AMG NMC 01/2004 by Werbeagentur Frank Bode GmbH

NEWS, FACTS & IMPRESSIONS

Juni 2004 ::

Ausgabe 1/2004 ::

Informationsschrift für Clubmitglieder

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EDITORIAL

Liebe Mitglieder, lange hat es gedauert bis diese Ausgabe der Clubzeitung ihren Weg zu Euch gefunden hat. Wir hoffen jedoch sehr, dass der auf 28 Seiten angewachsene Umfang Euch angemessen entschädigen wird. Dieses Jahr sind und werden viele neue AMG-Hochleistungsfahrzeuge erhältlich sein, wie z.B. der C 55, SLK 55, SL 65, G 55 Kompressor und CLK-DTM. Dennoch möchten wir auf diese Fahrzeuge hier nicht näher eingehen, denn die meisten von Euch dürften sich über die Fachpresse schon ausgiebig informiert haben (außerdem besteht die Möglichkeit sämtliche Pressemitteilungen und Testberichte auf unserer Homepage abzurufen). Diese Zeitschrift soll Euch vielmehr mit technischen Hintergrundinformationen und Erlebnisberichten zu unseren Events versorgen. Neben der Funktionsweise der von der AMG Manufaktur angebotenen Sperrdifferentiale möchten wir in dieser Ausgabe speziell auf die technischen Hintergründe moderner Hochleistungsbremsanlagen eingehen. Was die Events betrifft, so können wir hier leider nur über einige der Highlights seit Erscheinen des letzten Newsletters berich-

ten: Dem C 55 Einführungsevent in Affalterbach, das AMG Wintertraining in Leysin und ein Bericht über die Renn- und Fahrsicherheitstrainings unseres Veranstaltungspartners Pistenclub. Die Erlebnisberichte zu den AMG Sportfahrtrainings auf der Nordschleife des Nürburgrings und dem GrandPrix Kurs von Spa Francorchamps haben leider ebenso keinen Platz mehr gefunden wie ein Bericht über unseren Frühjahrscheck im Autohaus Zittel.

Bis zur nächsten Ausgabe unseres Customer Network Magazines werden wir dann nicht nur näher von diesen Events berichten, sondern können Euch hoffentlich auch unsere komplett erweiterte und neu gestaltete Homepage präsentieren. Wir hoffen, mit unserer neuen Clubzeitung Euren Geschmack getroffen zu haben. Über Euer Feedback oder Beiträge für die nächste Ausgabe würden wir uns sehr freuen.

Dafür werden wir alle Mitglieder demnächst Liebe Grüße, ausführlich über die kommenden Veranstal- Euer AMG Owners Club tungen des AMG Owners Clubs informieren. Einige der Veranstaltungen, die wir derzeit planen sind - Freies Fahren auf dem Formel 1 Grand-Prix Kurs von Spa Francorchamps am 19. Juli - Clubtreffen in Eisenach vom 6.-8. August (siehe S. 22 - 23) - der Besuch des Pariser Autosalons mit exklusivem Rahmenprogramm (Ende September / Anfang Oktober) - ein AMG-Event in Zusammenarbeit mit der Mercedes-Benz Niederlassung München (Oktober) - Jahresclubtreffen (November) - ein eigenes Wintertraining in Saalfelden / Österreich im Januar 2005

Ronald Rumm 1. Vorstand

Axel Unger 2. Vorstand

Peter Seidenberg 3. Vorstand

+ + + I M P R E S S U M + + + KO N TA K T + + + I M P R E S S U M + + + Inhaltlich Verantwortlicher gemäß § 6 MDStV: Ronald Rumm Herausgeber: AMG Owners Club e.V. Redaktion: Ronald Rumm, Axel Unger, Peter Seidenberg

Gestaltung: Werbeagentur Frank Bode GmbH, Eisenach / Erfurt www.werbe-bo.de Herstellung & Druck: www.nacht-druck-express.de (ein Dienstleistungsangebot der Werbeagentur Frank Bode GmbH)

Mitarbeiter dieser Ausgabe: MercedesAMG GmbH, AMG Owners Club Schweiz, Bernd Sebode, Achim Stoll, Otfried Schneider, Frank Bode, Sebastian Richter

©2004 für alle Beiträge bei AMG Owners Club. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck nur mit schriftlicher Genehmigung. Für unverlangt eingesandte Manuskripte, Fotos usw. wird keine Haftung übernommen. Für Inhalte übernehmen wir keine Haftung.

Kontakt und Einzelverkauf: AMG Owners Club e.V. Rudliebstraße 28 D-81925 München Telefon 089 / 99 72 04 81 Fax 089 / 99 75 03 32 Email: info@amg-owners-club.org Web: www.amg-owners-club.org 1. Auﬂage: 1.000 Exemplare Einzelpreis: 9,00 Euro

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C 55 AMG EINFÜHRUNGSEVENT IN AFFALTERBACH Das Club-Event im Mai 2004

Unser Club-Event im Mai 2004 in den heiligen Räumlichkeiten von AMG in Affalterbach wurde für uns Dank der freundlichen Mitwirkung seitens Herrn Michael Liebchen und seiner Mitarbeiter zu einem herausragenden Erlebnis.

Vertragswerkstatt. Man hat das Gefühl, in einem 3-Sterne-Restaurant zu sitzen - so sauber, so ordentlich, so ruhig, aber dennoch präzise wie ein Schweizer Uhrwerk sind hier die Arbeitsprozesse in das Tagesgeschehen eingebettet.

Nach einer kurzen Begrüßung begann der mit 30 Mitgliedern ausgebuchte Event mit einer geschichtlichen Einführung in den neuen Ausstellungsräumen in Affalterbach. Der Rundgang wurde in der AMG Manufaktur fortgesetzt, in der unterschiedlichste Fahrzeuge nach den individuellen Wünschen der Kunden umgebaut wurden, so z.B. eine GKlasse Kleinserie in einer XXL-Version mit einem 12-Zylindermotor (G 63), zahlreiche S- und E-Klasse Modelle mit feinstem Nubukleder-Ausstattungen und modernsten Multi-Media Anlagen. Gleichzeitig werden hier die Formel 1 Safety- und Medical-Cars gebaut, ebenso wie die neuen C 55 AMG Renntaxis (siehe S. 12).

Nachdem wir uns ausgiebig umschauen durften, kam für jedes AMG-Owners-ClubMitglied der wahrlich interessanteste Teil dieser Führung: Ein Rundgang durch die Motoren-Manufaktur. Hier werden Tag für Tag die unterschiedlichen Motoren von rund 45 Spezialisten in Handarbeit zusammengesetzt. Die herausragende Besonderheit: Bei AMG werden die Motoren laufend, nach jedem Arbeitsschritt, gestestet und nicht erst am Ende der Fertigung! Erst wenn der Motor alle Tests bestanden hat, wird die handsignierte Motoren-Plakette von einem Motor-Ingenieur angebracht.

Beeindruckt hat die Präzision mit der hier gearbeitet wird. So hat es auch nicht weiter verwundert, wie sauber und ordentlich dort alles seinen Platz hat. Hier zeigt sich der Unterschied zu einer herkömmlichen

Wenn wir dann später unser Fahrzeug bestellen und die Motorenhaube öffnen, wissen wir jetzt, wer unseren Motor zusammengesetzt hat. Wir durften die Mitarbeiter treffen und uns mit den Menschen austauschen, die unsere Lieblinge rüsten, damit wir sie dann bis an die Leistungsgrenze auf

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einer öffentlichen Bundesautobahn oder auf einer abgeschlossenen Rennstrecke bewegen können. Einige Gebäude weiter, im HWA-Ausstellungsraum, sind die seit Firmengründung eingefahrenen Pokale zu besichtigen. Besonderes Highlight: Fahrzeuge aus den aktuellen und vergangenen DTM-Serien. Wann bietet sich einem Normalsterblichen schon die Möglichkeit, solche Klassiker hautnah sehen und sogar anfassen zu dürfen? Es ist schon ein atemberaubendes Gefühl, auch mal den „Arbeitsplatz“ eines Klaus Ludwig aus vergangenen Rennsport-Tagen zu sehen und mit allen Sinnen wahrzunehmen. Da stellen sich jedem Motorsportbegeisterten - im positiven Sinne - die Nackenhaare auf. Der Rundgang fand dann vor der gläsernen Empfangshalle sein Ende. Hier wurden uns für eine 3-stündige Ausfahrt neun werksneue C 55 zur Verfügung gestellt. Jedes Fahrzeug wurde mit einem Sprechfunkgerät ausgestattet, Dieter Glemser übernahm die Führung und ein Tross von neun C 55 folgte ihm durch gefühlvolle Betätigung des rech-

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C 55 AMG EINFÜHRUNGSEVENT IN AFFALTERBACH Das Club-Event im Mai 2004

ten Gasfußes, doch bereits hier musste der Asphalt einige Radierungen akzeptieren. Zunächst ein paar technische Eindrücke von einem normal sportlich fahrenden AMG-Mitglied: Das Fahrzeug C 55 ist optisch eine gelungene Weiterentwicklung des C32 und ist auch fahrdynamisch eine Maschine, die ihresgleichen sucht. Das heißt im Klartext: Motor, Fahrwerk und Getriebe bieten ein sensationelles Zusammenspiel. Man hat keinesfalls das Gefühl, etwas entbehren zu müssen. Das Fahrzeug hängt stets gut am Gas und ist jeder fahrdynamischen Situation gewachsen. Sowohl für Otto-Normalverbraucher, als auch für den ambitionierten sportlichen Fahrer ist es nahezu unmöglich, einen derartig gut aufgestellten Wagen an seine Leistungsgrenzen zu führen. Die Bremsen sind, wie es schon im Prospektmaterial 1997 hieß, „State of the Art“ und dem ist auch tatsächlich nichts hinzuzufügen. Die Soundentwicklung ist mehr als ausreichend und auch die Verarbeitungsqualität lässt vergangene Unpässlichkeiten schon beim Einsteigen in Vergessenheit geraten. An dieser Stelle allen genannten und nicht genannten Organisatoren ein herzliches Dankeschön! So ein Tag macht Appetit auf viel mehr. Nachdem wir uns in Affalterbach verabschiedet haben, holte uns ein Bus zum nächsten Highlight ab: Eine ganz individu-

