Ville Campagne Vélo

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022

Ville Campagne Vélo Le vélo a le vent en poupe. Il modifie notre quotidien et l’espace public.

Il est d’autant plus urgent de soulever la question: Comment concevoir une ­planification cyclophile des villes et des communes?

01-40_TH_Velo_Cover_fr.indd 3

21.03.22 12:42

1

2

Sépare les voies !

Donne au vélo sa propre voie, ne mélange pas les piétons et les cyclistes. Déjà au niveau du concept car pour la mise en œuvre il est souvent déjà trop tard.

Construis des itinéraires continus !

Tronçon par tronçon, avec une vision d’ensemble.

3

4

Traite le vélo sur un pied d’égalité !

Donne au vélo de l’espace et du temps !

Planifie avec autant de minutie que pour la voiture.

Entretiens les pistes cyclables comme les rues.

Enlève les feuilles et la neige des pistes cyclables. Pense au vélo lors des déviations de chantier.

Planifie les bandes cyclables de manière à ce que les vélos, les vélos électriques et des véhicules futurs puissent dépasser. Rends les rues sans voiture à partir de 18 heures !

Ou le dimanche.

5

6

Questionne les cyclistes !

Les écoliers et les coursiers à vélo savent ce dont ils ont besoin. Installe des bandes cyclables éphémères et teste leur utilisation.

Roule toi-même à vélo !

Surtout là où tu planifies.

7

8

Pense à l’intermodalité !

Les petites mesures aident aussi !

La connexion entre le vélo et les transports publics comble des lacunes dans le réseau de mobilité respectueux du climat.

Les marquages et la signalisation sont vite réalisés et peuvent compléter de grands projets de construction, coûteux et chronophages.

9

10

Les vélos doivent être garés !

Encourage la culture du vélo !

Une bonne place de stationnement pour vélos est située à un endroit adéquat, elle est couverte et pratique et il y en a un grand nombre. Si elle est en bas, il faut une rampe ; si elle est en haut, un ascenseur.

Planifie pour tous de 8 à 80 ans, invite les à pédaler et veille à ce qu’il y ait des vélos pour tous.

Propose des cours de vélo et soutiens l’achat et le partage de vélos-cargos.

2

02-05_TH_Velo_Inhalt_fr.indd 2

11

12

aisse le vélo L encourager la biodiversité !

Le vélo a besoin de moins de place que la voiture !

Veille à ce que les insectes et les amphibiens puissent traverser les pistes, couvre les bords de végétaux et veille à préserver la biodiversité des pâturages.

Organise un concours d’idées: Qu’allons-nous faire avec la place que nous avons gagnée dans notre quartier ?

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Appels des fanions

21.03.22 12:43

Éditorial

À deux roues

Sommaire

6 Les victoires d’étapes de Berne En tête du classement des villes cyclophiles

16 « Avec des essaims je dois rouler prudemment » L’apicultrice Geraldine Chew loue un vélo-cargo pour ses transports.

18 « Des raisons romantiques m’ont conduit au vélo pliant » Nicola Stäubli emporte son vélo dans le train.

20 Une agglomération capable d’apprendre Une visite sur place dans le canton de Fribourg.

26 « Avec le vélo électrique, on grimpe sans forcer » Niklaus Reichle est passé au vélo pour se rendre à son travail.

28 « Je suis l’une des rares avec un casque » Erika de Godoy Gonçalves Fauchère utilise Publibike à Lausanne.

30 Une plus-value pour tous Le canton de Zurich prévoit de itinéraires cyclables exemplaires.

36 Tour de Suisse Des exemples réussis dans toute la Suisse.

6

La moitié de la Suisse roule à vélo. La pandémie a intensifié une tendance qui existait déjà: De plus en plus de gens enfourchent leur bicyclette pour aller de A à B, passent leurs loisirs à vélo ou utilisent le vélo pour leurs trajets du quotidien. Les innovations technologiques comme le vélo électrique agrandissent le rayon d’action et multiplient les possibilités.

Et très bientôt, les pistes cyclables seront ancrées dans la Constitution fédérale au même titre que les chemins pédestres et les sentiers de randonnée. Le mérite en revient principalement aux infatigables irréductibles du vélo. Néanmoins, c’est maintenant au tour de la Confédération et des cantons de s’engager: La Confédération doit soutenir les infrastructures cyclables et les cantons ont l’obligation de construire un réseau de voies cyclables continues et sûres. Cela donne beaucoup de travail aux villes et aux communes – aux aménagistes et aux urbanistes, aux architectes paysagistes et à la part de population qui veut avoir son mot à dire.

Ce cahier thématique voudrait les aider. Il montre trois exemples différents: la ville de Berne, l’agglomération de la vallée de la Glatt et la commune de Bulle. Il expose ce qui fait qu’une ville ou une commune est cyclable, comment sa planification, sa conception et sa mise en œuvre peuvent se faire. Et il donne la parole à des gens dont le quotidien a été changé par le vélo. Dix messages portés par des fanions font la synthèse de ce qu’est une commune cyclophile.

Ce cahier est une première. Hochparterre l’a mis au point avec le Velojournal, le plus important magazine suisse consacré au vélo et l’organe de l’association Pro Velo. On peut voir sur les photos que nous étions en route à la fin de l’automne et en hiver. La série de photos donne à ce cahier une note particulière, c’est comme un regard vers l’avenir: La Suisse roule à vélo, toute l’année durant.

Fabian Baumann, Rahel Marti, Pete Mijnssen, Axel Simon

Concevoir et construire pour le vélo ?

Suivez les 12 appels des fanions de ­Hochparterre et du Velojournal ! Vous en trouverez des exemples tout au long du magazine. Ils sont marqués par des fanions.

Impressum Maison d’édition Hochparterre SA Adresses Ausstellungsstrasse 25, CH-8005 Zürich, Telefon +41 44 444 28 88, www.hochparterre.ch, verlag@hochparterre.ch, redaktion@hochparterre.ch Directeur de la publication Köbi Gantenbein Direction Andres Herzog, Werner Huber, Agnes Schmid Directrice d’édition Susanne von Arx Concept et rédaction Fabian Baumann, Rahel Marti, Pete Mijnssen, Axel Simon Art Direction Antje Reineck Mise en page Barbara Schrag Production Thomas Müller Traduction Annie Jeamart Lithographie Team media, Gurtnellen Impression Stämpfli SA, Berne Éditeur Hochparterre en coopération avec Velojournal, Zürich Commandes shop.hochparterre.ch, Fr. 15.—, € 12.—

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Sommaire

02-05_TH_Velo_Inhalt_fr.indd 3

3

21.03.22 12:43

4

02-05_TH_Velo_Inhalt_fr.indd 4

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — En route

21.03.22 12:43

« Le trafic cycliste ( … ) ne dégage pas les hommes du réseau social parce qu’ils restent toujours reconnaissables à leur visage. » Hermann Knoflacher, spécialiste des transports

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — En route

02-05_TH_Velo_Inhalt_fr.indd 5

5

21.03.22 12:43

Pont de Lorraine: Circuler entre des voitures.

Les victoires d’étapes de Berne Berne est en tête du classement des villes cyclophiles.

Cet exploit repose sur l’engagement de nombreux acteurs.

Une exploration de ce phénomène en cinq stations.

Texte: Rahel Marti

9

6

06-15_TH_Velo_Bern_fr.indd 6

En aval du Hirschengraben, près de la gare de Berne, le trafic est intense. Des rues se croisent, des lignes de tram se faufilent en direction de la gare, les gens y fourmillent.

Et au beau milieu, les adeptes bernois de la petite reine, un mélange hétéroclite de professionnels et d’amateurs, disciplinés, qui attendent que le feu pour cyclistes passe au vert. Il peut alors arriver que les voies de présélection réservées aux vélos, clairement marquées et de taille généreuse, soient complètement remplies. Mais suit ensuite une phase suffisante pour tous pour traverser de manière sûre les rues et les rails – et même parfois à deux de front.

Le Hirschengraben lui-même a été envahi par les deuxroues. La place en gravier et bordée d’arbres en est encombrée de part en part. On en vient à se demander s’il est possible qu’une ville soit congestionnée même par les vélos ? On y reviendra.

