Der blühende Rosengarten

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Der blühende Rosengarten Wie eine Autobahn quer durch Zürich umgebaut werden muss, und warum Stadt, Klima und Verkehr nur mit weniger Autos eine Zukunft haben.

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Inhalt

4 Ein blühender Rosengarten Ein neuer Verkehrsplan.

7 In Etappen von der Rennbahn zur Stadtstrasse Tempo 30, weniger Spuren und ein neuer Bucheggplatz.

Editorial

12 Das Elektroauto hilft nicht Erst nach 80 000 Kilometern ist es ‹ sauberer › als ein Benziner.

13 Den Autoverkehr halbieren Die Klimaziele erreichen wir nur mit weniger Individualverkehr.

15 Zehn Thesen zum klimavernünftigen Verkehr So gelingt der klimaverträgliche Umbau.

Die Rosengärtnerinnen Die ‹ Rosengärtner › sind eine Gruppe alter Bekannter, die teils schon seit Jahrzehnten sich immer wieder in Verkehrsplanung und -politik einmischen. Paul Romann, Erich Willi und Peter Hotz sind Verkehrs­ planer; Simone Brander ist Umweltwissenschaftlerin und Verkehrspolitikerin, Josef Estermann ist Jurist, Urbanist und war bis 2002 Zürichs Stadtpräsident, und Köbi Gantenbein ist Hochparterres Verleger. Die Ideen und Texte sind in kollektiver Autorschaft entstanden; Paul Romann, Peter Hotz und Erich Willi haben die Darstellungen der Ideen entworfen, Paul Romann hat sie gezeichnet.

Städtebau-Stammtisch ‹ Rosengarten – die Alternative › Was taugt die Alternative ? Was unternimmt die Stadt Zürich am Rosengarten ? Wie gelingt mit dem Verkehrsprojekt auch eine gute Quartierentwicklung ? Der StädtebauStammtisch stellt die Alter­native vor und diskutiert sie mit Gästen: Sabeth Tödtli, Urban Equipe, Richard Wolff, Stadtrat und Tiefbauvorsteher, Josef Estermann, Rosengärtner, Sonja Rueff, Kantonsrätin FDP. Moderation: Rahel Marti.

Datum und Zeit: Montag 25. Januar 2021, 19 bis 21 Uhr Ort: Kulturpark, Pfingstweidstr. 16, Zürich Anmeldung und Informationen zur Durch­ führung: veranstaltungen.hochparterre.ch Mit freundlicher Unterstützung von EMCH Aufzüge.

Den Rosengarten umbauen Am 9. Februar 2020 sind in der Stadt Zürich ‹ Rosengartentram & Rosengartentunnel ›, die zwei Vorlagen für ein Tiefbauprojekt an der Westtangente, an der Urne mit eindrücklicher Mehrheit gescheitert. Was aber blieb und bleibt: 50 000 Personen- und Lastwagen fahren täglich vom Wipkinger- über den Bucheggplatz zum Irchel und umgekehrt – lärmig, die Luft verpestend, die Stadt teilend. ‹ Die Rosengärtnerinnen › sind eine Gruppe aus drei Verkehrsplanern, einer Umweltwissenschaftlerin, einem Urbanisten und Juristen und einem Journalisten. Sie haben den Plan entworfen, wie der Rosengarten zum Blühen gebracht werden kann. Er zeigt im Überblick und an zwölf Situationen, wie die die Stadt zerstörende Expressstrasse in eine normale Stadtstrasse umgebaut werden soll und wie der neue Gubristtunnel und intelligente Verkehrssteuerung das Verkehrssystem um Zürich dennoch stabil halten. Die ‹ Rosengärtner › sagen aber auch: Verkehrsplanerische Massnahmen sind gut, technische Möglichkeiten wichtig, aber ohne substanzielle Reduktion des Autoverkehrs geht es nicht – fürs Klima nicht und für die Stadtreparatur nicht. Es können nicht immer mehr Autos fahren, es müssen um die Hälfte weniger sein. Darum ist der Umbau des Rosengartens nicht nur ein Pilotprojekt für eine bessere Stadt, sondern vorab auch eines für einen klimavernünftigen Verkehr.

Und wie schön der Rosengarten blühen wird, zeigen die Bilder des Zürcher Künstlers und Illustrators Patric Sandri. Köbi Gantenbein

Impressum Verlag Hochparterre AG Adressen Ausstellungsstrasse 25, CH-8005 Zürich, Telefon +41 44 444 28 88, www.hochparterre.ch, verlag@hochparterre.ch, redaktion@hochparterre.ch Verleger Köbi Gantenbein Geschäftsleitung Lilia Glanzmann, Werner Huber, Agnes Schmid Verlagsleiterin Susanne von Arx Konzept und Redaktion Simone Brander, Josef Estermann, Peter Hotz, Paul Romann, Erich Willi und Köbi Gantenbein Illustrationen Patric Sandri, www.ps-illustration.com Plandarstellungen Paul Romann Art Direction und Layout Antje Reineck Produktion René Hornung Korrektorat Dominik Süess, Elisabeth Sele Lithografie Team media, Gurtnellen Druck Stämpfli AG, Bern Herausgeber Hochparterre in Zusammenarbeit mit der Gruppe ‹ Die Rosengärtnerinnen ›. Das Heft ermöglicht haben kleine und grosse Geldspenden zahlreicher Menschen aus und um Zürich. ‹ Die Rosengärtnerinnen › danken herzlich dafür.

Bestellen shop.hochparterre.ch, Fr. 15.—, € 12.—

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Ein blühender Rosengarten Vor einem Jahr sind in Zürich ‹ Rosengartentram & Rosengartentunnel › versenkt worden.

Auf dem Geburtstagstisch steht der Verkehrsplan ‹ Der blühende Rosengarten ›.

Text: Köbi Gantenbein

Vor gut neunzig Jahren ist ‹ Trotzli, der Lausbub › erschienen, ein Bestseller mit vielen Auflagen in abertausenden Exemplaren. Lehrreich und heiter ist die Geschichte vom Buben, der sich immer wieder der Welt und den Tatsachen verweigerte – trotzig. So dachte ich am 9. Februar 2020 an dieses Kinderbuch, als die Zürcher Regierungsrätin Carmen Walker Späh die krachende Niederlage erklärte, die der Zürcher Regierungs- und Stadtrat eben eingefahren hatten. Das Quartier, die Stadt und fast alle Gemeinden hatten die zwei Vorlagen für « Rosengartentram & Rosengartentunnel » mit über sechzig Prozent Neinstimmen versenkt. Und Frau Regierungsrätin antwortete auf die Frage, was denn nun die Lösung für die Stadtautobahn am Rosengarten in der Stadt Zürich sei: « Das Rosengartengesetz hätte diese Kompetenz zum Kanton gebracht, jetzt geht es wieder zurück an die Stadt Zürich. Sie ist gefordert, eine Lösung zu finden, ohne Tram und ohne Tunnel. Die Sieger sind jetzt in der Pflicht. Wir können keine neue Lösung aus der Hosentasche hervorzaubern. » Trotzli hätte das nicht eleganter sagen können.