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elle Führung durch das Mercedes-Benz Museum unter Ausschluss der Öffentlichkeit. Es war mehr als atemberaubend, durch die fahrzeugspezifischen Epochen der Marke Mercedes-Benz in Verbindung mit einer sachkundigen Führung zu schreiten und längst vergessene „Schätze“ zu Gesicht zu bekommen und in ihnen sogar einmal Platz nehmen zu dürfen. Anschließend ging es ohne Verzögerung weiter mit dem Bus in die Stuttgarter Innenstadt, wo wir den Tag mit einem kulinarischen Hochgenuss beenden konnten. Und noch immer hat das Programm nicht sein Ende gefunden: Nach einem gemeinsamen Frühstück ging es am nächsten Tag in einem Fahrzeug-Corso zur Firma Mahle, auf deren bewachten Firmenparkplatz wir unsere AMG-Fahrzeuge platzieren. Anschließend führte uns ein Tierpfleger durch die sehr gepflegten Anlagen der Wilhelma, dem zoologisch-botanischen Garten Stuttgarts, um einen umfassenden Einblick hinter die Kulissen aus erster Hand zu erhalten. Auch dieser traumhafte Tag fand nach einem gemeinsamen Essen gegen Mittag seinen Ausklang. Es waren zwei ereignisreiche Tage! Ich jedenfalls freue mich schon auf eine baldige Wiederholung und kann nur jedem Interessierten raten, bei unserer nächsten Ankündigung prompt zu reagieren. Denn es ist wirklich mehr als beeindruckend, in Affalterbach sehen, hören, riechen und selbst anfassen zu dürfen, was dort unter deutscher Ingenieurskunst entsteht. Peter Seidenberg

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ES GIBT IHN AUCH IN DER SCHWEIZ

Der AMG Owners Club Switzerland stellt sich vor Der Club Wie der deutsche AMG OC, sieht auch der AMG Owners Club Switzerland seine Aufgabe darin, die AMG-Begeisterten der Schweiz zusammen zu bringen. Die Ziele des Vereins sind der Aufbau einer Interessengemeinschaft für AMG Besitzer in der Schweiz, um ein Netzwerk zu bieten, in dem Kontakte aufgebaut und gepﬂegt, Informationen und Wissen ausgetauscht und Ideen erarbeitet werden können. Durch die Planung

und Durchführung von Anlässen (Events), wird die Leidenschaft für AMG Fahrzeuge gefördert und durch die Bildung eines unabhängigen Kompetenz-Centers für AMG Besitzer in der Schweiz, soll eine zentrale Anlaufstelle und ein Wissenspool angeboten werden. Es handelt sich bei dem AMG Owners Club Switzerland um einen von der Mercedes-AMG GmbH Deutschland, anerkannten Verein. Vertreten wird der Club durch den Vorstand und seine Mitglieder (derzeit 15 mit stark wachsender Tendenz), die sich alle die Freude am Fahren der AMG-Fahrzeuge teilen oder einfacher ausgedrückt „Sie alle lieben die drei Buchstaben...“ AMG „...und haben Benzin im Blut“ . Der Vorstand im Einzelnen:

Tim Fuchs (Präsident, Vorstandsvorsitzender) Tim, der als gebürtiger Stuttgarter schon mit dem Stern im Blut geboren wurde, entschloss sich, nachdem er 2001 den AMG Owners Club Deutschland kennengelernt hatte, mit seinen ebenfalls „AMG-inﬁzierten“ Bekannten, zu denen auch René Bosshart, Reto Petermann und Noah Krähenmann gehören, den AMG Owners Club Switzerland zu gründen. Seine Aufgabe ist vor allem die Kommunikation zu Mercedes AMG sowie zu den Vorständen des deutschen Clubs. Seine Kontakt Email-Adresse lautet info.ch@amgowners-club.org René Bosshart (Vizepräsident Mitglieder, stv. Vorstandsvorsitzender) Als Liebhaber von SLK Festdachcabriolets, erwarb sich René im Jahre 2001 sein erstes AMG Fahrzeug, ein SLK 32 AMG. Noch im selben Jahr war er als Gründungmitglied des AMG OC Switzerland massgeblich an der Entstehung des Vereins beteiligt und seither für die Mitglieder des Vereins zuständig. Er wartet sehnsüchtig auf die Auslieferung eines SLK 55 im Herbst dieses Jahres. René kann am besten über seine Email-Adresse rene.bosshart@boese.li erreicht werden.

Dieter Pulvermüller (Vizepräsident Programme, Sonderaufgaben) Dieter, der ursprünglich im deutschen Club seine Mitgliedschaft begann (2002) wurde bei einem Treffen des Schweizer Clubs im vergangenen Jahr „abgeworben“ und kümmert sich seitdem um die Planung von Events im Club. Seine AMG-Leidenschaft begann mit einem C43 T-Modell, welches nun dem aktuellen CLK55-Cabrio weichen musste. Dieter ist am besten über seine Email-Adresse zu erreichen: dp@p-quadrat.de Noah Krähenmann (Vizepräsident Finanzen) Im Jahr 2000 erwarb Noah, ein ehemaliger Geschäftskollege von Tim, seinen Mercedes ML55 AMG. Es benötigte keinerlei Überzeugungsarbeit, um Noah von der Gründung des AMG Owners Club Switzerland zu überzeugen. Noah begleitet im Club die Aufgabe des Vizepräsident Finanzen. Reto Petermann (Vizepräsident Kommunikation) Auch Reto erwarb im Jahre 2001 den sportlichen Roadster SLK 32 AMG. Als Vizepräsident Kommunikation war auch er von Anfang an als Gründungsmitglied des AMG OC Switzerland massgeblich an der Entstehung des Vereins beteiligt.

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Die Aktivitäten des Clubs Die Mitglieder des Schweizer Clubs treffen sich etwa alle zwei Monate zu einem gemeinsamen Essen und besprechen die anstehenden Events, Neuigkeiten rund um das gemeinsame Hobby und was sonst noch interessiert. Dabei entstand z.B. auch die Teilnahme von einigen Mitgliedern an dem im Januar stattgefundenen AMG-Event „AMG Winter Sporting“. Auf einem Militärgelände in den Schweizer Alpen konnten AMG-Fahrer die gesamte Palette der AMG-Fahrzeuge unter Eis- u. Schneebedingungen austesten. Neben dem klassischen Fahrertraining war auch die Gelegenheit, einen G55 AMG durch Tiefschnee wühlen zu lassen, geboten. Um einen Eindruck zu geben, einige Bilder dieses Events auf dieser Seite. Wie bei dem vom deutschen Club initiierten C55 AMG-Event im Mai 2004 bekannt wurde, plant AMG ein 4-tägiges Training in Schweden, bei dem die Schweizer sicherlich wieder zahlreich vertreten sind.

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ES GIBT IHN AUCH IN DER SCHWEIZ

Der AMG Owners Club Switzerland stellt sich vor

Als nächster Meilenstein ist im August eine 4-tägige Ausfahrt nach Verona geplant, die neben der ansprechenden Fahrt über die Alpen, dem Besuch der Opernfestspiele in Verona noch andere kulinarische und kulturelle Höhepunkte bieten wird. Hier ein Überblick zu dem geplanten Ablauf: Donnerstag: • Individuelle Anreise nach St. Moritz • gemütliches Abendessen u. Beisammensein Freitag: • nach dem Frühstück geht es über die verschlungenen Bergstrassen nach Verona • den Nachmittag kann man in Italien geniessen, bevor wir am Abend in der „Arena“ den Geist und den Gaumen auf typisch italienische Art verwöhnen Samstag: • verschiedene Varianten sind in Arbeit (Gardasee, Weinkauf, Shopping in Mailand,…) • gemütlicher Abend mit gutem Wein und herrlichem Essen Sonntag: • nach einem gemeinsamen Frühstück verlassen wir Italien auf der bevorzugten Route in Richtung Schweiz, Liechtenstein, Deutschland… (weitere Infos gibt es bei Dieter; dp@p-quadrat.de)

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Mercedes Garage Meisel – Die Partner- sowie Hubraumaufteilungen gibt es jeweils drei Podestplätze. Das Ziel, Tourenwagen werkstatt des AMG OC Switzerland oder Formelfahrzeuggesamtsieg zu erzielen, Seit diesem Jahr steht an oberster Stelle und wird meistens hat der AMG Owners nur von den stärksten Fahrzeugen in der Club Switzerland Gesamtwertung erreicht. eine Partnergarage, Konzentration und Perfektion haben in diedie Mercedes Ver- ser Sportart oberste Priorität, da jeweils tretung Meisel in nur eine Chance besteht und Fahrfehler Leuggern/ Aargau. vernichtend sein können. Nicht wie auf der Neben einem her- Rundstrecke, wo ein „little mistake“ in der vorragenden allge- nächsten Runde wieder gutgemacht werden meinen Mercedes kann.“ Service gewährt die Garage Meisel den Clubmitgliedern auch di- Seit Dezember 2002 läuft der Aufbau eines neuen Einsatzfahrzeuges für die Bergsaison verse Rabatte. Für weitere Informationen ist Reto Meisel 2004 ebenfalls nach dem internationalen direkt unter der Email-Adresse zu erreichen: FIA-E1 Reglement. Die Basis stellt wiederum eine Mercedes-Benz Karosserie dar. reto.meisel@garage-meisel.ch. Die Garage Meisel ist selbstverständlich auch online unter http://www.garage-mei- Den aktuellen Stand des sich im Aufbau beﬁndlichen, neuen Rennwagens sowie viele sel.ch im Internet vertreten. weitere Informationen zu Bergrennen, den Meisel Motorsport – Reto Meisel und Team Sponsoren, etc. ﬁndet Ihr auf der Homepage des Meisel Motorsport Teams unter Seit Ende des Jahres 2003 dürfen wir Reto http://www.meisel-motorsport.ch Meisel zu unseren Mitgliedern zählen. Reto Die Vielseitigkeit der startenden Fahrzeuge, fährt seit vielen Jahren aktiv und äusserst die atemberaubende Rennatmosphäre soerfolgreich in der E1 (Formelfreie Touren- wie die Möglichkeit, sich frei im Fahrerlager wagen) Klasse Bergrennen. „Bergrennen bewegen zu können, machen den Besuch sind Sprintrennen mit Einzelstart und eines Bergrennens zu einem ganz besonwerden auf asphaltierten, abgesperrten deren Erlebnis. Solltet ihr Feuer gefangen Land- bzw. Bergstrassen ausgetragen. Die haben, so könnt ihr auf Reto’s Homepage Piloten sind auf sich selbst angewiesen - den Newsletter abonnieren und Mitglied im der effektiv einzige Gegner ist die Zeit. Je- Fan-Club Team Meisel werden. der Teilnehmer erhält in der Regel drei bis fünf Trainingssitzungen und zwei bis drei Rennläufe, wobei die zwei besseren Läufe addiert werden. In verschiedenen Klassen

