Norsk Porsche nr. 9

NORSK PORSCHE

DOVREGUTTENS KALL 7

Vi møter snøbrett-verdensmester Marcus Kleveland som tester Taycan Cross Turismo på hjemmebane.

TRADISJONSRIK LUKSUS 27

Opplevelsesturisme er i vinden som aldri før. Hos 62°NORD står fem Porsche Taycan Cross Turismo i sentrum.

SCHNELLFAHRER 40 SKREDDERSYDD LYKKE 63

Vi gjør et dypdykk i historien om Le Mansvinneren, Porsche 917, og ser nærmere på en helt spesiell norsk kreasjon.

– Å jobbe med Porsche er ikke en jobb, men en livsstil, sier markedsdirektøren fra førersetet i sin skreddersydde 911.

Vi er trygg på kvaliteten på bilene våre. Derfor gir Porsche Approved-garanti deg lignende dekning som nybilgarantien, og kan tegnes for biler opptil 15 år / 200 000km. Så lenge bilen har bestått en 111-punktssjekk, vil du kunne nyte maksimal kjøreglede og et bekymringsfritt bilhold.

Ta kontakt med ditt lokale Porsche Center for mer informasjon.

Vi kan ikke forutse fremtiden.

Men vi kan garantere kvaliteten.

Norsk Porsche nr. 9 November 2022

Opplag: 20 000

Forsidefoto: Marcus Valeur

Ansvarlig utgiver Autozentrum Sport Ryenstubben 9-11 0679 Oslo Tlf: 22 64 49 11

Annonser, redaksjon og grafisk produksjon Griff Kommunikasjon Litteraturhuset Storgata 11, 1607 Fredrikstad Tlf: 69 31 21 21 redaksjonen@norskporsche.no

Redaksjon Fagredaktør Griff Kommunikasjon Eric Røkeberg

Trykk

Papir: Arctic Volume 240/130gr. Omslag: matt PP-folie.

Neste nummer April 2023

Bidragsytere

Kjell Jørgen Holbye, Marius Beck Dahle, Christer Lundem, Are Bye, Katagrama, Eric Røkeberg, Marcus Valeur, Ove Tøpfer, Hilde Marstrander, Marius Viken, Kimm Saatvedt, Mats Linder, Jo Michael De Figueiredo, Tom-Egil Jensen, Nadia Norskott, Adrian Friis, Stefan Bogner, Stine Braseth Ellingsen.

Takk til

Eivind Kleveland, Solveig Strømme / Brettforbundet, Cato Nygren / Jotne, Jon Eirik Sørensen / Jotne, Tormod Dramstad, Henning Jodnes / Rudskogen, Knut Markegård, Dennis Olsen, Thomas Lerdahl / Red Bull.

www.norskporsche.no

Et nytt kapittel

I disse dager er det 25 år siden Autozentrum Sport AS overtok importen av Porsche til Norge, og ved nyttår begynner et nytt kapittel når Porsche AG overtar kontrollen over importvirksomheten.

Kapittelet vi er i ferd med å avslutte, kan berettes som en nærmest eventyrlig fortelling. En reise fra to nyregistrerte Porscher i 1996, året før Autozentrum Sport AS startet, til over 2000 registrerte i 2021. Fra lavest markedsandel i verden til en av verdens høyeste.

Vi som jobber med Porsche i Norge skal ikke ta på oss all ære for den eventyrlige veksten, den er det markedet og avgiftspolitikken som har lagt til rette for. Men vi kan ta på oss æren for at vi har forvaltet muligheten, plukket ut det rette teamet og ikke glemt hva vi egentlig skal levere. Porsche handler ikke om mobilitet som resten av bransjen fokuserer på, det handler heller ikke bare om business. Porsche handler om entusiasme, om ekte følelser, om å leve ut drømmen – om det er i garasjen, på landeveien eller på banen.

Noen av oss har vært så heldige å havne på rett hylle i livet. For meg har de siste åtte årene som leder av Porsche i Norge vært helt unike. Å få jobbe med min største lidenskap har vært et privilegium.

Tusen takk for meg, jeg har nytt hvert sekund!

Morten Scheel

Bilentusiast og leder av Porsche Norge morten.scheel@porsche.no

Profilen: Dovreguttens kall

Vi var med da bilentusiast og snøbrettverdensmester Marcus Kleveland testet Taycan Cross Turismo på hjemmebane.

25

40

18

Veien til 2000 biler

Når Autozentrum Sport i år kan feire 25-årsjubileum, er det etter en spennende reise preget av eventyrlig vekst.

Made in Norway: Tradisjonsrik luksus Opplevelsesturisme er i vinden som aldri før, og spennende tilbud dukker opp over hele landet. Hos 62°NORD står Porsche i sentrum.

Entusiasten: Schnellfahrer

Hvor mye vet du egentlig om Porsche 917?

For de fleste vil nok en samtale med Knut Markegård om hans 917-prosjekt avdekke store hull i Porsche-kunnskapen.

20

Flere kvinner på banen

Kvinners bilinteresse er i utvikling. Vi har snakket med tre fartsglade damer om Porsche.

Kjører fort for å temme fart

I den kommende dokumentaren Taming Speed følger vi Aksel Lund Svindal som fersk racerfører i Porsche Sprint Challenge Scandinavia.

«Luksus på norsk handler om noe autentisk og ekte …»

55

Kjørestil: Snabbsvenske med S i stil

Sebastian Scharnke skrenser inn foran Vikaterrassen i sin glinsende svarte Porsche 911 GT3. Denne raske herren er alt annet enn en «Sunday Driver» – både på veien eller ellers i livet.

63

Proffen: Skreddersydd lykke

– Det å jobbe med Porsche er ikke en jobb, men en livsstil. Steffen Westbye sitter fornøyd bak rattet på «Bonnie», en selvbygd Light Ivory White 1970 modell 911.

87

Fargen: Enhjørningen

Det var med hjertet i halsen da bodøværingen Johan Furebotten hentet sin splitter nye 718 Cayman GT4 RS på Porsche Center Gardermoen en fredag i slutten av september.

75

Portrettet: Om å tolke virkeligheten

Fotografiene til Jo Michael de Figueiredo er av svært forskjellig karakter. Likevel er det fellesnevnere som knytter dem sammen.

80

Teknikk: Nattens konge

Porsche Night Vision Assist har kanskje gått litt under radaren for de fleste av oss. Vi slapp løs racingesset Dennis Olsen på lokale skogsveier i stummende mørke.

92

Vi anbefaler: Eventyr rundt hver sving Stefan Bogner reiser verden rundt på jakt etter de ypperste Porsche-svingene.

Notert

Tiden skjemmer ingen 97

Mye vil ha mer 97

Festivalsuksess neste år også 97 Kampen om sekunder 98

Alt klart for «glamping» 98

T trenger ikke bety Turbo 98

«Å kjøre Porsche på bane er som en spa-dag for gutta»

Dovreguttens kall

Han er noe for seg selv, snøbrett-verdensmester Marcus Kleveland. Vi var med da bilentusiasten prøvde Taycan 4S Cross Turismo i bitende kulde i hjemtraktene ved Dombås.

TEKST: KJELL JØRGEN HOLBYE FOTO: MARIUS BECK DAHLE STED: DOVRE, INNLANDET

Tusenfryd-følelse

Det er begynnelsen av mars, og termometeret viser over tjue minusgrader idet vi svinger inn på gårdsplassen foran det store barndomshjemmet til Marcus Kleveland på Dombås i Dovre kommune. Klokka er syv, og vi har allerede rukket å lade Taycanen en halvtimes tid i hovedkrysset i den lille bygda. 97 prosent på batteriet får holde, nå er det om å gjøre å få utnyttet det flotte morgenlyset under blå, lett disig himmel. Høytrykket har lagt seg over Dovre denne dagen.

Det er lite trafikk, og når vi tar veien mot Hjerkinn, har vi landskapet for oss selv. Vi kjører gjennom et slakt fjellandskap, mens Snøhetta kneiser over 1600 meter over oss på venstre side. For en utsikt! Marcus koser seg bak rattet i kjøremaski nen med 571 spreke hester og toppfart på 240 km/t, og får sjokk når han tester akselerasjonen første gang.

– Dette er jo som å være på Tusenfryd! utbryter han entusiastisk og tråkker på gassen på nytt. – Jeg har tenkt lenge på å kjøpe elbil, og denne er jo bare helt nydelig, konstaterer han fornøyd.

Hjerkinn ligger i skinnende morgenlys, og vi stanser for å ta bilder. Marcus er vant til å være foran kamera, og det blir mange blinkskudd før vi fortsetter turen til Folldal Gruver, der det har vært utvunnet kobberkis siden 1748. I 1993 ble driften lagt helt ned, men gruvene er i dag et populært turistmål med omvisning, overnattingstilbud, selskapslokaler og servering. Et godt tips til alle som er ute etter et spennende kulturavbrekk på kjøreturen.

Vi følger spent med på batteriet i sprengkulda, men avstandene har så langt vært tilstrekkelig korte til at det ikke ser ut til å være noen fare, selv om varmeap paratet står på fullt og holder stand i sprengkulda. Likevel sniker vi inn en kort ladepause før vi fortsetter mot Lesja, der det står pizza på menyen. Lade når man stopper, ikke stoppe for å lade er et konsept man begynner å lære seg. Praten flyter lett og uanstrengt om snowboardsesongen.

GUTTA I BAKKEN

Han tilhører i verdenseliten på snowboard, men hjemme på Dombås er han fortsatt en av gutta i bakken.

Gull 2022 Winter X Games, Aspen Big Air

Gull 2022 Winter X Games, Aspen Knuckle Huck

Sølv 2022 Winter X Games, Aspen Slopestyle

Gull 2021 Winter X Games, Aspen Big Air

Gull 2021 VM, Aspen Slopestyle

Bronse 2021 VM, Aspen Big air

Gull 2020 Winter X Games, Norge Knuckle Huck

Gull 2018 Winter X Games, Aspen Slopestyle

Sølv 2018 Winter X Games, Aspen Big Air

Gull 2017 Winter X Games, Aspen Slopestyle

Bronse 2017 VM, Sierra Nevada Big air

Sølv 2017 Winter X Games, Aspen Big Air

Marcus Klevelands merittliste

Kilde: Wikipedia

PÅ PALLEN – IGJEN

Marcus er vant til å stå på pallen – aller helst på midten med gullmedaljen i venstre hånd. Foto: Brettforbundet

Saken fortsetter på neste side >

BIG AIR

Luftige svev som dette er daglig kost for Marcus. Foto: Brettforbundet

Gleder seg til sommeren

– Fjoråret var nok hakket bedre, men da var det jo ikke OL, sier snøbrett-talentet, som har en lang og imponerende merittliste bak seg, med blant annet et verdensmesterskap i slopestyle og seks gull i X Games. Det er tydelig at han liker fart, og etter bilhåndteringen å dømme, er det ikke noe i veien med bilinteressen.

– Det stemmer nok at jeg er ganske interessert i bil, gliser Marcus, som til daglig kjører en annen fossil-tysker. – Men denne er mer spennende, den er jo artigere enn fossilbil, sier han. – Porsche lager jo generelt dritbra biler, og det merkes, sier han. – Jeg var jo litt bekymret for at det skulle være så lite lyd, men Porsches elbil-lyd er jo utrolig kul, legger han til. Marcus liker også det han ser på interiørsiden. – Det er skikkelig fett, og alt passer utrolig bra sammen. Og det litt lille rattet gir skikkelig digg sportsfølelse, sier han.

At Marcus er en aktiv og ikke minst ettertraktet mann, er helt åpenbart. Telefonene kommer tett i tett, prosjekter avtales og planlegges. 23-åringen har mange jern i ilden, men han er først og fremst glad for at det snart er sommer.

– Det blir jo mye reising og bilkjøring frem og tilbake i sesongen, så nå skal det bli sinnssykt deilig med fri i et par måneder, sier Marcus. – Ved siden av litt kjøring på isbreer i Stryn og Folgefonna blir det nok å stikke til Syden og bare ta det helt rolig, smiler han.

«Jeg var jo litt bekymret for at det skulle være så lite lyd, men Porsches elbil-lyd er jo utrolig kul …»

VI KJØRTE: Porsche Taycan 4S Cross Turismo i fargen Mamba Green.

Knyttet til hjemstedet

Etter pizza på Lesja og en liten ti minutters ladeøkt, går turen til Dombås skiarena, der Marcus naturlig nok er en viktig ressursperson. Nå pågår det forbere delser til X Games, og hopp og rails er under bygging. Marcus er med og sjekker at alt er som det skal. Han kan ikke få fullrost parken nok.

– Han som driver parken, Ove, har lagt forholdene til rette for at jeg kan trene her på hjemstedet mitt. Det er nesten som om jeg bare kan gå ut i hagen for å trene, og han starter heisen når som helst. Alpinarenaen og han er nok en viktig grunn til at jeg er der jeg er i dag, sier Marcus, som ikke kunne tenke seg å flytte fra hjemstedet sitt.

– Her på Dombås har jeg alt jeg trenger, treningsmuligheter, folkene mine. For meg er det helt utenkelig å flytte til storbyen, selv om jeg vet at det er mange som velger det, sier han. – Jeg vil heller være her og gi noe tilbake til hjemstedet mitt, sier han. Og kanskje blir det en Taycan på den sympatiske 23-åringen?

– Det var en bil som bare var magisk å kjøre, så vi får se, avslutter han.

«For meg er det helt utenkelig å flytte til storbyen …»

6:49.328 Banebrytende.

Nye Porsche 911 GT3 RS på Nürburgring, 5. oktober 2022.

VELKOMMEN OMBORD! Nylig satt Jörg Bergmeister en oppsiktsvekkende tid i 911 GT3 RS på Nürburgring Nordschleife. Spenn deg fast og følg runden på YouTube – og husk å skru opp lyden!

Veien til 2000 biler

Når Autozentrum Sport i år kan feire 25-årsjubileum, er det etter en spennende reise preget av eventyrlig vekst.

Da Autozentrum Sport overtok agenturet for Porsche i Norge fra Bertel O. Steen i 1997, hadde det blitt solgt to biler året før – mens tallet for 2021 var hele 2043.

– Jeg tror entusiasme er nøkkelen til suksessen, sier Morten Scheel, adminis trerende direktør for Autozentrum Sport siden 2014. Men starten i 1997 var det gründerne Harald Huysman og Hans Henrik Riddervold som sto for. De to Porsche-entusiastene møtte hverandre i forbindelse med Porsche Super Cup i 1993. Med sterk interesse for bil til felles startet de to Autozentrum Sport sammen 2. juni 1997.

Til å begynne var planen å satse på BMW, men da Bertel O. Steen ringte og tilbød oss å ta over agenturet for Porsche i Norge, var det umulig å si nei, forteller Hans Riddervold. Harald Huysman var mer skeptisk, det ble tross alt solgt svært få biler – og var det ikke nettopp derfor Bertel O. Steen ville ut? Under åpningen av den første forretningen høsten 1997, uttrykte han det slik overfor Dagens Næringslivs journalist: ««Det blir jo litt som å få agenturet for Boeing for Ytre Enebakk» – en uttalelse som endte som ukens sitat i Dagens Næringsliv.

Pokerfjes

– Det første møtet med Porsche ble gjennomført i mai 1997. Et av punktene var å bli enige om budsjetter og planer, forteller Riddervold. – Vi mente at vi skulle strekke oss og sa at vi skulle selge åtte biler. Fra Porsches side var det plent nei, og vi endte med tolv. Fasiten ble 22 solgte biler det første året, konstaterer Riddervold, som i dag er styreleder i Autozentrum Sport. Med planene på plass, ble selskapet stiftet 2. juni 1997. – Noe av økningen kan nok tilskrives Porsche 996, som jo var en mer praktisk bil som hadde større bruksområde i hverdagen og tiltrakk seg nye kunder, sier han. – Dessuten var jo Boxsteren ny.

