Die Stadtzerstörung am Rosengarten

Themenheft von Hochparterre, Dezember 2019

Die Stadtzerstörung am Rosengarten In Zürich sollen am Rosengarten für über 1 Milliarde Franken ein Autotunnel gegraben und eine Tramlinie gebaut werden. Warum das falsch ist und wie es anders gehen muss.

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Idylle am Rosengarten und früher Auftritt des Autos, das den Menschen, dem Quartier und der Stadt seit fünfzig Jahren zusetzt.

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Editorial

Für einen Rosengarten

Inhalt

4 Lastwagen, Blumenwiese, Stadtleben Autokrach und Schmetterlinge. Lärmschutzwände und zufriedene Stadtbewohnerinnen. Eine Wanderung am Rosengarten

12 Ein Tunnel im Berg und ein Tram im Garten Das Projekt ‹ Rosengartentram & Rosengartentunnel ›.

Seine Geschichte, seine Idee und seine städtebaulichen Sünden.

18 Zehn Gebote für den Rosengarten Lenken statt betonieren, den Bestand verbessern statt die Probleme vergraben. Kurz: So geht Stadtreparatur.

Seit fünfzig Jahren führt eine Expressstrasse in der Stadt Zürich über den Rosengarten: 57 000 Autos täglich, Lärm, Abgase, ein Autokanal vom Irchelpark zur Limmat mitten durch Wohnquartiere. Seit fünfzig Jahren wird um die als Provisorium angelegte Stadtautobahn gestritten. Kanton und Stadt Zürich legen nun das Projekt ‹ Rosengartentram & Rosengartentunnel › auf. Für 1,1 Milliarden Franken soll für den grossen Teil des Autoverkehrs ein Tunnel in den Berg gebaut werden, und über die dann beruhigten Strassenabschnitte soll ein Tram fahren. Dagegen gibt es Widerstand ; am 9. Februar 2020 wird abgestimmt.

Der Streit ist exemplarisch: Stadtzerstörung oder Stadtreparatur ? Dieses Themenheft stellt das Projekt und seine Geschichte vor, und ich entwerfe eine andere Zukunft für den Rosengarten als dessen Zerstörung. Das Heft ist parteiisch, für den menschlichen und den städtischen Massstab. Und es bietet als Entwurf, wie es anders geht, die ‹ Zehn Gebote für den Rosengarten ›.

Die Bilder des Reporters Christian Senti zeigen die beiden Seiten des Rosengarten: Vorhölle und Idylle. Ein Spaziergang am Rosengarten stiftet dazu zwei Erkenntnisse. Erstens: Diese Stadtautobahn muss weg. Und zweitens: Dafür darf nicht mit 1,1 Milliarden Franken ein Stück Stadt zerstört werden. Denn zwanzig Meter links und rechts der Expressstrasse beginnt vielfältige, lebhafte und schöne Stadt. Sie muss weder saniert noch repariert werden – ihr bringt der pharaonische Tiefbau viele Nachteile: Verlust von Grün- und Freiräumen, Abbruch von zwölf Häusern, Aufwärtsspirale der Boden- und Hauspreise, städtebauliche Sündenfälle mit Portal- und Trambauten, eine Riesenbaustelle über ein Dutzend Jahre. Überdies: Das Projekt ‹ Rosengartentram & Rosen­ gartentunnel › baut die Mobilität aus. Das hat Folgen bis weit in Zürichs Vorstädte und aufs Land hinaus. Und das ist ein scharfer Widerspruch zu jeder Politik, die für einen sorgsamen Umgang mit öffentlichem Geld einsteht.

Dennoch: Diese Expressstrasse muss weg – warum und wie, zeigt dieses Heft. Köbi Gantenbein

Impressum Verlag Hochparterre AG Adressen Ausstellungsstrasse 25, CH-8005 Zürich, Telefon +41 44 444 28 88, www.hochparterre.ch, verlag@hochparterre.ch, redaktion@hochparterre.ch Verleger Köbi Gantenbein Geschäftsleitung Lilia Glanzmann, Werner Huber, Agnes Schmid Verlagsleiterin Susanne von Arx Konzept, Redaktion, Texte Köbi Gantenbein Fotografie Christian Senti, www.christiansenti.com Rendering Nightnurse Images, Günes Direk Art Direction Antje Reineck Layout Sara Sidler Produktion René Hornung, Thomas Müller, Daniel Bernet Korrektorat Elisabeth Sele, Dominik Süess Lithografie Team media, Gurtnellen Druck Stämpfli AG, Bern Herausgeber Hochparterre Bestellen shop.hochparterre.ch, Fr. 15.—, € 12.—

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Lastwagen, Blumenwiese, Stadtleben

Eine Vorhölle an der Strasse, Idyllen im Hinterhof – eine Wanderung entlang der Rosengartenachse vom Irchel bis hinunter zur Limmat.

Alle Texte: Köbi Gantenbein Fotos: Christian Senti

‹ Et ego in Arcadia ! › Auch ich bin in Arkadien ! Wie Johann Wolfgang Goethe. Aber mein Paradies auf Erden ist nicht wie seines in Italien, sondern mitten in der Stadt Zürich.

Im Irchelpark. Auf dem Bänkli am Teich sitzen und zuschauen, wie eine dicke Ente ihre Jungen spazieren führt.

Zuhören, wie Blau- und Sumpfmeisen zwitschern und Amseln tirilieren, wie Wasserweglein gurgeln. Es grünt in allen Farben: Die Menschen sind entspannt, spielen, sind entrückt vom Alltag – wie in Arkadien.

Ein paar Dutzend Meter unterhalb Arkadiens beginnt die Rosenartenachse, die über die Buchegg zur Limmat führt. Der Kontrast ist eindrücklich – ein Tosen und Kesseln, wie es keinem der idyllischen Strassen- und Flur­ namen angemessen ist: Hirschwies, Weiher, Geibel, Lehen, Buchegg, Rosengarten. 57 000 Autos täglich auf vier bis sechs Spuren. Wer die Strassenseite wechseln will, muss fliegen können. Für die Nichtflieger gibt es ab und zu eine Unterführung. Die Strasse ist ein Graben. Nicht nur zwischen Häusern auf beiden Seiten der Quartiere Wipkingen und Unterstrass, sondern auch zwischen Verkehrsplanern.