Erfolge Saison 2003 1. Rang Schweizer Bergrenn-Trophy 03 http://www.bergrennen.ch 4. Rang Schweizer Bergmeisterschaft – ACS - Coupe der Schweizer Berge

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DAS C 55 AMG RENNTAXI

ein AMG Hochleistungsautomobil Eine weitere technologische Meisterleistung aus Affalterbach. Es gibt Fahrzeuge, die entstehen auf wirklich außergewöhnliche Art und Weise. Zu dieser Kategorie lässt sich zweifelsohne das C 55 AMG Renntaxi zählen. Denn der erste Schritt auf dem Weg zum Renntaxi besteht in der kompletten Demontage einer regulären C-Klasse bis zur Rohkarosserie. Daraufhin erfolgt der Aufbau zu einem fast wahren Rennsportwagen. Hier kommt den Technikern bei Mercedes-AMG ihre jahrelange Erfahrung im Motorsport und in der Fahrzeugentwicklung zugute. Die Verantwortung für den Bau dieses Hochleistungsautomobils in Affalterbach hatte das vierköpﬁge AMG Safety Car Team unter der Leitung von Olaf Herholz. Insgesamt wurden vier dieser Fahrzeuge mit einer Umbauzeit von 4 Wochen pro Fahrzeug hergestellt.

Fahrwerk / Karosserie Unter der Haube steckt der großvolumige AMG 5,5-Liter-V8-Motor, der eine atemberaubende Leitung von 270 kW/367 PS generiert. Nicht weniger beeindruckend das Drehmoment von 510 Nm. Die Geschwindigkeit wird bei 280 km/h elektronisch abgeriegelt.

Das neue AMG Nürburgring Fahrwerk, welches seine Premiere bereits im neuen C55 F1 Medical Car feierte, sorgt auch beim AMG Renntaxi für nochmals gesteigerte Fahrdynamik und erhöhte Agilität. Hier haben die AMG Fahrwerkstechniker die Performance noch weiter in Richtung Sportabstimmung gelegt. Dieses auf der Nordschleife des Nürburgrings entwickelte Fahrwerk ist die optimale Symbiose aus Rennstreckentauglichkeit und letzten Komfortmerkmalen für den Straßeneinsatz. Da die Renntaxis für 4 Personen ausgelegt sind wurde zusätzlich eine Gewichtsreduzierung und -verlagerung angestrebt, so dass auch bei diesem großen Zusatzgewicht das Mitfahrerlebnis nicht getrübt wird und der Taxigast das volle Rennsport-Feeling erleben kann. Dies wurde unter anderem durch die Verwendung von Karbonteilen (CFK, Kohlefaser) innen und außen erreicht. Zur Gewichtsverlagerung wurden Komponenten wie z.B. die Batterie vom Motorraum in den Kofferraum verlegt, wodurch zusätzlich Gewicht auf die permanent gesperrte Hinterachse gebracht wird. Um eine optimale Sicherheit für die Fahrgäste zu erreichen, wurde ein Überrollbügel entwickelt, der für 4 Personen ausgelegt ist und zusätzlich die Karosserie versteift. Somit kommt das Fahrzeug auf ein Gesamtgewicht von 1560 kg.

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Interieur

Exterieur

AMG Schalensitze, Safety Car Lenkrad und 4-Punkt Gurte für alle Mitfahrer wie sie auch im C 55 AMG Formel 1 Medical Car eingesetzt werden, erwecken bei der Fahrt das Gefühl, sich in einem wahren Rennwagen zu beﬁnden. Hier unterscheidet sich das Fahrzeug deutlich vom Serienmodell, denn maximale Sicherheit muss auch in Extremsituationen auf der Rennstrecke jederzeit gewährleistet werden.

an der Hinterachse im Doppelspeichendesign sorgen in Gripp, Vortrieb und BremsDen erhöhten Anforderungen an die Sicher- wirkung für die richtige Performance. heit und Standfestigkeit auf Rennstrecken erfüllt die AMG Performance-Bremsanlage Nachdem die vier Renntaxen jeweils 1200 mit einer 360 Millimeter Verbundbrems- km eingefahren und getestet wurden, ﬁnscheibe und 6 Kolben Bremssattel an den sie ihr neues Zuhause auf den faszinieder Vorderachse und eine 330 Millimeter rendsten Rennstrecken der Welt. Der erste Bremsscheibe mit 4 Kolben Sattel an der Einsatzort ist der Nürburgring mit der legendären Nordschleife, der anspruchsvollsHinterachse. Zusätzlich sind die vorderen Bremsen mit ten und längsten Rennstrecke der Welt. einer Bremskühlung ausgestattet, um auch Wechselnde Fahrbahnbedingungen und bei langen Race Turns mit 4 Personen opti- schnelle Kurven sind der neue Lebensraum für die Renntaxis. male Bremsleistung zu gewährleisten. Die neuen AMG Leichtmetallräder der Dimension 8,5x19 mit Reifen 235/35-19 an der Vorderachse und 9,5x19 mit 265/30-19

+ + + T E C H N I S C H E D AT E N + + + Zylinderzahl/-anordnung . . . . . Hubraum (cm3) . . . . . . . . . Nennleistung kW (PS) bei 1/min . Nenndrehmoment (Nm bei 1/min) . Höchstdrehzahl (1/min) . . . . . Höchstgeschwindigkeit* (km/h) . . * elektronisch abgeriegelt.

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8/V 5439 270 (367)/5750 510/4000 6700 280

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TECHNIK-TIPP

Hochleistungsbremsanlagen Unsere AMG-Fahrzeuge sind in den letzten Jahren nicht nur immer stärker und schneller geworden, sondern wurden gleichzeitig auch mit immer besseren HochleistungsBremsanlagen ausgestattet. Im öffentlichen Straßenverkehr über jeden Zweifel erhaben, werden durch unsere Mitglieder jedoch bei Rennstreckenbesuchen wie dem AMG Sportfahrtraining auf der Nordschleife die Bremsanlagen bis an das Limit ihrer Leistungsfähigkeit herangeführt. AMG hat den Bedarf seiner sportlichsten Kunden erkannt und bietet bereits für die ersten Modelle noch größere Bremsanlagen an. Doch bevor wir in der nächsten Ausgabe speziell auf den Sinn und Unsinn von Bremsentuning eingehen, erläutert unser Bremsenexperte Achim Stoll im ersten Teil seines Artikels ausführlich die wichtigsten Grundbegriffe und Techniken moderner Bremsanlagen: Was erwartet der sicherheitsbewusste und sportliche Autofahrer eigentlich von seiner im Fahrzeug vorhandenen Bremsanlage? • Hohe Standfestigkeit • Perfekte Verzögerungswerte • Geringer Verschleiß • Komfortables Ansprechverhalten • Sportlicher Look

Der Bremssattel Man unterscheidet grundsätzlich zwischen „Schwimmsattel“ und dem sogenannten „Festsattel“. Im Gegensatz zum Schwimmsattel ändert der Festsattel - einmal montiert - seine Position zur Bremsscheibe nicht mehr. Die Annäherung der Bremsbeläge an die Bremsscheibe erfolgt allein über die Bewegung der Kolben. Deswegen müssen bei Festsattelbremsen die Nehmerkolben immer paarweise gegenüberliegend angeordnet werden. Die beim PKW technisch sinnvollsten Varianten sind Festsättel in 4- ,6- oder 8-Kolbenausführung. Bei einer Schwimmsattelbremse ist der Bremssattel nicht fest mit dem Achsschenkel verbunden. Er kann sich auf einem Stator seitlich bewegen. Das heißt, dass man nur noch auf einer Seite des Bremssattels einen (oder mehrere) Nehmerkolben vorsehen muss, der den einen Belag an die Scheibe drückt und gleichzeitig den anderen Belag an diese zieht. Diese “Einseitigkeit” hat dann Vorteile, wenn auf einer Seite der Bremsscheibe kein oder nur wenig Platz zur Verfügung steht, da der Schwimmsattel auf der Seite ohne Nehmerkolben sehr ﬂach baut. Generell ist der Schwimmsattel wegen der höheren Freiheitsgrade konstruktiv schwerer zu optimieren, als ein Festsattel - es ist zum Beispiel extrem schwierig eine gleichmäßige Flächenpressung der Beläge zu erreichen.