Il y a dix ans, la traversée du Hirschengraben a été l’une des premières simplifications sensibles pour rouler à vélo à Berne – aujourd’hui, on en rencontre toute une série. Rien qu’en centre-ville: Quatre vélostations à la gare offrent environ 2000 places de stationnement. À la Schwarztorstrasse, une voie réservée avant à la circulation automobile est à la disposition des vélos depuis 2019.

On pédale sur 1,3 kilomètre dans les deux sens sur des bandes cyclables séparées ; leur largeur de 2,5 mètres suffit pour dépasser ou pour flâner côte à côte – l’ouverture des rues à sens unique aux cyclistes fait partie des principes fondamentaux de la planification à Berne. À de nombreux carrefours, le tourne-à-gauche indirect, une spécialité bernoise, est d’une grande aide. Un panneau montre comment faire, la voie correspondante est marquée au sol et souvent il y a un feu de signalisation dédié. Cependant, les deux itinéraires principaux de Köniz et du Wankdorf,

inaugurés en 2016, sont considérés comme des travaux de fin d’apprentissage. Celui du Wankdorf va de la gare jusqu’au quartier en pleine expansion ; il est continu soit sur une bande cyclable dans la mesure du possible de 2,5 mètres de large, soit sur une piste cyclable séparée physiquement, ou encore sur la voie réservée aux transports publics. En roulant à vingt kilomètres heure, les cyclistes bénéficient, aux heures de pointe, d’une onde verte grâce à la gestion intelligente des feux tricolores.

Au Bollwerk, les deux-roues passent en dessous d’un des panneaux d’itinéraire principal suspendus en hauteur que l’on trouve d’habitude au-dessus des voies réservées aux automobiles: rouge avec un vélo géant. Ils filent sur le pont de Lorraine où une voie réservée aux automobiles a été également supprimée pour offrir une bande cyclable de trois mètres de large, partiellement séparée par des potelets. En direction du centre-ville, la bande se poursuit en partie au milieu si bien qu’un marquage de couleur rouge reste quand même nécessaire. Sur l’itinéraire du Wankdorf, une exploitation pilote de service hivernal sur cinq ans est actuellement en cours. Il est déneigé et dégelé en même temps que les voies réservées aux automobiles et les fréquences du trafic font l’objet de mesures.

3

3

La fondatrice de la capitale du vélo À Berne, on se sent bien accueilli lorsque l’on circule à vélo et cette culture a une histoire. En effet, ici aussi le milieu du vélo a longtemps exigé des améliorations, mais ce n’est qu’avec la conseillère communale Ursula Wyss, cheffe de la Direction des ponts et chaussées, des transports et des espaces verts de 2012 à 2020, que les choses ont changé. « Le plus important a certainement été ma propre conviction et celle d’acteurs clés dans l’administration », raconte Ursula Wyss qui possède deux vélos à usage quotidien dont l’un est quelque peu rouillé. « Nous nous sommes fixé un objectif commun: Le vélo pour tous – pour que même des personnes i­nexpérimentées ­aiment →

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Les victoires d’étapes de Berne

21.03.22 12:44

Arrêt Kursaal: Les vélos passent ­derrière les abris de tram.

06-15_TH_Velo_Bern_fr.indd 7

21.03.22 12:44

Départ Pont de Lorraine: La pratique du vélo à Berne est devenue plus réglementée et plus sûre.

06-15_TH_Velo_Bern_fr.indd 8

21.03.22 12:44

10

8

→ l’emprunter et pour que la pratique du vélo devienne une activité sociale qui anime l’espace public. » On était donc en présence d’un thème transversal: Il ne s’agissait plus seulement d’asphalte et d’infrastructures mais aussi de la manière dont on encourage une culture du vélo – par exemple avec des évènements spéciaux ou en tenant compte des enfants. « On a assisté à l’implication de responsables de l’ensemble de l’administration », se souvient Ursula Wyss. Jusqu’à ce jour, les acteurs impliqués à Berne puisent leur motivation dans les villes cyclables comme Copenhague ou aux Pays-Bas car l’idée d’une pratique du vélo sûre et attrayante y est depuis longtemps réalité. « Nous nous sommes dit: Ces villes ne sont guère différentes de Berne. Il n’y a pas de raison de ne pas réussir ici aussi. » En 2014, le Conseil municipal de Berne lança ‹ l’Offensive vélo ›: Les responsables municipaux se firent photographier à bicyclette, baptisèrent Berne la ‹ capitale du vélo › et déclarèrent augmenter la part modale du vélo de la stagnation à onze pour-cent à vingt pour-cent d’ici 2030.

Les mécaniciens du plan directeur L’instrument central aujourd’hui de cette promotion du vélo est le ‹ Plan directeur des infrastructures cyclables › qui est entré en vigueur en 2020, voir page 11. L’un de ses parrains est Michael Liebi, expert du Service Mobilité piétonne et cycliste qui aime emmener sa fille en vélo-cargo. Le terme d’Offensive a mis la pression sur l’administration, dit Liebi, dans le bon sens: « Communiquer des objectifs ambitieux, cela aide. » Mais parallèlement, il faut qu’il y ait des résultats. C’est pourquoi, Liebi compte aussi les petits pas: Ici redistribuer trente centimètres de la voie réservée aux automobiles en bande cyclable, là installer des panneaux, colorer la bande cyclable en rouge, peindre de nouvelles bandes – « marquer, marquer, marquer », dit Liebi. La ville exécute de telles mesures immédiates de manière systématique. Le financement est fixé par le Règlement pour l’encouragement de la circulation piétonne et cycliste. Il accorde annuellement 2,5 millions de francs à ce Service pour son travail et comme budget pour de petits projets.

Le prix principal du ‹ Prix Velo › qui a été décerné en 2020 à la ville de Berne par ‹ Pro Vélo › Suisse prouve bien qu’on est dans la bonne direction. Le jury ne tarit pas d’éloges: « Des bandes cyclables de 2,5 mètres de large et des pistes cyclables séparées physiquement sont soudain devenues possibles et sont mises en œuvre à une vitesse impressionnante – des normes certes connues des PaysBas mais pas en Suisse. » L’idée est que ces mesures ainsi que le désenchevêtrement croissant du trafic hissent ces infrastructures sûres et attrayantes à un nouveau niveau à l’échelon national. « Cohérente, per­sévérante, courageuse: L’approche des Bernois peut servir de modèle. » Une circonstance particulière est favorable à la capitale du vélo: Il n’y a pratiquement pas de routes cantonales, la plupart des routes lui appartiennent en propre – elle a souvent le champ libre, tout au moins pour la planification.

Entre 2014 et 2020, le trafic cycliste a augmenté d’environ 60 %, en particulier les jours ouvrés. C’est pourquoi le jury du ‹ Prix Vélo › suppose que Berne devrait dès aujourd’hui s’approcher de la part modale du vélo visée de 20 % pour 2030. Par ailleurs, 57 % des ménages de Berne n’ont pas de voiture. Dès le début, l’Offensive vélo avait un caractère participatif. La ville soigne les formats de communication comme les déjeuners et les espaces d’écho avec lesquels les associations cyclistes, les partis et les experts en planification commentent la situation et des projets concrets. « Nous sommes à mi-chemin », tel est le jugement de Michael Sutter, président de Pro Velo Berne

qui roule sur un Specialized Sirrus, un léger vélo de ville. La ville a accompli beaucoup de choses ces dernières années « mais le plan directeur ne se concrétise pas tout seul ».

Il cite comme exemple la situation Inselplatz-Murten­ strasse: « Le nœud de trafic géant doit certes être désamorcé avec des marquages pour vélo, mais les normes du plan directeur ne font pas l’objet d’une application cohérente. » De manière générale, la ville devrait encore agir au niveau des grands carrefours. Sur la Murtenstrasse, on profite d’une piste cyclable large et séparée physiquement comme la ville l’envisage, « mais précisément avant le carrefour Inselplatz, elle est rejointe par le bus et les voitures qui tournent à droite », constate Michael Sutter. Cette faiblesse du réseau de voies cyclables perdure: « Tout à coup, les bons tracés se terminent et la voie cyclable se rétrécit et devient dangereuse. » De plus, d’importantes mesures ont été suspendues, comme la passerelle pour piétons et cyclistes Länggasse – Breitenrain ou la vélostation Hirschengraben. La conclusion de Sutter: « Pour de bonnes solutions pour les cyclistes, il faut une pression politique permanente » – et pour quelque temps encore.