Fra starten av var det stor åpenhet om nye konsepter, forteller Morten Scheel. –Autozentrum Sport tok inn Hummer, BMW, og vi solgte også den norske elbilen Buddy. I tillegg ble et par eksemplarer av Fisker Karma tatt inn. Det er vel mulig å tenke på det som et slags ungdomsopprør før man ble en rendyrket Porsche-for handler, sier Scheel, som la vekt på å legge opp til en klar markedsstrategi da han overtok sjefsstolen i 2014.

– For meg er det viktig å utvikle opplevelsen for eiere av Porsche, legge enda mer i det for å skape langsiktige kundeforhold. Da tenker jeg på aktiviteter som Porsche-festivalen, banedager, drive outs, motorsport, altså det å bygge et nett verk for oss bilentusiaster med aktiviteter vi blir begeistret av. For å rekruttere nye kunder har vår viktigste markedsaktivitet vært å invitere de uinnvidde bak rattet, slik at de selv kan erfare hvilken opplevelse det er å kjøre Porsche.

FLYING START

Slutten av 90-årene markerte en ny start for Porsche med introduksjonen av 996-generasjonen av ikoniske 911. Timingen for nyetablerte AutoZentrum Sport kunne kanskje ikke vært bedre – det første driftsåret ble alle tidligere salgsrekorder lagt i grus.

Elektrisk boost

I det norske markedet var det introduksjonen av helelektriske Taycan som virkelig fikk salget til å ta av. Med Cayenne, Panamera og Macan i porteføljen, hadde salget nådd 585 biler i 2019. Men da Tacan ble lansert i 2020, ble salget tre doblet til 1718 biler. Veksten fortsatte, med 2043 solgte biler i 2021. Taycan er en elbil, men for våre kunder er den først og fremst en Porsche. Det er hyggelig å konstatere at mange har fått anledning til å realisere Porsche-drømmen gjennom den elbilpolitikken som har vært ført i Norge.

Selv om mange er villige til å reise langt for å oppleve Porsche, ble det også tatt grep for å etablere et forhandlernett som kunne dekke den norske geografien. Først ute var Porsche Center Stavanger i 2006, deretter fulgte Bergen, Tromsø og Trondheim. I dag er det i alt elleve Porsche-forhandlere landet rundt, med et tolvte planlagt i Fredrikstad.

– Noe av det viktigste med Porsche Center-filosofien er det å kunne dele de store bilopplevelsene. Det er en viktig del av Porsches DNA, og noe det er viktig å ta vare på, sier Scheel.

Fra og med nyttår begynner et spennende nytt kapittel for Porsche Norge. Organisasjonen vil inngå i Porsche AGs portefølje av datterselskap verden rundt. For kunder og ansatte blir det «business as usual» og Porsche Norges hovedkon tor vil fortsatt bestå på Ryen i Oslo. Reisen fra 2 til 2000 biler har skapt et solid grunnlag for Porsches framtid i Norge – hvem tør spå hvor vi er om 25 nye år?

STORE OPPLEVELSER MED PORSCHE Morten Scheel understreker viktigheten av å dele Porscheopplevelser. Som her med det unge racingtalentet Isabell Rustad på årets Porsche Festival.

Flere kvinner på banen

Kvinners bilinteresse har i flere år vært undervurdert. Mange har trodd at sikkerhet, brukervennlighet og fornuft har vært utløsende beslutningsfaktorer for kjøp hos denne gruppen, men er det egentlig slik?

Hos Porsche er det fortsatt en overvekt av menn blant kundene, men det er et tydelig skifte på gang. Porsche ønsker en mer mangfoldig kundegruppe, og den tidligere kjente «guttedrømmen» er i dag omdefinert til «barndomsdrømmen».

I de senere år har Porsche Norge lagt til rette for en egen dag på Rudskogen for kvinner, hvor de får mulighet til å føle spenningen av å kjøre på bane. Her arrangeres det ulike kjøreaktiviteter som «Launch control», slalåm og det å finne idealsporet på banen. For Porsche har det vært viktig å ikke tilpasse eller endre noe på kjøreaktivitetene som tilbys her – de kvinnelige deltakerne skal få oppleve akkurat det samme som andre på Porsche World Roadshow. Og med fasit i hånd etter tre år med arrangementer, har dette vist seg å være en ubetinget suksess. Vi har tatt en prat med tre kvinner og spurt dem enkelt og greit: Hvordan fant du veien til Porsche?

Legen

Hanne Cicilie Larsen (45 år) er til daglig allmennlege på privat klinikk.  – Egentlig er jeg en idrettsjente med sterkt konkurranseinstinkt. Det var sykling som var greia mi, men en skade satte stopper for syklingen, og jeg fikk prøve Porsche 718 på Rudskogen. Snakk om å bli frelst! Jeg elsket lyden og følelsen jeg fikk på banen. En venn av familien lot meg prøve en Porsche 911 GT3, da visste jeg at jeg måtte ha en selv. Da jeg fikk levert min Porsche Cayman GTS var det som hundre julekvelder på en gang. Jeg simpelthen elsker å kjøre bil. I fjor var jeg på alle kjørekurs til Porsche Norge. Galskapen tok meg helt til ACR Arena (Arctic Circle Raceway red. anm.) rett under Polarsirkelen. Det var verdt hver eneste mil, både kjøreturen opp dit og ikke minst på banen. Det er en enorm glede i det å prøve noe nytt og mestre det. Jeg nyter alt ved Porsche. På Rudskogen pleier jeg, når jeg ikke kjører, å sitte og nyte motorlydene og lukten av varme biler. Jeg hadde aldri trodd at jeg skulle finne meg en slik lidenskap i førtiårene. Porschen har gitt meg mange nye venner, i et miljø som er både sjenerøst og inkluderende.

Foto: Hanne Cicilie Larsen

Merkevarebyggeren

Ida Broen (28 år) lever av å bygge merkevarer. I tillegg til å ha en solid plattform på Instagram, er hun PR & community agent hos Arcteryx – og er et friskt pust i en mannsdominert bransje innenfor sneakers og streetwear.

På sosiale medier lever hun som hun lærer bort. Stilsikkert har hun i over åtte år skapt sitt eget univers. Bilinteressen kom tidlig. – Jeg har vært opptatt av bil siden jeg var liten. Min farfar startet et bilfirma i Bodø som jeg ofte besøkte. Dessuten elsket pappa å kjøre bil. Derfor har jeg fått fart og spenning i blodet. Etter at han gikk bort, brukte jeg kjøreturer som terapi og fikk en glede som jeg ikke har funnet andre steder. Jeg fikk raskt lidenskap for bil selv, og har alltid brukt tid på å «rese arche» bil, design og teknologi. Historien og verdiene bak de tingene jeg jobber med, er alltid viktig.

Porsche er for meg en drøm, og formidler et design og en arv som er unik og tidløs. Selvsagt ønsker jeg meg min egen Porsche, men jeg har ikke kjøpt en enda. Det må føles rett. Jeg vil ha akkurat den bilen som skriker navnet mitt. Noen av mine favoritter er Porsche 911 Turbo, 911 Carrera 4S, 718 Boxster og Spyder. Det å jobbe med det man elsker, gir enorm glede. Hadde jeg fortalt fem år gamle meg at dette var det jeg skulle holde på med, så hadde jeg aldri trodd det. Jeg mener at jobber man hardt for noe, og legger hele hjertet sitt i det, kan man få til det meste man vil.

Foto: @idabroen

Foto: Marius Viken

gjør simpelthen livet ditt litt bedre!»

Eksperten

Maren Helgestuen (34 år) er Brand Experience Manager i Porsche Norge. Hun mener at faren hennes har skylden for hennes Porsche-interesse. Han var meget detaljfokusert, og historiene om ingeniørarbeidet og designet smittet over på den unge damen. – Min reise inn i bilverdenen startet med BMW Group Norge og Koenigsegg CC8S. Hva har så de to til felles? CC8S husker jeg at jeg så på en bilmesse, og har aldri glemt den siden. Den trigget noe i meg, kanskje mest fordi den var hundre prosent uoppnåelig?

BMW var min første arbeidsgiver i bilbransjen. Her ble virkelig min «passion» dyrket. Jeg jobber i en mannsdominert bransje – et yrke hvor jeg tidlig forsto at det å være en motpol er en viktig nøkkel for å overleve. Menn trenger kvinner, og vice versa. Det har heldigvis tilkommet flere damer i bransjen min siden jeg startet. Bil og Porsche er for meg en tilhørighet. Allerede tidlig satte jeg meg et mål om å eie en Porsche 911. For meg var og er dette selve symbolet for selvstendighet og råskap. Den drømmen ble realisert for noen år siden. Med god hjelp av avdøde Egil Haugen, en Porsche-legende og en enestående kollega, fant vi Walter – en 1976-modell 911 Targa.

Det å utfordre seg selv til å nå et mål, for deretter å tillate seg å være stolt av egne pre stasjoner, er for meg synonymt med følelsen av å kjøre en Porsche. Nå har jeg satt meg nye mål, og symbolet på at det nås, er å gå til innkjøp av en Porsche 718 Spyder. Det er noe med Porsche som gjør at en dårlig dag momentant blir bedre bare ved å sette seg bak rattet. Du blir litt uovervinnelig på en god måte. Jeg elsker å kjøre på bane og svingete veier i Alpene, og blir overentusiastisk over at folk tør å velge farger fremfor sort, grått eller hvitt. Det er ikke mange forbruksvarer som i beste tilfelle øker i verdi, men også tilfredsstiller alle sansene på én og samme tid. Jeg likte å si at Walter var en morsom pensjonssparing. Porsche gjør simpelthen livet ditt litt bedre!

«Porsche

Tradisjonsrik luksus

Opplevelsesturisme er i vinden som aldri før, og spennende tilbud dukker opp over hele landet. På Nordvestlandet har tilbudene stått i kø helt siden tiden da britiske lakselorder, den tyske keiseren og tindebestigere fra hele verden satte hverandre i stevne i fjellandet mellom fjordene.

TEKST: KJELL JØRGEN HOLBYE FOTO: MARIUS BECK DAHLE STED: ÅLESUND, MØRE OG ROMSDAL

Det er alltid en spesiell følelse å bli møtt på flyplassen med et skilt med navnet ditt på. Vi er på tur for å oppleve Electric Porsche Driving Experience, et opple velseskonsept utviklet av reisearrangøren 62°NORD i Ålesund. Det familieeide selskapet har de siste årene satset stort på å tilby skreddersydde opplevelses reiser med utgangspunkt i de tre unike hotellene Union Øye, Storfjord hotell og byhotellet Brosundet i hjertet av Ålesund.

For vår del settes kursen mot Storfjord hotell, ca. 45 minutters kjøring fra Vigra lufthavn. Solen skinner fortsatt, selv om det er meldt gråvær og regn de neste dagene.

– Sånn er det her på Sunnmøre, det går ikke an å være redd for litt vær, sier den smilende sjåføren, mens jeg beundrer landskapet som ruller forbi utenfor bilvin duet. Når skiltet med Storfjord på dukker opp, tråkler bilen seg oppover svingete skogsveier, helt til landskapet åpner seg og hotellet, med åtte sorte Taycan Cross Turismo-er oppstilt på parkeringsplassen, åpenbarer seg.

Storfjord

Tankene går uvegerlig til Ivo Caprinos filmatiseringer av norske folkeeventyr. Laftede bygninger med gress på taket gir inntrykk av å være en gammel norsk kongsgård, og i døren står en smilende resepsjonist og ønsker velkommen. Interi øret er svalt moderne og tradisjonelt norsk på samme tid. Siden klokken nærmer seg ni, er middagen rett rundt hjørnet etter at jeg får installert meg på det inn bydende hotellrommet, der dype lenestoler er plassert slik at den spektakulære utsikten over fjorden kommer til sin fulle rett. Luksusfølelsen sniker seg innpå, og den blir ikke noe svakere av spisesalens intime peiskos og spredte samtaler på engelsk, fransk og italiensk ...

Tartar av røkelaks, skogssoppsuppe, hjortefilet og sitronkrem med marengs glir lett ned ledsaget av et glass rødt før det er tid for å krype til køys. Morgendagen bærer løfter om opplevelser utenom det vanlige, og det gjelder å være uthvilt.

Til frokost har vi avtalt å møte fotograf Marius og produktsjef i 62°NORD, Gareth Brauteseth. Det norskklingende etternavnet i kombinasjon med engelske Gareth har sin naturlige forklaring: Som oldebarn av utvandrere fra Brauteset på Sunnmøre til Sør-Afrika i 1883 har han vokst opp i et sørafrikansk miljø preget av stedsnavn som Oslo Beach og Stavanger Road – i Port Shepstone, 120 kilometer sør for Durban.

– Det var over 100 familier som utvandret sammen, og de har satt sitt preg på byen, forteller Gareth, som har lang erfaring fra opplevelsesbransjen, blant annet med å arrangere helikopterturer til Antarktis for opplevelseshungrige turister.

– Med Porsche Electric Driving Experience ønsker vi å tilby kjøreopplevelser i storslått, norsk natur, samtidig som vi vil vise folk som ikke tidligere har kjørt elbil, at det går an å ha førsteklasses bil- og kjøreegenskaper i en elektrisk drevet bil, sier han. – Familien Flakk, som står bak konseptet, vil tilby luksusopplevelser på en norsk måte, og vi henvender oss til et globalt publikum så vel som til nord menn på jakt etter helt spesielle opplevelser, legger han til.

TILBAKE TIL RØTTENE

Gareth Brauteset i 62°NORD tror nordmenn er klare for luksus. Han er etterkommer av utvandrere fra Sunnmøre til Sør-Afrika.

GJENNOM NÅLØYET

Hårnålssvinger er det mange av på dissse breddegradene –til stor glede for gjestene som får grundig testet Taycanens kjøreegenskaper.

FIRMABILPARKEN

Kjør elektrisk i Sunnmørsalpene

Porsche Electric Driving Experience er et program som strekker seg over seks dager, der gjestene kjører Porsche Taycan Turismo på forhåndsplanlagte ruter, blant annet til Geiranger, Trollstigen og Atlanterhavsvegen. Frokost, middag og overnatting skjer på Storfjord og Union Øye, og gjestene blir utstyrt med rikhol dige piknikkurver som inntas underveis på kjøreturene. Den siste dagen tilbringes i helikopter, der hele det naturskjønne området kan nytes fra luften.

– Det gir en unik mulighet til individuell utfoldelse, der gjestene kan utforske området på egen hånd, samtidig som de får hjelp og veiledning fra våre folk på hotellene, sier Gareth. – På mange måter byr vi på den helnorske opplevelsen, og folk kan selvsagt også velge å bruke en eller flere av dagene til å gå tur, fiske eller delta på en av våre andre aktiviteter, forteller han. – Samtidig som dette er veldig flotte natur- og kjøreopplevelser, er det mange av gjestene som ikke har kjørt elbil tidligere. Så da blir det en kombinasjon av å oppleve gleden ved å kjøre elektrisk og Porsche-erfaringen i ett, sier han.

Det er Trollstigen som står på programmet for fotograf Marius og meg denne første av to dager på Sunnmøre. Marius er kjentmann, og vi velger en rute som vil bringe oss til den spektakulære fjellovergangen på fylkesvei 63 mellom Valldal på Sunnmøre og Åndalsnes i Møre og Romsdal. Hele veistrekningen, som ble offisielt åpnet i 1936, er på 56 kilometer, men vi konsentrerer oss om det bratteste partiet fra Isterdalen og opp til Stigrøra, der elleve hårnålssvinger skal forseres i en stigning på 1 : 12. Bilen takler den krevende veien helt perfekt, og det er ren nytelse å kjenne responsen på gasspedalen og ikke minst de uovertrufne kjøree genskapene. Som en nybegynner med elbil er jeg fascinert av lydbildet – og ikke minst kraften som utfolder seg når man setter Taycanen i Sport-modus.