Soweit so gut, aber wie heißen bzw. funktionieren eigentlich die dafür verantwortli- Flächenpressung ... chen Bauteile im Einzelnen? ... drückt aus wie stark der Bremsbelag an welcher Stelle beim Bremsen auf die Scheibe gepresst wird. Eine möglichst gleichmäßige Flächenpressung spricht für die Güte der Konstruktion des Bremssattels. Wie gut ein Bremssattel ist, lässt sich am Verschleißbild der Bremsbeläge ablesen. Einseitig, schräg abgefahrene Beläge zeigen, dass die Bremse nicht ideal konstruiert wurde. Je gleichmäßiger die Flächenpressung, desto leistungsfähiger ist die Bremse. Was spricht eigentlich für einen 4- / 6oder 8-Kolben Bremssattel?

Die Begründung für einen 4- / 6- oder 8Kolbensattel statt z.B. eines 2-Kolben Bremssattels liegt in der Flächenpressung. Man kennt z.B. den Effekt von „V–Brakes“ beim Fahrrad, dass die Beläge beim Anlegen an die Felge “reingezogen” werden. Dieses “Reinziehen” verschlechtert die Dosierbarkeit und führt zu starkem Quietschen. Um den Effekt auszugleichen werden die Bremsbeläge an V-Brakes leicht schräg angestellt. Ein ähnlicher Effekt tritt auch bei Scheibenbremsen auf. Beim Bremsen entsteht über die Drehbewegung der Scheibe ein Moment, welches den Belag an der Einlaufseite (also da, wo die Scheibe in den Bremssattel hineinläuft) an die Scheibe presst. Wird dieser Effekt nicht ausgeglichen, ergibt sich auf dem Belag eine ungleiche Flächenpressung, d.h. die Leistungsfähigkeit der Bremse sinkt! Es gibt mehrere Möglichkeiten, diesen Effekt auszugleichen. Die technisch sauberste ist der 4- / 6- oder 8-Kolben Bremssattel. Bei diesem wird jeder Belag von 2- / 3- oder 4-Nehmerkolben mit unterschiedlichem Durchmesser an die Scheibe gepresst. An der Einlaufseite arbeitet ein kleinerer Kolben, als auf der Auslaufseite. Da die Kraft, mit der der Kolben drückt, von seinem Durchmesser abhängt, drückt man an der Einlaufseite also mit weniger Kraft als auf der Auslaufseite (wo der größere Kolben arbeitet). Da der Belag aber auf der Einlaufseite durch den Effekt des “Reinziehens” zusätzlich angepresst wird, erreicht man wieder eine gleichmäßige Flächenpressung auf dem ganzen Belag. Die Schwierigkeit bei der Konstruktion eines 4- / 6- oder 8Kolben Festsattels liegt in der Berechnung der auftretenden Momente, um daraus das Verhältnis der Kolbendurchmesser zueinander bestimmen zu können. Ein 4- / 6- oder 8-Kolben Sattel bremst also nicht besser, weil er einfach doppelt, dreimal bzw. viermal so viele Kolben hat, sondern weil er eine gleichmäßige Flächenpressung der Bremsbeläge garantiert und davon hängt unter anderem die Leistungsfähigkeit der Bremse ab.

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Monoblock Bremssattel Er besteht nicht wie sonst üblich aus zwei miteinander verschraubten Bremssattelhälften, sondern - wie der Name schon sagt - aus einem Teil (meist gegossen und gefräst). Durch das Weglassen der Stahlschrauben (Jochverbindungsschrauben) lassen sich zunächst mal ein paar hundert Gramm Gewicht einsparen. Außerdem kann der ganze Bremssattel kleiner, kompakter werden, weil kein Platz mehr für die Verschraubung vorgesehen werden muss. Ob der einteilige Aufbau darüber hinaus noch weitere Vorteile bringt, sei dahingestellt. Die Frage wird jeder Hersteller anders beantworten - je nachdem ob er einen einteiligen Sattel im Programm hat oder nicht. Grundsätzlich steifer sind solche einteiligen Bremssättel nicht. Gerade die Vorspannung durch die Jochverbindungsschrauben (wenn diese an der richtigen Stelle sitzen) bringt Steiﬁgkeit in einen verschraubten Bremssattel und verhindert, dass dieser sich bei gezogener Bremse aufweitet.

relevanten Hebel ergeben sich grob überschlagen aus dem Verhältnis zwischen „Laufraddurchmesser“ und Scheibendurchmesser. Durch das Umrüsten von z.B. einer „160er“ Scheibe auf eine mit 200 Millimeter Durchmesser verbessert sich der Hebel für die Bremse von 1:4,25 auf 1:3,4. In der Praxis bedeutet das mit der gleichen Bremse bei identischer Kraft 25% mehr Bremspower. Der Aufstieg von 180 Millimetern zu 200 Millimetern bringt rein rechnerisch 11% mehr Power.

Wärme und Kühlung Bremsen bedeutet zunächst nichts anderes, als dass die kinetische Energie (Bewegungsenergie) an der Bremsscheibe über Reibung in Wärme umgewandelt wird. Zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe können unter Umständen Temperaturen von über 700° Celsius auftreten. Wärme entsteht also auf jeden Fall. Die Wärme darf aber weder Bremsscheibe oder Bremsbelag überhitzen, noch den Bremssattel mit der darin beﬁndlichen Bremsﬂüssigkeit und den Kolbendichtungen zu stark erwärmen. Werden Die Bremsscheibe Scheibe und Belag zu heiß, dann kann die Bremswirkung stark nachlassen, überhitzt Große Scheibe - hohe Bremskraft? Die für die Funktion einer Scheibenbremse der Bremssattel, können sich Dampfblasen

in der Bremsﬂüssigkeit bilden (Druckpunktverlust!) bzw. die Gummidichtungen spröde werden. Um die optimale Funktion der Bremsanlage zu gewährleisten, muss die Wärmeenergie von der Reibstelle am Belag gezielt abgeführt und so verteilt werden, dass in keinem Bauteil die zulässigen Temperaturen überschritten werden. Der größte Anteil der Wärme wird naturgemäß über die Bremsscheibe abgeführt. Je größer und massiver die Scheibe ist, desto höher liegt ihre Wärmekapazität - sie nimmt also mehr Wärmenergie auf, bevor sie eine bestimmte Temperatur erreicht. Die Montage einer größeren Bremsscheibe löst also meist schon das Problem mit dem Überhitzen. Entscheidend ist dabei übrigens nur der „Reibring“ selber. Der bei Bremsscheiben am Fahrzeug eingesetzte Stahl ist ein relativ schlechter Wärmeleiter, so dass sich die Wärme nicht über die gesamte Scheibe verteilt. Der sogenannte „Bremsentopf“ erwärmt sich beim Bremsen nicht so stark. Die Scheibe muss von der vorbeiströmenden Umgebungsluft ständig gekühlt werden. Ohne diesen Luftstrom überhitzt jede Scheibenbremse in kürzester Zeit. Je geringer der Luftstrom, desto geringer fällt die Kühlung aus und desto größer wird die Gefahr, dass eine kritische Scheibentemperatur überschritten wird.

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TECHNIK-TIPP

Hochleistungsbremsanlagen Der Bremsbelag

belasten die Bremsanlage durch verstärkte Wärmeerzeugung (deswegen auch nicht für jede Bremse zu empfehlen) und sind in Organisch oder gesintert? Organische Beläge nennt man so, weil sie in der Produktion teurer als organische Beläerster Linie aus verschiedenen Kohlenwas- ge. Um optimal zu funktionieren, müssen serstoffverbindungen, also Produkten der die Scheiben übrigens auf den Belag ab-

organischen Chemie bestehen. Die Grundmasse (auch Matrix) aus Kunstharzen, hält sozusagen den ganzen Belag zusammen. Fasern in der Matrix geben dem Belag mechanische Festigkeit. Über verschiedenste Füllstoffe (auch Metalle) werden Gebrauchseigenschaften wie z.B. der Reibwert bestimmt. In einem organischen Belag können bis zu 25 verschiedene Werkstoffe zum Einsatz kommen. Sinterbeläge heißen nach ihrem Herstellungsverfahren. Beim Sintern werden verschiedene Werkstoffe (meist Metalle oder Keramik) in Pulverform unter hohem Druck und hoher Temperatur miteinander verbunden - es entsteht ein metallähnlicher Werkstoff. Gesinterte Beläge sind im Allgemeinen härter und verschleißfester als organische Beläge und funktionieren auch bei sehr hohen Temperaturen noch problemlos (sehr geringe Anfälligkeit für Fading). Gesinterte Beläge neigen aber stärker zum Quietschen (Frequentieren),

gestimmt sein. Als Faustregel gilt: Scheiben mit wenigen, kleinen Löchern auf der Bremsﬂäche eignen sich für die weicheren, organischen Beläge, Scheiben mit großen Öffnungen auf der Bremsﬂäche passen besser zu den harten Sinterbelägen. Hot Spots Sind Stellen auf dem Bremsbelag, die sich stärker erwärmen als der Rest des Belages. Die Ursache für Hot Spots ist meist die ungleichmäßige Flächenpressung des Belages. An den Stellen mit großer Anpressung treten höhere Temperaturen auf. Die Bildung von Hot Spots führt zu frühzeitigem und ungleichmäßigem Verschleiß der Bremsbeläge. Außerdem steigt durch die punktuelle, hohe thermische Belastung der Beläge die Fadinggefahr.