Dans toute la Suisse, l’automobilisation a légué des centres urbains dédiés presque exclusivement à la voiture. Pendant le débat sur la mort des forêts qui a tiré la sonnette d’alarme dans les années 80, la bicyclette bénéficia un peu du vent en poupe avec les premières bandes cyclables rudimentaires. Les années 90 et 2000 se concentrèrent sur le développement des transports publics. Aujourd’hui, le vélo est souhaité car il est efficace, peu encombrant, flexible, stimule l’activité et protège le climat – et le retard à rattraper est énorme.

Les planificateurs et concepteurs de la ville cyclable Le président de Pro Velo Michael Sutter souhaite des compromis équitables lorsqu’il convient d’arbitrer entre les intérêts parfois opposés des transports publics et du vélo. C’est ce dont Julian Baker s’occupe tous les jours ; il est planificateur des transports au Büro Kontextplan où il se rend au quotidien sur un vélo Cresta de couleur noire.

Mandaté par la ville, Baker conçoit le nouvel itinéraire prioritaire du centre-ville vers Bümpliz. Pour l’instant, il n’existe que dans des variantes de planification – pour Baker, l’une des meilleures passe par la Schwarztorstrasse, la Schlossstrasse et Europaplatz, longe la Bernstrasse où une nouvelle passerelle pour piétons et cyclistes ferait la jonction avec la Bahnhöheweg qui mène jusqu’à la gare de Bümpliz-Sud. Ensuite, plus tard elle devrait, selon le plan directeur, continuer pour aller jusqu’à Niederwangen.

Tandis que la Schwarztorstrasse en question est en grande partie prête, les piéton-ne-s, trams et cyclistes se partagent la Schlossstrasse, y font de l’équilibre entre les rails et doivent attendre derrière les trams. De plus, la montée sans obstacle dans les trams crée des bords d’arrêts de tram qui sont trop hauts et qui sont autant d’obstacles pour les vélos. C’est pourquoi Julian Baker voudrait faire passer la piste cyclable derrière les abris de tram où le passage est plus sûr mais où il faut freiner pour ne pas percuter des gens qui attendent. Partout où c’est possible, lorsque les arrêts sont très fréquentés, le vélo devrait bénéficier d’un tel contournement – tel qu’il a déjà été réalisé sur la Dübystrasse sur l’itinéraire vers Köniz et comme il est planifié pour une bonne douzaine d’autres arrêts.

Les cyclistes et les piétons ne font pas bon ménage, c’est ce que montre l’expérience de planification en général. Le vélo a besoin d’un espace propre et la promotion du vélo ne doit pas se faire aux dépens des ­piétons. « Par contre, lorsqu’il y a peu de voitures et que les vitesses sont faibles, le vélo peut partager la rue avec la voiture », dit →

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Les victoires d’étapes de Berne

06-15_TH_Velo_Bern_fr.indd 9

5

9

21.03.22 12:44

Länggasse – Hinterkappelen

16

Bethlehem – Brünnen

15

Bümpliz – Niederwangen

Le vélo a enfin le vent en poupe Au niveau fédéral, la Loi sur les voies cyclables est sur le bon chemin. En 2022, le Conseil des États devrait régler les dernières questions et la loi devrait entrer en vigueur – c’est l’aboutissement d’une longue histoire. En 2015, avec l’initiative vélo qui avait été déposée rapidement, les associations cyclistes avaient eu recours à un moyen de pression dans la Berne fédérale. Le contre-projet du Conseil fé­ déral avait été considéré comme un compromis que le peuple et les cantons ont approuvé avec une écrasante majorité en tant qu’‹ Arrêté fédéral sur les voies cyclables ›. L’article 88 de la constitution est intitulé ‹ Article sur les voies cyclables et les chemins et sentiers pédestres › et la Loi sur les voies cyclables met les cantons devant leurs obligations. Ils doivent avoir planifié d’ici à cinq ans un réseau de voies cyclables cohérent, sûr et qui lie les autorités et l’avoir construit d’ici à vingt ans. La Confédération peut établir des principes fondamentaux pour cela

10

06-15_TH_Velo_Bern_fr.indd 10

et soutenir et coordonner des mesures des cantons, des communes et d’autres.

Les associations cyclistes peuvent intervenir pour la planification mais ils n’obtiennent pas de droit de recours comme ils l’ont demandé. Néanmoins le lobby du vélo, sans lequel il n’y aurait pas cette base qui était nécessaire depuis longtemps, est majoritairement satisfait. Pro Velo attend désormais que la Confé­ dération dépense bien plus pour les infra­ structures cyclables dans le cadre des programmes d’agglomération ainsi qu’avec des subventions. Mais l’exigence es­sentielle de Pro Velo est l’élaboration d’une stratégie fédérale pour le vélo comme aux Pays-Bas, en Allemagne ou en France pour promouvoir la pratique du vélo dans tous les domaines politiques.

Plan directeur des infrastructures ­cyclables, 2020 Mandant: Planification des transports de la ville de Berne Accompagnement: Groupe de travail plan directeur Infrastructures cyclables ; direction: Michael Liebi ( à partir d’avril 2018 ), Christof Bähler ( jusqu’en mars 2018 ), Planification des transports de la ville de Berne ; Acteurs impliqués: Planification des ­transports de la ville de Berne, Office des ponts et chaussées de la ville de Berne ; Bernmobil, Commune de Köniz ; Pro Velo Berne Assistance spécialisée: Metron Bern, Berne

de nombreuses explications claires, de la partie normes avec des possibilités de solutions concrètes pour des trajets, des carrefours et des arrêts et du réseau d’itinéraires cyclables. Les services municipaux doivent justifier des divergences par rapport au plan directeur et ils doivent accorder une grande importance à l’évaluation et à l’avis des cyclistes. Le plan directeur sera régulièrement complété et actualisé. Les prochains thèmes qui seront intégrés sont le stationnement des vélos, la gestion des feux de signalisation, les chantiers et les ouvrages d’art. www.bern.ch / velohauptstadt / infrastruktur

L’Offensive vélo a débouché sur le Plan ­ irecteur des infrastructures cyclables, d l’instrument central de Berne pour la ­promotion du vélo. Il résume le contexte global du trafic cycliste et les ambitions de la ville pour les années à venir. Le plan directeur se compose d’un rapport avec

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Les victoires d’étapes de Berne

21.03.22 12:44

Tiefenau – Zollikofen Rosengarten – Zollikofen

Rosengarten – Ittigen

Länggasse – Kirchlindach

Wankdorf – Worblental 21

3

7

21

5

Breitenrain – Ostermundigen Rosengarten – Ostermundigen

21

4

2 18

6

1

19 20

17 15 8

14 9 11 15 13 12 10 14

Kirchenfeld – Muri – Gümligen

Mattenhof – Köniz Monbijou – Wabern

Plan de réseau cyclable Berne Itinéraire principal cyclable réalisé Itinéraire principal cyclable en planification Itinéraire principal cyclable pas de planification Itinéraires principaux radiaux Itinéraire Wankdorf – Worblental Itinéraire Breitenrain – Oster­mundigen Itinéraire Rosengarten – Ostermundigen Itinéraire Kirchenfeld – Muri – Gümligen Itinéraire Monbijou – Wabern Itinéraire Mattenhof – Köniz Itinéraire Bümpliz – Niederwangen Itinéraire Bethlehem – Brünnen Itinéraire Länggasse – Hinter kappelen / Länggasse – Kirchlindach Itinéraire Tiefenau – Zollikofen Itinéraire Rosengarten – Zollikofen / Rosengarten – Ittigen