Die einen wollen seit fünfzig Jahren die Autos reduzieren.

Ihre Berufskollegen wollen die Autos mit Beton bekämpfen, in einem Tunnel versenken und so unsichtbar machen.

Die einen glauben an die Mässigung und sehen Greta Thunberg am Strassenrand sitzen. Sie schaut streng, schüttelt die Zöpfe, die Not des Klimas beschwörend. Die andern glauben an den Tiefbau und das letzte Jahrhundert – ist ein Problem vergraben, ist es aus der Welt.

In einem sind sich beide einig: Dem Trottoir meiner Wanderung entlang ist es wüst und elend, und in den Häusern unmittelbar am Rosengarten möchte keiner wohnen, trotz dicker Fensterscheiben, trotz teils aparter Architektur der Wohnhäuser aus dem späten Heimatstil. Und diese Strasse spaltet auch die Bevölkerung in Stadt und Land – die in der Stadt fordern weniger Autos, weniger Lärm und weniger Dreck. Die auf dem Land überstimmen sie an der Urne, sie wollen jederzeit möglichst ohne Stau in die Stadt und aus ihr fahren.

Wanderfreundliche Strasse Doch man ist am Rosengarten wanderfreundlich. Auf dem Buch­eggplatz, wo Tausende Pendlerinnen und Pendler täglich von Trams in Busse eilen, steht das ‹ Kumo ›, ein Kaffeehaus in einem roten Schiffscontainer mit einer Gartenwirtschaft – zehn Meter neben der Autobahn. Tische und Stühle aus dem Brockenhaus, bequeme Liegen, freundliche Wirtinnen mit kühnen Tattoos, guter Kaffee in grosser Kachel. Die Schiefertafel verkündet Konzerte.

Die Sonne scheint. Man richtet sich ein, ahnend, dass die Expressstrasse noch Jahre lärmen wird. Wo sie hinter der Buchegg sanft in den Hang kippt, gibt es ein →

Viel Grün links und rechts neben der unwirtlichen Expressstrasse beim Bucheggplatz.

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Holz, sägeroh, Glas dick und dicht – Lärmschutz in zeitgenössischem Design.

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Mit Schiessscharten und Trauerfarben antworteten die Architekten der Siebzigerjahre auf die Zumutungen der Dauerbelärmung …

→ Ruhebänklein in einem Minigarten fünf Meter neben der Autokolonne. Hier raste ich und schaue den Autos zu.

Die meisten haben ein ‹ ZH › auf dem Schild, nur wenige ein ausländisches Kennzeichen. Ein Zehntel sind Lastwagen und Lieferwagen, der grosse Teil Personenautos. Die Verkehrsforschung sagt, dass über neunzig Prozent des Verkehrs auf der Rosengartenachse aus Zürich kommt und nach Zürich will. Die Lastwagen­kolonne Helsinki– Palermo und die Autopolitik von Brüssel sind für einmal unschuldig – der Verkehr von und nach der Agglomeration, von einem Stadt- in den anderen Kantonsteil ist es, der die Rosengartenachse füllt.

Architektur als Rotkreuzhelferin Der Bergblick vom Aussichtsbänkli geht zu einer neuen, imposanten, hell leuchteten Burg einer Wohnbaugenossenschaft. Grosse Volumen, grosse Fenster. Der Blick über die Strasse sieht auch verdunkelte Mauern, durchbrochen mit Schiessscharten als Fenster – eine sechsgeschossige Hausfestung, gebaut, als die Autokolonne schon lärmte. Als Akt des zivilen Ungehorsams haben die Bewohner eines schmucken Nachbarhauses mit ausladendem Dach und grossen Gauben die Fenster sperrangelweit geöffnet. Dafür haben sie die Haustüren verrammelt.

Etwas weiter unten sitzt ein dicker alter Mann auf einem Gartenstuhl vor seinem Haus – der Krach ist ihm einerlei.

Dann steht er auf, öffnet die Türe in der Lärmschutzwand hinter ihm, und ich sehe in seinen Garten, wo er wohl auch → ab und zu gerne sitzt.

… mit Hightech-Fassaden antworten die Architekten heute auf die ungebrochene Zumutung des Dauerlärms.

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Idylle neben Dauerlärm – das Kaffeehaus ‹ Kumo › ist ein guter Ort.

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Wenige Meter neben der unwirtlichen Stadtautobahn beginnt vielfältig gewachsene Stadt mit vielseitig genutzten Wegen ...

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... mit alten schönen Wegen durch üppig grüne Wohnquartiere ...

→ An der Rosengarten-Autobahn wirkt Architektur als Rotkreuzhelferin. Die Designer von Lärmschutzwänden haben viel Auslauf: Die einen bauen phantasievoll vergrösserte Oberflächen, um so mehr Schall schlucken zu können; andere kombinieren Beton und Kunststoff; ihre Kolleginnen punkten mit noblen Wänden aus geripptem Holz und Glas . Ein mächtiger Rahmen mit Glas, darauf schwarze Silhouetten von Falken und Mäusebussarden scheint der Standard zu sein. Auch der Pausenplatz eines Schul­hauses wird so vom Lärm abgeschirmt – ich sitze auf das Pausenbänkli und denke: « Wirkungsvoll », lese dazu Berichte, die von der intensiven Feinstaubbelastung reden. Gegen den Dreck, so fein, dass er kaum zu sehen ist, nützen diese Wände wenig.

Manche Architektinnen und Bauherren haben auf den Auto­lärm mit Hauserfindungen geantwortet. Hinter Panzerglas ein Laubengang zur Strasse hin, hinter ihm 19 Eigentumswohnungen. Das Haus aus Stein und Glas steht allein für sich da, gleichgültig zu den Nachbarn, im Erdgeschoss mit direkter Zufahrt zur Expressstrasse.

600 000 bis 1,1 Million Franken kostete hier eine Wohnung, lese ich in einer Zeitung. ‹ Matma ›, den Namen seiner Firma, liess der Bauherr auf die Fassade schreiben, damit man lesen kann, wie der Tollkühne heisst, der an diesem schwierigen Standort sein Vermögen riskiert.

