Kisalföldi Gazdaság 2022. március – Autóipar új utakon by Győr-Moson-Sopron Megyei Kereskedelmi és Iparkamara

KISALFÖLDI EXKLUZÍV MAGAZIN 2022. MÁRCIUS

GAZDASÁG SIKERES RÉGIÓ ● SIKERES VÁLLALKOZÁSOK ● SIKERES ÜZLETEMBEREK

AUTÓIPAR ÚJ UTAKON

Gazdaságfejlesztési és kitörési lehetőség az északnyugat-magyarországi régió számára

ÖTLET ÉS CSELEKVÉS A Kisalföldi Gazdaság legfrissebb számában Északnyugat-Magyarország hat megyéjének járműiparával foglalkozik a cikkek többsége, illetve a vállalkozások jelenének bemutatásán túl arra is kíváncsiak vagyunk, hogyan látják a cégvezetők, a tulajdonosok az iparág jövőjét és abban a maguk helyét. Jóslatok, álmok, elképzelések, tervek – a továbbfejlődés elhagyhatatlan elemei még a piac, a gazdálkodás, a technológia realitásaihoz, józanságához szokott szakemberek számára is. És ők azok, akik jól tudják azt is: nem elég álmodni, tervezni, a kézzelfogható, mérhető, profitban kifejezhető eredményhez bizony cselekvésre is szükség van, az elképzeléseket valósággá kell konvertálni. Hiszen számtalanszor láttunk már csodálatos ideákat, amelyekből semmi sem lett, és láttunk már közepes szintű ötleteket, melyekből csodálatos sikerek születtek. A napi problémák megoldásában edződött menedzserek nagyon jól tudják, a kreativitásra a vállalkozások világában is óriási szükség van. Aki azt hiszi, a kreatív gondolkodás egyenlő az álmodozással, nagyot téved: kreálni, alkotni valamit, ami működőképes, nagyon is gyakorlatias tevékenység. Kell az ötlet, az idea, de az önmagában nem elég. A napi munka, a szívós kitartás, a kis lépések megtétele ugyanolyan fontos része az értelmes alkotás folyamatának, mint az első gondolat megszületése. Egyik sem létezik, egyik sem hasznosul a másik nélkül. Meddő a tehetség szorgalom hiányában. A vállalkozások sem lehetnek sikeresek, ha nincsenek képzett, okos, tehetséges szakembereik, de az ő szellemi teljesítményük nem tud érvényesülni befektetett munka nélkül. Sokféle gazdasági sikert, sok jól működő céget ismerünk a régióban, az országban, és tapasztalataim szerint legalább egy közös ismérv összeköti őket: a szorgalom.

Pintér-Péntek Imre, a Győr-Moson-Sopron Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke

IMPRESSZUM:

KISALFÖLDI GAZDASÁG MAGAZIN PÉLDÁNYSZÁM: 2500 KIADÓ ÉS LAPTULAJDONOS: Győr-Moson-Sopron Megyei Kereskedelmi és Iparkamara 9021 Győr, Szent István út 10/a. FELELŐS KIADÓ: Pintér-Péntek Imre

Ez a kölcsönösség a kamarai munkában is érvényesül. Nagy szükség van a tervek elkészítésére, az irányok meghatározására, a célok kijelölésére, valamint erre a közös gondolkodásra. Az elmúlt évben több mint kétszáz Győr-Moson-Sopron megyei szakembert sikerült megnyernünk, akikkel közösen megtettük az első lépést. Most tovább kell haladnunk a megvalósítás felé, hiszen a régió gazdasági fejlődéséhez, az újabb sikerek eléréséhez a cselekvésen keresztül vezet az út. Ez az út elég széles. Minél többen megyünk együtt, egyfelé rajta, annál biztosabban célhoz érhetünk.

FELELŐS SZERKESZTŐK: Fábián György, Ozsvárt Tamás SZEDÉSZET, NYOMDAI ELŐKÉSZÍTÉS: Erdős Anita FOTÓK: O. Jakócs Péter, Marcali Gábor LAPMENEDZSER: Steinitz-Varga Tímea +36 30 997 6652

A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal!

OLVASÓSZERKESZTŐ: Miletics-Vargán Rita HIRDETÉSSZERVEZÉS: Takács Adél +36 30 600 9530 kommunikacio@gymskik.hu NYOMDAI ELŐÁLLÍTÁS: Palatia Nyomda és Kiadó Kft.

GAZDASÁGFEJLESZTÉSI ZÓNÁK SZOLGÁLJÁK A NEMZETKÖZI VERSENYKÉPESSÉG ERŐSÍTÉSÉT A kormány 2020-ban döntött a gazdaságfejlesztési zónák létrehozásáról, annak érdekében, hogy a gazdaságilag és kulturálisan is egységes területet képező történelmi régiók nemzetközi összehasonlításban is versenyképes gazdasági egységként fejlődhessenek. A Dél-dunántúli Gazdaságfejlesztési Zóna programjának kidolgozását Mikes Éva, a Dél-alföldi Gazdaságfejlesztési Zóna fejlesztési koncepcióját Nemesi Pál, az Északnyugat-magyarországi Gazdaságfejlesztési Zóna stratégiáját pedig Navracsics Tibor irányítja kormánybiztosként. Palkovics László, az ITM-et vezető miniszter pedig az Északkelet-magyarországi Gazdaságfejlesztési Zóna kormánybiztosa. 1. G yőr-Moson-Sopron Megyei Kereskedelmi és Iparkamara 9021 Győr, Szent István út 10/A 2. F ejér Megyei Kereskedelmi és Iparkamara

8000 Székesfehérvár, Hosszúsétatér 4-6. 3. V eszprém Megyei Kereskedelmi és Iparkamara 8200 Veszprém, Radnóti Miklós tér 1. 4. K omárom-Esztergom Megyei Kereskedelmi és Iparkamara 2800 Tatabánya, Fő tér 36.

5. V as Megyei Kereskedelmi és Iparkamara 9700 Szombathely, Honvéd tér 2. 6. Z ala Megyei Kereskedelmi és Iparkamara

5. 3.

6. 9.

8900 Zalaegerszeg, Petőfi Sándor u. 24.

7. S opron Megyei Jogú Város Kereskedelmi és Iparkamara 9400 Sopron, Deák tér 14.

8. D unaújvárosi Kereskedelmi és Iparkamara 2400 Dunaújváros, Latinovits Zoltán u. 10.

9. N agykanizsai Kereskedelmi és Iparkamara 8800 Nagykanizsa, Ady Endre u. 1.

A NEMZETI FEJLESZTÉSI CÉLOK FŐ SÚLYPONTJA* A kormány szándékai szerint a gazdaságfejlesztési zónák meghatározó szerepet töltenek be a gazdaság megerősítésében, növekedésének vírusválság utáni, gyors helyreállításában. A széles körű társadalmasítás keretében kidolgozott helyi fejlesztési stratégiák és projektjavaslatok a közeljövőben a kormány elé kerülhetnek. * Forrás: Magyarország RRF-terve

Kárpát-medencei régió nemzetközi versenyképességének növelése Gyors és kényelmes közlekedés, elérhetőség javítása az országban és a Kárpát-medencében

MAGYARORSZÁG VERSENYKÉPESSÉGÉNEK NÖVELÉSE

Gyarapodó, egészséges és a munkaerőpiacon versenyképes népesség Vonzó vidéki életmód Energiafüggetlen Magyarország, tiszta és biztonságos környezet Csúcstechnológiájú, innovatív, magas hozzáadott értéket előállító Magyarország

*Magazinunk a KSH által rendelkezésünkre bocsájtott 2018-as, valamint a KSH által közzétett aktuális, évközelibb adatokból is közöl. A grafikonokat kérjük viszonyítási alapoknak tekinteni.

Navracsics Tibor, az Északnyugat-magyarországi Gazdaságfejlesztési Zóna komplex fejlesztéséért és a Veszprém–Balaton 2023 Európa Kulturális Fővárosa programért felelős kormánybiztosa

Sikeres előkészítés: Az Északnyugat-magyarországi Gazdaságfejlesztési Zóna Közép-Európában versenyképes régióvá válhat

AZ AUTÓGYÁRTÁS DINAMIZÁLJA A GAZDASÁGOT 5

Navracsics Tibor nem először nyilatkozik a Kisalföldi Gazdaságnak. Az Északnyugatmagyarországi Gazdaságfejlesztési Zóna komplex fejlesztéséért és a Veszprém–Balaton 2023 Európa kulturális fővárosa programért felelős kormánybiztosa két célért felelős, és mindegyiket szívügyének tekinti. Az általa felügyelt területeken folyó munkáról mindig örömmel beszél. Az elmúlt egy évben munkájában jelentős segítségre számíthatott a megyei és a városi kereskedelmi és iparkamaráktól. A testületek és tagjaik abban is segítették a kormánybiztost, hogy pontos képet kapjon Északnyugat-Magyarország gazdaságáról, és a helyi gazdaságban rejlő lehetőségekről.

ÁGAZATI SZEMLÉLETMÓD MELLETT TERÜLETI IS - Pont egy éve nyilatkozott magazinunknak. Az azóta eltelt időben sikerült az északnyugat-magyarországi régiót feltérképeznie? Hogyan érzi, most már sikerülhet hosszú távú tervet kialakítani a régió gazdaságának további élénkítésére? - Úgy gondolom, igen. Optimista vagyok, nagyon fontos szerintem az, hogy ez a folyamat most már bő egy évvel ezelőtt megindult a magyar döntéshozatal különböző csatornáiban. Az eddigi kizárólagos ágazati szemléletmód mellett, azt kiegészítendő, a területi szemléletmód is megjelent a fejlesztéspolitikában. Ezt azért tartom nagyon fontosnak, mert éppen a mi térségünk annak a tipikus példája, amely sok szempontból másfajta megközelítést igényel. Míg Magyarország többi régiójának, mondjuk a Dél-Alföldnek Szerbiával és Romániával kell versenyeznie, addig az észak-dunántúli régiónak Ausztriával és Szlovákiával. Ha egy kicsit tágabb értelemben nézzük, akkor pedig Dél-Németországgal és Észak-Olaszországgal. Látható, ez versenyképességi szempontból bizony komoly feladat. Ezért fontos a folyamat, ami elindult. Eljutottunk már addig, hogy az alapjaink megvannak. Egyrészt van egy közös felfogás a régió legfontosabb problémáiról, előnyeiről, a rá leselkedő veszélyekről. Másrészt a legalapvetőbb intézményi csírák is kezdenek kialakulni. Gondolok itt a hat megye kilenc gazdasági kamarájának az együttműködésére, amely eljutott egy együttműködési megállapodás aláírásáig, és abban bízunk, hogy az

elkövetkezendő tervezési időszakban már közös akciók, összehangolt cselekvések finanszírozása is elindulhat. GYORSAN MEGTALÁLT KÖZÖS NEVEZŐ - Nem érezte azt az elmúlt egy évben, hogy ezerféle elvárással találkozik a hat megyében? - Nem. Miközben a magyar területi politika történetében valójában soha nem volt egy egység az Észak-Dunántúl, amikor elkezdtük átbeszélni a kamarákkal, a megyei közgyűlésekkel, városvezetőkkel, a képviselőkkel ennek a térségnek a problémáit, akkor nagyon hamar közös nevezőt tudtunk találni. Persze van ezernyi részlet, ami különbözik, de van egy nagyon jelentős közös értelmezési tartomány, amire már lehet alapozni. - A tervek valóra váltásánál mindig fontos az, hogy mennyire biztos alapokkal rendelkeznek. Gondolok itt arra, hogy mennyire biztosak a megteremtett vagy megteremthető anyagi, a kivitelezést támogató hátterek. - Ennek a régiónak, a gazdasági érdekeket szem előtt tartva, megvan az alapja arra, hogy egységesen lépjen fel olyan problémák kezelésében, mint a munkaerő, a hatékonyság, a termelékenység? Finanszírozható az, hogy a megyerendszerből egy gazdasági régiót alakítsunk ki? A GAZDASÁG SZEREPLŐI JÓL ARTIKULÁLJÁK ÉRDEKEIKET - Megvannak az alapjai ennek a folyamatnak. Nyilván sajátos helyzetet eredményez az, hogy pont a választások előtt vagyunk. Ebből adódóan ettől

a kormánytól most már nem várható az, hogy jelentős lépéseket tegyen, vagy jelentős változások történjenek. Ám a megalapozás arra jó volt, hogy amen�nyiben a következő kormány szimpatizál ezekkel a gondolatokkal, amiket mi már kidolgoztunk és előterveztettük, akkor sikert érhetünk el, és a feltételek, a hátterek is biztosítottak lesznek. - Az előkészítő megbeszéléseket, a gazdaságról való gondolkodást befolyásolta a politika, vagy tudnak a gazdaság szereplői csak a gazdaság értékrendjében, érvrendszerében gondolkozni egy közös cél érdekében? - Nagyon hamar bekapcsolódtak a gazdasági szereplők a megbeszélésekbe, és a Győr-Moson-Sopron megyei kamara rögtön az élére állt a konzultációsorozatnak. Pintér-Péntek Imrével az élen, nagyon hamar dinamizálni tudták a konzultációt. Ebből adódóan a politika nem érzett különösebb szándékot arra, hogy uralja azt. A résztvevők is tisztán gazdaságban gondolkodtak. Ám ha lett volna valami politikai szándék, az akkor sem lehetett volna erős, hiszen a kamarák, a különböző gazdasági szereplők nagyon hamar és jól tudták artikulálni a tisztán gazdasági érdekeiket. Ezeket szépen be lehetett építeni a javaslatokba. EGYIK FŐ CÉL A VERSENYKÉPESSÉGÜNK MEGŐRZÉSE - Kulcskérdésnek tartják a szakértők, hogy a magyar versenyképesség javuljon. Burgenland, Ausztria vagy Szlovénia, Szlovákia utolérhető ezen a területen? Lehetünk belátható időn belül náluk versenyképesebbek?

„Az autóipar ma Európának és a világ gazdaságának is az egyik legdinamikusabb ágazata, ebből adódóan sok előnyt tartogathat még a magyar nemzetgazdaság és a regionális gazdaság számára is.” Navracsics Tibor

- Igen. Szerintem már rövid távon is vannak olyan lépések, amelyek ezt szolgálhatják. De nem igazán a rövid távú versenyképesség javítása a döntő, bár ez szükséges lépés. Ami igazán fontos, ami a térség számára nagyon fontos, a megerősítése a jelenlegi versenyképességünknek. Egyrészt a kis- és középvállalkozói szektor megerősítése, hogy jó, komoly és minőségi beszállítói tudjanak lenni a nagy cégeknek. Illetve idővel, akik már arra is alkalmasak és képesek, azok ki tudják alakítani a saját portfóliójukat és önálló szereplőként is meg tudják állni a helyüket. A térség oktatási infrastruktúrájára támaszkodva, a minőségi munkaerőképzésben is óriási lépéseket tettünk. A győri Széchenyi István Egyetem, a veszprémi Pannon Egyetem, hogy csak a két legnagyobb szereplőt említsem, nagyon-nagyon sokat tud segíteni a térségnek, bízom benne, hogy középtávon ennek az előnyei is meg is fognak jelenni. - Magazinunk a kitörési pontok közül az autóiparral foglalkozik. Ezen a területen beszállítói, munkavállalói versenyképességünk nyilvánvaló. Ám azt is érezhettük, hogy ebben a gazdasági szektorban is kellenek a kormányzati erőfeszítések. Éppen Zala megyéből, a kamarától származik az információ, hogy a zalai autóipari,

hadiipari fejlesztéseket a helyi vállalkozói közeg felpezsdült örömmel fogadta, üzleti lehetőséget látva benne. A TŐKE ÉS A MUNKAERŐ CSAK JÓ ÚTON, VASÚTON „KÖZLEKEDIK” - Zalaegerszegen és környékén elképesztően nagy beruházások, befektetések valósulnak meg. Nyilván ennek is van megtermékenyítő hatása. De említhetném a komáromi ipari parkot is. Én abban bízom, hogy egyre több helyen lesz ilyen. Ez viszont előhozza a közlekedési struktúra minőségének a kérdését is, hiszen igazából a beruházások gazdaságot segítő hatása csak akkor tud kibontakozni, ha jó minőségű, biztonságos utakon, vasútvonalakon tud a munkaerő és a tőke is közlekedni. - Nyilván infrastruktúra nélkül nincs semmi. Ám érdekelne, miként látja, az autóiparban van még potenciál? Képes lesz a jövőben a mostani jelentős GDP termelő képességét esetleg még növelni, ezzel újabb erőt adva az északnyugat-magyarországi gazdasági régiónak? - Az autóipar ma Európának és a világ gazdaságának is az egyik legdinamikusabb ágazata, ebből adódóan sok előnyt tartogathat még a magyar nemzetgazdaság és a regionális gazdaság számára is. Ez a gazdasági ágazat,

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

amely valaha túlnyomórészt mechanika, géptan volt és ezzel kapcsolatos „kereteket” hasznosított, ma már csak sokkal kisebb mértékben tartozik erre a területre, sokkal inkább informatika, kutatásfejlesztés. Tehát az autógyártás olyan horizontális előnyöket is hoz a gazdaság többi szektora számára is, ami mindenképpen hasznos. Úgy vélem, az autógyártás már nemcsak az autók gyártásáról és az autógyártással foglalkozók alkalmazásáról szól, hanem valóban egy gazdaságot dinamizáló tényező. AKI TENNI SZERETNE, A PROGRAMOT MEGISMERNI, FORDULJON A KAMARÁKHOZ! - Az Északnyugat-magyarországi Gazdaságfejlesztési Zóna komplex fejlesztése szépen hangzik, de pontos leírást ez a cím aligha adhat. Mit javasolna azoknak a vállalkozásoknak, akik szeretnék megismerni, talán alakítani is a gazdasági fejlesztés tartalmát, ütemét stb.? Hol kezdjék a kérdéseikkel? - Alapvetően a kamarákat ajánlanám. Különösen a Győr-Moson-Sopron megyei kamarát, hiszen a térségben, mint említettem, az egyik legrobusztusabb a szerepvállalás, az aktivitás szempontjából. Az egyik feladatunk az elkövetkezendő időszakban, hogy

programmal, a munkánkkal kapcsolatban a leghasználhatóbb információkat a megyéknél lehessen megkapni. Szóval azt mondom, hogy nyugodtan forduljanak a kamarákhoz, vagy a két egyetemhez. A Széchenyi-egyetem és a Pannon Egyetem az adott tájegységen belül a leghitelesebb és legjobb információkkal rendelkeznek. Náluk vannak azok a szakemberek, akik a térséggel foglalkoznak. Reményeim szerint egyre sűrűbb lesz az a gazdasági, együttműködési háló, ami a térség gazdasági szereplőit és tudományos kutatóit összeköti. SIKER A GAZDASÁG ÉS A KULTÚRA ÖSSZEKAPCSOLÓDÁSA - Ön a 2023-as kulturális főváros projektért is felel, mint kormánybiztos. A kultúra lehet a gazdaságnak segítője, támogatója, zászlóvivője? Ha igen, hol ér össze a két „történet”? - A „történet” Európában sokszor összeért már. Ezért is lehet rendkívül sikeres gazdasági meghatározó elem az úgynevezett kreatívipar Európában. A siker a kultúra és a gazdaság, a kultúra és a piac együttműködéséből adódik. Az ipari formatervezéstől kezdve a divaton keresztül a kézművesiparig, de akár mondhatnám a gasztronómiát is, amely szintén a kreatívipar egyik nagyon fontos ágazata. Ez utóbbi például, Nyugat-Európában most már sok helyen annak köszönheti a virágkorát, hogy a helyi sajátosságok és a legkorszerűbb technikák összekapcsolása révén a vendégek számára egyrészt érdekes attrakciókat tud nyújtani, másrészt pedig olyan termékekkel tud előállni, amely a világpiacon is eladható különlegességet jelent. Mint jó példát talán, az északolasz ipari formatervezést vagy éppen a finn formatervezést sem kell bemutatni az olvasóknak. Ezek ma már nagyon komoly hozzáadott értéket jelentenek egy-egy nemzetgazdaságban. Az

Európa Kulturális Fővárosa programsorozat érintőlegesen pontosan arra ad lehetőséget, hogy a Bakony–Balaton térség, ami egyébként számos jó adottsággal rendelkezik – Zoób Kati révén itt van például a magyar divatipar egyik központja is –, a gazdaság számára is dinamizáló értékeket tudjon megjeleníteni. A kreatívipar számunkra azt is jelenti, hogy ne csak 2023-ig jelenjen meg a balatoni térségben az Európa Kulturális Fővárosa minőség, hanem utána is. Ez gazdasági érdek is. AZ AUTÓ NE SZÓRAKOZTATÓKÖZPONT LEGYEN, HANEM A MOBILITÁS ESZKÖZE - Az utolsó kérdésre visszakanyarodnék az autóhoz. Hogyan látja, mi lesz az autó jövője?

- Azt látom, hogy nagyon nagy divatja van az elektromos hajtásnak, de ha nálam sokkal műveltebb ismerőseimre hallgatok és őket figyelem, akkor azt mondom, hogy ez még korántsem eldőlt mérkőzés. Hogy milyen lesz a jövő autója? Számomra mindenekelőtt mobilitást nyújt majd. Sokkal kevésbé szórakoztatóközpontnak gondolom, mint mobilitást segítő eszköznek. Ennek megfelelően azért szurkolok, hogy a kutatásfejlesztések révén megtalálják a mérnökök, az innovátorok azt a lehetőséget, azt az eszközt, amivel majd a legkönnyebben, leggyorsabban és legészszerűbben jutok el egyik pontból a másikba.

Szerző: Fábián György

GAZDASÁGI SZERVEZETEK BERUHÁZÁSAI A GAZDASÁGI SZERVEZETEK EGY LAKOSRA JUTÓ BERUHÁZÁSI TELJESÍTMÉNYÉRTÉKE ÉS A BERUHÁZÁSOK MEGOSZLÁSA NEMZETGAZDASÁGI ÁGAK FŐBB CSOPORTJAI SZERINT, ’18

Ezer forint 392–442 443–603 604–701 702–786 787–1221

Mezőgazdaság Ipar, építőipar Szolgáltatások

A GAZDASÁGI SZERVEZETEK BERUHÁZÁSAINAK MEGOSZLÁSA GAZDÁLKODÁSI FORMA SZERINT, ’18 Heves Pest Komárom-Esztergom Győr-Moson-Sopron Bács-Kiskun Hajdú-Bihar Borsod-Abaúj-Zemplén Tolna Vas Jász-Nagykun-Szolnok Veszprém Fejér Békés Zala Nógrád Somogy Budapest Szabolcs-Szatmár-Bereg Csongrád Baranya

A GAZDASÁGI SZERVEZETEK BERUHÁZÁSAINAK MEGOSZLÁSA ANYAGI-MŰSZAKI ÖSSZETÉTEL SZERINT, ’18 Somogy Hajdú-Bihar Zala Csongrád Jász-Nagykun-Szolnok Szabolcs-Szatmár-Bereg Nógrád Pest Budapest Békés Baranya Bács-Kiskun Komárom-Esztergom Veszprém Heves Tolna Fejér Győr-Moson-Sopron Borsod-Abaúj-Zemplén Vas

0 Vállalkozások

Beruházás alatt a közgazdaságtan a termelőeszköz előállítását vagy vásárlását érti, aminek következtében a gazdaság egy szereplője a termelését, tevékenységét segítő javakhoz jut. Egy adott időszakra vizsgálva egy szervezet tőkeállományának, vagyis a termelőeszközök állományának bővülését, korszerűsödését jelenti. A beruházást jellemző statisztikák az új és a használt beruházások teljesítményértékére vonatkoznak, amelyek anyagi-műszaki összetétel, nemzetgazdasági ág és térség szerinti adatfelhasználási lehetőséget biztosítanak.

Költségvetési szervek

100 %

Nonprofit szervezetek

Épület, egyéb építmény

Gép, berendezés és jármű

100 %

Egyéb

Az Északnyugat-Magyarországi Gazdaságfejlesztési Zóna a számok tükrében

MEGKERÜLHETETLEN TÉNYEZŐ AZ AUTÓIPAR A számok nem hazudnak – szokták mondani, és ezt a tételt most is igazolja a Nemzeti Adó és Vámhivatal Győr-Moson-Sopron Megyei Adó- és Vámigazgatóságának alábbiakban olvasható összeállítása. Az összegyűjtött adatok ugyanis alátámasztják azt a mindennapi tapasztalatot, miszerint régió – talán az e területen még jelentős fejlődés előtt álló Zala kivételével – szinte valamennyi megye gazdaságának egyik fontos, ha nem a legfontosabb tartóoszlopa a járműipar. Az autógyártók és beszállítóik mind számukban mind az általuk előállított termelési érték volumenét és annak részarányát tekintve óriási potenciált jelenetek, ami egyértelművé teszi: nem csak a jelenben, hanem a jövőben is érdemes húzóágazatként tekinteni erre a változások előtt álló, de folyamatosan fejlődő iparágra.

Összes értékesítés (ezer Ft)

Járműipari értékesítés (ezer Ft)

Járműipari súly

Adózói darabszám

Fejér

6.082.472.234

534.648.669

8.8%

Győr-Moson-Sopron

7.677.279.207

3.382.286.365

44.1%

Komárom-Esztergom

4.873.374.309

966.665.199

19.8%

Vas

2.390.467.075

419.361.366

17.5%

Veszprém

3.096.475.083

397.397.679

12.8%

Zala

1.576.157.025

4.036.385

0.3%

25.696.224.933

5.704.395.663

22.2%

152

MEGYE

Mindösszesen

A Győr-Moson-Sopron Megyei Kereskedelmi és Iparkamara az Északnyugat-Magyarországi Gazdaságfejlesztési Zóna valamennyi megyéjében jelentős gazdasági súllyal bíró autóipart kívánja feltérképezni, melynek kapcsán adatigénnyel fordult a Nemzeti Adó és Vámhivatal Győr-Moson-Sopron Megyei Adó- és Vámigazgatóságához. Az Adóhatóság az adatigénylés teljesítéséhez a térség megyéiben székhellyel rendelkező általános forgalmi adó alanyai által a 2021. évre benyújtott havi és negyedéves gyakoriságú általánosforgalmiadó-bevallások összesített adatait használta, melyhez a gazdasági tevékenységek egységes ágazati osztályozási

rendszere (TEÁOR’08) szolgáltatta az alapot. Ezen túlmenően az Adóhatóság saját szempontrendszert is alkalmazott tekintettel arra, hogy az adóalanyok hivatalos főtevékenysége számos esetben nem jelzi megfelelően a ténylegesen végzett gazdasági tevékenységet, továbbá a autóipar rendkívül szerteágazó beszállító-rendszere miatt a kizárólag közúti járműipari besorolású adózók vizsgálata nem mutat teljes képet. Első körben azon adóalanyok értékesítési forgalmát (5, 18 és 27%-os kulcs alá tartozó – belföldi – értékesítés; közösség területén kívülre történő termékértékesítés, azzal egy tekintet alá eső szolgáltatásnyújtás, valamint nemzetközi

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

közlekedéshez kapcsolódó termékértékesítés és szolgáltatásnyújtás, valamint közösségen belülre történő, adólevonási joggal járó adómentes termékértékesítés (kivéve az új közlekedési eszköz értékesítését); és az Áfa tv. területi hatályán kívül teljesített termékértékesítések illetve szolgáltatásnyújtások adó nélkül számított ellenértéke) vizsgáltuk, akik a közúti jármű gyártása tevékenységet vallják főtevékenységüknek (kódszámuk: 2910 Közúti gépjármű gyártása, 2920 Gépjármű-karosszéria, pótkocsi gyártása, 2931 Járművillamossági, -elektronikai készülékek gyártása, 2932 Közúti jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása).

Mivel az autóipar széles tevékenység-vertikumot ölel fel, az érintett 6 megyében felülbíráltuk a járműipari tevékenységű cégek 152 elemű listáját. Elhagytuk belőle azon vállalkozásokat,

akik nem személygépjármű-ipari kötődésűek (nehézgépjármű, busz, lakókocsi, stb.), és az így kapott szűkített listához kiválasztottunk további gazdálkodókat, akik beazonosíthatóan a legjelentősebb

autóipari kötődésű feldolgozóipari gyártók (a fenti 4 főtevékenységen túl további, az autóiparhoz kapcsolódó tevékenységekkel, mint például elektronika, üveg-, könnyűfém-, gumigyártás).

A térség 6 megyéjében 85 ilyen vállalkozást jelöltünk ki az alábbi megosztásban:

MEGYE

Összes megyei értékesítés (ezer Ft)

Kiválasztott autóipari adózók száma

Kiválasztott autóipari adózók üzleti forgalma (ezer Ft)

Kiválasztott autóipari adózók részesedése a megye üzleti forgalmából

Fejér

6.082.472.234

1.309.474.896

21.5%

Győr-Moson-Sopron

7.677.279.207

3.404.055.992

44.3%

Komárom-Esztergom

4.873.374.309

1.493.773.954

30.7%

Vas

2.390.467.075

863.523.426

36.1%

Veszprém

3.096.475.083

804.465.367

26.0%

Zala

1.576.157.025

4.036.385

0.3%

25.696.224.933

7.879.330.020

30.7%

Mindösszesen

Megvizsgáltuk ezen 85 kiválasztott autóipari gyártó beszállítói hálózatát a 85 gyártó által 2021. évre benyújtott áfabevallások kereskedelmi partnerenkénti összesítő jelentései alapján. A 85 kiválasztott gyártónak országosan összesen 11.069 beszállítója volt (ami több mint 31.000 beszállítói kapcsolatot jelent, hiszen egy beszállító több különböző gyártóhoz is szállított), és 2.824 milliárd Ft-nyi összforgalmat képviselt. A partnerek körét nem szűkítettük, megtalálhatók köztük a közüzemi szolgáltatók, a szerszámgép-nagykereskedők, a munkaerőkölcsönzők, vagy akár a repülőgép / űrhajó javítók is.

A 85 kiválasztott cégből 59 összesen 193 esetben maga is beszállító, összesen 425 milliárd Ft értékben. Jellemzően a beszállítók 20-25%-a a gyártókkal egy megyében telepedett le, és a beszállítások - számban és értékben is - több mint egyharmada a térségi vállalkozások között zajlott. A térségi járműipari besorolású társaságok üzleti forgalmát a „valós” autóipari kötődésű vállalkozások által generált forgalomhoz viszonyítva utóbbi közel 40%-kal több, 7.879 milliárd Ft-os értékesítési volument, a beszállítóknak a gyártók felé irányuló teljesítményét is figyelembe véve pedig 50%-kal magasabb, 8.519 milliárd Ft értéket jelent.

Forrás: NAV Győr-Moson-Sopron Megyei Adó- és Vámigazgatósága

MEGYE

Kiválasztott adózók beszállításainak száma (országos)"

Kiválasztott adózók beszállítóinak feléjük irányuló korrigált forgalma (ezer Ft)

Kiválasztott adózók saját megyei beszállításainak száma

Fejér

7.060

477.700.697

1.422

Győr-Moson-Sopron

6.171

647.009.784

1.586

Komárom-Esztergom

7.756

664.688.594

1.690

Vas

4.892

309.038.845

1.174

Veszprém

4.729

299.761.906

1.101

Zala

556

788.727

230

31.164

2.398.988.553

7.203

Mindösszesen

MEGYE

Kiválasztott adózók saját megyei beszállítóinak feléjük irányuló forgalma (ezer Ft)

Megyei autóipari forgalom (ezer Ft)

Megyei autóipari súly

Kiválasztott adózók forgalma és a teljes beszállítói körük beszállításainak értéke (ezer Ft)

Fejér

88.493.191

1.519.964.872

25.0%

1.920.062.685

Győr-Moson-Sopron

94.125.199

3.575.023.340

46.6%

4.140.535.934

Komárom-Esztergom

131.214.253

1.677.996.292

34.4%

2.220.090.328

Vas

41.057.022

906.047.026

37.9%

1.174.028.849

Veszprém

28.915.717

835.221.126

27.0%

1.106.067.329

272.558

4.308.943

0.3%

4.825.112

384.077.940

8.518.561.599

33.2%

10.565.610.237

Zala Mindösszesen

A 85 KIVÁLASZTOTOTT AUTÓIPARI VÁLLALKOZÁS FOGLALKOZTATOTTI LÉTSZÁMÁNAK MEGOSZLÁSA MEGYE

Kiválasztott autóipari adózók száma

Foglalkoztatotti létszám*

Fejér

19,964

Győr-Moson-Sopron

24,852

Komárom-Esztergom

15,718

Vas

14,262

Veszprém

12,100

Zala

571

Mindösszesen

87,466

* munkáltatók, kifizetők és egyéni vállalkozók feldolgozott járulékbevallásaiban szereplő munkavállalók 2021. évi átlaglétszáma

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

Pintér-Péntek Imre, a Győr-Moson-Sopron Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke

A fejlesztési tervek megvalósulását szorgalmazza a Győr-Moson-Sopron Megyei Kereskedelmi és Iparkamara

TUDÁSKÖZPONTOK A GAZDASÁG SZOLGÁLATÁBAN Az elmúlt évben a Győr-Moson-Sopron Megyei Kereskedelmi és Iparkamara jelentős erőfeszítéseket tett a gazdaság jövőképének kialakítása, a további fejlődés lehetséges irányainak meghatározása érdekében. Több mint kétszáz szakember dolgozott azon az elkészült javaslatcsomagon, amely valamennyi kamarai térség kitörési pontjaira vonatkozóan tartalmaz javaslatokat. A következő lépés a megszületett elképzelések ismertetése a potenciális partnerekkel, a részletek kidolgozása, és az egyes elemek megvalósítása. Pintér-Péntek Imrét, a Győr-Moson-Sopron Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnökét kérdeztük a munka folytatásáról.

A mi kamaránk négy szakmai tagozatból és három térségből tevődik össze. A négy szakmai tagozat az ipari, a kereskedelmi, a szolgáltató és a kézműves, a három térség pedig Győr, Mosonmagyaróvár és a Fertő-Rábaköz – kezdte a Győr-Moson-Sopron Megyei Kereskedelmi és Iparkamara rövid bemutatását Pintér-Péntek Imre elnök. – A kamarák életében a hasonló szervezeti egységek jellemzően főként a választásokkor kaptak jelentős funkciót. Nálunk ez egy kicsit másképpen van, hiszen nemcsak választáskor aktívak a tagozatok és a térségek, hanem a pezsgő kamarai élet letéteményesei. Szeretnénk, ha ez a rendszer a jövőben is olyan kiválóan működne, mint jelenleg. A szakmai tagozatok feladata egyértelműen adott: a szakma művelőinek az összefogása a megyében, a tapasztalatcsere, az információcsere, az információátadás. És ha kell, és van rá szükség, akkor megyei, illetve települési szinten is a

lobbitevékenység. Ezt ebben az évben is szeretnénk továbbvinni. Tavaly egyértelműen kiderült a közös fellépés fontossága, például amikor egy önkormányzat,

Az önkormányzattal való folyamatos kommunikációnak köszönhetően derült ki, hogy ugyanarról a dologról képesek vagyunk mást gondolni, éppen ezért

„A jelen tanulója, a jövő mestere” a kamara egyik legsikeresebb rendezvénye

mondjuk az építések engedélyezése területén, a vállalkozók számára kedvezőtlen változásokat akart végrehajtani.

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

elengedhetetlen, hogy a különböző véleményeket, gondolatokat, érdekeket ütköztessük, és azokat elsimítsuk, egy

Fotó: Burger Zsolt

Tovább folytatódik az a Navracsics Tibor kormánybiztos által koordinált projekt, amely az Északnyugat-Magyarországi Gazdaságfejlesztési Zónának nevezetett térség fejlesztési irányait hivatott meghatározni.

szintre hozzuk. Győrben is megkezdődött egy ilyen egyeztetési folyamat az építőipar területén, s ennek az első eredményei már meg is mutatkoznak, a szegmens fejlődését gúzsba kötő béklyót levettük, újra megindultak az építések a városban. - Milyen fontos feladatok hárulnak a kamarai térségekre? - A térségeket kulcsszereplőknek tartjuk a gazdaságfejlesztési irányok átgondolásában. Érdekes gazdasági szituációban van jelen pillanatban a mi megyénk. Egyik oldalról országosan az eredményeinkkel mindig ott vagyunk az élbolyban, vezető megyéje vagyunk Magyarországnak. A másik oldalról, ha megnézzük a szomszédos külföldi tartományokat, Pozsonyt, Bécset, Burgenlandot, látszik az elmaradásunk. Ennek az elmaradásnak a felszámolásához pedig

nem elég visszamutogatni, siránkozni, hanem tenni kell. Ehhez pedig támaszkodni tudunk azokra a vállalkozókra és közéleti emberekre, akik – ahogyan mondani szoktam – már túllátnak a saját kerítésükön. Ezeket a személyeket kértük fel arra, hogy mondják el a gondolataikat, legyenek hajlandók dolgozni a gazdaságfejlesztéssel foglalkozó munkacsoportokban, a három térségben. Mintegy kétszáz-kétszázhúsz szakember tevékenykedett az elmúlt évben ebben a körben, és nekik köszönhetően lezárult az első modul, amit meghatároztunk, vagyis felvázolták a lehetséges kitörési pontokat. - A célkitűzések megfogalmazása után, mi lehet a következő lépés? - A munka következő lépése az, hogy együttműködési szerződést kötünk valamennyi térségben a kamara, az egyetem és

a nagyobb települések részvételével, aminek keretében megvizsgáljuk ezeket a kitörési pontokat, és megnézzük, hogy melyiket lehet megvalósítani, melyek azok, amelyek megvalósításában konszenzus alakult ki. A március 1-jei gazdasági évnyitónkon írjuk alá ünnepélyesen a térségi megállapodások közül az elsőt, a Győr térségi szerződést. A dokumentumot Győr, Tét, Pannonhalma, Gönyű, Győrújbarát, Kunsziget és Vámos�szabadi polgármesterei látják el kézjegyükkel, a Széchenyi István Egyetem részéről Filep Bálint elnök, a kamara képviseletében jómagam leszek az aláíró. Ezzel a megállapodással egy rég várt együtt gondolkodás indulhat el abban az irányban, mit tehetnek közösen az önkormányzatok, az egyetem és a kamara. Ezt nagyon fontos pontnak és nagyon jelentős lépésnek tartom. - Milyen új kezdeményezéssel próbálja segíteni tagjait a kamara?