Aufbau von Plan B Geregt haben sich dafür Bewohnerinnen des Quartiers Unterstrass. Sie fordern in einer Petition, dass der Teil des Rosengartens, der durch ihr Terrain führt, unter den Boden gelegt und noch weiterer Tiefbau angestiftet werde. Sie vergessen: Ingenieure können mit Graben und Verbergen Probleme mindern. Sie können sie aber nicht lösen. Das war die erfolgreiche Botschaft des Widerstandes gegen das unsinnige Vorhaben vor einem Jahr.

Der Rosengarten und die anderen von Hochleistungsstrassen belasteten oder bedrohten Orte brauchen vorab eine verkehrspolitische Wende: Der Autoverkehr – ob mit Benzin, Diesel oder batteriebetrieben – muss reduziert werden. Die sanften Wissenschaftler sprechen von 30 Prozent, die fordernden von 50 Prozent und die realistischen von 80 Prozent. Der eine Grund ist, dass die Städte den Stras­s enraum anders brauchen, der andere und dringliche, dass das Pariser Klimaabkommen Papier bleibt, wenn nicht auch der Strassenverkehr als einer der stärksten Verursacher des Klimawandels reduziert wird.

Kanton ist schuld, und die Stadt bremste Der Kanton hatte zwar eine Abstimmung über die Strasse verloren ; nicht aber diese selbst. Er ist und wird verantwortlich bleiben für die Nöte, die sie verursacht mit über 50 000 Fahrzeugen, die täglich vom Wipkingerplatz über den Rosengarten auf die Buchegg und zum Milchbuck fahren und umgekehrt: Dreck, Lärm, Gefährdung von Fussgängerinnen, Zerschneiden der Stadt, Klimabelastung. Und so ist die regierungsrätliche Würdigung politisch eigenartig, weil alle Kantone ja stolz und selbstbewusst ihre Strassen regieren und der Kanton Zürich dazu sogar Mittel in der Verfassung hat.

Die Zürcher Stadtregierung, die mit der des Kantons zusammen für ‹ Rosengartentram & Rosengartentunnel › eingestanden ist, nahm den Ball der Regierungsrätin nicht auf. Sie packte die Chance nicht, anderntags schon ihr Angebot anzunehmen und darauf zu verweisen, dass sie den Rosengarten nur reparieren könne, wenn er ihr auch gehöre und also die Strasse in städtische Hoheit übergehen möge. Es brauchte eine Motion von SP, Grünen, Grünliberalen, Alternativer Liste und Evangelischer Volkspartei im Gemeinderat für eine « kreditschaffende Weisung », mit der der Rosengarten « deutlich vom Quell-, Ziel- und Binnenverkehr zu entlasten und den Strassenraum stadtverträglich zu gestalten sei ». Der Stadtrat hat beantragt, die Motion in ein Postulat zu verwandeln, und hat so die zweite Chance verspielt, schnell, beherzt und verbindlich zu handeln. Zurzeit ist es eine Hängepartie. Immerhin hat er in seiner Motionsantwort angekündigt, dass er Fussgängerquerungen, verlängerte Busspuren und auch Tempo 30 prüfen werde – er könne aber ohne Kanton wenig ausrichten, und der hat ja, wie das Bonmot von Bundesrat ‹ Trotzli › Maurer heisst, « kä Luscht ».

Eine normale Stadtstrasse Das war der Kern des Themenheftes ‹ Die Stadtzerstörung am Rosengarten › erschienen im Dezember 2019, zu bestellen bei shop.hochparterre.ch, mit dem Hochparterre die Abstimmungsvorlage hat versenken helfen. Da ich davon ausging, dass das gelingen wird, wusste ich, dass über 50 000 Autos über der Erde bleiben werden, und widmete dem vernünftigen Umbau des Rosengartens ein Capriccio.

Stadtreparatur könne nur geraten mit Zurückbauen, Platz schaffen, die Qualität des Vorgefundenen stärken, Tempo 30 einführen und den Autoverkehr ausdünnen. Die ‹ Rosengärtnerinnen › – drei Verkehrsplaner, eine Politikerin, ein ehemaliger Stadtpräsident und ich, der Schreiber – haben das Feuilleton hier nun weitergedacht und mit Bildern verkehrsplanerisch wasserdicht und mit Texten ideologisch wetterfest gemacht.

Weil Frau Regierungsrätin nichts aus der Hosentasche zaubern kann, legen wir ihr den Plan für die neue Lösung vor. Wir legen ihn den Regierungen und Parlamenten von Stadt und Kanton Zürich zum Geburtstag der Niederlage von ‹ Rosengartentram & Rosengartentunnel › auf den Gabentisch – ungefragt und kostenfrei – mit einem Betriebskonzept, einem Umsetzungsplan in den Etappen 2025 und 2025 plus sowie einem verkehrspolitischen Manifest. Dazu gibt es das Buch ‹ Trotzli, der Lausbub ›.

Doch keine Angst: ‹Rosengärtner› wissen, dass ihre Blumen nur blühen, wenn die Sträucher fest und gut in der Erde sitzen. Der Rosengarten wird keine verkehrsfreie Idylle, er wird eine Stadtstrasse werden, einfach eine normale wie heute die Winterthurerstrasse in Zürich mit ihrer Allee oder die Seftigenstrasse in Köniz bei Bern, das nach wie vor gültige Beispiel, wie eine Hauptstrasse gebändigt werden kann.