Itinéraires en boucle Itinéraire boucle nord Itinéraire boucle sud Itinéraires principaux tangentiels Itinéraire Tangente Est Stadtstrasse A6 Itinéraire Tangente urbaine Wabern – Europa­platz IItinéraire Tangente Ouest Köniz – Weiermannshaus Itinéraires principaux complémentaires non numérotés Projets en cours 1 Gare de Berne: Bandes cyclables continues et pistes cyclables, 2–2,50 m 2 Projet de marquage Länggassstrasse: Bandes cyclables continues au moins 1,80 m 3 Passerelle pour piétons et cyclistes, nouvelle passerelle ( Projet à long terme, planification suspendue jusqu’en 2018 )

4 Viktoriarain: Nouvelles bandes ­cyclables 5 R estructuration carrefour place ­Guisan: Carrefour de trafic cycliste, type Copenhague ram Bern Ostermundigen: 6 T Nou­velles bandes cyclables, en partie contour­nements d’arrêts pour les cyclistes 7 A ccès Wankdorf: Nouvelles bandes ­cyclables et pistes cyclables, nou­velle passerelle pour piétons et cyclistes 8 M esures de trafic cycliste Jungfrau- / ­Marienstrasse: Nouvelle bande ­cyclable large de 2,50 m 9 Réaménagement Thunstrasse: contournements d’arrêts pour les ­cyclistes, nouvelles bandes cyclables et pistes cyclables 10 Carrefour Egghölzli: Nouvelles bandes cyclables continues 11 Concept d’exploitation et d’aménagement Eigerstrasse – ­Kirchenfeldstrasse: Nouvelles bandes cyclables et pistes cyclables, largeur d’env. 2,50 m

12 Rue cyclable Wabern- / Landoltstrasse 13 Réaménagement Monbijoustrasse: Nouvelles bandes cyclables continues 14 Réaménagement Seftigenstrasse: Nouvelles bandes cyclables larges d’env. 2,50 m 15 I tinéraire principal cyclable Bümpliz – Niederwangen: Nouvelles bandes c ­ yclables, pistes cyclables, rues ­cyclables 16 Itinéraire principal cyclable Bethlehem – Brünnen: Nouvelles bandes cyclables, pistes cyclables, rue cyclable 17 Rue cyclable Freiburgstrasse 18 Rue cyclable Fabrikstrasse 19 Inselplatz: Nouvelles bandes cyclables larges 20 Passerelle Steigerhubel ( nouvelle ­passerelle, nouvelles pistes cyclables dans la zone du campus ) 21 P rogramme de mesures immédiates ( Bremgartenstrasse, Papiermühle­ strasse, Stauffacherstrasse )

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Les victoires d’étapes de Berne

06-15_TH_Velo_Bern_fr.indd 11

11

21.03.22 12:45

Solution suisse Proposition vélo: 1,8 m + 1,5 m Largeur de l’accès total aux carrefours: 9,3 m Public: Cyclistes chevronnés: Caractéristiques: Les bandes cyclables étroites rendent complexe l’enchevê­ trement avec le trafic individuel motorisé ( TIM ). Il est difficile d’arriver sur la bande cyclable du tourner-à-gauche. Lorsque l’on tourne, on entre en conflit avec le TIM.

Solution de Copenhague Proposition vélo: 2,5 m Largeur de l’accès total aux carrefours: 8,5 m Public: Tous les cyclistes Caractéristiques: La large bande cyclable garantit une faible interaction avec le TIM et une attente sécurisée sur le bord droit de la chaussée. Le tourner-à-gauche indirect est signalisé.

Solution des Pays-Bas Proposition vélo: 2 – 2 ,5 m Largeur de l’accès total aux ­carrefours: 10 – 10,5 m Public: Tous les cyclistes Caractéristiques: La large bande cyclable garantit une faible interaction avec le TIM et une attente sécurisée sur le bord droit de la chaussée. Le tourner-à-gauche indirect est signalisé.

1

2 2

5 4

3 5

3

4

1

12

06-15_TH_Velo_Bern_fr.indd 12

Norme bernoise pour un carrefour avec deux voies de présélection ou plus En dépit des améliorations par comparaison avec la solution suisse classique voir plus haut: Pour ce carrefour, le vélo reste défavorisé par rapport à la voiture étant donné que les cyclistes qui choisissent le tourner-à-gauche indirect sûr s’arrêtent deux fois et doivent ­attendre pour tourner.

1 Large bande cyclable ( 1,8 – 2,5m ): La concentration des bandes cyclables sur le bord droit de la chaussée permet des bandes cyclables plus larges.

2 Bande cyclable avancée et vert prioritaire pour le vélo 3 L a coloration en rouge peut mettre en évidence le tourner-à-gauche indirect si nécessaire. L’ensemble de la bande ne sera qu’exceptionnellement coloré en rouge.

4 Le marquage clair du tourner-àgauche indirect permet de tourner à gauche même à des cyclistes moins sûrs. Les cyclistes expérimentés peuvent continuer à utiliser la voie de tourner-à-gauche du TIM, ce qui est signalisé selon la situation.

5 D epuis 2021, le marquage de zones d’attente, antérieurement appelées ‹ sas à vélos ›, peut être effectué ­d evant la voie réservée aux voitures, même en l’absence d’une piste ­c yclable. Les cyclistes peuvent ainsi s’arrêter devant les voitures et, ­lorsqu’ils roulent tout droit, sont mieux protégés des voitures qui tournent à droite.

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Les victoires d’étapes de Berne

21.03.22 12:45

« Zurich a du retard à rattraper »

→ Julian Baker. Berne expérimente actuellement dans les quartiers de Breitenrain et Länggasse avec des ‹ rues cyclables › ; ce sont des rues de quartier en zone 30 dans lesquelles le vélo a priorité, même de gauche. On s’y déplace presque aussi rapidement en étant motorisé ou non.

9

Préférence est donnée au marquage au sol En plus de toute la promotion et la planification, le vélo pose encore des questions au niveau de l’aménagement. C’est ce dont s’occupe, par exemple, Simon Schöni, gérant de Extra Landschaftsarchitekten. L’insertion en douceur des aménagements cyclables dans l’espace urbain lui tient à cœur. Ce passionné de la petite reine possède un Brompton pour la ville et un Trek Emonda SL6 pour les sorties à la campagne. Il n’apprécie pas que des mesures structurelles dans l’espace urbain fassent du vélo un élément mis en évidence et à part. Sur la Europaplatz aménagée par Schöni, il n’y a pas de séparation.

Il a trouvé une solution pour la cohabitation avec tous les usagers, même avec des malvoyants. Que l’on soit à pied ou à vélo, on circule librement mais on doit faire attention aux autres. La couleur est plus subtile qu’une mesure structurelle, dit Schöni – « à part le rouge signal pétant. » Il voudrait le moins possible de ces aménagements de modération de vitesse dans l’espace urbain « qui rabaissent l’atmosphère dans les axes historiques de la ville au niveau d’une rue de quartier – alors il vaut mieux peindre des bandes cyclables. » Le Hirschengraben encombré de vélos agace aussi Schöni. « Il faut davantage de possibilités de stationnement ordonnées, dans l’espace public tout comme dans les immeubles résidentiels. » De plus grands emplacements, par exemple pour les vélos-cargos, pourraient être payants. On devrait aussi s’habituer à vélo à ne pas pouvoir simplement rouler devant tous les magasins ou toutes les maisons. « Plus il y a de gens qui roulent à vélo, plus le trafic cycliste doit être civilisé. C’est la seule façon de l’insérer dans l’aménagement urbain. » Le vélo devrait devenir adulte À Berne, le vélo a affirmé sa présence ces dernières années. La ville y veille également avec une communication appropriée. C’est ainsi que des compteurs ont été installés à trois postes de comptage en centre-ville. Le cycliste roule dessus et passe, quelques secondes plus tard, devant une stèle avec un écran sur laquelle le nouveau chiffre s’allume dans lequel il est lui-même comptabilisé.

C’est motivant. Sur le pont de Lorraine, la stèle a compté en 2021 en moyenne 6000 vélos par jour, aux jours de pointe plus de 10000. Sur la Monbijoustrasse, c’étaient 4500 vélos par jour – un multiple de la circulation automobile qui y est limitée.