- A mi megyei kamaránk egészen nagy mennyiségű aktivitást tud felmutatni, évente csak a rendezvények száma meghaladja a háromszázat. Ezen kívül számtalan kommunikációs csatornán próbáljuk átadni az információkat, például van egy hírlevelünk. Ám ennek a hírlevélnek ugyanúgy meg kellene felelni a mikrovállalkozások igényeinek, mint a multinacionális vállalatok elvárásainak. Ez gyakorlatilag lehetetlen. Ezért most úgy döntöttünk, hogy a meglévő szolgáltatásainkat megpróbáljuk ügyfelekre szabni. Olyan ügyfélre szabott portfólió kidolgozására szántuk el magunkat, melynek keretében tagjaink választhatnak, hogy mely terület iránt érdeklődnek kiemelten, és akkor abban a témában kapnak tőlünk információkat, nem árasztjuk el őket az összes, kamarával kapcsolatos hírrel. Amikor ez magvalósul, látni fogjuk, hogy még melyek azok a hiányosságok, ahol erősítenünk kell. Én ettől a kezdeményezéstől nagyon sokat várok. Emellett természetesen továbbra is fenntartjuk a már elindított projektjeinket, legyen szó védjegyprogramról, a duális képzést támogató szerveződésről, mesterképzésről vagy a pályaválasztással kapcsolatos tevékenységünkről. - Milyen eszközökkel, programokkal tudja segíteni a kamara a vállalkozásokat abban, hogy megfeleljenek a gazdaság új kihívásainak? - Az tisztán látszik, hogy olyan ütemben fejlődik a világ, amit a kis- és középvállalkozásoknak rettentően nehéz követni. Ha csak a szűken vett szakmai változásokról beszélek, ez akkor is igaz, és még nem érintettem a vállalkozásvezetés szerteágazó problémakörét. Elhatároztuk, hogy ebben az évben egy kiemelt szakmai kört kiválasztva – és legyen ez a legnagyobb szakmakör, a gépjárműipar, gépjárműgyártás –, tudatosan elkezdünk felépíteni egy rendszert. Olyan tudásközpontot szeretnénk létrehozni, amely segítséget nyújt a kis- és középvállalkozásoknak az elméleti és a gyakorlati információk megszerzésében. Ebben a tudásközpontban szeretnénk egy képzési centrumot is létrehozni a gépipar számára, ezen belül pedig lehetőséget adni a hátrányos helyzetű fiatalok

beintegrálására, amit remélhetően az egyetemmel közösen tudunk megtenni. A tudásközpont alapfeladata tehát egyfajta technológiai brókertevékenység, a technológiai információk átadása lenne a kkv-k számára, összekapcsolva szakmai képzőközpont funkcióval, s mindez kiegészülne egy szakkollégiumi elemmel. A tudásközpont felhasználhatná az egyetem újonnan épülő science parkjában felhalmozódott tudást, és minden területen szorosan együttműködne a Széchenyi István Egyetemmel.

fejlesztésére és működtetésére mindenképpen szükséges volna kialakítani egy látogatóközpontot, egy turisztikai tudásközpontot, leginkább Mosonmagyaróváron. A központ feladatát a térség idegenforgalmi szakmai és vállalkozásfejlesztési tevékenysége köré kívánjuk szervezni. A központban indulhatna el a komplex koncepció kidolgozása, hogy a kikötőben gasztronómiai stb. élmények szempontjából miért érdemes megállni, és milyen marketing- és értékesítési stratégia kell az üzemeltetéshez. Ennek

A vállalkozásokat támogató tudásközpont együttműködne a győri Széchenyi István Egyetem most épülő Tudományos és innovációs parkjával

A másik terület, ahol konkrét lépéseket tervezünk, egy óriási projekthez, az Insula Magna-projekthez kötődik. A program a szigetközi turizmus, a Szigetköz jövőjének az újragondolását célozza meg. Mi ezt a területet úgy nevezzük, hogy a „nagy kék sziget”, s a víziónk szerint egy csatornahajózáshoz hasonló, de azt bizonyos pontokon lényegesen felülmúló turisztikai látványosság jönne létre a Szigetközben az Öreg-Duna és a Mosoni-Duna hajózhatóvá tételével, 12–14 kikötővel és mondjuk száz hajóval. Ha ez megvalósul, a környező, győri és pannonhalmi idegenforgalmi kínálat integrálásával nagyon vonzó turisztikai desztináció alakulhatna ki. Ennek

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

a tervnek a kidolgozása az idei év egyik fontos feladata. A harmadik új kezdeményezés, melyet szintén 2022-ben szeretnék elkezdeni, egy értékesítési és beszerzési közösség kialakítása. Hosszú távon több ilyen közösség létrejöttét is elképzelhetőnek tartom, de első lépésként megvizsgáljuk, mit lehet tenni Győrben, a vendéglátóiparban. Elképzelésünk szerint a kamara koordinálásával a helyi éttermek és kifőzdék létrehoznák a maguk értékesítési szövetkezetét, a kor elvárásaihoz igazodva, online rendszerekkel. Talán elég triviális ötletnek tűnik, de éppen azért válhat sikeressé, mert kézenfekvő a létjogosultsága. Győrben

Az Insula Magna program a szigetközi turizmus, a Szigetköz jövőjének az újragondolását célozza. Az idegenforgalmi és vállalkozásfejlesztési tevékenységet egy tudásközpont köré szerveznék.

vannak az éttermek, az éttermek vásárlói is győriek – vagy legalábbis éppen a városban tartózkodnak –, így egyszerű és költséghatékony a kereslet és a kínálat összekapcsolása. Ennek az évnek még nagy feladata számunkra a kamara székházának az energetikai rekonstrukciója. Egy meghirdetett pályázatnak már az utolsó fázisában vagyunk, melynek keretében a győri Szent István úti központunknak megújul a teljes szigetelése, kicserélik a nyílászárókat stb., összességében egy energetikailag hatékonyabban működő ingatlan jön létre. De nem elégszünk meg az épület korszerűsítésével. Ezzel a munkával párhuzamosan megvizsgáljuk annak a lehetőségét, hogyan terjeszthetnénk ki a fizikailag létező székház valóságát a digitális, háromdimenziós térbe, egy metaverzumba. Lehet, hogy a program teljes megvalósításának még nem jött el az ideje, de nem szeretnénk

lemaradni a világban létező fejlődési irányoktól, ezért úgy érzem, el kell kezdeni a tervezést, legalább el kell gondolkodnunk azon az új lehetőségen, hogy a digitális világot összekössük a fizikai világgal. Milyen csoda lenne, hogy ha mire a kamarai székházunk felújítása elkészül, addigra meglenne a koncepciónk arról, hogyan jelenik meg a központunk az online háromdimenziós térben. - Hogyan látja a megyék közötti együttműködés erősítésének folyamatát? - Régió szinten remélhetőleg májusban tovább folytatódik az a projekt, ami a hivatalosan Északnyugat-magyarországi Gazdaságfejlesztési Zónának nevezett térség fejlesztési irányait hivatott meghatározni. Győr-Moson-Sopron megyében megalakultak azok a munkacsoportok, amelyek a további gazdasági fejlődés kitörési pontjait, alappilléreit meghatározták. Ehhez a pilot programhoz csatlakozhatna

a zónához tartozó többi öt megye, Vas, Zala, Komárom-Esztergom, Veszprém és Fejér, ahol szintén megszületnének a jövőre vonatkozó elképzelések. A folyamatba jó volna bevonni a régióban működő többi egyetemet és mindenhol az adott települési önkormányzatokat. Ezt követően meg kell vizsgálni, hogy az ötleteknek, elképzeléseknek melyik az a szintje, amelyik települési szinten valósul meg, melyik az a szintje, amelyhez megyei összefogás kell, és melyik az a szintje, amelyikben régiós együttműködésre van szükség. Ezt a fajta közös gondolkodást az egész régió nagy kitörési pontjának tartom, mert látom azt, hogy a mi megyénkben az a kétszáz-kétszázhúsz ember, akit bevontunk ebbe a munkába, mennyi pluszt tudott hozzátenni. Ha ezt a hozzáadott értéket megszorozzuk még öttel, akkor egy nagyon jelentős szürkeállományt leszünk képesek mozgósítani a továbblépés érdekében.

AZ EGYMÁSSAL VERSENGŐ RÉGIÓK ÁTLAGFIZETÉSEINEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA GDP/fő (EUR)

Átlagfizetés (EUR/fő)

2000

2020

Magyarország

5.000

13.017

1.105

Ausztria

26.700

42.110

2.847

HU/AT%

6.800

15.131

1.149

Komárom-Esztergom megye

13.362

1.097

Fejér megye

13.208

1.077

Vas megye

11.993

1.005

Veszprém megye

10.122

992

Zala

10.007

882

17.400

31.600

2.083

37.200

51.000

4.800

10.742

53.300

2240

Győr-Moson-Sopron megye

Burgenland (AT) GYMS/BURGENLAND % Bécs GYMS/Bécs % Pozsony GYMS/Pozsony %

- A régió egyik égető problémája a szakképzett munkaerő elvándorlása. Mit lehetne tenni annak érdekében, hogy ez a kedvezőtlen tendencia megforduljon? - A számok azt mutatják, hogy az egy főre jutó hozzáadott érték termelésben lényeges a lemaradásunk a szomszédos külföldi régiókkal szemben. Ennek azért nagy a jelentősége, és azért kell valamit tennünk a hátrányunk ledolgozása érdekében, mert a hozzáadott értékből tudjuk finanszírozni többek között a fejlesztéseket, és a munkaerő költségét. Márpedig, ha nem tudjuk kifizetni például a burgenlandi fizetéseknek a 80–90 százalékát, akkor a szakemberek nem maradnak itthon. A kis- és középvállalkozások hatékonyságának javítása, a versenyképességük erősítése, a hozzáadott érték növelése érdekében létre kellene hoznunk egy szakértőkből álló gazdaságfejlesztési

tanácsadó hálózatot. A hálózat munkatársai bekopognának a vállalkozásokhoz, és felajánlanák, hogy az adott tevékenységet legjobban ismerő szakértők bevonásával kidolgoznak egy cégre szabott akciótervet, amit ha az adott vállalkozás végrehajt, versenyképessé válik a külföldi régiókban működő hasonló profilú termelőegységekkel. A szakértők tanácsait felhasználva, az osztrák, szlovák versenytársakéhoz közelítő hatékonysággal tudnak majd dolgozni, hasonló mértékű hozzáadott értéket tudnak előállítani, és így már van esély arra, hogy a dolgozóiknak hasonló béreket is fizessenek. A gazdaságfejlesztési tervek persze mit sem érnek anyagi források nélkül, s ebben a kormányra számítunk partnerként. Meggyőződésem, hogy a rendelkezésre álló hazai és európai uniós források bevonására azoknak van jó

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

esélyük, akik nem arra várnak, hogy pályázatot írjanak ki és majd kitalálnak egy ahhoz többé-kevésbé illeszkedő projektet, hanem azoknak, akik kidolgozott, átgondolt programokra igényelnek támogatást. Ebben a szakaszban a kamara olyan kommunikációs, integráló központként vállalhat szerepet, amely közvetíti a vállalkozásoktól, az egyetemtől, a településektől és a kormányzattól érkező információkat, kapcsolódási pontot jelent a szereplők között. A létrejövő kapcsolatok minősége és mélysége nagyban meghatározza az általunk kidolgozott gazdaságfejlesztési elképzelések megvalósulásának hatékonyságát.

Szerző: Ozsvárt Tamás

Úgy tekintünk magunkra, mint ügyfeleink szabadságának és egyéni mobilitásának garanciájára

AZ AUDI-TECHNOLÓGIA ELŐNYT JELENT 2030-ra az Audi fenntartható, társadalmi és technológiai vezető szeretne lenni. A prémium márka saját ökoszisztémájával szeretné az elektromos autók vásárlóinak a tökéletes élményvilágot kínálni – mondja Markus Duesmann, az Audi vezérigazgatója. Majd hozzáteszi: „Társadalmunkban a változás üteme gyorsul. Éppen ezért felgyorsítjuk az átalakulásunkat.” Az Audi már korábban bejelentette, hogy 2026-tól csak elektromos hajtású új modelleket dob a világpiacra. A vállalat 2033-ig fokozatosan leállítja belső égésű motorjainak gyártását.

Annak érdekében, hogy az Audi „Vorsprung durch Technik”, magyarra fordítva talán leginkább Előny a technológiában, követelése a jövőben is élettel teljen, az Audi Executive Board csapata az elmúlt néhány hónapban megfogalmazta a „Vorsprung 2030” stratégiát. Az elektromobilitásra való átállás egyértelmű dátumával a négy gyűrű határozottan küzd az átalakulásért. Az Audi kiáll

az autóipari innováció úttörőjeként és mozgatórugójaként. „A Vorsprung durch Technik továbbra is szükséges, mert a világ számos fő problémáját, például a CO2-kibocsátást, és a globális felmelegedést, csak a Tiszta Technológiákkal együtt tudjuk megoldani. Magunkra úgy tekintünk, mint ügyfeleink szabadságának és egyéni mobilitásának garanciájára” – hangsúlyozza Markus

Duesmann. Ezért az Audi a zéró káros anyag-kibocsátású hajtásokra támaszkodik. „A technológiát nem a saját érdekében fejlesztjük. Ennek értelmesnek és hatékonynak kell lennie ahhoz, hogy a világ mozgásban maradjon.” A vezérigazgató az IAA 2021 előtti Audi Media Days „Corporate & Business” témanapján beszélt, és 2021. szeptember 1-jén válaszolt a világsajtó kérdéseire:

Milyen jövőképet követ az Audi? Hogyan fog változni a vállalat az elkövetkező hónapokban és években annak érdekében, hogy továbbra is ösztönözze a technológiai fejlődést és pozícionálja magát a jövőre nézve? Hogyan jönnek létre olyan további folyamatok a vállalatban, amelyek elősegítik a további innovációs erőt? És milyen újításokra és termékekre számíthatnak a vásárlók a következő években?

AZ ÚJ STRATÉGIA KIDOLGOZÁSA „VORSPRUNG 2030”

A „Vorsprung durch Technik” 50 éve része az Audi DNS-ének. Hogy ez így is maradjon, az Audi vezető stratégája, Silja Pieh és csapata új fejlesztési folyamatot dolgozott ki a fenntartható és előremutató vállalati stratégia érdekében. Mintegy 500 Audi-alkalmazottjával,

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

minden hierarchikus szintről és olyan nagy piacokról, mint Kína és az Egyesült Államok, több mint 600 globális trendet elemzett a mobilitási szektorban 2030-ig egy hónapon keresztül, amelyek relevánsak lehetnek a vállalat számára. Ez stratégiai cselekvési területeket eredményezett, amelyeket a csapat intenzíven megvitat és értékelt az igazgatótanáccsal.

Egyes meglátások nyilvánvalóak: az eladások és a nyereség fokozatosan eltolódik – először a belső égésű motorokról az elektromos autókra, majd később, amikor az autonóm vezetés további növekedési potenciált kínál, a szoftverek és szolgáltatások felé. „Egész csapatunk örömére szolgál, hogy a fenntarthatóság témája már most nagyon mélyen lehorgonyzott sok munkavállaló és az igazgatóság körében. Tovább szeretnénk erősíteni a felelős gazdálkodást és következetesen fellépni a jövőben” – magyarázza Silja Pieh. Az új stratégia a nyereséges növekedésre és a differenciálódásra helyezi a hangsúlyt – és iránymutatást ad a stratégiai cselekvési területek rangsorolásához.

Silja Pieh, az Audi vezető stratégája

Különböző építőelemek, mint például az alkalmazottak képesítése, a vállalati kultúra és az új vállalatirányítási rendszer, összefonódnak. A belső égésű motorok fokozatos megszüntetésének terve mellett fontos szerepet játszik a tisztán elektromos járművek erősebb megkülönböztetése a versenytársaktól a minőség és a dizájn, valamint az ügyfelek számára nyújtott hozzáadott érték növelése révén. Ez magában foglalja az elektromos és autonóm vezetés zökkenőmentes ökoszisztémáját is. „A változásnak köszönhetően az Audi a jövőben sokkal gyakrabban és intenzívebben kerül kapcsolatba az ügyfelekkel, és új digitális és fizikai ajánlatokkal éri el őket” – mondja John Newman, az Audi digitalizálási vezetője. Az Audi a gazdasági siker és a fenntartható elkötelezettség közötti kölcsönhatást is még szorosabban ötvözi a környezeti, társadalmi és irányítási (ESG) kritériumok alapján. A kritériumok között szerepel többek között a klímavédelem és a véges erőforrások védelme, a munkaerő biztonsága és egészsége, a társadalmi felelősségvállalás, és a vállalatirányítás a megfelelőség és kockázatkezelés terén. Silja Pieh rámutat, hogy a stratégiai folyamat nem zárult le, hanem egy állandó fejlesztési folyamat: „A világ gyorsan fordul – különösen a mobilitás fejlődik gyorsan. Erre a jövőben még gyorsabban és rugalmasabban fogunk reagálni. Az Audi be akarja bizonyítani, hogy az egyéni prémium mobilitás és a fenntarthatóság a legmagasabb szinten összeegyeztethető. A Volkswagen-csoporttal és más márkáival együtt az Audi vezető szerepet kíván betölteni a mobilitás új világában. A csoport koncentrált alkotóereje döntő versenyelőnyt jelent az e-mobilitás és szoftver felé való átalakulásban. Az ÚJ AUTO csoport stratégiájával a Volkswagen-csoport júliusban kiélezte prioritásait, és egyértelműen támogatja a

„Vorsprung 2030” sikeres megvalósítását. Martin Primus, az Audi főtitkárságának vezetője szerint a stratégiai jövőkép előnye, hogy minden alkalmazott az adott feladatra koncentrálhat – a márkán belül és a teljes márkacsoporton belül a Bentley, Lamborghini, Ducati és Italdesign mellett. A korai útválasztás megadja az Audi csapatának a szükséges egyértelműséget és elegendő időt az átalakuláshoz. Az újonnan felépített, erős alapnak lehetővé kell tennie a megvalósítást anyagilag, személyi és szervezeti szempontból.

ÚJ ÖTLETEK A JÖVŐ SZÁMÁRA – INNOVÁCIÓK AZ AUDINÁL

Audi térváz, quattro, Matrix LED fényszórók és számos szabadalom az elektromobilitással kapcsolatban: az Audi innovációinak listája hosszú – és még hosszabb lesz a jövőben. Oliver Hoffmann, az Audi igazgatótanácsának műszaki fejlesztésért felelős tagja a következő évek további kiemelt eseményeiről beszél. „Az új mobilitás korában a mérnöki tudományt, a legmodernebb tervezés és a digitális élmény legmagasabb művészeteként értelmezzük. Nem csak járművekben gondolkodunk. A jövőben egyre több holisztikus mobilitási megoldás lesz, beleértve az infrastruktúrát is” – magyarázza. Az „Audi DNA” projekttel az új fejlesztési vezető nagy hangsúlyt kíván helyezni a megtapasztalható innovációkra. Az Audi mélyen belemegy a műszaki részletekbe, mint például a kormányszögre vonatkozó követelmények, a kézi nyomaték és az akusztika, hogy páratlan érzést keltsen a vásárlóban. „Termékeinknek tiszta, összetéveszthetetlen DNS-t kell adnunk. A jövőben nagyon egyértelműen meghatározzuk, hogyan érezzen egy Audit vezetés közben. Ez egyébként a nagymértékben automatizált vezetésre is vonatkozik” – mondja Hoffmann. Az egész céghez hasonlóan a Műszaki Fejlesztés is a legnagyobb átalakuláson megy keresztül az alapítás óta – a cég az autóipar legnagyobb kihívásokkal teli évtizede előtt áll. Ezek közé tartozik a folyamatosan növekvő hangsúly a modellekben lévő szoftverekre és az automatizált vezetésre. Az elektromos

mobilitás mellett a kapcsolódás növelése, a digitális szolgáltatások és az önprogramozott rendszerek bővítése is a Volkswagen-csoport stratégiájának fókuszpontja. A jövőben az ügyfelek frissíthetik járműveiket vagy utólag beszerelhetik alrendszereiket. Különböző országokban a belső égésű motorral felszerelt járművek tulajdonosai a teljes életciklus alatt speciális szolgáltatásban is részesülnek. „Az értékesítés utáni üzletágban található intelligens hardvereknek köszönhetően járműveink még ügyfélközpontúbbak, egyedibbek és fenntarthatóbbak lesznek” – magyarázza Oliver Hoffmann a döntést. A CARIAD fontos szerepet játszik az új 2030-as stratégiában. A csoport szoftvercége 2025-re egységes operációs rendszerrel és felhőkapcsolattal rendelkező, skálázható szoftverplatformot fejleszt a Volkswagen-csoport összes márkájához. „Az E 3 2.0 szoftverplatform lehetővé teszi a jövő szinergiáit és innovációit, beleértve az autonóm vezetést is” – mondja Markus Duesmann. Míg a CARIAD felel a szoftver alapú megoldások műszaki megvalósításáért, addig a járműbe való integrációt a megfelelő márkák végzik a CARIAD-dal együttműködve. Jürgen Rittersberger, az Igazgatótanács pénzügyi és jogi ügyekért felelős tagja az Audi Media Days rendezvényen elmondja, hogyan kívánja megteremteni az innováció ösztönzésének pénzügyi alapjait az Audi-csoportban. „Számunkra az Audinál minden műszaki innováció mögött egy hozzáállás áll: holisztikusan akarunk gondolkodni, és mindig a társadalmi kontextusra figyelünk.” Annak érdekében, hogy az innovációk megfizethetőek maradjanak, a vállalat továbbra is optimalizálja folyamatait és költségeit. „Ahhoz, hogy olyan átalakulást tudjunk kezelni, mint amilyet az Audi jelenleg tapasztal, fel kell szabadítanunk a megfelelő pénzügyi forrásokat. Csak így tudjuk hosszú távon biztosítani versenyképességünket és jövőbeli biztonságunkat” – mondja Rittersberger. Az eredményorientált volumengazdálkodás és az erős működési teljesítmény mellett a Volkswagen-csoporton belüli hardver és szoftver szinergiák

központi szerepet tölt be, mint kísérleti kulcsfontosságú sikertényezők. 2021 üzem és a digitális változások első fele megmutatta, hogy az Audi jó valódi laboratóriuma. úton halad: a rekordméretű szállítások és az akkumulátoros elektromos járművek mennyiségének jelentős növekedése bizonyítja, hogy a négy gyűrű a fenntartható és jövedelmező mobilitást támogatja. A Denkwerkstatt berlini innovációs egységgel az Audi körülbelül öt éve dolgozott ki új ötleteket a jövőre nézve. Az Audi Denkwerkstatt immár a német vállalatok egyik elismert vezető innovációs egysége, és az Audi motorcsónakja, amely agilis csapatokban innovatív üzleti modelleket fejleszt induló légkörével. Emellett az Audi munkatársai a vállalat különböző területeiről néhány héten belül üzleti ötleteket dolgoznak ki az intrapreneurMarkus Duesmann, ship programaz AUDI AG ban. Az egyes igazgatótanácsának fázisok végén egy elnöke szakértői zsűri meghatározott kritériumok alapján értékeli, hogy a projektet folytatni kell-e vagy le kell állítani. „Célunk, hogy az új ötleteket gyorsan vevőreleváns innovációkká alakítsuk. Az Audi agytröszt fontos szerepet játszik ebben” – mondja Oliver Hoffmann. Ugyanakkor az Audi intenzíven dolgozik a hatékony gyártási folyamatokon és az intelligens gyártástechnológiákon. Az Audi Production Lab-ban például a vállalat innovatív gyártási megoldásokat fejleszt. A csapat intézetekből, induló vállalkozásokból és globális beszállítókból álló hálózatra támaszkodik – és mindenekelőtt az alkalmazottak kompetenciájára és kreativitására támaszkodik. Az Audi neckarsulmi telephelye jelenleg

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

Az Amazon Web Services, az SAP és a Capgemini technológiai partnerek IT-megoldásai és impulzusai beépülnek egy teljesen hálózatba kapcsolt gyár Ipar 4.0 projektjébe.

AZ AUDI KÍNÁBAN A kínai piac a jövőben is fontos szerepet fog játszani a stratégiai átrendeződésben. Az Audi becslései szerint a prémium autók piaca 2030-ra évi 4,5 millió darabra nő – 2020-ban 3,1 millió járművet adtak el. Az elektromos járművek esetében az arány a mai 10 százalékról az évtized végére akár 40 százalékra is emelkedhet. Ezért logikus, hogy az Audi továbbra is bővíti üzletét Kínában. Ez magában foglalja a helyben gyártott elektromos autók kínálatának bővítését is. Az Audi így hozzájárul a kínai autóiparban a fenntartható mobilitás irányába történő változáshoz. Changchun a FAW-Volkswagen vegyesvállalat székhelye, amelyben az Audi több mint 30 éve gyárt autókat – eltekintve más kínai helyszínektől. A FAW-val együtt 2021 végéig tizenkét modellre bővült a helyben gyártott termékpaletta. A második kínai partnerrel, a SAIC Volkswagennel való együttműködés első termékei 2022-ben kerülnek piacra. Ezeket a meglévő FAW-Volkswagen Audi márkakereskedő-befektetői hálózaton keresztül is értékesítik majd.

„A „Kínában Kínáért” mottó alatt az Audi a különleges vásárlói kérésekre összpontosít a világ legnagyobb autópiacán, és aktívan hajtja az innovációkat” – mondja Werner Eichhorn, az Audi China elnöke. „Két partnerünkkel, a FAW-val és a SAIC-cal együtt jól felkészültünk a jövő kihívásaira.” Az Audi eddig összesen több mint 7 millió járművet szállított a kínai piacra. Csak 2020-ban az Audi 727 358 járművet adott el Kínában. 2021 első felében 418 749 jármű volt. Négy év múlva kezdődik meg az Audi utolsó új belső égésű motoros modelljének gyártása. 2026-tól a prémium márka csak olyan modelleket dob piacra, amelyek tisztán elektromos meghajtásúak. A gyártó 2033-ig fokozatosan leállítja a belső égésű motorral szerelt modellek gyártását. Annak érdekében, hogy a szén-dioxid-semleges mobilitás vezető szolgáltatójává váljon, az Audi értékláncának minden láncszemét optimalizálja, és elkötelezett a megújuló energiaforrások elterjesztése mellett.

Az IAA-t megelőző Audi Media Days „Fenntarthatóság” témanapján a vállalat többek között bemutatta elképzelését egy klímasemleges üzemről, és bemutatta, hogyan valósul meg a fenntarthatóság az ellátási láncban. Legkésőbb 2050-re az Audi CO2-semleges kíván lenni a mérlegben. 2025-ig a cég több mint 20 teljesen elektromos akkumulátoros autót kíván kínálni. Az Audi ugyanakkor szeretné csökkenteni flottája ökológiai lábnyomát – 2015-höz képest 30 százalékkal. A fő cél az, hogy 2025-re minden helyszínen CO2-semleges termelés legyen. Ezt mérföldkőként az Audi Hungaria és az Audi Brussels már elérte. A prémium márka minden folyamatot szemmel tart: az alapanyagok eredetét, magát a gyártást, de a felhasználási fázist és az újrahasznosítást vagy újrahasználatot is az autó életciklusa végén.

több CO2-t jelent, mint 2019-ben, amit nem bocsátottak ki.

ZÖLDENERGIA, TÖBB ÚJRAHASZNOSÍTOTT, KEVESEBB HULLADÉK

Az ellátási lánc fenntarthatóságának példája a megújuló energiára való átállás. Az audis jövőben a nagyfeszültségű akkumulátorcellákat zöldárammal kell gyártani, ahogyan az Audi első elektromos modellje, az Audi e-tron esetében is történt és történik.

GYÁRTÁS: AZ A SZAKASZ, AHOL MINDEN KEZDŐDIK

Az elektromobilitás irányába történő elmozdulás miatt a CO2-kibocsátás egy része az ellátási láncba kerül. Ez elsősorban az elektromos autókba szánt lítium-ion akkumulátoroknak köszönhető, amelyek gyártása különösen energiaigényes. A jövőben az autónkénti összes CO2-kibocsátás csaknem negyede itt, az Audinál fog keletkezni. Éppen ezért a vállalat ebben a korai szakaszban indul. Az erőforrások okos felhasználása anyag- és energiafogyasztást takarít meg. Ez pedig csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást az upstream termelési folyamatokban és az ellátási lánc korábbi szakaszában. Az Audi ezért a beszállító vállalataival együtt elsősorban azokra az intézkedésekre törekszik, amelyek a gyártás korai szakaszában lépnek életbe. A vállalat már 2018-ban elindította a „CO2 programot az ellátási láncban” annak

érdekében, hogy a beszállító cégekkel együttműködve tegyen intézkedéseket a CO2 csökkentésére. „Meggyőződésünk, hogy beszállítóink kulcsszerepet játszanak sikerünkben a fenntarthatóság terén” – mondja Marco Philippi, az Audi beszerzési stratégiájának vezetője. A lehetőségek mindenekelőtt a zárt anyagciklusokban, a másodlagos anyagok használatának fokozatos növekedésében, az újrahasznosítási folyamatokból származó anyagok, az úgynevezett újrahasznosított anyagok műanyag alkatrészekben való felhasználásában és a zöld villamos energia felhasználásában rejlenek. Ezen intézkedések végrehajtásának szintén 2025-re teljes mértékben hatékonynak kell lennie, és az Audi és beszállítói számításai szerint átlagosan 1,2 tonna CO2-csökkentési potenciállal rendelkezik autónként . Csak 2020-ban az Audi több mint 335 000 tonna CO2-t tudott megtakarítani az ellátási láncban spóroljon a mérlegben. Ez 35 000 tonnával

Emellett az Audi számos kezdeményezésben vesz részt, és más partnerekkel együtt kampányokat folytat az emberi jogok és a környezetvédelem betartásáért az ellátási láncban. Ez magában foglalja a Global Battery Alliance tagságot is. A globális platform 2017-ben indult a Világgazdasági Fórum kezdeményezésére. Összehozza az állami és a magán érdekelt feleket, hogy az akkumulátor értékláncát v, környezeti és gazdasági szempontból fenntarthatóvá tegye. Egy másik példa arra, hogy az Audi hogyan hoz nagyobb fenntarthatóságot az ellátási láncba, a másodlagos anyagok.

Az Audi a présüzemből az alumíniumhulladékot visszaküldi a beszállító cégnek feldolgozásra, és újonnan feldolgozott alumíniumtekercsek formájában kapja vissza. Ez azt jelenti, hogy kevesebb elsődleges alumíniumra van szükség, és kevesebb CO2-kibocsátásra kerül sor. Az „Alumínium zárt hurok” bevezetésének köszönhetően az Audi présüzleteiben 2020-ban nagyjából 165 000 tonna CO2 kerülhetett ki. Neckarsulm, Ingolstadt és 2021 óta Győr is megvalósítja az „Alumínium zárt hurkot”. Emellett az erőforrások megőrzéséhez való hozzájárulásként egyre több alkatrész készül újrahasznosított anyagokból, azaz olyan feldolgozott anyagokból, amelyek újrahasznosítási folyamatból származnak. Ez nemcsak a CO2-megtakarításról szól , hanem az anyag gazdaságos és hatékony kezeléséről is. Az Audi Q4 e-tronban például 27 olyan alkatrész található, amelyek újrahasznosított anyagot tartalmaznak. A külső részek olyan alkatrészeket tartalmaznak, mint az összeszerelési támaszték – egy olyan

alkatrész, amelyhez hűtőelemeket, fényszórókat vagy lökhárítóburkolatot rögzítenek, és amelynek különösen magas mechanikai követelményeknek kell megfelelnie. Emellett a fényszórótartók, a kerékívbetétek, a sárvédőburkolatok, a padlóburkolatok és a kerékspoilerek nagyrészt másodnyersanyagokból állnak.

KIINDULÓ TERMÉK PET: ÜVEGBŐL KÉSZÜLT ÜLÉSHUZATOK

A belső térben újrahasznosított anyagokat használnak szigetelő- és csillapító anyagokban. Ezenkívül számos látható felület újrahasznosított anyagokat tartalmaz. Ide tartoznak például a padlóburkolat és a csomagtérburkolat egyes részei. Az S vonal belsejében a Dinamica mikroszálas anyagot műbőrrel kombinálva a sportülések burkolataként használják. A Dinamica 45 százalékban poliészterszálakból áll. Újrahasznosított PET-palackokból, korábbi textilekből vagy szálmaradványokból készülnek.

BEST PRACTIS

A műanyag hulladékból készült 3D-nyomtatott összeszerelési segédeszközök ötlete olyan egyszerű, mint amennyire hatékony. „Az volt a célunk, hogy egy anyagciklust hozzunk létre, és ezáltal újrahasznosítsunk néhány kevert műanyagot, amely például egy Audi A7 gyártása során előfordul” – magyarázza Volker Eitrich projektmenedzser. A jelenlegi kísérleti projektben az érzékeny alkatrészek – például hangszórók és érzékelők – védelmére szolgáló csomagolásokat típus szerint rendezik. Ezeket az úgynevezett műanyag buborékfóliákat granulátummá aprítják és speciális berendezéssel szárítják. A „filamentkészítő” a granulátumot 450 fokra felmelegíti, majd műanyag szálakká – úgynevezett filamentumokba – préseli. Ez a 3D nyomtatók kiindulási anyaga, amelyből a szakértői csapat személyre szabott eszközöket készíthet a járműgyártáshoz.

Szerző: Fábián György

KUTATÁS-FEJLESZTÉS KUTATÁS-FEJLESZTÉSI RÁFORDÍTÁSOK A GDP SZÁZALÉKÁBAN, ’17

A K+F-RÁFORDÍTÁSOK EGY LAKOSRA JUTÓ ÉRTÉKE ÉS A K+F-KÖLTSÉGEK MEGOSZLÁSA A KUTATÁS-FEJLESZTÉSI TEVÉKENYSÉG TÍPUSA SZERINT, ’18

Veszprém Budapest Csongrád Hajdú-Bihar Baranya Győr-Moson-Sopron Komárom- Esztergom Bács-Kiskun Vas Pest Fejér Jász-Nagykun-Szolnok Nógrád Borsod-Abaúj-Zemplén Heves Somogy Tolna Szabolcs-Szatmár-Bereg

Ezer forint 6,8–10,7 10,8–19,5

Zala Békés

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5 %

19,6–30,3 30,4–49,3 49,4– 225,0

Alapkutatás Alkalmazott kutatás Kísérleti fejlesztés

A KUTATÁS-FEJLESZTÉSI RÁFORDÍTÁSOK MEGOSZLÁSA FORRÁSOK SZERINT, ’18 Vas Komárom-Esztergom Bács-Kiskun Jász-Nagykun-Szolnok Szabolcs-Szatmár-Bereg Borsod-Abaúj-Zemplén Nógrád Békés Budapest Somogy Tolna Pest Fejér Heves Zala Hajdú-Bihar Csongrád Baranya Győr-Moson-Sopron Veszprém

2019-ben nemzetgazdasági szinten több mint 700 milliárd forintot fordítottak kutatás-fejlesztésre, ami a bruttó hazai termék (GDP) 1,48%-át tette ki. Az országos K+F-ráfordítás 76%-át, 527 milliárd forintot a vállalkozási kutatóhelyeknél, további 14%-át (100 milliárd forintot) a felsőoktatásban, 10%-át (70 milliárd forintot) az államháztartási szektorba tartozó intézeteknél és egyéb költségvetési kutatóhelyeknél költötték el. 0

Vállalkozások

Államháztartás

Nonprofit

90 100 % Külföld

Rugalmassággal válaszol a technológiai és piaci kihívásokra a Dana cégcsoport

HAGYOMÁNYOS ÉS ELEKTROMOS „LÁBAKON” IS ÁLLNAK A Dana vállalatcsoport a világ járműiparának azon jelentős képviselője, amely a hagyományos erőátviteli rendszerekkel és a legújabb fejlesztésű elektromos meghajtásokkal dolgozó gyártók számára egyaránt előállít kulcsfontosságú alkatrészeket. Termékeivel nemcsak lépést tart a paradigmaváltás előtt (alatt?) álló ágazat változásaival, de fejlesztései révén a technológiai innováció részese és egyik élen járó szereplője. Bécsi Zoltánnal, a Dana Hungary Kft. nemzetközi beszerzési osztályvezetőjével a cég magyarországi tevékenységéről és a jövő várható kihívásairól, dilemmáiról beszélgettünk.

Bécsi Zoltán, a Dana Hungary Kft. nemzetközi beszerzési osztályvezetője

– „A Dana nagyon kedvező pozíciót foglal el a világ járműiparában, hiszen kínál megoldásokat és alkatrészeket a csökkenő részesedésű hagyományos meghajtású járművekhez, ugyanakkor ezzel párhuzamosan rendkívül dinamikusan növekednek kapacitásai az elektromos technológiákat kiszolgáló termékek és fejlesztések területén.” – vázolta a vállalat pozícióját röviden Bécsi Zoltán, a Dana Hungary Kft. nemzetközi beszerzési osztályvezetője. – „Hagyományos kardántengelyeket, mechanikus differenciálműveket ugyan-

megoldások tökéletesítésén. Az Off-High way gyáregységben a nehézgépjárművek hajtásláncegységei, hajtó- és futóművei, váltók, tengelyek születnek meg. Itt naponta mintegy 350 tengelyt és sebességváltót állítanak elő. A Power Technologies üzemben a személyautókba kerülő megoldások, hőcserélők, szelepházfedelek és tömítések, valamint elektromos akkumulátor hűtők készülnek. A Light Vehicle Driveline gyár pedig a prémium kategóriás személygépjárművekre specializálódott, egye-

„A Dana nagyon kedvező pozíciót foglal el a világ járműiparában, hiszen kínál megoldásokat és alkatrészeket a csökkenő részesedésű hagyományos meghajtású járművekhez, ugyanakkor ezzel párhuzamosan rendkívül dinamikusan növekednek kapacitásai az elektromos technológiákat kiszolgáló termékek és fejlesztések területén.” Bécsi Zoltán

úgy jelentős számban állítunk elő, mint a járműhajtó villanymotorokhoz tartozó vezérléseket vagy járműhajtó akkumulátorok és cellák alkatrészeit.” A Dana Hungary Kft. szinte az összes gyártó cég Tier 1-es vagy Tier 2-es beszállítója, azaz fő darabokat és alkatrészeket egyaránt használnak az előállított járműveikben megrendelőik. A személygépjárművek mellett a Dana termékei nagy számban jelennek meg a mezőgazdasági, építőipari és egyéb munkagépekben. Ebben a speciális szegmensben is érvényesül a cégre jellemző kettősség: a robbanómotorral és elektromos motorral szerelt gépekhez is szállítanak alkatrészeket. Bécsi Zoltántól megtudtuk: Magyarországon a győri központ három gyáregységében és egy európai autópiaci értékesítési központjában összesen 1100 munkatárssal dolgoznak nap mint nap az erőátviteli és energiamenedzsment

bek mellett kúpfogaskerekek előállítását, differenciálművek összeszerelését végzik. Az Aftermarket Distribution Center több mint 70 országot – európai, ázsiai, afrikai államokat – ellátó értékesítési központként a Dana termékeinek pótalkatrészeit, nehéz- és haszongépjármű-alkatrészeket forgalmaz gyártók és független viszonteladók részére. A Dana vállalatcsoport egyik legnagyobb erőssége a rugalmasság: a megrendelők számára rendelkezésre állnak nagy sorozatszámú termékek gyártásával ugyanúgy, mint kisebb volumenű, de magas műszaki tartalmú, jelentős hozzáadott értékkel bíró alkatrészek előállításával. A nemzetközi beszerzési osztály vezetője hozzátette: a Covid-járvány nyomán tapasztalható gondok a Danát is érintik. Az iparágban jellemző alapanyaghiány egyrészt a gyártó cégek munkaerő-problémáihoz kötődik, másrészt a globális

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

szállítási láncokban fellépő zavarokból adódik. A felmerülő nehézségeken rövid távon rugalmas munkaszervezéssel tudnak úrrá lenni, míg hosszabb távon a beszerzési források diverzifikálásával igyekeznek kedvezőbb feltételeket biztosítani. Ez azt jelenti, hogy az árszint miatt vonzó ázsiai beszállítókkal szemben részben európai és Európához közeli partnereket vesznek igénybe a korábbinál nagyobb volumenben. A Dana számára a már említett rugalmassága komoly versenyelőnyt biztosít a jelentős változások előtt álló járműipar jövőjét tekintve, hiszen Bécsi Zoltán szerint több alternatíva is szerephez juthat még a fejlesztési irányokat illetően. – Az elég valószínűnek látszik, hogy a járművek meghajtását elektromos motorok fogják biztosítani, azonban még nem dőlt el az energia tárolásának módja. Hogy milyen energiaforrás biztosítja majd a működést, az függ az iparágnak a még fennálló tárolókapacitási kérdésekre adott válaszától, például az akkumulátorok töltési sebességének fokozására irányuló kutatások eredményeitől. Az elektromos akkumulátorok érdekes alternatívája lehet a hidrogén alkalmazása, akár üzemanyagcellák üzemanyagaként elektromos áram előállítására – ezzel táplálva az elektromotorokat –, akár közvetlenül, hagyományos belső égésű motorok égésterében elégetve. Az akkumulátoros energiatárolás kétségkívül jó ötletnek tűnik elsősorban a személy autóknál, rövidebb útvonalon alkalmazott szállító járműveknél, munkagépeknél, de lehet, hogy a hibrid jobb megoldás a nagy távolságon közlekedő buszok, kamionok esetében. A villanymotorok nagy előnye, hogy a járműveken belül szabadabban, kevesebb kötöttséggel használhatók. Ezek elterjedésének ütemét az elektromos áram tárolásának technológiai fejlesztése, a töltési hálózatok kialakítása, valamint az új technológiák alkalmazásának bekerülési költségei nagyban befolyásolják. A világ járműipara ma keresi a további fejlődés útját, sok még a kérdés, és a kérdésekre adott válaszok közül több is jó lehet. Egy azonban számunkra biztos: bármerre is fejlődik a járműgyártás, a Dana, ahogy a múltban és a jelenben, úgy a jövőben is megtalálja ebben az iparágban a helyét.