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Wehntalerstrasse

Hofwiesenstrasse Käferholzstrasse 9

Tram 11, 15 8

Bus 32

7

Tram 15

6

Tiechstrasse

Wibichstrasse

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Bucheggstrasse

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Guggachstrasse

Bucheggstrasse

Hofwiesenstrasse

Bus 69, 72, 83, 40

3 Wibichstrasse

Lehenstrasse

Scheffelstrasse Rosengartenstrasse

Nordstrasse

Übersichtsplan der Westtangente, mit der Rosengartenstrasse im unteren und der Bucheggstrasse im oberen Teil. Dargestellt sind die Allee entlang der ganzen Achse sowie angrenzende Häuser. Die Rechtecke zeigen Fussgängerübergänge. Diese Bereiche wurden speziell untersucht. Dazu gibt es Detailskizzen. Für alle Massnahmen gilt der Zeithorizont 2025 plus, für die Bucheggstrasse 2040 plus.

2 Schulhaus Nordstrasse

Nordstrasse Bus-Haltestelle Rosengartenstrasse 33, 72, 83 Rosengartenbrücke

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1 Fussgängerquerung Röschibachstrasse 2 Fussgängerquerung Nordstrasse 3 Fussgängerquerung Lehenstrasse 4 Fussgängerquerung Wibichstrasse 5 westliche Einfahrt Bucheggtunnel 6 neue Bushaltestellen Bucheggplatz 7 Fussgängerquerung Guggachstrasse 8 Bucheggstrasse nach der Eintunnelung 9 neue Bushaltestellen Bucheggplatz, schematische Übersicht

Röschibachstrasse

Hardbrücke

Wipkingerplatz

Querschnitt durch die Westtangente an ihrer engsten Stelle, Höhe Rosengarten­ strasse 26 / 27. Trotz der Reduktion auf drei schmalere Fahrbahnen und dem Veloweg bergwärts bleibt die Westtangente eine Hauptstrasse. Auf beiden Seiten der Strasse bleibt Raum für eine durchgehende Allee.

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sgängerstreifen sgängerstreifen sgängerstreifen ussgängerstreifen sgängerstreifen mit Velofurt Velofurt mit mit Velofurt Velofurt mitmit Velofurt Lehenstrasse Lehenstrasse Lehenstrasse Lehenstrasse Lehenstrasse

Fussgängerstreifen mit Velofurt

Bushaltestelle Linien 69, 72, 83 Hofwiesenstrasse Tram 11, 15 Hofwiesenstrasse

Hofwiesenstrasse Tram 11, 15 Hofwiesenstrasse Bucheggplatz ( siehe Detail -abbildung )

Rötelstrasse Buslinie 32 Fussgängerstreifen mit Velofurt

Tiechstrasse Buslinie 69

Einfahrt Bucheggtunnel Lichtsignalanlage zur Dosierung der Einfahrt Westtangente

Wibichstrasse Scheffelstrasse

Rosengartenstrasse Rosengartenstrasse Rosengartenstrasse Rosengartenstrasse Rosengartenstrasse Rosengartenstrasse

Nordstrasse (( Ost Ost ),), Buslinie Buslinie 33 33 Nordstrasse Nordstrasse (( Ost ),), Buslinie 33 Nordstrasse ( Ost ), Buslinie Nordstrasse Ost Buslinie 3333 Nordstrasse ( Ost ), Buslinie 33 Lichtsignalanlage Lichtsignalanlage Lichtsignalanlage Lichtsignalanlage Lichtsignalanlage Rosengartenbrücke Rosengartenbrücke Rosengartenbrücke Rosengartenbrücke Rosengartenbrücke

Röschibachstrasse Röschibachstrasse Röschibachstrasse Röschibachstrasse Röschibachstrasse Lichtsignalanlage Lichtsignalanlage Lichtsignalanlage Lichtsignalanlage Lichtsignalanlage zur Dosierung Dosierung zur zur Dosierung zur Dosierung zur der Dosierung Einfahrt Westtangente Westtangente der Einfahrt der Einfahrt Westtangente Einfahrt Westtangente derder Einfahrt Westtangente

Fussgängerstreifen mit Velofurt Lehenstrasse

Schematische Darstellung des neuen Betriebskonzepts zwischen der Hard­brücke und der Wehntalerstrasse. Auf der gesamten Westtangente gilt Tempo 30.

Fussgängerbereiche Fussgängerbereiche Fussgängerbereiche Fussgängerbereiche Fussgängerbereiche Fussgängerbereiche öffentlicher Verkehr Verkehr öffentlicher öffentlicher Verkehr öffentlicher Verkehr öffentlicher Verkehr öffentlicher Velowege Verkehr Velowege Velowege Velowege Velowege Velowege motorisierter Verkehr Verkehr motorisierter motorisierter Verkehr motorisierter Verkehr motorisierter Verkehr motorisierter Verkehr motorisierter Verkehr Fussgängerstreifen Fussgängerstreifen Fussgängerstreifen Fussgängerstreifen Fussgängerstreifen Fussgängerstreifen Velofurt Velofurt Velofurt Velofurt Velofurt Velofurt Lichtsignalanlage Lichtsignalanlage Lichtsignalanlage Lichtsignalanlage Lichtsignalanlage Lichtsignalanlage Bushaltestelle Bushaltestelle Bushaltestelle Bushaltestelle Bushaltestelle Bushaltestelle Allee-Bäume Allee-Bäume Allee-Bäume Allee-Bäume Alleebäume Allee-Bäume

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Rosengartenstrasse Alleebäume

Tempo 30 auf der ganzen Westtangente

Fussgängerbereich

Fussgängerstreifen mit Velofurt Norstrasse ( West ), Buslinie 33 Bushaltestelle Rosengarten Linien 33, 72, 83

Hardbrücke Hardbrücke Hardbrücke Hardbrücke Hardbrücke Hardbrücke auraum für MIV MIV auraum für auraum für MIV Stauraum MIV auraum fürfür MIV

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Bushaltestelle Linien 69, 72, 83

Bucheggtunnel

Wibichstrasse

Fussgängerbereich Fussgängerbereich Fussgängerbereich Fussgängerbereich Fussgängerbereich

Rosengartenstrasse Rosengartenstrasse Rosengartenstrasse Rosengartenstrasse Rosengartenstrasse Rosengartenstrasse Rosengartenstrasse

chtsignalanlage chtsignalanlage chtsignalanlage Lichtsignalanlage chtsignalanlage sgängerstreifen sgängerstreifen sgängerstreifen gängerstreifen ussgängerstreifen sgängerstreifen sgängerstreifen mit Velofurt Velofurt mit mit Velofurt Velofurt mitmit Velofurt

Guggachstrasse

Alleebäume Alleebäume Alleebäume Alleebäume Alleebäume Alleebäume

auf der der ganzen ganzen auf auf der ganzen 30 auf ganzen auf derder ganzen Westtangente Westtangente Westtangente Westtangente Westtangente sgängerstreifen sgängerstreifen sgängerstreifen ussgängerstreifen sgängerstreifen mit Velofurt Velofurt mit mit Velofurt mit Velofurt Velofurt est ),),mit Buslinie 33 est 33 est ),), Buslinie Buslinie 33 West ), Buslinie est Buslinie 3333 est ), Buslinie 33

lle Rosengarten Rosengarten lle lle stelle Rosengarten lle Rosengarten Rosengarten Linien 33, 72, 72, 83 83 Linien 33, Linien 33, 72, 83 Linien Linien 33,33, 72,72, 8383

Fussgängerübergang Wehntalerstrasse

Bucheggstr.