Et pourtant – peut-il même y avoir trop de vélos ? Telle était bien la question que l’on se posait tout au début.

Berne se retrouvera-t-elle bientôt engorgée par les vélos ? Le planificateur des transports Julian Baker rit. Selon lui, il y a beaucoup de place sur les bandes cyclables de 2,5 mètres que Berne veut aménager. « Par contre, dès 2024, les compteurs de vitesse seront obligatoires pour les vélos électriques rapides – ce qui rend possible des amendes. ». Plus les infrastructures seront sûres et plus de gens rouleront à vélo, plus la culture du vélo se disciplinera. Ce ne sont donc pas seulement les gens en voiture qui doivent s’habituer aux vélos et à leur style de conduire – le vélo, lui aussi, doit devenir adulte.

Interview: Rahel Marti

Zurich planifie et construit un réseau de voies avec priorité au vélo. Que recouvre ce terme et comment ce réseau sera-t-il mis en œuvre ? C’est ce qu’explique Rupert Wimmer, chef du département trafic et espace urbain des Services des ponts et chaussées de la ville de Zurich.

2

1

8

L’initiative populaire ‹ Des voies cyclables sûres pour ­ urich ›, qui a été adoptée en 2020, réclamait des Z voies rapides pour vélo. Mais désormais la ville planifie et construit des voies avec priorité au vélo. Pourquoi cette nouvelle désignation ?

Rupert Wimmer: ‹ Rapide › aurait adressé un message négatif. Nous planifions des itinéraires sûrs et continus pour un large spectre de cyclistes. Ceci devient possible par un droit de priorité générale aux cyclistes, les zones 30 et la réduction du trafic de transit. C’est pourquoi, nous avons fait le choix du terme voies avec priorité au vélo.

L’initiative demandait au moins cinquante kilomètres de nouvelles voies. Comment mettez-vous en place ce réseau dans la ville construite ?

Une partie était déjà fixée au Parlement communal dans la motion initiale 2017 / 243: c’est la Mühlebachstrasse, la Scheuchzer­strasse, la Baslerstrasse et la liaison entre Affoltern et Oerlikon. Nous avons maintenant élaboré un réseau d’axes prioritaires qui se situe, pour les trois quarts, sur des routes communales et à l’écart des axes des transports publics. Le trafic individuel motorisé y est faible et fréquemment on est déjà en zone 30. Nous changeons ainsi notre stratégie précédente de faire passer les axes principaux et de confort pour les cyclistes sur des axes de circulation principaux car là, les conflits d’objectifs avec le trafic individuel motorisé et les transports publics y sont la règle. Bien sûr, ces axes doivent quand même être directs et continus. C’est pourquoi, ils passent en partie par des carrefours complexes, par exemple la Bucheggplatz ou la Wipkingerplatz – un vrai défi !

Les nouveaux axes doivent être interdits aux voitures et prioritaires. La ville tiendra-t-elle sa promesse ?

Le réseau des axes prioritaires aura une longueur de plus de cent kilomètres. Environ 80 % de ceux-ci seront catégoriquement sans voitures et en règle générale prioritaires pour les cyclistes aux traversées. Sans voitures veut dire des tronçons avec des pistes cyclables construites de manière séparée ou des rues de quartier avec moins de 2000 véhicules motorisés par jour. Les valeurs correspondent aux normes en Allemagne et aux Pays-Bas. D’où la ville prend-elle la place supplémentaire pour les vélos ?

Dans les rues de quartier que nous avons évoquées, en général on n’a pas besoin de bandes cyclables. Néanmoins, il faut supprimer plusieurs milliers de places de stationnement pour permettre des largeurs suffisantes pour la circulation côte à côte et les croisements, pour éviter les accidents lors de l’ouverture des portes de voitures et pour garantir une visibilité suffisante. À quoi parvenez-vous avec des mesures rapides de ce type et quel est le volume de construction nécessaire ?

J’estime que nous pouvons mettre en œuvre environ 70 à 80 % des plus de 100 kilomètres d’axes forts vélo dans les rues existantes. En plus de la suppression des places de stationnement, il faut ajouter, selon la s­ ituation, des →

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Les victoires d’étapes de Berne

06-15_TH_Velo_Bern_fr.indd 13

13

21.03.22 12:45

→ ­régimes à sens unique et des filtres modaux, donc des interdictions de passage pour le trafic individuel motorisé.

Il s’agit d’avoir un résultat concret le plus rapidement possible. C’est pourquoi, nous voulons procéder progressivement: réaliser rapidement des améliorations avec des mesures simples et, si nécessaire, en retoucher la structure plus tard. Construire nécessite plusieurs années.

Par exemple, la Bucheggplatz devra un jour faire l’objet d’un réaménagement. Provisoirement, nous aimerions au moins déplacer sur le côté les bandes cyclables qui slaloment entre les voies de circulation qui sont au nombre maximum de quatre. Sur la route communale Am Letzigraben, ce serait l’idéal pour le trafic cycliste de dévier le trafic individuel motorisé. À court terme, nous allons élargir les bandes cyclables.

Comment le nouveau réseau sera-t-il signalisé ?

Ce débat passionnant n’est pas encore terminé. Deux intérêts s’opposent: Ici la priorité et le sentiment de sécurité pour les adeptes du vélo – de l’autre côté, l’intégration au tissu urbain existant. Nous pourrions colorer en rouge le revêtement des voies avec priorité au vélo comme aux Pays-Bas ou lors de l’essai en cours à Winterthour. Elles sont alors très marquées dans l’espace urbain. De plus, le rouge signalise le danger. Et pour l’entretien, cela signifie que la retouche doit aussi être rouge.

Comme essai pilote, l’axe entre Affoltern et Oerlikon doit être rendu visible avec des marquages de couleur, ce que l’on appelle les bandes ASRC. Le terme technique ASRC signifie Aménagement de Surfaces Routières Colorées qui sert uniquement à l’aménagement optique de l’espace routier et ne doit provoquer de manière directe aucune adaptation du comportement. La couleur n’a pas encore été décidée. Le bleu est utilisé pour les places en zone bleue. Chez nous, le vert est actuellement en discussion. Il n’est pas encore souvent utilisé pour les marquages. De plus, nous voulons travailler avec des pictogrammes sous forme de grands vélos jaunes avec des indications de direction sur le sol, par exemple tous les 200 mètres et avant ou après des carrefours importants, si bien que l’on voit clairement où la voie se poursuit.

Dès que la place du vélo gagne un peu de terrain dans la planification, on entend la critique selon laquelle les transports publics en souffrent. Quelle est l’ampleur du conflit à Zurich ?

Pour la ville de Zurich, les transports publics sont très importants. Il est clair pour nous que le déplacement à pied, à vélo et les transports publics doivent fonctionner en harmonie. Nous tenons compte de cela pour la planification dans chaque situation et essayons de réfléchir de manière créative. La gestion du trafic nous permet, par exemple, de supprimer une voie réservée aux bus ou même, en fonction de la situation, d’ouvrir une voie réservée aux bus aux cyclistes.

Votre travail a été vivement critiqué: Zurich lambinerait au niveau des infrastructures cyclables. Comment se fait-il qu’elle est à la traîne par rapport à Berne, Bâle ou Winterthour et que faites-vous pour y remédier ?

Zurich a sans doute du retard à rattraper. C’est ce qu’a également montré la dernière enquête auprès de la population. Avec la stratégie vélo 2030 et le réseau d’axes forts, nous avons adapté notre stratégie. Nous élargissons notre recherche de solutions globales et nous ne faisons pas qu’ajouter les besoins du trafic cycliste. Nous créons des améliorations également avec des mesures simples rapidement applicables. La complexité de la situation vient de la densité du réseau de routes supracommunales, par exemple en comparaison avec Berne, pour lesquelles nous avons besoin de l’accord du canton. Ces derniers

14

06-15_TH_Velo_Bern_fr.indd 14

temps, nous avons cependant pu mener à bien beaucoup de choses, par exemple la vélostation Europaplatz ou le nouveau passage souterrain de la Langstrasse. De plus, des projets ont pris du retard: un à Mythenquai, un quai de la Sihl et le tunnel sous la gare centrale combleront d’importantes lacunes dans le réseau cyclable.