Auf der Strassenseite gegenüber von ‹ Matma › ist eine Steinburg im Bau, in der 130 Studentinnen und Studenten wohnen werden. Ein 150 Meter langer, ockerbrauner Riegel mit schmalen, hohen Öffnungen zur unwirtlichen Stras­s e hin mit markanten Gauben als Dach. Zwischen der Strasse und dem Haus ein Baumstreifen. Wie die andern Bauten der vergangenen vierzig Jahre gibt es auch hier kein zur Strasse gewendetes Erdgeschoss. Sollte der Rosengarten einmal normal werden, wird der Beitrag →

... und mit neuen, noch trostlosen Wegen. Kurz – fürs Nebeneinander von Auto und Mensch muss das Quartier nicht mit einer Milliarde Franken zerstört werden.

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In den Keller muss, wer von der einen auf die andere Seite will - denn die ebene Erde gehört dem Auto.

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Die Expressstrasse benötigt kunstvolle Tiefbauten, damit die Fussgängerinnen von der einen auf die andere Strassenseite kommen.

→ von solchen Gebäuden zum Strassentreiben klein sein, lebt dieses doch davon, dass über das Erdgeschoss öffentliche und private Bereiche verbunden werden. Ganz anders hingegen die andere Seite der Steinburg – sie schaut auf dem Bauplakat mit grossen Fenstern und Ausgängen zu einem neuen, 2200 Quadratmeter grossen Quartierpark – ‹ Rosengarten-­Oase › heisst er.

Schöne Stadt mit Autobahnanschluss Die Fünf- und Sechsgeschösser an der Rosengarten­ achse wirken wie ein Wall. Schon zwanzig Meter hinter ihnen liegen andere Oasen: Gärten, gepflegt und verwildert, ordentliche Wohnhäuser, Werkstätten, Ateliers, Sitzund Spielplätze, blühende Magerwiesen statt toter Rasenflächen. Viele Menschen leben hier, keineswegs nur, wer anderswo die Miete nicht zahlen kann, Wohnbaugenossenschaften prägen die Siedlungen. Auch den Zitronenfaltern, Pfauenaugen, Bienen, Hummeln und Wespen gefällt der Freiraum zwischen den Häusern. Auf der einen Seite der Strasse ist die Siedlung kleinteilig dörflich, auf der Seite zur Innenstadt gibt es grosse, locker gesetzte Klötze, allein oder im Blockrand. Und im Unterschied zu manchem Quartier Zürichs sind die Automobilisten hier in einer Minute auf der Expresstrasse – sie schätzen das.

Fast schon am Wipkingerplatz angekommen, kaufe ich bei einem Sattler ein rehbraunes Etui für mein Handy mit

der Prägung ‹ Handmade Ado Sala ›. Derselbige schneidet seelenruhig Lederriemen, raucht Pfeife und schaut durchs Schaufester seiner Werkstatt seit 15 Jahren auf die Autokolonne. Die bewegt sich gerade nicht, denn es gibt ein Rotlicht, das sie dosiert. Seltsam – ein Fussgängerstreifen wäre doch da grad auch möglich. Doch ich muss treppauf und -ab über ein Brücklein auf die andere Stras­ senseite steigen und komme durch eine Säulenkolonne zum Wipkingerplatz. Der von der Hardbrücke zusammengedrückte Ort war einst das Zentrum von Wipkingen und bis zum Bau der Rosengartenachse ein Scharnier zwischen Stadt und dem ländlich werdenden Zürich. Heute noch ist der zerstörte Platz eingetragen als Quartierzentrum. Das evangelisch-reformierte Kirchgemeindehaus steht mit markantem Turm neben ihm; eine neue, kunstvoll verschachtelte Überbaung für Büros und Wohnungen auf einer Industriebrache auf seiner andern Seite; einen etwas heruntergekommener Klotz aus den Achtzigerjahren des letzten Jahrhunderts gibt es auch und schöne Wohnblöcke, die abgerissen werden sollen, damit das Tunnelportal Platz findet.

Bald aber nach dem geschundenen Wipkingerplatz gilt wieder: « Et ego in Arcadia », eine grosse Wiese mit Kindern, Badenden, Liegenden; ein Spazierweg und davor Steinmocken und -treppen, die die Landschaft mit dem Ufer der Limmat verbinden.

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Bucheggplatz

Milchbuck

Nordstrasse

Escher-Wyss-Platz Schiffbau Bahnhof Hardbrücke

Hardplatz

Albisriederplatz

Durch den Berg ein Tunnel ( grün ), über den Rosengarten zwei Tramlinien ( orange / blau ) : 1,1 Milliarden Franken für mehr Verkehr in die Stadt, aus ihr und durch sie.

Ein Tunnel im Berg und ein Tram im Garten Die Autos in den Berg, ein Tram auf die Strasse – die Geschichte eines Plans, der die Stadt mit Tiefbau verändern will und d ­ abei städtebauliche Tragödien schafft.

tenkreisel als Knopf. Aber das gross- und vielspurige Vorhaben blieb in Demonstrationen, Einsprachen, Gerichtsverhandlungen und Volksabstimmungen stecken. Das ‹ Y für Zürich › ist zwar noch ein Beschluss des eidgenössiDie Rosengartenachse war so gar nie geplant. Sie ist ein schen Parlaments, aber es wird nie gebaut werden – seine Restposten eines Projekts, das vor sechzig Jahren erfun- Folge aber ist der Kanal durch den Rosengarten. Er ist ein den worden ist. Unsere Grossväter wollten 1955 die Au- Rest- und Überlaufposten. tos auf drei Ästen nach Zürich führen. Beim Letten, nahe dem Hauptbahnhof, sollten die Autobahnen A 1 und A 3 in Provisorien dauern einem gewaltigen Kreisel aus Zu-, Unter- und ÜberfahrDas unerhörte Wachstum des Autoverkehrs liess sich ten mit Brücken und Tunnels verbunden werden. Auf ihm trotz des Scheiterns der Idee keineswegs bremsen. In steihätten die Autos in die Stadt und aus ihr fahren und vom ler Zunahme drängten und drängen die Autos, Last- und einen Teil der Schweiz in den anderen brausen können – Lieferwagen in und durch die Stadt Zürich. Angetrieben hindernislos, auf vier Spuren. Der Plan heisst ‹ Ypsilon ›: auch vom Lebensstil der Sechzigerjahre: ein Häuschen Die drei Autobahnen sind die Arme des ‹ Y › mit dem Let- im Grünen und mit dem Auto zur Arbeit in die Stadt. Also

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haben die Verkehrsplaner und die Politiker Bruchstücke gebaut. So die Hochstras­s e über der Sihl, die unter dem Bahnhof zum Grosskreisel hätte geführt werden sollen.