Wibichstrasse Wibichstrasse Wibichstrasse Wibichstrasse Wibichstrasse

Wehntalerstrasse

Nordstrasse ( Ost ), Buslinie 33 Lichtsignalanlage

Rosengartenstrasse

chstrasse chstrasse chstrasse Tiechstrasse chstrasse uslinie 69 69 uslinie uslinie 69 Buslinie uslinie 6969

Bucheggstr.

Bucheggstr.

Bucheggstr.

Bucheggstr.

Bucheggstr.

Bucheggstr.

Bucheggstr.

Bucheggplatz Bucheggplatz Bucheggplatz Bucheggplatz Bucheggplatz ( siehe siehe Detail Detail ((( siehe Detail ( siehe Detail siehe Detail -abbildung -abbildung ))) ) -abbildung -abbildung -abbildung -abbildung ))

Der Betrieb Entscheidend ist die Reduktion auf Tempo 30. Es mindert den Lärm, beruhigt den Verkehr und verlängert die Fahrzeiten, was den Durchgangsverkehr auf dieser Achse weniger attraktiv macht und also das Verkehrsaufkommen reduziert.

Radaranlagen stellen sicher, dass Tempo 30 eingehalten wird.

Grundlegend ist, die heute vier Fahrspuren auf drei zu reduzieren. Diese sind Wehntalerstrasse Wehntalerstrasse Wehntalerstrasse Wehntalerstrasse Wehntalerstrasse mit drei Metern relativ schmal. BergaufFussgängerübergang Fussgängerübergang wärts führt ein Veloweg. Fünf Lichtsig­Fussgängerübergang Fussgängerübergang Fussgängerübergang Wehntalerstrasse Wehntalerstrasse Wehntalerstrasse Wehntalerstrasse nale sichern die Übergänge für FussgänWehntalerstrasse ger. Sie steuern auch den Busverkehr so, dass dieser durchwegs Priorität erhält.

Die Passerelle und die vier Unterführungen, die heute die Querung der Westtangente ermöglichen, werden abge­brochen.

Auf der Hardbrücke sowie im Bucheggtunnel wird der Verkehr so dosiert, dass er Guggachstrasse Guggachstrasse Guggachstrasse Guggachstrasse Guggachstrasse auf der Westtangente immer zirkulieren kann.

Das Betriebskonzept reduziert den Verkehr in zwei Etappen: 25 Prozent gegenüber Fussgängerstreifen Fussgängerstreifen Fussgängerstreifen Fussgängerstreifen heute im Jahr 2025. Dann wird der GubristFussgängerstreifen mit Velofurt Velofurt mit mit Velofurt Velofurt mitmit Velofurt mit Velofurt tunnel voll in Betrieb gehen.

So kann im Zeithorizont 2025 plus die Reduktion um Bushaltestelle Bushaltestelle Buchegg50 Prozent angegangen werden.

In Zahlen: BucheggBushaltestelle Bushaltestelle BucheggBucheggBushaltestelle Linien 69, 69, 72, 72, 83 83 BucheggLinien tunnel tunnel Linien 69, 72, 83 Linien Bis 2025 sollen noch 40 000 Fahrzeuge tunnel tunnel Linien 69,69, 72,72, 8383 tunnel Hofwiesenstrasse Hofwiesenstrasse Hofwiesenstrasse Hofwiesenstrasse pro Tag über den Rosengarten fahren.

Es Hofwiesenstrasse Tram 11, 11, 15 15 Tram Tram 11, 15 Tram Tram 11, 11, 15 15 Hofwiesenstrasse stehen ihnen bergwärts noch zwei FahrHofwiesenstrasse Hofwiesenstrasse Hofwiesenstrasse Hofwiesenstrasse spuren zur Ver­fügung. Dann wird der VerRötelstrasse Rötelstrasse kehr auf 30 000 Fahrzeuge pro Tag Rötelstrasse Rötelstrasse Buslinie 32 reRötelstrasse Buslinie 32 Buslinie 32 Buslinie Buslinie 3232 duziert, und eine der bergwärts führenden Fussgängerstreifen Fussgängerstreifen Fussgängerstreifen Spuren wird zu einer Busspur.

Fussgängerstreifen Fussgängerstreifen mit Velofurt Velofurt mit mit Velofurt Velofurt mitmit Velofurt Die Spuren, nun verschmälert und re­duziert, Einfahrt Bucheggtunnel Bucheggtunnel Einfahrt Einfahrt Bucheggtunnel Einfahrt Bucheggtunnel schaffen Raum für die Gestaltung teilEinfahrt Bucheggtunnel Lichtsignalanlage bereiche. weise grosszügiger Fussgänger­ Lichtsignalanlage Lichtsignalanlage Lichtsignalanlage Lichtsignalanlage zur Dosierung Dosierung zur Gegen hundert Bäume wachsen beidseits zur Dosierung zur Dosierung zur der Dosierung Einfahrt Westtangente Westtangente der Einfahrt Einfahrt Westtangente der Einfahrt Westtangente der Einfahrt Westtangente der Strasse zu Alleen undder prägen den der Einfahrt Westtangente Strassen- und Stadtraum. Aber der RosenWibichstrasse garten ist nach dem Umbau keine verWibichstrasse Wibichstrasse Wibichstrasse Wibichstrasse Scheffelstrasse Scheffelstrasse kehrsfreie Idylle – er wird eine lebhafte, für Scheffelstrasse Scheffelstrasse Scheffelstrasse Bus und Autos, für Fussgängerinnen und Velos attraktive Stadtstrasse.