Szerző: Ozsvárt Tamás

Válasz a piaci igényekre: zéró kibocsátás, nagy erő, jövőt szolgáló szállítóeszköz

INNOVATÍV E-KAMION GYŐRBŐL, ZÖLD RENDSZÁMMAL H 2000-ben egy tehergépkocsival kezdődött. A győri logisztikai vállalkozás tagvállalataival mára 157 főt foglalkoztat. A több mint 50 kamionból álló flottát üzemeltető és 25 ezer m2 raktárkapacitással rendelkező vállalat azonban nem csak emiatt emelkedik ki a régióban: az Innovativ Cégcsoport fejlesztette ki és üzemelte be az első zöld rendszámos, elektromos, 40 tonna össztömegű kamiont Közép-Európában. A cég vezetőjét, tulajdonosát, Lipovics Tamást arra kértük, meséljen az e-kamionról, mely már közel másfél éve szolgálja ki a megrendelőket úgy, hogy ezen idő alatt a károsanyag-kibocsátása nulla volt! A Győri Nemzetközi Ipari Parkban működő kft. családi vállalkozásból nőtte ki magát, jelenleg is tisztán magyar tulajdonban van. Komplex és speciális logisztikai, szállítmányozási tevékenységet folytat. A gazdasági körülményekhez történő alkalmazkodás képessége a túlélés záloga – mondja Lipovics Tamás ügyvezető igazgató – és hozzáteszi, az igény arra, hogy egy elektromos kamion a gyakorlati mindennapi használatra megépüljön, külső és belső is volt. Az Innovativ Cégcsoport üzleti filozófiája és tevékenysége az, hogy szeretnének mindig egy lépéssel előbbre járni. Mivel speciális tevékenységeket végeznek a logisztikában, legyen szó áruszállításról, vagy raktározásról, esetleg egyéb logisztikai tevékenységről, mindig a legmodernebb, leghatékonyabb eszközöket kell használniuk. Emellett a belső előrevivő,

kényszerítő erő mellett érezhető volt külső hatásként, hogy a nagy autógyárak részéről megfogalmazódott az igény: alternatív hajtással működő szállítóeszközöket szívesebben látnának a gyárudvaraikon belül. Érthető ez – meséli Lipovics Tamás. Az a jövő kulcskérdése, miként lehet megoldani, bonyolítani a szállításokat úgy, hogy a környezetvédelem céljait is szem előtt tartsuk. A CO-semlegességre való törekvést sok multi és sok-sok hazai vállalkozás is kitűzte már a zászlajára. Az Innovativ Cégcsoport több szállítmányozói tevékenysége között szerepelt, hogy ingajáratban szolgálja ki egy gyár és logisztikai központja között az alapanyag-ellátást. Volt tapasztalatuk tehát ahhoz, hogy olyan eszköz fejlesztésében vállaljanak oroszlánrészt, amely képes az ilyen munkákat zéró kibocsátással

megoldani. „2019 év során kerestünk meg egy partnert azzal, hogy bár még ilyen eszköz-átalakítást nem végeztek, tudjuk, képesek rá, hogy a terveink, elvárásaink alapján egy tisztán elektromos hajtású kamiont építsenek.” – mondja az ügyvezető igazgató. Az Innovativ felvállalta, hogy saját önerős finanszírozásból hozza létre a prototípust, amely képes elvégezni a megrendelőtől elvárt szállítási feladatokat, méghozzá hiba nélkül! „Egy év alatt a konkrét feladatra optimalizálás megtörtént, és a hagyományos dízelüzemű eszköz átalakításával egy új korszak új szállítóeszköze gurulhatott ki a nagy szerelőgarázsból.” – emeli ki a 100%-os elektromos kamion történetének kis szakaszát Lipovics Tamás, majd rögtön a fejlesztésük előnyeiről is szót ejt: „Büszkék vagyunk rá, hogy az Innovativ Cégcsoport felismerte a piaci

Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter, amikor Győrött 2020 nyarán az Innovativ Groupnál először járt, elmondta a vendéglátó raktárlogisztikai és szállítócégre utalva: azok a legsikeresebb vállalatok, amelyeknek lelkük van, előreviszik a gazdaság ügyét. Innovációjuk a sikerük titka. A fejlesztési idő elmúltával, októberben már az elektromos kamion hivatalos bemutatóján lehetett jelen a miniszter. Nemcsak ő, de Győr polgármestere, Dézsi Csaba András, a város országgyűlési képviselője, Simon Róbert Balázs is fontosnak tartotta a kamion útra bocsátását. 30

Simon Róbert Balázs országgyűlési képviselő, Dézsi Csaba András Győr polgármestere, Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter és Lipovics Tamás, az Innovativ Cégcsoport ügyvezető tulajdonosa az Innovativ e-kamion átadásán.

igényeket, és győri cégként, innovatívan beillesztette a logisztikai folyamatba azt az új eszközt, melyet megálmodot. Teljesen önerős volt a projekt ezzel egy zöld, innovatív, környezetbarát megoldás született, amelyről minden partnerünk elismerően szól. Ráadásul hatékony, és újabb fejlesztéseket generálhat.” Az Innovativ Group valóban jó példa. Saját koncepciója alapján, hiszen a

nagy gyártók sem rendelkeznek ilyen megvásárolható eszközzel, üzembe helyeztek egy akkumulátoros, 40 tonnás, elektromos, nyerges félpótkocsis szerelvényt. Olyan eszközt, amely a jelenlegi tudásunk szerint Európában, de a világon is egyedülálló. A nagy gyártók egyelőre nem ismerték fel azt, hogy a fuvarozási feladatok jelentős része nem igényel óriási nagy

ÉRDEKESSÉGEK A GYŐRI ELEKTROMOS KAMIONRÓL

Váltó - d irekt hajtással (nincsen nyomatékváltó/sebességváltó)

Motor - 150 kW, aszinkron villanymotor - Max. teljesítmény: 236 kW / 321 hp - Max. nyomaték: 6.000 Nm

Akkumulátordoboz - 6 db standard akkumulátorpakk - 6x LFP/1P36S/277 Ah/32 kWh - Kapacitás: 192,3 kWh

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

hatótávolságot, hanem az helyi, helyközi szállítás. Ezért az Innovativ belső filozófiája, valamint az autógyári igény együttes hatására hívta életre a hiánypótló elektromos nyerges szerelvényt. Ma már kézzel fogható valóság az álom, 2020 őszétől, egy több hónapos tesztidőszak után a kamion munkába állt. Szerző: Fábián György

Töltés - 40 kW fedélzeti töltővel - 5 h töltési idő szükséges 50 Ah betáppal, SOC 20%-ról - 4 00 V 32 A betápra van szükség (sima ipari hálózatról lehet tölteni)

Az emberekre és a folyamatos fejlesztésre koncentrál a Veritas Dunakiliti Kft.

KÉSZÜLNEK AZ ÚJGENERÁCIÓS AUTÓK KIHÍVÁSAIRA A Veritas AG-t családi vállalkozásként 1849-ben alapították Németországban. Tevékenysége elsődlegesen a gumiiparhoz kötődik, több mint 170 éves története során nemzetközi céggé vált, tevékenységi köre bővült. Magyarországi leányvállalatát 1995-ben hozta létre, a Veritas Dunakiliti Kft. ügyvezető igazgatója Horváth Ferenc, aki két éve vezeti a vállalatot. A magyarországi üzem szinte minden jelentős autógyárnak szállít gumi, fém és műanyag csatlakozási alkatrészeket, és úgy vélik, kiváló minőségű termékeikre szükség lesz, bármerre is fejlődik a járműipar a jövőben.

„A Veritas AG magyarországi tevékenysége Dunakilitin kicsiben indult, a gyár ötven fővel kezdte meg működését 27 évvel ezelőtt.” – tekintett vissza a leányvállalat indulására Horváth Ferenc ügyvezető igazgató. – „Az elmúlt több mint negyedszázad alatt folyamatosan és töretlenül fejlődtünk, az üzemcsarnok négy fázisban bővült. Fő profilunk a gumi, fém és műanyag alapanyagokból készülő alkatrészek, csővezetékek gyártása. Külön tudomány olyan elemek előállítása ezekből

az alapanyagokból, melyek a motortérben, jelentős hőingadozásnak kitéve is megőrzik formájukat, tulajdonságaikat, és évtizedekig megbízhatóan működnek a járművekben.” Németországból érkezik a gondosan, légkondicionált kamionokban szállított extrudált nyers alapanyag a dunakiliti gyárba, ahol a hőkezelés, a vulkanizálás hatására megváltozik a szerkezete, megkapja végleges formáját, amit a speciális eljárásnak köszönhetően beszerelve, extrém körülmények között

is megőriz. A Veritas Dunakiliti Kft. Tier 1-es, azaz elsővonalas beszállító, árbevételének kilencven százaléka olyan német autógyáraktól származik, mint az Audi, a Volkswagen, a BMW vagy a Mercedes. Az elmúlt két évben a koronavírus-járvány az ipar minden szegmensében éreztette hatását, rugalmasságának és a piaci kihívásokra adott gyors válaszainak köszönhetően azonban a Veritas ebben az időszakban is megőrizte eredményességét. – „A járvány hatására

2020-ban kezdődött a járműipari megrendelések hullámzó tendenciája. A jól bejáratott beszállítói láncok működésében zavar keletkezett, az autóipari leállásokból eredő mozgásokat nekünk is le kellett reagálnunk.” – mondta el erről az időszakról Horváth Ferenc. – „Átmenetileg lemondtunk a bérelt dolgozók foglalkoztatásáról, annak érdekében, hogy kisebb gyártási volumen mellett is megőrizzük nyereségességünket. A piaci igények rendeződését követően az autógyártók korábban lemondott alkatrészigényeit a szállítók nem tudták a várt ütemben újra felpörgetni, így 2021ben is érezhető volt a világ gazdaságának, kereskedelmének zavara, a chipek, félvezetők, fém alapanyagok hiánya. A cég gyors reagálásának köszönhetően azonban folyamatos volt a termelésünk, évi 7 milliárd forint feletti forgalom mellett ezt az évet is pozitív eredménnyel zártuk.” A magas hozzáadott érték a Veritas Dunakiliti Kft. egyik erőssége, a szakképzet munkaerő biztosítása, megtartása pedig garanciája a minőség megtartásának. Ennek megfelelően

nagy gondot fordítanak a jó munkakörülmények kialakítására. – A térség sajátossága, hogy több járműipari beszállító verseng a szakképzett munkaerőért itthon és Szlovákiában. – vázolta a munkaerő-piaci helyzetet

A magas hozzáadott érték a Veritas Dunakiliti Kft. egyik erőssége, a szakképzett munkaerő biztosítása, megtartása pedig garanciája a minőség megtartásának. az ügyvezető igazgató. – „Így érthető, hogy a versenyképes fizetésen túl más módon is figyelünk a kulcspozíciókban lévő munkatársainkra, hosszú távon tervezünk és gondolkodunk a munkatársak megtartását illetően. Folyamatosan befektetünk a jövőbe. Minden

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

munkatársunk számára évente szervezünk megújuló képzési programot, és segítjük egészségük megőrzését. Az egészséghetek keretében prevenciós egészségügyi szolgáltatások, ingyenes szűrővizsgálatok biztosításával, rendszeresen megtartott gyümölcsnapokkal, vitaminosztással támogatjuk kollégáinkat. A külföldről, főleg Ukrajnából érkezett dolgozókat is segítjük, például nyelvi képzés szervezésével. Célunk, hogy emberközpontú vállalkozásként működjünk, és a környezetünk is ilyen képet alkosson rólunk. Erőfeszítéseinknek köszönhetően cégünknél a fluktuáció trendszerűen csökken.” A Veritas Dunakiliti Kft. gyárában jelenleg több mint nyolcvanféle különböző új termék projekten dolgoznak, a nagyobb megrendelések több tízmillió eurós értéket képviselnek. Az előállított alkatrészek többsége új autótípusokhoz kapcsolódik, bár az utóbbi idők tapasztalata szerint az autógyárak óvatosabbak lettek a modellváltásokat illetően. – „Természetesen mi is tapasztaljuk a személyautók piacán a generációváltást.” – tudtuk meg Horváth Ferenc

„A kamarai együttműködés egyik leghasznosabb elemének a jó gyakorlatok megismerését és átvételét tartom, a helyi cégek sokat tudnak tanulni egymástól.” Horváth Ferenc

Horváth Ferenc, a Veritas Dunakiliti Kft. ügyvezetője

ügyvezető igazgatótól. – „Bár az általunk előállított alkatrészek nagy részét robbanómotoros járművekhez használják, kerülnek elektromos autókba is termékeink, ezeket főleg akkumulátorokhoz, hűtőrendszerekhez használják. Tudatosan és folyamatosan figyeljük a kereslet változásait és ehhez igazítjuk portfóliónkat. Úgy vélem, a legfontosabb cél, hogy megőrizzük versenyképességünket, ennek záloga pedig az automatizálás és a hatékonyság erősítése. A következő három évben a fejlesztéseinkben erre szeretnénk koncentrálni. Azt nyilvánvalónak látjuk, hogy az elektromos járművek egyre nagyobb szerepet játszanak, az azonban még nem egyértelmű, a térhódításuk milyen ütemben történik. Bárhogy

is alakul azonban a járműipar jövője, biztosak vagyunk abban, hogy a Veritas AG és a Veritas Dunakiliti Kft. tapasztalataira, kompetenciáira és szaktudására szükség lesz, megtaláljuk a helyünket, bármilyen autók is gördülnek majd le a gyártósorokról. Kiváló minőségű termékekre mindig lesz kereslet.” A Veritas magyarországi leányvállalata tervszerűen dolgozik a környezet megóvása érdekében. A gyártási folyamatok a legszigorúbb környezetvédelmi normáknak is megfelelnek, folyamatosan fejlesztenek, hogy az előírásokat akár túl is teljesítsék, minél kisebb legyen tevékenységük „lábnyoma”. Kedvezőnek találják a termelés külső feltételeit, körülményeit, a térség infrastruktúrája folyamatosan fejlődik. Jó kapcsolatokat

ápolnak a hivatalos szervekkel, a beszállítókkal, a település önkormányzatával, a helyi iskola diákjainak a pályaválasztásához is segítséget nyújtanak. – „Szeretnénk tovább erősíteni a kamarai tevékenységünket is – tette hozzá az ügyvezető igazgató. – A kamarai együttműködés egyik leghasznosabb elemének a jó gyakorlatok megismerését és átvételét tartom, a helyi cégek sokat tudnak tanulni egymástól. Egyre több vállalat alkalmazza magas szinten az úgynevezett „lean” modellt, ami azt jelenti, hogy a termelést igyekeznek a legkisebb járulékos veszteséggel megszervezni. Minden évben folyamatosan fejlesztünk annak érdekében, hogy a vevői igényeket kiszolgálva ennek a „lean” gondolkodásmódnak minél magasabb szinten megfeleljünk, és hosszú távon eredményes gyárként működjünk.”

Szerző: Ozsvárt Tamás

REKORDÉVET ZÁRT A BUSCH-HUNGÁRIA

ÜZLETI RIPORT

Győri vállalat az európai vasöntészet élmezőnyében

Működésének egyik legsikeresebb évét zárta 2021-ben a Busch-Hungária. Magyarország legnagyobb vasöntödéje technológiai fejlesztéseinek köszönhetően 20 százalékkal emelte gyártási kapacitását, és 43.000 tonnát meghaladó termelési rekordot döntött. A több mint 360 főt foglalkoztató BuschHungária Kft. ügyvezető igazgatóját, Hegymegi Dávidot kérdeztük a vállalat ambiciózus terveiről.

Hegymegi Dávid, a Busch-Hungária Kft. ügyvezető igazgatója

- Hogyan érte el a Busch-Hungária ezeket a sikereket? - Egy ötéves beruházási periódus fontos mérföldkövéhez érkeztünk tavaly, komoly fejlesztéseket hajtottunk végre több területen a hatékonyság, a termelékenység és a műszaki rendelkezésre állás növelése érdekében. Beruházásaink és kompetenciáink bővítése révén minden korábbinál nagyobb mennyiségben tudunk kiemelkedő minőségű öntvényeket előállítani tehergépjármű-ipari vevőink számára. - Milyen beruházásokat hajtottak végre az öntödében? - Kiemelt jelentőséggel bír az olvasztási kapacitásunk emelése, amellyel a korábbi 16 tonna/ óra helyett óránként 20 tonnára emeltük a nyersanyag-feldolgozási kapacitásunkat. A formázó sori és a tisztítóüzemi területen is óriásit léptünk előre, ma már naponta 2.100 formaszekrényt tudunk legyártani, ami naponta 260 tonna öntvény előállítását jelenti. Emellett a termelést és a vevők kiszolgálását a logisztika digi talizálásával tettük hatékonyabbá.

- Hogyan tudja a Busch-Hungária kezelni a dinamikusan változó vevői igényeket? - Maximális rugalmassággal, precizitással és magas színvonalú mérnöki munkával teljesítjük az egyedi elvárásokat. Szorosan együttműködünk vevőinkkel a gyártás tervezésében és optimalizálásában, innovatív megoldásokkal segítjük a futóműalkatrészek költséghatékony előállítását. - Mire számít az idei évben? - Bár a fém- és járműipari cégek világszerte ugyanazokkal a nehézségekkel szembesülnek, folyamatos beruházásaink versenyelőnyt jelentenek számunkra. Megbízhatóságunkat és az állandó fejlődést nagyra értékelik jelenlegi partnereink és a járműipar más jelentős szereplői is. A Busch-Hungária európai szinten elismert vasöntöde és szakmai műhely, 2022-ben az a célunk, hogy tovább erősítsük vállalatunk nemzetközi pozícióit.

A Széchenyi István Egyetemről indult startup lendületet adhat a mobilitás fejlődésének

A JÖVŐ AUTÓIPARI INNOVÁCIÓJA A „Top 100 Magyar Találmány és Fejlesztés” között tartják számon 2022-ben a Gyuris Attila és csapata által képviselt Advanced Drivetrain Technology (ADT) startup innovatív újdonságát, amely a belső égésű motorok világában ígérkezik kiemelkedő jelentőségűnek és egyben költséghatékonynak. A győri Széchenyi István Egyetemen végzett járműmérnök szerint vállalkozói szemléletének kialakulását és cégük sikerét alma matere támogatta. Mi kell ahhoz, hogy valaki még hallgatóként olyan startupot alapítson, amelynek fejlesztésére az egész ország felfigyel? – erre kerestük a választ, amikor felkerestük Gyuris Attila járműmérnököt. A fiatal szakember ugyanis csapatával tavaly elnyerte a Startup Campus 66,5 millió forintos támogatását, így a Széchenyi István Egyetemen megalakult, ADT nevet viselő vállalkozása kifejlesztheti azt az

átalakított motorblokkból és egyedi hengerfejből álló prototípust, amely először a motorsportban, később pedig az utcai járművek számára is jelentősen növelné a belső égésű motorok teljesítményét.

VERSENYKÉPES TECHNIKA

A projekt célja, hogy az ADT bemutassa, milyen lehetőségek rejlenek abban, ha a

modern mérnöki szemléletet és technológiát ötvözik egy korszerűtlen és már nem igazán versenyképes technikával. A folyamat során a járműipar innovatív gyártási és megmunkálási metódusait implementálják a kisszériás belső égésű motor fejlesztésbe. A felhasználóknak ezáltal lehetőségük nyílik olyan kifinomult műszaki megoldások alkalmazására, amelyek korábban csak sorozatgyártású

modelleknél voltak elérhetőek, a költségek alacsonyan tartása mellett.

KINYÍLT A VILÁG

De honnan indult mindez? – kérdeztük a kezdetekről Gyuris Attilát. „Számomra a Széchenyi István Egyetem egyik hallgatói csapata, a SZEngine Formula Student Team nyitotta ki a világot” – utalt vissza a kezdetekre a Csongrád megyei Domaszékről származó járműmérnök. Mint mondta, a győri egyetemtől sokkal többet kapott, mint amit várt. A SZEngine kötelékében már az alapképzés időszakában igazán elmerülhetett a motorfejlesztés világában, olyan sikerrel, hogy a 2017–18-as szezonra már a csapat konstrukciós vezetőjeként tevékenykedett, és meghívást kaptak a „3D-Druck in der Automobilindustrie” konferenciára Münchenbe, hogy ott mutassák be a csapatuk által kifejlesztett, 3D szinterezéssel gyártott motorjukat a világnak.

A SIKER RECEPTJÉT KAPTA A SZÉCHENYIN

„Ez jelentette számomra a fordulópontot. Hálás vagyok, hogy a Széchenyi István Egyetemen lehetőségem nyílt csatlakozni a csapathoz, a tanulás mellett sportolni és a szakmámba vágó gyakornoki, majd főállást is vállalni. Leginkább azért szerettem itt tanulni, mert a SZEngine-nél kipróbálhattam mindazt, amiről az előadásokon hallottam, s így komplex ismeretekre tehettem szert. Nemcsak azt sajátíthattam el, hogyan szereljek vagy állítsak össze egy motort, hanem azt is, hogyan érdemes megszervezni a munkafolyamatokat, hogyan építsek fel egy kutatás-fejlesztési projektet. Emellett lehetőséget kaptunk arra is, hogy kommunikációs és vezetői képességeinket is javítsuk, ami szintén elengedhetetlen összetevője a sikernek” – vélekedett Gyuris Attila.

Az Advanced Drivetrain Technology (ADT) négytagú csapata a Széchenyi István Egyetemen, a SZEngine Formula Student Team hallgatói csapatban kezdett el komolyabban foglalkozni versenymotor-fejlesztéssel, és annak műszaki és gazdasági oldalával. A képen hátul, balról jobbra: Györkös Szabolcs, Gyuris Attila, Szűr Levente; elöl balról: Kovács Kristóf, Holik László. (Fotó: Horváth Márton)

Mint mondja, örömmel tapasztalta azt is, hogy a Széchenyi István Egyetem stratégiai célként kezeli a hallgatói körében a vállalkozói kultúra kialakítását, és ezzel egyidejűleg azt, hogy minél több, az akadémiai közegben született innovatív ötlet jusson el a piacra és a sikeres üzleti megvalósítás szakaszába. „Ehhez az ADT is óriási támogatást kapott az egyetemtől és a felkészült mentoroktól. Mellénk álltak, hátteret és segítséget biztosítottak a tervünk kidolgozásához. Megtanították nekünk, hogyan érvényesülhetünk a befektetők előtt, és milyen előnyökkel jár, ha a túl nagy álmok helyett inkább az erősségeinkre koncentrálunk” – fejtette ki a fiatal szakember.

KÖZEL A PIACI BEVEZETÉSHEZ

Arra a kérdésre, hogyan változtatta meg mindennapjait az elnyert 66,5 millió forintos támogatás, nevetve azt mondta, „hosszabbá tette azokat”,

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

hiszen mint kiderült, vállalkozásukra főállása mellett szabadidejében jut ideje, viszont azt így kollégáival teljes egészében az ígéretes szerelemprojektre áldozhatja. Az ADT innovációja tavasszal a tesztelés fázisába érkezik. Miután a motor a valóságban is bizonyít, a tervek szerint már idén júniusban a piaci bevezetés sikerére kell koncentrálniuk. „Izgalmas időszak előtt állunk, célunk, hogy megismertessük hazánk és a környező országok autóipari szakembereivel, mire vagyunk képesek, és bízunk benne, hogy innovációnk hatással lehet a jövő kutatásaira” – beszélt zárásként terveikről.

Szerző: Széchenyi István Egyetem

Nézze meg videón, hogy készül az ADT hengerfeje! youtube.com/watch?v=gYPtzrEFnBs

A számítási kapacitás fejlesztése a következő években a legfontosabb: olyan rendszer kell, amely nagyobb sebesség mellett is tud gyorsan adatot feldolgozni és jól dönteni

KORMÁNY NÉLKÜL AZ UTAKON – MIKOR LEHET JELEN A JÖVŐ? A győri Széchenyi István Egyetem Járműipari Kutatóközpontja olyan autonóm járművet mutatott be fél évvel ezelőtt, amelynek kamerája a LiDAR-adatok alapján háromdimenziós térben is megjeleníti az előtte átsétáló embereket, az úton lévő épületeket, tárgyakat, akadályokat. A LiDAR (lézer alapú távérzékelés) és a kamera egyesítésének köszönhetően ez az önvezető autó képes közlekedni forgalomban is. Dr. Szauter Ferenc, a kutatóközpont vezetője hisz abban, hogy kísérleti járművük ezzel a környezetérzékeléssel a jövő autóinak egyik úttörője lehet. Beszélgetésünkből az is kiderült, hogy vajon mikor lehetünk saját autónk utasai. - A tavaly bemutatott fejlesztésnél kicsit régebbre mennék vissza: 2019ben volt az egyetemen egy konferencia Autonóm járművek – mesterséges intelligencia címmel. Erről akkor úgy számolt be a média, hogy a résztvevők „jövőutazáson vettek részt”. Több mint két év telt el azóta. Mennyivel vagyunk közelebb az akkori jövőhöz? - Négy pilléren nyugszik az autonóm autózás jövője, négy tényezőn múlik, hogy mikor láthatunk ilyen autókat az utakon. Az egyik a technológiai fejlettség, ez magát a járművet jelenti. Másik a jogi és szabályozási környezet. Harmadik a közúti infrastruktúra. Negyedik pedig a társadalmi elfogadottság. Tehát nem csak azon múlik, hogy az autót milyenné fejlesztjük, rengeteg egyéb kérdés is felmerül. Baleset esetén például kit lehet felelősségre vonni? A jogászoknak még sok kutatnivalójuk van ezekben a kérdésekben. Infrastruktúrában sem sokat fejlődtünk, az önvezető autózáshoz többek között jó minőségű úthálózat is kell.

A társadalmi elfogadottság pedig nagymértékben függ attól, hogy mi men�nyire tudatosítjuk az emberekben ezeket a jövőbe mutató technológiákat, azok megbízhatóságát. A négy pillér fejlődése természetesen egymásra is nagyon erős hatással van. Ha a négy pillér közül csak az elsőt nézzük, akkor jóval előbbre vagyunk, mint két éve. Mi kell egy autonóm jármű dinamikájának befolyásolásához? Elektronikusan irányítható kormányzás, hajtásvezérlés és fékrendszer. Ez ma már a legtöbb új autótípusban rendelkezésre áll. Így, ahogyan az egyetemi járműben is, egy saját kísérleti járműirányító rendszerrel tudjuk a gyorsítást, a fékezést és a kormányzást befolyásolni, a jármű eredeti rendszeréhez kapcsolódva. Amiben még sokat kell fejlődni, az a környezetérzékelés a szenzorokkal, az irányítórendszer a számítási kapacitással és szoftveres megoldásokkal. Ezek technológiai színvonala is nagyon nagyot fejlődött, sokkal közelebb vagyunk már a két évvel ezelőtt

felvázolt jövőhöz. A fejlődést jól jellemzi, hogy a környezetérzékelő szenzorokon belül, a LiDAR-nál megduplázódott a csatornák száma, ez azt jelenti, hogy kétszer akkora felbontású eszközök érhetőek el azóta. Az általános informatikával azonos ütemben, a számítási kapacitás is hatalmasat fejlődött. Ezen a területen vannak új irányzatok is. Ilyen például, hogy nem a járműben számolunk ki mindent, hanem a LiDAR és a kamera jeleit összegyűjtjük, elküldjük a felhőbe, ott számíttatunk és visszavárjuk a feldolgozott adatokat. Így a számítások egy részét nem a járműben végezzük el, csökkentve a fedélzeti rendszer hardveres és szoftveres igényeit. Ehhez természetesen fejlődniük kellett a kommunikációs technológiáknak is, ehhez kell az 5G is, ami két éve még nem volt elérhető, ma már igen. Ahhoz, hogy még nagyobb adatforgalmat lehessen lebonyolítani nagyon rövid idő alatt, szükség lesz majd a 6G-re is. A közlekedés egyre nagyobb mértékben a digitális forradalom részévé válik.

A Széchenyi István Egyetem a ZalaZONE Innovációs Napon mutatta be legfrissebb autonóm jármű- és dróntechnológiákkal kapcsolatos kutatási és fejlesztési eredményeit. Fotó: Nagy Viktor

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

Dr. Szauter Ferenc, a kutatóközpont vezetője Fotó: Májer Csaba József

AZ ÖNVEZETÉS 3. SZINTJE UTÁN AZ 5. JÖHET

- Vannak tehát új irányzatok. És van olyan irány is, amely két éve még jónak tűnt, de azóta bebizonyosodott, hogy zsákutca? Mindenki a maga súlyát próbálja felértékelni. A LiDAR-gyártók azt mondják, hogy a LiDAR a jövő, a kameragyártók pedig azt, hogy a kamera, de valószínűbb, hogy a szenzorfúzió a jövő – tehát többféle szenzor jelének az együttes feldolgozása fogja adni a megoldást. Mi ebben hiszünk legalábbis, mert ezzel tud teljes képet kapni a jármű a környezetéről, és így tudjuk a legbiztonságosabban irányítani a rendszert. Ami zsák utcának tűnik most már, az az önvezetés negyedik szintje. Az ötödik szint az, amikor teljesen automatizált a jármű, semmilyen körülmények között nem kell a járművezetőnek átvenni a vezetést, így ezekben az autókban nincs is szükség a kormányra. Az említett negyedik szint az lenne, amikor a jármű önvezető, de ha olyan probléma adódik, amelyet nem tud megoldani az irányítórendszer, akkor szól nekünk, hogy vegyük át a vezetést. Ezt a szintet most már látjuk, hogy át kell ugrani. Nem elvárható ugyanis az embertől, hogy miközben olvas, gépel a kormány mögött, hirtelen átvegye a vezetést, ha a rendszer felszólítja erre. Ez fals irány, mert elképzelhetetlen, hogy valaki egy másodpercen belül jól reagáljon, döntsön. Akár tíz másodperc is eltelhet csak a környezet, a szituáció felismerésével, valamint a helyes döntés meghozásával,

hiszen addig gyakorlatilag csak utasok voltunk, nem a vezetéssel foglalkoztunk. - Az ötödik szintű, teljes önvezető járművektől azt reméli a szakma, hogy az emberi hibára visszavezethető közúti balesetek megszűnhetnek, ez lenne vele a cél. Mégis ma még sokan ellene vannak, azt mondják, hogy nem bíznák rá az életüket egy gépre. Te már akár most is utaznál autonóm járművel? Most is rábízzuk az életünket egy csomó gépre. A repülőgépeket például robotpilóta vezeti, de sok nagyvárosban teljesen automatikusan közlekednek a metrók is. Sok helyen működik ez már a világban. Ha most még nehéz is elképzelni, hogy autonóm autók közlekednek az utakon, valami ilyesmi fog eljönni a jövőben, az biztos. De nagyon sokáig vegyes felhasználás várható, eleinte csak zárt közlekedési rendszerekben, például kijelölt városrészekben, vagy parkokban lesznek autonóm járművek. A jól specifikált követelményrendszer szerint letesztelt és teljesítő járművekben meg lehet bízni. Zárt közlekedési rendszerekben én már most meg merném tenni, hogy teljes önvezető autóban utazzak.

A LIDAR ÉS A SZENZOROK FEJLESZTÉSÉN DOLGOZNAK

- A korábban említett négy pillérből ha csak az elsőt, azaz magát a járművet nézzük, akkor mi hiányzik ahhoz, hogy ne csak zárt rendszerben közlekedj vele? Mi kell még ahhoz, hogy teljesen

biztonságban érezhessük magunkat egy autonóm járműben? - A szenzorok tekintetében várunk egy nagyobb áttörést, még nagyobb felbontást. A jelenlegi LiDAR-okban forgó lézersugarak vannak. A 128 csatornás LiDAR-nál, ami az egyetemi versenyautónkban is van, 128 lézersugár pásztázik körbe 360 fokban, amivel folyamatosan távolságot mérünk. Itt van még fejlesztési potenciál, mert egy forgó alkatrész nem szerencsés egy autóba épített szenzorban, mert a dinamikai hatások miatt könnyen meghibásodhat. Számítási kapacitásban is várunk még áttörést, fontos, hogy jó energiahatékonysággal tudjunk majd gyakorlatilag valós időben, nagy adatmennyiséget feldolgozni, ami alapján aztán jól tudunk döntéseket hozni. Nagyon jó eredmény, hogy a Széchenyi István Egyetem és a Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézet közösen fejlesztett kísérleti járműve már 30–50 km/h-val is képes biztonságosan elvégezni az autonóm irányítási feladatokat. Fontos látni, hogy minél gyorsabban megyünk, annál gyorsabban kell a szenzorok jeleit feldolgozni, ez a gyors döntéshozatali igénnyel számolva egyre nagyobb számítási kapacitást igényel. Fontos lenne az infrastruktúra nagyobb léptékű fejlesztése is, ilyen irány például a kereszteződésben elhelyezett kamerák, vagy akár LiDAR-ok elhelyezése, rendszerbe kapcsolása annak érdekében, hogy a jármű kívülről is kaphasson információkat. - Az infrastrukturális fejlesztések nem rajtatok múlnak, de a számítási kapacitás és a szenzorok tekintetében mikorra várjátok az áttörést? - Azt gondolom, hogy öt-tíz éven belül nem lesz probléma a számítási kapacitás, akkor már nem lesz problémás az önvezető járműveknél a környezetérzékelés és az adatok feldolgozása nagyobb sebességnél sem.

HIDROGÉNKUTAKTÓL A FEJLETTEBB ELEKTROMOS HÁLÓZATIG

- Az önvezetéstől a hajtáslánchoz kanyarodva: milyen meghajtásban látod a jövőt? - A hidrogénhez sok hidrogénkút kell, ahhoz pedig sok felhasználó. Melyik legyen előbb? – ez a tyúk és a tojás esete. Jelenleg van egy üzemanyag-ellátó rendszerünk, bárhol tudunk benzint vagy gázolajat tankolni. Érdekes lenne, hogy ha mindenhol

A SZEnergy Team elektromos versenyautója, felszerelve a szenzorokkal Fotó: Dudás Máté

A SZEnergy Team elektromos versenyautójának LIDAR-ja Fotó: Dudás Máté

lenne hidrogénkút, akkor mennyire terjedhetne sz üzemanyagcellás autó. A hidrogén eléggé kecsegtető, de nem mindegy, hogy hol, miből állítjuk elő és mennyit kell szállítani. A hidrogénes autó is elektromos, csak üzemanyagcellában, hidrogénből állítja elő az elektromos áramot. Ez jelenleg nagyon drága technológia, de olyan városokban, ahol van hidrogénkút, nagyon jó, mert zéró a károsanyag-kibocsátása. A tisztán akkumulátoros járműveknél probléma, hogy ha nemcsak a használat közben keletkező káros anyagot kell figyelembe venni, hanem a lítiumbányászattól, az akkumulátor megszületésétől kezdve kell nézni a jármű újrahasznosításáig a teljes életciklust, akkor már másként áll a környezetterhelési index. Autópályás használatra úgy gondolom, hogy a dízelnél jelenleg sincs jobb, de városi környezetben, ahol a helyi zéró károsanyag-kibocsátás fontos, nagyon jó az akkumulátoros autó. Az elektromos autónál az sem mindegy, hol töltjük. Norvégiában 99 százalék körül van a megújuló energia aránya az elektromos hálózatban, ami egy tisztán elektromos autó tekintetében nagyon előnyös lehet

az üzemeltetés során. Mindemellett látjuk, hogy ott, ahol magas a szélerőművekből és napelemerőművekből nyert megújuló energia aránya, nagyon komoly feladat a hálózati áram minőségi szabályozása. Hol fúj a szél, hol nem, hol süt a nap, hol nem, és ez „rángatja” a rendszert. Ha Győrben egy csettintésre az autósok 10 százaléka lecserélné az autóját elektromosra, a gyorsan felfutó terhelésekkel komoly problémák keletkeznének az elektromos hálózatban. Az elektromos hálózat fejlesztése mellett több megoldandó kérdés is van, de a jövő ebbe az irányba mutat. Mindemellett azt gondolom, hogy jó ideig nem fogjuk még elfelejteni a belső égésű motort.

ELEKTROMOS AUTÓ A KÖZELBEN, AUTONÓM TÁVOL

- Már minden autógyár bejelentette a dátumot, amikorra teljesen leállnak a hagyományos motorú autók gyártásával. Reálisnak tartod az egészen közeli (2025– 2030) időpontokat? - Egyre drágábbá teszi a belső égésű motorok gyártását a károsanyag-kibocsátási normák szorítása, amiket nem, vagy nehezen lehet belső égésű motorral teljesíteni, így nem lesz más választásuk az autógyártóknak, mint a hibridizáció és az elektromos hajtás szélesebb körű alkalmazása. Fontos látni, hogy a belső égésű motorok gyártásának visszaszorításával a benzines

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

és a dízelautók még sokáig itt lesznek az utcákon. Ezeket az autókat javítani, szervizelni és fenntartani kell. Jelenleg még elenyésző számú a tisztán elektromos autó az utakon, hibridből már sokkal több van, de túlnyomó többségben hagyományos meghajtással közlekedünk. Amíg ezeket tankolni lehet és nem tiltják be őket, addig használni is fogják. A 2030-as céldátum reális egyébként, valószínű, akkor már kevés belső égésű motorral szerelt autó fog legurulni a gyártósorokról. - Vajon mikor fog eljönni az az idő, amikor reggel egy kormány nélküli autóba ülsz be, és úton a munkahelyed felé híreket olvasol, nem pedig az utat figyeled? Hogy látod, fogsz már te így dolgozni menni? Talán igen. 2035 és 2050 közé tenném ennek az idejét. Ez nagyon tág intervallum, tudom, de ahogy mondtam, rengeteg dolognak meg kell változnia ahhoz, hogy A-ból B-be autonóm járművel mehessünk. Nagyon hosszú fejlesztési és tesztelési időszakok jönnek még. De az szerintem nem a távoli jövő, ahol vannak zárt közlekedési rendszerek, például városrészek, ahová nem engednek be más autót, csak elektromos meghajtással és autonóm irányítással. 2035-ben lehet, hogy lesz már olyan ország, ahol kormány nélküli autókat is láthatunk az utakon. Szerző: Zsenák-Kiss Szimóna

Horváth Vilmos, a Soproni Kereskedelmi és Iparkamara elnöke

Horváth Vilmos: Nekünk Burgenland, Bécs és Pozsony a versenytárs

A FELDOLGOZÓIPAR LEHET A HOZZÁADOTT ÉRTÉK A hibridautóknak van a közelebbi jövőben létjogosultságuk, de együtt kell még élnünk a dízellel is – vélekedik Horváth Vilmos, a Soproni Kereskedelmi és Iparkamara elnöke. Azt sem titkolja, hogy szerinte hiába a Nyugat-Dunántúl az ország legjobban teljesítő térsége, a bérek felzárkóztatása nélkül veszélyben van a versenyképességünk. Ebben pedig komoly kihívói vannak a határ menti megyéknek. - Nyugat-Dunántúl a legjobban teljesítő térség az országban. Ám ahhoz, hogy fejlődését fenntartsuk, a szakképzett munkaerő megtartása és megfelelő bérezése a legnagyobb kihívás. Tudomásul kell venni, hogy a munkaerőpiacon a versenytársunk Burgenland, Bécs és a pozsonyi régió – mondja a soproni kamarai elnök. Részletezi is: a burgenlandi bérek 55 százalékát adják átlagosan a magyar munkáltatók, a bécsinek 28, a pozsonyinak az 51 százalékát. A számok pedig egyértelműen jelzik: versenyképtelen helyzetbe kerülnek a magyar vállalkozók, amikor a munkaerő, pláne a képzett, döntési helyzetben van. A határ túloldalán kínált fizetéseknek legalább a hetven százalékát kellene itthon biztosítani ahhoz, hogy érdemes legyen belföldön állásban maradni. Ettől egyelőre messze vagyunk... Az, hogy jelenleg 108 ezer magyar dolgozik Ausztriában és megyénk jelentős része Ausztria hátországának tekinthető, minden idők legnagyobb arányú munkaerő-elszívása. - A helyzetet tovább rontja, hogy régiónk nem kap megfelelő mértéket a fejlesztési támogatásokból, hiszen fejlett. Csakhogy nekünk nem felzárkóztatásra van szükség, hanem akadálymentesítésre – hangsúlyozza Horváth Vilmos. Hozzáteszi, azt is látni kellene, hogy Győr-Moson-Sopron megye gazdasága nem csak az Audiból áll.

Bár 15 ezer embert foglalkoztatnak, kaptak is az elmúlt évtizedekben több mint kilencvenmilliárd forint vissza nem térítendő támogatást. Nem hiszem, hogy a megye összes többi vállalkozása hasonló arányban és mértékben részesült állami forrásokból. Márpedig 4,6 millió ember dolgozik Magyarországon, és a munkavállalók közel hetven százalékát a kkv-k foglalkoztatják. - Az autóiparra épülő vállalkozások jelentősek a régióban, de hosszú távon nem egészséges a gazdaság egy lábon állása. A Kisalföld értékes mezőgazdasági terület, erre lehetne építeni feldolgozóipart – válaszolja az elnök arra a kérdésre, milyen irányba fejlődhet tovább a megye gazdasága. A Rábaköz és a Fertő-part is számtalan lehetőséget tartogathat a gazdáknak, amelyre a megyében egy-két külföldi befektető már rátalált. - Ötmillió hektárnyi értékes föld az ország mezőgazdasági területe, ennyi termőföld 25 millió embert jól lakat, az erre épülő hazai feldolgozóipar fejlesztése lenne az igazi hozzáadott érték a magyar gazdaságban – mondja Horváth Vilmos. Az autóipar jövőjéről szólva, az elnök egyelőre illúziónak tartja az elektromos autók tömeges elterjedését. Még sokáig együtt fognak futni a magyar utakon a

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

dízeles, a benzines, a hibrid- és az elektromos autók – vélekedik, és szerinte a hibridnek van a közeljövőben a legnagyobb létjogosultsága, ezt már ő 12 éve saját tapasztalatból is tanúsíthatja. A soproni kamara elnöke Sopronnal kapcsolatban is fontosnak tartja: újra kell definiálni a város gazdasági stratégiáját. - A bevásárlóturizmusra, a vendéglátásra és a szolgáltatóiparra építettünk évtizedeken át. Mindezt megtépázta a világjárvány. Összes gyengeségünkre rámutatott a pandémiás helyzet. Gyorsforgalmi utunk már van, csodálatos új uszodánk, kiváló boraink is, épül, szépül a város, de szállodáink többségének színvonala elmarad a mai kor igényeitől. Reméljük, megnyílnak majd az uniós fejlesztési források és újra vonzóvá lehet tenni a várost, hiszen Sopron neve ma is jól cseng bel- és külföldön egyaránt. De ehhez jól átgondolt stratégia kell, attrakciók és összefogás. Ahogy például Győr-Moson-Sopron, Vas és Zala, valamint Veszprém, Fejér és Komárom-Esztergom megyék kamarai vezetői is összeálltak, egyeztettek és kidolgozták a jövő koncepcióját. Kellenek a jó, előremutató tervek, szükség van a több lábon állásra, és szükség van a támogatásokra is – zárta Horváth Vilmos.

Szerző: Nagy Márta

A Hirschler Üvegipari Vállalkozás első és mindent felülíró szabálya: a minőség

SZÉLVÉDŐ AZ ELEKTROMOS AUTÓKBA IS KELL Prémium kategóriás autóknak gyárt üveget, úgy, hogy a speciális technológia és az ahhoz szükséges gépek is saját fejlesztésűek. Hirschler László soproni vállalkozó üzleti partnerei között van a Porsche, az AMG Mercedes és a Bugatti is, de Hirschler-üveg van a magyar buszokban, a New York-i és a francia gyorsvasútban, a párizsi metróban, repülőgépeken, kombájnokon és a nagyáruházak hűtőin is.