Unter dem Hauptbahnhof gibt es zwei leere Röhren, vorsorglich für diesen Anschluss gebaut. Sie sollen bald ein Veloweg werden. Dann die Strasse, die durch einen Tunnel von Schwamendingen her kommt und unweit vom Hauptbahnhof im Nichts endet – auch sie hätte in den Grosskreisel müssen. Und vom Hardturm her wurde 1986 als ‹ Y ›-Bruchstück eine Expressstrasse in die Stadt gelegt. Zu diesem Flick gehört schliesslich die ‹ Westtangente ›, die Zürichs Norden mit seinem Süden verbindet. Ihre Kernstücke sind heute die Hardbrücke, die Rosengartenstras­ se und die Bucheggstrasse. Die Hardbrücke war von Anfang an als Provisorium versprochen – sie ist bis heute eine dicht befahrene Strasse.

Der Widerstand sorgte dafür, dass der Autoverkehr neue Umfahrungen erhielt. Der zweite Teil der Westtangente mitten durch die Kreise 3 und 4 hinaus nach Zürich Brunau war bis vor wenigen Jahren auch eine Stadtautobahn. Heute sind die Weststrasse, das Lochergut und der Bullingerplatz Quartierstrassen. Die grosse Umfahrung durch den Uetliberg bescherte den Quartierbewohnern Stadt- und Lebensfreude – und einigen einen satten Planungsgewinn dank steigender Bodenpreise am schön gewordenen Ort. Die Aktivisten für eine gute Stadt mussten diese Verbesserung allerdings gegen die Regierung des Kantons durchsetzen – im politischen Kampf und im juristischen bis vor Bundesgericht, wo die Zürcher Sektion des Verkehrs-Club der Schweiz ( VCS ) und die Stadt schliesslich erfolgreich waren.

Tunnel und Tram Auch die unhaltbare Lage am Rosengarten soll seit vielen Jahren verbessert werden. Der Kanton als Besitzer der Strasse zählte die Autos und tat lange Jahre nichts.

2005 schlug die Regierung eine neue Strasse über die Limmat vor, die dann in einem Tunnel durch den Berg den Rosengarten entlasten sollte – der Waidhaldentunnel scheiterte. 2013 haben Kanton und Stadt einen neuen Anlauf genommen. Er heisst ‹ Rosengartentram & Rosengartentunnel ›, ein Zungenbrecher mit dem holpernden Untertitel « Mobilität sicherstellen – Lebensqualität steigern ». Am Ende der Hardbrücke, dort wo der Stutz auf den Rosengarten ansetzt, soll der Auftakt gebaut werden. Wie ein Stausauger soll eine grosse Anlage den Verkehr aufnehmen und verteilen. Autos fahren ins Quartier, Trams fahren den Hang hinauf, Autos fahren in einen Tunnel ein und im weiten Bogen zum Bucheggplatz und weiter zum Milchbuck. Dort kommen sie in einer Portalanlage aus der Erde und verlieren sich im Über- und Unterfahrungsballett beim Irchelpark. Kurze Strassenstücke über den Rosengarten und die Buchegg sollen so ab 2030 von der Autokolonne befreit sein. Sie bieten Platz für zwei Tram­ linien. Das Tram soll die grossen Wohn- und Arbeitsgebiete von Zürichs Norden mit denen in Zürich-West, im Limmattal und in Albisrieden verbinden – die S-Bahn kann das heute schon viel schneller und komfortabler. « Mobilität sicherstellen » ?

Und so ist der erste Teil des Untertitels, « Mobilität sicherstellen », ein Mogeltitel. Zählen wir zusammen: Leistungsstarke drei- und vierspurige hindernisfreie Stras­s e durch den Berg, Aus- und Einmündungen aus den Quartieren für den schellen Zugang zur Autobahn in Zürichs Norden, Autofahrten ins Quartier, zwei neue Tramlinien – das ist nicht « Mobilität sicherstellen », sondern massiv ­ausbauen. Das hat seinen Preis: 1,1 Milliarden Franken,

Zürcher Strassenplanung – 1960: Die eidgenössischen Räte ­beschliessen das Nationalstrassen-‹ Y › für Zürich.

– 1 971: Volksinitiative gegen das Expressstrassen-Y. Sie wird in der Abstimmung im September 1974 abgelehnt, wobei die Mehrheit der Stadtbevölkerung für die Initiative stimmt. Nordund Westumfahrung kommen ins Nationalstrassennetz.

– 1 972: Trotz starken Widerstands in der Stadt Zürich wird die Westtangente mit der Hardbrücke gebaut – mit dem Versprechen ‹ Provisorium ›, bis das ‹ Y › fertig sei.

– 1973: Bunte Bündnisse von Bürgern ­fordern Mitsprache und Schadstoffmessungen. Erste Kundgebung gegen die immer stärker befahrene Strasse mitten durchs Quartier.

– 1 975: Volksinitiative für ein Zürich ohne Expressstrassen, die im Frühjahr 1977 ebenfalls vom Stimmvolk abgelehnt wird.

Dennoch: Das ‹ Y › kann nie gebaut werden. Der Widerstand der Stadt Zürich ist zu gross.

– 1985: Eröffnung einer Nordumfahrung von Zürich. Der Verkehr auf der Rosengartenstrasse geht nur vorübergehend zurück. Eine Initiative des VCS, die Westtangente auf zwei Spuren zu reduzieren, scheitert.

– 1996: Baubeginn einer Westumfahrung, was dazu führt, dass ab 2009 die ­Strassen auf der anderen Seite der Hard­ brücke zurückgebaut werden können.