Le Parlement communal vous a accordé un centre de compétences vélo et six postes supplémentaires. ­Va-t-on désormais avancer plus vite ?

Dans une certaine mesure c’est sûr, étant donné que nous pouvons travailler sur davantage de projets en même temps. Néanmoins, pour supprimer des places de stationnement, il ne faut pas davantage de personnel mais au contraire l’état d’esprit adéquat et du consensus des milieux politiques et administratifs. Cela devient un défi lorsque l’on demande toujours le maximum et que tout doit être parfait. C’est alors que l’on discute plutôt que de tester et d’avancer.

●

10

Rupert Wimmer est chef du département trafic et espace urbain des ­Services des ponts et chaussées de la ville de Zurich depuis 2017.

Stratégie vélo Zurich 2030 Mandant: Conseil municipal de Zurich Participants au projet: Nicola Kugelmeier, Service des ponts et chaussées ( direction du projet ) ; département trafic ; Office de l’école obligatoire ; Police municipale ; Transports publics zurichois ; Services des constructions ; protection de l’environnement et de la santé ; Service des sports Assistance externe au projet: Metron ­Verkehrsplanung, Brugg ; Synergo, Zurich Au niveau de la formulation, Zurich part dans une autre direction que Berne. Ici, c’est la stratégie vélo qui a remplacé l’ancien plan directeur. Mais les objectifs sont comparables. La stratégie comprend le ‹ Document de stratégie › avec les ­besoins d’intervention et les objectifs ainsi que le ‹ Paquet de mesures › avec les ­différentes tâches qui doit être revu et adapté tous les deux ans. Notre intention est de créer un réseau d’itinéraires continu, sûr et visible, centré tout d’abord sur les axes forts vélo dans le sens de ­l’initiative populaire ‹ Des voies cyclables sûres pour Zurich ›. ‹ L’équipe Velo­ express › travaille sur des marquages et signalisations rapidement réalisables ; ­parallèlement, on ­planifie des projets ­importants en faveur du vélo. Zurich veut, elle aussi, créer une culture du vélo, par exemple avec des campagnes ­d’information sur la ­sécurité et le comportement. De plus, on veille à une ­ ‹ planification intégrale ›, ­l’objectif est d’ancrer la promotion du vélo dans toutes les étapes de planification – avec une nouvelle organisation avec un coor­ dinateur vélo, un groupe de coordination et davantage de communication avec la population. www.stadt-zuerich.ch / velo

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Les victoires d’étapes de Berne

21.03.22 12:45

Tourner dans la Schwarztorstrasse, Berne: La gauche n’est autorisée qu’indirectement, mais la droite l’est aussi au rouge.

06-15_TH_Velo_Bern_fr.indd 15

21.03.22 12:45

Geraldine Chew, 36, est spécialiste des sciences de l’environnement ; elle travaille à Minergie comme ­directrice de projet et circule, en tant qu’apicultrice amatrice, entre Bâle et Münchenstein BL – avec des vélos du réseau de partage de vélos Carvelo2go.

16-17_TH_Velo_Cargobike_fr.indd 16

21.03.22 12:45

Un utilitaire à deux roues Les transports de charges en deux-roues sont en pleine expansion. Les ventes de vélos-cargos ont presque doublé en 2020 en Allemagne, ce qui est également dû aux programmes nationaux de promotion. L’offre de véhicules, elle ­aussi, augmente. Des charges jusqu’à 300 kg sont possibles. Les superstructures font preuve de toujours plus ­d’ingéniosité: outre les plateformes et les caisses de chargement, il y a dé­ sormais des caissons étanches ou à résistance optimale aux chocs, des repose-pieds et des petites portes pour les enfants, des sièges amortis et des gamelles anti-débordement pour les chiens.

Les vélo-cargos compacts associent le port de charges à la maniabilité d’un vélo normal, des triporteurs pendulaires empêchent le chargement de basculer. Les modèles non électriques semblent être en voie d’extinction: Leur part de marché en 2019 n’était plus que de 25 %. Les ­vélos-cargos existent depuis la fin du 19e siècle. Dans la première moitié du

20e siècle, la Poste Suisse avait opté pour ce moyen de transport. Le modèle initial Long John a été inventé au Danemark en 1923 et est toujours produit de nos jours.

Un projet de recherche En 2016, le projet ‹ Nous changeons de monture › de l’Académie de la mobilité a investigué le potentiel des vélos-cargos pour le transport des marchandises. ­Pendant six mois, de petites et moyennes entreprises de la ville de Berne pou­ vaient utiliser ces vélos gratuitement. Le résultat: Près des trois quarts des trajets qui avaient été auparavant effectués en voiture, le furent en vélo-cargo. Néanmoins, le rayon se limita principalement au centre-ville et aux quartiers attenants.

Les avantages: Une meilleure facilité d’accès de nombreuses destinations, un gain de temps, une baisse des coûts, un meilleur bilan écologique, une amélio­ ration de l’image grâce aux surfaces publicitaires et la promotion de la santé.

Le vélo de transport en partage Carvelo2go est une offre de l’Académie de la mobilité et du Touring Club Suisse.

La plateforme de partage de vélos-cargos électriques permet de louer un vélo-­ cargo en quelques instants. Ils peuvent être loués à l’heure et sont prêts à être empruntés dans le quartier chez des ‹ hôtes ›. Un vélo-cargo permet de transporter jusqu’à 100 kg de marchandises ou même deux enfants. L’offre a vu le jour dans le cadre de l’Initiative pour le vélo-­ cargo du TCS et de Migros. L’initiative avait pour but de promouvoir l’utilisation des vélos utilitaires en Suisse pour les ­entreprises et les particuliers et bénéficiait du soutien d’Energie Suisse. Avec succès: Tandis que le programme s’est terminé il y a deux ans, Carvelo2go poursuit son activité. Entretemps, ce sont 360 vélos-cargos électriques de Riese & Müller et d’Urban Arrow qui sont à la disposition de près de 23 000 utilisateurs enregistrés dans plus de 90 villes et communes dans toute la Suisse. Le tarif de base de la location est de cinq francs auxquels s’ajoutent 2,50 francs de l’heure ; le prix est réduit de moitié avec un abonnement. www.carvelo2go.ch

10

« Avec des essaims je dois rouler prudemment » Geraldine Chew est apicultrice amatrice et transporte tout ce dont elle a besoin à vélo.

Pour de nouveaux essaims ou pour la récolte du miel, elle loue un vélo-cargo.

Enregistrement: Melanie Keim

« J’ai commencé à élever des abeilles il y a six ans. Une collègue de travail m’a laissé ses colonies d’abeilles lorsqu’elle est partie à l’étranger et j’ai commencé à prendre un cours de base d’apiculture. Les abeilles se trouvaient tout d’abord dans un quartier résidentiel de la ville de Bâle. Mais là il y a eu des réclamations, certains habitant-e-s se sentaient mal à l’aise. Je me suis donc mise à chercher un nouvel emplacement pour les abeilles. Elles sont maintenant à Münchenstein, à proximité d’un cimetière en lisière de forêt. Elles y sont tranquilles et en vélo je suis auprès d’elles en trente minutes.

En Suisse, l’apiculture se pratique fondamentalement de deux manières: Avec ce que l’on appelle les ruches suisses et que beaucoup connaissent. Ou avec des ruches Dadant indépendantes qui se composent de caisses en bois empilables, ce que l’on appelle les cadres de hausses dans lesquels les rayons de cire sont suspendus par le haut. C’est de cette façon que je travaille depuis trois ans avec un ami. Actuellement, nous avons trois colonies à Münchenstein ; nous stockons le matériel nécessaire à l’apiculture à la cave.

