DIÁLOGO / INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE TERRESTRE / ROBERTO

Mensaje del presidente

Línea 12, actuar sin especular

Nuestro más sincero y profundo pésame a quienes han perdido a seres queridos en la tragedia de la línea 12 del metro de la Ciudad de México, así como nuestra solidaridad con quienes han sufrido heridas.

El Colegio de Ingenieros Civiles de México, en el marco de su responsabilidad constitucional como gremio de profesionales asesores del sector público, tomó la iniciativa, y con aprobación del gobierno de la Ciudad de México ya está trabajando con brigadas de especialistas propios y de sociedades técnicas y universidades.

Toda obra de infraestructura, y muy especialmente cuando da servicio directo a millones de usuarios, debe cumplir rigurosamente con todas las etapas básicas de una obra: proyecto, construcción, verificación de la calidad, inspecciones rutinarias, inspecciones de especialistas para detectar vulnerabilidades y plan de mantenimiento y conservación durante la operación en la vida útil de la infraestructura.

Por razones de muy diverso orden, en ocasiones se subestima la importancia de contar con los recursos para cada una de las etapas, y se concentran casi exclusivamente en la construcción, lo que constituye una grave omisión.

Por dar dos ejemplos muy poco conocidos fuera del ámbito de la ingeniería civil, las etapas previas a la construcción de una obra requieren apenas un 5% de los recursos destinados a una obra de infraestructura, y en la etapa posterior a la construcción se debe destinar un 2% anual en promedio para mantenimiento durante el periodo de vida útil, que se estima en 50 años, pero ni el 5% ni el 2% de ambos requisitos se cumple a cabalidad en muchas obras.

No estamos señalando que tal sea el caso en la línea 12 del metro de la Ciudad de México; ni lo afirmamos ni lo descartamos. Los peritajes de un colapso se deben basar en la ingeniería forense, haciendo a un lado especulaciones y actuando con base en hechos y profesionalismo.

Lo prioritario es atender a las víctimas y sus familiares, resolver los problemas de movilidad que el incidente ocasionó y esperar el peritaje y los dictámenes a cargo de expertos, tanto del gobierno como independientes, para, con base en ello, llegar al fondo del asunto, y con pruebas efectivas proceder legalmente para hacer justicia.

Finalmente, deben tomarse medidas como resultado de esta experiencia y hacer todo lo necesario para impedir que incidentes de este tipo se repitan.

Luis Rojas Nieto XXXVIII Consejo Directivo

XXXVIII CONSEJO DIRECTIVO

Presidente Luis Rojas Nieto

Vicepresidentes José Cruz Alférez Ortega Felipe Ignacio Arreguín Cortés Roberto Duque Ruiz Salvador Fernández Ayala Mauricio Jessurun Solomou Jorge Serra Moreno Alejandro Vázquez Vera José Arturo Zárate Martínez

Primer secretario propietario Juan Guillermo García Zavala

Primera secretaria suplente Verónica Flores Déleon

Segundo secretario propietario Carlos Alfonso Herrera Anda

Segundo secretario suplente Salvador Fernández del Castillo Flores

Tesorera Pisis Marcela Luna Lira

Subtesorero Regino del Pozo Calvete

Consejeros Renato Berrón Ruiz Francisco de Jesús Chacón García Ana Bertha Haro Sánchez Humberto Marengo Mogollón Alfonso Ramírez Lavín Luis Francisco Robledo Cabello Juan Carlos Santos Fernández Enrique Santoyo Reyes

www.cicm.org.mx

Infraestructura para el transporte terrestre

Es necesaria una operación y mantenimiento con enfoque técnico y económico que sea eficaz y eficiente, centrados en la seguridad y atención a los usuarios, con visión de largo plazo. Se requiere formación de alta especialización, que incluya gestión de riesgos, uso de tecnologías de vanguardia, mediciones de satisfacción y de resultados aunadas a un ejercicio ético profesional.