Das Bundesgericht verpflichtet allerdings auf Klage von VCS Zürich und Stadt ­Zürich die Kantonsregierung zu « flankierenden Massnahmen » an der West-, ­Sihlfeld- und Bullingerstrasse. Für Hardbrücke und Rosengartenstrasse bleibt die Reduktion des Verkehrs gering.

– 1 997 und 2003: Die Bevölkerung sperrt die Hardbrücke mit einem Fest, das 25 Stunden dauert. Dutzende von Studien sind geschrieben, wie die Strasse ­beruhigt werden könnte – vergebens.

– 2005: Kanton und Stadt stellen den ‹ Waidhaldetunnel › vor. Eine neue vierspurige Strasse soll die Limmat, an­ gehängt an den Eisenbahnviadukt, überqueren und in einem Tunnel durch den Berg geführt werden. Der Kantonsrat will die Strasse hingegen unter der Limmat durchführen. Dieses Projekt kann wegen des Grundwasserschutzes nicht bewilligt werden. Es scheitert.

– 2008: Eröffnung der Westumfahrung.

Rückbauten von Provisorien.

– 2010: Die Stadtzürcher lehnen eine Ini­ tiative für einen Planungskredit ‹ Rosengartentram › ab.

– 2012: Der Kantonsrat verpflichtet die ­Regierung zusammen mit der Stadt, eine Vorlage für einen neuen ‹ Waidhalde­ tunnel › zu erarbeiten.

– 2013: Die Kantonsregierung und der ­Zürcher Stadtrat stellen das Projekt vor: Tunnels vom Irchel bis zur Hard­ brücke, wo ein grosses Portal stehen soll, eine Tramlinie und eine Beruhigung eines Stücks der Rosengartenachse.

– 2019: Der Kantonsrat beschliesst mit einem Spezialgesetz die Grundlage für das 1,1 Milliarden Franken teure Projekt ‹ Rosengartentram & Rosengartentunnel ›.

Der Zürcher Gemeinderat ist dagegen, er hat aber nichts zu sagen. Der Stadtrat steht weiterhin zu den Abmachungen mit dem Kanton. Der VCS Zürich sammelt innert Monatsfrist die Unterschriften für ein Referendum. In den betroffenen Quartieren Wipkingen und Unterstrass sind viele Menschen gegen das Projekt und unterzeichnen. Am 9. Februar 2020 ist die Volksabstimmung.

um gut 700 Meter ‹ Provisorium › abzubauen ? Den grossen Teil der Zeche bezahlt mit einer Milliarde der Kanton Zürich. Er erwartet 30 bis 40 Prozent Subventionen des Bundes. Der Zürcher Kantonsrat hat dem Plan im Frühling 2019 zugestimmt. Damit die Mehrheit zusammenhielt, musste der Tiefbau vergrössert werden – die SVP-Politiker forderten mehr Spuren im Tunnel. Nur wenn mehr Verkehr möglich werde, mache die grosse Investition Sinn.

Und folgerichtig hat der Kantonsrat die Vorstösse, Kapazitäten zu begrenzen, abgelehnt.

Teuer wird das Projekt so oder so. 1,1 Milliarden Franken das ist dreimal so viel, wie der Furka- und ein Drittel mehr, als der Vereinatunnel kosteten. Und nehmen wir den Mittelwert derartiger Bauvorhaben, wird 2032 mit 1,5 Milliarden abgerechnet werden. Zählen wir zusammen: Die Investition beträgt 1 Milliarde ; die Abschreibung innerhalb von dreissig Jahren, wie es unter Stras­senbauern Sitte ist, kostet 27 Millionen im Jahr, dazu Geld für den Unterhalt: 3 Prozent. So bin ich in meiner Rechenübung bei 30 Millionen Franken Jahreskosten. Ich bleibe, was das Verkehrsaufkommen betrifft, konservativ und →

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Vier Tunneleinfahrten, zwei Auf- und Abfahrten für Tram und Autos – die Ruhmeshalle des Verkehrs am Wipkingerplatz.

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Profilen für Portale, Röhren und Spuren: Wer Strassen und Tramlinien baut, braucht nicht nur Geld, er braucht auch Raum. Den muss er jemandem nehmen, denn überall entlang der Rosengartenachse ist schon etwas – Häuser, Gärten, Freiräume und Strassenräume.

So werden die Alleen an der Hard- und der Wehntalerstrasse gefällt. Für ein Tunnelportal geht ein Stück einer grünen Oase beim Bucheggplatz drauf, und zeitweilig verschwinden Stadträume für die grossen Installationsplätze. Eine weitere Folge von ‹ Rosengartentram & Rosengartentunnel › für das Stadtgefüge ist: Zwölf mittlere und grosse Wohnhäuser, über achtzig Wohnungen, müssen abgerissen werden – fast 90 Millionen Franken wird allein deren Zerstörung kosten.

Die Häuserzeile am Rosengarten wird für die Portalanlage abgerissen werden.

→ will nicht zu kompliziert sein. So rechne ich, dass täglich 50 000 Autos den Tunnel brauchen w ­ ollen. Das sind 18,25 Millionen Durchfahrten pro Jahr. Teile ich nun die jährlichen Kosten durch die jährlichen Fahrten, so subventionieren die Steuerzahlerin und der Steuerzahler eine Fahrt durch den Rosengartentunnel mit 2 Franken und 70 Rappen. Und wer weniger konservativ rechnet, ist schnell bei drei und mehr Franken pro Fahrt. So viel zum Preis von «Mobilität sicherstellen». « Lebensqualität steigern »?

Vergnügte Frauen mit Kindern, fröhliche Männer auf Velos, frisch renovierte Häuser, Gärten, Bäume. Regierungs- und Stadtrat werben mit bunten Zeichungen, wie es in zehn Jahren im Rosengarten zu und her gehen soll. « L ebensqualität steigern » steht als Legende zum Bild. Städtisch aufgeräumt und so schön wie heute an der Weststras­ se, der Sihlfeld- und der Bullingerstrasse auf der anderen Seite der Stadt.