hohen Temperaturen z.B. bei langen Dauerbremsungen aus dem (organischen) Bremsbelag Gase lösen. Das wiederum hat zur Folge, dass der Reibwert zwischen Belag und Scheibe spürbar absinkt - die Bremswirkung lässt nach. Verglasende Beläge Die Gefahr, dass Bremsbeläge verglasen besteht besonders bei neuen Bremsscheiben und Bremsbelägen. Solange die beiden Reibpartner noch nicht richtig aufeinander eingefahren sind, entsteht beim Bremsen übermäßig viel Wärme, ohne dass die Bremse richtig verzögert. Die große Hitze kann dazu führen, dass sich auf der Belagoberfläche eine glasharte Schicht bildet, deren Reibwert sehr niedrig liegt. d.h. die Bremse wird immer heißer, verzögert aber nicht richtig. Den Effekt des Verglasens kennen wir übrigens in erster Linie von gesinterten Belägen. Die Oberfläche der weicheren, organischen Beläge wird z.B. durch die Lochung einer Bremsscheibe leichter aufgerissen, so dass sich keine geschlossene Oberfläche bilden kann (eine Ausnahme bilden organische Beläge, die durch Öl, Fett oder auch Bremsflüssigkeit verschmutz sind. Auch hier kann es zum Verglasen kommen.). Um das Verglasen zu vermeiden, müssen Bremsscheiben für gesinterte Beläge größere Durchbrüche im Bremsring haben. Genauso wichtig ist es, neue Belägen vorsichtig einzufahren. Auf den ersten 30-50 Kilometern nach dem Belagwechsel sollte man längere Abfahrten und damit Dauerbremsungen vermeiden. Fading

Fading heißt nichts anderes, als dass der Reibwert zwischen Belag und Scheibe beim Überschreiten einer gewissen Temperatur nachlässt und die Bremswirkung damit schlechter wird. Der Effekt kommt dadurch zustande, dass jeder Bremsbelag einen temperaturabhängigen Reibwert hat Ausgasen (Temperaturgang). Der Reibwert steigt vom Beschreibt den Effekt, dass sich unter sehr Kaltreibwert bis zum maximalen Reibwert

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bei der Temperatur X an und fällt dann wieder stark ab. Übersteigt die Belagtemperatur beim Bremsen den kritischen Wert X nimmt die Bremskraft ab. Verstärkt wird der Effekt des temperaturabhängigen Reibwerts noch durch das sogenannte Ausgasen der Beläge. Im Extremfall kann das Fading so stark werden, dass man auch mit brachialer Kraft keine Vollbremsung mehr hinkriegt. Die Bremsflüssigkeit DOT In der FMVSS 116 (Federal Motor Vehicle Safety Standard) der USA sind Prüfvorschriften für Bremsflüssigkeiten festgelegt. Zu prüfen sind demnach unter anderem der Trockensiedepunkt, der Nasssiedepunkt und die Viskosität, um die Brauchbarkeit einer Bremsflüssigkeit beurteilen zu können. Das Department of Transportation (DOT) hat anhand dieser Prüfkriterien drei Gruppen eingeteilt: DOT 3, DOT 4 und DOT 5. Die Werte für DOT 3 und 4 waren für konventionelle Bremsflüssigkeiten auf Polyglykoletherbasis vorgesehen, die Werte für DOT 5 für Bremsflüssigkeiten auf Silikonölbasis. Mittlerweile gibt es konventionelle Flüssigkeiten, welche die Werte der DOT 5 erfüllen. Diese wurden eine Zeitlang als DOT 4plus im Handel geführt. Heute tragen diese Flüssigkeiten die Bezeichnung DOT 5.1. Hier ist Vorsicht geboten: DOT 5 ist nicht kompatibel mit DOT 5.1 oder DOT 4, findet sich aber auch kaum im normalen Handel. Um Verwechslungen auszuschließen sind Flüssigkeiten nach DOT 5 blau eingefärbt, die konventionellen Bremsflüssigkeiten auf Glykoletherbasis (DOT 3, DOT 4 und DOT 5.1) sind gelb.

Bremsflüssigkeitswechsel Bei jedem hydraulischen Medium lassen die gewünschten Eigenschaften mit der Zeit etwas nach - die Flüssigkeit altert. Das entscheidende Kriterium für das Altern von Bremsflüssigkeit ist der Wassergehalt (die Eintrübung der Flüssigkeit durch Abrieb der Dichtungen im Bremssystem ist dagegen eher unschön als schädlich). Im Gegensatz zu Mineralöl verhalten sich Bremsflüssigkeiten auf Polyglykoletherbasis (also DOT 3, DOT 4 und DOT 5.1) hygroskopisch, d.h. sie sind (positiv gesagt) in der Lage, eine gewisse Menge an Wasser chemisch zu binKlasseneinteilung nach DOT den (negativ gesagt: “DOT zieht Wasser”). DOT 3 Trockensiedepunkt mind. 205°C / Das führt dazu, dass der Siedepunkt der Nasssiedepunkt mind. 140°C Flüssigkeit sinkt. Ab einem gewissen WasDOT 4 Trockensiedepunkt mind. 230°C / sergehalt wird der Siedepunkt so niedrig, Nasssiedepunkt mind. 155°C dass die Gefahr von Dampfblasen (und daDOT 5 Trockensiedepunkt mind. 260°C / mit schlagartiger Druckpunktverlust) bei Nasssiedepunkt mind. 180°C hohen Betriebstemperaturen wächst. Die meisten Automobilhersteller geben da-

her auch sinnvolle Intervalle an, in denen die Bremsﬂüssigkeit ausgetauscht werden muss. Wer auf Nummer sicher gehen will, sollte spätestens nach zwei Jahren die Bremsﬂüssigkeit wechseln lassen. Grundregel Extrem schnelle Autobahnfahrten, Schnelle Runden auf der Rennstrecke usw. sind der Worst Case für jede Bremse. Um die Belastungen für die Bremsen möglichst in Grenzen zu halten, sollte man ein paar Grundregeln beachten: Die Beläge nicht ständig schleifen lassen, sondern lieber kürzer, aber dafür kräftiger bremsen. Sobald man merkt, dass die Bremswirkung nachlässt, sollte man sicherheitshalber die Fahrweise langsamer gestalten und den Bremsen eine Abkühlungsphase gönnen!

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MIT DEM PISTENCLUB IN BITBURG Erste Erfahrungen auf Rennstrecken Viele unserer Mitglieder reizt es schon lange, ihre sportlichen Hochleistungsfahrzeuge auch einmal unter kontrollierten Bedingungen auf einer Rennstrecke zu bewegen. Bernd Sebode berichtet von seinen ersten eigenen Erfahrungen auf einer Rennstrecke und dem Besuch eines Fahrsicherheits- und Renntrainings, welches wir unseren Mitgliedern in Zusammenarbeit mit dem Pistenclub e.V. anbieten. Nachdem ich meinen SLK 32 AMG jetzt seit über 2 Jahren besitze, wird es langsam Zeit mal auszuprobieren, was in dem „Kleinen“ so steckt. Als Besitzer liest man über den SLK 32 viele positive Dinge, wie z.B., dass er im Supertest der Zeitschrift Sport Auto in 8:25 Minuten die Nordschleife des Nürburgrings umrundet hat und ein gutes Fahrwerk mit geringer Seitenneigung besitzt. Es steht aber auch zu lesen, dass er kein Sportler sei und seine Fahrwerksabstimmung doch verbesserungswürdig sei. Also was tun? Aufgeregt fahre ich also an einem Sonntag im Juli zum ersten Mal mit der Absicht zur Nordschleife, auch selber mit meinem Auto diese legendäre Strecke zu befahren. Ich löse eine Tageskarte für eine Touristenfahrt und los geht es! Der erste Eindruck ist gewaltig. Ich habe vorher noch nie ein Auto auf einem so breiten Asphaltstreifen, der nur in eine Richtung befahren wird, bewegt. Natürlich habe ich mit mir vereinbart, unter keinen Umständen einen Unfall zu riskieren, aber auch so schnell zu fahren, dass es einer Rennstrecke würdig ist. Gleich das erste Stück bergab drückt meinen Magen mehr zusammen als es mein Lieblings-Bahnübergang in Köln vorher tat. Und weiter geht es. Nach den ersten paar Minuten schwitze ich, als wäre ich Klaus Ludwig nach 50 Runden. Dann geht es ganz schnell, die Fuchsöhre zeigt mir, wie langsam ich noch bin; der Adenauer Forst, wie wenig ich die Strecke kenne (Danke, ESP!). An der Breit-

Autos nach Spa Francorchamps (siehe InfoBox) oder Hockenheim fahren und stoße da auf den Namen Pistenclub e.V. – ein Partner des AMG Owners Clubs. Ein Besuch der Webseite (www.pistenclub.de) zeigt: Der Pistenclub ist ein Zusammenschluss von sportlich orientierten Fahrern, die sich regelmäßig mit ihren Auto an Rennstrecken treffen und dort Sportfahrer-Trainings, Freies Fahren oder Drift-Trainings durchführen. scheider Brücke die ersten Zuschauer, im Mein Interesse ist geweckt und die nächste Bergwerk der erste Kleinwagen, der mich Veranstaltung ist ein Sportfahrer-Training überholt und im Karussell bleibe ich un- auf der Airbase Bitburg. ten wie die Profis.... Dann im Brünnchen wieder Zuschauer und am Sprunghügel kurz Ein solches Training ist aus meiner Sicht die danach sehe ich mich fliegen. Ist aber nur optimale Gelegenheit, um meine Fahrfähigganz kurz (oder meine ich das nur?) und keiten ohne großes Risiko zu verbessern. im Geschlängel danach bleibt keine Zeit zu Die Kosten betragen für Gäste 80,00 EUR weiterem darüber Nachdenken. Durch den für den ganzen Tag und 40,00 EUR, wenn Schwalbenschwanz und dann wieder auf man gleichzeitig eine Mitgliedschaft beandie Döttinger Höhe zurück. Schnell mit der tragt wird (für 60,00 EUR pro Jahr). AMG-Power noch einen Boxster S überholt Am Veranstaltungstag, einem Samstag, und dann ist es vorbei. Für das erste. mache ich mich auf den Weg nach Bitburg Der Schock folgt auf dem Parkplatz, denn – ca. 150 km von Köln quer durch die Eidie Bremsen riechen komisch und qualmen! fel. Bei trockenem Wetter sicherlich eine Also geht es wieder auf die Strecke, um die wunderschöne Anfahrt, aber leider regnet Bremsen kalt zu fahren. Danach siegt die es obwohl die Wettervorhersage schon von Neugier und ich ziehe noch ein Rundenti- abtrocknendem Wetter spricht. Ich treffe cket aus dem Automaten. Diesmal klappt es mich vor Ort mit Axel Unger, der auch zum schon etwas besser - trotz Verkehr auf der ersten Mal an dieser Veranstaltung aktiv Strecke (u.a. viele Motorräder) und einer mit seinem C 55 T teilnimmt. Außentemperatur von ca. 30°C. Nun aber Der Erste Eindruck: Es sieht sehr professiSchluss damit für heute. Es folgen noch weitere 5 oder 6 Runden onell aus, was den Teilnehmern hier anan weiteren Tagen - mal am Wochenen- geboten wird. Zunächst bekommen wir de, mal unter der Woche spätnachmittags Startnummern für die Autos, dann eine (ein Geheimtipp, denn da ist es leer). Das ausführliche Einweisung durch die Veranmacht großen Spaß und übt die Fahrzeug- stalter. Für eine ausreichende Verpflegung beherrschung. Aber man muss immer auf- vor Ort ist ebenfalls gesorgt (im Startgeld passen, denn die Leitplanken sind auf der inbegriffen), so dass man auch von dieser Nordschleife relativ nah an der Strecke und Seite aus glücklich bleibt. wenn man dort einschlägt, wird es teuer und unangenehm. Immerhin werden die Ein Rundgang durch die Reihen zeigt eine Bremsen nicht mehr so heiß, also wird mein Menge verschiedenster Autos: Von einem Peugeot 206 über einen Audi Kombi und verFahrstil gleichmäßiger. schiedene ältere Opel Kadett C-Coupes bis Nun denke ich immer noch über die an- hin zu einem BMW 5er. Die klassischen Wiederen Clubmitglieder nach, die mit ihren derholungstäter des Pistenclubs bilden al-