Det blir tre–fire timer i Stigen, som veien også blir kalt. Det tar tid å få de gode bildene, og med ganske stor trafikk blir det mange turer opp og ned – noe som gir rikelig anledning til å bli virkelig kjent med veien.

62° Nord disponerer fem Porsche Taycan Cross Turismo som gjester kan benytte i fellesturer eller til utforskning av nærområdet på egenhånd.

Hotel Union Øye

Det er derfor blitt ettermiddagen når vi når Øye og ærverdige Hotel Union Øye, innerst i Norangfjorden. Den praktfulle bygningen i sveitserstil ble bygget for åpning i 1891, og er senere om- og påbygd i flere omganger, senest under de nåværende eierne.

Å komme inn i vestibylen er da også som å tre inn i en annen tid, vel vitende om at her har kongelige og aristokrati fra hele Europa satt hverandre i stevne siden åpningen. Gjestelisten teller navn som keiser Vilhelm 2. av Tyskland, dronning Vilhelmina av Nederland, kong Oscar 2., kong Haakon 7. og dronning Maud, men også kunstnere, forfattere og tindebestigere har brukt hotellet som utgangspunkt for utforsking av de omkringliggende Sunnmørsalpene. Og listen strekker seg helt frem til vår egen tid – på Hotel Union Øye risikerer man å støte på mange kjente ansikter.

Historien preger interiørene. Her er hvert rom unikt, og oppkalt etter en av gjes tene som hadde det som sitt faste rom på hotellet. Stilen er klassisk, og hvert rom er innredet med utvalgte antikviteter. Man føler seg nær sagt – kongelig.

Vi møter far og datter Knut og Maria Flakk, eiere i Flakk Gruppen, i hotellets nyåpnete bibliotek. Omgitt av klatrelitteratur finner vi oss til rette i de dype sofaene for å snakke om familiens satsing på luksus-segmentet innenfor interna sjonal turisme.

– Vi har vært opptatt av å skape utvikling og aktivitet i regionen, med utgangs punkt i at vi for en tid tilbake var tvunget til å flytte produksjonen av Devold ullklær utenlands, forteller Knut Flakk. – Her har vi muligheter til å skape noe nytt i en vanvittig flott og helt unik natur. Vi er opptatt av å finne det helt rette sporet og skape et reiselivsprodukt på et virkelig høyt nivå, sier han.

NYE REISELIVSKONSEPTER

Knut og Maria Flakk vil ta tradisjonsrike Hotel Union Øye inn i fremtiden – samtidig som de vil ta vare på tradisjonen som sitter i veggene i det ærverdige overnattingsstedet.

«Luksus på norsk handler om noe autentisk og ekte …»

ER SERVERT Hva er vel mer norskt enn å ha med seg niste på tur? Hos 62° Nord er derimot svette gulostblingser er erstattet av utsøkt brød, hjemmelagd syltetøy og lokale oster som Kraftkar og Mild Mester fra Tingvollost.

Senter for tindebestigning Maria Flakk nikker. – Vi er også opptatt av bærekraft og miljø, og henvender oss derfor til et segment som kan betale godt, samtidig som de kan bli lenger og bli kjent med menneskene og stedet her, sier hun. – Å besøke våre hoteller skal ikke bare handle om å finne et sted å sove, men også om å høste nye erfaringer, sier hun. – Det er også en av grunnene til at vi har valgt elbil. Det er kjent i Norge, men mange kommer hit og opplever det for første gang. Det oppfattes nesten som eksotisk for mange, sier hun, – og bidrar ikke til å forringe det fantastiske landskapet som er i sentrum for vårt produkt.

– Samtidig er det viktig å understreke at ingen skal stenges ute, understreker Knut Flakk. – Det har vært mye fokus på de kongelige gjestene, og vi er stolte over den siden av historien. Samtidig er vi også opptatt av å løfte frem hotellets betydning for tindebestigere og andre naturelskere, sier han.

– Vi reiser jo mye selv, og vet at det kan være utfordrende å tilfredsstille kresne gjester. Vi er på vei og vet at det er nødvendig å forbedre seg hele tiden. Derfor skynder vi oss langsomt og føler oss litt frem, sier Maria engasjert. – Luksus på norsk handler om noe autentisk og ekte, selv om det må fungere på et høyt nivå. Vi er i en kontinuerlig prosess.

– Og det er alltid naturen som er den virkelige storstua her, legger Knut til.

MATEN

NORANGSDALEN ÅPENBARER SEG

Her finner tilreisende gjester kanskje noe av det ypperste Norsk kjørelandskap har å by på.

Geiranger neste

Etter frokost med syndige Egg Benedict er det på tide å ta landeveien fatt. Målet for turen er Geiranger og den berømte Ørneveien, den første og bratteste streknin gen fra Geiranger mot Eikedal på riksvei 63, også den med elleve hårnålssvinger fra Geiranger og Korsmyra 620 moh. Men først skal vi gjennom Norangsdalen, en av de flotteste strekningene på hele Sunnmøre, og av mange kalt Norges villeste dal. Her får man virkelig følelsen av å kjøre «inne» i fjellet – med bare et par–tre hundre meter mellom fjellveggene på hver side av veien. Vi gir gass opp langs dalen, som vi har så å si for oss selv denne tidlige morgenen. Vann, fosser og gamle setre er sådd ut over det spektakulære landskapet, som bærer preg av en vill fortid – med steinras som en kontinuerlig trussel. Etter at syv europeiske dronninger tok turen gjennom dalen i 1993, har den fått tilnavnet Dronningdalen.

Men det er Geiranger og Ørneveien som er vår destinasjon denne dagen, og når vi kommer frem til Korsmyra og den siste nedstigningen mot Geiranger, forstår jeg hvorfor. Her er det så bratt at jeg får dotter i ørene, der veien slynger seg ned mot dalbunnen innerst i Geirangerfjorden. Veien ble åpnet i 1955 og ga da Geiranger helårs veiforbindelse. Siden det er den blitt utstyrt med et utsiktsplatå i Ørnesvin gen, der vi inntar en delikat lunsj pakket av hotellet i Øye mens vi beundrer den storslåtte utsikten.

Også her er det trafikk, og vi får, akkurat som i Trollstigen, rikelig anledning til å bli kjent med stedet og bilen, som bare fortsetter å levere. Med et fly å rekke samme ettermiddag må jeg nøye meg med å betrakte Dalsnibba på avstand – mens en tur opp til fjellet på 1500 moh. ellers ville vært obligatorisk.

Det får bli neste gang.

Kjører fort for å temme fart

I den kommende dokumentaren Taming Speed følger vi Aksel Lund Svindal som fersk racerfører i Porsche Sprint Challenge Scandinavia. Hva er overførbart fra utfor til bane, hvor raskt kan en ny idrett mestres, og hvilke utfordringer er vanskeligst å takle?

Vi har sett ham stupe utfor de snødekte klippene i Kitzbühel, og vinne i Beaver Creek med umulige odds, men etter at skiene ble lagt på hylla, har Aksel Lund Svindal brukt stadig mer tid på en annen type fartsøvelse – nemlig racing. Da det ble kjent at han skulle delta i årets Porsche Sprint Challenge Scandinavia, fattet det svenske filmselskapet Katagrama interesse. Hva om man dokumenterte OL-vinnerens forsøk på å lære og vinne i en ny idrett – i en Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport?

Vinnerskalle

– Filmen handler, som tittelen avslører, om å temme fart. Mitt utgangspunkt for filmen er om man kan overføre egenskapene fra utfor til racing. Har noen bare «det» i seg, og er et slikt talent eventuelt overførbart fra idrett til idrett? spør regissør Erik Stenborg. Han og teamet i Katagrama har fulgt den relativt ferske racingføreren tett over tid, og den svenske regissøren har blitt kjent med en vinnerskalle som ikke gjør noe halvveis. – Det at Aksel her gjør noe nytt, er spennende i seg selv. Det finnes jo noen likheter med alpint i form av sporvalg, betydningen av ergonomi og utrustning, men det er også fryktelig mye nytt, sier Stenborg.

Hans tese har vært å finne et slags svar på hva fart gjør med ulike personer. – Jeg er fascinert av det å våge, og i filmen forsøker vi oss på en vitenskapelig tilnærming der vi utreder denne opplevelsen av fart – riktignok med små midler, forklarer Stenborg.

Vi følger Lund Svindals reise, og vi blir blant annet med til Italia for å møte den velkjente doktor Riccardo Ceccarellli og hans Formula Medicine. Der får Lund Svindal selv se hvordan det medisinske og mentale treningsopplegget er for Formel 1-førere på aller høyeste nivå. Ceccarelli har vært involvert i utviklingen av treningsmetoder og forskning knyttet til racing helt siden 1980-tallet, og Lund Svindal får selv erfare hva slik trening innebærer.

TEKST: ARE BYE FOTO: KATAGRAMA

«Man ønsker å få maksimalt ut av prestasjonen med et minimalt forbruk av energi.»

Trener hjernen

– En del av opplegget hans kalles for «mental economy training», og kan sam menlignes med en motor. Man ønsker å få maksimalt ut av prestasjonen med et minimalt forbruk av energi. I dette tilfellet snakker vi nærmest om hjernen som en maskin, sier Stenborg.

Tidlig i prosessen stilte regissøren seg spørsmålet om Lund Svindal ville ta dette på ramme alvor, eller om det ville bli en mer uhøytidelig prosess. Stenborg forklarer at nordmannen selv pleier å si at det er gøy å prøve racing, men at han ikke kan ta det for alvorlig.

– I praksis er Aksel allikevel så fokusert, og vi ser at han alltid gjør ting så godt han kan. Det er ikke OL i utfor, men dette er heller ikke bare for moro skyld, understreker Stenborg.Han forteller om en hendelse før race 2 på Anderstorp der filmteamet var sene med å få rigget lyd, og Lund Svindal ble da litt forsinket med påkledning og line up.

– Det likte han ikke, for å si det sånn, sier Stenborg og ler.

– Det sier noe om hans tilnærming til prosjektet, mener regissøren.

RIGGET FOR BANEN

En rekke onboard-kamera sørger for spennende TV-bilder.

Coulthard forklarer

I dokumentaren Aksel, som kan ses på Viaplay, handlet det meste om personen og idrettsutøveren Lund Svindal. Erik Stenborg sier at Taming Speed er noe annet, og handler mest om satsingen på racing som en helt ny aktivitet for ham. – Vi følger ham tett på banen. Det er ingen voice over, men hyppige intervjuer. De som ser filmen, er sannsynligvis mer interessert i alpint enn i racing, så underveis animerer og forklarer vi flere racing-relaterte ting, sier Stenborg.

Da er det tidligere F1-fører David Coulthard som forteller hvordan man eksempelvis setter opp en bil, hvordan fart oppleves i en racerbil, og hvordan opplevelsen er av å gå fra en rask bil til en enda raskere bil. – Vi har også filmet en del på Rudskogen med Dennis Hauger, der han coacher Aksel litt på ulike ting, røper Stenborg.

Se Taming Speed på Viaplay

Like bak prinsen Filmen foregår fra sesongens første Club sport race til avslutningen på Mantorp i oktober. Da settes punktum etter at teamet har fulgt ham i ti måneder.

– Der hvor for eksempel Drive to Survive handler mest om løpene, og hvordan det går, er vi opptatt av å skildre opplevelsen til Aksel. Uten å avsløre for mye vil jeg tro det blir veldig tydelig for den som ser på, at en del faktisk er overførbart fra alpint til racing, og det blir raskt klart at han får til dette, sier svensken.

Selv i racingmiljøet var mange overrasket over hvor fort utviklingen gikk, og hva Lund Svindal presterte på kort tid. Regissøren kan fortelle at allerede på dag tre i bilen var Lund Svindal kun tre tiendedeler bak prins Carl Philip, som har drevet aktivt med racing i ti år.

– Kult å få muligheten

– Selv om fart er avgjørende, blir erfaring også viktig, og vi får eksempler på noen rookie-mistakes underveis også, sier Stenborg. Hovedpersonen i filmen sier følgende til Norsk Porsche om opplevelsen av å bli dokumentert med kjøredressen på:

– Det har først og fremst vært veldig gøy å kjøre bil. Det å få den muligheten er kult. Det var også gøy å dra til Italia, og å snakke med folka bak Formula Medicine. Det som er overførbart fra alpint, er dette med å lese kurver og linjer, men det er mye som er nytt, sier Lund Svindal.

KLAR, FERDIG, ACTION!

Schnellfahrer

Du har sikkert sett bilder av disse før, men hvor mye vet du egentlig om Porsche 917? For de fleste vil nok en samtale med Knut Markegård om hans 917-prosjekt avdekke store hull i Porsche-kunnskapen.

Mens jeg gjorde research til denne artikkelen, gikk det noen lys opp for meg. Dette Porscheuniverset er så uendelig mye mer enn 911, som (vanligvis) får mest oppmerksomhet. Første fun fact: Det er ikke engang sikkert at 911 hadde eksistert i dag om det ikke var for 917. Porsche satset hele sin eksistens på medaljejakten i Le Mans-racing med 917, og det hele kunne ha gått ad undas. Som i dag var racing dyrt på 60-tallet. På den tiden var Porsche et lite selskap, og risikoen var enormt stor. Alle mann på dekk Det var Porsches motorsportsjef Ferdinand Piëch – etter hvert en stor høvding i hele det enorme VW-konsernet – som i 1968 drev det vågale spillet om selskapets fremtid på styrerommet. Det mildt sagt krevende prosjektet var så presset på tid og ressurser at det er en historie i seg selv:

I 1968 endret det internasjonale bilsportforbundet reglene for prototype-biler fordi de mente de hadde blitt for raske og farlige. Fra 1969 ville de ikke kunne ha større motor enn tre liter. Såfremt de da ikke var produsert i minimum 25 eksemplarer, da var begrensningen av en eller annen grunn fem liter. Her så Ferdinand Piëch et smutthull for å kunne danke ut konkurrentene.

Beslutningen om å utvikle en ny modell ble tatt, men prosjektet måtte realiseres på rekordtid. Historien vil ha det til at utviklingen tok ti måneder, og i april 1969 kunne Piëch vise frem 25 biler for motorsportforbundets inspektører. Det var i løpet av denne byggetiden at alle kluter ble satt til – til og med funksjonærer, regnskapsfolk og sekretærer

i selskapet trådte til i det praktiske arbeidet med å framstille 25 eksemplarer. Nettopp på grunn av det fikk modellen kallenavnet «The secretary car». Det sies at mange av de 25 bilene ikke var helt ferdigs tilt, men utstyrt med plausible løsninger som slapp gjennom nåløyet.

Dømt nedenom i første omgang

Det sies at 917 er tuftet på 908, som allerede eksis terte. Teorien om at 908 var rammeverk, kan godt stemme når vi ser tilbake på hvor raskt tungvekteren 917 ble til. De som kjenner til 917, vet også at den eksisterer i to hovedversjoner: LH for Lang Heck og K for Kurtz Heck (kort og lang hekk). Bakpartene på disse er vidt forskjellige i utformingen: LH, som kom først, er langstrakt og aerodynamisk, mens evolusjo nen K er kortere og mer manøvrerbar.

Utfordringen med den lange hekken viste seg umiddelbart fra første løp. 917 LH var utfordrende å håndtere for førerne. Racingikonet Richard Attwood oppsummerte dette i et program i tv-serien The Grand Tour i en samtale med programleder James May, som hadde fått kjøre 917.

Den var så uforutsigbar å kjøre at jeg håpet den ville bryte sammen og avslutte Le Mans i 1969 der og da. Men det tok 21 timer før det skjedde, sa Attwood uten antydning til smil.

Fra det brutte løpet i 1969 tok historien til 917 en vending som gjorde den til en suksesshistorie og en Gulf-kjendis. Og det er den modellen som Por sche-entusiast og ingeniør Knut Markegård har gjen skapt gjennom et arbeid på opp mot 10 000 timer.