Doch es wird nicht so werden, denn es gibt einen Unterschied: Während die Strassen in den Stadtkreisen 3 und 4 mit einem Tunnel durch den Uetliberg beruhigt worden sind, wird an der Rosengartenachse nah an den Häusern und Gärten gebaut werden. Die 1,1 Milliarden Franken werden auf engem Raum verbaut: Tunnel- im Tagebau, Tausende Lastwagenfahrten, während mehrerer Jahre müssen Tausende Autos anderswo durch die Stadt gelotst werden – die Bauarbeit wird die Menschen zwischen Wipkingerplatz, Bucheggplatz und Irchel und weit in die Stadt hinein ein Jahrzehnt lang belästigen, stören, vertreiben – « L ebensqualität steigern » geht anders. Und so zeigen die Pläne mit schon präzisen Vermassungen und

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Die Ruhmeshalle des Verkehrs Städtebaulich hat das Projekt viele Folgen, eine dramatische passiert dem Wipkingerplatz. Am Fuss der Rosengartenstrasse soll eine Ruhmeshalle des Verkehrs gebaut werden. Es wird ein Wahrzeichen der zeitgenössischen Architektur von Zürich werden: 37 Meter breit, Raum und Platz beherrschend. Vier Portale zwischen 5 und 10 Meter breit und 5,2 Meter hoch, je zwei überein­ ander, hintereinander versetzt doppelgeschossig. Links und rechts werden sie begleitet von Auf- und Abgängen für das Tram und den Quartierverkehr, alles in allem sieben Spuren nebeneinander. Auch wenn die Arbeit an den architektonischen Details noch nötig sein wird – die Dimensionen und Bezüge sind bestimmt.

Zur Ruhmeshalle und ihrem Rundherum hat sich das eidgenössische Amt für Raumplanung schon gemeldet.

Der Bund soll ja zur kantonalen Milliarde aus seinem Agglomerationsprogramm mehrere hundert Millionen beitragen. Im Zeugnis steht: « Die Massnahme weist noch nicht den notwendigen Reifegrad auf. Das Kosten-Nutzen-­ Verhältnis muss noch im Detail nachgewiesen werden. ( … ) Es wird noch nicht aufgezeigt, welche siedlungsseitigen Massnahmen konkret geplant sind. Die Gestaltung der Tunnelportale weist zudem noch keine ausreichende Reife auf. » Übersetzt heisst das: Das Portal und seine Umgebung sind städtebauliche Sünden. Die Folgen für die angrenzenden Quartiere miserabel.

Die Ruhmeshalle des Verkehrs ist allein vom Strassenbau und von Fahrzeugen her gedacht. Ihre Planer haben wenig Gedanken an die stadträumliche Wirkung ihrer Bauten verschwendet und überlassen die Sorge um die sozialräumliche Zukunft des einst wichtigen Stadtplatzes uns Feuilletonisten. Die Politiker haben aus dem fünfzigjährigen Widerstand gegen die Installation von Hochleistungsstrassen in die Stadt aber gelernt: Wer nur den Autoverkehr fördert, scheitert – der Waidhaldetunnel erlitt schon einmal Schiffbruch; wer nur ein Tram plant, kommt auch nicht weit – eine Initiative, die dies wollte, ging 2010 bachab. Könnte also ein Projekt gelingen, das einen Tramund einen Strassenausbau zusammenpackt ? Geschickt bietet der Kanton der Stadt zudem an: Wir bezahlen. Doch das Tram vom Albisriederplatz zum Milchbuck wird nicht nur leistungsfähig und laut sein, wenn es den Rosengarten hochfährt und im Fünfminutentakt die Idylle durchschneidet – es fordert auch Stadtraum. Seine Geometrie wird aus dem lebhaften, eben erst reparierten Albisriederplatz ein ödes Gleisdreieck sich kreuzender Tramlinien machen.

Zwei markante, den Platz fassende Häuser müssen abgerissen werden, damit die Gleise Platz haben. Am andern Ende des Tramneubaus wird der Irchelpark beschädigt.

Damit der neue Trambahnhof Platz hat, muss dieses Arkadien eine grosse Fläche hergeben, die Vögel müssen flüchten und die Menschen sich bescheiden.

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Wenige Schritte weg vom Bucheggplatz, und doch so verträumt: Wer Stadt repa­ rieren will, kann nicht nur Automobile und Tramzüge lobpreisen, sie und er mögen vorab der Schönheit des Spaziergangs zu ihrem Recht verhelfen.

Der Rosengarten ist nicht allein Bis 2040 sollen Stadtautobahnen im ­Umfang von fast 30 Milliarden Franken ausgebaut werden.

– Arc Lémanique: Umfahrung Morges, Kosten: 3,15 Mrd. ; weitere Ausbauten der A 1 am Genfersee, Kosten: 470 Mio. – Basel: Rheintunnel, Kosten: 1,7 Mrd. – Bern: Bypass Ost zur A6 mit einem ­neuen Tunnel. Das bisherige Autobahn­ trassee soll danach zu einer Haupt­ strasse zurückgebaut werden – immer noch mit sehr hohem Verkehrsauf­ kommen. Kosten: 1,7 Mrd. – Ausbau der A 1 Richtung Grauholz auf acht Spuren. Kosten: 470 Mio. – Biel: A5 Port-Nidau und Durchfahrt durch Biel. Es gibt aber derart h ­ eftigen ­Widerstand, dass die Planung sistiert ist.

Keine Kostenangaben des Astra.

– Genf: Ausbau Perly–Bernex–Flughafen, Kosten: 1,2 Mrd. – La Chaux-de-Fonds: Umfahrung, Kosten: 546 Mio. –L ausanne: Bau von zwei neuen A1-Anschlüssen samt Zubringer in Ecublens und Chavannes-près-Renens. Dazu Ausbau Anschlüsse Malley und Romanel. Kosten: ca. 500 Mio. ( teils nach 2040 ) .

– Bereits in Arbeit ist der Ausbau der A9 Vennes-Chexbres (VD ), Kosten: 800 Mio. Fr., Bauzeit: bis 2026.