Hirschler László tulajdonos és fia, Viktor

Hirschler László talán már a génjeiben is hozta az üveggyártás alaptudását, de vállalkozása elsősorban arra példa, hogy szorgalommal és akarattal vidéki kisvárosban is lehet nagyot álmodni és azt sikerre vinni. Dédnagyapja kezdett ablaküvegekkel foglalkozni 1899ben, ezt vitte tovább a nagypapa,

majd az apa is, bár ő már megérezve a kor szellemét, visszapillantó tükrök gyártására szakosodott. Fia, Hirschler László 1989-ben alapította meg saját tulajdonú üvegipari vállalkozását, ami kezdetben kizárólag pótalkatrészpiacra gyártott szélvédőket. A vállalkozás folyamatosan fejlődött, s ma már egy

újabb generáció is részt vesz a munkában. Hirschler László fia, Viktor is az üveget választotta. A termékpaletta a piaci igényekhez alkalmazkodva mára jelentősen bővült, de a fő irányvonal továbbra is az autóipar maradt, kiegészülve vasúti és műszaki üvegek gyártásával. A vállalkozás minden területen

gyári beszállítóvá nőtte ki magát. A folyamatos fejlesztés eredménye, hogy a 26 ezer négyzetméteres soproni csarnokban a legmodernebb technológiákat alkalmazva folyik a termelés. Saját gépés eszközgyártással nő a kapacitás, de a laminált, edzett és hőszigetelt termékek területén a Hirschler Üvegipari Vállalkozás első és mindent felülíró szabálya: a minőség. - Az autóipar, és azon belül is a prémium kategóriás járművek fontos partnerei, ez a piac állandó és látványos fejlődést produkált az elmúlt évtizedekben. De meddig tartható fenn a bővülés? – kérdeztük Hirschler Lászlót. - Úgy gondolom, Európában eljutottunk arra a szintre, hogy az autóeladások száma már jelentősen nem növelhető.

A Hirschler Üvegipari Vállalkozás épülete

Az üzem

Gép munka közben

A környezetvédelmi szempontokat figyelembe véve, a felhasználóknak is hosszabb ideig kellene használniuk járműveiket. De, hogy az emberiség eljutott-e odáig, hogy önmérsékletet mutat a természet érdekében, abban nem vagyok biztos. Hosszabb távon szerintem elkerülhetetlen a változás, még akkor is, ha ez ellentétes a gyárak érdekeivel. Azt gondolom, hogy a jelenlegi állapotok nem tarthatók már sokáig, az autóiparnak jobban el kell mozdulnia a fenntarthatóság irányába. - Vagyis jönnek az elektromos autók, motorjaik összeszereléséhez viszont köztudomásúan kevesebb munkavállaló kell. A Hirschler Üvegipari Vállalkozást hogy érinti majd a váltás? - Szélvédő és autóüveg az elektromos autókba is kell majd, ráadásul, mivel mi a prémium kategóriában vagyunk érdekeltek, kevésbé érzékeljük a gazdasági visszaeséseket. A drága autók eladási száma válságban sem csökken. Ez mindig így volt, és valószínűleg így is marad. Ráadásul az elektromos autók akkumulátorai okozta tömegnövekedés miatt, a gyártók keresik majd a lehetőséget a súlycsökkentésre és eloszlásának optimalizálására. Mi pedig fel tudjuk kínálni a hagyományosnál sokkal könnyebb, speciális üvegeinket. A sportkocsikba is azért jók a mi üvegeink, mert minél lejjebb van az autó súlypontja, annál stabilabb a jármű a kanyarokban is. A speciális Hirschler-üveg pedig nemcsak biztonságos és törésálló, hanem könnyű is. A tömeg csökkenésének mértéke kilogrammokban mérhető, ezért a hatótávolságban is megjelenik a pozitív hatása. Tehát, hogy a kérdésre válaszoljak: nálunk nem okoz az átállás gondot. Ez inkább a motorok gyártásánál jelenthet problémát, melynek elektromos verziója lényegesen kevesebb alkatrészből készül, ennek eredményeként kevesebb emberi erőforrásra van szükség a gyártásukhoz. Véleményem szerint a szakképzett munkaerőpiacon jelentkező hiány ezt a hatást ellensúlyozza. - Ön szerint hogy tekintünk a jövőben az autónkra? Mint luxuscikkre, eszközre, vagy akár szórakoztató játékra?

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

- Szerintem két irányba fejlődnek majd a nézőpontok. Akik számára az autó arra szolgál, hogy eljussanak A-ból B-be, az önvezető modelleket választják majd, viszont akik szeretnek vezetni, azok nem mondanak le erről az élményről továbbra sem. Az ő járműveikben is több lesz viszont a navigáció, a számítástechnika, nagyobb a kényelem és a minőség. Meglátásom szerint az autó státuszszimbólum marad. - Milyen lesz a hajtáslánca ezeknek a járműveknek? - Elektromos, de nem biztos, hogy akkumulátoros. El tudok képzelni olyan megoldást, hogy a főutak alatt fut az indukciós töltő. De az is lehet, hogy előtérbe kerül a hidrogéncellás megoldás. - Visszatérve a jelenbe, egy prózaibb kérdés: milyennek látja a gazdasági környezetet Győr-Moson-Sopron megyében, illetve Magyarországon? - Elégedett vagyok, mert megfelelő minőségű és mennyiségű partnerünk van a régióban, a fejlesztéseinket kiszolgáló vállalkozások is itt vannak a közvetlen környezetünkben. Európai viszonylatban alacsonyak az adók, vannak pályázati lehetőségek, könnyű fejleszteni. A legnagyobb kihívást az jelenti, hogy az ausztriai munkaerőpiaccal kell versenyeznünk. - De ez nem szabhat gátat a Hirschler Üvegipari Vállalkozás további növekedésének, ugye? - Ez nem. Nálunk a modernizáció már megtörtént, a gépeinket magunk fejlesztjük, ahogy termékeink nagy része is saját technológiával készül. Például az úgynevezett gorillaüveget – amit az okostelefonoknál is alkalmaznak – a világon csak mi tudjuk 3D-ben formázni és hajlítani. Cégünkre a nagy flexibilitás a jellemző, a fejlesztések a vevők igényei szerint történnek. A magas minőség érdekében a termékekhez fejlesztjük a technológiát. Ezért tudunk partnerei lenni olyan világcégeknek, mint a Porsche vagy a Mercedes. Ha változik az igény, mi gyorsan tudunk reagálni.

Szerző: Nagy Márta

Hirschler Glas Kft.: dolgozunk és megyünk előre

AZ AUTÓIPAR VÁLTOZÁSOK ELŐTT, DE HALADNI ÉSSZEL KELL Az év gyára, Az Év beszállítója, az IFKA mintaüzeme – csak néhány rangos kitüntetés az elmúlt két évből, amit a családi vállalkozás, a Hirschler Glas Kft. besöpörhetett. A soproni cég az egyetlen Magyarországon, ahol a visszapillantó tükör lapok előállításához szükséges munkafolyamatokat önállóan végzik. - Már a dédnagypapa is üveggel foglalkozott – mutatja a családfát a Hirschler Glas Kft. ügyvezetője, Hirschler Judit. A cég 1970 óta gyárt kizárólag visszapillantó tükröket, elsősorban haszongépjárművekre, munkagépekre, motorkerékpárokra, illetve kisebb arányban személygépkocsikra. Ők az egyetlenek az országban, akik a síküveg előállítását leszámítva, a visszapillantó tükör lapok előállításához szükséges minden munkafolyamatot „házon belül” végeznek. A legmodernebb technológiákra épülő berendezésekkel dolgoznak, így tudnak a szektorra jellemző minőségi elvárásoknak, szűk tűréshatároknak és egyedi paramétereknek megfelelni. A robottechnológia náluk már nem újdonság. - Minden jármű alapvető alkatrésze a visszapillantó tükör. Ha dübörög a járműipar, sok tükör fogy. De fenntartható az a növekedés, ami az elmúlt éveket jellemezte az ágazatban? – kérdeztük Hirschler Juditot. - Nem. Pláne úgy nem, hogy folyamatosan emelkednek az árak. A jó autó lassan luxuscikk lesz. Persze értem én azt a törekvést, hogy ne akarjon mindenki autóval menni a belvárosokba, de azért a józan ész szabályai mentén kellene tervezni a jövőt. Én egyelőre nem látom

tisztán, hogy az autóipar kizöldítésének megvannak-e a feltételei. Sőt! Ellentmondásokat, egymást kioltó rendelkezéseket látok szerte Európában, valamint túlzó korlátozásokat.

leállítja az atomerőműveit, máshol meg szénbányákat nyitnak. Mi ebben a zöld? Az önvezető autókkal meg egészen komoly fenntartásaim vannak. Lassan annyira okosak az eszközeink,

- Az elektromos és az önvezető autókra gondol? Messze vagyunk még ettől? - El tudja képzelni, ahogy a lakótelepeken élők kilógatják a kábeleket az ablakon? Hol fogjuk tölteni azt a rengeteg elektromos autót? Egyáltalán, honnan veszünk ennyi áramot? Németország

hogy már nincs szükség a gondolkodásra. Csakhogy egyetlen apró meghibásodás, egy távirányítóban lemerülő elem, és rendszerek állnak le. Engem zavar, ha ennyire kiveszik a kezemből a döntést. Nem a fejlődés ellen vagyok, erről szó sincs,

- Akkor maradjunk inkább a jelenben, és itt a régióban. Milyennek látja a gazdasági környezetet Győr-Moson-Sopron megyében, illetve Magyarországon? - Alapvetően jó, nem is lenne semmi gond, ha munkaerő is lenne. De az sajnos nincs: se képzett, se képzetlen, és ez már olyan mértékű, ami rányomja a bélyegét a termelésre. Nem csak abban látom a problémát, hogy Ausztriába mennek dolgozni, ez itt a határ mentén régóta így van, ezen kívül gondokat látok az oktatásban is. És hát a leggyengébb láncszem gyakran maga az ember, azok, akik próbálnak mindig a könnyebb úton menni. Csak a fejlődés nem arra van...

én is használok robottechnológiát. De e téren kicsit előbbre vannak a tervezők, mint a feltételek. - Ön szerint milyen lesz a hajtáslánc ebben az egyelőre kidolgozatlan jövőben? - Azt majd a politika fogja eldönteni, de valószínűleg elektromos autóink lesznek. Bár, mondom, addig még sok a tennivaló. Nagyon sok a nyitott kérdés.

- Van ötlete a probléma megoldására? - Sopronban és a nyugati régióban munkásszállókat kellene építeni. Meg lehetne oldani a lakhatásukat színvonalas, normális közösségi terekkel, szolgáltatásokkal. - A Hirschler Glas Kft. milyen válaszokat tud adni erre a sok problémára és a változásokra? - Ez jó kérdés. A legalapvetőbb tervünk, hogy túléljünk. Eddig mindig sikerült. De azért most az áram őrületes drágulásával sokan bajba kerülhetnek. Így nehéz tervezni is. Az autóipar

ráadásul éppoly nagy változások előtt áll, mint maga a világ. A gazdasági lobbi és a politika határozza meg a jövőnket, közelebbről pedig az energiaárak és a támogatási lehetőségek. Rengeteg munkánk van ebben a vállalkozásban, amit szeretnénk egyszer továbbadni a gyerekeinknek. Úgyhogy dolgozunk és megyünk előre.

Szerző: Nagy Márta

Hirschler Judit a vállalkozást segítő, támogató családi körben

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

Radetzky Jenő, a Fejér Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke

Az iparban, a szakképzés a fejlesztés, az innováció az egyetlen lehetséges út

EURÓPA A GAZDASÁGI RÉGIÓKRÓL SZÓL Radetzky Jenő, a Fejér Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke jól ismeri a „szakmát”, széles körű vállalkozói, diplomáciai ismeretei vannak, komoly tapasztalatai a nemzetközi vonatkozású közös projektekben. A gazdasági együttműködés regionális alapokra épülő rendszerét jónak látja, ám arra felhívta a figyelmet, nem szerencsés, ha egyetlen iparágnak, legyen az akár az autóipar is, kitett egy nemzet, vagy egy térség gazdasága. - Amikor először szóba került a hat megyét, kilenc kamarai területet érintő gazdasági együttműködés ötlete, hogyan fogadta ezt Fejér megye gazdasága, hogyan fogadta ön, mint a megyei iparkamara elnöke? - Nem hagyományok nélküli ez az összefogás. Az újkori kamarák történetében a területet összefogó első kamara Győrben volt. Győri Regionális Gazdasági Kamara. Akkoriban Fejér gyakorlatilag a Győri Regionális Gazdasági Kamarához tartozott, akárcsak Vas, Veszprém, Komárom és Zala. Aztán később, az új kamarai törvénnyel már megyei szinten szerveződtek a kamarák. Tehát nem alap nélküli ennek a régiónak a kamarai szinten való együttműködése. Magunk részéről azonnal elfogadtuk Győrnek a felajánlását a közös munkára. Nagyra értékelem Pintér- Péntek Imrének a törekvését a régiós együttműködésre. Európa egyébként gazdasági szempontból a régiókról szól. - Fejér megye egy nagyon erős gazdasági potenciállal rendelkező megye, azt gondolom, hogy önmagában is megállják helyüket a vállalkozások, ám egy szélesebb körű összefogás talán az ő érdeküket is szolgálhatja.

- Volt időszak, amikor a közép-dunántúli régió másfajta régiófelosztás volt, akkor három megye tartozott a mi régiónkhoz, Veszprém, Komárom és Fejér és ebben valóban volt bizonyos vezető szerepünk, de ugye, ezt a régiórendszert megszüntették. Újfajta törekvés a gazdaságfejlesztési zónáknak a létrehozása, én maximálisan támogatom. Elég jól ismerem a fejlett nyugat-európai gazdaságokat (Hosszú évekig tiszteletbeli ausztriai konzul volt. a szerk.) és azon belül a regionális fejlesztési törekvéseket. Látszik, hogy mindig nagyobb régiókat kötnek össze, mert gazdasági szempontból a megye, mint olyan, nem igazán jól működik.

VÁLTANAK AZ AUTÓIPARI BESZÁLLÍTÓK? IRÁNY A REPÜLŐIPAR? - Fejér megyében az autóipari beszállítók kapcsolatai azért eddig is túlnyúltak a megye határain. Komoly potenciált jelentenek. - Mivel minket elkerült, hogy egy nagy autóipari összeszerelő üzem ide települjön, inkább az autóipari beszállítói feladatot vállaltuk fel. Ez ma már látható,

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

egyáltalán nem rossz. Mert mi ipari, termelési összetételünk diverzifikáltabb, mint azoknak a megyéknek, ahol egy nagy autóipari cég a meghatározó, ezzel rugalmasabbak tudunk lenni. Így a mi megyénk az elmúlt időszakban, amikor az autóiparnak erős kihívásokkal kellett szembenézni, kiegyenlített gazdasági teljesítmény tudott nyújtani. Nagyon erős Fejér megyében a beszállítói kör, de ezek a beszállítók az elmúlt időszakban, akik eddig majdnem 100%-ban autóipari beszállítók voltak, nagyon gyorsan tudtak más irányban is piacot keresni, találni. Akik öt évvel ezelőtt kizárólag autóiparba szállítottak be, azok ma már a repülőgépipar, a vasútipar, vagy éppen egy környezet védelmi iparágnak a beszállítójává váltak.

EGYMÁSTÓL TANULNI NEM BŰN, NEM A KONKURENCIA A LEGNAGYOBB PROBLÉMA - Rugalmasság, versenyképesség, kapcsolatok. Lehet ez alapja a gazdasági régiót építő együttműködésnek? Sokan tartják azt a hat megyében a gazdaságról

gondolkodók között, tanulni egymástól nem bűn, sőt, inkább érdem! - Erről szól az együttműködés. Mi ezt kamarai szinten visszük be az észak-magyarországi gazdasági régiót építő elképzelésbe. Olyan elképesztő információs dömping van. A vállalkozókat is olyan mértékben bombázzák különböző információkkal, hogy sokszor megzavarja a gazdasági döntésüket. A kamarák a hiteles információk biztos forrásai lehetnek. Ráadásként a „szomszédoktól” átvett legjobb gyakorlatokat, legyen szó humánpolitikáról, szakképzésről, külgazdasági tevékenységről bemutathatjuk a mi vállalkozásainknak. Az együttműködésünk, melynek élére állt Pintér–Péntek Imre, a Győr-Moson-Sopron Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke, olyan ügy, ami mögé mi is odaállunk, nagyra értékelve a kezdeményezést.

„Van a mi, Fejér megyei kamaránknak egy specialitása, ez pedig a Kárpát-medence gazdasági integráció fejlesztése. Nekünk nincs határmegyénk, mégis azt mondjuk, hogy a teljes Kárpátmedencének a gazdasági szervezését nekünk kellene, magyaroknak, és elsősorban a kamaráknak felvállalni, mert az egy nagy régió. Nekünk ebben a térségintegrációban integrátori szerepet kellene vállalnunk, mert megvan hozzá az adottságunk.” Radetzky Jenő

- Ha működőképes lesz a gazdasági régiók rendszere, mit vár tőle? Javuló versenyképességet, munkaerő-megtartó erőt, növekvő egy főre jutó GDP-t, a nemzetközi térben érezhető munkaerő-konkurencia elleni hatékonyságot? Hogy csak a leggyakrabban előrevett és remélt lehetséges eredményeket említsem. - Mi is küszködünk a munkaerőhiánnyal, de úgy gondolom, nem a konkurencia ma a probléma, hanem az, hogy tudunk-e olyan mértékben a fejlődéssel lépést tartani, tudásalapú társadalmat létrehozni, amely szükséges ahhoz, hogy ne csak a mának, de a holnapnak is dolgozhassunk. Nem vitatom a mai politikának azt a szlogenjét, hogy munkaalapú társadalmat kell építeni. Az azonban biztos, a munkához már komoly tudás szükséges. Ma az iparban, a szakképzés, a fejlesztés, az innováció az egyetlen lehetséges út, amely egyébként a csökkenő munkaerővel is egy gazdasági fejlődést tud létrehozni.

A GLOBALIZÁCIÓNAK VANNAK ZSÁKUTCÁI - Abban bízik, ez az idő jön el a gazdasági régiókkal? - Igen, ehhez pedig össze kell adnunk az erőt. Egyik megye erősebb oktatásban, a másik innovációban, a harmadik éppen az adottságából adódóan a határ menti kapcsolatokban. Tehát nagyon-nagyon

sok lehetőség van az együttműködésre. Alapvetően azt kell látni, hogy a globalizációnak vannak zsákutcái. Korábban azt hittük, hogy a tőke oda megy, ahol szabad munkaerő van, és ebből egyébként Magyarország nagyon jól profitált a rendszerváltás után. De ma az infrastruktúra fejlesztésével, fejlődésével és az olcsóbb közlekedéssel oda viszik a munkaerőt, ahol munka van. Ezért is indult ez Magyarországról egy jelentős szakember-elvándorlás, mert ma már nem feltétlenül a tőkét és a termelést helyezik ki. Főképp azért, mert valamikor azt mondták, hogy nagyon egyszerű, mert akár Távol-Keletre is kitelepítünk bizonyos termelést, mert ott nagyon olcsó a munkaerő. Na, aztán oda jutottunk, hogy kiderült, a szállítási útvonalak drágák lettek. Az autóiparra is igaz ez, ezért én úgy gondolom, egy ekkora régió, mint az Észak-magyarországi, nagyon sok olyan termelést fog tudni haza hozni az autóiparhoz, ami ma még talán távol-keleti globalizációból származik. Például az elektromos autóknál csak egy régió képes olyanfajta összefogásban megoldani az akkumulátor-ellátást, ami szükséges lesz ahhoz, hogy működhessenek az e-autók is.

NEM BENZINT TÖLTENEK A TANKBA, HANEM AKKUMULÁTORT TESZNEK A KOCSINK ALÁ - Lát fantáziát abban, hogy az autóipar annak ellenére, hogy magyar gazdaságban most is nagyon jelentős részt foglal el, továbbra is egy kitörési pont lehet? - Van benne még potenciál, nem csupán az autóiparban, de a kiszolgáló, beszállítói területen is. Ám emellett a diverzifikálásra és a struktúraváltásra nagyon nagy szükség van. Ha túlságosan kitettek vagyunk egy iparágnak, az nem jó. A most meglévő technikai tudást, a műszaki háttereket mindenképpen alkalmassá kell tenni mindenhol az országban, hogy az új iparágakban, energetikában, környezetvédelembe is magas szintű beszállítók, szolgáltatók lehessünk. - Milyennek látja az autó jövőjét? - Minden évben, vállalkozóként a zöld energiával, tehát szolártechnikával is foglalkozom, jelen vagyok az Intersolar

kiállításon Münchenben. A tapasztalom az, hogy az autónak, mint közlekedési eszköznek nagyon sokáig még tartósan megmarad a szerepe, ez egy percig nem kétséges. De nem hiszek a repülő autóban, szerintem maradunk a földön, legfeljebb a lebetonozott autópályák felett mindenütt szolártechnika lesz. A kocsik előtt a lovakat leváltották a robbanómotorok, mi most azokat váltjuk le elektromos hajtásláncokra. Valószínűleg nem saját akkumulátorunk lesz, hanem tartós

bérlet. Megállunk öt percre, egy kávéra valahol, nem benzint töltenek a tankba, hanem akkumulátort. A személyautó vonatkozásában lehetséges, hogy el fog jönni az, ami a teherszállításban már jelen van, el tudok úgy majd menni Münchenbe, hogy itt Székesfehérváron fölteszem a kocsit a vonatra, megvacsorázom az úton, ott a városban pedig kigördülök. A saját autómmal megyek, vonaton. Amit azonban lényegesnek tartok, és erre az autóipari fejlesztőknek is készülni

kell, az emberek igénylik a személyes kapcsolatokat. Autózás közben is. Nem tudom hogyan, de ezt lehetővé kell tenni a fejlesztéseknek, legyen lehetőség az ember-ember közötti kontaktusra autózás közben. A személyes kérdés igazából a kamarákból, ha van olyan…, amit úgy kiemelne, ami a gazdaságélénkítés felé mutat, akkor azt még szívesen meghallgatom.

Szerző: Fábián György

A JÁRMŰGYÁRTÁS SÚLYA A NEMZETGAZDASÁGBAN A JÁRMŰGYÁRTÁS EGY LAKOSRA JUTÓ TERMELÉSI ÉRTÉKE, ’18

A pandémiát megelőző, talán utolsó járványbékés évben és az azt követő időszakban sem változott számottevően a járműgyártás területi intenzitása. A KSH-adatok, sajátossága, hogy a pontosság érdekében mindig évekkel vannak hátrébb az aktuális évnél, de a trendek érzékeltetéséhez hasznos támpontot nyújtanak.

A járműgyártás egy lakosra jutó termelési értéke, ezer forint 11–31 32–93

94–386 387–1.771

172,5 ezer fő foglalkoztatott

Az összes foglalkoztatott

3,9%-a

1.772–6019

1,6 ezer milliárd forint hozzáadott érték a bruttó hozzáadott érték

4,5%-a

Simon Plastics Kft.: az új technológiák vesznek el alkatrészeket, de adnak is

KI LEHET JÓL JÖNNI AZ ÁTALAKULÁSBÓL Mint minden változásnak, az autóipar átalakulásának is minden bizonnyal lesznek nyertesei. A Fejér megyei Simon Plastics Kft. ügyvezetője, Simon Péter ezt ebben a formában még nem meri kijelenteni, de optimistán néz a jövőbe. Vannak alkatrészeik ugyan, amiből valószínűleg kevesebbre lesz szükség a következő években, más termékeik iránt ugyanakkor egyre nagyobb az igény.

A Simon Plastics Kft. telephelye, a kőszárhegyi üzem

A Simon Plastics Kft. csatlakozó alkatrészeket és hangrendszer-technológiákat gyárt. A Volkswagen-csoportnak közvetlenül szállítják termékeiket, indirekten viszont a világ szinte összes autómárkájában megtalálhatók alkatrészeik. A kőszárhegyi műanyag-feldolgozó cég 23 éve csatlakozott beszállítóként az autóiparhoz, amelynek helyzetét Simon Péter ügyvezető így látja: – Az iparág az elmúlt két évtizedben folyamatosan bővült, egyre komple x ebb tudást és egyre több alkatrészt kíván egy autó. Magyarország kiemelt gyártói bázisként csatlakozott be az iparba, amely kedvezett az alkatrészgyártó beszállítóknak. A logisztikai útvonalak is egyre rövidültek az elmúlt években, ami még jobb pozícióba segítette a magyar cégeket. Ha nem is lesz a korábbi mértékű a növekedés, van még jövője az autóiparnak. Az ügyvezető hozzátette: „Az autóipar hektikus terület, most éppen a környezetvédelmi szempontok felerősödése az, ami kényszerhelyzetbe hozza. Minél hátrébb van egy cég a beszállítói láncban, annál erősebb az ostor csapása”. Arra a kérdésre, hogy mekkora ostorcsapást hozhat számukra az az átalakulás, amelynek végén a mai autók helyét átveszik az alternatív hajtású, önvezető járművek, óvatosan, de optimistán válaszol: „Ki lehet jönni jól ebből az átalakulásból”.

HANGSZÓRÓBÓL EGYRE TÖBB KELL

A cég termelésének felét a kábelkorbács-csatlakozók teszik ki jelenleg, 30 százalékát pedig a hangrendszer-technológiák alkatrészei. Nem kell a gépjárművekhez túlzottan érteni ahhoz, hogy az ember tudja, hangrendszer lesz a jövő autóiban is, attól függetlenül, hogy mi hajtja és vezeti azt, sőt, a tapasztalatok azt mutatják, hogy egyre többre van szükség belőle. Ezt a felvetést megerősítette Simon Péter is: – Csatlakozókból és hangrendszerek alkatrészeiből egyre több kell. Minket az érintene negatívan, ha valami úton-módon az érzékelők nem kábelen kommunikálnának a számítógépekkel, de szerencsére ez nem így van. A másik

Simon Péter,. a Simon Plastics Kft. ügyvezetője

fő termékünk a hangszóró, amire szintén egyre nagyobb az igény. Míg régen egy autóban négy-öt hangszóró volt, addig ennek a száma ma közelebb van a húszhoz egy autóban. Egyre szebb, egyre jobb hangzást próbálnak elérni az autógyártók és ezt igénylik is a felhasználók, így erre várhatóan nem fog csökkenni a kereslet. Mindezek mellett gyártanak motorcsatlakozókat is a Simon Plasticsnál, ezeket érinti a hagyományos belső égésű motorok alternatív meghajtásúra való cseréje: minden bizon�nyal kevesebbre lesz szükség ebből az

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

alkatrészből, de ezt ellensúlyozhatja az egyéb alkatrészek iránti növekvő igény. Az imént említett, szép hangzást adó hangszórók mellett megjelentek azok is, amelyeket az alternatív hajtás hívott életre. „Elektromos autókban szükség van olyan hangszórókra is, amelyek a gyalogosvédelmet szolgálják. Hangot adnak ki, hogy felhívják a gyalogos figyelmét a közelgő autóra. Az elektromos autók ugyanis túl halkan gurulnak a hagyományos autókhoz képest, baleset-megelőzés miatt fontos a hangszóró.” Ezt hallva azt gondolhatnánk, akár az átalakulás nyertesei is lehetnek,

„Az autóipar hektikus terület, most éppen a környezetvédelmi szempontok felerősödése az, ami kényszerhelyzetbe hozza. Minél hátrébb van egy cég a beszállítói láncban, annál erősebb az ostor csapása.” Simon Péter ám Simon Péter ennél óvatosabban fogalmaz: „Az tény, hogy ha kipufogórendszerhez gyártanánk alkatrészt, jobban izgulnék.”

ELEKTROMOS ÉS HIDROGÉNES AUTÓK AZ UTAKON

A jövő autója Simon Péter szerint inkább taxiként és informatikai szolgáltatóként fog működni, az önvezetéssel a vezetési élmény elveszik. „Én nagyon szeretem a modern technológiát, úgyhogy kíváncsian várom, hogy mivel, milyen módon utazunk majd tíz év múlva. Most még nem bíznám rá az életemet egy önvezető autóra, de ha kiforrja magát a technológia, bizonyára nagyon kényelmes lesz, akár a kiterjesztett irodánk is lehet. Tesztpályákra szerintem nagyon nagy lesz az igény, oda fog menni az, akinek igénye lesz arra, hogy autót vezessen.” Simon Péter úgy látja, hogy ez nincs már messze, a 2020-as évek végén közlekedhetnek az utakon teljes önvezető járművek. Erre az időszakra teszi azt az időt is, amikor az autógyárakból már csak alternatív hajtású autók gördülnek majd le. A hajtásláncot tekintve, ő sokakkal ellentétben a hidrogénhajtásban látja a jövőt. „Szerintem sokkal több buktató van az elektromobilitásban, mint most sejtjük. Egy ideig lesz elektromos, az biztos, a legtöbb fejlesztés abba az irányba zajlik jelenleg, de én inkább a hidrogénhajtásban látom a jövőt. Legfőképpen azért, mert jóval egyszerűbb infrastruktúrát igényel, mint a nagy elektromos hálózat kiépítése.” Ő maga mindenféle autót használ, s úgy tapasztalja, hogy inkább kiegészítik, mintsem helyettesítenék egymást. „Rövid távra, a hat kilométerre lévő

munkahelyemre, elektromos autóval megyek. Hosszabb távra dízellel, néha pedig – ha élményt és hangot szeretnék – előveszem a benzineset. Minden-evő vagyok, attól függ, mi a feladat. Sokan azt hiszik, vesznek egy elektromos autót és az mindenre jó, annak a fogyasztása a legjobb. Ez tévedés, csak kis távon és városi közlekedésben a legjobb a fogyasztása, autópályán már ez nem igaz. Ezért gondolom azt, hogy nem egyféle autó lesz, az elektromos mellett jól megfér majd a hidrogénhajtású is” – fejtette ki Simon Péter.

ROBOTIZÁLNAK, CSARNOKOT BŐVÍTENEK

Az autóipari átalakulással kapcsolatban sokan vetítik előre az autógyárak létszám-leépítését is, hiszen az alternatív hajtású járművek térnyerésével párhuzamosan egyre kevésbé lesz szükség azokra, akik most hagyományos meghajtású motort gyártanak, ez pedig beszivárog a beszállítókhoz is, akik belső égésű motoralkatrészt gyártanak. Simon Péter ezzel kapcsolatban sem ennyire borúlátó: „Aki megspórol egy területen egy bizonyos létszámot, az legalább ugyanannyit elhasznál majd egy másik területen.” Ezzel a gondolkodással, az autóipar jövőjébe vetett hittel vágnak bele a fejlesztésekbe is. Évek óta automatizálnak, folyamatokat optimalizálnak, robotokat állítanak munkába, de nem munkavállalóik helyett, hanem az ő kiszolgálásuk, hatékonyabb munkavégzésük érdekében. Ezenkívül előkészítés alatt áll a 6000 négyzetméteres gyártócsarnokuk bővítése, az építkezést még ebben az évben szeretnék elkezdeni. – A gazdasági környezet jó Fejér megyében, az iparági fejlettség nagyon

magas szintű. A létszám kérdésével szenvedünk, nem tudunk felvenni képzett mérnököket, és most már a pályázati támogatás csökkentését is érezzük a bőrünkön, évről évre kevesebb támogatás jut az ország ezen részére. Mégis szerencsés a helyzetünk az országban: innen gyorsan el lehet jutni Győrbe, de akár Kecskemétre is, ha az autógyárak irányába gondolkodunk. Erre az adottságra lehet építeni – mondta Simon Péter. Szerző: Zsenák-Kiss Szimóna

ÜZLETI RIPORT

FOGLALKOZTATÁSI RUGALMASSÁG AZ AUTÓIPARBAN A bizonytalan gazdasági környezetben az autóiparnak számos kihívással kell szembenéznie. Nem elég, hogy az iparágat sújtó globális chiphiány és ellátásilánc gátjai a termelésnek, ami gyárleállásokhoz vezethet, de még az árak is drasztikusan megemelkedtek. A járvány miatt fontossá vált a cégeknek a rugalmasság és a költséghatékonyság, főleg a foglalkoztatás területén, melynek egyik legjobb módja az atipikus foglalkoztatás. Szenftner Balázs, a Pannon-Work Zrt. észak-dunántúli régióvezetője feltárja az autóipar munkaerő-piaci helyzetét és elárulja, milyen megoldásokat javasol a helyzet orvoslására. A koronavírus-járvány miatt az autóipari vállalatoknál drasztikus visszaesés volt tapasztalható. A helyzet következtében a vállalatok átmenetileg szüneteltették gyártási folyamataikat, munkavállalóikat pedig fizetett vagy fizetetlen szabadságra küldték el. Ebben az időszakban nagyjából 30 ezer ember veszítette el az állását. Magyarországon 2020-ban 56 ezerrel kevesebb új autót regisztráltak, ami az európai autógyártók középmezőnyében

és hibridautókra. Ilyen szempontból nézve jó helyzetben vagyunk, mert az autókhoz szükséges akkumulátorgyárból és összeszerelő üzemből több megtalálható Magyarországon, ami hatással van a munkaerőpiacra is.

mért adatok alapján 17,5 százalékos vis�szaesést jelentett. A járványhelyzet miatt az autógyártó vállalatok és beszállítóik későbbre halasztották beruházásaik megvalósítását. A 2021-es év során is számtalan kihívással kellett szembenézniük. Az alapanyaghiány miatt az Audinak, Suzukinak és a Daimlernek is több hétre le kellett állítania üzemeiket. Minden probléma ellenére 2021-ben a győri Audi remek évet zárt 171.015 legyártott autóval, ezzel szemben az esztergomi Suzukinál a chiphiány okozta termeléskiemés miatt 36 ezerrel kevesebb autó készült el.

előnyben részesítik az atipikus foglalkoztatási formákat. Ennek egyik oka, hogy a globális szinten lévő alapanyag-ellátási lánc problémája mellett a hazai vállalatok nem tudnak toborozni és felvenni elegendő szakképzett munkaerőt a gyártáshoz, ami itthon újabb problémákhoz és termelés kieséshez vezethet. A másik ok, amiért előtérbe került ez foglalkoztatási forma, a bizonytalan gazdasági környezet és a kereslet alakulása. A vállalatoknak a járvány hatására kiemelten fontossá vált a költséghatékonyság és rugalmasság, – főleg a munkaerőt illetően –, melynek legjobb módja az atipikus foglalkoztatás. Többek között ebben is tudunk segíteni megbízóinknak. Az autóiparban az atipikus foglalkoztatási formák közül a munkaerő-kölcsönzés, közvetítés jelenthet megoldást a munkaerőigény kielégítésére. 2021 novemberétől már „Minősített foglalkoztatóként”

Úgy gondolom, az autóiparban a legnagyobb problémákat az ellátási lánc zavarai, a chiphiány, a nyersanyagárak drasztikus emelkedése, valamint a munkaerőhiány okozza. Az autóipar válsága mellett a fogyasztói igények is változtak, egyre nagyobb kereslet van az elektromos

Partnereinknél azt tapasztaljuk, hogy minden rendelés visszatért vagy meghaladja a járvány előtti szinteket. Folyamatosan nő azon cégek száma, akik

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

lehetőségünk van a megszokott – ukrán, szerb munkavállalókon túl – 3. országbeli toborzási területen kívülről is munkaerőt biztosítani. Ezen kívül lehetőség van még diákok, nyugdíjasok, kismamák szövetkezeten keresztüli foglalkoztatására is. Ezen szolgáltatások mellett az egyre erőteljesebben felmerülő társadalmi igén�nyel, a megváltozott munkaképességűek alkalmazásával is foglalkozunk.

Szenftner Balázs, a Pannon-Work Zrt. észak-dunántúli régióvezetője

Ez a lehetőség számos előnnyel jár a vállalatoknak és a munkavállalóknak egyaránt. Amennyiben fontos önnek egy megbízható és széles körű szolgáltatásokat nyújtó, több mint 30 éve a piacon lévő HR-szolgáltató, keressen minket bizalommal az ország 16 irodájában, hogy együtt megoldásokat találjunk foglalkoztatással kapcsolatos kérdéseire. www.pannonwork.hu

Macher Zrt.: a jövő útja a vevőkkel közös fejlesztés, előrelépés a beszállítói láncban

JÖHET A GÉPJÁRMŰELŐFIZETÉSEK KORA? Előremenekülés – Macher Gábor szerint ez az út ahhoz, hogy a járműipar átalakulásába ne menjenek tönkre a beszállítók. Vagy eggyel előrébb lépnek a beszállítói láncban, vagy erősítik jelenlétüket más iparágakban. A Székesfehérváron működő Macher Gépészeti és Elektronikai Zrt. vezérigazgatója úgy véli, lesz még növekedés az autóiparban, főként a fejlődő világ országaiban, a kérdés az, hogy mennyire tudják ezt az európai, a magyar beszállítók kiszolgálni. Orvosdiagnosztika, ipari elektronika, védelmi ipar és járműipar – mindezeken a területeken ott a névjegye a Macher Gépészeti és Elektronikai Zrt.nek. A több lábon állás nagyobb biztonságot ad, nincsenek annyira kitéve az autóipari átalakulás nehézségeinek, más beszállítóknál kevésbé érintettek. – Konfekcionált kábelek és elektromechanikai rendszerek fejlesztése és gyártása a fő profilunk. A járműiparon belül is speciális a helyzetünk, mert nehézgépjármű-gyártók beszállítói vagyunk. A gépjárműiparon belül ez a piac kicsit stabilabb. Jó darabig szükség lesz még az általunk gyártott kábelekre, mert a kamionok még sokáig fognak velünk maradni az utakon – mutatta be a cég helyzetét Macher Gábor ügyvezető. Nem az egyetlen, de nagyon fontos láb tehát számukra is az átalakulóban lévő járműipar, bevételeik 30 százaléka onnan származik.

elektromos autót vagy hidrogénes autót? Esetleg hibridet vagy normál, benzinüzeműt? Azt tudják, hogy a dízelt el kell felejteni. A nagy autó-

NÖVEKEDÉS LESZ, DE EURÓPA ABBÓL MÁR KEVESET NYER

A járműipari trendek változásáról Macher Gábor úgy véli, hogy azt több tényező befolyásolja. – Egyrészt változik a kereslet. A legfiatalabb generáció egyre kevésbé vágyik saját autóra, így nem kell majd ennyi autó. A másik az, hogy az autóipari gyártók jelenleg nem tudják pontosan, hogy mit kellene gyártaniuk:

gyárak aztán elkezdtek komolyan vehető elektromos autókat gyártani, az elmúlt éveket jellemző topogás után jött egy huszárvágás, de a piac nagyon

véges. Már látni, hogy az elmúlt éveket jellemző növekedésnek van teteje. Lesz még bővülés, mert a fejlődő világ igényt generál személyautókra, de kérdés, hogy mennyire tudja ezt Európa, azon belül egy magyar beszállító majd kiszolgálni. Megítélésem szerint az ott tapasztalható növekedésből Európa már keveset profitál. Mi nem véletlenül építünk nagyon erősen más iparágakra. Az autóiparnak szinte teljes egészében kitett magyar beszállítók előtt szerinte két út áll: elkezdenek megcélozni más iparágakat is vagy legalább a járműipar más alszegmenseit, vagy szintet ugranak és eggyel előrébb lépnek a beszállítói láncban, az értékteremtésben. A székesfehérvári Macher zrt. példájánál maradva ez azt jelenti, hogy nemcsak kábelt gyártanak, hanem terveznek is. „A legkívánatosabb az lenne, ha mindenki igyekezne ugrani egy szintet. Mi próbálunk egyre inkább közös fejlesztésekben gondolkodni a vevőinkkel, ez a fejlődés útja” – jegyezte meg. Hozzátette: „Az autóipari beszállítóknak jó lehetőség, ha beszállnak olyan iparágba, amiről sejteni lehet, hogy nőni fog, így mire az autóipar visszaesik, jó eséllyel a másik piacon már erősek lesznek. Erre kell stratégiákat kidolgozni, hogy tudjuk, merre szeretnénk menni”. Macher Gábor a megújuló energiaforrásokon alapuló piacon lát óriási lehetőségeket, ők ebbe próbálnak beszállni még most – mint mondta –, „a mag fázisban”.

Macher Gábor, a Macher Gépészeti és Elektronikai Zrt. vezérigazgatója

A TESZTPÁLYÁK LEHETNEK AZ ÚJ LOVARDÁK

Ahogy a járműipar, úgy az autók szerepe is változik lassan az emberek életében Macher Gábor szerint, aki a maga részéről egyáltalán nem fogja bánni, ha kikerül az autó irányítása a kezéből: – Eddig az autó a szabadságot és a „coolságot” testesítette meg, illetve az autonómiát, hogy eljuthatok bárhonnan bárhová. A világ fejlődésével az autó le fog redukálódni egy helyváltoztatási eszközzé. A vezetés, mint élményfaktor eltűnik, olyan lesz, mint most a lovaglás. A ló régen közlekedési eszköz volt, minden nap használták, most pedig az, aki lovagolni akar, lovardába megy. Aki vezetni akar, váltani és kuplungot nyomni, az elmegy majd egy tesztpályára. Nem az lesz a lényeg a hétköznapokban, hogy élvezzük a vezetést, hanem, hogy eljussunk A-ból B-be és közben tudjunk könyvet olvasni vagy akár dolgozni. Én Budapestről jövök naponta Székesfehérvárra, napi két óra megy el a napjaimból azzal, hogy nézem a sávokat. Örülni fogok, ha csak beülök az autóba és elhoz úgy, hogy útközben dolgozok vagy épp kikapcsolódok, pihenek.

SAJÁT AUTÓ, CSEREKOCSISZOLGÁLTATÁSSAL

Az önvezető autókat látja már maga előtt Macher Gábor, azt azonban, hogy az alternatív hajtású járművek teljesen kiszorítsák a hagyományos, belső égésű motorokat, nem tartja reálisnak a következő évtizedben. – Többségben lesznek az alternatív hajtásúak, főleg az elektromosak, de nem tűnnek el a hagyományosak sem. Úgy gondolom, hogy célokhoz fognak az emberek autót vásárolni, szolgáltatásokkal kiegészítve. Például zömmel városi közlekedésre, rövid távra elektromos autót vesznek majd, de olyan opcióval együtt, hogy hosszabb távú

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

utazáshoz kapnak helyette kölcsön egy arra tervezett modellt. Azt is el tudom képzelni, hogy saját autó helyett előfizetésünk lesz autóhasználatra. Az egész gazdaság át fog alakulni. Úgy látja, hogy „a hajtáslánc a leginkább keresztre feszített része az átalakulásnak a jelenlegi elektromos autók esetében”, pedig az emberek nagy többsége olyan távolságban használja jelenleg az autót, amit maximálisan kiszolgál az elektromos hajtáslánc. „Az emberek jelentős részének nem lehet probléma, hogy 400–500 kilométerenként tölteni kell az autót, a vezetők elenyésző része megy ennyit egy nap, mégis emiatt mondják sokan azt, hogy az elektromos autók még használhatatlanok” – mutatott rá.