TEKST: ERIC RØKEBERG FOTO: MARCUS VALEUR

Geniet Wyer trer inn med Gulf

Ford herjet fælt i racing med GT40 mellom 1965 og 1969, med seire i Le Mans og overalt ellers, for klarer Knut Markegård. - Det har gjort GT40 til et ikon i all ettertid. Mannen som stod i kulissene underveis i denne suksessen, var den engelske racingingeniøren John Wyer, som var tett forbundet med Gulf Oil og deres karakteristiske racing-farger, som ble kjent i denne epoken.

Wyer valgte å gå fra Ford til fordel for Porsche da homologeringen av GT40 for videre bruk i motor sportbruk ble vrien. Hos Porsche ble han hovedpartner i utviklingen. Dermed starter historien min, fort setter Markegård, som har bygget denne fantastiske Kurtz Heck-kreasjonen. - Inspirasjonen til min bil kommer fra LH-bilen som brøt Le Mans i 1969 i 21. time. Den hadde chassisnummer 917-008, med startnummer 12, og Vic Elford og Richard Attwood som førere. De ledet løpet når dette skjer, åtte runder foran Ford GT40.

Det var samme bil som Porsche tok med seg da de møtte John Wyer-teamet for testing og rådslag noen få måneder senere. Under testingen la ingeniørene merke til et underlig fenomen med den lange hekken. Fronten på 917 var full av insekter, mens bakpar ten var helt ren. Kunne luftstrømmen over hekken være dårligere enn antatt og være skyld i de omtalte vanskelige kjøreegenskapene? Wyer og ingeniørene kastet seg over oppdagelsen og endret utformingen av bakparten på 917 på stedet med metallplater,

popnagler og tape. Slik ble 917-008 prototypen for den første 917 Kurtz Heck, eller 917K, slik vi kjenner den i dag.

Karosseriformen skulle komme til å endre alt for Porsche i den kommende 1970-sesongen, da Gulf-teamet til John Wyer sikret Porsche seier i syv av ti løp. Salzburg-teamet selv sikret den mest kjente seieren på Le Mans, også den med den nye 917K-formen.

Hadde alltid verktøy i hånda

For Markegård er den korte, brede hekken fra 1970 hans hellige gral. Og spesielt 917-008, som i dag er renovert i Gulf Livery. Jeg og kompisen Alf Teksum hadde hatt ulike Porsche 914- og 911-prosjekter opp igjennom, men da myndighetene åpnet opp for godkjenning og mulig registrering av amatørbygde kjøretøyer i 2013, dro tankene seg fort til et potensielt 917-prosjekt.

Hemsedølingen har vokst opp på en bondegård og lærte tidlig om å reparere gjenstander før man kjøper nytt. Etter barne- og ungdomsårene, hvor han utmer ket seg som en fikser av alt fra elektronikk til rullende gjenstander, utdannet han seg til elektriker og deretter ingeniør. – Reverse engineering har vært en gjengan ger, og da jeg etter endeløse timer med paragrafer i kjøretøyforskriften så at dette var mulig, var det ingen vei tilbake. Jeg og Alf ble enige om å bygge hver vår bil, og to identiske søknader gikk av sted til Biltilsynet.

DEN STORE INSPEKSJONEN (HØYRE)

Den 22. april 1969 viser Ferdinand Piëch (til venstre) og skaperen av 917, Helmut Bott (høyre i bildet), fram 25 kjørbare Porsche 917 til FIA-representant Herbert Schmitz.

Foto: Porsche AG

Porsche 917 LH

Porsche 917 K

FULL FART PÅ MULSANNE STRAIGHT

Den aerodynamiske Porsche 917 LH kunne oppnå imponerende hastigheter på langstrekker, men i svingene bød den på en reell utfordring for sjåføren. Foto: Porsche AG.

Research, prøving og feiling hånd i hånd

Etter mye research startet det hele med et 917 replika kit fra Bailey Cars i Sør-Afrika. Utgangspunk tet og tanken hele veien var å gjøre resultatet så likt som originalen. Det er så enkelt som at dette er historie som skal gjøres riktig, og jeg ville hedre 917. Og på den tiden prosjektet rullet i gang, hadde Bailey kommet lengst med å utvikle en historisk riktig gjenskapning av 917 under skallet. Jeg tenker da på rammemål, hjuloppheng, geometri og så videre, sier Markegård. - De hadde utviklet en nesten riktig gjenskapning, vel å merke. Jeg gikk flere runder med dem for å få ulike forbedringer på plass til prosjektet, det som måtte til for å få den godkjent i henhold til norske forskrifter. Karosseriet visste vi trengte en real overhaling. Spenningen var stor da delene ankom sent i 2014, men sett i ettertid markerte det egentlig starten på en forlengelse av prosessen med endringer og forbedringer. Jeg tror over 80 prosent av utgangspunktet i dag er forlatt, kommer det ettertenksomt fra Markegård. – Nesten alt er laget på nytt, og alt har tatt tid. Jeg pleier å si at alt er nok laget i snitt tre ganger.

KNUT BAK SPAKENE

Når han ikke er opptatt med å bygger drømmemaskiner, er Knut til daglig Country Manager i et internasjonalt programvareselskap.

Foto: Ove Tøpfer

REGULERT GALSKAP

Nitidig research, planlegging, tilpasning og søknadsskriving måtte til i arbeidet for å få bilen godkjent av Biltilsynet. En rekke dispensasjoner ble gitt før Knuts kreasjon fikk godkjenning og registreringskiltet kunne monteres foran og bak.

Foto: Ove Tøpfer

HELE FARGESPEKTERET

Å treffe riktig på farger er også kritisk i et slik prosjekt. De gamle lakkodene fra Gulf temaet kommer fra gammeldags celluloselakk som ikke lenger produseres, og fargene som Porsche bruke på 911ene på 70 tallet er kommersialiserte for å passe 911 og absolutt ikke de samme som Gulf teamet brukte. Etter en mislykket første lakkering fikk Knut imidlertid hjelp av en hyggelig engelskmann som hadde restaurert bil 917-026 (031) noen år før. Når platene med testsprayet fra denne bilen kom i posten, løste også fargene seg for Markegård. Foto: Ove Tøpfer

Jeg har noen skrekkeksempler. Dørhengslene har vært gjennom ni revisjoner før jeg var fornøyd med hvordan de fikk dørene til å slå opp i riktig vinkel. Slik blir det når det ikke finnes originale deler å oppdrive, forklarer han og presiserer samtidig: - Det er viktig å forstå at byggingen fort gikk fra «replika» med «gode nok» kopideler, til «recreation», som innebærer å skape nye deler etter gamle maler ned til millime ternivå. Uten at jeg har et tall i hodet, så er nok opp mot 100 av delene på bilen one-off, sier Markegård tankefullt. - Her har blant annet materiale fra Porsche Museum vært helt uvurderlig for å lykkes. Det er utrolig hva man får tak i med litt hjelp og kontakter inn mot museet, forklarer han.

Han legger heller ikke skjul på at flere originale 917 har blitt oppsøkt. Et av høydepunktene var å få lov av eieren av 917-016 å ta bilen nærmere i øyesyn i USA med målbånd og skyvelære. Den bilen er nok en av de best bevart av alle, siden den hverken er krasjet eller renovert. Den ruller fortsatt i original stand med en patina som må oppleves. Møtet med denne bilen løste mange problemer og gav meg vitale info fra uforringet historie. Dette var møtet som også løste dørhengslene for meg. Ikke engang alle original biler har korrekte dørhengsler, sier Markegård. - Slike eiere fortjener respekt, også fordi bilen brukes aktivt når det passer å hente en 917 frem i dagslyset.

Den italienske landsbygden leverer

Nå følger en lengre periode med flere hundre timer i endring og modellering i leire av karosseriet fra Bailey. Bilens ytterhud er så å si ferdig til neste steg i prosessen da Markegård gjør et oppsiktsvekkende funn på nettet. Og plutselig befinner han seg på en knøttliten busstasjon på den italienske landsbygda. Det er forestillingen om originale karosserideler som har utløst reiselysten. Hit hadde en tidligere ansatt ved Porsche flyttet hjem etter flere år i Tyskland. Samtaler tydet på at han satt med ekte og helt riktige former på karosseriet til 917. Historien skal være at Porsche fikk tilbud om å kjøpe disse formene av en frittstående Porsche-spesialist i Tyskland, men takket nei. Porsche mente de hadde nok slike former. Denne karen så derimot verdien i tilbudet og kjøpte dem privat.

Historien sier at disse formene ble brukt til å støpe nye karosserideler ved behov for reparasjoner av 917 på 70-tallet. Opprinnelsen skal være bilen med rammenummer 917-025, forteller Markegård.

Han forstod umiddelbart at et avstøp fra formen ute på den italienske landsbygda var gull verdt i jakten på perfeksjonismen han nå var syltet ned i.

Enkle detaljer til besvær

Vi satt deretter med et rådyrt avstøp i glassfiber. Men tynt glassfiber er som kjent bevegelig i alle retninger. Jeg jobbet på millimetermål fra de originale tegningene fra Porsche, og sammen med Alf jigget og stivet vi av det som til sist skulle bli plugg for nye støpeformer. Men selv med millimetermål tilgjen gelig torde vi ikke å låse karosseriet før vi fikk tak i en original 1970 frontrute fra Freisinger i Tyskland. Denne ruten sitter i dag i bilen til Alf, mens min rute er produsert av Pilkington i 1985 på oppdrag fra David Piper, som siden 1970 har eid 917-010. Alf tok deretter på seg jobben med å ferdigstille pluggen som senere har resultert i nye støpeformer.

Evolusjon til besvær

Et annet kapittel i sagaen om 917 handler om dekk og felger. Også her ble det flere runder med å gjøre alt på nytt. Den antatte dekkdimensjonen som ble lagd på bestilling hos Avon – fordi Firestone og Goodyear, som produserte dem originalt, ikke gjør det lenger – viste seg å være feilberegnet. Dimen sjonen i millimeter var kjent, men racingdekk følger ikke bredden på samme måte som vanlige dekk. De feilproduserte dekkene ligger på verkstedet i Bru munddal som et av mange minner om alt arbeidet som ikke førte noe sted. Det ble en ekstra runde for felgene også. 16 x 15 tommer viste seg å være 17 x 15. Dermed ble det konstruert nye på bestilling for at alt skulle være historisk riktig.

Dekk og felger er bare ett av mange eksempler. I ettertid frister det å si at mange av erfaringene sikkert kunne vært unngått, men det er ikke så enkelt i virkeligheten. Delvis fordi gamle tekniske data kan bli utvannet og mindre presise med tiden. Og delvis fordi bilene løpende fikk oppgradering og endringer utviklet av de ulike teamene hver for seg. Da øker mulighetene for bommerter. Det er nok ikke mange som vet at Gulf Wyer endret hele geometrien i understellet på sine biler, sier Marke gård. - Med evolusjonen over i 17 tommer bakhjul så er det fint om bilen holder seg til riktig camber og unngår tow-out i svingene med de enormt brede valsene, gliser Markegård – med et hint om at han kanskje vet mer om 917 hjuloppheng enn hva han vil fortelle.

Bare rør, eller?

917 er laget for fart, og da er vekt fiende nummer 1. Opprinnelig ble derfor rammen laget i aluminium og veide bare 45 kg. Problemet med aluminium er ikke bare at det flekser, det sprekker lett også. Så ille var det at 917 originalt ble satt opp med myk fjæring for å unngå stress i aluminiumchassiset. For eksempel hadde en av bilene tre rammebytter gjennom racing historien.

- Rammen i min 917 er laget i stål, og selv om dimensjonene og oppbygningen av rammen er korrekt, er mange av rørdimensjonene overdimensjo nert på grunn av sikkerhet, sier Markegård. Simuleringer viser at bilen nå trolig er ca. fire ganger så stiv som originalt. Så stivt og så lavt tyngdepunkt at bilen ikke engang behøver stabilisatorstag.

Skulle jeg bygd en gang til, ville jeg brukt rør av moderne chromoly, det er enda sterkere og lettere. Da ville vi kunne beholdt de originale rørdimensjo nene med samme stivhet og redusert vekt samtidig. Chromoly var ikke tilgjengelig på 70-tallet, men i dag ville en tilsvarende rammestruktur som den gang vært ca. fem ganger stivere.

En historisk merkverdighet ved 917 er de få eksem plarene som ble bygget med magnesiumramme. Chassisnummer 053 er en slik som vant på Le Mans i 1971 i Martini-farger. De gangene disse dukker opp, er det ingen som blir kjørt, de bare trilles. Magnesium forringes over tid og gjør dem farlige å bruke. Og skulle en ulykke skje og det blir brann, er

det enda verre, brennende magnesium er ikke til å tulle med, forklarer Markegård.

Karbon blir bedre

Mange som leser dette magasinet, vil nok ha observert bilder fra Porsche-festivalen i septem ber. Her stod de to norske 917-ene til henholdsvis Markegård og Teksum side om side. De to vennene startet byggingen sammen som et prosjekt, og etter hvert som bilene ble bygget, ønsket de sine egne historiske særpreg for sluttresultatet. Noen av disse er lett synlige. Ta for eksempel utvendige speil, tanklokkplassering, griller og flaps, for å nevne noe. Alt one-off i søken etter sine unike mål. Også hekkpar tiene har små ulikheter som kan oppdages om man bruker argusøyne når kreasjonene står ved siden av hverandre.

Men tilbake til finurlige løsninger av moderne karakter. Den årvåkne vil ha sett på bildene at det står små kryptiske «Gulf-917cfk» på siden av bilene. Gulf og 917 er gitt, i og med at den eksakte fargekopien fra de opprinnelige Gulf-racerne er brukt. Men cfk?

Det ble besluttet å dra nivået et hakk opp for karos seriet ved å bruke karbon i stedet for glassfiber, slik det var opprinnelig. Derav cfk, som er en forkortelse for carbon fiber (karbonfiber). Hvorfor vi valgte det? Glassfiber takler ikke temperaturendringer godt, det blir buklete og taper fasong, mens karbon ikke sliter med de samme utfordringene. Fun fact: De to norske bilene er trolig de to første 917 i verden i karbonfiber.

«Det ble besluttet å dra nivået et hakk opp for karosseriet ved å bruke karbon i stedet for glassfiber»

Foto: Ove Tøpfer

IKKE HELT MIDTSTILT

Den uvanlige offcenter utluftingen fra oljekjøler skyldes at oljetilkoblingene er på venstre bakside.

GJENBRUK

Vindusvisker er som originalt laget av blant annet 2 stk Porsche 356 viskerarmer.

GRUNDIG UTLUFTING

Luft ut av hjulbuer er viktig. 917K hadde to ulike gitter, og tre ulike skjermutforminger.

LYS I MØRKET

Tenke seg time etter time, på natta, i regn og tåke, i 350 km/t, med kun halogenlykter?

KREATIVE LØSNINGER

For å gjøre 917 så kompakt som mulig ble det skapt mange spesielle løsninger. For eksempel er førerens ben mellom forhjulene.

SPEIL

Speil ble ikke brukt i 69/70, men flere biler fikk disse etter hvert. Her et sett med one-off Sebring-speil modifisert for å tilfredstille biltilsynests krav om 70 cm2 speilflate.

FULL TANK, TAKK

24 timers løp krever stor tank. 917K hadde to på til sammen 120 liter

STAY COOL

De orginale Nacaductluftinntakene var ikke til kjøling av motor, men til kjøling av girkasse.

WIDEBODY

Det finnes over fem ulike bakseksjoner på 917K, her i Gulf Racing team sin widebody versjon fra 1970.

FAN CLUB

Mekanisk «flatfan» må til når man skal å kjøle en illsint Porsche-motor.

DET MÅTTE BLI 17

Knut fant ut av historien at det aldri ble kjørt løp med en kort 917 som hadde 17 som startnummer. Dermed var valget enkelt, det måtte bli 17.