– Lugano: Ausbau Süd-Mendrisio, Kosten: 913 Mio. –L uzern: A2 / A14 Ausbau Emmen Nord bis Buchrain auf sechs Spuren. Dritte Röhre für den Rathausentunnel. Dazu Ergänzung Luzern Süd ( Kriens–Hergiswil ). Kosten: 1,5 Mrd.

– Kapazitätserweiterung Crissier, Kosten: 316 Mio. – Umfahrung Le Locle, Kosten: 481 Mio. – Rorschach: A1-Anschluss ‹ Witen ›, der Quartiere in Rorschach und Goldach ­belastet. Abstimmung November 2019.

– St. Gallen: Ausfahrt ab und zur A1 und ­Verbindung in das Appenzellerland.

Dritte Röhre für den Rosenbergtunnel.

Kosten: 1,1 Mrd. – Winterthur: Ausbau der A1 zwischen Wülf­lingen und Winterthur-Nord auf sechs Spuren. Kosten: 418 Mio. – Zürich: Zürich Nord und Schwamen­ dingen (im Bau ). Ausbau der Nordum­ fahrung Zürich ( Gubristtunnel ).

Kosten: 1,55 Mrd. Fr., Bauzeit bis 2025 ; Einhausung Schwamendingen, Kosten: 423 Mio. Fr., Bauzeit: bis 2024 ; Glatt­ talautobahn, Kosten: 2,9 Mrd.

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Vielleicht gab eine uralte Grabstätte der Rosengartenstras­ se in Zürich den Namen oder der Blumengarten des Hau­ ses zum ‹ Rosengarten ›, das 1927 abgebrochen wurde. Da­ mals aber führte die Strasse kurvenreich von der Limmat durch das Dorf Wipkingen durch Rebberge zum Käferberg hinauf. Bald liess der Stadtrat zehn Häuser abbrechen und die Rosengartenstrasse zu einer geraden Stadtverbin­ dung ausbauen. 1965 bestimmten die Planer sie für den Schnell- und Schwerverkehr als Teil einer Westtangente, seit 1972 rollt er.

Es ist kein Zufall, dass das Wort ‹ Stadtreparatur › in dieser Zeit aufgetaucht ist. Denn was in Zürich geschah, geschah überall in Westeuropa – Platz her fürs Auto in der Stadt ! Widerspenstige Architekten und Planerinnen wollten dagegen die beschädigten Strukturen in Funk­ tionsgefüge, Figur, Proportion, Wirkung und Stadtbild behutsam erneuern. Durchaus mit avancierter Technik, zeitgenössischen Formen und Materialien wollten sie repa­rieren, aber mit Blick auf den Ort, seine Geschich­ te und vor allem seine Menschen – und sie zeigten, dass und wie das geht. Überall in Europa, auch in Zürich. Beate Schnitter, Rolf Keller, Rudolf Schilling und ihre Kollegen von der Zürcher Arbeitsgemeinschaft für Städtebau ( ZAS ) führten das Wort, schmiedeten Pläne, sassen mit den Be­ troffenen zusammen, kämpften politisch und lieferten einen Vorschlag um den anderen für das menschliche Mass – die meisten mussten versanden.

Hochparterre lässt sich keineswegs entmutigen und erlässt deshalb für den Rosengarten die ‹ Zehn Gebote der Stadtreparatur ›.

Lesen Zum Rosengarten sind tausend Artikel, hundert Studien und zehn Gutachten ­geschrieben worden. Danke, Gabi ­Petri, René Hornung, Klaus Zweibrücken, ­Peter Schmid und Ueli Keller für Sammlung und Rat und Tat darüber hinaus.

Eine kleine Auswahl: – Sandro Fornallaz. Rosengartentram ohne Rosengartentunnel. Ein realistisches Mobilitätskonzept mit Zukunft? Masterarbeit an der Hochschule Rapperswil, 2016. s.fornallaz@gmx.ch.

– Rahel Nüssli, Monika Streule, Florian ­Wegelin. Die Rosengartenstrasse. ­Bericht eines Seminars der Dozentur für Soziologie, Architekturabteilung ETH Zürich, 2018. www.soziologie.arch. ethz.ch.

– Klaus Zweibrücken, Rosengarten-Tram.

Aktionslinien und Massnahmen zur ­Reduktion des motorisierten Verkehrs, IG NEZ, Positionspapier 5, Zürich 2008.

–w ww.rtrt.ch. Die Website mit ‹ Argu­ menten und Baustellen-Fakten › der IG Westtangente, einer breit aufgestellten Bürgerinitiative, die sich seit vielen ­Jahren gegen die Stadtzerstörung am Rosengarten wehrt.

– www.rosengarten-zuerich.ch. Die Web­ site des Projektes ‹ Rosengarten­ tram & Rosengartentunnel › mit Plänen, Berichten und Dokumenten der ­Regierungen von Stadt und Kanton.

–w ww.vcs-zh.ch. Hier zeigt der VCS mit einem Bilderbogen die Folgen der Stadtzerstörung zwischen Albisriederplatz und Irchel in Zürich.

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Du weisst: Die Rosengartenstrasse ist eine lebhafte Stadt­ strasse in einem dicht besiedelten Quartier. Sie will Mobi­ lität für die Agglomeration, für die Stadt und nicht nur für das Quartier ermöglichen. Das ist ihre Geschichte, das ist auch ihre Zukunft. So wie das in der Stadt Zürich die Badener-, die Forch-, die Albisriederstrasse und so weiter tun. Auf zwei Spuren fahren dort die Autos, die einen grad­ aus, die andern biegen ab oder ein. An der Strasse leben Menschen. Sie gehen von der einen auf die andere Seite und der Strasse nach bergauf und bergab. Kurz, die Ro­ sengarten- werde normale, lebhafte Stadtstrasse – keine autofreie Idylle.

Du hörst nicht auf die, die sagen: « Weniger Auto funk­ tioniert nicht ! » Denn du weisst, einst fuhren jeden Tag 70 000 Autos täglich über die Rosengartenachse – sie sind auf 57 000 reduziert. Einst gab es freie Fahrt vom Irchel zur Hardbrücke, heute gibt es Lichtsignale, die dosieren und beruhigen. Bald wird die Stadtumfahrung im Norden fertig ausgebaut sein – baue Kapazitäten ab. Und freue dich: Immer mehr Leute sagen: «Ein privates Auto ist kein Menschenrecht. Mir geht es gut ohne.»