Avec mon propre vélo, je peux facilement transporter ma combinaison et l’enfumoir avec lequel je peux calmer les abeilles lorsque je contrôle une colonie. Quand je dois transporter du matériel plus encombrant, je loue de nos jours un vélo-cargo sur la plateforme de partage Carvelo2go. Avant de découvrir ces vélos-cargos en libre-service, je dépendais toujours, pour des transports de matériel plus importants, de mes amis avec voiture, étant donné que je n’en ai pas moi-même. Cela avait un côté agréable parce que c’étaient toujours des autres personnes qui venaient avec moi à Münchenstein et qui s’in-

téressaient à ce sujet. Mais avec le vélo-cargo, je suis plus indépendante et je pollue moins l’environnement.

Lorsque je vois qu’une colonie a besoin de davantage de place ou est morte, le lendemain je peux réserver un vélocargo pour le transport nécessaire et aller ensuite le chercher chez un ‹ hôte ›.

Au printemps, il y a toujours beaucoup à transporter.

Les colonies qui ont bien résisté à l’hiver se développent.

Je dois aller leur apporter des hausses et des rayons supplémentaires à Münchenstein. Lorsqu’une colonie meurt, je dois débarrasser toute la caisse, enlever les rayons et passer les hausses à la flamme chez moi à la maison pour tuer les éventuels agents pathogènes. Car dans la plupart des cas, il n’est pas évident de savoir pourquoi une colonie n’a pas survécu à l’hiver, parfois par manque de nourriture, parfois à cause d’une maladie. Ces déplacements-là sont bien tristes. Mais presque chaque printemps, je peux aussi aller chercher une nouvelle colonie trouvée par quelqu’un dans la région avec un vélo-cargo. Je charge alors à peu près deux kilos et demi d’abeilles. Lorsque j’ai une caisse avec un essaim sur la plateforme de chargement, je dois conduire prudemment. Il ne faut pas trop de secousses, sinon les abeilles s’agitent et il est alors difficile de transvaser l’essaim tout entier, c’est-à-dire lorsque les abeilles d’un essaim doivent être transférées sur un nouveau cadre de hausse. Être apicultrice à vélo, c’est sûr que ce n’est pas courant. J’ai souvent des réactions de surprise lorsque je raconte comment je transporte du matériel et même des essaims. Mais je peux tout de même m’imaginer qu’il y a encore d’autres apiculteur-trice-s qui font cela comme moi et mon collègue. »

●

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — « Avec des essaims je dois rouler prudemment »

16-17_TH_Velo_Cargobike_fr.indd 17

17

21.03.22 12:45

Les vélos cultes de Brompton Brompton Bicycle Limited est une entre­ prise fondée vers 1980 par Andrew Ritchie dans l’ouest londonien. Les vélos pliants cultes continuent à être produits dans une manufacture à Londres – entretemps déjà plus d’un demi-million de fois et de­ puis peu, également en modèle élec­ trique. Ils sont connus pour leur forme relativement compacte, leur robus­ tesse et leur pliage en trois opérations.

Avec une production annuelle d’environ 50 000 vélos, Brompton est le plus grand fabricant de vélos de Grande-Bretagne.

En voyage avec le vélo pliant Il est rapide et facile de plier un vélo pliant pour un encombrement réduit. Il peut être emporté dans d’autres moyens de transport en tant que bagage et permet de surmonter les lacunes de l’articulation entre transports publics et vélo. Il est vrai que les vélos pliants des années 60 et 70 étaient souvent difficiles à conduire et peu maniables, mais les fabricants haut de gamme actuels veillent à ce que chaque opération de pliage mette le vélo dans un état intermédiaire utilisable judi­ cieusement, par exemple pour le poser ou le tirer comme une valise à roulettes. ­Entretemps, il y a différents modèles de qualité. En plus des ‹ Brompton Bikes › de Londres, il y a par exemple les vélos et tandems pliants allemands de Bernds ou le modèle ‹ Birdy › de Riese & Müller. Le vélo pliant viennois ‹ Vello › avec assis­ tance électrique a reçu le Prix allemand du développement durable.

7

« Des raisons romantiques m’ont conduit au vélo pliant » Le vélo pliant donne à Nicola Stäubli un sentiment de satisfaction – parce qu’il lui permet d’aller plus vite d’une ville à l’autre que quelqu’un avec une voiture chère.

Enregistrement: Melanie Keim

« Depuis que j’ai eu mon premier BMX à l’âge de huit ans, le vélo est un élément extrêmement important de ma vie. Le fait que mon rayon d’action a augmenté grâce à la force de mes muscles m’a donné un sentiment de liberté. Je passais chaque instant libre sur mon vélo, montais et descendais les escaliers du quartier. Puis le virus du VTT succéda au virus du BMX. Au lycée, j’ai commencé à faire des courses et j’ai même réussi à entrer dans l’équipe nationale junior.

Mais j’ai arrêté lorsque les premiers de mes collègues abandonnèrent leur apprentissage à cause du sport. En fait, pour moi il ne s’agissait pas de faire des compétitions, je voulais tout simplement être à vélo.

Adolescent, mon métier de rêve était coursier à vélo.

Mais pour y arriver, j’ai d’abord dû devenir champion du monde. C’est une anecdote amusante. À Berne, à la fin des années 90, il était presque impossible d’obtenir un boulot comme coursier à vélo. Comme seule possibilité, j’ai vu le championnat du monde de coursiers à vélo de Zurich en 1999. J’ai donc demandé à Velokurier Berne si je pouvais prendre le départ pour eux dans la discipline saut en hauteur. Comme cela se trouve chez les coursiers à vélo: Au championnat du monde, il y avait un immense ghetto. Je n’étais pas inscrit, mais il en manquait un autre. Spontanément, je l’ai remplacé et suis effectivement devenu champion du monde en saut à hauteur sous un faux nom. Même la télévision suisse a parlé du ‹ champion du monde Michel Tobler ›. Et je suis ensuite devenu coursier à vélo.

18

18-19_TH_Velo_E-Faltrad_fr.indd 18

Pendant 13 ans, j’ai travaillé comme coursier, tout d’abord pendant les vacances semestrielles pendant mes études d’architecture à Zurich, plus tard en plus de mon travail comme designer de meubles et scénographe indépendant. Comme coursier à vélo, je connaissais la combinaison vélo-CFF-vélo. Mais ce sont des raisons romantiques qui m’ont rendu adepte du vélo pliant. Celle qui est aujourd’hui mon épouse habitait à Zurich et m’a offert pour mon 33e anniversaire un Brompton pour me rendre plus rapidement chez elle. Aujourd’hui, le Brompton est mon vélo du quotidien. La plupart du temps, je l’utilise comme un vélo ordinaire, mais j’ai aussi déjà fait des voyages d’affaires en Italie et en Autriche avec lui ; une fois, je l’ai même emmené à Londres dans une valise. Selon la ville, il y a des raisons tout à fait différentes: À Barcelone, pour des raisons de sécurité, personne ne laisse son vélo dehors. Il est alors pratique de pouvoir le plier.

Quand tu es en route sur un Brompton, tu entends toujours la même chose: « Maman, pourquoi ce grand monsieur roule sur ce petit vélo ? » Et tout le monde te demande si on n’est pas beaucoup plus lent avec les petites roues.

Mais un vélo pliant est tout simplement le moyen de déplacement le plus efficace. Ce n’est pas que j’ai un quotidien particulièrement stressant. Mais c’est une belle forme de satisfaction de partir de chez moi à Zurich et d’être beaucoup plus vite à un endroit à Berne que n’importe qui avec une voiture de luxe sur l’A1. »

●

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — « Des raisons romantiques m’ont conduit au vélo pliant »

21.03.22 12:47

Nicola Stäubli, 43, travaille dans le développement de produits chez Freitag et a développé, avec le fabricant de vélos pliants Brompton de Londres, une sacoche à vélo. Chez Freitag, il y a d’ailleurs une règlementation des frais géniale: Quand on prend un vélo pliant dans le train, on peut voyager en 1re classe.

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — « Des raisons romantiques m’ont conduit au vélo pliant »

18-19_TH_Velo_E-Faltrad_fr.indd 19

19

21.03.22 12:47

À Bulle, à l’avenir il devrait y avoir d ­ avantage de cyclistes dont on fait l’éloge.