Foto: Ove Tøpfer

PLASS TIL KOPILOT

For ordensskyld er det montert to seter i cockpitten, men en eventuell co-pilot må være meget liten av størrelse for å faktisk få plass. Det var, og er fortsatt, et krav fra FIA (Fédération Internationale de l’Automobile), at bilene som deltar i Le Mans må ha plass til to seter. Knut lånte like godt litt inspirasjon fra Flåklypa Grand Prix, og plasserte karakteren Heinrich von Schnellfahrer – fartsfenomenet med monokkel og glassøye – i sidesetet som co-pilot. Foto: Ove Tøpfer

Forvirringen har egentlig ingen ende

Dette med karosseriene på 917 er ganske komplekst og lite oversiktlig. Det har seg slik at det opereres med smale og brede versjoner, og disse kan blandes i ulike kombinasjoner. Markegårds 917 er smal foran og bred bak.

Her er vi ved enda mer nerding i historien. - Formene er som sagt hentet fra 917-025, som ble kjøpt fra Italia. Men for min del, i jakten på historisk korrekthet, er hjulbuene bak også endret basert på 3D-scan fra en av de senere Wyer Gulf-Porschene, cnc-frest og tilpasset inn i pluggen. Dette fordi den italienske formen er en narrowbody, mens den scannede hekken er fra en widebody som tillater 17 x 15-toms felger. Dette ble mer utbredt fra 1970. Senere kom hekken med de stående vingene på hekken – nærmere bestemt med blant annet vinner bilen fra Le Mans 1971 (917-053 i magnesium) i Martini Livery.

12-er til 5–10 millioner kroner ...? Mange vil nok fundere på om det sitter en 12-sylin dret motor i Markegårds 917cfk for å være tro mot det opprinnelige. Her er svaret definitivt nei. Tilgjen geligheten på en slik maskin er uhyre begrenset, for ikke å nevne svært kostbar. Med ubegrensede midler er det mulig å få tak i en motor. Det ryktes at en kopi er på vei ut i markedet for rundt fem millioner kroner, mens en originalmotor fort tømmer lommeboka for rundt 30 millioner kroner. Men målt opp mot en originalbil verdt 150 millioner og oppover, så er det kanskje ikke så ille. Igjen vil det bli et løp om det grommeste, det vil si 5-literen som markerte slutten på utviklingen, som begynte med en 4,5-liter.

«Simuleringer viser at bilen nå trolig er ca. fire ganger så stiv som originalt. Så stivt og så lavt tyngdepunkt at bilen ikke engang behøver stabilisatorstag. »

Foto: Ove Tøpfer

Fornuften seiret

Da det ble gjort mulig å få godkjent en slik bil i Norge, var det med klare begrensninger i motorise ringen, som utelukket kreftene i en tolver uansett. Med utgangspunkt i de norske reglene for å få godkjent bilen basert på vekt, ville til og med en 3,6 liter blitt for kraftig målt mot bilens antatte vekt.

- Valget falt på en klassisk 3-liter fra 1979 med seks sylindre. Men også denne er igjen skreddersydd etter alle kunstens regler. Kun blokk og veiv er igjen, og motoren inneholder det beste av det beste med deler fra nesten alle generasjoner av luftavkjølt 911, fra de første turbomotorene og helt opp til oljepum pen fra vannavkjølte 996 Turbo. Motoren har turboer ene og alene for lydens skyld. Turboene maskerer en del av den gjenkjennelige lyden av en selvpustende sekssylindret boxer, og det grepet fungerer etter hensikten. Vi ble advart mot å bruke turbo fordi det ville bli kompliserende med tanke på plass og kjøling, og i ettertid så har jeg tenkt på dette mange ganger. Det kompliserte mye, men så langt har det fungert bra, sier Markegård og viser til friske runder på Rudskogen uten problemer av noe slag.

Epilog

Etter at reglene ble endret etter 1971-sesongen, og 917 ikke lenger var homologert for racing i Europa, ble blikket vendt mot USA. Her dukker 917 opp i konvertert tilstand som takløse 917 Spyder i form av 917/10 og 917/30. Can-Am-serien var på en måte lovløs, med mye friere regler for motorene. Det ga verden turbomodifiserte tolvere på over 1000 hestekrefter og fartsressurser for de aller mest drevne, men det er en annen historie.

Hvor går veien videre med all erfaringen som er på norsk jord? Nå som vi har nøkkelen til å bygge flotte 917 historisk riktige biler med oppgraderinger som gjør dem fine å kjøre, har jeg lekt med tanken på å starte prosessen med en FIA-godkjent bil for historisk racing. Men planen ble fort skrinlagt fordi reglene krever bruk av lettmetall i rammen, noe som betyr en farlig rammekonstruksjon, gammelt hjuloppheng og softe dempere. Man blir pålagt å bygge biler som i praksis ikke er gode å kjøre og under snittet sikre. Så for meg blir det dermed ikke aktuelt, slår Markegård fast. - Vi får overlate dette til heltene som ikke eide frykt på 70-tallet, så får vi andre heller fokusere på å perfeksjonere egen bil, avslutter Markegård.

Foto: Marcus Valeur

Drømmer kan forsikres.

Porsche Norge har inngått et forsikringssamarbeid med If Skadeforsikring for å sørge for at alle som kjøper sin drømmebil på et Porsche Center, får en forsikring som dekker det man kan forvente av en Porsche-forsikring.

Det betyr at du kan forsikre deg for ansvar, brann, tyveri, skader på egen bil samt motor-, batteri og girskader* både på offentlig vei og på bane i Norge eller Sverige under kjørekurs i regi av Porsche Norge eller Porsche Club Norge.

Ta kontakt med ditt lokale Porsche Center for å lære mer.

*Motor-, batteri og girskader: Hvis motor, girkasse eller drivverk havarerer innen bilen har kjørt 200 000 km, reparerer vi eller bytter den ut. Dekker også batteripakke på elbil og hybrid. Dekker ikke skader som følge av normal slitasje, manglende vedlikehold eller trimming. Dekningen på clutch stopper når bilen har kjørt over 100 000 km.

Snabbsvenske med S i stil

TEKST: HILDE MARSTRANDER FOTO: MARIUS VIKEN STED: VIKATERRASSEN, OSLO

Sebastian Scharnke skrenser inn foran flaggskip-butikken til Cavour i Vikaterrassen i sin glinsende svarte Porsche 911 GT3. Et par bruksmerker foran forteller oss at denne raske herren er alt annet enn en «Sunday Driver» – verken på veien eller ellers i livet.

– Så mye av livet består av planlegging og presta sjon, men for min del handler det også om å ta meg tid til å koble alt annet ut. Blow some steam!

Men selv om Sebastian er vant til å komme seg fra null til hundre på litt over tre sekunder, har han lite til overs for moteindustriens såkalte «fast fashion»: bruk og kast-klær som er masseprodusert i lavprisland med kort holdbarhet.

– Vi satser på tidløs tailoring for kunder som vil ha kvalitetsplagg og accessoirer med en twist. Mange forhandlere satser på monobrands, men vi fører kun det beste i hver kategori, i materialer med lang levetid. Vi er et fullverdig varemerke, med hele spek teret av produkter, forteller han.

Festina lente

Siden 2015 har han og broren Richard åpnet to strøkne klesbutikker i Oslo sentrum. Begge har bakgrunn som innkjøpere for Høyer Luxury. Det var der de først begynte å «snuse litt på italienske håndverksprodusenter», som han sier. I dag står Sebastian og hans kone for henholdsvis herre- og damedesignet til deres eget label med nettopp merkenavnet Cavour. Damekolleksjonen er myk og feminin, med ledig, sval eleganse; det er tydelig at alle involverte har teft for god design. I tillegg selger de rundt 20 håndplukkede merker, der det meste kommer fra Italia og England. Felles for dem alle er utsøkte, håndlagede detaljer, som blant annet inklu derer målsydde dresser fra merker som har holdt på siden midten av 1800-tallet. Eller hva med et par luksussneakers i hanskemykt skinn: lyse, luftige, lette – og ikke minst nummererte – som et par Matisselitografier? Eller et par mer formelle mesterverk fra

Gentlemansgründer

– Det har vært ekstremt mye arbeid, men det begynner å lette nå. Ambisjonene var alltid å satse på netthandel, men likevel startet vi rett på butikk i 2017. Vi var sykt naive i oppstartsfasen. Men da pandemien kom, stod vi klare! Da var nettbutikken redo! I dag står den for 70 prosent av salget, og vi selger til 90 forskjellige land. Nå er det full galopp, blunker gentlemansgründeren fra Örebro, mens han åpner døren til den elegante butikken.

Det er som å entre en gigantisk drøm me-walk-in-garderobe, der oppbevaringsbokser i sober colorblocking i nedtonede nyanser av turkis, racing green, midnattsblå og sennep strekker seg fra gulv til tak, innrammet av lyst treverk i kjølig skandi navisk stil. Selv er han ikledd sine egne favoritter: Buksene er fra Ambrosi, en fjerdegenerasjons napolitansk skredder. Skjorten kommer fra indiske 100 Hands, hvor hver modell går gjennom hundre håndlagede produksjonsledd fra start til finish. Og både jakken og genseren er fra hans eget merke Cavour.

– Mmm ... liker kabelstrikken på genseren, som liksom fader ut mot halsen, kommenterer vi. – Ja, ikke sant! De er en av mine favoritter. Vi prøvde med smalere kabler først, men det så ikke riktig ut. Kabler må være litt brede for å se eksklusive ut. Alt handler om små nyanser, forteller Sebastian.

Festina lente er latin og betyr skynd deg langsomt, il med måte!

– Store norske leksikon

Edward Green med såler som har ligget i et fargebad i ni måneder?

MÅLSØM: I Cavour-butikkene kan du få tilpasset plaggene etter personlige mål.

WALK-IN-MEKKA: De to butikkene i Oslo er fylt til randen med håndplukkede designervarer.

«Alt må være balansert og fungere!»

Motor og mote

Han synes det å kjøre Porsche og være opptatt av kvalitetsklær er to ting av samme sak. Det handler om historikk, raffinert design og høy kvalitet. – Alcantara-trekket på rattet i bilen min – et syntetisk semsket skinn – er et tekstil som jeg godt kunne ha brukt på en lommedetalj i en fremtidig Cavour-kolleksjon, for eksempel. Alt må være balan sert og fungere! Jeg finner ikke opp kruttet på nytt, og jeg ønsker heller ikke å lage vanvittige ting som Balenciaga. Vi gjør vår egen greie, og heldigvis har vi truffet en nerve i markedet. Våre kunder er opptatt av innhold, bekrefter han. Med utgangspunkt i evig grønne klassikere innenfor herregarderoben, kommer han opp med nye, små utbedringer som kan løfte et

antrekk fra det tradisjonelle til det samtidige, uten å gå på bekostning av det som blir ansett for «korrekt».

– Jeg er veldig opptatt av stilhistorie og ser mye på plagg fra ulike epoker. Men så forandrer jeg litt på lommene, flytter noen sømmer og slike ting. Små finjusteringer kan utgjøre store forskjeller. Også følger vi også nøye med på markedet: Når andre kutter ned på chinos, øker vi produksjonen av disse. Dermed går salget vårt opp på disse varene. Under pandemien solgte vi enormt mange finere skjorter og V-gensere. Du kunne jo sitte i Teams-møte med de rette overdelene, med bare en shorts under! Ingen la merke til dét, ler han.

DESIGNSPIRER: Barna har plukket ut Peppa Gris-merket som dekorerer Sebastians kjøredress.

TRANSFORMER: Sebastian skifter fra en velkledd gentleman til et fartsmonster på et blunk.

PIT-STOP I PIT-BOKS: Rudskogen Motorsenter har Drivers Club hver torsdag.

Drivers Club

Fra Vika i Oslo suser vi videre gjennom Bjørvikas legolandskap til bølgende åser og saftige svinger i Østfold, på vei til Rudskogen Motorsenter. Sebastian er medlem av Rudskogen Drivers Club, som stort sett møtes hver torsdag for å kappes om de beste rundetidene. Han trekker av seg egendesignet kabel strikk og hi-tech ytterjakke, og sklir inn i en hvit og blå kjøredress som er dekorert med et Peppa Gris-merke: en blid, liten gris med rød T-skjorte og rosa ryggsekk, som barna har plukket ut.

– Jeg står opp seks om morgenen, løper før jobb, tar sønnene mine til fotball to ganger i uka mens lillesøster ser på, og tar «hand om kriget där hämma» sammen med kona.

I tillegg til arbeidet med Cavour og butikkene er han også fotballcoach for ungene. Sebastian spilte selv på høyeste divisjon som 17-åring i Östers IF, og jobber med å lære bort riktig innstilling, driv kraft og teamwork til barna sine. Det går i ett for «Snabbsvensken», som gutta på Rudskogen, kaller ham. – Å kjøre Porsche er en voksenting. En ny pasjon i livet. Den kommer når man får råd, men

det har blitt en genuin interesse. Hva andre gjør på banen, gir jeg egentlig litt faen i. Men det er klart ... når noen med en lignende bil som meg kjører en viss hastighet, da blir jeg interessert i å kjøre litt raskere, smiler han og setter av gårde.

Han sneier over gresset utenfor markeringene i «Angsten» i 200 pluss, og sklir inn i «Slakterstrekket». Altfor sakte, synes han selv, men dette er bare opp varming av dekkene – det skal gå jättemycket fortere etterpå, og i dag drar han i land en personlig rekord på 1,30 minutter. Tidligere i år var han på Nürburgring i Tyskland – motorsportens mekka – og kjørte første på 7,14 på den 20,8 kilometer lange banen. Men målet, som vi alle vet, er på sub 7 minutter.

– Hodet sier «nei, nei, nei ... ikke gjør det!», men jeg vet at bilen er god nok. Du gir full gass, du kobler ut deadli nes og jobb. Det er nesten mindfulness. Å kjøre Porsche på bane er som en spa-dag for gutta, ler han.

Ordene blir hengende igjen i luften. Sebastian er allerede rundt neste sving, på vei mot neste rekord –trolig både på hjemme- og på bortebane.

BUILT FOR SPEED: For Sebastian Scharnke er bare «litt fortere» raskt nok.

«Å kjøre Porsche på bane er som en spa-dag for gutta»

La oss ta vare på bilen din.

Kvalitet fortjener kvalitet.

Over 70 prosent av alle Porscher som har blitt produsert, er fortsatt på veien. Snakk med oss om originaldeler til din Porsche, slik at bilen får fortsette å by på kjøreglede i årene fremover.

Ta kontakt med ditt lokale Porsche Center for å lære mer. www.porsche.no

Bildet viser kommende eller eksisterende modell(er) fra Hydrolift. Endelig produkt kan avvike fra bilde. Forbehold om feil an nonsen.

Ekte kjøreglede på vannet

Foto: Glenn Røkeberg

hydrolift © 2022

Skreddersydd lykke

– Det å jobbe med Porsche er ikke en jobb, men en livsstil. Det er noe av det første Steffen Westbye sier til meg. Steffen sitter fornøyd bak rattet på «Bonnie», en selvbygd Light Ivory White 1970 modell 911.

Steffen har møtt oss på gamle trakter. Nærmere bestemt på den utfordrende Erikstadveien i nærheten av Son. Dette er ingen tilfeldighet, veien benyttes til terapeutiske kjøreturer og har vært et pusterom i travle hverdager. I disse svingene har han kjørt med sykkel, moped og bil. Dette er området som har vært med på å forme den han var og er.

Bakgrunn

Steffen utdannet seg først som grafisk designer ved Deakin University i Melbourne, Australia. Det var som formgiver han startet sin yrkeskarriere. Etter hvert som årene gikk, fant han ut at det å bygge varemerker, utvikle strategier og skape virksomheter var det som fristet mest. Dette engasjementet kulminerte i videre mastergradutdannelse og etter hvert en sentral rolle i Brødboksen, som den gang var en av Norges raskest voksende «startups». Det lyser av entusiasme når han snakker: – Jobben har alltid vært en viktig del av livet, jeg er nødt til å elske det jeg driver med!