Rosengartenbrücke

Lichtsignalanlage Fussgängerstreifen mit Velofurt

Röschibachstrasse Lichtsignalanlage zur Dosierung der Einfahrt Westtangente

Hardbrücke Stauraum für MIV

Sonderdruck aus Hochparterre, 1 - 2 / 21 — Der blühende Rosengarten Fussgängerbereiche öffentlicher Verkehr Velowege motorisierter Verkehr Fussgängerstreifen

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In Etappen von der Rennbahn zur Stadtstrasse Spurrückbau und Tempo 30, Autos reduzieren und einen neuen Bucheggplatz bauen sind die Etappen zu einem Quartier mit neuen Lebensqualitäten.

Text: Josef Estermann, Peter Hotz, Paul Romann, Erich Willi und Simone Brander Darstellungen: Paul Romann

Heute ist die Westtangente ausserhalb der Stosszeiten die schnellste Verbindung zwischen Glatt- und Limmattal. Sie dient zudem als Ausweichroute zur Nordumfahrung: Bei Stau und stockendem Verkehr wird hierher ausgewichen.

2025 wird die dritte Röhre des Gubristtunnels eröffnet.

Das ermöglicht es, den Schnell- und Ausweichverkehr auf der Westtangente zu unterbinden. Dazu braucht es flankierende Massnahmen. Auf das Jahr 2025 muss auf der Westtangente Tempo 30 eingeführt werden. Dies verlangsamt und verstetigt den Verkehr, halbiert den Lärm, senkt den Schadstoffausstoss und lenkt die Schnellfahrer auf die dafür vorgesehene Nordumfahrung um. Gleichzeitig sollen die Unter- und Überführungen aufgehoben und für Fussgänger und Velos mit Lichtsignalen gesicherte Übergänge erstellt werden. Bergwärts wird nach 2025 eine separate Busspur und ein Veloweg eingerichtet.

neue Gestaltung des Platzes setzt voraus, dass der Autoverkehr halbiert wird. Zu einer späteren Etappe der Neugestaltung des Rosengartens ( Horizont 2040 plus ) gehört zudem, dass die Kreuzung Rosengarten- / Nordstrasse wiederhergestellt und die Bananenbrücke beseitigt wird ; und dass die Rampen in der Bucheggstrasse verschwinden und zwischen Bucheggplatz und Wehntalerstrasse eine zweibis dreispurige Strasse mit Alleen entsteht.

Abbau von Parkplätzen Es ist eine Binsenwahrheit: Parkplätze lösen Verkehr aus. Wer den Ausstoss an Treibhausgasen senken und Autoverkehr umlagern will, muss auch Parkplätze abbauen.

Bei öffentlich zugänglichen Parkplätzen gewinnt er den von Autos überstellten Stadtraum für Alleen, Fuss- und Velowege und für Pärke zurück. Bei privaten Parkplätzen bindet er den Parkraum in Mobilitätskonzepte ein.

Rosengarten als Pilotprojekt Jedenfalls muss das Parkraumangebot auf den notDie Schweiz hat sich bei der Ratifizierung des Pariser wendigen und zuträglichen Verkehr ausgerichtet werden.

Abkommens dazu verpflichtet, die Emissionen der Treib- Die generell an Wohn- und Arbeitsflächen anknüpfende hausgase zu halbieren. Zürich kann nicht Netto-Null-Emis- Pflicht, Parkplätze zu erstellen, muss fallen. Eine Pilotstusionen postulieren ohne eine Strategie, wie Treibhaus- die im Einzugsgebiet der Westtangente soll zeigen, wie gas-Emissionen aus dem Verkehr abgesenkt werden Siedlung und Verkehr aufeinander abgestimmt werden. können. Deren grosser Teil fällt auf Hauptverkehrs­achsen an. Darum müssen Massnahmen dort ansetzen. Die Stadt Mehr Bus, aber kein Tram Zürich muss zusammen mit dem Kanton planen, wie die Nochmals: Der Rückbau der Westtangente zur zweiCO -Emissionen aus dem Verkehr bis zum Jahr 2030 hal- spurigen Strasse verlangt, den Autoverkehr in zwei Etap² biert werden. Dazu muss der motorisierte auf den um- pen zu reduzieren. Ein Teil der Fahrten wird eingespart, weltfreundlicheren und effizienteren öffentlichen und einen anderen Teil wird der öffentliche Verkehr überden Fuss- und Veloverkehr umgelegt werden. Die Umlage- nehmen. Also muss er erweitert werden. Dafür kann der rung schafft auch Platz für die anderen Ziele einer Stadt Takt der heute auf der Westtangente verkehrenden drei der kurzen Wege, für Begrünung, für Plätze und Fusswe- Buslinien 33, 72 und 83 verdichtet werden, oder es werge. Die Westtangente und damit der Rosengarten eignen den neue Linien eingerichtet. Ein Tram aber, wie es die sich ganz besonders als Pilotprojekt. Art. 104 Absatz 2bis Vorlage ‹ Rosengartentunnel & Rosengartentram › vor eider Kantonsverfassung verbietet eine « Verminderung der nem Jahr noch wollte, soll nicht gebaut werden. Talwärts Leistungsfähigkeit ». Anders als bei andern Ein- und Aus- fahrende Trams müssten wegen der steilen Strasse sehr fallachsen gilt diese Bestimmung am Rosengarten nicht, langsam fahren. Eine Spur für den öV wäre damit auch denn am Gubrist ist dann für Ersatz gesorgt. talwärts nötig. Sie verunmöglichte eine attraktive Gestaltung der Rosengartenstras­s e – Fussgängerwege und AlWettbewerb für den Bucheggplatz lee wären aus Platzmangel unmöglich.

Heute ist der Bucheggplatz eine mächtige Verkehrsmaschine. Der Siedlungsrichtplan sieht vor, dass er zum Offene Planung Quartierzentrum und Fussgängerbereich wird. Er soll zur Stadtstrassen sind nicht nur Verkehrsachsen, sonKreuzung Hofwiesen- / Buchegg­strasse werden. Die Tièche- dern auch Lebensräume. Ihre Gestaltung darf nicht den strasse mündet in die Hof­wiesenstrasse ; die Rötelstras­ Verkehrsplanern überlassen werden. Anwohnerinnen und s­e hat nur noch untergeordnete Funktion. So wird Platz Anwohner müssen beteiligt, die Quartiere einbezogen, frei für eine Randbebauung mit quartierbezogenen Nut- Städtebauerinnen, Umweltfachleute und Sozialwissenzungen und für einen Park vom Gemeinschaftszentrum schaften ins Boot geholt werden. Für den künftigen RosenBuchegg bis zur Tramhaltestelle. Mit der neuen Busfüh- garten sind daher Formen zu suchen, wie die Menschen rung, den neuen Bus­spuren und -haltestellen wird kurz- mitreden und mitentscheiden können und nicht bloss fristig wenigstens der öffentliche Verkehr verbessert. Die schon Gedachtes und Geplantes absegnen müssen.