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lerdings Fahrzeuge wie die Lotus Elise, Donkervoort, Porsche 911/964/993/944/968, genauso wie die BMW M-Palette (M3/M5) und ein Subaru Impreza WRX. Also sind unsere beiden AMG-Boliden zumindest bei der Motorleistung die nominell stärksten Fahrzeuge im Feld, was aber speziell bei Axels C 55 T-Modell natürlich nicht weiter auffällt. Nach einem entspannten und offenen Erfahrungsaustausch mit den anderen Teilnehmern kann es endlich losgehen. Es hört pünktlich zu Beginn der drei Einführungsrunden hinter dem Auto eines der Veranstalter auf zu regnen und die ersten 20-25 Autos gehen auf die Strecke. Wir sortieren uns hinter zwei Porsches ein und lassen uns überraschen. Bei der Strecke handelt es sich diesmal nicht um einen namhaften Grand-Prix Kurs, sondern um einen Flughafen, dessen Taxiways und Runway mit ihren Verbindungen als Rennstrecke missbraucht wird. Die Streckenführung ziert also mehrere lange Geraden, die durch einige, aus Pylonen erstellte, Schikanen und zusätzliche Kurven angereichert wird. Eigentlich eine einfache Strecke, wenn es eben nicht nass wäre. Die Pylonen als Streckenführung macht es im ersten Augenblick noch etwas gewöhnungsbedürftig, aber dafür sind die Einführungsrunden ja da.

steigern. Wir hängen uns hinter die Porsches und folgen ihrer Linie. Axel könnte schneller und ich lasse ihn dann mit den Porsches langsam ziehen. Die Spitzkehre zeigt dann die Beherrschung der Fahrzeuge ganz gut – insbesondere die Wahl der Bremspunkte. Hier haben die schweren AMGs sicherlich einen kleinen Nachteil. Ebenso schwierig wird es nach der Kehre, das gewaltige Drehmoment kontrolliert in Vortrieb zu verwandeln: Kleine Drifts und Ausrutscher sind hier anfangs normal. Aber die Auslaufzonen sind so breit, dass auch grobe Fehler keinerlei Blechschäden zur Folge hätten. Nach 10-12 Runden machen wir eine kurze Pause und lassen die Autos abkühlen, während wir uns mit den anderen Teilnehmern unterhalten, die unsere AMGs (mal wieder) unterschätzt hatten. „Wie? der kleine hat 350 PS?!?“ oder „Das ist ein V8 in dem silbernen Kombi?!?“ sind die Kommentare des Tages.

Wir wagen noch einen weiteren Turn mit 12-15 Runden und gewöhnen uns an die wechselnden Bedingungen, denn es trocknet langsam ab. In manchen Ecken, speziell in der Spitzkehre, ist es noch sehr feucht, was besonders viel Spaß macht. Andere Streckenabschnitte werden aber nun in der Trockenheit ziemlich schnell. Also immer aufmerksam bleiben! Danach dürfen Nachdem den drei ersten Runden kann man die Autos Mittagspause machen. Wir essen sich dann endlich trauen, das Tempo zu gemütlich und wagen uns auf einen letz-

ten Turn im Trockenen. Jetzt wird es immer schneller und andere Teilnehmer legen auch mal einen Dreher hin. Wir lassen am Nachmittag einen sehr schönen, lehrreichen Samstag mit einer rasanten Heimfahrt durch die Eifel enden. Fazit: Seinen AMG einmal auf einer Rennstrecke bewegen gehört nach meiner eigenen Erfahrung einfach dazu! Wer auf eigene Faust was erleben will, kann die öffentlichen Angebote der Rennstrecken nutzen. Mehr Sinn, bezogen auf das Lernen mit dem eigenen Fahrzeug macht da eine Veranstaltung wie in Bitburg, die neben dem Fahren auch nette Unterhaltungen, Tipps und einen schönen Tag bietet. Mir hat es viel über das Verhalten des SLKs im Grenzbereich gezeigt und inzwischen qualmen meine Bremsen nach einer Runde auf der Nordschleife auch nicht mehr. *grins*

+ + + 1 9 . J U L I 2 0 0 4 + + + S PA F R A N C O R C H A M P S + + + 19. Juli 2004: Spa Francorchamps

dern wieder die Gelgenheit geben, den längsten Formel 1 Parcours zu befahren.

freien Fahrtrainings die Faszination der Ardennen-Achterbahn zu erleben.

Der legendäre Grand-Prix Kurs von Spa Francorchamps zählt schon lange zu unseren absoluten Lieblingsrennstrecken in Europa. Nach 2 erfolgreichen Events im letzten Jahr hat und dem umfanreichen AMG-Sportfahrertraing vor wenigen Wochen, möchten wir all unseren Mitglie-

Am Sonntag, den 18. Juli treffen wir uns zu einem gemeinsamen Abendessen in der Nähe der Rennstrecke, bevor am nächsten Morgen um 9:00 Uhr die geführten Einführungsrunden für Neulinge beginnen. Im Anschluss haben alle Teilnehmer bis 18:00 Uhr Zeit, während des

Die Teilnahmegebühr beträgt lediglich 220,00 EUR. Weitere Informationen und Anmeldungen unter: events@amg-owners-club.org und im Event-Bereich des Diskussionsforums unserer Homepage: www.amg-owners-club.org

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Informationsschrift für Clubmitglieder

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JETZT NOCH SPORTLICHER

Die Modellpflege des CLK 55 AMG Coupé und Cabrio Seit Ende April sind die stark überarbeiteten Modell der C-Klasse auf Deutschlands Straßen unterwegs – unter ihnen der neue C 55 AMG. Die technischen Weiterentwicklungen sind nun auch in die Produktion des CLK 55 AMG Coupés und Cabrios eingeflossen. Noch schöner und noch sportlicher: So lassen sich die zahlreichen Veränderungen wohl am besten zusammenfassen. Die Fahrwerke sind nun mit der sogenannten DIRECT-CONTROL-Technik ausgestattet, deren modifizierte Achslager und direktere Lenkung die Handlingeigenschaften bei gleich

+++ ANGEBOT +++ Einer unserer Partner kann exklusiv für Clubmitglieder Pirelli P Zero Nero Neureifen zu absolut unschlagbaren Konditionen anbieten: 17 Zoll 225/45x17 94Y (660 kg) - 129,00 EUR 245/40x17 91Y (615 kg) - 145,00 EUR 18 Zoll 225/40x18 92Y (630 kg) - 145,00 EUR 235/40x18 91Y (615 kg) - 166,00 EUR 255/35x18 94Y (660 kg) - 186,00 EUR 265/35x18 93Y (645 kg) - 181,00 EUR 19 Zoll 235/35x19 91Y (615 kg) - 183,00 EUR 245/35x19 93Y (645 kg) - 213,00 EUR 255/30x19 91Y (615 kg) - 232,00 EUR 265/30x19 93Y (645 kg) - 232,00 EUR Alle Preise pro Stück inkl. MwSt.! Die Versandkosten betragen 7,00 EUR für 12 Reifen (14,00 EUR für den kompletten Satz). Abhängig von der Nachfrage werden demnächst weitere Angebote folgen. Bestellungen bitte an: reifen@amg-owners-club.org

gebliebenem Fahrkomfort weiter verbessern. Wer die Sportlichkeit auf die Spitze treiben möchte, kann sich weiterhin das bekannte AMG Nürburgring Sportfahrwerk für 1.136,80 EUR (zzgl. 835,20 EUR Montage) ebenso nachträglich in Affalterbach einbauen lassen, wie das Hinterachs-Sperrdifferential (siehe nächste Seite). Das überarbeitete AMG SPEEDSHIFT Getriebe verhindert im manuellen „M“-Modus nun nicht nur ein Rückschalten bei Volllast und Kickdown, sondern schaltet nun auch bei Erreichen der Drehzahlgrenze nicht mehr in den nächst höheren Gang. Ein Feature, welches bisher nur nachträglich in Affalterbach für 1.328,20 EUR erhältlich war. Passend zum leistungsfähigeren Fahrwerk und Getriebe wurden beide Modelle auch mit einer stärkeren Bremsanlage ausgestattet. So kommt die schon mit dem SLK 55 vorgestellt 6-Kolben Verbundbremse mit einer schwimmend gelagerten (siehe S. 1417) 340 mm großen Bremsscheibe an der Vorderachse zum Einsatz. Hinten sorgt eine 330 mm große Bremsscheibe mit Vierkolben-Festsätteln für maximale Verzögerung. Optisch unterscheidet sich vor allem das Coupé äußerlich durch eine 4-ﬂutige Abgas-

anlage, welche bereits in der Vergangenheit für alle CLK V8 Coupés der Baureihe 209 in der AMG Manufaktur für 2.900,00 EUR (zzgl. 835,20 EUR Montage) nachgerüstet werden konnte. Weitere Neuigkeiten auf einen Blick: • kratzfesterer Klarlack auf Basis von NanoTechnologie • Bi-Xenon Scheinwerfer mit Abbiegelicht neue ESP-Abstimmung • COMAND APS mit europaweiter DVD-Navigation und 6,5“ 16:9 TFT-Bildschirm • neues Surround-System mit 12 (Cabrio: 10) Lautsprechern und 8 x 40 Watt Verstärkerleistung • neue Schalter in der Mittelkonsole inkl. Drehregler für die Klimaanlage