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Du schaust auf die Kinder. Sie sind dein Massstab. Darum wirst du Tafeln aufstellen: ‹ Tempo 30 ›. Das erleichtert das Zusammenleben von Auto-, Velofahrerinnen, Fussgängern und Anwohnerinnen.

Du legst fest: Es gibt keine freie Fahrt für freie Bürger auf Kosten anderer. Du lenkst darum den Verkehr weit- und mittelräumig so um, dosierst und begrenzt ihn, damit nicht mehr als 20 000 Autos täglich über die Rosengartenach­ se fahren – so viele wie über die Thurgauerstrasse oder durch den Seilergraben in der Stadt Zürich. Du machst das, indem du erstens vom Durchgangsverkehr noch mehr fortlenkst, indem du zweitens den Binnenverkehr, drit­ tens den Ziel- und Quellverkehr verkleinerst und viertens die Lastwagen grösstenteils anderswo fahren lässt. We­ niger Lastwagen gibt dir zwar nicht allzu viel Spielraum, aber die Lastwagen sind laut und stinken. Und du weisst: Wir haben in Stadt und Land genügend Strassen, wir müs­ sen sie gescheiter nutzen. Für neue fehlt der Platz, und das Geld kannst du für Gescheiteres brauchen.

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VII Du fügst die getrennten Quartiere zusammen. In von den Normen der Hauptstrassenbauer vorgesehenen Abstän­ den malst du Zebrastreifen auf die Rosengarten­achse. Sei getrost: Lichtanlagen sind ja schon eingerichtet. Und es gab keinen Aufstand der Automobilisten.

VIII Du drängst Stadt und Kanton Zürich: Nutzen wir den Ge­ winn, den eine Stadtreparatur den Grundbesitzern brin­ gen wird, für alle, nicht für wenige. Erwerbt Liegenschaf­ ten, übergebt sie Genossenschaften und sorgt dafür, dass das vielfältige Quartier vielfältig bleibt.

Du prüfst: Soll auf den zwei nicht mehr gebrauchten Spu­ ren eine Tramlinie über die Rosengartenachse fahren?

Das Tram wird Verkehr vom Auto übernehmen, und es wird die wachsende Wohnstadt im Norden mit der Arbeitsstadt in Zürich-West verbinden. Studien der Verkehrsingenieu­ re Professor Klaus Zweibrücken von der Hochschule Rap­ perswil und seines Studenten Sandro Fornallaz zeigen, wie das gut geht – ohne Tunnel. Doch bedenke, ein Tram kostet viel Geld, und deshalb gibt es nur alle zehn Jahre eine neue Tramlinie. Darum freue dich auch am Bus, der bevorzugt an den Autos vorbei über den Rosengarten fährt, flexibel und nach Bedarf. Und wisse – mit der S-Bahn fah­ ren viele Menschen schon heute bequem von Zürichs Norden in Zürichs Westen und ins Limmattal.

Du blickst in die Zukunft, nicht in die Gegenwart. Mit Mil­ liarden arbeiten die Tech- und Autokonzerne an SharingIdeen und fahrerlosen Fahrzeugen. Sie werden andere Strassensysteme brauchen als hochinstallierte Stadt­ autobahnen. In der Stadt Zürich gehen der Fahrausweisund Autobesitz rapide zurück – 50 Prozent der Haushalte sind autofrei. Auch in die Zürcher Landschaft fährt der Bus bis nach Mitternacht dorthin, wo Fuchs und Hase sich gute Nacht sagen. Ein 1,1 Milliarden schwerer Tiefbau aber wird neben der Zeit liegen.

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Du nutzt die zwei der vier Spuren der Rosengartenachse, um darauf einen urbanen, lebhaften Strassenraum einzu­ richten mit Streifen fürs Velo und breiten Trottoirs samt Baumallee. Du prüfst, wie und wo Parkplätze für die Au­ tos eingerichtet werden, die hier zu Besuch sind, sei es mit Gästen, Handwerkern, Spitexpflegerinnen oder Lie­ ferungen von Rosensträussen und Postpaketen. Und du brichst die Erdgeschosse der Festungs- und Wallbauten an der Rosengartenachse auf. Denn eine lebhafte Strasse braucht den Übergang vom öffentlichen in den privaten Raum mit Büros, Werkstätten, Läden, Restaurants, Schön­ heits- und Hundecoiffeursalons.

Du weisst, dass die Zürcherinnen und Zürcher für ihre Stadt die 2000-Watt-Gesellschaft gewählt haben – an der Urne. Ebenso stimmten sie schon mehrmals für eine auto­arme Stadt. Die Wahlen in den Zürcher Kantons- und Regierungsrat im Frühling 2019 haben einer klimafreund­ lichen Politik zusätzlich Schub gegeben. Zürichs Gemein­ derat hat im Mai 2019 die CO2-neutrale Stadt bis zum Jahr 2030 beschlossen. Der Ausbau der Mobilität am Ro­ sengarten steht quer zu diesen Beschlüssen, Wahlen und Abstimmungen. Darum sei zuversichtlich – die Zeiten am Rosengarten sind reif für eine Stadtreparatur statt für eine Stadtzerstörung.

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Die Stadtzerstörung am Rosengarten Seit fünfzig Jahren führt eine Expressstrasse in der Stadt Zürich über den Rosengarten: 57 000 Autos fahren täglich mitten durch Wohnquartiere. Kanton und Stadt Zürich haben nun das Projekt ‹ Rosengartentram & Rosengartentunnel › entworfen. Für 1,1 Milliarden Franken soll für den grossen Teil der Autos und Lastwagen ein Tunnel in den Berg gebaut werden, und ein Tram soll über die dann beruhigten Strassenabschnitte fahren. Dagegen gibt es Widerstand ; am 9. Februar 2020 wird abgestimmt.

Es droht eine Stadtzerstörung. Dieses Heft zeigt, wie Stadtreparatur ginge: Vernunft statt Beton, Verkehr lenken statt Anheizen der Mobilität. Stadt entwickeln statt die Probleme im Berg vergraben.

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