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Hardbrücke

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Fussgängerübergang Röschibachstrasse. Durch­ gehende Busspur von der Hardbrücke bis zum Bucheggplatz. Reduktion des motorisierten Verkehrs auf eine Fahrspur pro Richtung. Die Zufahrt vom Wipkingerplatz in die Rosengartenstrasse wird aufgehoben. Dies redu­ziert die Staus bis zurück in die Hardturmstrasse. Die untere Röschibachstrasse zwischen Wipkingerplatz und der Abzweigung von der Rosengartenstrasse wird zur Begegnungszone.

Die Sperrung der Ein­fahrt kanalisiert die Autos auf die Hauptachsen Pfingstweidstrasse-Hardbrücke sowie SihlquaiHardbrücke. Hardturm­ strasse, Escher-WyssPlatz und Wipkingerplatz werden zugunsten von Fussgänger- und Veloverkehr entlastet.

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Im Bereich des Fussgängerübergangs Nordstrasse gibt es neu noch drei Spuren – zwei für den motorisierten Verkehr, dazu eine Busspur und den Veloweg bergwärts. Auf den ausgedehnten Fussgängerbereichen wachsen mehrere grosse Bäume.

Unterführung abgebrochen

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Schulhaus Nordstrasse

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Fussgänger 2.80m Bus,Velo,PW 3.00m PW 3.00m Rosengartenstrasse

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Neuer Fussgängerübergang Lehenstrasse von der Bäckerei Steiner zur Rosengartenstrasse, wo diese von der Westtangente abzweigt und zur Quartierstrasse wird.

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Die Wibichstrasse wird durch die Westtangente zerschnitten. Die Situation zeigt die Zweiteilung des Quartiers.

Der neue oberirdische Fussgängerübergang ist eine Stadtreparatur.

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Fussgänger 3.00m Bus,Velo 3.00m PW 3.00m PW 3.25m

Fussgänger 5.50m Velo,Bus,PW 3.00m PW 3.00m

Rampe Bucheggtunnel

PW 3.25m PW 3.25m

Bucheggstrasse

PW 3.25m

Bus 3.00m Velo 2.00m Fussgänger 3.50m

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Im Bereich der Zufahrt zum Bucheggtunnel führen vier der acht Fahrspuren durch den Bucheggtun­nel.

Die beiden talwärts füh­ renden Spuren des Tunnels pförtnern den moto­ri­sier­ten Verkehr. Auf der talwärts führenden Rampe erhält der öV eine eigene Fahrspur ; Richtung Buch­ eggplatz ist aus Platzgründen neben dem Veloweg nur eine gemeinsame Spur für Busse und den moto­ risierten Verkehr möglich.

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Neu kurven die Busse der Linien 69, 72 und 83 nicht mehr um den Bucheggplatz herum, son­dern benützen die südliche Tangente. Die Haltestellen der Buslinien werden verlegt. Damit entstehen in beiden Richtungen zielreine Haltestellen.

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Fussgängerunterführung aufgehoben

Fussgänger

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Velo 2.00m PW 3.00m Bus 3.00m PW 3.35m

Fussgängerübergang Gugg­achstrasse direkt nach dem Auftauchen der Westtangente aus dem Bucheggtunnel.

Aus Platzmangel benützen die Velos die Busspur.

Bucheggstrasse

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Bucheggstrasse

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Die Verkehrsreduktion und Tempo 30 beruhigen im Horizont 2025 plus den Verkehr merklich. Für den Horizont 2040 plus bestehen zwei Optionen: die Ab­senkung der Buchegg­stras­se zwischen ­Buch­egg­platz und Wehntalerstrasse oder das Aufheben der beiden heute bestehenden Tunnel. In beiden Fällen verschwinden die Rampen und machen einem attraktiven Stras­senraum Platz.

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Bucheggplatz mit der neuen Linienführung der Busse der Linien 69, 72 und 83. Sie benützen den Kreisel des Bucheggplatzes nicht mehr. Ihre Fahrzeit reduziert sich um bis zu drei Minuten.

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Das Elektroauto hilft nicht Egal ob mit Benzin oder Strom angetrieben: Das Auto braucht Raum und Energie. Doch stadtgerechter Verkehr braucht vor allem Platz für Velos und den öV. Text: Paul Romann

Wer meint, eine Umstellung vom Benzin- auf das Elektroauto genüge, um die Rahmenbedingungen eines Szenarios Netto-Null bis 2050 – oder einem früheren Zeitpunkt – zu erfüllen, der irrt mehrfach. Er vergisst das Raumproblem: Wenn das Velo als stadtgerechtes, umweltschonendes Verkehrsmittel gefördert werden soll, braucht es zusätzlichen Verkehrsraum, der dem Auto verloren geht. Gleiches gilt für den Platzbedarf von Fusswegen, Plätzen und Pärken. Sie aber sind Voraussetzung für eine gute verdichtete Stadt. Kaum eine Abstimmung in den Städten, die mehr Platz für Velos und Fussgängerinnen wollen, scheitert. Das bedeutet: In einer attraktiven Stadt steht dem Auto, ob es mit Benzin, Diesel oder Strom fährt, künftig deutlich weniger Verkehrsraum zur Verfügung.

Je verdichteter eine Stadt ist, desto mehr stört das Auto, auch wenn es elektrisch fährt. Die Planungsbüros Infras und Quantis haben in ihrer Studie ‹ Netto-Null. Treibhausgasemissionen Stadt Zürich › im September 2020 denn auch verlangt, dass der motorisierte Individualverkehr ( MIV ) gegenüber heute auf rund 50 Prozent, ja teil-

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weise sogar um 80 Prozent reduziert werden müsse. Das gilt für die Städte. Doch auch die Agglomerationsgemeinden verstädtern, auch dort muss der Autoverkehr sinken.

Auch verdrängen die Promotoren des Elektroautos das Energieproblem: Woher kommt sein Strom ? Nur 22 Prozent des Energieverbrauchs der Schweiz stammen aus erneuerbaren Quellen, und der Anteil wächst nur langsam. Entweder verbrauchen die Elektromobile Braunkohle- oder Atomstrom. Im besseren Fall fahren sie mit Ökostrom, was aber andere Stromverbraucher auf nicht erneuerbare Energie zurückwirft.