Det var lidenskapen for merkevarebygging og interessen for bil som førte ham til Porsche. Som markedsfører er det viktig å forstå kunden. Porsche-kjøpere er ikke som andre bilkjøpere, det handler ikke om tilfeldige valg. – Kjøper man en ny Porsche, er det ofte etter en lang tanke- og evalueringsprosess. For mange er dette en barndomsdrøm. Å søke etter å levere en kundeopplevelse på nivå med forventningene som finnes hos kundene våre er krevende, men også en takknem lig og givende oppgave.

TEKST: CHRISTER LUNDEM FOTO: KIMM SAATVEDT

Bildiagnose

– Jeg har trolig en bildiagnose, det vil si at jeg er et uforbederlig «petrolhead». Min første sportsbil var en klassisk Alfa Romeo GT junior fra 1975. En bil som ga meg mye glede, og som ikke minst etablerte kontakt med et herlig miljø. Men det var Porsche 911 som var den store drømmen. Etter noen intense år som freelancer og markedssjef i en oppstartsbedrift, satte jeg meg ned i juleferien 2017 og filoso ferte rundt hva neste skritt var. Sittende foran Mac-skjermen og med flittig bruk av Google, dukket tilfeldigvis drømmejobben opp. Stillingen markedssjef for Porsche var akkurat utlyst. Kombinasjonen Porsche og markedsføring var som skapt for meg. Og reisen selskapet var på vei inn i med lanseringen av Taycan tilfredsstilte også skapertrangen. Jeg søkte, ga alt for å få jobben, og begynte for Porsche noen måneder etter. I dag er jeg markedsdirektør for Porsche Norge. Denne jobben gjør at jeg kan leve og ånde for merket, og være med på å skape engasje ment og tilknytning til våre kunder.

Skreddersydd

Westbye er med på å forme Porsches nåværende identitet, men er også svært engasjert i Porsches historie. – Jeg vil jobbe med noe som betyr noe for folk. Norge dukker faktisk høyt opp på statistikken hos Porsche over marked som spesialbestiller tilbehør og farger. Porsche har alltid vært gode til å ta vare på historien og arven. Porsche Exclusive Manufaktur gir våre kunder en mulighet til å skreddersy sin egen bil. Litt sånn jeg har gjort med min egen klassiske Porsche. Forskjellen er at man får Porsche til å gjøre jobben. Fabrikken har holdt på med dette i mange år. Du kan lage din egen identitet på bilen. Endre sømmer, interiør- og eksteriørfarge og så videre. I utgangspunktet er det meste mulig hvis en har kreativi teten og midlene til å gjennomføre det. «Paint to sample» gjør at en kan velge klassiske farger på en ny bil fra Porsches fargekartotek. For meg som jobber med Porsche, kan jeg med begeistring se at det virker som om flere og flere blir modigere i fargevalget. Oppfatningen om at man skal velge tradisjonelle farger for å få videresolgt bilen, er ikke lenger en sannhet. På modeller som Taycan, som vi har solgt mange biler av, gjør spenstige farger faktisk bilene mer lettsolgte. Det virker som om marke det er mer mottagelig for personlige valg.

PÅ GAMLE TOMTER

Steffen tar oss med på en favorittrunde i området der han vokste opp.

Gleden av å bygge

egen bil

– Jobben er en stor del av meg, smiler Steffen idet han planter gassen i bunn på sin 911. Bonnie, som han kaller bilen sin, logrer lett på hekken og murrer iltert. – Det å bygge en Porsche 911 helt etter mitt eget hjerte har vært en drøm jeg har hatt i årevis. Inspirasjonen og bilde av hva jeg ville bygge er et resultat av utallige timer fordypet i internett, sosiale medier, Porsche-historie og ikke minst blitt et besøk på Porsche-museet i Stuttgart. Der så jeg Porsche 911R. Den super lette racerbilen fra 1967 var lakkert i fargen Light Ivory Y09. Fargen og looken på Porschen satte dype spor i meg. Jeg ønsket å finne en bil som allerede var tuklet med. Ingen «matching numbers»-Porsche som det ville vært helligbrøde å sette vinkelsliperen i. Rent tilfeldig kom jeg over en sliten 1970-modell 911T. Den var perfekt for formålet. Den røde lakken var slitt, og motoren, som var erstattet med en 2,7 liter, sang på siste verset. Bilen hadde brede skjermer bak og riktige fangere. Et perfekt, blankt lerret for min «visjon». Det er merkelig hvordan et slikt prosjekt kan sette følelser i sving. Enkelte netter hadde jeg vanskelig for å sove, fordi bilde jeg hadde på netthinnen om min egen kreasjon og tankene rundt de første kjøreturene snek seg inn før drømmene. Jeg har aldri bygget bil før, så jeg fikk hjelp av kyndige karer. Uten hjelpen fra Johannes Einemo, Jonas Fritsch og Porsche Classic Center Son hadde Bonnie neppe vært en realitet, og jeg er gutta evig takknemlig. Ikke minst har Porsches utvalg av splitter nye classic-deler gjort prosjektet mulig.

Vi lurer på hvorfor han kaller bilen Bonnie? – Det har egentlig å gjøre med bilens historie. Porschen er fra Sverige, og tidligere eier fant flere spor av at bilen tidligere hadde vært politibil. Det fantes blant annet hull etter en politiradio i dashbordet. Siden jeg har bygget nemesi sen til en politibil, en «outlaw», så måtte navnet reflektere dette. Et bra navn på en tøff dame med hang til tvilsomme aktiviteter. Derav navnet Bonnie.

DRIVE OUT Kjøreturer uten mål og mening gir et pusterom i travle hverdager.

GREIT MED EN PÅMINNELSE?

Kombinasjonen av 70-årenes retningslinjer for sikkerhet og mangelen på støttemidler krever oppmerksomhet.

NØKKELEN TIL SUKSESS

Det er flere hint av racing-historie i detaljene i denne bilen. Blant annet er den håndlagde nøkkelen inspirert av Porsche 917.

KONTRASTENE RÅR

Interiøret i «Bonnie» er preget av sterke kontraster og røffe materialvalg som børstet aluminium og sort skinn, med klassiske elementer som Pepita-mønsteret.

GROMLYD:

Marshall-høyttaleren styres med Bluetooth og kan enkelt kobles fra og følge med ut på andre eventyr.

Nøkkelordene for «visjonen» bak bilen er sofistikert racerbil med en klype rock ’n roll.

GODT OG BLANDA

INGEN TILFELDIGHETER

Verktøyveske og weekendbag fra Porsche Classic i Pepita henter igjen detaljene fra interiøret.

Ja takk, begge deler!

- Jeg er heldig og får kjøre det meste av nye biler, og det gjør at jeg får kjenne merket på pulsen. Akkurat nå har jeg en Taycan Cross Turismo som er den per fekte hverdagsbilen. Selv om dette er en elektrisk bil, kjenner du igjen Porsches DNA. Du kan lukke øynene når du sitter i en Porsche, og vet allikevel at det ikke kan være noe annet merke. Trolig et resultat av å alltid ha et blikk bakover til røttene, samtidig som man er utviklingsledere. Den tidløsheten er nok noe av det jeg tiltrekkes mest av med Porsche. På spørsmål om hva han hadde valgt av ny eller klassisk Porsche, kommer svaret kontant: «Ja takk, begge deler! Med Bonnie får jeg oppleve kjernen av hva Porsche kommer fra, og med Taycan får jeg kjenne hvordan arven blir videreført inn i fremtiden.

Sofistikert bølle

Det har tatt et år å bygge Bonnie. Steffen begynte i fjor høst og ble ferdig sent i år. Temaet er sort og hvitt. Maksimal kontrast for maksimal nytelse. Det er en bil som man kan betrakte lenge og stadig finne nye detaljer på.

– Jeg har forsøkt å tilføre egne ting og ha Porsches arv og historie i tankene. På Porsche 917 fantes en lett girkule i balsatre, men jeg har valgt min egen versjon av kula laget i brent ask. Rattet er klassisk Momo Prototipo, brukt av utal lige løpsbiler fra Porsche. I de tidsriktige Pepita-mønstrede setene har jeg funnet en optimal sittestilling. Mønsteret på setene finner man igjen i de matchende veskene som du får kjøpt fra Porsche Classic.

Vi spør Steffen om den spesielle Marshall-høyttaleren under dashbordet. Undertegnede har aldri sett noe lignende. – Jeg er veldig glad i musikk. Denne bilen lager mye lyd, og det er heller vanskelig å høre på noe i bilen. Mesteparten av tiden har jeg faktisk i støyreduserende ørepropper! Men det er uansett alltid ålreit med noen kule gitarriff i bakgrunnen av bilens egen symfoni, og når man kommer fram, kan spilleren enkelt kobles fra og bli med på nye eventyr.

KORTREIST LYKKE

– Hvis jeg har tid, så tar jeg alltid de indre veiene fra Svartskog til Son. Det er kortreist lykke.

Westbye smiler lurt når han forteller dette. Her er ingenting overlatt til tilfeldighetene. – Hvitfargen er som sagt inspirert av 911R, og Fuchs-felgene lakket i sort gir kontrast. Motoren er en 2,7 liter med to triple forgassere overhalt av meg selv. Boksersekseren er koblet til en 901-girkasse med RennShift for bedre pre sisjon i giringen. Alt dette, sammen med det bråkete Dansk-sportseksosanlegget, gir deg en følelse av å kjøre en klassisk løpsbil på veien. Bilen er morsom i lovlige hastigheter, noe som heller ikke er negativt for førerkortet. Jeg liker også følelsen av å ha «bånn gass», noe man i kontrast til i en moderne Porsche kan gjøre mer av her. I hvert fall på offentlig vei. Det høres kanskje litt pretensiøst ut, men jeg har forsøkt å lage denne bilen som en forlengelse av min personlighet.

Jeg er opptatt av å finne en balanse i livet, og da er det viktig å ha arenaer hvor man ikke tenker på jobb. Kombinasjonen av 70-tallets retningslinjer for sikkerhet og mangelen på støttemidler krever sin tilstedeværelse. Sunt for et sinn som sjelden står stille.

Jeg har alltid hatt en dragning mot tidløse ting, og gjerne ting som kan leve «evig» så lenge man tar vare på det. Om det er klassiske biler eller mekaniske urverk. Kanskje det er en slags motvekt til den digitale verden vi lever i? Mesteparten av det jeg har produsert i min karriere har røtter i det digitale, så det å bygge denne bilen med hendene har gitt en ny og givende mestringsfølelse.

Det har vært en herlig reise så langt, og det er ekstra tilfredsstillende å se «visjonen» sin på veien, sier Westbye, idet han lukker førerdøren, setter 911-en i førstegir og kjører ut på sine favorittveier igjen.

Tidløst design, solid håndverk

Bak Leve Hytter står noen av landets mest erfarne hyttebyggere. Filosofien vår er at kvalitet varer lengst og gir størst glede. Å levere hytter som bare konkurrerer på pris er ikke gøy. Men pris skal heller ikke være en grunn til å velge oss bort. Så får vi heller jobbe litt hardere og smartere, sammen med våre dyktige håndverkere og lokale leverandører. Vi bygger videre på norske byggetradisjoner, samtidig som vi vil tilføre noe nytt. Leve Hytter bygger hytter til mennesker som verdsetter skikkelig kvalitet og god arkitektur, til de som kjenner forskjellen. For oss gir det mening å gjøre arkitekttegnede hytter av høy kvalitet mer tilgjengelig, i hele Norge. levehytter.no

Om å tolke virkeligheten

TEKST: MATS LINDER FOTO: JO MICHAEL DE FIGUEIREDO

Fotografiene til Jo Michael de Figueiredo er av svært forskjellig karakter. Allikevel er det fellesnevnere som knytter dem sammen, deriblant håndverksdyktigheten og stoltheten til faget. Samtidig er respekten for motivet alltid til stede.

Fotografen Jo Michael de Figueiredo er opptatt av tid og blikket. Tiden som markeres av kameralukkeren, fra den åpnes, til den lukkes. Tid som i refleksjon og ettertanke. Blikket som fanger motivet gjennom optikken. Og blikket som snur seg innover for å én dag kanskje finne et svar. Uansett hva som skjer i livet, er det viktig å prøve å være til stede i tiden, i den uendelige rekken av øyeblikk. Gjennom en zenbuddhistisk praksis der meditasjon står sentralt, forsøker han å finne en form for ro. Ro til å tåle uro. Ro til å se.

Han kaller seg selv Michael, og sløyfer førstenavnet Jo når han presenterer seg. Samtalen begynner høflig og avslappet. Michael, som er født i 1964, begynte å fotografere for mer enn 40 år siden. Den gang da kameraene var analoge, mekaniske innretninger. Da det å fotografere var kostbart. Ikke som i dag, når man knipser endeløse rekker for så å plukke ut det beste bildet.

Tiden avspeiles også i Michael sitt virke. Som kom mersiell fotograf jobber han i hovedsak med digital fotografering. Annerledes er det med den egne kunsten. Da foretrekker Michael analoge kameraer i mellomformat og storformat. – Det å jobbe analogt har noe ikke fremmedgjørende ved seg, forklarer han. Man er til stede i alle ledd av prosessen.

Det er litt som å eie en gammel Porsche fra 70-tallet, som jeg gjorde. Han mener at det også gir en annen type resultat enn å jobbe digitalt. – Når man jobber analogt, må man være mer skjerpet, fordi det koster mer penger. Da må man tenke grundigere gjennom ting. Det krever et dypere alvor. Å fotogra fere analogt storformat kan fort koste et par hundre kroner for hvert eneste knips. Michael sier videre at prosessen med det å ta bildene, enten de er digitale eller analoge, preges av sin respektive natur. – For meg preges det analoge uttrykket av at tiden fryses i en kjemisk/mekanisk måte i en filmemulsjon. Et avtrykk for evigheten. Piksler har ikke samme sjarm. Å fotografere kongelige er en vanskelig oppgave. Som fotograf er det spesielle koder man bør følge. Og det er ikke alltid de beste bildene som blir vist offentlig. Michael arbeidet i et par år med å fotogra fere kronprinsparet og deres barn. Under et oppdrag tok han et bilde av kronprinsesse Mette-Marit som var av mer spontan karakter. Blikket er overraskende og munnen halvt åpen. Om det ikke hadde vært for kronen på hodet, kunne hun blitt tatt for å være fotomodell. Fotografiet kan sammenlignes med Bruno Ehrs blinkskudd av kong Carl XVI Gustaf der han halvligger i en trapp utenfor Sveriges Riksdag. Kanskje Michaels bilde av Mette-Marit en dag får den samme ikoniske statusen?

Som kommersiell fotograf kommer Michael ofte i kontakt med mange ulike typer mennesker. Men som kunstfotograf dyrker han mer sine introverte sider. – Jeg har egentlig i hele mitt liv vært på jakt etter noe som er skjult. Som ligger under overflaten, som er en utvidelse av noe menneskelig. På mange måter er kunsten en mulighet til å lodde dybden i andre mennesker og meg selv.

Når man arbeider i det kommersielle feltet og parallelt som fri kunstner, oppstår ofte konflikter. Det kommersielle understøtter gjerne økonomisk den egne virksomheten. Så å få realisert person lige drømmeprosjekter kan være en tidkrevende reise. – Det å kunne jobbe med fri kunst døgnet rundt, er det jeg våkner, og det jeg legger meg med. Michael ønsker å få bildene han har i hodet, ut og realisert. Aller helst vil han forenkle og formidle med færrest mulig virkemidler. – Bilder som sier så lite som mulig, men på en presis og flertydig måte. Han vil dog påpeke at det sjelden er problemer med å kombinere pengejobb med det egne universet. Annerledes var det da Michael var ung. Nå ser han på den kommersielle fotograferingen som den beste jobben han kan tenke seg. – Jeg møter masse men nesker og reiser rundt, og tjener penger. Det er et privilegium. Men den erstatter ikke den dybden som den kunstneriske praksisen representerer.