MOBILIZÁLNI KELL A MUNKAERŐT

Amint azt Macher Gábor már említette, ők előre menekülnek, határozott terveik vannak arra vonatkozóan, hogy hová kanyarodhatnak a járműiparból. „A kamionokra és így az általunk gyártott kábelekre jó ideig szükség lesz még, de muszáj előre gondolkodnunk. A megújuló energiaforrások piacára kapcsolódunk be beszállítóként, és az egészségügyi piacon való jelenlétünket erősítjük. Van bővülési lehetőség, csak meg kell találni” – avatott be terveikbe. A fejlődéshez azonban munkaerőre is szükség van, márpedig ebből van a legnagyobb hiány Fejér megyében Macher Gábor szerint. – Kis darabszámokat gyártunk nagy variációban – ezt nem lehet annyira automatizálni, mindenképpen szükségünk van emberi erőforrásra, de a humán ellátottság problémás a megyében. Ez lokális probléma, van az országnak olyan része, ahol munkaerőtöbblet van, ezt kellene kiegyenlíteni, mobilizálni az embereket. Ez könnyebb lenne, mint máshol gyárat építeni, ezért támogató programokra lenne szükség. Szerző: Zsenák-Kiss Szimóna

A JÁRMŰGYÁRTÁS VÁLLALKOZÁSAI MŰKÖDŐ VÁLLALKOZÁSOK SZÁMA A JÁRMŰGYÁRTÁSBAN, ’ 17 Magyarországon mintegy 700 vállalkozás működött járműipari főtevékenységgel 2018-ban. A járműipari vállalkozások ötödének Budapesten volt a székhelye. A fővároson kívül a székesfehérvári, a győri, és a kecskeméti járási székhellyel működők voltak a legtöbben, ugyanakkor a 174 vidéki járás közül 51-ben nem jegyeztek ilyen profilú vállalkozást. Összességében a járműgyártással foglalkozó cégek legnagyobb része az ország északnyugati és középső részén koncentrálódik. Kiemelten igaz ez a termelésben nagy súlyt jelentő, legalább 250 főt foglalkoztató vállalkozások esetén: 2017-ben 83 ilyen nagyvállalat működött Magyarországon. Ezek közül 58-nak Közép-Magyarországon (Budapesten vagy Pest megyében), illetve Közép- és Nyugat-Dunántúlon volt a székhelye, 11-nek Észak-Magyarországon, további 8-nak pedig a kecskeméti és a szolnoki járásban. Ezen a két

járáson kívül azonban az Alföld nagy részén, valamint a dél-dunántúli járásokban viszonylag csekély az iparág

szerepe, és jellemzően csak kisebb szervezetek tartoz-

nak a járműgyártásba. Ugyanakkor ezekben a térségek-

ben is jelen vannak járműipari beszállítók, többek között az elektronikai ipar, a gumi- és műanyagipar, illetve a kohászat, fémfeldolgozás tevékenységekben.

Millió forint 58–240 241–552 553–1.184 1.185–3.576 3.577–14.119

EGY MŰKÖDŐ VÁLLALKOZÁSRA JUTÓ BRUTTÓ HOZZÁADOTT ÉRTÉK A JÁRMŰGYÁRTÁSBAN , ’ 18

Fő

11–35 36–84 85–177 178–293 294–539

EGY MŰKÖDŐ VÁLLALKOZÁSRA JUTÓ FOGLALKOZTATOTT A JÁRMŰGYÁRTÁSBAN , ’ 18

KICSIBEN KEZDTÉK, DE NAGYBAN GONDOLKODNAK Automatizálással válaszol a munkaerő terén jelentkező kihívásokra a Bentley, Lamborghini, Rolls-Royce modellekbe is alkatrészeket gyártó székesfehérvári járműipari beszállító. Készülnek a piac változására, igyekeznek minél több lábon állni, és új technológiák bevezetésével új piaci szegmensekben megjelenni.

Ha egy cégnek a GIGA 2003 nevet adják az alapítók, az nem csupán az indulás évéről ad információt. Persze, lehet ezt úgy értelmezni, hogy Gotthárd Imre és Gotthárd András a monogramjaikat fűzték egybe, de maguk sem titkolják, hogy már a kezdetekkor az lebegett a szemük előtt: nagyra szeretnének nőni. A világhír még odébb van, de az a kicsiny helyiség már csak emlék, ahol az esztergáló berendezés csak keresztben fért el. Három éven belül meghatszorozta gépei számát a vállalkozás, 2013-ban pedig hiába költöztek még tágasabb telephelyre, két évre rá azt is bővíteni kellett a megrendelések szaporodása miatt. A közelmúltban, 2020-ban újabb 1000 négyzetméteres, kétszintes épülettel és annak berendezéseivel gazdagodott az infrastruktúra. A GIGA 2003 Kft. forgácsolt – mart és esztergált – alkatrészeket állít elő. Forgalmuk legjelentősebb részét az autóipar teszi ki: olyan márkák modelljeibe épülnek be a termékeik, mint a BMW, Audi, Porsche, Volkswagen, Suzuki. Nem közvetlenül az OEM-autógyáraknak szállítanak, a beszállítói láncban jelenleg a TIER

1-es szintre gyártanak. Termékeik háromnegyedét ehhez az iparághoz használják fel. A több lábon állás sok hasonló vállalkozással együtt számukra is alapelv. Olyan további iparágakat szolgálnak ki, mint a szivattyú-, bútor-, műszeripar, de

takarítógépekhez ugyancsak készítenek alkatrészeket. Emellett célgépek tervezésével és kivitelezésével is foglalkoznak. Az a bizonyos GIGA-koncepció nem csupán az átfogó növekedési stratégiában, hanem a darabszámok terén is tetten érhető: a vállalat fő profilja a nagy szériák gyártása, megrendelőikkel lehetőleg már az első „kapavágástól” hosszú távra terveznek. A székesfehérvári cég által gyártott alkatrészek palettája kifejezetten széles, ám nem törekednek sablonos megoldásokra: a vevő igényeihez igazodó, egyedi termékek gyártására fókuszálnak. Jelenleg 70 fő dolgozik a vállalatnál, 50 CNC-géppel és 17 robottal szolgálják ki partnereiket. Gépeikkel a legkülönfélébb marási és esztergálási munkákat is képesek elvégezni. Ami az aktuális fejlesztéseket és a jövőre vonatkozó terveket illeti, a GIGA 2003 Kft. a szolgáltatás és a robotizálás irányába szeretne fejlődni. – Beszereztünk egy szerszámköszörűt, amivel magunknak vagyunk képesek a szerszámokat élezni, egyben különféle szerszámokat is legyártani. Ezt az iparágat szeretnénk

vevőink körében is felfuttatni. Szintén 2021-ben vásároltunk egy CNC daraboló gépet, amire szeretnénk külső munkákat is vállalni. Automatizálás, robotizálás területen kell most fejlődnünk, hiszen a piacon munkaerőhiány van, ami jelentős veszéllyel jár, nincs sok idő a cselekvésre. Folyamatosan fejlesztjük a robotparkunkat, és a meglévő emberi erőforrásunkat a nagyobb értékteremtő, magasabb hozzáadott értékű folyamatokra használjuk. Az egyszerűbb folyamatokat automatizáljuk – tájékoztatta a Kisalföldi Gazdaságot a vállalkozás. Meggyőződésük, hogy az előbb elmondottak nem csupán cégük, hanem az egész magyar járműipar számára vezérelv. Úgy látják, egyértelműen az automatizálás, robotizálás a jövő, ebben vannak a legnagyobb lehetőségek. Aki ezen a területen képes és hajlandó fejlődni, kön�nyebben tud új munkákat nyerni, és alkalmazkodni az újabbnál újabb piaci kihívásokhoz. Miközben erőteljesen a járműipart célozza meg a székesfehérvári vállalkozás tevékenysége, ők is látják, érzékelik az olyan megatrendek térhódítását, mint az önvezetés, elektromos hajtás, közösségi szolgáltatások. Tudják, hogy változik az iparág, ezt a tényt pedig nem hagyhatják figyelmen kívül. Nem is teszik. – Készülünk a piac változására, ezért igyekszünk minél több lábon állni, és új technológiák bevezetésével – például darabolás, köszörülés – új piaci szegmensekben megjelenni. Szeretnénk az orvosi eszközök piacán is minél nagyobb részt szerezni, ezekkel is csökkentve autóipari kitettségünket – mutattak rá a következő évekre megfogalmazott célkitűzésükre. Ami Székesfehérvár, mint egyre meghatározóbb járműipari központ adottságait illeti, főként a rátermett munkaerő terén látnak kihívásokat. Mivel sok ipari cég van jelen a térségben, ez nagy munkaerő-felszívó hatást eredményez. Úgy tapasztalják, nem csupán nehéz megtalálni a megfelelő szakembert a piacon, de ha meg is találják, nehéz megtartani. Erős a verseny a jó szakemberekért, ezért folyamatosan fejlődni kell személyügyi téren is ahhoz, hogy a dolgozók náluk maradjanak. Márpedig ez az alapvető feltétele annak, hogy a vevőiket időben és megfelelő minőségben ki tudják szolgálni.

Gotthárd Imre, a GIGA 2003 tulajdonosa

Ám nem csupán „röghöz kell kötni” a munkaerőt, hanem a piac kihívásaihoz rugalmasan alkalmazkodva figyelmet kell fordítani a folyamatos képzésre is. A GIGA 2003 Kft. vezetői is ismerik a mondást: „Mi rosszabb annál, ha képzed a dolgozód és elmegy? Ha nem képzed és nálad marad...” És ha már személyügy, a koronavírus-járvány közvetlen és közvetett hatásai ugyanúgy próbára tették a céget, mint a gazdasági válságok. – Nagyon megviselték az ilyen egymás után érkező kihívások a mi cégünket is. Olyan eszközökkel küzdöttünk a fennmaradásért, mint új piacok keresése, új technológiák bevezetése, munkaidőkeret alkalmazása, csökkentett munkaidő bevezetése, költségoptimalizálás, költségcsökkentés. Ezek az intézkedések szerencsére meghozták a várt eredményt, és az elmúlt

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

1–1,5 évben nem kényszerültünk létszámleépítésre, sikerült új megbízásokat vis elnyerni – összegzik a nehézségeket és arra adott válaszaikat. A vállalati növekedésre vonatkozó célok kapcsán megtudtuk, hogy Gotthárd Imre és Gotthárd András kezdeti álmait a valóság messze túlszárnyalta: ők eredetileg 25 fősre szerették volna fejleszteni a kis cégüket, most azonban közel háromszor ennyien dolgoznak a GIGA 2003 Kft. kötelékében a megrendelők kiszolgálásán. Amint szavaikból kiderült, nem feltétlenül a személyi bővülésben látják a további fejlődés irányát, inkább a robotok felé terveznek nyitni, egyben új piacok meghódítása lebeg a szemük előtt.

Szerző: Gégény István

Králik Gyula, a Dunaújvárosi Kereskedelmi és Iparkamara elnöke

Szorosabbá válhat az együttműködés a városi és a megyei kamarák között

LÉTFONTOSSÁGÚ AZ M8-AS AUTÓPÁLYA MEGÉPÍTÉSE A Szentgotthárd és Szolnok között húzódó M8-as autópálya megépülése az egyik olyan cél, amiben együtt kell működnie az Északnyugat-magyarországi Gazdaságfejlesztési Zóna megyéinek, de a Dunaújvárosi Kereskedelmi és Iparkamara elnöke szerint több olyan ügy is van, ami közös gondolkodást igényel. Ilyen például a zalaegerszegi járműipari tesztpálya kihasználása is. Králik Gyula bízik abban, hogy az együttműködés így még szorosabbá válhat a városi és a megyei kamarák között.

Dunaújvárosban több olyan vállalkozás is működik, amelyek tevékenysége Magyarországon, illetve exportjuk miatt a környező államokban is meghatározó – mutat rá Králik Gyula arra, hogy városként is sokat hozzá tudnak tenni a hazai

gazdasághoz. A Dunaújvárosi Kereskedelmi és Iparkamara elnöke rögtön az ország egyik legnagyobb ipari termelő vállalatát említi, amely bár finanszírozási problémák miatt most gyengélkedik, és nem is működik teljes kapacitással,

Dunaújvárosban jelentős a papíripar szerepe is

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

de az ország egyetlen acélgyártója. Az ISD Dunaferr Zrt. jogelődjét a második világháború után hozták létre, az acéltermeléshez szükséges víz miatt a Duna partjára telepítve, és ezzel tulajdonképpen új várost alapítva. Az acél, mint alapanyag jelentősége megmaradt, a cég ma elsősorban a jármű-, az elektronikai és az építőipart szolgálja ki termékeivel. Ami az autógyártást illeti, leginkább lemezeket, trapézokat, hajlított eszközöket, kisebb alkatrészeket szállítanak az összeszerelő, illetve a beszállító cégeknek. A városban és környezetében is több, acéltermékek, illetve más fémalapanyagok feldolgozására szakosodott vállalkozás működik, például a DAK Acélszerkezeti Kft., de jellemzően autóipari beszállító cégek is. Szintén konkrétan a járműiparhoz köthető a dél-koreai Hankook gumiabroncsgyártó hazai üzeme, amely épp a negyedik fejlesztési üteménél tart Dunaújvárosban. A globális vállalat az értékesítési volumen tekintetében szektorában a világon a hetedik legnagyobb. Szintén kötődik az ágazathoz a Momert Zrt., amely 2–300 fős középvállalkozásként más iparágak mellett különböző eszközöket gyárt autóipari beszállítók részére is – sorolta Králik Gyula, aki kiemelte a helyi papíripar szerepét is a

magyar gazdaságban. Az osztrák tulajdonú Hamburger Hungária Kft. a teljes hazai papírhulladék-mennyiséget képes feldolgozni és újrahasznosítani: Európa egyik legnagyobb és legmodernebb ilyen

A kamarai elnök egyébként a plug-in hibridautókban látja a jövőt, illetve a hidrogénés villamos meghajtású autók kombinációjában, amely technológia a környezetvédelmi szempontoknak is maximálisan megfelel. jellegű üzemében naponta kétezer tonna újrahasznosított hullámalappapírt termelnek. A Dunaújvárosi Cellulózgyár Kft. szintén országos jelentőségű, egyrészt papíralapanyagot, másrészt az élelmiszeriparban használt finomított cellulózt készítenek, és ugyanennyire fontos a címkehordozópapír-gyártással foglalkozó Dunafin Zrt. is. Meg kell említeni a város hagyományosan erős ágazatát, az építőipart is, amelynek legjelentősebb szereplője az ír tulajdonban lévő, betonés vasbetonelem-előregyártó vállalat, a Ferrobeton Zrt.

MEGFELELŐ MUNKAERŐ A SPECIÁLIS IGÉNYEKHEZ A kamarai elnök rámutatott, szervezetük leginkább a képzések tekintetében tud iránymutató lenni ezen vállalatok számára, és segíteni, hogy megfelelően képzett munkaerő álljon a sokszor speciális igényekkel jelentkező cégek rendelkezésére. A Hankook például középfokú és egyetemi szinten vár segítséget, de Paks II. környezetében is a Dunaújvárosi Egyetem van legközelebb, így az a logikus, ha nemcsak a járműipari, hanem az atomerőművi igényekhez is igazítják az ottani képzéseket. De a szintén speciális technológiával rendelkező Ferrobetonnál is az egyetem

és a vállalat szervezi az oktatást a kamara segítségével. A jelentős automatizációval dolgozó papíriparban nincs sok munkatársra szükség, a többmilliárdos értéket képviselő termelő gépsor mellett csak néhány ember dolgozik, nekik viszont jártasnak kell lenniük az automatizálásban. A helyi szakképzési intézményekkel közösen itt indulnak egyedül az országban papíripari képzések. Králik Gyula beszélt arról is, hogy a Dunaújvárosi Kereskedelmi és Iparkamara árbevétele, jellegéből adódóan, mintegy negyede a megyei kamarákénak, ami beszűkíti a lehetőségeiket. Kis létszámmal működnek, ennek ellenére arra törekednek, hogy általános szolgáltatásaik színvonala megegyezzen megyei társaikéval. Kiemelte a kis- és középvállalkozások aktuális információkkal történő ellátása érdekében végzett tevékenységeiket, a szakképzés területén elért eredményeiket, illetve a Széchenyi Kártya hitelprogram népszerűvé tételét a városban. Legnagyobb hiányosságuknak viszont a külgazdasági kapcsolataikat nevezte.

EGYÜTT KELL GONDOLKODNI A GAZDASÁGI ZÓNÁBAN Dunaújvárosnak létfontosságú, hogy az M8-as autópálya megépüljön, ám ennek jelenleg csak egy 4 km-es szakasza van kész. Az elnök szerint ez a fejlesztés nagyon jó lenne a kiváló adottságokkal rendelkező Veszprémnek is, aminek csak gyorsforgalmi útja van, de Győrnek vagy Szombathelynek is fontos ez az út, és bár nem tartozik a régióhoz, Kecskemét is lobbizik azért, hogy elkészüljön. Látszik, hogy az útvonal jelentős autógyártókat, autóipari beszállítókat, fejlesztőkapacitásokat köthet össze, tehát ez egy olyan cél, amiben egyetértés van az Északnyugat-magyarországi Gazdaságfejlesztési Zóna megyéi között. Králik Gyula szerint több olyan ügy van, amivel kapcsolatban együtt kell gondolkodnia a régió kamaráinak, ilyen például a zalaegerszegi járműipari tesztpálya kihasználása is. Hozzátette, bízik abban, hogy a kisebb, városi kamarák még szorosabbra fűzhetik kapcsolataikat az együttműködés eredményeként a megyeiekkel.

ÚTKERESÉS AZ AUTÓIPARBAN A kamarai elnök úgy látja, a járműipar jelenleg nagy kihívásokkal néz szembe, amelyek közül az egyik a pandémia miatti megakadás, a másik viszont az útkeresés, hogy a gyártók mire összpontosítsák fejlesztéseiket. Ő egyébként a plug-in hibridautókban látja a jövőt, illetve a hidrogén- és villamos meghajtású autók kombinációjában, amely technológia a környezetvédelmi szempontoknak is maximálisan megfelel. Ezzel kapcsolatban kiemelte az újrahasznosítás fontosságát is: legyen szó bármilyen alkatrészről, annak a jövőben már újrahasznosíthatónak kell lennie – vélekedett. Az anyagtudományok fejlődésével pedig egyre nagyobb hangsúlyt kap, egyre jobban terjed például a kompozit anyagok felhasználása, vagy a nanotechnológia. A korábban a Dunaferrben vezető kutatómérnökként dolgozó, az utóbbi 10–15 évben villamos autókkal is foglalkozó kamarai vezető egyébként saját tapasztalataira alapozva azt mondja, az elektromos autó elterjedése reális jövőkép a közlekedés számára, hiszen a statisztikák szerint az Európai Unióban egy ember naponta átlagosan 35 km-t utazik, ami könnyedén megfelel a villamos járművek hatótávolságának, amelyekkel már hosszabb távok is megtehetők – jegyezte meg. Králik Gyula egyébként azzal számol, hogy a jövő autójában már minden lehetséges funkció gyárilag benne lesz, a sofőr pedig saját vezetési igényei szerint beállíthatja az autó profilját. Kiemelten fontos, hogy a technológiaváltásban, az új megoldások kidolgozásában, bevezetésében hazánk az élen járók között legyen, ezen a téren számos előremutató fejlemény jellemezte az elmúlt éveket, a zajló beruházásokat – mondta végezetül.

Szerző: Wurmbrandt András

Az ISD Dunaferr Zrt. az ország egyetlen acélgyártója

A FENNTARTHATÓSÁG A HANKOOK TIRE MAGYARORSZÁG JÖVŐJE A világ hatodik legnagyobb abroncsgyártójaként a Hankook Tire több fontos jubileumhoz érkezett tavaly: míg az anyavállalat 2021-ben ünnepelte 80. évfordulóját, a magyarországi telephely alapkövét 15 éve tették le. Az 1941-ben Chosun Tire Company néven alapított koreai vállalat mára már több mint 180 országban működik, 20 ezer alkalmazottal, 8 – köztük az egyetlen európaiként Magyarországon működő – gyárral, 5 regionális központtal, több mint 30 értékesítési ággal és 5 kutatás-fejlesztési központtal. A vállalat a jubileumi évforduló alkalmából S.T.R.E.A.M. néven új növekedési stratégiát jelentett be, amely betűszó minden betűje a vállalat jövőbeni fejlődési és fejlesztési irányait reprezentálja. Az „S” a megújuló és környezetbarát intelligens energiát, a „T” az abroncsgyártási alaptevékenységet, az „R” a technológiai fejlődést, az „E” az elektrifikációt, az „A” az automatizálást és az ezen alapuló hatékonyságot, míg az „M” az iparágat leírva a mobilitást jelképezi. A Hankooknál az elmúlt két évtized az innováció jegyében telt: a vállalat Európai Kereskedelmi Központja 2001-ben kezdte meg működését, 2006-ban pedig elindult

használatbavétel 2022 második felében várható. A fejlesztés célja az alapanyag-ellátás javítása, illetve a folyamat biztonságosabbá és gazdaságosabbá tétele. Jelenleg

A Hankook Tire Magyarország rácalmási gyára a cégcsoport egyetlen európai üzeme

a Hankook egyetlen európai gyárának építése Magyarországon. Cikkünkben a magyarországi ügyvezető igazgatót, Kim Hyung Yunt kérdeztük a cég jövőbeli terveiről.

KAPACITÁSBŐVÍTÉS ÉS MODERNIZÁCIÓ

A tavalyi év fontos újdonságokat hozott a Hankook életében: tavaly novemberben nagyszabású, 32 millió eurós összértékű raktárfejlesztési projektet jelentettek be, aminek építése már megkezdődött, a

a kész gumiabroncsok 88%-át a rácalmási Hankook-gyár helyszíni raktárában tárolják, a fennmaradó részt, valamint a bejövő nyersanyagok jelentős hányadát pedig külső raktárakban helyezik el. Az egyik épülő új egység mintegy 13 ezer m2-es alapterülete nyersanyagok raktározására szolgál majd, míg a másik épület a maga 20 ezer m2 alapterületével 1,5 millió gumiabroncsra bővíti a készterméktároló-kapacitást. A fejlesztések lehetővé teszik a jelenlegi tárolási igények házon belüli megoldását, kiszervezett szolgáltatások igénybevétele nélkül.

Kim Hyung Yun, a magyarországi vállalat ügyvezető igazgatója ezzel kapcsolatban úgy fogalmazott: „Ez a beruházás növeli a szolgáltatásaink minőségét, egyben egyszerűsíti a munkafolyamatainkat is.” Az ügyvezető szerint az új raktárterületek mérsékelni fogják a közúti szállítmányozási folyamatok negatív környezeti hatásait, egyszersmind az alkalmazottak életét is megkönnyítik. A pandémia okozta kihívások a Hankookra is hatással voltak – leginkább a szállítmányozás területén –, de ez nem akadályozta meg a céget abban, hogy számos új terméket dobjon a piacra. Így 2021-ben több új abroncsot vezettek be, mint a magas teljesítményű Ventus S1 evo Z, a kifejezetten elektromos járművekre specializált Ventus S1 evo3 ev, a nemzetközi teszteken kimagaslóan szereplő négy évszakos Kinergy 4S2, az off-road használatra tervezett Dynapro MT2, valamint az aszimmetrikus mintázatú, nedves úton is kiváló tapadású Laufenn Z fit EQ abroncsokat, ezzel tovább bővítve a cég sokszínű termékportfólióját.

DINAMIKUS FEJLŐDÉS A PRÉMIUM SZEGMENSBEN

2021-ben az abroncsgyártók világranglistáján a Hankook a 6. helyen szerepelt. Ezzel párhuzamosan egyre több globális

prémiumautó-gyártó választja első gyári felszereléseként a cég abroncsait, és a Hankook tovább erősítette pozícióját az elektromos autók piacán is. A Hankook eddig is szállított első szerelésű Ventus S1 evo 3 prémiumabroncsokat a Porsche modelljeihez: a Cayenne SUV, míg az elektromos Taycan EV specifikációjú Hankook abroncsokon hagyja el a gyárat. 2021-ben tovább bővült az együttműködés a Porschéval: az autógyártó a Porsche Panamera OE modelleket a Hankook ultramagas teljesítményű abroncsaival, a Ventus S1 evo Z-vel, a Porsche 718 Boxster és Cayman modelleket pedig a Ventus S1 evo 3 ev-vel szereli fel. Szintén Ventus S1 evo 3 ev abroncsokon gurul ki a gyárból az Audi újabb, teljesen elektromos, nagy teljesítményű autója, az e-tron

nemcsak abroncsokat kínál a partnereinek, hanem olyan mobilitási megoldásokat is, amelyek működésük több területén értéket hozhatnak létre” – fogalmazott lapunk kérdésére Kim Hyung Yun, a Hankook Tire Magyarország ügyvezető igazgatója. Ennek megfelelően a cég által jelenleg kínált tehergépjármű-abroncsok mindegyike utánvágható és újrafutózható, de a cég tervei között szerepel a melegfutózási technológiára épülő Alphatread termékcsalád bővítése is. A Hankook SmartLife programja segítségével a cég partnerei kihasználhatják az utánvágásban, újrafutózásban és az újrafutózott abroncsok utánvágásában rejlő „beépített” értéket. Ezzel a programmal az abroncsok élettartama 2,5-szeresére növekszik, miközben

Kim Hyung Yun, a Hankook Tire Magyarország ügyvezető igazgatója

GT quattro is, továbbá prémium Hankook abroncsok kerülnek a BMW X3 M és X4 M modelljeire is.

ÚJSZERŰ MEGOLDÁSOKKAL A FENNTARTHATÓ KÖZLEKEDÉSÉRT

„A Hankook továbbra is az abroncsokon futó járművekben látja a mobilitás jövőjét, ezért azon dolgozunk, hogy flottakezelő partnereinket a legmodernebb alapanyagokkal, formákkal, abroncsdizájnokkal és mintázatokkal szolgáljuk ki. A technológiák fejlődésével azonban a Hankook már

egy új abroncs árának mindössze 70%-át kell ráfordítani. Szintén a flottakezelők munkáját megkönnyítő technikai megoldás a rádiófrekvenciás azonosítást szolgáló RFID chip, amely hamarosan a Hankook tehergumiabroncsainak szerves részét képezi majd. Azzal a felvetéssel kapcsolatban, hogy fenntartható-e az autóipar eddig tapasztalt bővülése, Kim Hyung Yun, a Hankook Tire Magyarország ügyvezető igazgatója kifejtette: „A koronavírus-járvány számos kihívást hozott az autóipar számára, többek között az alapanyaghiány és a

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

szállítási kapacitások beszűkülése miatt, ugyanakkor ez nem járt a gumiabroncsok iránti kereslet csökkenésével. A gyár tavaly egész évben teljes kapacitáson üzemelt, a csereabroncsok iránti kereslet pedig folyamatosan nő.

NÖVEKEDÉSI POTENCIÁL AZ ELEKTROMOS AUTÓK PIACÁN

A Hankook komoly növekedési potenciált lát az elektromos autók piacában, ezért első szerelésű abroncsaival tovább bővíti jelenlétét az elektromos járművek szektorában. Egy új együttműködés keretében a Volkswagen legelső, teljesen elektromos SUV-ja, az ID.4 az első naptól kezdve az abroncsgyártó kifejezetten elektromos járművekre fejlesztett abroncsán, a Ventus S1 evo 3 ev-n hagyja el a gyárat. A korábbi Audi RS modellek és az Audi e-tron mellett 2021-től Hankook abroncsokon gurul ki a gyárból a nagy teljesítményű Gran Turismo Audi e-tron GT quattro típus is, amelyet szintén a Ventus S1 evo 3 EV modellel szerelnek fel. Ugyanakkor a cég az elektromos járművek terjedésén túl is reagál a változó közlekedési szokásokra, és olyan technológiákat fejleszt, amelyek egyszerre szolgálják a fenntarthatóságot és az új fogyasztói igények kielégítését. A cég 2021-ben számos olyan innovációval jelentkezett, amelyek a következő évek fejlesztési irányait is meghatározhatják. Ezek közül is kiemelkedik a városi mobilitás jövőjére reflektáló HPS Cell moduláris platform, amelynek levegő nélküli abroncsai sejt alakú struktúrából épülnek fel, a beépített szenzoroknak köszönhetően pedig valós időben monitorozza az úttestet és az abroncsok kopását is, és ezeknek megfelelően módosítja a futófelületet. A HPS Cell technológia tavaly három rangos formatervezési díjat – az IDEA 2021-et, a Red Dot Design Awardot és az iF Design Award 2021-et – is elnyert. A Hankook levegő nélküli iFlex gumiabroncs koncepciója a 2022-es, Las Vegas-i CES expón is nagy sikerrel mutatkozott be. Emellett tavaly tovább bővült a Hankook SmartFlex termékcsaládja, amely önregeneráló futófelületének köszönhetően akár két és félszeresére is növelheti az abroncsok élettartamát.

Szerző: Ozsvárt Tamás

Dr. Szerencsés László, a Komárom-Esztergom Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke

Dr. Szerencsés László, a Komárom-Esztergom Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke az alternatív hajtású autókhoz értő szakemberek kinevelésében látja a jövőt

HÚZÓÁGAZAT MARADHAT A JÁRMŰIPAR Komárom-Esztergom megye az egy lakosra jutó ipari termelést és az egy főre jutó bruttó hazai terméket tekintve is hazánk legerősebb megyéinek egyike. A feldolgozóipar húzza leginkább a gazdaságot, azon belül is a járműipari jelenléte erős a megyének, elég, ha a Suzukira gondolunk. Az autóipar átalakulása nagy kihívás elé állítja a megyét, dr. Szerencsés László kamaraelnök töretlenül hisz abban, hogy az autógyárak versenyképessége magas szinten maradhat a régióban és világszinten is.

- Komárom-Esztergom a magyar gazdaság egyik legerősebb megyéje. Mely területeken adnak a legtöbbet hozzá jelenleg a magyar gazdaság teljesítményéhez? - Az egy lakosra jutó ipari termelés Győr-Moson-Sopron és Komárom-Esztergom megyében a legmagasabb. Az egy főre jutó bruttó hazai termék megyei rangsora is hasonló képet mutat, ott a második helyen vagyunk. Megyénk gazdasági szerkezetének motorja a feldolgozóipar, de a stratégiailag fontos

gazdasági ágazatok közül is érintettek vagyunk több ágazatban is: ezek az autó- és járműipar, elektronikai iparágak, híradás-technikai és gyógyszeripar, mezőgazdaság és élelmiszeripar, logisztika, gépipar, és a turisztikában is érintett a megye számos térsége. Megyénk a nemzetközi tőke egyik kiemelt célpontja. A megye lakossága hozzászokott a fejlett európai és tengeren túli munkakultúrához, az átlagnál magasabb jövedelmi szintet ért el, ez a fogyasztást és a szolgáltatásokat nyújtó kisvállalkozások és az építőipari vállalkozások életképességét, nyereségeit is növelte.

A JÁRMŰIPAR HÚZZA A GAZDASÁGOT -

A megye húzóágazataiból kiemelne néhány példaértékű magyar céget? - Megyénk gazdaságának húzóágazata a feldolgozóipar, azon belül is a járműipar és az elektronikai ipar. Az 1991-ben megalakult Magyar Suzuki Zrt. összesen mintegy 40 ezer munkahely létrejöttéhez

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

járult hozzá az országban. Az esztergomi gyárban évente több mint 160 ezer autó készül. A vállalat a magyar export 2,2 százalékát adja. A BorgWarner Hungary Kft. összkerék-meghajtású gépjárművek intelligens rendszereinek gyártásával foglalkozik. A motor üzletág levegőkezelési termékeket fejleszt, mellyel optimalizálja a motor fogyasztását, károsanyag-kibocsátását, és növeli a teljesítményét. A hajtáslánc üzletág ipari innovátoraként több mint 100 éves múltra tekint vissza az erőátvitel és az összkerékmeghajtás területén. A Bridgestone Tatabánya Termelő Kft. a világ legnagyobb gumiabroncs- és gumitermékgyártó vállalatának magyar leányvállalata. Folyamatos fejlesztések eredményeként, üzemük az elmúlt 10 évben Magyarország egyik legnagyobb gumiabroncsgyártójává és a Bridgestone Csoport legmodernebb üzemévé vált. Gyártókapacitásuk évi 7,2 millió darab.

FELKÉSZÍTÉS AZ IPAR 4.0-RA - Ön szerint változni fog a megye gazdasági struktúrája? Amennyiben igen, úgy vannak ezt támogató, segítő programjaik a kamarájukban?

A pályaválasztástól a szakképzésen át a mesterré válásig segítséget nyújt a Komárom-Esztergom Megyei Kereskedelmi és Iparkamara.

- Az Ipar 4.0 gyakorlati megvalósulásának előjelei megjelentek megyénkben is. Különösen a magasfokú élő munka kiváltása a kulcsfontosságú sikertényezők egyike. A fejlődés árnyoldala, hogy a kiváltott posztokban felszabaduló munkaerő azonnali alkalmazását meg kell oldani. Ennek alapja a munkaerő-piaci igényekre gyorsan reagáló képzés, átképzés, továbbképzés. Kamaránk továbbra is naprakész információkkal segíti minden szinten a cégeket, ügyelve arra, hogy a legkisebb is számít. Főképp nekik javasoljuk a Modern Vállalkozások Programja figyelemmel kísérését. Tanfolyamokon, online konferencián ismerhetik meg az érdeklődők idén is a digitalizáció számos előnyét. - Kamarájuk melyik két aktivitására a legbüszkébb? - A mai gazdasági folyamatokat a pandémia okozta károk helyreállítása határozza meg. A kormány hamar felismerve a veszélyt, Koronavírus-járvány Elleni Védekezésért Felelős Operatív Törzset állított fel. A kamarai hálózat miniszterelnöki felhatalmazást kapott ágazati javaslatcsomagok kidolgozására, a kormány a kamarai javaslatokat megfogadva készítette el gazdaságvédelmi programjait, erre büszkék vagyunk.

Folyamatosan végzett, kiemelendő aktivitásunk pedig, hogy a pályaválasztástól a mesterré válásig segítséget nyújtunk a kamarában. A pályaorientáció keretein belül célunk, hogy a fiatalok megismerjék azokat a szakmákat, amelyekre a gazdaságnak kiemelten szüksége van, amelyek megyénkben hiányszakmák vagy kiemelten keresettek. A mestervizsgáztatás a gazdaságot képviselő kamarák kompetenciája, ezt kamaránk kiemelt feladatként kezeli. A mestervizsga a szakemberek fejlődési folyamatában jelentős mérő-, értékelő, minősítő szintet képvisel. A Komárom-Esztergom Megyei Kereskedelmi és Iparkamara mesteravatási ceremóniája a megyei és a magyar kultúra olyan színfoltja, melyet méltó módon illik megőriznünk. - Hat megyei kilenc kamarája együtt dolgozik az Északnyugat-magyarországi Gazdaságfejlesztési Zóna fejlesztési irányain, köztük van az önök kamarája is. Hogy látja, összefogva, közösen gondolkodva képesek lehetnek gazdaságélénkítő programok kidolgozására? - Kilenc kereskedelmi és iparkamara kötött egymással együttműködési megállapodást tavaly Zalaegerszegen, hogy a megnyíló európai uniós forrásokat

minél jobban a régió speciális igényeire figyelve használhassák fel. Szándékunk szerint Innovációs és Gazdaságfejlesztési Támogató Hálózatot hozunk létre, mely kamarai munkatársak és külső szakemberek bevonásával közvetlenül, mérhető és értékelhető módszerrel segíti a kkv-szektort, hogy a vállalkozások számára egységes szolgáltatási portfólió jöjjön létre, amely integrálja az eddig működtetett és kipróbált hálózati elemeket.

A JÖVŐ KULCSSZEREPLŐI MÁR MEGÉRKEZTEK - A zóna megyéiben jelentős a járműipari jelenlét, ahogy már említette, Komárom-Esztergom megyében is húzóágazat. Ön szerint mennyire jelentős a megye a magyar autóipar számára? - Komárom-Esztergom megye a Magyar Suzuki Zrt. révén a magyar autógyártás egyik bölcsője, felzárkózott Győrhöz és Kecskeméthez azzal, hogy a kormány a megye két térségét kiemelt autóipari központtá nyilvánította még 2014-ben. Az Esztergomban és a Tatai-medence három városában – Tatán, Tatabányán és Oroszlányban – felhalmozott tőke és szakmakultúra súlya várhatóan tovább fog növekedni Magyarország gazdasági szerkezetében.

A KEMKIK országos díjat alapított a kőművestanulók elismerésére.

- Ön szerint mi a legnagyobb kihívás, amely az autóipar előtt áll most? - Megyénkben megvetették a lábukat azok a cégek, akik a jövő autóipari technológiájának kulcsszereplői lesznek. A globális autóipar előtti kihívások egyike az új hajtásláncok elterjedéséhez kapcsolódik. A villanymotorral szerelt autók, legyenek azok hibridek vagy akkumulátorral hajtott villanyautók, ma még csak közel 1 százalékát fedik le az európai autóparknak. Kulcskérdés, hogy sikerül-e elegendő, jól használható elméleti alapismeretekkel, ugyanakkor kellő gyakorlati készségekkel rendelkező, idegen nyelvet is beszélő szakembergárdát nevelni, mely a térségbe betelepült és a jövőben betelepülni vágyó új iparágakat meghonosító vállalatok igényeit ki tudja elégíteni.

ELEKTROMOS AUTÓK, KISEBB ÖKOLÁBNYOM

motorral rendelkező társaié, és a szén-dioxid-kibocsátásának mértéke is attól függ, hogy milyen forrásból származik az elektromosság. Viszont, ha azt nézzük meg, hogy mennyi káros anyagot bocsátanak ki az autók a gyártásuktól a bontásukig, akkor azt látjuk, hogy az elektromos autók bizonyítottan kisebb ökolábnyommal rendelkeznek. Az elektromobilitás mellett azonban a vízből kinyert hidrogénhajtású járművek fejlesztésére is vannak már jó példák, így a tiszta vizet kipufogó járművek is a jövő útjainak részét fogják képezni. Ha a gyárak maximalizálják a technológiai fejlesztéseiket, részt vesznek az okosgyár, az okosvárosprojektekben,

egy kölcsönös környezetkímélő bizalom alakulhat ki az emberek és gyárak között – a gyárak gazdaságosak maradhatnak, versenyképességük magas szinten maradhat a régióban és világszinten is. Szerző: Zsenák-Kiss Szimóna

- Ha már a jövőt említette… Mit lát, ha a jövő autóját képzeli maga elé? Számítógép lesz? Luxus informatikai, szórakoztatóeszköz? Taxi? És mit gondol, mi hajtja majd? - A jövőt az önvezető és környezetbarát autók veszik át közlekedés szempontjából néhány évtized múlva. Az elektromos autó előállítása kevésbé környezetkímélő, mint a belső égésű

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

A Magyar Suzuki Zrt. a Suzuki-csoport egyetlen európai gyártóegysége

A HIBRIDEN KERESZTÜL AZ ELEKTRIFIKÁCIÓ FELÉ – Alternatív megoldások és nagy változások várhatók az autóiparban a környezettudatosság felé vezető úton – véli dr. Urbán László, a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgató-helyettese. A cég 2030-tól világszerte jelentősen növeli termékpalettájában az elektromos meghajtású modellek arányát, a fejlesztésben az esztergomi gyár is szerepet kap.

Dr. Urbán László, a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgató-helyettese

A Magyar Suzuki Zrt.-t 1991-ben alapították, és azóta is a japán anyavállalat egyetlen európai gyártóegysége. Az esztergomi cég 1992 októberében kezdte meg a termelést. Itt készülnek – immár hibrid változatban is – a Vitara és az új S-CROSS modellek. A gépjárművek gyártásán kívül a társaság importált Suzuki gépkocsik, motorkerékpárok és hajómotorok értékesítésével is foglalkozik. A hajómotoros üzletág évről évre kiemelkedő aktivitással van jelen a piacon, 2017. ősz óta Magyarországról irányítják az Észtországba, Lettországba, Litvániába, Fehéroroszországba, Csehországba, Szlovákiába, Romániába, Szerbiába, Bulgáriába, Montenegróba és Albániába irányuló üzleti és kereskedelmi tevékenységeket is. A vállalat jelentős szerepet játszik a régió motorkerékpár-kereskedelmében is: az esztergomi központ Magyarországgal együtt összesen tizennégy ország piacát látja el. Minderről dr. Urbán László, a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgató-helyettese beszélt, akit az autóipar jelenéről, jövőjéről kérdeztünk.