Dazu kommen die hohen Umwelt- und Sozialbelastungen bei der Gewinnung von Lithium und andern seltenen Elementen sowie der hohe Stromverbrauch, um Batterien herzustellen. Dies lässt das Elektroauto – selbst beim Betrieb mit sauberem Strom – erst nach 80 000 gefahrenen Kilometern umweltfreundlicher werden als ein herkömmliches Auto. Und ohnehin gilt: Die Autoflotte wird viel zu langsam auf Elektromobilität umgestellt, um innert nützlicher Frist eine Lösung zu sein.

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Den Autoverkehr halbieren Der Anteil des Verkehrs am Energieverbrauch ist in den letzten dreissig Jahren stetig gestiegen.

Wer das Pariser Abkommen einhalten und das Klima schützen will, muss hier ansetzen.

Text: Josef Estermann

Kein Politiker und keine Partei fasst das heisse Eisen an.

2000-Watt-Gesellschaft und Klimaneutralität ja ! Aber eine Reduktion des Autoverkehrs ? Die Zurückhaltung spiegelt sich selbst in der Forschung. Alle anderen Massnahmen haben Vorrang. Effizienzgewinne, Internalisierung der Kosten und Ausbau des umweltfreundlichen Verkehrs sind sinnvoll und nötig, aber sie reichen nicht aus, um die Klimaziele zu erreichen. Die Umweltbilanzen zeigen: Ohne starke Reduktion des motorisierten Privatverkehrs ist das Pariser Abkommen nicht einzuhalten.

Motorisierten Individualverkehr umlagern oder vermeiden kann man vor allem in Städten. Die Forschergruppe Renewbility hat für das deutsche Umweltbundesamt ein Klimaschutzszenario entworfen. Dieses geht davon aus, dass die Zahl der vom motorisierten Privatverkehr zurückgelegten Kilometer in grösseren Städten mit mehr als 100 000 Einwohnerinnen und Einwohnern halbiert werden muss. Damit können die Treibhausgase aus dem Verkehr um vierzig Prozent vermindert werden.

Verkehr nicht aussparen Klimaziele sind das eine. Verkehrspolitik ist das andere. Die Schweiz hat 2017 das Pariser Abkommen ratifiziert. Sie verpflichtete sich, die Treibhausgasemissionen bis 2030 – im Vergleich zu 1990 – um fünfzig Prozent zu senken. Die Stadt Zürich bekennt sich zur 2000-Watt-Gesellschaft. Sie will den CO -Ausstoss bis 2050 auf eine ² Tonne pro Person und Jahr reduzieren. Gegenwärtig wird über ein Null-Tonnen-Ziel diskutiert. Die Verkehrspolitik und die Verkehrsplanung aber hinken hinterher. Nirgends in der Schweiz sieht die Verkehrspolitik Reduktionsziele vor. Die Zürcher ‹ Strategie Stadtverkehr 2025 › zum Beispiel will den Anteil der umweltfreundlichen Verkehrsmittel am Gesamtverkehr um zehn Prozent steigern.

Zum motorisierten Individualverkehr aber heisst es lediglich, dass er nicht weiter zunehmen darf.

Im Kanton Zürich hat das Volk 2017 mit Art. 104 Absatz 2bis in der Kantonsverfassung sogar eine Norm angenommen, die auf Staatsstrassen jede Verminderung der Leistungsfähigkeit ausschliesst, wenn sie im umliegenden Strassennetz nicht ausgeglichen wird. Die Klimafolgen dieser Verkehrspolitik sehen schlecht aus. Der Zürcher Stadtrat hat die Schlussfolgerungen in seinen jährlichen Berichten gezogen: Der Anteil der umwelt-

freundlichen Verkehrsmittel am Gesamtverkehr ist leicht gestiegen ; das Verkehrsaufkommen im motorisierten Stadtverkehr blieb sich gleich. Seit 2012 hat sich die Zahl der Fahrzeuge, die die Stadtgrenzen überqueren, nicht verändert. Dagegen ist die Zahl der öffentlich zugänglichen Parkplätze um 1100 angestiegen. Kein Wunder, haben die pro Kopf und Jahr ausgestossenen Treibhausgase nicht abgenommen.

Klimaziele ade Inzwischen verändert das Coronavirus unseren Alltag.

Zwar zeigt der Lockdown, dass sich mit mehr Homeoffice Verkehr vermeiden lässt. Aber zugleich ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr stark eingebrochen. Der CO -intensive Privatverkehr dagegen hat ² erneut zugenommen. Der Zürcher Stadtrat stuft darum das Ziel, die CO -Emissionen im Verkehr zu verringern, ² neu als « sehr kritisch » ein. Aber er hat, anders als in den übrigen Bereichen, weder eine strategische Planung eingesetzt noch entschiedene Massnahmen gegen das Privatauto in Aussicht gestellt.

Jetzt handeln Wer es wissen will, weiss es: Der Verkehr ist der mit Abstand grösste Energieverbraucher der Schweiz. Sein Anteil ist in den letzten dreissig Jahren stetig gestiegen.

Die CO -Emissionen des Verkehrs liegen – trotz Effizienz² gewinnen bei Neuwagen – weiterhin ein Prozent über dem Wert des Jahres 1990. Innerhalb des Verkehrs verbrauchen die Privatautos mit Abstand am meisten Energie.

Präziser: Der Anteil der Personenwagen am CO -Ausstoss ² ( ohne internationalen Luftverkehr ) beträgt 73 Prozent. Die Effizienzgewinne reichen bei Weitem nicht aus. Elektrofahrzeuge senken zwar den CO -Ausstoss, berücksichtigt ² man aber die Herstellung von Energieträgern, Antrieben und Fahrzeugen, bleibt die CO -Absenkung gering. Zudem ² ist der Strombedarf so enorm, dass eine Bereitstellung entsprechender Strommengen nach Schweizer Strommix illusorisch ist. Kurz – es führt kein Weg daran vorbei, den motorisierten Privatverkehr zu reduzieren. Und wir müssen die Chance packen, den Verkehrsraum gerechter aufzuteilen und menschen- und umweltfreundlicher zu gestalten. Die Umsetzung des « Blühenden Rosengartens » ist dafür ein mustergültiges Projekt.

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Zehn Thesen zum klimavernünftigen Verkehr Text: Simone Brander, Josef Estermann, Peter Hotz, Paul Romann, Erich Willi und Köbi Gantenbein

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Die Verkehrspolitik muss in den Klimaschutz, der Klimaschutz in die Verkehrspolitik integriert werden.