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TECHNIK-TIPP

Neue Sperrdifferentiale aus Affalterbach Seit Oktober letzten Jahres bietet die AMG Manufaktur in Affalterbach für fast alle aktuellen Modelle ein Hinterachs-Sperrdifferential an. Doch was genau ist eigentlich ein Sperrdifferential und wie funktioniert es? Auch wenn die ersten Mitglieder dieses große Plus an Sportlichkeit auf keinen Fall mehr missen möchten, fällt selbst den Besitzern eine Erklärung oftmals schwer. Zeit also für eine technische Erläuterung durch unseren Technik-Guru Axel Unger: Die Basis Das in den AMG-Fahrzeugen eingebaute Ausgleichsgetriebe (=Differential) besteht aus dem Differenzialkorb mit aufgeschraubtem Tellerrad, den Ausgleichskegelrädern mit ihren im Korb gelagerten Achsen und den dazu rechtwinklig angeordneten Achskegelrädern. Diese sind fest mit den Antriebswellen verbunden. Bei einem konventionellen Differential wirken die Ausgleichsräder als Waagebalken. D. h. sie stellen ein Drehmomentgleichgewicht zwischen linkem und rechtem Antriebsrad her. Bei einer Geradeausfahrt drehen beide Ausgleichsräder synchron und das über die Kardanwelle ankommende Antriebsmoment wird zu je 50% an die Antriebswellen abgegeben. Während einer Kurvenfahrt drehen sich nun die Ausgleichskegelräder um ihre eigene Drehachse und wälzen sich auf die Kegelräder ab. Dadurch kommt es zum Ausgleich der unterschiedlichen Radien welche

die Antriebsräder zurücklegen müssen. Existieren unterschiedliche Reibwerte zwischen linkem und rechtem Rad (µ-Slip) so ist die übertragbare Vortriebskraft begrenzt durch den doppelten(!) Wert der Vortriebskraft des Rades mit dem niedrigsten Reibwert.

ferenzial somit nicht direkt auf die Differenzialachsen übertragen, sondern über zwei Druckringe, die verdrehfest, aber axial verschiebbar im Gehäuse angeordnet sind. Durch die Reaktionskräfte, die beim Übertragen eines Drehmoments auftreten, ergeben sich Spreizkräfte in axialer Richtung. Dadurch wird eine Pressung an den Lamellen erzeugt. Da die Außenlamellen verdrehfest mit dem Differenzialkorb und die Innenlamellen verdrehfest mit den Achskegelrädern verbunden sind, wird eine relative Drehung der Achswellen zum Differenzialkorb erschwert. Die Spreizkräfte erzeugen in den Lamellenkupplungen ein lastabhängiges Sperrmoment, das in einem konstanten Verhältnis zum Eingangsdrehmoment steht.

Das Problem In der Praxis fällt es unseren Leistungsstarken AMG-Fahrzeugen oftmals schwer, die hohe Kraft verlustfrei auf die Straße zu bringen: Bei Antriebsmomentüberschuss dreht einfach das kurveninnere Rad durch. Genau diese Problematik kennen Sportfahrer beim schnellen durchfahren von Kurven bei denen das kurveninnere Rad stark entlastet wird: unterschiedliche Reibwerte und das kurveninnere Rad neigt zum Durchdrehen sofern es nicht durch ein Fahrdynamik- Das Ergebnis system (ESP) abgebremst wird und/oder ein Wie schon eingangs erwähnt war jedes Sperrdifferential diesen Effekt abbaut. einzelne Mitglied nach dem Verbau des AMG-Sperredifferentials absolut begeistert! Die Lösung Selbst auf nasser Fahrbahn oder während Ein Lamellensperrdifferenzial sperrt ab ei- des Einsatzes von Winterreifen muss das nem bestimmten Drehzahlunterschied an ESP bei beherzter Fahrweise viel seltener den Antriebsrädern den Ausgleich selbst- eingreifen. Neben einer optimierten Betätig (Sperrwerte: 35-30% im Zugbetrieb, schleunigung ermöglicht das AMG-Sperr15-10% Schubbetrieb). Die Sperrwirkung differential auch in den Kurven eine weberuht auf der inneren Reibung des Aus- sentlich sportlichere Fahrweise durch die gleichsgetriebes. Sie wird von zwei im Dif- verbessere Traktion. ferenzialkorb symmetrisch angeordneten Lamellenbremsen erzeugt. Das eingeleitete Unser Fazit: Ein Muss für jeden sportlichen Drehmoment wird beim Lamellen-Sperrdif- AMG-Fahrer!

+++ VERFÜGBARKEIT +++ VERFÜGBARKEIT +++ Das AMG-Sperrdifferential kostet 3.079,80 EUR inkl. MwSt. und kann für folgende Modelle direkt in Affalterbach nachgerüstet werden (Montagekosten in Klammern): »› C 32 Limousine und T-Modell (568,40 EUR) »› CLK 55 (209) Coupé und Cabrio (290,00 EUR)

»› E 55 Kompressor Limousine und T-Modell (788,80 EUR) »› SL 55 Kompressor (788,80 EUR) Der SL 65 bildet das seit langem erste AMG-Fahrzeug, bei dem ein Sperrdifferential ab Werk verbaut wird. Für den neuen C 55 wird es in Kürze verfügbar sein. Aufgrund der extrem hohen Sportlichkeit des Basis-SLK 55 wird für dieses

Modell von AMG kein Sperrdifferential angeboten werden. Bei Interesse schickt bitte einfach eine e-mail an Axel Unger (axel.unger@amgowners-club.org) oder füllt das CPOF (Customized Products Order Formular) auf unserer Homepage aus.

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Informationsschrift für Clubmitglieder

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EISENACH KLEINSTADT AM FUSSE DER WARTBURG Ein Städteportrait

BMW und Bosch die wesentlichen Arbeitge- wanderweg durch den Thüringer Wald bis ber in der Region sind, bleibt der kulturelle nach Bayern. In unmittelbarer Umgebung Anspruch Eisenachs im Vordergrund. des Stadtbezirkes befinden sich viele geologische Naturdenkmäler wie z.B. die DraDen meisten aktiven Fernsehzusehern ist chenschlucht und die Landgrafenschlucht. die Stadt momentan eher durch die ARD- Im Wartburgkreis ist auch der Hainich geleArztserie „Familie Dr. Kleist“ ein Begriff. gen, ein Naturschutzgebiet in dem Luchse Die 13-teilige Serie, ausschließlich in Ei- wieder heimisch wurden. Jogger und WanGleich vorab: solange die Wartburg steht, senach gefilmt, findet im nächsten Jahr derer, die das urtümliche und einsame Bewird Eisenach nie Opelstadt sein! Auch eine Fortsetzung. wegen im Wald suchen, kommen hier voll wenn die Automobilindustrie mit Opel, auf ihre Kosten. Mit dem Inselsberg und Die bedeutendsten Söhne der Stadt aber seinen fast 1000 Höhenmetern kann auch sind Martin Luther und Johann-Sebastian im Winter mit reizvollen Landschaften geBach, die die Außenwirkung prägen und dient werden. jährlich viele hunderttausend Touristen nach Eisenach locken. Martin Luther, der Auch Deutschland als demokratischer Staat auf der 1000 Jahre alten Wartburg das neue hat in Eisenach seine Wurzeln. Die BurTestment übersetzte sowie das Geburtshaus schenschaften tagten auf der Wartburg und des wohl genialsten Komponisten der Erde, beschlossen ihre weitreichenden ReformJohann-Sebastian Bach, ziehen insbeson- anstrengungen bevor sie diese beim Hamdere amerikanische und japanische Gäste in bacher Fest 1832 zur Durchsetzung brachihren Bann. Die Georgenkirche als Taufstät- ten. Das Burschenschaftsdenkmal, weit te Bachs sowie das Bachhaus mit der Aus- von der A4 sichtbar, erinnert an diese Aera stellung historischer Instrumente ist nicht Deutscher Geschichte. nur für Historiker von Bedeutung. Richard Wagner wurde durch Wanderungen Auch die Naturfreunde kommen nicht zu in den nahen Hörselbergen zu seiner Oper kurz. Unweit von Eisenach beginnt der „Tannhäuser“ inspiriert. Rennsteig, Deutschlands längster HöhenAn dieser Stelle möchten Euch Mitglieder Städte vorstellen, in denen sie leben. Absicht ist es, Reiseanregungen zu geben, Einblicke zu gewinnen und zu Besuchen zu animieren. Frank Bode stellt Euch nun die Stadt Eisenach vor und lädt uns auch gleich ein, diese näher kennenzulernen. (siehe Infobox)