ROBOTIZÁCIÓ A MEGBÍZHATÓSÁG SZOLGÁLATÁBAN

– Az európai uniós fenntartható autózási törekvésekkel összhangban, 2019 decemberében megkezdtük Esztergomban a Vitara és az S-CROSS modellek hibrid változatainak sorozatgyártását az EU piacai számára. Úgy gondoljuk, hogy a hibrid modelleket még hosszú ideig igényli majd a piac és a következő 10 évben még ezeknek lesz a legnagyobb a piaci részesedése. Az elektrifikáció a jövő, viszont kérdés, hogy ez milyen ütemben tud megvalósulni. A Suzuki filozófiája, hogy a vevői igényekre optimalizálva hozzunk létre értékes termékeket, ezért mi a fokozatos bevezetés mellett döntöttünk, tehát először a hibrid kategória felé nyitottunk. – Nagy lehetőséget látunk az automatizációban, ezért 2016-tól egy többlépcsős innováció során jelentős robotizációs gyártástechnológiai fejlesztést valósítottunk meg. Az ötéves K+F+I projektünk keretében vállalatunk továbbfejlesztette gyártási és logisztikai rendszerét, és minden eddiginél korszerűbb, a környezetvédelmi előírásoknak megfelelő prototípust

fejlesztett, a projekt keretében kialakított innovatív beszállítói hálózat közreműködésével. Mindezt uniós projekt megvalósításával, a Széchenyi 2020 program keretében, 2 milliárd 584 millió forintos támogatás felhasználásával. Jelenleg 2.800 dolgozó és 770 robot végzi szoros együttműködésben az esztergomi modellek gyártását. Az újgenerációs kollaboratív robotok pontosan az ilyen jellegű közös tevékenységekre vannak kitalálva.

cég tervei között szerepel, hogy 2030-tól világszerte jelentősen növeli termékpalettájában az elektromos meghajtású modellek arányát, melyek fejlesztésében az esztergomi gyár is szerepet kíván vállalni. – Ami a jövőt illeti: alternatív megoldások és nagy változások várhatók a környezettudatosság felé vezető úton. Az elektromos autózásban a lítiumionakkumulátorok használata csak egy

üzenetet küldött a többi külföldi befektetőnek: az ország biztonságos és ideális célpont a befektetések számára. Ezzel 50 éves kihagyás után, 1991 tavaszán éledt újjá a magyar autógyártás. A Suzuki Motor Corporation 2020-ig összesen 538 milliárd forintot fektetett be Magyarországon, ami a befektetés időpontjában érvényes árfolyamon számolva közel 2 milliárd eurós értéket jelent. A magyarországi gyár 2019 áprilisa óta az anyavállalat európai székhelyű pótalkatrész- és kiegészítőtartozék-ellátó központja, egyben a Suzuki-csoporton belül Közép-Európa vezető autóipari központja. A gyár megnyitásakor helyi beszállítók nyertek megbízást bizonyos alkatrészek, többnyire préselt fém vagy fröccsöntött műanyag alkatrészek gyártására, melyek nem igényeltek egyedi fejlesztést. Napjainkban bonyolultabb funkcionális alkatrészek is érkeznek tőlük, és aktívan részt vesznek a prototípusok fejlesztésében is.

A JÁRVÁNY ÁTHELYEZTE A HANGSÚLYT

A Magyar Suzuki Zrt. 2021-ben ünnepelte alapításának 30. évfordulóját. Azóta mintegy 3,7 millió Suzuki készült Esztergomban.

Vállalatunk számára fontos, hogy alkalmazzuk a minél újabb, jobb technológiákat és robotizáljuk, amit lehet, a magas márkaminőség biztosítása érdekében. Emberi munkaerőre viszont mindig szükség lesz az autógyártásban, a robotok nem tudják őket kiváltani, segíteni viszont igen.

A HIBRID ÉS ELEKTROMOS MODELLEK FEJLESZTÉSÉRE ÖSSZPONTOSÍTANAK

– A környezetbarát és fenntartható járműgyártási törekvések térhódításával összhangban, a Suzuki Motor Corporation a hibrid és elektromos modellek fejlesztésére összpontosít. A Magyar Suzukinál is bővül a kínálat, új hibrid rendszerünket idén januártól a Vitarában tettük elérhetővé, a második félévtől az S-CROSS modellben is az lesz. A

állomás lesz. A nagy nemzetközi gyártók fejlesztéseiből és a tőzsdeárfolyamokból egyértelműen látszik a hidrogén, mint alternatív üzemanyag térnyerése. A hidrogén üzemanyagcellás járművek reális alternatívát jelenthetnek akár már 2030 előtt. A car sharingben is nagyon sok fantázia van, főleg a nagyobb városban lakók számára.

A BESZÁLLÍTÓK IS RÉSZT VESZNEK A FEJLESZTÉSEKBEN

– Idén októberben lesz 30 éve, hogy a Magyar Suzuki esztergomi üzemében elindult az autógyártás. Annak idején a Suzuki Motor Corporation elnök-vezérigazgatója, Osamu Suzuki többször járt az országban, és a Budapesthez közeli, könnyen megközelíthető Esztergom környékét választotta ki az üzem megépítéséhez. Ez a jelentős, 16,3 milliárd forintos zöldmezős beruházás erős

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

– A rendkívüli vírushelyzetben a gyártás visszaesése miatt a fókuszt a technológiai fejlesztésekre helyeztük. A Külgazdasági és Külügyminisztérium által biztosított versenyképesség-növelő támogatási programban maximum 800 ezer eurós támogatást lehetett elnyerni. A Magyar Suzuki Zrt. az eszközbeszerzéseket ennek köszönhetően közel 50 százalékos állami hozzájárulással tudta megvalósítani. Vállalatunk megközelítőleg 2 milliárd euró értékben ruházhatott be a pandémia legnehezebb időszakában. Az autóipar jelentős strukturális átalakuláson megy keresztül, emiatt szükséges a gyártástechnológia folyamatos fejlesztése, az üzem képességeinek bővítése. A cél az volt, hogy a Magyar Suzuki Zrt. tovább növelje termelésének hatékonyságát, újabb innovatív technológiai megoldásokat építsen be a gyártási eljárásokba, fejlessze folyamatait, korszerű megoldásokat alkalmazzon, összességében pedig előkészítse a már említett, 2021 novemberében bemutatott S-CROSS modell gyártásának bevezetését.

Szerző: KG

AZ ÉV BESZÁLLÍTÓJA A KIVÁLÓSÁG SZOLGÁLATÁBAN Komárom-Esztergom megye ideális gazdasági környezetet nyújt a Bridgestone Tatabánya számára. A tatabányai ipari park szomszédságában, Környén található cég 2021-ben elnyerte az Év Beszállítója címet és további bővülést tervez. Topolcsik Melinda ügyvezető igazgató szerint a világ, így az autóipar is folyamatosan változik, és ehhez a változáshoz mi is adaptálódunk.

– A Bridgestone Tatabánya Termelő Kft. Magyarország egyik legjelentősebb abroncsgyára és Komárom-Esztergom megye egyik legnagyobb munkáltatója. Mindössze tizenöt év kellett ahhoz, hogy eljusson erre a szintre. – Kezdetben 361 munkavállalóval kezdtük meg a termelést, ma pedig mintegy 1300-an dolgozunk a mintegy 154 ezer négyzetméter alapterületű üzemben, amely évi akár 6,5 millió abroncs előállítására is képes. A Japánban alapított vállalatcsoport hazai gyáraként elsősorban prémium kategóriás gépjárművekre szánt, nagy sebességindexű, személy autó- és terepjáróabroncsokat készítünk nyári, téli és négy évszakos kivitelben, összesen 230-féle méretben. A gyár 2021 nyarán átlépte a 35 milliomodik legyártott gumiabroncsot. A bevétele folyamatosan nő, a 2016-os 36 milliárd forintról 5 év alatt szinte megduplázódott, és 2021ben már elérte a 76,5 milliárd forintot. – Tartható, fenntartható a bővülés tempója? – A világ, így az autóipar is folyamatosan változik, és ehhez a változáshoz mi is adaptálódunk. Látható, hogy a következő években folytatódik az e-mobilitás térnyerése, ehhez pedig a Bridgestone is jelentősen hozzájárul. Az autóipar bővülése is feltartóztathatatlan, de az elektromos járművek megjelenése az új lehetőségek mellett új kihívásokat is teremt az iparág számára.

– Újabb kihívások előtt állnak tehát az autóipari beszállítók, akiket a járvány sem kímélt. – Nehézségből akadt bőven, konténerekből hiány volt, és az alapanyagok szállítási ideje is megnyúlt. Büszkék vagyunk arra, hogy a Bridgestone Tatabánya mindezek ellenére elnyerte „Az év beszállítója 2021” díjat az autógyártók szavazatai alapján. Ez azt tükrözi, hogy folyamatainkat, illetve a kollégák lelkiismeretes munkáját nem csupán a partnereink, de a szakemberek is nagyra értékelik.

Számos lépés vezetett eddig a címig: a BIRD-X technológia bevezetésétől az első autóipari beszállításon át a digitális gyártástechnológiánkig. Ez a siker partnereink elégedettségét is tükrözi: a kemény munka és a folyamatos technológiai fejlesztések eredményeként,

ELISMERÉSEK Gazdasági tevékenysége mellett a gyár kiemelt figyelmet fordít munkavállalói jóllétére és a társadalmi felelősségvállalásra. Az Emberi Erőforrások Minisztériuma 2019-ben, 2020-ban és 2021-ben is odaítélte az üzemnek a Családbarát Munkahely címet, emellett 2021-ben az Év Beszállítója lett.

Topolcsik Melinda, a Bridgestone Tatabánya Termelő Kft. ügyvezető igazgatója

gyárunk mára a BMW, az Audi, a Volkswagen Csoport és a Mercedes beszállítója lett. – Az autóipar több irányban keresi a jövő útját, de az mindenképpen látszik, hogy az e-mobilitás még nagyobb szerephez fog jutni a következő időszakban. A hazai gyár mit tud ehhez hozzátenni? – Elkötelezettek vagyunk a mobilitás fenntartható jövőjének kialakításában, így a vállalat együttműködik a folyamat vezető szereplőivel, köztük a VW-nel, a Mercedesszel és a Toyotával, valamint olyan fiatal és innovatív autóipari cégekkel, mint a Lightyear és a Fisker, hogy egyedi gumiabroncsokat fejlesszenek elektromos és hibrid járműveikhez. A Bridgestone az elektromos autók gumiabroncsának egyik fő beszállítója, 2021-ben a világ 10 legnagyobb elektromosjármű-gyártójának 50 százaléka választotta a vállalat abroncsait járműveihez. A Bridgestone EMIA emellett elektromos járművekre alkalmas kiskereskedelmi és szervizhálózatot is fejleszt, amely teljes körű szolgáltatáscsomagot kínál, beleértve az elektromos járművek töltését, karbantartását és gumiabroncs-szolgáltatásait is. A vállalat az EVBoxszal közösen töltőpontok létrehozásán is dolgozik. Franciaországban, Spanyolországban és Portugáliában már több mint 100 elektromos töltőállomás érhető el a Bridgestone kiskereskedelmi és szolgáltatási területén. A vállalat a flottaügyfelek számára is biztosítja a fenntarthatóbb és hatékonyabb mobilitás lehetőségét. A WEBFLEET digitális flottakezelési megoldással az ügyfelek akár 25 százalékkal csökkenthetik az üzemanyag-fogyasztásukat és a kapcsolódó szén-dioxid-kibocsátást. – Milyen gazdasági környezetnek tartják Komárom-Esztergom megyét, Magyarországot?

– Komárom-Esztergom megye ideális gazdasági környezetet nyújt a Bridgestone Tatabánya számára. Az ipari park és az M1-es autópálya közelsége kiváló infrastrukturális lehetőségeket biztosít, és Budapest is alig 45 percnyire van autóval.

A Bridgestone Tatabánya Termelő Kft. folyamatosan bővíti kapacitásait és tovább növeli a nagyjából 1300 fős munkavállalói létszámot.

Mindemellett számos beruházást tudtunk véghez vinni az elmúlt években. 2017-ben 85 milliárd forintos fejlesztési programunk keretében létrehoztunk egy új gyáregységet, amivel üzemünk alapterülete 47.200 négyzetméterről 154.200 négyzetméterre, a gyártókapacitás pedig évi 1,8 millióról 3,6 millió abroncsra bővült. 2019-ben egy 12,6 milliárd forintos beruházási program részeként, 9,2 milliárd forintból kialakításra került egy új, összesen 180 ezer gumiabroncs tárolására alkalmas raktár is. Ezzel a fejlesztéssel a teljes raktárkapacitás 600 ezer abroncsra nőtt. 2020-ban a Versenyképesség Növelő Támogatási Programban sikeresen pályázó 38 megyei vállalat között volt a Bridgestone Tatabánya is. A támogatás keretében egy új, nagy teljesítményű abroncsok gyártását lehetővé tevő gumiabroncs-felépítő gépsort üzemeltünk be. A 15 éves jubileumi évfordulónk alkalmából tartott februári

ünnepségen elhangzott: Magyarország húsz év alatt a harmincötödik helyről a tizenötödik helyre lépett előre a gumiabroncs-exportáló országok világranglistáján, amiben a Bridgestone tatabányai üzemének is jelentős szerepe volt. – A hazai Bridgestone hamarosan okosgyárrá alakul, a folyamat jövőre fejeződik be. Ezt hogy képzeljük el a gyakorlatban? – A digitális termeléstechnológia és a mesterséges intelligencia területén alkalmazott legújabb, Ipar 4.0-ás módszereket alkalmazzuk termelésünk során, ami lehetővé teszi, hogy a vállalat egyik legmodernebb gyáregysége legyünk. A Japán után Európában először nálunk alkalmazott EXAMATION, digitális gyártástechnológiánk például minden abroncsról adatot gyűjt, tárol és elemez, ezáltal többek között kiemelkedően egyenletes minőséget biztosít. „Okos alapanyag” technológiánk segítségével pedig a gyár munkatársai akár online is követhetik, illetve irányíthatják az előkészített alapanyagok és félkész termékek útját a gyáron belül. A Bridgestone EMIA beruházásának köszönhetően a tatabányai egységünk 2019-ben kezdte meg okosgyárrá alakulását. A tervek szerint a folyamat 2023-ra teljesen végbemegy, és az abroncsgyártás mellett már a félkész termékek gyártását, az energiaellátást, a karbantartást, a gyártáskövetést és a gyártástervezést is teljesen digitalizálja az üzem. A fenntarthatósági elvei nyomán a Bridgestone-csoport célul tűzte ki, hogy 2030-ra felére csökkenti szén-dioxid-kibocsátását, 2050-re pedig a teljes anyagfelhasználását fenntartható forrásból fedezi. A zöldjövő megteremtésének részeként, tatabányai gyárunk 2020. márciusa óta megújuló energiaforrásokból fedezi villamosenergia-szükségletének száz százalékát.

Szerző: KG

Duna Panzió Győr történelmi belvárosában, barokk hangulatú szállodánkban, igényesen berendezett szobákban várjuk az üzleti utazókat és a városunkba látogató turistákat. ELÉRHETŐSÉGEK: | www.dunapanzio.hu | 06-20-926-1778 | info@dunapanzio.hu

Duna Present Reklámajándék Környezetbarát, és hagyományos reklámajándékok széles választéka a kiválasztástól, a teljes kivitelezésig. Érdeklődés esetén szívesen elküldjük ingyenes katalógusunkat, mely kerek 400 oldalon segít reklámtárgyat választani. ELÉRHETŐSÉGEK: | n.gabor@dunapresent.hu | 06-20-9569-602 | www.dunapresent.hu

Kovács Vince, a Vas Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke

Szükség van a régió megyéinek szélesebb együttműködésére

VAS MEGYE A JÁRMŰIPARI ÉLBOLYBAN Az ország öt legerősebb járműipari megyéje közé sorolja Vas megyét Kovács Vince, a Vas Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke. A pandémia átrendezi az erőviszonyokat a gazdaságban is, rákényszerítve a vállalkozásokat arra, hogy megtanuljanak túlélni és együtt élni a krízishelyzetekkel, amelyekből most már kevesebb aligha lesz. - Hol találjuk ma a Vas megyei gazdaság tőkesúlyát? - A TOP 100-as céglistán az első tíz vállalkozásból öt autóiparral összefüggő tevékenységet végez. Az elitben kapott helyet az Aptiv Services Hungary Kft., a Schaeffler Savaria Kft., a BPW-Hungária, az Allison Transmission Hungary Kft. és az Opel Szentgotthárd Kft. Ez önmagában beszédes, de a rangsor további szereplői között is szép számmal akadnak a szektorban dolgozó, világmárkák számára forgalmazó kis- és középvállalkozások.

MEGVÁLTOZNAK AZ ERŐVISZONYOK - A járvány hosszú távú hatásait egyelőre nehéz felmérni, s az sem kérdés, hogy a járműipar viszi még egy jó darabig a vállán Vas gazdaságát. De vajon változhat-e idővel a rangsor? - Egészen biztos, hogy komoly eltolódások várhatók az erőviszonyokban, mind

az átlagnál lényegesen jobban megúszta a pandémiát. Rendhagyó pályát futott be az építőipar. A 2020-as visszaesés után 2021-ben talpra állt, és 2022-ben, az az érzésem, hogy nem lesz könnyű szabad építőipari kapacitásokat foglalni, már ami a lakossági szolgáltatásokat nyújtó cégeket illeti. Példa az erőviszonyok eltolódására, hogy az első ötvenben megjelent a vasútijármű-gyártás, valamint az

- A fő különbség, hogy a nagyok kivétel nélkül külföldi érdekeltségűek. - Ez tény, de nem baj. Hazai menedzsmenttel dolgoznak, magyar munkaerőt foglalkoztatnak. Újfajta munkakultúrát honosítanak meg, az általuk kínált bérek színvonala pedig átlag feletti, így e tekintetben élen járnak az unióhoz való közeledésben. - A megyén belül határozott kontúrt rajzol a járműipar. Hol helyezné el országos összehasonlításban? - A negyedik-ötödik helyre tenném, a három nagy, autógyártásban érdekelt megye, Győr-Moson-Sopron az Audival, Bács-Kiskun a Mercedesszel és Hajdú-Bihar a BMW-vel után, Zala megyével együtt. Utóbbit a tesztpálya révén sorolnám az élmezőnybe, ha nem is gyártási, hanem üzemeltetési oldalról kötve az autóiparhoz.

A Savaria Ipartechnika Kft. fő tevékenysége alkatrészek, egyedi gépek, valamint gyártósorok tervezése és kivitelezése.

a szektorok között, mind a szektorokon belül. A TOP 100-as listát tekintve látható, hogy az infokommunikációs ágazat

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

üzemanyag- és kenőanyag-kereskedelem. A hidraulikus alkatrészek gyártásával összefüggő tevékenységet végző

kis- és középvállalkozások ugyanakkor előreléptek, sokkal jobb pozíciót foglalnak el most, mint egy évvel korábban. Nagy volt a visszaesés a fürdőkhöz kapcsolódó gyógy- és wellness-szolgáltatók körében, és csökkenő bevételt tudtak csak elkönyvelni a logisztikával, szállítmányozással foglalkozó cégek bizonyos szegmensei is. - Mindez pedig nyilván együtt járt a munkaerő mozgásával. - Lényeges volt a veszteség a turizmus és vendéglátás területén, de erőteljes bővülésnek is lehettünk tanúi, többek között a vagyonvédelmi szektorban. A foglalkoztatottak létszámát illetően érdekes dologra lettünk figyelmesek. Míg a megye nagyvállalatai, köztük az autóipari cégek, igyekeztek megtartani a dolgozóikat, a beszállítóknál általános-

KAMARÁK ÚJ SZEREPBEN - Hol léphet be a kamara egy folyamatosan változó környezetben a képbe? - Célirányos programokat éppen az átrendeződés miatt nehéz szervezni, ezért olyan jellegű tevékenységekre és aktivitásokra fókuszálunk, mint mondjuk a foglalkoztatást, a beruházásokat érintő pályázatokkal kapcsolatos lehetőségek megismertetése, az információk átadása, a tájékoztatás. - Érdemes lehet e tekintetben régiókban gondolkodni? - Nemcsak érdemes, hanem bevált gyakorlat, amelyet ma már egy szélesebb együttműködés foglal keretbe. A Győr-Moson-Sopron, Zala és Vas megye részvételével megalapított Nyugat-Dunántúli Kereskedelmi és Ipar-

A Savaria Ipartechnika Kft. gencsapáti székhelye

ságban csökkenést tapasztaltunk. Kivételek persze akadnak, innovatív és fiatal kis- és középvállalkozások, amelyek pár éve alakultak, s ma már többmilliárdos forgalmat bonyolítanak és szinte a világ összes országával kapcsolatban vannak. Ilyen a Savaria Ipartechnikai Kft., amely precíziós alkatrészek gyártásához szükséges szerszámokat készít, vagy az Uniriv Kft., ahol minden repülőgéptípushoz állítanak elő húzószegecseket, és annyira komplett a tevékenységük, hogy szerszámkészítő üzemet is működtetnek.

kamarák Szövetsége nemrég bővült három további taggal, Komárom-Esztergom, Veszprém és Fejér megyével. Ebben az immár hat megye alkotta fejlesztési régióban hasonló kihívások előtt állnak a cégek. Mindenhol égető feladat a vállalkozói terhek csökkentése, a szakképzés, valamint a forráshoz jutás, például a digitalizációs fejlesztések szolgálatában. Ezen a három területen bontakozott ki regionális szinten együttműködés, ezekben tud és kell, hogy segítsen a kamara egyfajta transzmissziós szerepben, vagyis

megtámogatjuk az adminisztrációban azokat a vállalkozásokat, ahol az költséghatékonysági megfontolásokból nem áll rendelkezésre, vagy nem kellően széles körű. Ez nemcsak a kamarák felértékelődését jelzi, de olyan elvárás is a kis- és középvállalkozások részéről, amelynek igyekszünk eleget tenni.

A SZAKKÉPZÉS, MINT JÓ GYAKORLAT - Kihívásokat említett, amelyekből most a járműiparnak jócskán kijut. - Főleg a beszállító cégeknek. A rendelések visszaestek, de ennél is nagyobb gond a teljesítésekhez szükséges, többségében elektronikai alkatrészek, chipek beszerzése. Ez a pandémia megszűntével remélhetőleg enyhül, ám továbbra is fennáll a megfelelően képzett és megfelelő időben rendelkezésre álló munkaerő hiánya. - Kamarai szempontból a szakképzést is a főbb területek között említette. Ebben a Vas megyei szervezet országosan is élen jár. - A foglalkoztatottak száma a tavaly novemberi adatok szerint 128.200 volt, az álláskeresőké pedig mindössze 3000. Gyakorlatilag nincs szabad kapacitás a piacon. Akit kellőképpen megbecsülnek, nem fog változtatni, csak belső átképzéssel lehet biztosítani a szükséges munkaerőt ott, ahol hiányzik. Jó gyakorlataink egyike a pályaorientációs, pályaválasztási vásár, amelyen a megyei cégek standokon mutatkoznak be az érdeklődő felsős általános iskolásoknak és érettségi előtt álló diákoknak. Egy másik, immár két éve működő, sikeres kezdeményezésünk a motivációs képzés. A módszertani bemutató a hozzáértő előadók tolmácsolásában abban segít a cégvezetőknek, hogyan ösztönözzék sikerrel a dolgozóikat. Emellett a szakképzés területén a régió kamaráinak tapasztalataira építve egy duális képzés felé indultunk el, amely lényegesen leegyszerűsítette és hatékonyabbá tette a részvételt.

Szerző: KG

AZ AUTÓ JÖVŐJE „– Két fejlődési irányt látok. Gépészmérnökként azt gondolom, hogy az autóipar az elektromos hajtás irányába tart. Az én olvasatomban ez akkor lesz megfelelő, ha egy jármű egy töltéssel képes lesz hat-nyolcszáz vagy ezer kilométert megtenni. További feltétel, hogy az elektromos autók számának emelkedésével tartson lépést az infrastruktúra fejlesztése, vagyis megfelelő számban létesüljön töltőállomás. A második lépcső az önvezető autó lesz, amely már az évszázad első felében elterjedhet. Arra viszont már ma kell gondolnunk, hogyan óvjuk meg a környezetünket, amikor tíz-tizenöt év múlva cserélni kell az akkumulátorokat.” Kovács Vince

Dr. Markovszky György, a Veszprém Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke

Veszprém megyét a feldolgozóipari koncentráció jellemzi, ám érezhető, egyre jelentősebb az autóipari beszállítók jelenléte

KAMARÁK CSAPATJÁTÉKA ÉS A JÓ PÉLDÁK Regionális együttműködés, kamarák csapatjátéka, annak érdekében, hogy még erősebb, még versenyképesebb legyen az északnyugat-magyarországi gazdasági övezet. Az előkészítés sikerét támogatja, ha olyan emberek segítik a munkát, mint dr. Markovszky György, a Veszprém Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke, aki jól ismeri az ország ezen részét. Győrben született, a város melletti faluban, Nyúlon nevelkedett. Csornán járt mezőgazdasági technikumba, Mosonmagyaróváron pedig az agrártudományi főiskolát végezte el. Tanulmányait követően Veszprém megyében kezdett el dolgozni. Három munkahelye volt összesen: a bakonyszentkirályi Váralja MGTSZ, a Balatonfüred-Csopak Tája Szövetkezet, valamint saját vállalkozása, a 2006-ban alapított Markovszky Ingatlan Zrt. - Elnök úr, hogyan látja, az önök megyéje a magyar gazdaságnak mennyire erős szereplője, és az autóipar, vagy az autóiparnak beszállító szektor milyen jelentős? - Azt tudjuk, hogy az észak-dunántúli régió, amiről mi most beszélünk, a legfejlettebb gazdasági régiója az országnak. Az autóipar szempontjából és az ipar egyéb szegmenseit tekintve is. A régiónak azért a vezérszereplője Győr-Moson-Sopron megye, de elsősorban Győr városa, hiszen ott van az Audi. Aztán a második Fejér megye, Székesfehérvár, ahol nem az autóiparral, hanem elsősorban a beszállítókkal erős a gazdaság. A harmadik helyen egy kicsi megye, Komárom-Esztergom található, amely szintén erős iparral rendelkezik. Kimondható, hogy az erős északnyugat-magyarországi megyék rangsorában Vas és Veszprém csak utánuk következnek, Zala előtt. Veszprém megyében a feldolgozóipar 56%-ot képvisel a teljes teljesítményből, ez önmagában is jelentős. A mi megyénket a feldolgozóipari koncentráció jellemzi, ám érezhető, hogy egyre jelentősebb az autóipari beszállítók

jelenléte is. Nemcsak kamarai elnökként érzem ezt, de a saját cégemnél is tapasztalom, egyre többen igénylik a szolgáltatásainkat.

kiváló idegenforgalmi lehetőség a mi gazdaságunknak, a déli „átjárhatóságot” elvágja, vagyis onnan nem fog munkaerő „átjárni” hozzánk.

A MUNKAKÉPESEK 50%-A MÁS MEGYÉBEN DOLGOZIK

NYÁRON A BALATON, TÉLEN AZ OSZTRÁK SÍTEREP?

- A kérdés csak az, hogy Veszprém megye hogyan tud szembenézni olyan kihívásokkal, mint a munkaerő elcsábítása és a versenyképesség fenntartása, amelyekkel a külföldi határokkal rendelkező megyéknek is meg kell birkózniuk. - Ez egy teljesen jogos kérdés. Győr-Moson-Sopron, Vas, Komárom-Esztergom megye közvetlen határ menti megyék, ezért kell felvenni a versenyt a külföldi munkalehetőségekkel a munkavállalóknak. Veszprémben viszont az előbb említett megyék által generált elszívó erővel. Veszprém megyéből a munkaképes korú lakosság közel 50%-a jár el rendszeresen más megyékbe dolgozni. Ráadásul ott a Balaton, és a tó, amely

- A Balaton más szempontból is elvisz munkaerőt. Sokan dolgoznak az idegenforgalomban néhány hónapot, aztán kivárnak az új szezonig. - Sajnos ebben nagyon sok igazság van. Hosszú ideig meg lehetett így is élni. Ám ezen a területen is segíthetne egy erős, szervezett gazdasági régió, amely akár generálhatna olyan szemléletet is, hogy akik nyáron a Balatonnál dolgoznak, télen az osztrák síterepeken vállalhatnának mondjuk munkát. Ettől kezdve nem csupán megélnének, de magas jövedelmű embernek tudhatnák magukat. Ez persze egyelőre vízió, mert félévnyi idegenforgalmi fizetésből a Balatonnál már nagyon sokan kijönnek egy évre akár Veszprémben élve is.

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

„Nem csupán egy évig szeretnénk gazdasági előnyöket abból, hogy ránk, megyénkre, városunkra figyel Európa, hanem hosszú távon is. Azt gondolom, megyénknek gazdaságilag egy lehetőség, és igyekszünk is ezt kihasználni a kamara által segített gazdaságélénkítő együttműködési lehetőségek feltárásában.” Dr. Markovszky György

AKI A TÉRKÉPRE NÉZ, LÁTHATJA, EZ EGY RÉGIÓ - Én maradnék itt ennél a hat megyénél. Hogy érezte, könnyű volt közös gondolatokat, irányelveket megfogalmazni? - Mindenkinek vannak saját kis érdekei. De eddig is voltak szövetségek a kamarák között. Döntően ezek a kamarai együttműködések úgy néztek ki, hogy látogattuk egymást, próbáltunk eltanulni módszereket. A legerősebb ilyen együttműködés Győr, Vas, Zala között alakult ki, de nekünk is jó viszonyunk volt Fejérrel. Örömteli volt számomra, hogy ezt az együtt gondolkodás kiterjeszkedik Észak-Dunántúlra. Hiszen, aki a térképre néz, láthatja, hogy ez egy régió. Nagy lehetőségek rejlenek abban, hogy közösen tegyünk a gazdaságaink előremeneteléért. Nyilván Veszprém megyének vannak lemaradásai, de tanulunk, fejlődünk. - Mi az a legfontosabb lemaradás, amely nehezíti a megye gazdaságának a növekedését? - Tudom, hogy Győr-Moson-Sopronban már járhatatlannak tartják a sztrádát, és van is eben igazság, jogos lenne a 2x3 sáv. Mi azonban azért küzdünk, mert nálunk fut az ország egyszámjegyű útvonalként az egyetlen, amely eddig nem kapta meg a 2x2 sávos kiépítést. Úgy érezzük, megyénknek, de az országnak is elemi érdeke, hogy ne egy autóút vezessen nyugat felé, hanem legalább kettő. Ha már Veszprémig eljött Budapest vagy Fehérvár irányából ez az út, akkor ez minél előbb menjen tovább egészen az országhatárig! Nekünk ez azért is fontos lenne, mert az ipari teljesítményünk döntő része kamionokkal hagyja el a határt, meg a beszállított eszközök is szinte kizárólag kamionokkal jönnek, tehát nekünk ez az út létfontosságú. Kicsit szomorúan látom, mikor az országban sokfelé járok, hogy olyan helyeken épülnek 2x2 sávos utak, ahol nincsen huszada vagy tizede a forgalom, mint ami itt most jelenleg van. És nyilván lehet mondani, hogy mert Kelet-Magyarországot is össze kell kötni Nyugat-Európával, csak hogy mindennek az a logikája, hogy lépésről lépésre lehet megtenni. Hiába mondja azt valaki, hogy jöjjön ide nyugati befektető és menjen át a Dunán, meg a Tiszán és majd

Kelet-Magyarországon fektessen be, bizalmatlan. Ő először lehet a Dunántúlon akar megtelepedni, és amikor itt már jól érzi magát, akkor tovább megy száz km-re.

2X2 SÁVOS ÚT, KÖZÖS CÉL A GAZDASÁG ERŐSÍTÉSÉRE - Úgy tudom, a 2x2 sávos útfejlesztést Veszprémtől a határig prioritásként kezeli az északnyugat-magyarországi gazdaságélénkítés, és ennek az útnak a fontosságát azok sem vitatják, mondjuk a győri nyitott szemű vállalkozók, akik nagyon nem szeretnek már a kamionok mellett egyetlen sávon autózni Budapestig. - Ez a sokmegyés együttműködés arra is jó példa, hogy megértjük egymást. Vannak elképzeléseink, vannak terveink, és vannak közössé tehető céljaink, hogyan lehetne és mivel lehetne ezt a gazdasági térséget még erősebbé tenni.

KULTÚRA, GAZDASÁG, FENNTARTHATÓSÁG - A jó példákat említette korábban. Van olyan jó példa az önök kamarai munkájában, amelyet szívesen oszt meg a kollégákkal, amelyet szívesen mutat be, és ajánl fel arra, hogy akár lehet használni vagy hasznosítani más kamarákban is, ha nekik az tetszik? - A legfrissebb jó példa talán az, hogy Veszprém és a Balaton Európa kulturális fővárosa lehet 2023-ban. A témában felelős Navracsics Tibor kormánybiztos úrral egyetértve a kérdésben, azt gondolom, ez megyénknek gazdaságilag is egy lehetőség, és igyekszünk is ezt kihasználni a kamara által segített gazdaságélénkítő együttműködési lehetőségek feltárásában. Nem csupán egy évig szeretnénk gazdasági előnyöket abból, hogy ránk, megyénkre, városunkra figyel Európa, hanem hos�szú távon is. A másik, amit említhetek az, hogy nálunk nagyon jelentős például a kicsi kutatás-fejlesztési tevékenységgel induló és törekvő cég. Minden évben bemutatunk belőlük tíz jó példát, kicsit felkarolva őket. Mert ők lehetnek a jövő nagyjai. Kiadványt készítünk róluk, és egy nagy konferenciát szervezünk, ahol

ők is bemutatkozhatnak, hadd mutassák be, hogy ők mivel jutottak el oda, ahová eljutottak egyébként, hadd tanuljon belőle bárki, aki akar belőle tanulni. megyénkben több tucat ilyen cég van. Éves bevételük 2-3 milliárd forintnyi, ami mondjuk győri szemmel nézve nem túl nagy összeg, de mivel ez tisztán kutatás-fejlesztésen alapul, figyelemre méltó. Már csak azért is, mert ezek a cégek képesek jól megfizetni a képzett munkaerőt, mert anélkül nem boldogulnának.

fejlesztésben közvetlen az ezzel foglalkozó országos központnak is bedolgozója voltam, tehát láttam az évtizedek alatt, hogy minden hogyan alakul. Erre alapozva azt tudom mondani, hogy ma nincsenek még kialakult végső irányok. Könnyen előfordulhat az, hogy az elektromos autó tíz év távlatában átütő erővel megjelenik a piacon, de ugyanúgy megjelenhet a hidrogénhajtású autó is. Lehet, hogy nem csak országúti, hanem a levegőben történő közlekedést segítheti egy új meghajtási lánc majd. Szerintem a következő 10-20-30 év az arról fog szólni, hogy a most még látható többirányzat közül melyik lesz a befutó? Ahhoz ma még nagy merésznek kéne lenni, hogy megmondja valaki, hogy melyik program lehet a nyerő. Mi lesz az autóból? Amiben biztosak lehetünk, a hagyományos üzemanyagok szerepe csökkenni fog. Azt jósolom, tömeges méretben el fog tűnni a világpiacról. Szerző: Fábián György

ELTŰNNEK A HAGYOMÁNYOS ÜZEMANYAGOK - Gondolom, számos ilyen vállalkozás az autóipart is célkeresztbe teszi. Ön szerint az autózás milyen jövőt rejt magában? Mi lesz az autózással, mi lesz az autóval, presztízs, játék, szoftver lesz, vagy kikerülhetetlen közlekedési eszköz? - Sok évtizedet megéltem már. Hetvenéves vagyok. Valamikor a műszaki

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

„VERSENYKÉPESEK LESZÜNK, AMÍG SZÜKSÉG VAN DÍZELMOTOROKRA” A hidrogénmotorok különböző alkatrészeinek gyártásában látják a jövőt a Poppe+Potthoff kft.nél, ahol javában foglalkoznak már ezek fejlesztésével, sőt potenciális vevőkkel is tárgyalnak már. A dízelmotorokat azonban egyelőre annak ellenére sem temetik, hogy ők is úgy látják, a gyártók már nem fektetnek a belső égésű motorokba. 2002 óta működik Ajkán a német Poppe+ Potthoff csoport magyarországi üzeme. Az eredetileg precíziós hideghúzott csö vek gyártására szakosodott anyacég az után keresett egy olcsóbb, közép-európai országot a termelésre, hogy tevékeny

nyomócsövek még 1600 bar üzemi nyo mással fecskendezték be a gázolajat az égéstérbe, míg ma az Euro 6-os moto roknál már 2500 barról beszélhetünk. És a dízel sem feltétlenül csak személyau tókat vagy kamionokat jelent, hiszen a

csőgyártó bázisként is működnek a cég csoporton belül, ami azt jelenti, hogy már nem az anyavállalattól hozzák termékeik alapanyagcsövét, hanem itt gyártják, sőt Kínába, Indiába, Dél-Koreába is értéke sítenek belőle, többek között a Dongfeng Motornak is.

NEM LEHET TUDNI, MELYIK HAJTÁSLÁNC FUT BE

A német Poppe+Potthoff csoport magyarországi üzeme Ajkán.

sége kibővült a nagy precizitást igénylő, dízelmotorok gyártásához szükséges közös nyomócsőrendszer gyártásával. A Veszprém megyei városban egy 15 ezer négyzetméteres csarnokban működő cég kétharmada gyártóterület, ahol ötszáz embernek adnak munkát. Gellén László, az ajkai kft. ügyvezető igazgatója azt mondja, az első közös

hajógyártásban vagy épp a hadiiparban is alkalmazzák a Poppe+Potthoffnál gyár tott közös nyomócsöveket. A járműipar ban legfontosabb partnereik a Mercedes, a BMW, a Jaguar, a Rolls-Royce, a Land Rover, a Scania vagy a Caterpillar, leg nagyobb versenytársaik között pedig ott található a Bosch, a BorgWarner és a Denso is. A vezető kiemelte, néhány éve

Gellén László szerint jelenleg rengeteg kihívással küzd a járműipar, a Covidtól kezdve az ellátási láncok megszakadásán át a zöld átállásig. Sok a nyitott kérdés, az autógyártók ezért olyan stratégiát igyekez nek meghatározni, amely minden terü let felé nyit, hiszen nem lehet tudni még azt sem, hogy mi lesz a befutó hajtáslánc a jövőben. Ami viszont biztosan látszik, hogy belső égésű motorokba már nem fek tetnek, kifutnak a projektek, és nem keres nek rá új beszállítót – hangsúlyozta, majd hozzátette, a teherautók esetében ez nem igaz, ott rövid távon még vannak új fejlesz tések, illetve ajánlatkérések. Az ügyvezető igazgató ugyanakkor úgy fogalmazott, a személyautókba készülő nyomócsövek tekintetében azzal számolnak, hogy a versenytársaiknál előbb-utóbb eljön az a volumen, ami már nem éri meg nekik, így biztosan a Poppe+Potthoff lesz az utolsó,

„Akár elektromos, akár hidrogénmeghajtás lesz a jövő, az már látszik, hogy csökken az autóipar létszámigénye. Persze ez a folyamatos automatizálásnak is köszönhető.” Gellén László

Gellén László, a Poppe+Potthoff Hungária Kft. ügyvezető igazgatója

aki ezeket a termékeket fogja gyártani. „Versenyképesek leszünk, amíg szükség van dízelmotorokra” – tette hozzá. Ami a kitörési pontokat illeti, jelenleg a rendelésállományuk 60 százaléka a teherautó kategóriát érinti, és szeretnének újabb piacokra is bekerülni azzal, hogy egyre nagyobb nyomástartományt tudnak elérni ezek dízelmotorjainál.

AJKÁN A HIDROGÉNRE FOGADNAK

A jövő viszont a hidrogénmotorok különböző alkatrészeinek gyártása lehet, ezek fejlesztésével már javában foglalkoznak. Sőt, ilyen irányú ajánlatkéréseik is vannak, és hamarosan prototípusaik is lesznek a hidrogénmeghajtáshoz kapcsolódó termékekből. Gellén László szerint a hidrogén nemcsak az autózásban vagy a mobilitásban lesz fontos, hanem az iparban, vagy épp nagyobb létesítmények, például kórházak folyamatos üzemeltetésénél is, gondoljunk csak a jelenlegi dízelaggregátorokra, amelyeket a jövőben jó eséllyel hidrogénes társaik váltanak fel. Az első magasabb szériák 2–3 év múlva indulhatnak az ilyen autókból, amelyek kapcsán a cégvezető arra hívta fel a figyelmet, hogy a hidrogén is elektromos motor, csak az energia nem akkumulátorból vagy hálózatról érkezik, hanem

a hidrogén kémiai eljárással történő elégetésével keletkezik. Jelenleg is vannak üzemanyagcellás meghajtások, amik hidrogénnel működnek, ez a technika pedig tovább fog terjedni, hiszen jól szállítható, nagy energiasűrűségű anyag, és így a hatótávolságot is nagyobbra lehet növelni vele, mint az elektromos hajtásláncnál – magyarázta. A hidrogénmotornak is sok eleme van, amelyek közül a legtöbbet a Poppe+Potthoffnál is fognak tudni gyártani. Ez egyébként olyannyira a közeli jövő, hogy már potenciális vevők is vannak a láthatáron.

TÉNYLEG ZÖLD, AMI ELEKTROMOS?

Akár elektromos, akár hidrogénmeghajtás lesz a jövő, az már látszik, hogy csökken az autóipar létszámigénye. Persze ez a folyamatos automatizálásnak is köszönhető – mutatott rá Gellén László, aki szerint azért a belső égésű motorok még egy ideig velünk lesznek. Európában a politika erősen nyomja az elektromos autózást, talán kicsit túlságosan is, ugyanakkor nem is biztos, hogy egy e-autó zöldebb, mint mondjuk egy modern dízel Euro 6-os motorral – vetette fel, majd úgy fogalmazott, mire az energiamixből eljut az elektromosság a gépkocsiba, addig lehet, hogy többet szennyez, mint egy belső

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

égésű motor 200 ezer kilométerrel. Mindemellett, ha tömegesen elterjednek az e- autók, akkor sokszorosára kellene bővíteni az elektromos hálózatot, de problémát okozhat az akkumulátorok gyártásához szükséges földfémek beszerzése is, hiszen a legtöbb ilyen bánya Kínában van – vélekedett.