ROBERTO

AGUERREBERE SALIDO

Ingeniero civil, maestro en Planeación urbana y regional. Coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte del CICM. IC: ¿Cuáles son, a su juicio y el de los integrantes del comité que usted coordina, los principales desafíos en materia de infraestructura del transporte en el ámbito nacional? Roberto Aguerrebere Salido (RAS): No son pocos; mencionaré algunos. En ciertas regiones del país la infraestructura del transporte insuficiente puede representar un cuello de botella para el desarrollo económico, por ejemplo, en estados del Sur o del Sureste de México. Por otra parte, es fundamental un mantenimiento consciente y responsable de la infraestructura del transporte no sólo para asegurar su funcionalidad, sino también para mitigar y adaptarse a los efectos meteorológicos producidos por el cambio climático. Afrontar oportunamente el crecimiento de la demanda en el movimiento de pasajeros es otro, lo mismo que asegurar una operación que tome en cuenta el valor logístico de la infraestructura. Éstos son, a mi juicio, los principales retos.

IC: En el territorio nacional existe una marcada preponderancia de las vías de comunicación en sentido Sur-Norte y viceversa, en desmedro de la orientación Este-Oeste. ¿Tiene una opinión al respecto? RAS: Hay dos funciones o dos efectos deseables de la infraestructura: atender una demanda manifiesta o fundadamente presumible y propiciar el desarrollo económico para explotar las potencialidades de zonas que no han tenido esa oportunidad, principalmente por ausencia de la infraestructura o servicios requeridos. Si hay potenciales relaciones económicas entre zonas del este y del oeste del país que complementarían o potenciarían recíprocamente sus actividades económicas y que para ello requieren conexiones o servicios de transporte que no existen o no cumplen con ciertas características, entonces hay que promover su creación o mejora. Por ejemplo, en países que han completado una red principal de carreteras que une los principales centros de actividad económica y administrativa entre sí y con puertos y cruces fronterizos principales, es decir, que cuentan con una infraestructura carretera de orden nacional suficiente en extensión y calidad, el siguiente paso puede ser densificar la red, atendiendo las necesidades regionales de crecimiento y propiciando la conexión de los centros de actividad y población del siguiente orden. Así, por ejemplo, si ya están conectadas las capitales de estados contiguos y entre sus principales ciudades, habrá que seguir con las de siguiente orden, siempre habiendo ya incluido los centros político-administrativos, como es el caso de las cabeceras municipales.

IC: ¿El Comité Técnico de Infraestructura del Transporte (CTIT) del CICM ha hecho una evaluación o tiene conocimiento de alguna sobre el estado actual de la infraestructura del transporte? RAS: Las apreciaciones del CTIT se realizan con base en las opiniones de sus integrantes, los cuales cuentan con conocimientos, experiencia y acceso a información confiable. Sin duda hay consenso en que existen oportunidades de mejora de la infraestructura adicionales a las ya señaladas –sobre todo en las zonas metropolitanas o conurbadas grandes y en regiones con crecimiento– para abonar a la fluidez tanto de acceso como de paso. Así reconocemos, para rutas largas, en carreteras principalmente, pero también en ferrocarriles, la necesidad de libramientos. Hacerlos realidad depende de diversos factores, entre ellos la decisión política de las autoridades y la alineación de partes interesadas para identificar y armar las posibilidades de financiamiento público –federal, estatal o municipal– y privado, o la combinación de varios. Los puertos, por su parte, son suficientes en términos generales y cuentan con un esquema de participación privada que les permite agilidad para adaptarse a la demanda. Lo mismo sucede con los aeropuertos.

IC: ¿Existe planeación respecto de cuánto hay que invertir en la generación de nuevas vías de comunicación,

cuánto en mantenimiento y qué impacto tiene eso en el desarrollo del país? RAS: Hay una cartera de proyectos importantes que sabemos que han despertado interés de inversionistas privados; sin embargo, hace falta sistematizar los diagnósticos y las previsiones para tener un panorama más apropiado. Esta cartera de proyectos se formula sobre todo en el ámbito federal. Hay retos considerables también en el plano estatal; el país ha crecido mucho y, en las inmediaciones de las zonas urbanas grandes, en ciudades de más de 200 mil habitantes y sobre todo a partir de 500 mil, hay necesidades que saltan a la vista por la interacción con su entorno geográfico y con localidades cercanas más pequeñas. También se hace necesaria una adecuada planeación para estructurar el desarrollo urbano y no limitar el crecimiento equilibrado e incluyente por la repetición de errores u omisiones de planeación territorial. Hay que destinar más al mantenimiento de calidad. Ambas cosas son importantes, pero deben ser sostenibles.