Foto: Christopher Olssøn

Da Michael fikk spørsmål om å fotografere for Norsk Porsche, begynte han med å lage stilleben. Motivet var varmevekslerne til sin Porsche 911 S 1976-modell, som han nettopp har solgt. Resultatet ble ikke som for ventet, og ideen ble skrotet. I stedet fant Michael frem to gamle glass til baklykter til den samme Porschen. Tematikken til bildene tar utgangspunkt i serien Blinds pots, som Michael jobbet med i perioden 2015–2022. Baklyktene har den samme halvtransparante kvaliteten som objektene han fotograferte i Blindspots. – Du ser nesten ikke hva du tar bilde av, men du ser effekten lyset lager. Det er lyset som skaper formen i bildet av de tynne baklyktdekslene.

Michael konkluderer med at han liker å fotografere glass. – Det har en metaforisk kvalitet. Et prisme bryter og dechiffrerer lyset, linser samler lyset til et bilde man kan se og dele med andre. Som tema interesserer det meg, er fotografens siste setning.

6

1. Found objects, lost causes - Pitchfork No. 1 - 2021

2. Found objects, lost causes - Pitchfork No. 2 - 2021

3. Found objects, lost causes - Backpack frame No.1 - 2021

4

. Found objects, lost causes - Barbed Wire - 2021

5. Blindspots #190131 - 005 - 2019

6. Stillife, airplanes No. 2 - 2021 - 2021

TAIL LIGHT COVERS – Jo Michael de Figueiredo for Norsk Porsche, 2022.

Nattens konge

TEKST: ERIC RØKEBERG FOTO: TOM-EGIL JENSEN STED: ØRMEN, VIKEN

Porsche Night Vision Assist har kanskje gått litt under radaren for de fleste av oss. For å teste denne teknologien skikkelig slapp vi racingesset Dennis Olsen løs på lokale skogsveier i stummende mørke.

Som ung er det lett å fnyse av de voksnes rare tanker og oppførsel bak rattet i mørket. Disse eldre bruker briller eller myser for å se bedre, og dukker det opp noe uventet i bilens frontlys, skvetter de gjerne til med en underlig rattbevegelse for å korrigere sporvalget. Forhåpentligvis går det bra, enten det er en elg, en varulv eller et menneske som plut selig dukker opp i lyskjeglen. Men det finnes råd. Hvis man kjenner seg igjen i beskrivelsen, vil Night Vision Assist gjøre underverker for usikkerheten ved mørkekjøring.

Spor i natten Biler får stadig mer høyteknologi, som sensorer, vars linger, navigasjon og hjelpesystemer. Teknologien i Night Vision Assist er, etter GPS-navigasjon, kanskje det nærmeste man kommer virkelig militær teknologi i en bil. Undertegnede vokste opp i et nabolag på 70- og 80-tallet der en av fedrene jobbet på Simrad, som produserte sonarer. Her hadde ingeniørene utviklet en nattkikkert for forsvarsindustrien som far i huset hadde med hjem en kveld. Køen av naboer som ville prøve den storvokste kikkerten, var lang. Som barndomsvenn med sønnen i huset fikk jeg prøve den i ro og mak etter at alle andre var ferdig. Minnet av et meget grovkornet bilde hvor mennes ker så vidt kunne skimtes, ga knapt større mening, men satte oss likevel i fyr og flamme. I mange år før denne kvelden hadde vi lekt krig i skogen slik kids gjorde den gang, og sett krigsfilmer på kino, men akkurat denne kvelden og denne opplevelsen satte helt nye standarder.

Stummende mørke med kjentmann Hvor mye kan ha skjedd siden den kvelden i barn dommens nabolag? Testbilen for anledningen er en Porsche Cayenne E-Hybrid i fargen Midnight Blue. Fargevalget er nokså tilfeldig, men passer egentlig fint til vårt formål. Å oppdage at den er utstyrt med

nattsyn, krever et godt trent øye. Hvis man ser midt på det midtre luftinntaket, kan det magiske øyet oppdages. Kameraet er koblet inn i bilens infotain mentsystem, som gjenkjenner hva som befinner seg foran bilen. Deretter vises et sammensatt bilde på skjermen i dashbordet når funksjonen er aktivert.

For å utfordre teknologien skikkelig har vi invitert fabrikkjører Dennis Olsen. Dennis har nettopp kjørt i 24-timersløpet på Le Mans og deltatt i nattracing på Nürburgring flere ganger. Han er godt kjent på disse veiene og har dermed et unikt utgangspunkt for å sammenligne dag- og nattkjøring med Night Vision Assist. På traseen finnes det ingen gatebe lysning, men en rekke blinde svinger, små skogholt, åpne jorder og, ikke minst, mye dyreliv etter mørkets frambrudd.

200 meter med lys Selv fotografen, som er erfaren med lange lukkertider, er litt bekymret for hva han vil klare å fange uten kunstig lys. Interiøret i Cayennen er belyst med små ledlys langs dørpaneler og lister. Dette, kombinert med lyset fra infotainmentskjermen, gir oss som er vant til lite lys inne i bilen, en aura av distraksjoner mot mørket. Frontlyktene er utrustet med Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS+), som er effektiv opptil 200 meter. I sonene utenfor lyskjeglenes rekkevidde kan det skjule seg både det ene og det andre.

Som å se et spøkelse

Vi begynner testen med at fotografens assistent stiller seg opp i veikanten. Et stykke borte i veien snur Dennis Cayennen, og vi kjører tilbake uten å ha Night Vision Assist påskrudd. Personen blir synlig først når vi er ganske tett på og i moderat fart. Det er helt udramatisk, men hva om vi gjentar forsøket med Night Vision Assist aktivert? Dennis aktiverer Night Vision Assist, og et live sort-hvitt-bilde kommer til syne i instrumentpanelet. Detaljrikdommen er stor, og vi kan se både trær og stubber langs veien. Men det er synet av vår medhjelper i det fjerne som sjokkerer. Omrisset av prøvekaninen vår er tydelig på skjermen i form av en gul innramming, og er ikke til å unngå for øynene. Det minner faktisk om headsup-displayet man ser i jagerfly når de «låser seg inn» på et mål.

Teknologien er så sofistikert at selv en dreven tekno- og gadgetfrelst fyr som undertegnede blir sittende med åpent gap og glo. Genistreken i Night Vision Assist ligger i å kombinere data fra lyssensitivt kamera med varmekamera. Teknikken kan dermed vise objekter som dyr og mennesker som befinner seg i og utenfor veibanen. Vi velger å flytte med hjelperen lenger ut til sidene på et jorde for å se

funksjonen i nye forsøk, og resultat er det samme. Skikkelsen står tydelig fram i hvitt når funksjonen er påskrudd, nærmest som et spøkelse i natten.

Racing med nattsyn Vi spør Dennis hva han synes om det vi har opplevd. Det er vilt. Under mindre forutsigbare omstendigheter kunne vi ha vært tett på uten å se vedkommende. Det er klar tale for å avpasse farten i mørket, mener han.

Samtalen dreier over på motorsport og dens evne til å utvikle ny teknologi som dukker opp i vanlige biler etter hvert. I asfaltracing, som jeg kjører, er det ingen myke trafikanter som dukker opp på de lukkede banene. Men langløpene på 24 timer kjøres selvsagt i nattemørket, uten avgrensning til dyr som kan ha rotet seg inn på området. Ta rally som et eksempel. Når de kjører vinterløp i mørket omgitt av skog, må de stole på batteriet av ekstralys de kjører med. Utfordringen der ville være å finne en varslings løsning hvis de skulle ha Night Vision Assist. Kort og godt fordi sjåføren ikke har mulighet til å se andre steder enn rett fram i et løp, forklarer Dennis, som selv kjører Taycan med Night Vision Assist til daglig.

Så kommer virkeligheten oss i møte Fotografen er fornøyd med bildene og snutene skal pekes tilbake mot siviliserte og opplyste strøk. Men før vi kommer så langt, kommer et vitnesbyrd fra virkeligheten oss i møte. Plutselig ser vi bevegelser ute på et jorde, og omrisset av et lite rådyr er ikke til å ta feil av. Og det er langt unna. Ingen rekker å ta et bilde, men en ny anledning dukker raskt opp enda en gang. Denne gangen er et nytt dyr delvis skjult i et kratt. Denne overraskende nærkontakten med dyreverden viser systemets effektivitet. Mens vi sitter i mørket og glaner har alle samme tanken, hvis slike nattkameraer og varsling blir standardutstyr i fremtiden, er det bare å si takk. I et land som Norge med lange mørke vintre og grisgrendte strøk er Night Vision Assist et uvurderlig hjelpemiddel for å unngå trefninger med lokal fauna, folk og fe.

84

På bølgelengde

Mens et vanlig kamera fanger opp lysbølger for å skape bilder, bruker termiske kameraer infrarød stråling. Denne infrarøde strålingen har lengre bølgelengder og kan dermed fanges opp over større avstander. Infrarød teknologi er for så vidt ikke noe nytt – vi må tilbake til 1800-tallet for å spore den spede begynnelse. Over tid har utviklingen gjort solide byks framover, og i senere tid har vi fått tek nologi som FLIR (Forward-Looking Infra Red), som kan måle ekstremt små temperaturavvik. Nyanser helt ned til 0,01 grader celsius kan fanges opp med FLIR-teknologi. Det gir helt nye muligheter for å avsløre hva som ligger ute i mørket. Temperaturva riasjonene som fanges opp, kan brukes til å tegne detaljer og skape dybde i bildet.

Ulike nivåer med varsling Når et menneske eller et dyr blir oppdaget av Porsche Night Vision i kameraets synsfelt, tegnes en gul markør – en ramme – rundt kroppen i nattka merabildet på dashbordet. Denne visuelle indikatoren advarer føreren om en mulig fare. Hvis objektet derimot anses å være en reell fare i veibanen, endres fargen til rødt. Samtidig settes bremsene i beredskap dersom føreren eventuelt må bråbremse. Hvis føreren på dette tidspunktet ennå ikke har tatt affære, vil en varsellampe som viser enten menneske eller dyr, tennes i speedometeret.

Flukt eller frys?

Enhjørningen

Det var med hjertet i halsen bodøværingen Johan Furebotten hentet sin splitter nye 718 Cayman GT4 RS på nyåpnede Porsche Center Gardermoen en fredag i slutten av september.

Den unike bilen er en av ytterst få GT4 RS-er i Viola Metallic.

TEKST: KJELL JØRGEN HOLBYE FOTO: NADIA NORSKOTT STED: LØPSMARKA, BODØ

Fargen var et svar på 80-årenes konservatisme, og en av de såkalte «Jewel Tone Colors» som Porsche lanserte på begynnelsen av 90-årene – som også omfatter farger som Arenarot Metallic (Arena Red), Lapisblau Metallic (Lapis Blue Metallic) og Malachitgrün Metallic (Malachite Green). Viola metallic minner i denne sammenheng kanskje aller mest om ametyst, en dyp lillatone. Fargen er blant de mest kjente «Unicorn colors» – altså sjeldne farger. Her inngår også Ozeanjade Metallic (Ocean Jade Metallic), Speedgelb (Speed Yellow) og Vesuvio Metallic.

Ulv i fåreklær

– Jeg ville lage en helt spesiell Porsche når jeg fikk sjansen til å spekke en fra bunnen av, forteller Johan Andreas, som selvsagt tilbrakte helgen etter overtakelsen bak rattet på E6 fra Gardermoen til Bodø. Fargen, i kombinasjon med eksponert karbon fiber, er da også absolutt med på å gjøre den allerede oppsiktsvekkende bilen enda mer oppsiktsvekkende, selv om Johan har gått inn for å dempe racer-inn trykket. Han ville ha en bil som fremstår som litt mykere enn den egentlig er.

– Jeg har for eksempel valgt å fjerne alle ytre dekaler, og vi har også tatt grep for å gjøre interiøret mer luksuriøst enn man forventer i en hardcore banebil som dette, sier Johan. Han har selv spekket opp bilen, som er bestilt via Porsche Center Porsgrunn og salgskonsulent Christopher Gjone. – Jeg syntes far gepaletten på RS-en var begrenset, og undersøkte muligheten for å få PTS (Paint To Sample red. anm.).

Det fikk jeg, og som et ekte barn av 80- og 90-tallet begynte jeg å se på farger fra den tiden. Jeg er stor fan av 964, og 30-årsjubileumsmodellen ble levert i Viola Metallic. Jeg bor et sted der havet og horison ten smelter sammen i nyanser av blått, og tenkte at den fargen ville være flott. Så det ble den, forteller Johan.

Karbon

Bilen er bestilt og levert med Weissach-pakken, med mye karbon i interiøret, i tillegg til panser, luftinntak, luftfilterboks og bakspoiler i karbon. Karbon gulvmat ter og individualiserte innstegslister ble lagt til som tilvalg. Som en ekstra prikk over i-en har Johan fått lakkert en CXX-stripe i bilens lakkfarge på panser og spoiler – fra Porsche Exclusive Manufaktur.

– Det innebærer at bilen tas ut av samlebåndet, og panser og spoiler blir demontert og spesiallakkert. Det gjør bilen helt unik, sier Johan.

718 Cayman GT4 RS har allerede rukket å posisjo nere seg som en absolutt toppmodell for baneen tusiaster. Boksermotoren – den samme som du finner i 911 GT3 – på fire liter yter ca. 500 hester, og er midtstilt. Med luftinntak også inne i kupeen, gir dette den råeste lyden – og den mest høylytte Porsche-modellen som noensinne er produsert –perfekt for banekjøring og skikkelig gromfølelse.

– På vei hjem oppdaget jeg at oppgradering til Bose-anlegg kanskje var litt bortkastet, med såpass mye lyd inne i kupeen, ler Johan.

«Jeg ville lage en helt spesiell Porsche når jeg fikk sjansen til å spekke en fra bunn av …»

Bygd for racing

– Jeg kjører mye på bane og bor nesten tre timer fra Arctic Circle Raceway i Rana, for øvrig Norges beste bane, etter min mening, sier Johan. – Det er en åpen og oversiktlig bane som tillater litt høyere fart. Der blir nok min nydøpte Viola ofte å se, smiler Johan.

Siden bilen skal benyttes mye på bane, er den opp gradert med Manthey bremseklosser, Mantheys stå lomspunne bremseslanger og Mantheys egen racing bremsevæske for å gi bedre bremsefølelse/-effekt, samtidig som Manthey-klossene reduserer slitasjen på de keramiske bremseskivene. Manthey er nå delvis kjøpt opp av Porsche. Delene derfra omfattes av Porsches garanti, og modifikasjonene vil ikke medføre problemer med nybilgarantien.

Selvreparerende folie

Lakkarbeid i denne klassen trenger maksimal beskyt telse når den skal benyttes på bane, og hele bilen er foliert hos Reidar Talset og STEK Folie.

– Folien som er benyttet, er selvreparerende. Kommer det skader, flyter den sammen igjen med litt varme, forteller Johan. – Keramisk coating er innebygd i folien, og etter turen fra Gardermoen til Bodø var det bare spyling og en omgang med ren svamp som skulle til for å få bilen helt ren, sier han entusiastisk.

Stor opplevelse

Johan kan ikke få fullrost Porsche for oppfølgingen – fra bestilling hos Porsche Center Porsgrunn og gjennom alle stadier frem til levering på Porsche Center Gardermoen.

– Det er jo utrolig praktisk for oss som bor i Dis trikts-Norge. Fly ned og få en fantastisk biltur hjem igjen, sier Johan. – Det føles faktisk som en ære å få lov til å ta vare på denne bilen. De har rett og slett laget et kunstverk til meg, sier han.

Johan er med i en internasjonal Facebook-gruppe for Porsche-entusiaster og vet at det er to biler til i samme farge på vei til USA, om enn noe mer begrenset utstyrt. Ingen med CXX-stripen. Kjøperen i Oregon tok kontakt for å få vite detaljer om Johans bil, og dommen var klar:

Han sa: – You know this is going to be the highest specced GT4 RS – no matter where you live! Og det må jeg jo si var målet mitt, smiler Johan.