A KICSIKNEK IS NAGYOT KELL EMELNI

Gellén László beszélt arról is, Magyarországot, illetve Veszprém megyét versenyképesnek tartja az autóiparban, de a munkaerő-ellátottság nálunk is, akárcsak külföldön, hatalmas probléma. Hozzátette, mindenki automatizál, amennyire lehet, ők is, hiszen ha nem tudják legyártani azt a mennyiséget, amennyit a vevő kér, az a cég halálát jelenti. Kitért arra is, ma már olyan nagy sugarú körből merítenek munkavállalót a járműipari szereplők, hogy egymás „területét” érintik, ez pedig azt jelenti, hogy mindenki versenyez mindenkivel a jó kollégákért. Rámutatott, ha például a győri Audiban januárban 30 százalékot emelnének a béreken, akkor ők sem tehetnék meg, hogy csak 5 százalékot emelnek, hanem pár hónapon belül nekik is fel kellene zárkóztatniuk a fizetéseket. Szerző: Wurmbrandt András

NŐ AZ IGÉNY AZ AUTOMATIZÁLT GÉPSOROKRA Az automatizált gyártósorok nagyon speciális tudást igényelnek, olyannyira, hogy hiába jelentkezik hozzájuk rengeteg mérnök, akár tízéves tapasztalattal, megbuknak az állásinterjún, mert nincs meg az a tudományos gondolkodásmódjuk, ami egy automata gépsor tervezéséhez kell – mondja Krámli Attila, a Flexmont Szereléstechnikai és Automatizálási Kft. ügyvezető igazgatója, aki jelenleg azzal számol, hogy csökkenteniük kell autóipari kitettségüket.

Az automatizált gyártósorok nagyon speciális tudást igényelnek, olyannyira, hogy hiába jelentkezik hozzájuk rengeteg mérnök, akár tízéves tapasztalattal, megbuknak az állásinterjún, mert nincs meg az a tudományos gondolkodásmódjuk, ami egy automata gépsor tervezéséhez kell – mondja Krámli Attila, a Flexmont Szereléstechnikai és Automatizálási Kft. ügyvezető igazgatója, aki jelenleg azzal számol, hogy csökkenteniük kell autóipari kitettségüket. 1974-ben a Bakony Művek szereléstechnikai leányvállalataként indult a Flexmont Szereléstechnikai és

Az automatizált gépsorokat gyártó Flexmont veszprémi telephelye

Automatizálási Kft. jogelődje, így mondhatjuk, hogy Magyarország első és legrégebbi automatizálással foglalkozó vállalkozása a veszprémi cég. Az induláshoz szükséges know-how-t a hetvenes években még márkáért vásárolta meg az állam a német Robert Bosch GmbH-tól, így tudott elkezdeni a vállalat többek között szállítórendszereket és ergonomikus munkahelyeket készíteni. A rendszerváltással aztán eltűnt a szovjet és a német piac, megváltoztak a keretek is, 2000-től magyar pénzügyi befektetők a ma 130 fővel működő kkv tulajdonosai.

A BESZÁLLÍTÓK BESZÁLLÍTÓI

A főprofil azonban maradt az automatizálás, csak új vevőket és piacot kellett keresni. Sikerült: első megrendelőjük épp egy autóipari beszállító, az üléseket gyártó Adient jogelődje volt, számukra komolyabb gépsorokat gyártottak. Aztán maradva a járműiparnál, jött az Autoliv, a BPW, a Bosch, a Continental, a Valeo, a Denso vagy épp a Siemens. „Mi vagyunk a beszállítók beszállítói, szinte mindegyik autóipari cégnek dolgozunk” – mondja az ügyvezető igazgató, aki ugyanakkor rögtön hozzáteszi azt is,

a járműipar csak egy része a piacuknak, hiszen az általuk gyártott egyedi célgépekre, gépsorokra ugyanúgy szüksége van a gyógyszer- vagy épp az elektronikai iparnak is. Krámli Attila rámutatott, így éves árbevételük felét hozzák az autóipari megrendelések, amelyeken belül többnyire magyarországi telephelyekre dolgoznak, hiszen annyira komplex és egyedi rendszerekről van szó. Egyedül az Autolivnek szállítanak egy olyan sztenderd megoldást, amit a világ bármely pontján lévő gyárukba be tudnak szerelni.

HA KEVESEBB A MUNKAVÁLLALÓ, AKKOR MAGASABB AUTOMATIZÁLÁSÚ GÉPSOROK KELLENEK

Krámli Attila a járműipart érintő megtorpanással kapcsolatban azt mondja, két dolgot éreznek: az egyik, hogy még nem tért vis�sza a korábbi beruházási kedv, a partnereik nem rendelnek olyan nagy mennyiségben, a másik pedig, hogy a hangsúly kezd az elektromobilitás felé tolódni. A Flexmont ezért szándékosan igyekszik csökkenteni az autóipari kitettségét, és más iparágakból fogadni több projektet. Azzal kapcsolatban, hogy az elektromos autók gyártása kevesebb munkavállalót igényel, és ez szükségszerűen a beszállítóknál is leépítéseket eredményezhet, rámutatott, őket ez a változás épp ellentétesen érinti. Ha kevesebb a munkavállaló, akkor magasabb automatizálású gépsorok kellenek, ez pedig az ő oldalukon több megrendelést, és ebből kifolyólag akár létszámbővítést is jelent. Hozzátette, az elektromos hajtáslánc egyrészt valóban sokkal egyszerűbb, mint a belső égésű motorok, másrészt, ettől függetlenül is az automatizálás, a digitalizáció irányába megy a gyártás, és nem lesz szükség annyi munkavállalóra, rövidül a beszállítói lánc. Ez a Flexmontot folyamatos fejlődési pályán tartja – jegyezte meg.

AZ ÖKO ÉS A LUXUS MEGFÉR EGYMÁS MELLETT

Ami a jövő autóját illeti, a Flexmont ügyvezetője jelenleg az elektromos járművek térnyerésére szavazna, de az infrastruktúrát kiépíteni hozzá meglehetősen nagy kihívásnak látja, csakúgy, mint a hidrogénmeghajtásúak esetében. Ami biztos, hogy a környezetvédelmi változások,

Krámli Attila, a Flexmont Szereléstechnikai és Automatizálási Kft. ügyvezető igazgatója

szigorítások a benzin-, illetve dízelüzemű gépkocsik visszaszorulását fogják eredményezni, ezzel párhuzamosan pedig szükségszerű az e-hajtás felfutása – vélekedett. A car sharing, azaz a közösségi autómegosztás elterjedése Krámli Attila szerint reális jövőkép, egyrészt az erősödő gazdasági-társadalmi elvárások miatt, másrészt pedig, mert a mai, húszas éveik elején járó fiatalok nagyon nyitottak a fenntarthatóságra, a zöldgondolkodásra, arra, hogy ne éljük fel a jövőnket, így náluk kiemelt szempont a fenntartható fejlődés, aminek magától értetődő része a car sharing. Ám ezzel párhuzamosan reálisnak tartja azt az elképzelést is, amely szerint az autó egy okos eszköz lesz, ami ha kell, önvezető módban elvisz mondjuk Magyarországról Németországba, így biztosítva azt a lehetőséget, hogy a kényszerűen utazással töltött időt valamilyen hasznos elfoglaltsággal, mondjuk munkával tudja tölteni az ember. Erre persze azoknak lesz módjuk, akik ezt a prémium szolgáltatást meg tudják és meg akarják fizetni – jegyezte meg, majd hozzátette, szerinte az öko- és a luxusautózás is létezni fog egymás mellett.

A GAZDASÁGI KÖRNYEZETRŐL

Veszprém méretéhez képest sok multi van a városban, ami valószínűleg annak is köszönhető, hogy itt az egyetem, és helyben elérhetők a gépészek, villamosmérnökök, valamint az informatikusok,

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

szoftverfejlesztők. Azaz a járműipar számára releváns tudású diplomásokat viszonylag könnyen meg lehet találni – emelte ki a cégvezető. Hozzátette, az ő gyártósoraik nagyon speciális tudást igényelnek, olyannyira, hogy hiába jelentkezik hozzájuk rengeteg mérnök, akár tízéves tapasztalattal, megbuknak az állásinterjún, mert nincs meg az a tudományos gondolkodásmódjuk, ami egy automata gépsor tervezéséhez kell. „A multinál egy kisebb részfeladathoz kell nagyon jól érteni, annak viszont, amit mi csinálunk, nagyon komoly műszaki háttere van, ezért holisztikus tudást igényel, hogy mindenre kiterjedően át tudjunk látni egy problémát” – mutatott rá. Munkatársaik így természetesen meglehetősen széles körből érkeznek, akár Budapestig bezárólag, de vannak, akik Németországból tértek haza, hogy a Flexmontnál dolgozzanak. S ha már Németország, Krámli Attila szerint a magyar mérnöki társadalom automatizálás témakörben teljesen naprakész. Azt mondja, akárhányszor tárgyal külföldön, vagy küzdenek egy-egy projektért mondjuk német versenytárssal, soha nem érzi azt, hogy le lennének maradva a magyar fejlesztőmérnökök. Más dolog, hogy tört része az itteni mérnökfizetés a nyugatinak, és ez abszolút versenyelőnyt jelent – jegyezte meg a Flexmont első embere. Szerző: Wurmbrandt András

A DIGITALIZÁCIÓ MEGVÁLTOZTATJA A MUNKAERŐPIACOT

Az autóipar 5-10 évvel ezelőtti szárnyalása kényelmessé tette az ágazatot. A hurrá optimista hangulatot aztán öt éve megakasztották azok a kérdések, amelyek a szabályozói oldalról erősen presszionált technológiai váltáshoz kapcsolódnak. A digitalizáció, a vezető nélküli járművek, az elektromos autó, a környezetvédelmi kihívások, egyáltalán a megfelelő hajtáslánc kiválasztása, vagy hogy mi lesz a váltás után a felszabaduló munkaerővel, mind olyan témák, amikre nem született igazán jó és gyors válasz – mondta lapunknak Pápai Tamás, a veszprémi Continental Automotive Hungary Kft. ügyvezető igazgatója.

A Continental Automotive Hungary Kft. veszprémi tesztpályája

A Continental cégcsoport 9 magyarországi telephelyének egyike a veszprémi gyár, amely közel 2600 munkavállalójával a világ valamennyi autógyártója részére, magas minőségben állít elő szenzorokat gépjármű menetbiztonsági rendszerekhez. A cég gyártási kapacitása folyamatosan bővül, és kutatás-fejlesztési tevékenysége is fejlődik: saját fejlesztési központja és tesztpályája van, ahol az elektronikus vezérlésű fékrendszerek (ABS, ESC) és azok komponenseinek fejlesztésén, tesztelésén közel 600 fejlesztőmérnök dolgozik. Központjuk teljes körű projektfelelőse az ESC-rendszereknek, aminek köszönhetően a Continental vevőit teljes mértékben Veszprémből szolgálják ki. A gyár évek óta Veszprém megye egyik legeredményesebb vállalata és legnagyobb munkáltatója.

A MAGYAR MUNKAERŐ MÁR NEM OLCSÓ

A cég ügyvezető igazgatója szerint Magyarország, illetve Veszprém megye Európában jó logisztikai pozíciókkal rendelkezik, és kihasználja azokat a lehetőségeket, amiket járműipari szempontból lehet. Ugyanakkor a magyar munkaerő ma már nem tartozik a legolcsóbbak közé, és

ez – bár gazdaságpolitikai szempontból jó az országnak – a multikat komoly verseny elé állítja. Ez az elsősorban béremelést érintő verseny egyelőre még az egészséges határokon belül mozog, de az ipari szereplők az adott esetben kétszámjegyű bérnövekedést már nehezen viselik. Ez és a munkaerőhiány is az automatizáció irányába tereli a gyártókat – vélekedett Pápai Tamás, aki arról is beszélt, hogy az autóipar 5-10 évvel ezelőtti – ahogy ő fogalmaz - gigantikus szárnyalása kényelmessé tette az ágazatot. A hurrá optimista hangulatot aztán öt éve megakasztották azok a kérdések, amelyek a politikai oldalról erősen presszionált technológiai váltáshoz kapcsolódnak. A digitalizáció, a vezető nélküli járművek, az elektromos autó, a környezetvédelmi kihívások, egyáltalán a megfelelő hajtáslánc kiválasztása, vagy hogy mi lesz a váltás után a felszabaduló munkaerővel, mind olyan témák, amikre nem született igazán jó és gyors válasz – mutatott rá. Hozzátette, ebben a helyzetben jött a pandémia, ami 2020-ban sokkot okozott, mindenki visszavette a termelést, de arra senki sem számított, hogy az elektronikai eszközök iránti kereslet megnövekedésének betudható, és így érthető

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

chiphiány után, mára egy általános ipari válság alakul ki, ami kitettsége okán leginkább az autópiacra gyűrűzik be. Úgy fogalmazott: „A chiphiányt 1-2 év alatt lehetett volna rendezni, de hogy ebből hogyan lett például műanyaghiány vagy kapacitáshiány, ami már autógyári leállásokat okozott, az rejtély.” Az ügyvezető szerint ugyanakkor mindez a járvánnyal együtt mozog, így úgy látja, idén még kitartanak ezek a gondok, és 2023 elejére egyenesedik ki megint a görbe. Mindemellett azt mondja, a gazdaság megtalálja a kitörési pontokat, már látszik, hogy a prioritást áthelyezték a nagyobb nyereséget hozó, de kisebb mennyiségben gyártott autókra.

AZ ELEKTROMOS AUTÓK ELTERJEDÉSÉNEK KOMOLY SZOCIOLÓGIAI KÖVETKEZMÉNYEI LESZNEK

Pápai Tamás kitért arra is, a szén-dioxid -kibocsájtással, illetve az alternatív hajtással kapcsolatban már 2030-ra is vannak elvárások, 2050-re már vállalások is. Az pedig kétségtelen, hogy ha az elektromos autók 50-60 százalékban elterjednek, akkor annak komoly szociológiai

Pápai Tamás, a Continental Automotive Hungary Kft. ügyvezető igazgatója.

következményei is lesznek, hiszen azt is meg kell majd oldani, hogy mi legyen azzal a kapacitásfelesleggel, amely a megváltozott gyártás jellegéből adódóan kialakul. Ez azonban valószínűleg egy lassú folyamat lesz – árnyalta a képet – és ha mindez egy 5-10 éves stratégia alapján történik, akkor lehet elbocsátások helyett átképzéssel

A Continental Automotive Hungary Kft veszprémi gyára

kezelni ezt a transzformációt. Hozzátette, ha lesznek is a termékportfólió-váltások miatt egy-egy gyárnál nagyobb átalakítások, hosszú távon akkor is kezelhető lesz a helyzet helyi és országos szinten is, hiszen munka van bőven, és új üzemek is nyílnak. Mindemellett felhívta a figyelmet arra is, hogy a digitalizációval a nyugat-európai termelőhelyek olyan szinten tudják automatizálni a gyártásukat, hogy az költséghatékonyabb, mint a kézi munkaerő, azaz egyre kevésbé lesz szükség arra, hogy Közép-Európában vagy éppen Indiában nyissanak leányvállalatot. Ez nagy kihívás lesz a korábban olcsó munkaerőt biztosító országoknak, amelyeknek úgy kell átalakítaniuk az oktatásukat, hogy olyan mérnökök és technikusok kerüljenek ki onnan, akik ennek a magas intelligenciájú technológiai átalakulásnak meg tudnak felelni. Magyarország jó adottságokkal indul ebben a versenyben, hiszen erős a szakképzésben, és képes gyorsan reagálni a nemzetgazdaságnak megfelelő képzések beindításának tekintetében.

A JÖVŐ AUTÓJÁBAN IS FONTOS A VEZETÉSI ÉLMÉNY

Pápai Tamás szerint a Covid-járvány változást hozott a jövő autójáról gondolt elképzelésekbe is. Az eddigi stratégia leginkább a car sharing-ben, azaz a közösségi autómegosztásban gondolkodott, tehát, hogy „nem kell saját autó, csak beülünk

egybe, ami épp szabad, és ez elvisz A-ból B-be anélkül, hogy felnéznénk”. A vezető utazás közben tud dolgozni a laptopján, üzenetet küldeni a telefonján stb. Most módosulni látszik ez a trend: az autómegosztás helyett inkább a kisautók gyártása került előtérbe. A veszprémi Continental Automotive ügyvezetője úgy véli, mindkét elképzelésnek lesz helye a jövőben, akinek csak az utazás a lényeg, annak lesz lehetősége az autómegosztást használni, akinek viszont fontos a saját autó, saját márka, a vezetési élmény, az maradhat a megszokottnál. A hajtásláncot illetően rámutatott, rövid távon az elektromos autók még nagyon sok mindenben térnek el a belső égésű motoros dízelautóktól, illetve egyelőre macerás elektromos vagy hidrogénhajtású gépkocsit használni. Ezek akkor tudnak majd elterjedni, ha meglesz annak a lehetősége, hogy bármelyik parkolóba begurulva, egyszerűen fel lehessen tölteni azokat. A szakember a következő 5–10 évre egyébként inkább a részben elektromos, részben hidrogénhajtású járművek előretörését látja reálisnak, de azok tömeges elterjedése még váratni fog magára. És ami az autonóm, önvezető autókat, közlekedést illeti, ahhoz nem nagy léptékű infrastrukturális fejlesztések lennének szükségesek, amik egyelőre kevésbé látszanak – zárta végezetül. Szerző: Wurmbrandt András

VÁLLALKOZÁSOK DIGITALIZÁCIÓJA A digitális fejlődés a gazdaság és a társadalom minden területén érezteti hatását. 2020-ban már szinte minden hazai vállalkozásnak volt internetkapcsolata (94%), 63%-uk rendelkezett saját honlappal. A vállalkozások leginkább a helyhez kötött internetkapcsolatot veszik igénybe, de a mobilinternet-kapcsolat használata is jelentős. Az internet- előfizetések száma évről évre jelentősen emelkedik. A legnagyobb szolgáltatók az interneteléréssel párhuzamosan telefon- és televíziószolgáltatást is nyújtanak előfizetőiknek.

HONLAPPAL RENDELKEZŐ VÁLLALKOZÁSOK ARÁNYA, ’ 18 Százalék 54,8–59,7 59,8–62,4 62,5–63,0 63,1–66,0 66,1–70,9

ONLINE MEGRENDELÉSI LEHETŐSÉGET BIZTOSÍTÓ VÁLLALKOZÁSOK ARÁNYA A HONLAPPAL RENDELKEZŐ VÁLLALKOZÁSOKON BELÜL , ’ 18

Százalék 19,6–23,8 23,9–27,4 27,5–29,7 29,8–31,5 31,6–37,6

FELHŐALAPÚ SZOLGÁLTATÁST IGÉNYBE VEVŐ VÁLLALKOZÁSOK ARÁNYA, ’ 18

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

Százalék 10,2–11,5 11,6–12,9 13,0–14,5 14,6–17,0 17,1–24,7

Kovács Dezső, a Zala Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke

ZalaZone, a magyar autóipar jövőjének fontos beruházása, amely a helyi iparnak is lendületet ad

A VÁLTOZÁSBAN HINNI KELL, ÉS BEKÖVETKEZIK Zala megyében az autóipar jelenléte az elmúlt években kezdett erősödni. Leginkább a beszállítók voltak eddig jelen, de a ZalaZone beruházással, a hadiipari fejlesztésekkel egy új időszak köszöntött be a megyében. Kovács Dezsővel, a Zala Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnökével erről is beszélgettünk, de szóba került a szakképzés fontossága, a munkaerőpiac folyamatai és az is, hogy hogyan tudja a kamara segíteni azt, ne csak elkezdjék a kkv-k a digitalizációs átállást, de be is fejezzék azt. - Zala megyére a nagy, komoly ipari beruházások, az autóipar megtelepedése eddig nem volt jellemző. Ám Zala éppen olyan komoly résztvevője az Észak-magyarországi Gazdaságfejlesztési Zóna kialakításának, mint Fejér, Veszprém, Vas, Komárom, vagy éppen Győr-Moson-Sopron. Ön szerint van jövője az autóiparnak Zalában? - A fémipar jelentős megyénkben. Nyilván ebbe beletartoznak a járműipari beszállítók is. Nagyon sok esetben üzem létesítésében részt vevő fémipari cégre gondolok, vagy valamilyen gépgyártáshoz, mondjuk daruk gyártásához kapcsolódó fémipari beszállítókra. Nagyon erős az építőipar is, meghatározó cégeink vannak, melyek a megyehatáron túl is komoly feladatokat kapnak. Ne felejtsük el az idegenforgalom-turizmust sem, ami a kétezer-húszban indult COVID-járvány előtt a megye gazdasági bevételeinek majd a harmadát tette ki. Vagyis elmondható, Zala megye gazdaságában a hagyományos értelemben vett járműipar nagyon kis mértékben van jelen, inkább csak a beszállítói láncok résztvevői terén, akik a nagyobb járműipari vállalatoknak partnerei. Ám ami most ezen a területen Zalaegerszeget, Zala megyét leginkább

foglalkoztatja, a járműipari tesztpálya beruházása, illetve a védelmi iparhoz kapcsolódó harcijármű-üzem építése. Ehhez jönnek azok a kutatás-fejlesztési és innovációs beruházások, amik itt a zalaegerszegi térségben zajlanak, kiegészülve a dróntechnológiák fejlesztésével. Így már jól látható, hogy az elmúlt négy-öt év beruházásai, fejlesztései merre viszik, vihetik a megye gazdaságát.

ÚJ GAZDASÁGI VILÁGOT TEREMTETTEK A BERUHÁZÁSOK ZALÁBAN - Mit szóltak a helyi vállalkozók ahhoz az öt évvel ezelőtt megindult folyamathoz, hogy a járműiparban fokozott vagy kiemeltebb szerepet kapjon Zala megye? Hogyan reagáltak erre, beruháztak, fejlesztettek, pályáztak, érdeklődtek? A kamarát mennyire tudták vagy akarták használni? - Kicsit itt is távolabbról kezdem. Hogyha mondjuk Székesfehérvár, Győr, Kecskemét példáját hozom, akkor ott nyilván forradalmi, katarzis mértékű változásokat hoztak az iparfejlesztések. Zalaegerszegen az elmúlt évtizedek iparváltozása, tehát a könnyűipar, az élelmiszeripar, a

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

bútoripar leépülése, megszűnése, átalakulása nagyon fontos történelmi változást jelentett. Ezekből a tapasztalatokból kiindulva, a járműiparhoz kapcsolódó beruházás indítását eleinte szkepticizmussal, fenntartásokkal, óvatossággal fogadták a helyi vállalkozók. Ma már viszont azt lehet látni, hogy mindenkiben tudatosul ez az új gazdasági ökoszisztéma, ez az új világ, a szemük láttára kinőtt a földből. Azt gondolom, ha nem hisszük el, vagy nem akarjuk, mert mondjuk a régi dolgaink annyira gúzsba kötnek bennünket, hogy elindult a változás, akkor az nem is fog bekövetkezni. „akkor is be fog következni a változás” - Most azonban úgy fest, van alapja a hitnek, kézzel fogható változások kezdődtek. Ezt már üdvözli mindenki, keresik az ebben rejlő helyi lehetőségeket. - Ez fontos, azt azonban tudni kell, a digitalizáció, a világnak, az iparnak a most már sokadik forradalmi átalakulása, ugye, az Ipar 4.0-ról beszélünk, akkor is megtörténik, ha nem hiszünk benne, vagy nem akarjuk. Viszont az nagyon nagy veszélyt rejt magában, ha a vállalkozásaink nem fogadják el az új körülményeket, vagy nem alkalmazkodnak

hozzájuk. Amennyiben nem veszik fel a kesztyűt, akkor ebben az őrült versenyben le fognak maradni. Hogy ez ne történjen meg, ebben próbál segíteni a kamara. Igyekszünk, főleg az olyan vállalkozásokat támogatni, akik leginkább kitettebbek, tőkeszegények, kevés információval rendelkeznek. Zalában indítottunk programot arra, hogy a digitalizáció ne csupán elinduljon egy-egy cégnél, de végbe is menjen. Például weblap készítését finanszírozzuk, támogatjuk. Nagyon nagy sikere van, jók a visszajelzések, a vállalkozások élnek a kamara nyújtotta lehetőségekkel. De nagy ipari beszállítók is, akik Zala megyében jelen vannak, keresik a kapcsolatot velünk, hogyan tudnának csatlakozni ahhoz a fejlődéshez, ami elindult a beruházásokkal, kvázi beszállítóivá válni ezeknek az ipari vállalatoknak. Látható az is, hogy a kutatás-fejlesztést, az innovációt készség szintjén alkalmazó cégek is megjelentek. Jönnek ide, hozzák a fejlesztőközpontokat, valamint Zala most, mint a mágnes a vasat, vonzza magához a külföldi nagyvállalatokat, akik központokat hoznak létre.

ZALA MEGYE TÖBBET TESZ MAJD HOZZÁ A NEMZETI ÖSSZTERMÉKHEZ - A külföldről betelepült nagyvállalatok jelentős GDP-hányaddal járulnak hozzá a magyar gazdaság teljesítményéhez, ám ez nem minden megyében volt egységesen magas. - Zala megye a hozzáadott érték, a megtermelt GDP arányos része tekintetében, a régióban a megyék között hátul kullogott. Most már, látva a fejlesztéseket azt remélhetjük, a nemzeti össztermék vonatkozásában az új cégek nagymértékben javítanak ezen a helyzeten. - Munkaerő tekintetében is fontosak az új vállalkozások, illetve a régiek erősödése? - A foglalkoztatáshoz nagyon nincs mit hozzátenni, 2,8% most térségünkben a munkanélküliség. Tehát munkaerőhiány van inkább. Ezen a területen nyilván a képzésben és a szakképzésben kell előre lépni, amit szintén a vállalatok

„A ZalaZone környékén az is egy dilemma, hogy a közlekedés az jármű- és útkapcsolaton alapul-e majd? A vízióm ezzel kapcsolatban, hogy megmarad a hagyományos járműipar és a hagyományos autózás sokáig, de lehet, hogy a Pannónia ringre fogunk járni élvezni a kézi váltós, kerekeken gördülő, robbanómotoros autóinkat.” Kovács Dezső inspirálnak, indukálnak. Vagyis a munkaerőpiacon minőségi változás indul be, mert a betelepülők megkövetelik ezt. Illetve az a vállalati kultúra, amit ők magukkal hoznak és elvárnak a beszállító partnereiktől, ez is hatni fog a vállalkozásainkra. Hiszek benne, fel fogják venni a ritmust, alakulni fog az ő saját vállalati kultúrájuk, a szervezetük, a működésük. Úgy gondolom, ez is jó hatással lesz a Zala megyei gazdaságra és a vállalkozásokra.

MOST MÉG GYŐRBE, VESZPRÉMBE IS JÁRNAK DOLGOZNI ZALAEGERSZEGRŐL - A fejlődéshez a szakképzett munkaerő egyértelmű, hogy nélkülözhetetlen. Ám mit sem ér, ha elcsábítják fizetőképesebb gazdasági régiók. - Igen, így van. Zala megye szempontjából az a gazdaságfejlesztési övezet, amit Zala, Vas, Győr-Moson-Sopron, Veszprém, Komárom-Esztergom és

Fejér megye jelent, nagyon jó lehetőség ilyen szempontból is. Hat megye, kilenc kamara, a megyei jogú városokkal együtt, olyan célokért tud együttműködni, melyek reményteljesek. Az, hogy ennek az övezetnek, ennek a zónának az a kitűzött célja, hogy fölzárkózzon az ausztriai, az észak-olasz gazdaság fejlettségi szintjéhez, Zalának talán a legfontosabb. Nyilván ez nekünk több lépcsőfok-emelkedést tud jelenteni a gazdasági szint fejlesztése kapcsán, mert látható, hogy a környező országok, Szlovénia, Ausztria, de Szlovákiát is említhetjük, biztos, hogy hatnak a munkaerőpiacra. Zala megyéből például Szentgotthárdra, Szombathelyre, Sárvárra, Győrbe, Veszprémbe járnak el dolgozni a munkavállalók. Ezek főleg azok a munkavállalók, akik a járműiparhoz kapcsolódó vállalatoknál helyezkednek el. A jövőt elemezve azt gondolom, hasonló tendenciát láthatunk majd nálunk pár év múlva, mint egykor Győr, Komárom környékén.

Először Szlovákiából jártak át dolgozni Székesfehérvárra, Győrbe, Komáromba, Tatabányára, aztán ez megfordult, és mondjuk a tatabányaiak, az oroszlányiak, de a győriek is járnak el dolgozni Szlovákiába. Most viszont a beruházások, a jövedelmek emelkedése miatt ismét fordulni látszik ez a folyamat. A munkaerőhiány és a munkaerő-piaci túlfeszítés problémájának megoldásához több úton jutunk majd el. Az egyik út a képzésnek, a szakképzésnek, a felsőfokú képzésnek a fejlesztése Zala megyében is. Ez nyilván vonzani fog, aztán majd „itt ragaszt” fiatalokat. A másik út pedig az, hogy akik pénzügyi megfontolásból kényszerültek munkát vállalni Ausztriában vagy Szlovéniában, visszajönnek és visszatelepülnek, amikor látják, hogy az ő képzettségüknek, jövedelemelvárásaiknak megfelelő munkahelyek jönnek létre.

JÓ PÉLDÁK EGYÜTTMŰKÖDÉSBŐL: FELHŐ ALAPÚ OKTATÁS, DIGITALIZÁCIÓ ÉS INNOVÁCIÓFEJLESZTÉSI TÁMOGATÓ PROGRAM - A kamara segítsége fontos lehet főleg a betelepülő ipari vállalatokat kiszolgáló kkv-k számára. A digitalizációs támogatást említette már. Van-e más „best practis”, jó példa a tarsolyukban, amit szívesen osztanak meg, együttműködésben a másik nyolc, a régióban működő kamarával? - A digitalizációs támogatáson kívül a másik a felsőoktatás területéről említhető. A zalaegerszegi kampusszal kezdtünk el egy komoly és példaértékű együttműködést, de erről még nem szeretnék mindent elmondani. Annyit mindenképpen, hogy pár hete létrejött egy megállapodás a miniszterelnökség támogatásával, a zalaegerszegi kampusz, Zalaegerszeg Megyei Jogú Város, az innovációs integrációt segítő Delta-csoport, valamint a Vállalkozók Országos Szövetsége és a Zala Megyei Kereskedelmi és Iparkamara részvételével. A központi gondolatunk felhő alapú felsőoktatási képzést vizionál, illetve a szakképzésből bizonyos feltételek mellett átmenthető

„Mindenképpen pozitív, hogy a fejlődés, ami elindult Zalaegerszegen a járműipari tesztpálya miatt, az a győri járműipari fejlődésnek is újabb lendületet tud adni. Ráadásként Zala megyének pedig konkrétan azt a lehetőséget fogja megteremteni, hogy több lépcsőfokkal magasabbra lépjen a gazdaságban.” Kovács Dezső kreditekkel egyenes utat a felsőoktatásba. Két középiskolával kezdi majd el a kampusz, és talán egy picit a szakképzés irányába való nagyobb áramlást is erősíteni fogja ez az új rendszer. Úgy vélem, ennek mindenképpen hatása lehet, akár a győri együttműködésünkre, partnerségünkre, de pont a Pannon Egyetem kapcsán a veszprémi együttműködést is erősítheti. A harmadik, amit még szeretnék kiemelni, az egy pilot program, melyet Zala és Győr-Moson-Sopron megyében indítunk el a Tungsram együttműködésével. Arra irányul, hogy a vállalkozásokat, itt főleg a kkv-kra gondolok, fölerősíteni, megerősíteni, forrásokkal, piacra lépési lehetőséggel, nagyvállalati támogatással, jogi támogatással. Itt kiemelten a szellemi termék védelmére gondolok. Segíteni őket abban, hogy saját innovációkat hajtsanak végre, és ezáltal magasabb szintre emeljék a vállalkozásuknak a fejlesztését. Ez, ha kidolgoztuk, lehet olyan jó gyakorlat a többi megye kamarájának a részére is, amelyet hasznosíthatnak a területükön.

AZ AUTÓ A FIATALOK, A JÖVŐ SZÁMÁRA MÁR NEM STÁTUSZSZIMBÓLUM, HANEM A KÖZLEKEDÉSMEGOSZTÁS ESZKÖZE - Elnök úr, a Kisalföldi Gazdaság ezen számában az autóval, autóiparral, mint kitörési lehetőséggel is foglalkozunk. Fel kell tenni tehát egy kérdést, amely nem a téma szakértőjéhez, hanem a gazdaságot ismerő vezetőhöz szól. Ön szerint az autó, az merre megy? Számítógép lesz,

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

szórakoztatóközpont, árammal hajtják majd, vagy vízzel? - Nagyon érdekes kérdés. Egyszer szerencsém volt az Egyesült Államokban, Rochesterben járni. Ott volt egy dilemma, mi legyen a közlekedéssel? A döntéshozók a voksukat a közúti kerekeken gördülő, motorral működő forgalom mellett tették le. Vasúti pályákat szüntettek meg, alagutakat zártak be. Vagyis abban hisznek, hogy nem a kötött pályás közlekedésé a jövő. Hasonló korúak vagyunk, emlékszünk arra, amikor a gépkocsi, az autó, a limuzin, a sportautó, meg a terepjáró státuszszimbólumok voltak. Részt vettünk a Corvinus Egyetemnek egy smart city versenyében partnerként a vállalkozásommal, a Naste-Bauval, és lehetőséget kaptam arra, hogy bepillantsak a pályamunkákba. Tanulságos volt, hogy minden egyes versenyző, fiatal egyetemisták a jövőt zöldnek, közösséginek, autóra épülőnek képzelik el. Közlekedés-megosztás. Ez a szó jellemzi a fenti példák alapján, és az én elképzelésem szerint is az autó, az autózás jövőjét. Egyébként az, hogy most robbanómotor, benzin, dízel vagy hidrogén, vagy elektromos, nem dőlt még el. És továbbmegyek. Ma itt a ZalaZone környékén az is egy dilemma, hogy a közlekedés az jármű- és útkapcsolaton alapul-e majd? A vízióm ezzel kapcsolatban, hogy sokáig megmarad a hagyományos járműipar és a hagyományos autózás, de lehet, hogy a Pannónia-ringre fogunk járni, élvezni a kézi váltós, kerekeken gördülő, robbanómotoros autóinkat, mert a hétköznapokon nem útkapcsolaton alapuló járművekkel fogunk közlekedni.

Szerző: Fábián György

ZALAZONE, A PIACVEZETŐ TESZTPÁLYA Az összes tervezett szolgáltatás elérhető idén tavasztól a 2018 óta működő és folyamatosan fejlődő Zalaegerszegi Járműipari Tesztpályán. Az egyedülálló kutatásfejlesztési infrastruktúrának jelenleg nincs vetélytársra Európában, egyedisége abban rejlik, hogy a hagyományos járműdinamikai tesztek mellett az önvezető és az elektromos járművek validációs vizsgálatát is lehetővé teszi. Hamar Zoltánnal, az Autóipari Próbapálya Zala Kft. cégvezetőjével beszélgettünk.

100

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

101

- 2022 tavasza fontos mérföldkő a ZalaZone történetében. Hosszú volt az út? - A kilencvenes évek végétől, a kétezres évek elejétől több olyan cég jelent meg Magyarországon, amelyek nemcsak gyártással, hanem fejlesztéssel is foglalkoztak. Első szintű beszállítók, akik részéről megfogalmazódott az igény egy támogató infrastruktúrára Magyarországon, egy megfelelő háttérre a termékfejlesztéshez, jóváhagyáshoz szükséges tesztek elvégzéséhez. A gondolat 2008 környékén fogalmazódott meg először hivatalosan egy informális munkacsoport keretein belül, amelyet a Bosch, a Knorr-Bremse, a Continental, a ZF, a ThyssenKrupp alkotott. Kicsit később az AVL és más cégek is csatlakoztak. Megkezdődtek az egyeztetések a kormányzattal, és 2014-ben megszületett a döntés: százszázalékos állami beruházásban megépülhet a tesztpálya. A stratégia az volt, hogy a gyártókapacitások mellett minél több magas hozzáadott értéket, fejlesztői munkahelyet teremtsen Magyarországon. Beszédes, hogy míg 2005–2008 környékén mintegy háromezer fejlesztőmérnök dolgozott az országban, ma ez bőven tízezer felett van, és folyamatosan nő. – Hol a helye a zalaegerszegi komplexumnak a piacon? – Európában nincs hasonló létesítmény, sem a gyártói oldalon, sem független működési modellként. A legközelebbi vetélytárs az ATP az észak-németországi Papenburgban és a jelenleg piacvezető Idiana Spanyolországban. – Mi adja a legfőbb egyediségét? – Nemcsak hagyományos járműdinamikai vizsgálatok elvégzésére alkalmas, hanem az önvezető és az elektromos járművek tesztelésére is. Másutt is próbálnak ebbe az irányba fejleszteni, de a helyigény, az engedélyeztetési eljárások és a finanszírozás miatt sehol nem kön�nyű egy kész projektbe utólag beilleszteni ilyen lényegi elemeket. A ZalaZone esetében ez szerencsésen alakult, a tervezés egybeesett azzal az időszakkal – a 2000es évek végén, 2010-es évek elején –, amikor előtérbe kerültek az asszisztensrendszerek, majd az önvezetés. A munkacsoport felismerte ezt és részletes ipari

102

Hamar Zoltán, az Autóipari Próbapálya Zala Kft. cégvezetője

specifikációt készített az új igényekre. A megvalósításra jött létre 2016 harmadik negyedévében a teljes mértékben állami tulajdonú Autóipari Próbapálya Zala Kft. – Ötödik éve működik a pálya, a kezdeti négy után az eredetileg tervezett tizenkét pályaelem mindegyike elérhető lesz. Eddig mi a tapasztalat? Változtak a vevők elvárásai az idők során? – A fejlesztési irányok felől megközelítve, az önvezető járművek esetében azt láttuk, hogy élénkült a kereslet a komplex szolgáltatások iránt. A pályaelemek bérlésén túl előredefiniált, összetett helyzeteket, környezetet igényelnek, hogy a valósághoz minél inkább közelítő közlekedési helyzetben vizsgálhassák a funkciók működését. Például csúszós felületen, városi

környezetben, kereszteződésben, több irányból közelítsék meg a tesztjárművet más járművek, a kerékpárosok és a gyalogosok. A másik fő fejlesztési irány, az elektromobilitás oldalán egyrészt a töltési infrastruktúra, a különböző töltési technológiák elérhetősége dominál, amire szintén fel vagyunk készülve. Igény szerint szinte korlátlanul tudunk töltőket felépíteni a tesztpályán belül. Az elektromos járművek esetében a legtöbb megrendelés a fogyasztásmérésre, a zajmérésre és mechanikai tulajdonságok, például a vízállósághoz kapcsolódó tesztekre érkezett. – Mindehhez nemcsak korszerű berendezésekre, hanem mérnöki csapatra is szükség van. A ZalaZone működési modellje pedig éppen most válik teljessé, amikor a legégetőbb a szakemberhiány.

Európában nincs a ZalaZone-hoz hasonló létesítmény, sem a gyártói oldalon, sem független működési modellként – Valóban ez a legnagyobb kihívás mindenhol, ráadásul Magyarországon ilyen jellegű tevékenység, tesztpálya nem létezett, a teljes technológia felépítése ránk várt. Ezen a területen egyébként együttműködünk a már említett ATPvel. A humán erőforrást, speciális tudást tekintve Zala megye autóipari, fejlesztési szempontból eddig kevésbé volt erős régió, úgyhogy ez számunkra is kiemelt feladat. Fontos, hogy a fizikai infrastruktúra mellett az ideérkező cégek felkészült szakembereket is találjanak, ezért nagyon erős a tesztpálya egyetemi lába. A Pannon Egyetemmel, a Széchenyi István Egyetemmel és a Budapesti Műszaki Egyetemmel működünk együtt, hamarosan Zalaegerszegen is képeznek tesztmérnököket. Két cég már biztos, hogy saját fejlesztőközpontot hoz létre a pálya mellett, az osztrák AVL és a világ egyik élenjáró műszaki minősítő és fejlesztő cége, a TÜV Rheinland. Ezzel a ZalaZone vezető kompetenciaközpontjává válik a fejlett vezetéstámogató rendszerek és az önvezető járművek terén. Hamarosan újabb bejelentés várható, ami azt jelenti, hogy rövid távon nagyjából ötszáz fejlesztői munkahely létrehozására nyílik lehetőség a tesztpálya mellett.

– Milyen az együttműködés a Széchenyi-egyetemmel? – A győri kampusz kiemelkedő partnerünk. A tesztpálya mellett létrejövő science parkban saját laborokkal és épületekkel rendelkezik. A fiatal kuta-

A ZalaZone tesztpálya 260 hektáron terül el, pillanatnyi költségvetése 45 milliárd forint. tók munkájának támogatására építettünk az ipari vevőktől elzárva egy saját egyetemi tesztpályát a kezdeti vizsgálatokra. A régiót átszövő közös munka megerősíti Zala megye útját ahhoz, hogy jelentős fejlesztési központtá váljon. Arra kevés esélyt látok, hogy a győri példánál maradva, egy Audihoz hasonló méretű gyártókapacitás települjön ide, de speciális projektek indulnak. A Rheinmetall páncélozott harcijármű-gyára például éppen a tesztpálya miatt települt Zalaegerszegre. Az biztos, hogy a ZalaZone működése hamarosan továbblép a jelenlegi moderált szintről, ígéretes pálya előtt áll.