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+++ EVENT +++ Hallo liebe Clubmitglieder, ich würde mich freuen, Euch in meiner schönen Heimatstadt Eisenach begrüßen zu dürfen. Ich verspreche: 3 unvergessliche Tage warten auf Euch. Anmeldeunterlagen gehen Euch mit separater Post zu. Freitag, 6.8.04: individuelle Anreise, nachmittags Wanderung durch die Drachenschlucht (geologisches Naturdenkmal), danach Einkehr in die „Sophienaue“

Die Eisenacher Südstadt zeichnet sich durch eine sehr hohe Dichte an Gründerzeitvillen aus. Mehr als 450 Gebäude aus der Jahrhundertwende zeigen die Vielfalt und Kreativität alter Baukunst aus einer Zeit, als Lohnkosten noch nebensächlich waren. Eisenach ist Klassik schlechthin, zeitgenössische Kunst sucht man vergebens. Der Tradition Johann-Sebastian Bachs folgend ﬁnden regelmäßig Kirchenkonzerte und Theateraufführungen statt. Eine lebhafte Orchesterstruktur und viele Museen und Gedenkstätten laden zum Verweilen ein. Ein Highlight für alle Jazz-Fans: Die alte Mälzerei, ein saniertes Industriedenkmal mit herrlich akustischem Keller beherbergt eine der bedeutensten Jazz-Sammlungen in Deutschland. Regelmäßig geben sich in diesem Auditorium internationale Jazzund Bluesgrößen die Klinke in die Hand und schreiben Musikgeschichte. Das Automobilmuseum mit Schwerpunkt BMW/Dixi und der automobilen Nachkriegsgeschichte der DDR hat seine speziellen Liebhaber. Mit dem „Sommergewinn“, einem imposanten personalisierten Schaukampf zwischen Sommer und Winter feiert die Stadt alljährlich das größte Frühlingsfest Deutschlands. Frank Bode

Samstag, 7.8.04: Besuch Automobilbaumuseum u./o. Stadtrundgang; gemeinsames Abendessen in der Landgrafenstube im Hotel auf der Wartburg, danach Besichtigung der Wartburg (Highlight ist die WartburgMuseumsnacht mit vielen Attraktionen im Burghof), gemütliches Beisammensein im Kaminzimmer Sonntag, 8.8.04: kleine Ausfahrt durch den Thüringer Wald; Heimreise Übernachtungen bucht Ihr bitte in eigener Regie. Meine Empfehlungen: 1. Hotel auf der Wartburg; es hat das wohl spektakulärste Ambiente, welches allerdings auch bezahlt werden muss. Mit herrlichem Blick über die Stadt und den Thüringer Wald direkt an der Wartburg gelegen. Keine Garage. www.wartburg-hotel.de, Tel.: 03691-7970 2. Steigenberger Hotel Thüringer Hof; Innenstadthotel mit Tiefgarage und der besten Bar Thüringens. Wundervolles Ambiente, zentral aber ruhig gelegen. www.eisenach.steigenberger.de; Tel.: 03691-280 3. Hotel Glockenhof; am Zentrumsrand gelegen mit toller Brasserie und Biergarten. Nur wenige Tiefgaragenplätze, die man besser gleich mitreserviert. www.glockenhof.de; Tel.: 03691-2340

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Informationsschrift für Clubmitglieder

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3. Schlüsselanhänger Maße 27 x 48 mm Farbe chrom Bestell-Nr.: 003/113

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2. Sporttasche Maße 550 x 330 x 230-330 mm Farbe schwarz-grau Bestell-Nr.: 003/103

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8. Sommerjacke Material 70% Baumwolle, 30% NylonFarbe schwarz | Größen S-XXL Bestell-Nr.: 003/051

10. Damenmantel Material 100% Polyester Farbe schwarz | Größen S-XXL Bestell-Nr.: 003/082

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Informationsschrift für Clubmitglieder

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AMG COUPÉ 6.0

In der Geschichte von AMG ﬁnden sich bereits vor 1991 sehr außergewöhnliche Fahrzeuge. Am bekanntesten dürften die vor allem in den Staaten als „Hammer“ bekannten Modelle der ersten „E“ Klasse (Baureihe 124) sein. In diesem Artikel möchte ich jedoch nicht auf die Limousinen (W 124) mit 5.0, 5.6 und 6.0 Liter Motoren eingehen, sondern auf das Coupé „300 CE 6.0“, welches von AMG im Jahre 1988 in nur 12 Exemplaren gefertigt wurde. Dieses Fahrzeug stellt das erste Komplettangebot von AMG dar, da alle anderen Fahrzeuge bis zu diesem Zeitpunkt individuelle Modiﬁkationen waren. Bei dem Coupé auf Basis des C 124 waren diese jedoch so tiefgreifend, das von dem ursprünglichen Mercedes Benz Fahrzeug nur noch die Rohkarosse verwendet wurde. In Affalterbach wurde der Motor, das Getriebe als auch Differential und Bremsanlage getauscht. Die wichtigste Neuerung stellte jedoch der Einbau eines in Zusammenarbeit mit Bilstein entwickelten elektronischen Fahrwerkes dar. Der Fahrer konnte die Bodenfreiheit in drei Stufen variieren, ebenso war die Dämpferabstimmung zwischen „weich“, „mittel“ und „hart“ einzustellen. Solche Fahrwerke bot zu diesem Zeitpunkt noch kein Modell von Daimler Benz, noch Fahrzeugmodelle der Wettbewerber. Im Innenraum wurden Recaro-Schalensitze mit elektrischer Einstellung und Wurzelholz verbaut. Das Kernstück des Umbaus war jedoch der Motor. Die Basis hierzu bildete der 5.6 Liter V 8 (M 117.968), welcher von Daimler Benz in den Limousinen und Coupés der damaligen „S“ Klasse (Baureihe 126) als Spitzenmotorisierung angeboten wurde. Dieser Motor wurde zerlegt, die Gegengewichte der Kurbelwelle reduziert und die Kurbelwelle gewuchtet. Der Block wurde

auf 100 mm Bohrungen aufgebohrt, in welche Schmiedekolben und Pleuel eingesetzt wurden. Das Hauptstück bildeten jedoch die beiden von Anton Melcher entwickelten Zylinderköpfe. Die Bauteile waren in Vierventiltechnik mit jeweils zwei obenliegenden Nockenwellen ausgelegt. Dieser Motor mit einem Hubraum von 5.953 cm3 leistete 385 PS bei 5.750 U/min und ein für die damalige Zeit gewaltiges Drehmoment von 566 Nm bei 4.000 U/min. Diese Kraft wurde über ein Vierstufen-Daimler Benz Automatikgetriebe (Typ 722.323) mit einem von AMG entwickelten Schaltschiebergehäuse auf ein 2.47:1 Gleason-Torsen-Sperrdifferential übertragen. Bereift war dieses Modell mit 17-Zoll Reifen der Größe 235/45 ZR 17 und 265/40 ZR 17 auf 8 J x 17 und 10 J x 17 Felgen.

Diese Werte müssen wir nun im Vergleich zu den damaligen Spitzenmodellen des Wettbewerbes sehen. Im 2 + 2 Sitzigen Bereich erreichte lediglich der Aston Martin Vantage solche Fahrleistungen, sowie der zweisitzige Ferrari Testarossa. AMG verlangte für diese Fahrzeuge jedoch stolze 335.550,00 DM einen Preis, zu welchem der interessierte auch einen Ferrari Testarossa (229.700,00 DM) und einen Daimler Benz 500 SEC (C 126.044/110.181,00 DM) erwerben konnte. Selbst der Aston Martin kostete lediglich 260.100,00 DM. Die Spitzenmodelle des heutigen Wettbewerbes hatten zu jenem Zeitpunkt nichts vergleichbares: Der M 635 Csi lief 255 km/h und lag damit auf dem selben Niveau wie der Ferrari 412i.

Die Fahrleistungen sind noch heute beeindruckend: Höchstgeschwindigkeit: 289 km/ Das Leistungsstärkste Modell von Daimh (begrenzt durch die maximale Motordreh- ler Benz war in jenem Jahr der 560 SEC zahl über die Differentialübersetzung). (C126.045), welcher 143.469,00 DM kostete und in der seltenen ECE Version 300 PS Beschleunigungswerte: bei 5.000 U/min und ein Drehmoment von 0- 60 km/h: 3.2 Sekunden 455 NM bei 3.750 U/min bot. Dieses ca. 0- 80 km/h: 4.5 Sekunden 250 km/h schnelle Fahrzeug beschleunigte 0- 100 km/h: 6.0 Sekunden in 6.8 Sekunden von 0-100 km/h. 0- 120 km/h: 7.9 Sekunden 0- 140 km/h: 10.4 Sekunden Von der Elastizität war der 300 CE 6.0 (C 0- 160 km/h: 13.1 Sekunden 124.22) jedoch allen seinen Wettbewerbern 0- 180 km/h: 16.2 Sekunden überlegen. Im Gegensatz zu den heutigen 0- 200 km/h: 20.4 Sekunden AMG Modellen verkündete der Auspuff auch 1 Kilometer mit stehendem Start: 25.0 Se- noch die Leistung des Fahrzeuges, was jekunden doch auf Langstrecken zur Belastung werden konnte. Der Bremsweg betrug bei kalten Bremsen 43.2, bei warmen 46.1 Meter. Das für ver- Im nächsten Clubmagazin lesen Sie: Der bleites Superbenzin ausgelegte Fahrzeug AMG mit dem Affalterbach in die Kooperahatte einen Kraftstoffverbrauch zwischen tion mit Daimler Benz ging. 14.4 und 22.6 Liter, abhängig von der „geforderten“ Leistung. Otfried Schneider

D,G,M Berlin

Mercedes-AMG unterst체tzt die Eric Clapton Crossroads Foundation.

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