Der Verkehr ist der grösste Energieverbraucher und der grösste CO -Verursacher. Sein Anteil an der CO -Emis² ² sion nimmt zu. Bund, Kantone und Städte müssen den Verkehr in die Klimapolitik einbeziehen und nachweisen, dass das Gesamtpaket ihrer Massnahmen den Ausstoss an CO substanziell reduziert. ²

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Eine klimafreundliche Verkehrspolitik hält mindestens die Ziele des Pariser Abkommens ein.

Dazu müssen die Autofahrten um die Hälfte reduziert werden. Mehr klimafreundlicher Verkehr allein bewirkt noch keinen Rückgang der Treibhausgase. Wie die Bilanz aller emissionsbeschränkenden Massnahmen zeigt, können die Klimaziele nicht eingehalten werden, ohne dass die Personenkilometer im motorisierten Individualverkehr entschieden reduziert werden.

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Der Verkehr muss den Ausstoss an Treibhausgasen bis 2030 um die Hälfte reduzieren.

Es gibt keine anderen Bereiche, in denen der hohe Energieverbrauch und der CO -Ausstoss des Verkehrs kom² pensiert werden könnten. Auch im Verkehr müssen deshalb die Treibhausgase bis 2030 halbiert werden. Auch der Verkehr muss, spätestens bis zur Jahrhundertmitte, CO -frei sein. Das geht nur mit weniger Autoverkehr. ² Der Autoverkehr und seine Treibhausgase lassen sich nur reduzieren, wenn der Durchgangsund der Ziel- / Quellverkehr auf den Ein- und Ausfallachsen vermindert wird.

Wie das Beispiel der Stadt Zürich zeigt, sind 80 Prozent der Autofahrten Binnen-, Ziel- und Quellverkehr. Sie werden vor allem auf dem Hauptstrassennetz zurückgelegt. Die Fahrleistung bestimmt über den Energie­ verbrauch. Vom Energieverbrauch hängen die Treibhausgas-Emissionen ab.

Wer die heutigen Kapazitäten im motorisierten Individualverkehr festschreibt, vereitelt die Einhaltung der Klimaziele.

Die Bestandesgarantie der Zürcher Kantonsverfassung für die heutigen Verkehrsmengen auf Staatsstrassen widerspricht den Verpflichtungen des Pariser Klimaab­ kommens und damit dem Bundesrecht. Wer das Ge­ genteil behauptet, hat nachzuweisen, in welchen Bereichen und wie er den CO -Ausstoss des Autoverkehrs ² zu kompensieren gedenkt.

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Eine klimafreundliche Verkehrspolitik baut Zug, Bus und Tram aus, fördert den Fuss- und Veloverkehr und priorisiert sie auch auf dem Hauptstrassennetz.

Auf den Hauptachsen entscheidet sich, ob der Verkehr nicht nur klima-, sondern für Tausende von Anwohnerinnen und Anwohnern auch umweltfreundlich und effi­zient gestaltet werden kann.

Parkplätze schaffen Verkehr. Weniger Verkehr bedeutet weniger Parkplätze und umgekehrt.

Eine klimafreundliche Verkehrspolitik weiss, dass die Kapazitäten des ruhenden und des fliessenden Verkehrs sich entsprechen müssen. Emissionsbeschränkungen vertragen sich nicht mit einer beliebigen Zahl von Parkplätzen. Ein Übermass an öffentlich zugänglichen und privaten Parkplätzen löst zudem Verkehrsstaus und Aggressionen aus.

Städte sind auf eine klimafreundliche Mobilität angewiesen – und dafür prädestiniert.

Stadtleben setzt Mobilität voraus. Wie aber bleiben wir mit weniger Energie und weniger Verkehr mobil? Nirgends sind die Vielfalt, die Vernetzung und Erschliessung besser und die Distanzen kürzer als in Städten. Nirgends gibt es effizientere Alternativen zum Auto als in und zwischen den Städten. Nirgends ist die Möglichkeit, mit digitalen Techniken unsinnigen Verkehr zu vermeiden, so gut wie in den Städten.

Eine klimafreundliche Mobilität verlangt eine Siedlungspolitik, die Vielfalt, Vernetzung und Durchmischung fördert. Sie löst möglichst wenig Verkehr aus und stellt dafür klimafreundliche Verkehrsmittel zur Verfügung.

Kurze Wege und effiziente Verkehrsmittel setzen eine minimale Dichte voraus, nicht nur in den historischen Zentren, sondern auch in der Agglomeration und ins­ besondere an ihren Rändern. Klimafreundliche Verkehrsmittel sind leistungsfähig und beanspruchen möglichst wenig Raum. Der motorisierte Individualverkehr erzeugt die mit Abstand höchste Schadstoffbelastung pro Per­ sonenkilometer, erfordert pro beförderte Person ein Vielfaches der Fläche, die vom öffentlichen oder im Fussund Veloverkehr beansprucht wird. Zudem ist das Privat­ auto in städtischen Verhältnissen viel weniger leistungsfähig als der öffentliche Verkehr.

In einer klimafreundlichen Verkehrspolitik sind städtische Strassen nicht nur Verkehrsachsen, sondern auch Wohnstrassen und Lebensraum.

Auch Hauptstrassen sind Lebensraum: Sie sind auf die Bedürfnisse aller, die hier leben und verkehren, aus­ zurichten und entsprechend zu gestalten. In einer klima­freundlichen Verkehrspolitik kann dem Auto auf städtischen Strassen keine Prädominanz zukommen.

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Der blühende Rosengarten Im Februar 2020 ist ein gigantisches Tiefbau­ projekt in Zürich an der Urne gescheitert: Kein ‹ Rosengartentram & Rosengartentunnel ›.

50 000 Autos fahren dennoch täglich über den Rosengarten. Die Regierung des Kantons sprach: «Wir tun nichts.» Also hat die Gruppe ‹ Die Rosengärtnerinnen › – zusammengesetzt aus Verkehrsplanern, Wissenschaftlerin, Ur­ banisten, Jurist und Journalist – entworfen, wie der Rosengarten stadtbereichernd und klimavernünftig umgebaut werden muss. Mit Tiefbau, mit Verkehrssteuerung, aber auch mit der politischen Forderung: Wir müssen den Autoverkehr substanziell reduzieren!

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Hochparterre X / 18 — Titel Artikel