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

– Jelenleg a mobilitást az elektromos hajtás és az önvezetés moderálja. Hol lesz az autó helye a jövő emberének életében? – Úgy vélem, a privát autóhasználat át fog alakulni. Néhány éve azt jósolták, a mobilitás szervizzé, szolgáltatássá fog alakulni és a saját járműhasználat vis�szaszorul. Ma már óvatosabbak ezek a megfogalmazások. Az mindenesetre biztos, hogy az eddiginél markánsabb lesz ez az irány, és az emberek jelentős része nem akar járműtulajdonossá válni, inkább csak szolgáltatásként igénybe venni. Ez Nyugat-Európában határozottabb képet mutat, de már Magyarországon is megjelent, a különböző autómegosztó szolgáltatások formájában. Luxus semmiképp nem lesz az autó, talán csak kevésbé elérhető, a fejlett technológiák miatt. A fejlődés elkerülhetetlen, és szinte biztos, hogy az elektromos járművek fogják átvenni az egyeduralmat, de ez az átalakulás közel sem lesz gyors. Több évtizedes átmeneti időszakra számítunk, miután két kulcsprobléma is megoldásra vár: le kell küzdeni a töltési infrastruktúra nehézségeit és kulcsot találni az energia tárolásához. Szerző: KG

103

MERT NAGYOT ÚJÍTANI, AZ IDŐ NEKI ADOTT IGAZAT Mazzag Albert egyéni vállalkozása 42 éve létezik Zalaszentgróton, ahonnan olyan márkákig jutnak el az alkatrészek, mint a Porsche, Audi, Mercedes-Benz, Rába. 1980-ban járunk. Aki vissza tudja idézni annak az időszaknak a jellegzetességeit, emlékezhet rá, hogy bár utólag tudjuk, közeledett a rendszerváltás, de még nagyon is az „állami” berendezkedés volt az irányadó. Ekkor indította el – klas�szikus módon, családi háza udvarában – egyéni vállalkozását az addigra már 3 tanulóévet követően 13 évnyi munkatapasztalattal rendelkező Mazzag Albert. Jött aztán a rendszerváltás, a technológiai fejlődés, a járműipar sem ismerne rá közel fél évszázaddal előtti állapotára. Ez a vállalkozás mégis létezik, sőt, 2022-ben is folyamatosan fejlődik. Annak igyekeztünk utánajárni, hogy mi a hosszú távú sikeresség titka. – Bevallom, nem néztek jó szemmel rám, amikor elindítottam az egyéni vállalkozásomat. A kisiparost, a vállalkozót

104

akkoriban a rendszer ellenségének tekintették, mert az állami szféra helyett más utat jártunk, a magánszférát erősítettük. Aztán az idő minket igazolt, hiszen napjainkra rendkívül elterjedt és elfogadott lett az egyéni vállalkozás formája. Ahhoz, hogy valaki ennyi évtizeden keresztül helytálljon ugyanazon a területen, az első feltétel, hogy szeretni kell a szakmát. Kell aztán még tudás is hozzá, különösen pedig kitartás. Visszatekintve eddigi életutamra, bátran elmondhatom, hogy amit elterveztem, azt teljesítettem, sőt, még annál többet is. Azt ugyanis soha nem gondoltam volna, hogy még 73 évesen is dolgozni fogok a vállalkozásomban – nyilatkozta a szó szerint vállalkozószellemű szakember a Kisalföldi Gazdaságnak. Az idő 1980 óta nem csupán telt, hanem múlt is. A hagyományos forgácsológépeket felváltották a CNC-berendezések,

Mazzag Albert fia kijárta a maga iskoláit, sőt, az egyik unoka is az elődök nyomdokain halad: gépipari technikumban készül a családi hagyomány folytatására. Ahogy fejlődik a világ, úgy hozzák be a továbbra is családias, csúcsidőben is legfeljebb 19 főt foglalkoztató vállalkozásba az új tudást, a korszerű szemléletet, fejlődést az utódok. Programozás, minőségirányítás – mind szépen bekerült a helyére a vállalkozásban, amelynek továbbadása kapcsán meglepő őszinteséggel vall Mazzag Albert. – Az lenne a legegyszerűbb, ha meghalnék, akkor egyből örökölné a fiam, amit felépítettem. Másként viszont csak jelentős illeték megfizetése esetén tudnám átruházni a vállalkozást. Bízom benne, hogy ahogy az agráriumban már megoldották ezt a problémát, az én esetemben is előbbre fog haladni a szabályozás.

Mazzag Albert Zalaszentgróton működő egyéni vállalkozásának tevékenységei: CNCesztergálás, CNC-marás, CNC-fúrás, valamint hagyományos esztergálás, marás, fúrás, köszörülés és 3D koordináta mérés. Mazzag Albert és fia

Az is figyelmet érdemel, hogy miként tud erről a zalai kistelepülésről a prémium kategóriás autómárkákig érni a beszállítói lánc. A titok nem annyira hatalmas, viszont jól kigondolt, az élet pedig igazolta, hogy igenis működik. Az egyéni vállalkozó nem akart óriásira nőni, túl nagy falatot kiharapni a tortából, ezért nem is gyárt közvetlenül alkatrészt egyik személyautóba sem. Bár fő partnercége révén sok köze van az Opel, Audi, Porsche, Mercedes-Benz modellekhez, de olyan módon, hogy azok gyártásánál vannak jelen a zalaszentgróti termékek, mégpedig gyártósori függesztő elemek – sajátos értelemben vett „kocsik” –, sori alkatrészek formájában. A Rábának közvetlenül is szállít Mazzag Albert, mégpedig ékszíjtárcsákat, évente 50 ezer darabos mennyiségben. Készítenek még autódarukhoz is alkatrészeket – összességében számos gépipari igényt kiszolgálnak. Jelenleg 60 százalék körüli a járműiparhoz köthető megrendeléseik száma, a jövőbeni cél a paletta szélesítése. Van még egy olyan érdekesség, amely meghatározónak nevezhető ennek az egyéni vállalkozásnak a stratégiájában.

Aki ugyanis velük szeretne terméket készíttetni, annak jellemzően magának kell biztosítania az alapanyagot. – Ez egy olyan elhatározás részemről, amely bevonja a megrendelőt is a kockázatviselésbe. Mi úgy gondolkodunk, hogy ők szállítják a hozzávalót, mi adjuk a hozzáadott értéket, a szaktudást és a munkát. Amit mi tudunk adni, és ebből nem engedünk, az a minőség, a határidők precíz betartása és a megbízhatóság. Ha mindenképp indokot kell keresni arra, hogy miért maradt fenn 42 éve ez az egyéni vállalkozás, talán ez a három alapelv lehet a kulcs – teszi hozzá Mazzag Albert. Ami a régió adottságait illeti, előnynek tartja a vállalkozó a járműipari cégek markáns jelenlétét, magát az iparágat is kellően fontosnak tartja saját tevékenysége szempontjából. Ennek ellenére úgy látja, nem könnyű egy zalai kis településen biztosítani a folyamatos fennmaradást. Az elmúlt években megkezdődött, jelentősebb zalaegerszegi járműipari fejlesztésre szerinte még inkább jövő időben érdemes tekinteni, egyelőre nem érezteti hatását a megrendelésekben, az iparági fellendülésben a tesztpálya kialakítása, de remélhetőleg ez változni fog.

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

Ami viszont biztosnak tűnik: Mazzag Albertnek olyan alapokat sikerült leraknia, amelyek kiállták az idő próbáját. Az általa képviselt szemléletre, tisztességes munkára, korrekt együttműködésekre bátran lehet építkezni. Fia már jó ideje felelős munkatársként segédkezik a vállalkozás fejlesztésében, ahogy kiderült, az unoka is jó úton halad, hogy igazi generációs sikertörténetet írjon a Mazzag família. A fáradhatatlan „nagypapa” eközben nem csupán saját maga és rokonsága szakmai útját egyengeti, hanem a Zala Megyei Kereskedelmi és Iparkamara felkérésére évek óta a forgácsolószakma mesterbizottságának elnökeként újabb és újabb elhivatott, dolgos szakembereknek ad szárnyakat, hogy ők is merjenek nagyokat álmodni, bátor döntéseket hozni, s kitartással véghez is vigyék, amibe belefognak. Mazzag Albert története, szakmai életműve nem hangos, nem világraszóló, arra viszont mindenképp alkalmas lehet, hogy jó példaként, megerősítésként szolgáljon a régió további vállalkozásai számára.

Szerző: Gégény István

105

Dr. Polay József, a Nagykanizsai Kereskedelmi és Iparkamara elnöke

ÚJ GAZDASÁGI IDŐSZÁMÍTÁS NAGYKANIZSÁN Bár van járműipari kötődése, mégis kevésbé meghatározó az ágazat Nagykanizsán és környékén, a dél-zalai térségben. Dr. Polay József, a megyei jogú városban működő kereskedelmi és iparkamara elnöke szerint náluk inkább a gépipar jelentős, a jövő pedig az olyan tudományos kérdésekkel foglalkozó science parké, mint a körforgásos gazdaság térnyerése. Ennek a meglehetősen új, a fenntartható ipari termelés szempontjából fontos modellnek Nagykanizsa a mintavárosa kíván lenni egy olyan majdani „mini EU-s régió” részeként, amelyben rajta kívül még további magyar, valamint horvát és szlovén gazdasági kamarák kapnak helyet.

Nagykanizsa és Dél-Zala az elmúlt évtizedekben leginkább a gépipar tekintetében tudott jelentősebben hozzáadni a magyar gazdasághoz – kezdte dr. Polay József, majd megjegyezte, korábban jellemző volt az olajiparhoz köthető gépipar, de ez mára elvesztette vezető szerepét. A Nagykanizsai Kereskedelmi és Iparkamara elnöke hozzátette, ezen kívül a térség bútoripara és az utóbbi időkben egyre nagyobb hangsúlyt kapó vízkezelési ágazat a legjelentősebb. Előbbinek hagyománya van a városban, gondoljunk

csak a Kanizsa Bútorgyárra, amely ma Kanizsa Trend Kft. néven működik, de mellette számos új minőségi bútoros cég is létrejött – ilyen például a Fa-Feri Kft. –, hiszen az ehhez szükséges szaktudás megvolt a városban – hangsúlyozta, majd rámutatott, új feltörekvő üzletág a vízkezelés, amelyben a helyi cégek – például a Hidrofilt Kft. – a leglátványosabb fejlődést mutatják. Sok afrikai, ázsiai és harmadik világbeli ország használja az itteni vállalkozások szabadalmát, és üzemelteti az itt gyártott berendezéseket.

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

FÉNYSZÓRÓK ÉS PRECÍZIÓS ALKATRÉSZEK Dr. Polay József kitért arra is, bár nem ezer szállal, de a dél-zalai megyei jogú város kötődik a járműiparhoz is, főként az autóalkatrész-gyártás területén. Ilyen cég a városban a folyadék- és hőmérséklet-kezelés, illetve a precíziós alkatrész megoldások területén tevékenykedő Dynamic Technologies Hungary Kft., a műszaki fröccsöntött alkatrészeket készítő SIROMA-PLAST Kft. és a gépkocsilámpákat, valamint fényszórókat

107

Vállalkozók és cégvezetők a Nagykanizsai Kereskedelmi és Iparkamara egyik rendezvényén

gyártó TUNGSRAM OPERATIONS Kft. is – sorolta. A kamarai elnök kiemelte, azt látják, hogy ezen vállalatok életében folyamatos az innováció, amivel a járműipar változó, fejlődő igényeit tudják kielégíteni. De ha már meghatározó vállalatok, jelen van Nagykanizsán a MOL Zrt., a mély- és magasépítésben, valamint vízi létesítmények építésében jelentős Szabadics Zrt., az olajfúró Rotary Zrt., valamint a motor-, turbina- és áramtovábbító-berendezéseket gyártó DAB Pumps Hungary Kft. is.

ÚJ SZINT A KUTATÁSFEJLESZTÉSBEN

Dr. Polay József szerint a városnak és a térségnek most az jelenti a legnagyobb kihívást, hogy megtalálják a 21. század kitörési pontjait. A Nagykanizsai Kereskedelmi és Iparkamara az önkormányzattal együttműködve, külön prioritásként igyekszik segíteni a megyei jogú város fejlesztését. Támogatták az olyan elindult kezdeményezéseket, mint a Murafölde program vagy a vidéki turizmus, de saját ötletekkel is előálltak: imázsfilmet készíttettek Nagykanizsáról, és összeállítottak egy szerintük megvalósítható fejlesztési koncepciót, amelyet bemutattak Palkovics László innovációs és technológiai miniszternek. A tárcavezetőnek tetszettek az elképzelések, és azóta elindult azok megvalósítása is.

108

„Mi ettől a miniszteri látogatástól, illetve annak sajtó általi bejelentésétől számoljuk az új gazdasági időszámítást” – hangsúlyozta a kamarai vezető, aki rámutatott arra is, hogy ennek a koncepciónak a részeként kapott kiemelt szerepet a Tudományos és Innovációs Park létesítése Nagykanizsán, amely a körforgásos gazdaság európai innovációs és kutatóközpontja kíván lenni. A mintegy 30 milliárd forintos beruházást a MOL és a Pannon Egyetem által alapított MOL-PE Circular Economy Science Park Nonprofit Zrt. valósítja meg, és cél, hogy Nagykanizsa a körforgásos gazdaság mintavárosa legyen.

A HIDROGÉN LEHET A JÖVŐ?

A park építése idén tavasszal elkezdődik, a kormány döntött, a terület megvan, így jöhet a megvalósítás – mondta

dr. Polay József. Hozzátette, a tudományos park tervezett kutatás-fejlesztési és hasznosítási projektjei nemzetközileg versenyképes körforgásos technológiák és termékek fejlesztését célozzák meg. A körforgásos gazdaságra való áttérés lehetőségeit kutatva olyan témákra összpontosítanak, mint a körforgásos hulladékgazdálkodás, a megújuló energiák, a hidrogéngazdaság, az akkumulátorok újrahasznosítása, a szén-dioxid-hasznosítás, valamint a fenntartható vízgazdálkodás. Rámutatott, a hidrogén ipari felhasználásának kutatása különösen fontos. A kamarai elnök ugyanakkor bízik abban is, hogy ezzel megteremtődik egy modern várostervezés lehetősége, illetve, hogy a későbbiekben nagyon sok mindent tudnak még kötni a parkhoz.

HATÁROKON ÁT

Az itt felhalmozódó tudást és gyakorlatot szeretnék kihasználni a közeli határtérségben is. A science parkra alapozva, horvát, szlovén, valamint magyar kamarák és vállalkozók bevonásával egy „mini EU-s régiót” szeretnének kialakítani a nagykanizsai kamara vezetésével. Ehhez a határ menti horvát és szlovén kamarák együttműködési szándéka már megvan, és teljes a támogatás az ottani politika részéről is – emelte ki dr. Polay József, aki szerint tudományos, vállalkozói és egyetemi képzés is érdekli őket. „Amennyiben ezzel a lehetőséggel jól sáfárkodunk és kihasználjuk, úgy városunk és Dél-Zala számára ez egy komoly kitörési pont lesz” – zárta a kamarai elnök. Szerző: Wurmbrandt András

Ha fontos, hogy megbízható csapat álljon az automatás szolgáltatás mögött, válassza a helyit, válasszon Győr-Moson-Sopron megyei üzemeltetőt!

Napokig rossz a kávéautomata és senki sem jön megjavítani?

A Coffee Express Kft. képzett töltőkollégákkal, ingyenesen hívható hibabejelentő telefonszámmal és profi szervizcsapattal áll az ügyfelek szolgálatában immár több, mint 25 éve.

• Kávé-, üdítőital-, snack- és szendvicsautomaták kihelyezése és üzemeltetése akár bankkártyás vagy dolgozói kártyás fizetési lehetőséggel • Védőital-ellátás biztosítása hálózati szódagépek vagy ballonos vízadagoló berendezések bérbeadásával Miért érné be kevesebbel? Várjuk ajánlatkérését! www.coffee-express.hu 06-30/9699-101

ÜZLETFEJLESZTÉS KARNYÚJTÁSNYIRA A HAZAI HÁLÓZAT Nemzetközi partnerkeresés

150 nemzetközi megállapodás/év

Piaci információk • Gazdasági, jogi

Több ezer elégedett hazai kkv

8 szervezet, 11 iroda

100+ mélytanácsadás/év

• Helyi szervezetektől szabályozási információk

országban tanácsadó üzleti és személyes kapcsolatrendszere

• EU-s kezdeményezések

Iparág szerinti üzletember találkozók

Finanszírozási tanácsadás

Online kapcsolatépítő fórumok

Üzleti delegációk szervezése

• Befektetők keresése és pályázati források • K+F partnerkeresés

Partnerkereső adatbázis és célzott partnerkeresés

www.gymsmkik.hu

E-mail: een@gymskik.hu

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

Tel: +36 96/ 520-250

ÜZLETI RIPORT Varga Gábor, az off-highway gyáregység mérnökségvezetője

110

A teljes automatizáció elérésére törekszenek a Danánál

CSÚCSTECHNOLÓGIA A GYÁRTÁS SZOLGÁLATÁBAN A Dana világelső a járműipari erőátviteli rendszerek és energiamenedzsment megoldások kínálatában, valamint úttörő szerepet tölt be az alternatív meghajtású gépjárművek fejlesztésében. A Dana Magyarországon 2005 óta van jelen, győri központjában 1100 főt foglalkoztat. Az elmúlt három esztendőben lezajlott komplex fejlesztési folyamatnak köszönhetően jelentős előrelépés történt a vállalat off-highway gyáregységénél a robotizáció és az elektrifikáció területén, amely az összeszerelő és a festőüzemre is kiterjed. A fejlesztés részleteiről Varga Gábor, a Dana Hungary Kft. off-highway gyáregységének mérnökségvezetője beszélt. „A technológiai fejlesztés háttérmunkáját 2015-ben kezdtük meg egy külföldi vállalkozással, a kidolgozott rendszer bevezetése három éve indult el Győrben az off-highway gyáregységnél” – számolt be az előzményekről Varga Gábor mérnökségvezető. – „A Manufacturing Execution System (röviden: MES) a legkorszerűbb gyártásvezérlő rendszer, amely lehetővé teszi, hogy az első csavar beépítésétől a késztermék kiszállításáig automatikusan követhető és dokumentálható legyen a folyamat. Onnan indul, hogy már eleve tartalmazza az előállításra vonatkozó munkautasításokat, mintegy 5000–5500 paraméter kontrollálásával folyamatosan ellenőrzi a megadott értékeket, ha eltérést tapasztal, javaslatot ad a korrekcióra, ha szükséges, leállítja az adott munkadarab gyártását. Így gyakorlatilag nem készül hibás termék.” Az elmúlt három év munkájának és a mintegy 3 millió eurós beruházásnak köszönhetően ma már a MES-t a Dana off-highway gyáregységénél hét gyártósor mintegy 140 munkaállomásán alkalmazzák. Segítségével monitorozzák a munkadarabokat és kiszűrik a hibákat, a figyelt értékek mennyisége évente 150–200 paraméterrel nő. A rendszer alkalmazása kiterjed a gyártásban használt alkatrészek

állapotára, az eszközök élettartamára is, amivel tulajdonképpen egyfajta megelőző karbantartási feladatot is ellát. A folyamatirányítást végző MES tanítható, fokozatosan fejleszthető rendszer, amely az adatok feldolgozásával, értékelésével képes döntéseket hozni, kizárva ezzel az emberi hibázás lehetőségét. Továbbá lehetőséget ad mesterséges intelligenciával rendelkező képalkotó rendszerek vezérlésére is.

Az előszerelő állomások mindegyikét már a MES-rendszerrel vezérlik, ahogyan ez a technológia felügyeli a festés folyamatait is, ellenőrizve a viszkozitásra, a savasságra, a külső és belső hőmérsékletre, a

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

páratartalomra, és még számos megadott paraméterre vonatkozó értékeket. A cél, hogy hamarosan a festőüzemben teljes legyen a robotizáció. A MES alkalmazásának számos előnyét tapasztalják a Dana győri üzemeiben. A rendszernek köszönhetően ugrásszerűen javult a gyártás hatékonysága, jelentős a kapacitásnövekedés, gyorsabbá, biztonságosabbá vált a termelés, munkaerő szabadult fel, a vevői reklamációk mennyisége harmadára, az ezzel kapcsolatos költség a felére esett vissza, valamint csökkent a dolgozók betanításának ideje is. Ugyancsak a piacon létező legfejlettebb technológiát képviseli az a 3D-s kompozit nyomtató, amely tavaly érkezett a győri gyáregységhez, és már 90 százalékos kihasználtsággal dolgozik. A cégcsoporton belül itt kezdték először a gyártáshoz szükséges szerszámok nyomtatására használni, a rendkívüli precizitást igénylő eszközöket, a berendezésnek köszönhetően, a korábbinál rövidebb idő alatt és olcsóbban tudják előállítani. A Széchenyi István Egyetem anyagtudományi tanszékével közösen a Dana szakemberei a jövőben azt kutatják majd, milyen további területeken használhatnák ezt az ígéretes technológiát.

111

A jövőre vonatkozó trendek és iránymutatások Németországban

ÚJ TRENDEK ÉS IRÁNYOK A VILÁG AUTÓIPARÁNAK FELLEGVÁRÁBAN Németországban egyszerre szeretnék megőrizni a jólétet és elérni a klímasemlegességet 2021 nehéz év volt az autóipar számára. Az elektromobilitásra való átállás, a chiphiány, a megszakadt ellátási láncok és a fontos nyersanyagok magasba szökő árai megnehezítették a járműgyártók életét. Ugyanakkor a beszállítói hálózatban jelentkező nehézségek és a koronavírus-járvány ellenére is szép teljesítményt értek el. A tavaly december elején megalakult új német kormány a „Vállalkozzunk több haladásra” (Mehr Fortschritt wagen) című koalíciós megállapodásban zászlójára tűzte többek között az ökoszociális piacgazdaság megvalósítását. Ez azt jelenti, hogy egyszerre szeretnék megőrizni a jólétet és elérni a klímasemlegességet, vagyis átállítani az országot az éghajlatot nem befolyásoló működési módra. Ennek egyik eleme a körforgásos gazdaság, amely által elérhető pazarlást elkerülő hatékonyság érhető el, ami az iparosítás egyik alapelve. Az elektromobilitás megteremtését a megfelelő elektromos infrastruktúra hálózat kiépítése iránti igény is jelentősen felgyorsítja, hiszen a piac jelenleg gyorsan növekszik. A következőkben ezeket a tényezőket tárgyaljuk az új koalíciós megállapodás, a Verband der Automobilindustrie (VDA) felmérései, valamint a három nagy német autógyártó cég (VW, BMW, Daimler) 2021. évi jelentése alapján.

112

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

113

JOGSZABÁLYI ÉS PÉNZÜGYI ESZKÖZÖKKEL IS ÖSZTÖNZIK AZ ÁTÁLLÁST Hazánk gazdaságát jelentősen meghatározza, irányítja és befolyásolja a német autóipar. Érdemes tehát megnéznünk, hogy Németországban mely tapasztalatok és elvárások alakultak ki az elektromos meghajtású autókat már régebb óta használók részéről, valamint hogy az új német kormány ezekre milyen választ kínál, illetve milyen jövőre vonatkozó terveket fogalmazott meg programjában a mobilitásról.

AZ ÚJ NÉMET KORMÁNYZÁS IRÁNYELVEI

Az új koalíciós megállapodás szerint a 2020-as éveket a közlekedéspolitika feltörekvésére kívánják fordítani, hogy fenntartható, hatékony, akadálymentes, intelligens, innovatív és mindenki számára megfizethető közlekedési rendszer jöjjön létre. A mobilitást, mint a közellátás alapját definiálják, ami Németország gazdasági és logisztikai versenyképességének előfeltétele. Ennek megfelelően a közlekedési infrastruktúrára fordított beruházások mértékének további növelése és hosszú távú biztosítása a cél a következő években. Az autópályák karbantartására és felújítására a jövőben kiemeltebb figyelmet irányítanak, melyet az államháztartás fokozatos költségvetéselőirányzat-növelésével biztosítanak 2025-ig. Az új kormány a szén-dioxid-pótdíj bevezetését 2023-ra tervezi, az abból befolyó többletbevételt pedig a mobilitás fejlesztésébe forgatja majd vissza. A német autóipar átalakulását a digi– talizációval és a karbonsemlegesség eszközeivel is támogatják. Ehhez megfelelő keretfeltételeket és pénzügyi forrásokat terveznek biztosítani, illetve törekvés van arra is, hogy a jövőben csak elektromos meghajtású új járművek forgalomba helyezését engedélyezzék. A fő cél, hogy Németország 2030-ra legalább 15 millió elektromos meghajtású gépjárművel rendelkezzen, s ezzel az elektromobilitás vezető piaca lehessen. Mindezen

114

tervek és célok függvényében érdemes megnézni, hogy egy nemrég végzett kutatás szerint hogyan is viszonyul mindehhez és milyen elvárásokat támaszt az elektromobilitásal szemben a német közvélemény. A tanulmányban megfogalmazottak hasznos iránymutatásul szolgálhatnak hazánk számára is.

A NÉMET KÖZVÉLEMÉNY JÖVŐKÉPE

Tekintettel arra, hogy nem pusztán az Európai Bizottság által megalkotott „Fit for 55” nevű környezetvédelmi csomag szentel nagy figyelmet a mobilitásnak, hanem a német szövetségi választásoknak pártállástól függetlenül is az egyik kiemelt témája volt, a Verband der Automobilindustrie (VDA) tavaly augusztusban végzett reprezentatív közvélemény-kutatásában az embereket a mobilitási szokásaikról, mobilitási preferenciáikról és közlekedéspolitikai prioritásaikról, valamint az új mobilitási kínálathoz és technológiákhoz való hozzáállásukról kérdezte. Mobilitási kihívások A kutatásból kiderül, hogy a mobilitásban a német társadalom számára fontos szerepet játszik a függetlenség, a rugalmasság, a tömegközlekedés, a gyorsaság, és a biztonság. Ennek megfelelően a jelentős többség számra az autó, mint közlekedési eszköz áll a központban. Ugyanakkor nincsenek pusztán egyféle mobilitási platform felé elköteleződve, hanem nyitottak a legkülönbözőbb közlekedési eszközök felé, amennyiben az teljesíti a személyre szabhatóság, a könnyű és gyors alkalmazhatóság, az önállóság és a hatékonyság követelményeit. Ezeket a megállapításokat szemléletesen mutatja be az 1-es számú grafikon. A közvélemény-kutatás emellett arra is rávilágít, hogy a város és a vidék mobilitási igényei lényegesen eltérnek egymástól. Ebből adódóan

a közlekedéspolitika kialakítására – helyi közlekedési hálózat, kerékpárutak – vonatkozóan is különféle elvárások adódnak. A meglévő infrastruktúra mellett a felhasználók még mindig az autóhasználatnak tulajdonítanak központi szerepet. Az új német koalíciós megállapodás éppen ezért kiemeli, hogy a vasúthálózat további kiépítésére és fejlesztésére az eddiginél több forrást kell fordítani. A különböző mobilitási igényekre vonatkozó megoldási javaslatokat pedig a helyi, gazdasági, közlekedési és városépítészeti adottságoknak megfelelően, különbözőképpen kell megfogalmazni. Elektromobilitás Az elektromobilitás gyors felfutása a német autóipar számára 2030-ig kiemelt prioritást élvez, de semmiképp nem automatizmus. Ugyanis a töltési infrastruktúrához való hozzáférés jelenleg nem kielégítő mértékű, amit a megkérdezettek jelentős hányada is hiányolt. Itt szintén kormányzati cél, hogy 2030-ra egymillió nyilvános és mindenki által hozzáférhető töltőpontot alakítsanak ki, különös tekintettel a gyorstöltő állomásokra. A tervek szerint ráadásul az ehhez szükséges áramot megújuló energiaforrásból szeretnék fedezni. A jelen trendeket vizsgálva érdekes, hogy összességében az elektromos meghajtású autók vásárlására vonatkozó hajlandóság nem olyan nagy. Ezt támasztja alá a közvélemény-kutatás azon pontja is, mely szerint azoknál, akik a következő években új autót terveznek vásárolni, a tisztán elektromos meghajtású alternatíva csak a 4. helyen szerepel. A 2. grafikon alapján is megállapítható tehát, hogy a német lakosság körében az autóvásárlás tekintetében még mindig a belső égésű motorok szerepelnek az elsődleges helyen, ezért még sok technológiai és infrastrukturális fejlesztésre van szükség.

1. A MOBILITÁSHOZ VALÓ VISZONYULÁS

70%

Egyik jármű sem olyan független és rugalmas, mint az autó.

Közlekedéspolitika Mindezen eredmények fényében egyáltalán nem meglepő, hogy a lakosság többsége jelenleg nem ért egyet azzal a törekvéssel, hogy 2030-ra már ne engedélyezzék a benzin- és dízelüzemű autók fogalomba helyezését. A 3. grafikonon is jól látszik, hogy elsősorban azok vannak a belső égésű motorok végleges kivezetése ellen, akik sokat és hosszabb távokon autóznak. Hasonló megállapításra jut Oliver Zipse, a BMW AG igazgatótanácsának elnöke a Münchner Merkurnak adott januári interjújában: „A piac (ti. a tisztán elektromos meghajtású autók iránti kereslet) jelenleg gyorsan növekszik, de ha az infrastruktúra nem tart lépést vele, akkor ez a növekedés meg fog szűnni. Európában az elektromos autók száma jelenleg ötször gyorsabban nő, mint az infrastruktúra. Tekintettel erre az egyensúlyhiányra, hiba lenne betiltani a modern és folyamatosan javuló belső égésű motorokat.”

50% Autó nélkül a mostani életemet nehezen vagy egyáltalán nem tudom elképzelni.

43% A különböző közlekedési formákat, mint pl. az autót és a tömegközlekedést véleményem szerint jobban össze kellene kapcsolni egymással, hogy pl. mindig a leggyorsabb csatlakozást lehessen választani.

32% A saját autómban nagyobb biztonságban érzem magam, mint más közlekedési eszközön.

29% Fontos számomra, hogy a jövő közlekedése szén-dioxid-semleges legyen.

23% Autó nélkül is boldogulok. 0

Bázis: Németország, 16 év feletti lakosság. Forrás: Allensbacher Archiv, IfD-Umfrage 12036

Kisalföldi Gazdaság Exkluzív 2022

115

AZ ELEKTROMOBILITÁS MELLETT A LEGNAGYOBB AUTÓGYÁRTÓK A nemzetközi autópiac 2021-ben az előző évhez viszonyítva magára talált. Elsősorban a félvezető-komponenesek tartós szállítási hiánya miatt a piac továbbra is jóval a koronavírus-járvány kitörése előtti szint alatt van. Ugyanakkor, ahogy a bevezetőben is szó volt róla, a BMW, a VW és a Daimler a tavalyi év nehézségei ellenére is szép teljesítményt értek el. A következőkben a nagy német autóipari gyártók tavalyi teljesítményét az ősszel megjelent jelentéseik alapján összegezzük, illetve számba vesszük jövőképüket az elektromobilitás területén. VOLKSWAGEN AG A VW-konszern a tavaly eladott 7 millió járművel 20%-os bevétel-növekedést tudhat magáénak. A Volkswagen-csoport az e-mobilitásra fekteti a hangsúlyt, ezzel kívánja csökkenteni szén-dioxid-kibocsátást valamennyi márkája esetén. A klímasemlegességet legkésőbb 2050-re tűzték ki célul. A Volkswagen-csoporthoz tartozó Audi tavaly szeptemberig 1,3 millió járművet szállított ki vevőinek, amivel 40,4 milliárd eurós árbevételt és 9,5% -os árbevétel-arányos operatív nyereséget könyvelt el. „Cégünk elkötelezett amellett, hogy elektromos autógyártóvá váljon és bízunk abban, hogy legkésőbb 2033 után már nem gyártunk belsőégésű motorokat, ugyanakkor a globális chiphiány komolyan érintette a cég

teljesítményét, de bízunk abban, hogy át tudjuk vészelni a félvezeőhiány okozta válságot”– nyilatkozta nemrég Markus Duesmann, az Audi vezérigazgatója. A vállalat a jelen tervek szerint 2026tól befejezi a benzin- és dízelmotorokkal hajtott autók további fejlesztését. Ettől az időponttól kezdve a benzin-, a dízel- és a hibridmotoroknak már nem lesznek további, új modelljei, kifutásuk után gyártásukat megszüntetik, továbbá hibridmeghajtású modellek sem kerülnek már piacra. Az Audi a 2021-es Müncheni Nemzetközi Autóipari Kiállításon (Inter nationale Automobil Ausstellung-IAA) mutatta be elsőként az önvezetően működő „skysphere concept” és „grandsphere concept” járműterveket, ahol az autó egyfajta élménytérré válik. Az elektromobilitás terén az a szándék, hogy az Audi a világelső elektromos autógyártó, a Tesla ellenfele lehessen. BMW GROUP A bajor vállalat tavaly szeptemberig összesen 1.932.224 járművet adott el, ez pedig 18%-os bevétel-növekedést eredményezett számára az előző évhez képest. Az elektromobilitás terén a BMW üzemeit felkészítette az e-mobilitásra, és 2022-re további növekedést vár az értékesítések területén. A modellkínálatban is nagyobb mértékű elektromosítást hajtottak végre, mivel megnőtt az elektromos hajtású járművek iránti

érdeklődés. A vállalat a tisztán elektromos és a plug-in hybrid járművek eladását is megduplázta az előző évben. A kutatás-fejlesztésre szánt költség a konszernnél tavaly 4,4 milliárd euró volt, melyek jórészét az új modellek fejlesztésére, valamint az elektromosításra, a flotta digitalizációjára és az automatizált vezetésre fordították. Amennyiben a piac azt kívánja, a BMW képes a müncheni gyáraiban 2026-tól 100 százalékban elektromos autókat gyártani. DAIMLER AG A Daimler a tavalyi harmadik negyedévre 577.800 eladott járművel 40,1 milliárd euró bevételt könyvelt el. A konszern beruházásai jó részét az elektromobilitásra, a károsanyag-kibocsátási norma optimalizálására és az üzemanyag-hatékonyságra fordította. A Daimler-konszern a 3. negyedévében kutatás-fejlesztésre 2,2 milliárd eurót fordított. A fejlesztési költségek középpontjában többek közt az elektromos autók új generációja volt. A jövőtechnológiák közül az automatizált és az autonóm vezetés, az elektromobilitás és az összekapcsolt járművek játszanak vezető szerepet. A Mercedes-Benz 2022-ig minden szegmensében, melyekben a márka képviselteti magát, akkumulátor-elektromos gépjárműveket kínál majd. 2025-től pedig a vevők minden modell esetében választhatnak teljesen elektromos alternatívát is.

AZ UTAT CSAK KÖZÖS ERŐVEL LEHET MEGTENNI Annak ellenére, hogy a koronavírusjárvány és a chiphiány jelentős fenn akadásokat okozott az autóiparban, a nagy német vállalatoknak mégis sikerült bevétel-növekedést elérniük, jóllehet ennek mértéke alulmarad a pandémia előtti teljesítményhez képest. A VDA közvélemény-kutatása alapján látható, hogy a világjárvány következtében jelentősen megnőtt az egyéni közlekedés iránti igény. A

116

hosszabb távú utak megtétele pedig a kiszámíthatóságra és rugalmasságra törekvő lakosság részéről továbbra is a belsőégésű motorokkal hajtott járművek felé tolta el a hangsúlyt. Az új német kormány ugyanakkor fontosnak tartja az elektromobilitás ösztönzését, melyet a társadalmi elvárásokból fakadó igény, a jobb infrastrukturális kiépítettség, valamint a környezetvédelmi vállalások

is hajtanak. A klímasemleges mobilitás felé vezető utat csak közös erővel lehet megtenni, melyből a német autóipar kiveszi a saját részét a kutatás-fejlesztésre szánt források növelésével, valamint az új technológiák mielőbbi bevezetésének előmozdításával. Szerző: Mészáros-Grünceisz Zsuzsanna

2. ELEKTROMOBILITÁS: MÉG SOK TECHNOLÓGIAI ÉS INFRASTRUKTURÁLIS FEJLESZTÉSRE VAN SZÜKSÉG

64%

76%

3. A HAJTÁSMÓDOT ILLETŐEN MÉG SOKAN BIZONYTALANOK

33% Benzin

Kevés a töltőállomás a tisztán elektromos meghajtású autók számára.

63% 61%

12%

Hibrid

Túl drágák az elektromos meghajtású autók.

Dízel

59% 60%

Elektromos

Az elektromos meghajtású autók hatótávja túl kicsi.

58%

45%

Hidrogénhajtás

Kérdéses számomra, hogy egy elektromos meghajtású autó valóban környezetbarát-e.

53% 57%

37% Még nem döntöttem el 0

Akik pár év múlva autót vásárolnak

Az elektromos meghajtású autók töltési ideje túl hosszú.

Bázis: Németország, 16 év feletti lakosság. Forrás: Allensbacher Archiv, IfD-Umfrage 12036

46% 47% Az elektromos meghajtású autók akkumulátora és hajtásrendszere még nem elég fejlett. 0

Teljes német lakosság

Potenciális e-autót vásárlók

Bázis: Németország, 16 év feletti lakosság. Forrás: Allensbacher Archiv, IfD-Umfrage 12036

FELHASZNÁLT IRODALOM: • MehrFortschrittwagen – Koalitionsvertrag2021-2025 zwischen SPD, Bündnis 90/Die Grünen und FPD www.spd.de/fileadmin/Dokumente/Koalitionsvertrag/Koalitionsvertrag_2021-2025.pdf • Mobilität und Verkehr – So denkt Deutschland. Ergebnisse einer repräsentativen Befragung zum Mobilitätsverhalten in Deutschland. VDA, August 2021. • BMW-Chef Zipse: „6000 zusätzliche Stellen im nächsten Jahr“ - und ein Versprechen an München, 10.01.2022, Münchner Merkur www.merkur.de/wirtschaft/bmw-chef-zipse-6000-zusaetzliche-stellen-im-naechsten-jahr-klares-bekenntnis-zu-muenchen-zr-91206245.html?itm_source=story_detail&itm_medium=interaction_bar&itm_campagin=share • BMW Quartalsmitteilung. 30. September 2021. • Volkswagen Zwischenbericht Januar-September 2021. • Einordnung zum dritten Quartal 2021, 29.10.2021, AUDI AG www.audi.com/de/company/sustainability/core-topics/operations-and-integrity/assessment-of-the-third-quarter-2021.html • Daimler Zwischenbericht. Q3 2021.

117

ALKALMAZÁSBAN ÁLLÓK ÉS KERESETEK A JÁRMŰGYÁRTÁSBAN DOLGOZÓK ARÁNYA AZ ALKALMAZÁSBAN ÁLLÓKON BELÜL, ’18 Százalék 0,2–0,4 0,5–2,0 2,1–5,0 5,1–8,8 8,9–18,0

A JÁRMŰGYÁRTÁSBAN TELJES MUNKAIDŐBEN ALKALMAZÁSBAN ÁLLÓK HAVI BRUTTÓ ÁTLAGKERESETE ’18

Ezer forint 240–270 271–327 328–361 362–409 410–504

A JÁRMŰGYÁRTÁSBAN TELJES MUNKAIDŐBEN ALKALMAZÁSBAN ÁLLÓK HAVI BRUTTÓ ÁTLAGKERESETE A MEGYEI ÁTLAGKERESET SZÁZALÉKÁBAN ’18

Fő

118

83–99,9 100,0–113,0 113,1–126,1 126,2–135,7 135,8–147,6

A járműgyártás súlya a munkaerőpiacon kisebb, mint a termelésben. 2018ban az alkalmazásban állók 3,5%-a (109 ezer fő) dolgozott az ágazatcsoportban. Győr-Moson-Sopronban 18, Vas és Veszprém megyében egyaránt 13% ez az arány, és az átlagost jóval meghaladó (6,0–9,5%) Komárom-Esztergom, Fejér, Bács-Kiskun, Heves és Borsod-Abaúj-Zemplén megyében is. Ugyanakkor négy megyében (Csongrád, Békés, Hajdú-Bihar, Somogy) és a fővárosban az alkalmazásban állók kevesebb, mint 0,5%-át foglalkoztatta a járműgyártás. Az ágazatcsoportban 2018-ban 410 ezer forintot tett ki a teljes munkaidőben alkalmazásban állók havi bruttó átlagkeresete, ami 80 ezer forinttal meghaladta a nemzetgazdasági átlagot, és a feldolgozóiparon belül az egyik legmagasabb összeg volt. Azokban a megyékben, ahol a járműgyártás foglalkoztatási szerepe nagyobb, jellemzően az iparág bérszintje is magasabb. A legtöbbet (havonta átlagosan bruttó 504, illetve 470 ezer forintot) a Győr-Moson-Sopron megyében és a Budapesten dolgozók keresték 2018-ban. A fővárosban a nemzetgazdasági szintű havi átlagkeresethez (414 ezer forint) mérten nem kiemelkedő ez az összeg, Győr-Moson-Sopronban viszont a megyei átlagnak csaknem másfélszeresét nyújtotta a járműipar. A termelésben jelentősebb súlyú megyékben általában 30–40%-kal meghaladta az adott megye átlagát az ágazatcsoport bérszintje. Borsod-Abaúj-Zemplénben ennek ellenére sem érte el a 350 ezer forintot a járműiparban teljes munkaidőben alkalmazásban állók havi bruttó átlagkeresete, miközben a Bács-Kiskun, a Vas, a Heves és a Veszprém megyeieké 400–418 ezer forint volt 2018-ban.

120