Hvilken farge, sa du?

Fiolett – eller viola på latin, tysk og engelsk – er en av de syv fargene Isaac Newton identifiserte da han delte opp lysspekteret i 1672. Fiolett er da den fargen som ligger innerst i regnbuen (med kortest bølgelengde). Lilla finnes ikke på dette spekteret, og blir ikke regnet som en spektralfarge, men ligger mellom rødt og blått.

Navnet fiolett kommer fra italiensk violetta, en forminskelsesform av det latinske blomsternav net viola (Viola odorata; marsfiol). Mange vil nok synes det er vanskelig å skille toner av fiolett og lilla, da nyansene kan være ørsmå. Fiolett lener seg mot blåtoner, mens lilla inneholder mer rødt.

Nettsiden rennbow.org er dedikert til Porsches farge kart og inneholder over 10 000 modeller kategorisert etter 611 farger. Her rangeres fargen Viola Metallic som 4 av 5 på sjeldenhetsskalaen. Når det er sagt, skal man lete lenge for å finne en Cayman i denne klassiske fargen. Å finne en GT4 som kan matche Johans, med alle dens gjennomtenkte tilvalg, tror vi er en umulig oppgave. Bilen er bokstavelig talt et unikum.

«You know this is going to be the highest specced GT4 RS – no matter where you live!»

TEKST: ADRIAN FRIIS

FOTO: STEFAN BOGNER, CURVES MAGAZINE

Eventyr rundt hver sving

Stefan Bogner reiser verden rundt på jakt etter de ypperste Porsche-svingene. Med seg har han alltid kamera, en assistent og en god dose eventyrlyst.

Prosjektet Curves omfatter en serie magasiner, bøker og kortfilmer. Hver utgave handler om en lengre kjøretur i et av verdens hjørner, og tidligere har skaperen og primus motor, Stefan Bogner, lagd reisereportasjer fra USA, Alpene, Thailand og Island for å nevne bare noen av reisemålene. Til daglig har han base i München, og i sommer gikk turen endelig til Norge. Med start i Tromsø og finale i Kristi ansand er det en imponerende reiserute som ble dokumentert og presentert i Norges-utgaven av Curves som ble lansert i høst.

I en tid hvor man kan velge og vrake i lekkert innhold på Instagram, er det noe helt spesielt å bla seg igjennom de nesten 300 sidene i Curves. Motivene har vi nordmenn kanskje sett før, men ikke på denne måten. Stefans evne til å fange motiver fra nye perspektiver, alltid perfekt eksponert, skarpt og gjerne med finur lig god timing med tanke på lys, er ganske enestående. Formatet skriker etter å bli gjort ære på, på trykk i høy oppløsning og med en leser som tar seg god tid, og ikke bare swiper seg forbi, som Stefan selv sier. Den massive trykksaken på 1,2 kilo krever oppmerksomhet av leseren. Vår anbefaling er at du skaffer deg et eksemplar og tar deg god tid med å bla deg igjennom fra første til siste side. Om du velger den norske utgaven, vil du kanskje også se vår egen bakgård med nye øyne.

I møtet med et internasjonalt fenomen som Curves blir man også minnet om hvor heldige vi er her i Norge. Fantastisk landskap med snirklete veier – som selvfølgelig nytes best bak rattet i en Porsche – står høyt på listen for interna sjonale kjørefantaster. Lykken er kortreist for oss nordmenn, selv i vårt langstrakt land. God tur!

Hva slags bakgrunn har du, Stefan?

Jeg studerte industridesign og stiftet et byrå på 90-tallet hvor vi gjorde mye industri- og grafisk design. Kundegruppen var ganske bred. Alt fra sportsutstyrs produsenter til reisemagasin og champagne-produsenter.

Hvorfor skapte du Curves?

Jeg jobbet mye med reisemagasiner her i Tyskland og tilbrakte mye av fritiden min med å kjøre rundt i fjellene. Som designer ser man mye visuelt interessant, og jeg konkluderte med at det ikke fantes et magasin for sånne som meg, som nøt å utforske slike svingete veier. Hvis man henvender seg til et forlag og sier man vil lage bilmagasin uten at biler er det viktigste, blir man sannsynligvis fort avvist. Så jeg bestemte meg for å gjøre det selv. Jeg hadde ikke engang budsjett til fotograf, men som designer tok jeg mye bilder på hobbybasis og startet der. Underveis har prosjektet blitt utvidet med flere flinke folk, som min skribent Ben Winter.

Hvem består Curves-laget av?

Som regel er det kun meg og en assistent ute på veien. Vi har jobbet sammen i ti år nå, mens Ben skriver mye i etterkant. Vi er alltid et lite team.

Hva er din daily driver?

Jeg har et par eldre 911-er, men til daglig kjører jeg en Porsche 911 991.2 GTS med bøtteseter og en spesiell Aston Martin-farge som heter China Grey. Den er skikkelig flott!

Hvordan

velger du hvilken Porsche du skal ta med på tur?

Porsche låner bort en demobil, og det er alltid en ny modell. På Norges-turen ble det en Macan GTS. Ute på tur møter jeg alltid lokale Porsche-entusiaster, og vi tar bilder og kjører et stykke med bilene deres.

«Formatet skriker etter å bli gjort ære på, på trykk i høy oppløsning og med en leser som tar seg god tid, og ikke bare swiper seg forbi»

Trykksaker har blitt kostbart å produsere. Hvorfor ikke bare utgi dette digitalt?

Jeg mener at alle livets goder i utgangspunktet er analoge. Samme om det er snakk om mat, musikkinstrumenter, kjøkkenredskaper eller annet. Vi er tross alt lagd av kjøtt og blod, og denne typen innhold trenger det fysiske formatet for å skinne. Du vil helst oppleve det i full kvalitet, bla deg igjennom – du vil nyte det og ikke bare swipe kjapt igjennom. Den første utgaven fikk veldig god kritikk, og responsen var enorm. Så langt har vi solgt over 300 000 eksemplarer, og flere av bøkene våre er utsolgt. Prisen på 19 euro per utgave er også overkommelig for de fleste.

Du har et distinkt bildespråk. Kan du si litt om hvordan det ble slik?

Jeg er først og fremst formgiver, så jeg ser veiene som vakre tilskudd i naturen. Det er mitt fokus. Det er alltid et grafisk element til stede. Ofte bruker vi heli kopter eller småfly for å fange bildene ovenfra i et nytt perspektiv. På turen i Norge kontaktet jeg flyklubben i Lofoten og fløy sammen med dem i et Cessna for å fotografere. Med drone er det ofte strenge regler med tanke på hvor høyt man får lov til å lette, så da er fly eller helikopter tingen. Jeg reiser helst på våren eller høsten, når fargene er på sitt ypperste, men jeg bruker aldri HDR-foto eller kamerastativ. Som regel hopper jeg bare ut av bilen, løper opp på en høyde for å komme i posisjon og fanger bildet. Enkelt og greit.

Traff du noen lokale Porsche-entusiaster i Norge?

Vanligvis kommer jeg i kontakt med lokale entusiaster via Instagram eller Porsche-klubber. I Tromsø fikk jeg god hjelp av noen lokale entusiaster med et punktert dekk. Der møtte jeg også en fyr med en skikkelig fin 964 som vi tok noen bilder av. Og så klart var jeg innom Johannes på Lærdalsøren Hotel og traff på Knut med sin utrolige 917. Jeg hadde egentlig en avtale med Aksel Lund Svindal om å kjøre en tur med Taycanen hans, men tiden var ikke på vår side, dessverre.

Du har sikkert mange gode historier fra turene dine?

Det beste med å lage Curves er å treffe menneskene. Porsche-folk verden rundt deler mange av de samme verdiene. Porsche kaller det miljø, men jeg kaller det en familie. Du er aldri gjest, du er innafor med en gang. Jeg ser entusiaster med enklere 924-er ved siden av eksotiske 918, og de får en umiddelbar «conne ction». Jeg husker godt at vi var oppe og kjørte på fjellet kl. 7 om morgenen, og selveste Wolfgang Porsche dukket plutselig opp. Han stoppet opp og hilste på alle mens han spøkte og var der på helt lik linje med oss andre.

Hvor går din favorittrute?

Jeg bor i München, og vi har mange flotte veier i nærheten. Hvis jeg drar av gårde veldig tidlig om morgenen, kan jeg spise lunsj på Stelviopasset i Italia på grensen til Sveits. Mye er innen rekkevidde for en dagstur. Jeg liker best svingete veier i Alpene, og det var sikkert derfor jeg trivdes så godt i Norge.

Hvor går neste Curves-tur?

Jeg reiser til Malaysia neste uke, og så til Patagonia i november. Det blir en større produksjon med filming hvor vi skal gjennomføre turen i en 20 år gammel Cayenne. Etter det blir det New Zealand.

Til slutt, hvilke inntrykk hadde du av Norge?

Det var den lengste turen jeg noensinne har gjennomført. Jeg kjørte over 2 000 kilometer i Norge, og det tar virkelig lang tid. Jeg bodde i statene i noen år og kjørte mange lange turer der, men å kjøre i Norge er en helt annen opplevelse. Veiene er ofte knotete og avstandene store. Det er i hvert fall ikke for nybegynnere å legge ut på noe sånt med dårlig tid. Jeg vil gjerne komme tilbake på vinteren og lage en ny utgave av Curves i Norge på snø og is.

«Porsche kaller det miljø, men jeg kaller det en familie»

Notert

Tiden skjemmer ingen

LeMans-racing og langdistanseløp av både nyere og eldre dato er en solid grunnstein i Porsches motor sportaktivteter. Og for kjennere av de klassiske model lene vil modellnavn som 956 og 962 klinger godt. Nå er det klart for 963 som det knyttes store forvent ninger til. Det er både FIA i Europa og IMSA i USA som åpner opp for nykommeren som er utviklet i fellesskap av Porsche og Penske i USA. Slik vil den bli en synlig konkurrent i klassene GTP og LMDh. Designet er dels basert på trekk fra 956 og 962, men det tekniske er av nyere dato. Chassiset er basert på LMP2-klassen, men det er DNA-trekk helt tilbake til RS Spyder fra 2000-tallet. Samtidig er V8-bensinmotoren i slekt med 918 Spyder og yter 680 HK, flere detaljer om resten av drivverket vil bli kjent senere. Debuten neste år vil by på fire biler med fabrikksførere, samtidig som det åpnes opp for at private team kan skaffe en 963.

Mye vil ha mer

For noen år tilbake ble Porsche medeier i Manthey, et selskap som har stor erfaring innen racing med Porsche. Med tilhold to steinkast fra Nürburgring hadde Manthey opparbeidet seg et rykte som et vinnerteam, og dette ga stadig flere etterspørsler fra sivilister som ønsket deres tjenester.

Vi snakker egentlig om tuning for gatebruk og trackdays. Manthey har svart på denne interessen ved å tilby pakkeløsninger for flere Porsche-modeller. Sist ut er nye

992 GT3, men de leverer også til 991 GT3 RS, 991 GT2 RS og 718 Cayman GT4. Da får de gjerne «MR» i endelsen av modellnavnet, som står for Manthey Racing. Pakkene kalles også Performance-Kits.

Endringene har visse fellesnevnere som aerodynamikk, understell, bremser, felger og dekk. Dette er typiske detaljer som gjerne er grundig testet i racing først og deretter tilpasset sivil bruk. Og siden Manthey er en del av Porsche, opprettholdes bilens garanti.

Festivalsuksess neste år også

Det er bare å innse at kombinasjonen av overstått korona, en nydelig høst søndag og et fantastisk festivalpro gram i Porsches regi er faktorer som samler mennesker. Faktisk mer enn 8500 personer – ja, du leser riktig – noen mener det var nærmere 10 000 som hadde møtt opp. Det manglet ikke på noe under den hektiske lørdagen, det er ikke en overdrivelse når vi sier det. Tett og

sint racing i ulike klasser ble avløst av oppvisningskjøring med alt fra 356 via alle modeller 911 til Mission R. Det foregikk noe på banen stort sett uavbrutt, inkludert «bli-kjentmed-Porsche» for nysgjerrige med runder på banen. Det er allerede bestemt at det blir gjentakelse neste år. Til og med datoen er satt, klar for å plottes inn i kalenderen din: 9. september 2023.

Notert

Alt klart for «glamping»

Porsche og camping er kanskje ikke ord som normalt brukes i sammenheng, men det blir det en endring på nå. Porsche Tequipment har nemlig konstruert et taktelt i sitt eget utviklingsmiljø i Weissach med Studio F.A. Porsche.

Resultatet virker gjennomtenkt og praktisk i bruk. I nedslått tilstand er det som en flat og hard boks på taket, som kan brukes på 911 Coupé, Macan, Cayenne, Panamera og Taycan.

I oppslått posisjon er flaten oppgitt til 210 x 130 centimeter, og en madrass er integrert. Veggene er av pustende bomull, og teltet har sidevinduer som kan åpnes. Takteltet er vær beskyttet med vanntette glidelåser og andre fikse løsninger. Produsenten lover at teltet er

svært lett å slå opp, og vekten er ikke mer enn

56 kilo. Derimot må du nok ta tiden til hjelp på langturer – maksimal fart er oppgitt til 130 km/t.

T trenger ikke bety Turbo

I disse dager lanseres en ny T-modell i 911-rekken, men hva representerer den ensomme bokstaven egentlig?

Kampen om sekunder

Nürburgring fortsetter som stedet å måle rundetider, og denne gangen er det nye 911 GT3 RS som har gått opp til eksamen.

Vi skal ikke mange årene tilbake med forrige generasjon av GT3 RS tuftet på 991-modellen, som dundret inn på svært respektable tider.

Men datamaskiner som beregner ny aerodynamikk, i kombinasjon med simulering i vindtunnel, når stadig nye høyder, og 992 GT3 RS bærer et sterkt visuelt preg av hvor hardt Porsche har gått til verks. Realiteten er brutal, de har valgt å benytte aktiv aerodynamikk og DRS-teknologi som i F1.

Dermed byr den på utrolige 860 kilo i mark trykk ved 285 km/t, eller tre ganger så mye som GT3, som den er basert på.  Med den nyutviklede aerodynamikken som limer RS til underlaget, i kombinasjon med klebrige Michelin Pilot Sport Cup 2 R-dekk og Weissach-pakken, lå det an til ny rekordtid. Og raceproffen Jörg Bergmeister, som har vært med på utviklingen, skuffet ikke i sitt forsøk. 6:49 er over 10 sekunder raskere enn «standard» GT3.

Vi må inn i historiebøkene for å bli klokere. I 1968 fikk man ideen til en modell som skulle være mer rendyrket for kjøreglede og fokus, og det hang sammen med begrepet «Touring». Ved å fjerne noen opsjoner fra 911 fikk man en noe lettere og lettbent versjon for puristene, det vil si de som ønsket å leve etter «mindre er mer»-filoso fien. T med en fornuftig prislapp fant sine venner, dermed ble den en egen modell frem til 1973. Først senere på siste halvdel av 70-tallet kom Turbo-modellen, som altså ikke har noe annet å gjøre med «T» enn å skape forvirring.

På tampen av 991-generasjonen for noen år siden ble T relansert, ut fra en tanke om at mindre luksus og vekt ville gi en følelse av å gå tilbake til røttene. Det er den samme tanken i dag. Litt mindre utstyr og luksus som standard, men kunden kan spesifisere mer utstyr og flere funksjoner. Slik det også er med T-versjo ner av 718 og Macan.

Den nye modellen fortsetter med redusert vekt gjennom manuell girkasse (PDK kan bestilles), bortfall av bakse ter, mindre støyisolering, tynnere glass, lettvektsbatteri og sportseksos. Det er 35 kilo mindre enn Carrera, som ikke leveres med manuell girkasse lenger. Kreftene er inntakt, derimot – 385 HK fungerer suverent med vekten på 1470 kilo.

På tide å realisere drømmen?

Ta