IC: ¿Cuáles son los errores más importantes y cuáles opina son las soluciones de corto, mediano y largo plazo? RAS: Las oportunidades de mejora se ubican en estructurar las redes carreteras de una manera ordenada entre las jurisdicciones de los tres niveles de gobierno. Por ejemplo, una práctica que es común en Alemania es que las carreteras que en México denominamos federales sólo se pueden conectar con carreteras estatales; las carreteras estatales sólo se pueden conectar con vialidades municipales, y las municipales sólo con vialidades locales. Con ello se evita –o disminuye drásticamente– la concentración de flujos de vehículos carreteros con velocidades de operación muy diversa que genera conflictos y riesgos. Tenemos como ejemplo los libramientos carreteros de las ciudades, que terminan siendo bulevares urbanos; también en los puertos, donde se empiezan a limitar y a restringir los accesos por la convivencia con las ciudades que los fueron circundando; en el caso de los aeropuertos y los ferrocarriles quizá sea menos evidente, aunque también hay efectos del desorden en el uso del suelo en sus accesos o derechos de vía.

IC: Aplicar sobre la red carretera existente una adecuación como la que refiere que se aplica en Alemania ¿no generaría costos altos que obligarían a aceptar trabajar con lo que hay? RAS: Hay que asumir que debemos trabajar con lo que hay, porque es el punto de partida, pero hay que buscar planificar para mejorar el desempeño. No digo que el modelo alemán sea idóneo, pero es una referencia a considerar cuando se busca enfrentar los retos de la infraestructura del transporte en armonía con el ordenamiento territorial y urbano.

IC: Entiendo que se requiere una visión integral, que considere los diversos factores y disciplinas involucrados en la comunicación en vías terrestres… sin olvidar las aéreas y portuarias. RAS: Sin lugar a dudas. La planeación territorial, las estimaciones demográficas y económicas, entre otros factores y disciplinas, están estrechamente ligadas.

IC: Esto en el ámbito de las políticas públicas. ¿Se da esta visión integral entre los diferentes comités técnicos del CICM? RAS: Siempre que se aborda un asunto en alguno de los comités técnicos, existe la intención y la posibilidad de intercambiar puntos de vista con el resto de los comités, especialmente con aquellos que tienen una incumbencia transversal. El Comité Técnico de Infraestructura es el que funge como coordinador o enlace entre todos los comités técnicos del CICM.

IC: En el caso del CTIT, ¿cuál es la vinculación con los sectores empresarial, académico, de gobierno? RAS: El CTIT comprende cinco subcomités: de Carreteras, de Ferrocarriles, de Puertos, de Aeropuertos y de Trenes Suburbanos y Urbanos. Todos los integrantes debemos procurar dar opiniones sobre las iniciativas gubernamentales y detectar oportunidades de mejora en los ámbitos de su competencia. No actuamos de manera unilateral o independiente; lo que se elabora se plantea a las instancias superiores del colegio.

Sí hay interacción con personas y organizaciones o áreas de gobierno; se da mediante la invitación de ponentes que no siempre son ingenieros civiles: provienen de la academia, la empresa, de organizaciones de profesionales relacionados con la ingeniería civil o del gobierno.

IC: Comentamos sobre la integralidad con otras disciplinas, pero también debe haber una necesaria integración entre los diversos medios de transporte y entre los distintos tipos de infraestructura que requieren esos diferentes medios de transporte. ¿Qué nos puede comentar respecto a la integralidad entre las carreteras y el ferrocarril?

Reconocemos para rutas largas, en carreteras principalmente, la necesidad de libramientos.