Coser, Regis Laconi, Peter Goddard et Noriyuki Haga. Ils remportèrent en tout huit victoires de GP. Malheureusement, c’est au moment où les premiers résultats concrets arrivaient qu’il fut décidé d’abandonner le modèle (et projet sportif) en faveur du désastreux programme MotoGP. Le projet, amorcé fin 2008, avait pourtant été abordé de façon différente, la direction du Groupe Piaggio souhaitant faire de la moto sportive Aprilia la plus belle expression du « made in Italy ». On peut remarquer qu’il s’agit d’une moto de course rendue routière, mais cela n’est guère nouveau dans l’univers des super sportives.

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La colonne de direction de la RSV4R, à la fois agressive et complète.

Tableau de bord mixte (analogique et digital).

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Le moteur est un quatre-cylindres en V à 65°, avec quatre soupapes par cylindre commandées par un arbre à cames actionné par un système mixte chaîne/engrenage. L’alimentation est assurée par injection électronique avec double injecteur et système Ride by Wire. La boîte de vitesse (extractible) est à six rapports avec embrayage multidisque à bain d’huile et système anti-vibrations.

L’électronique permet trois cartographies d’injection au guidon selon les exigences du conducteur.

Le cadre est à double poutre en aluminium avec pièces moulées et embouties en tôle. La même technique est appliquée pour la réalisation de la fourche.

Parmi les améliorations apportées pour une utilisation routière, outre les suspensions et les freins, la RSV4 R se caractérise par un design mettant en valeur cycle et mécanique.

La consécration de cette moto de course vient de la conquête des titres de pilote et de constructeur au Championnat du monde Superbike 2010, grâce aux épreuves de Max Biaggi qui a remporté dix compétitions, dont quatre doublés. Il faut signaler que Biaggi avait déjà remporté des compétitions au cours de la première saison, montant neuf fois sur le podium. Ces résultats sont indéniablement significatifs si l’on considère qu’ils ont été obtenus face aux plus grands constructeurs de motos du monde, tels les Japonais Honda, Suzuki, Yamaha et Kawasaki, ou les Européens BMW et Ducati.

Le quatre-cylindres, comme la version deux-cylindres, est un dérivé du modèle roadster, baptisé, comme la précédente, Tuono.

f i c h e

t e c h n i q u e

MOTEUR : Cylindrée :

999,6 cm3

Alésage course :

78 x 52,3 mm

Nombre de cylindres : quatre en V à 65o Refroidissement :

liquide

Distribution :

double arbre à cames

Alimentation :

injection électronique

Puissance déclarée :

180 CV à 12 500 tr/min

Couple :

115 Nm à 10 000 tr/min (à l’arbre)

Transmission finale :

par chaîne

Nombre de vitesses :

6

Embrayage :

multidisque à bain d’huile

PARTIE CYCLE : Le moteur de la RSV4R est

Type :

double poutre

un quatre-cylindres en V à 65o. Il s’agit du premier moteur

Suspensions :

bicylindres (et un trois-

avant 120/70 ZR 17”, arrière 190/55 ZR 17”

Freins :

à disque, 2 à l’avant de 320 mm, et 1 à l’arrière de 220 mm

jusque-là, il produisait essentiellement des

fourche antérieure inversée, mono-amortisseur arrière réglable

Pneus :

multicylindre du constructeur vénitien ;

réglable, en aluminium à

Poids :

179 kg (à sec)

Réservoir :

17 l (4 l de réserve)

Empattement :

1 420 mm

cylindres de GP). Toute l’expérience sportive d’Aprilia a été investie dans sa réalisation.

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