20-25_TH_Velo_Bulle_fr.indd 20

21.03.22 12:47

Une agglomération ­capable d’apprendre La petite ville de Bulle a reçu un prix de reconnaissance pour son plan d’action vélo. Qu’en est-il resté?

Une visite sur place dans le canton de Fribourg fait place à la désillusion et à des constats.

Texte: Pete Mijnssen

Les vélos électriques rapides en location à la gare.

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Une agglomération c ­ apable d’apprendre

20-25_TH_Velo_Bulle_fr.indd 21

21

21.03.22 12:48

L’ambiance est hivernale ce jour de décembre. Le trajet en train express régional qui passe par le pays enneigé de Fribourg et dans la Gruyère est digne d’un livre d’images.

Une fois arrivé à Bulle, on découvre une localité, comme il y en a beaucoup sur le Plateau suisse, qui dévoile une alternance d’architecture charmante des années soixante et une intense activité de construction. Pourquoi un rendez-vous vélo à Bulle que l’on connaît, certes, des excursions en Gruyère mais qui n’est pas mentionné sur la carte de la région comme étant un eldorado du vélo ? Il y aurait quand même d’autres petites villes exemplaires comme, par exemple, Burgdorf qui est placée en haut du palmarès.

La raison a été la motivation de la deuxième plus grande ville du canton de Fribourg à créer un climat favorable au vélo. C’est ainsi qu’elle a obtenu en 2016 le prix de reconnaissance du Prix Vélo Infrastructure. Le jury constata alors: « La ville de Bulle veut remédier à une trop grande densité du trafic dans le centre par un plan d’action vélo sur plusieurs années. Il comprend des mesures concernant les infrastructures comme de nouvelles pistes et bandes cyclables, l’ouverture de rues à sens unique ou de nouvelles places de stationnement. Elle mise sur des mesures d’information et d’accompagnement qui doivent inciter la population à réfléchir sur leur comportement de mobilité et à emprunter de plus en plus le vélo. » Où en est Bulle désormais ? À première vue, la ville n’a guère évolué, ce qui est sans doute aussi dû au temps hivernal. À la fin de ma visite de trois heures, je n’ai vu que trois personnes à vélo. Ce que l’on remarque en premier, c’est la ‹ zone vélo › près de la gare – à peine plus qu’un endroit désert et clôturé. Les vélos à louer de Pick-e-bike ne sont pas enneigés par hasard car il est impossible de charger l’application. Les vélos électriques modernes sont là, inutilisés. L’accueil inhospitalier s’explique cependant aussi par le fait que la gare est en train d’être restructurée.

Dans un an, Bulle va avoir avec Broc-Village une vélostation – la première dans le canton de Fribourg. Tout ne peut donc que s’améliorer.

Le reportage sur le vélo s’est transformé en promenade en ville à la recherche des vélos. Elle part de la gare sur une piste partagée par piétons et cyclistes parallèlement à la rue de Vevey, très fréquentée. Elle est pratique, mais, à part le panneau bleu, la signalisation est loin d’être cohérente. Peut-être que tous les habitants sur place la connaissent mais alors pourquoi ne l’utilisent-ils pas ?

Aussi loin que porte le regard, toujours aucun vélo, par contre de nombreuses voitures dans la rue principale, longée par deux étroites bandes cyclables. Le rond-point dans la rue principale est peut-être particulièrement cyclophile ? Mais non, erreur – le rouge peint au milieu n’est que décoration, les bords teintés de rouge sont décolorés.

Une ébauche de léger réseau cyclable La ville de Bulle qui compte 24 000 habitants est la porte des Préalpes entre Lausanne et la région de Fribourg-Berne. En été, c’est le point de départ de multiples activités de loisirs dans la région de La Gruyère – également pour les touristes à vélo. Un grand panneau Suissemobile figure en bonne place devant la gare. En été, le trafic cycliste est très intense ici. Néanmoins, les autorités voulaient en tirer davantage profit. Car une analyse de situation a révélé une part modale du vélo inférieure à la moyenne et un nombre bien plus élevé que la moyenne de ménages sans vélo. De toute évidence, on est en pays en développement en matière de vélo. Le plan d’action vélo sur plusieurs années devait changer cela. C’est ainsi que le conseil municipal a mis en place une commission vélo qui regroupe en son sein, outre des politiciens, des

22

20-25_TH_Velo_Bulle_fr.indd 22

spécialistes et des représentants associatifs. En plus des améliorations d’infrastructures mentionnées, le plan de mesures comprenait la construction d’une vélostation à la gare. Le ‹ Velo guide › largement diffusé, un plan de situation avec des recommandations de liaisons cyclables, étaient censés inciter la population à changer de mode de transport pour passer de plus en plus au vélo. Un service de livraison à vélo a même été testé. À notre demande, l’architecte Cédric Jungo explique que certes on prend « chaque année de nouvelles mesures » mais que ce ne sera que l’inauguration de la « vélostation plus tard cette année qui sera une étape clé majeure pour la promotion du vélo ». Le système de monitorage montre une augmentation des flux de trafic cycliste et des vélos stationnés mais les mesures en centre-ville pour une diminution du trafic individuel motorisé ( TIM ) sont loin d’être remplies. Celui-ci continue à être très important. C’est ce que confirme la conseillère communale ( exécutif ) responsable du dossier. Selon elle, les efforts en direction de la mobilité à vélo ont certes porté leurs fruits avec une modeste hausse du nombre des cyclistes de 8 % en 2018 à 18,8 % en 2021. Mais c’est un changement de mentalité qui est nécessaire: « Nous sommes attaqués à chaque fois que nous voulons limiter le trafic automobile. » Et en fait, la municipalité veut simplement étendre la zone 30 pour rendre l’utilisation du vélo plus sûre.

La critique du lobby du vélo et le soutien du canton C’est ici qu’opère la critique de Grégoire Kubski, député au Grand Conseil et représentant de Pro Velo: « L’accessibilité du centre-ville en voiture continue à être trop facile. » Il y a peu de cyclistes parce que les infrastructures manquent, ainsi que la prise de conscience des automobilistes. Son collègue attend beaucoup de la ‹ Voie Verte › qui reliera, à partir de l’été prochain, la gare à une zone industrielle et à une zone résidentielle. » En outre, le conseil municipal a autorisé une liaison cycliste vers Gruyère et la destination de loisirs de Broc. Il est peu surprenant que les deux lobbyistes du vélo constatent qu’il « continue d’être dangereux de pratiquer le vélo à Bulle. » La nouvelle gare avec la toute première vélostation du canton de Fribourg ne peut que devenir le symbole de la promotion du vélo.

Comme preuve que les efforts de la ville de Bulle ne sont pas que de belles paroles, l’association de communes Mobul – qui comprend Bulle, Le Pâquier, Morlon, Riaz et Vuadens – a déposé une demande d’approbation de son programme d’agglomération auprès de la Confédération.

Car un report modal s’inscrit tout à fait dans le cadre des prescriptions de la Confédération pour réduire le trafic motorisé. La conseillère communale Roth Pasquier fixe les prescriptions propres à la commune ainsi: « L’objectif est un split modal de 25 % de transports publics, 13 % de mobilité douce et 62 % de trafic individuel motorisé. » Le trafic motorisé serait ainsi encore largement au-dessus de la moyenne des villes alémaniques pour lesquelles il se situe bien au-dessous de 50 % – ceci dit, il est évident que cette comparaison entre des villes et une agglomération rurale comme Bulle doit être interprétée avec précaution.

Michael Blanchard, en tant que coordinateur des agglomérations du canton, soutient la demande de Mobul, voir ‹ Davantage de vélos, davantage de transports publics ›, page 24. Le canton ne participe pas seulement à la vélostation à la gare mais aussi, à hauteur de 6,5 millions, à l’élément-clé de l’axe de mobilité douce de Bulle, la Voie Verte. De plus, le canton verse chaque année environ 2 millions de francs pour les mesures de mobilité douce et de transports publics dans les agglomérations de Bulle et Fribourg. Outre ces aides à l’investissement, il soutient les deux axes →

9

7

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Une agglomération c ­ apable d’apprendre

21.03.22 12:48

Presque toute la Suisse vit à distance de vélo d’une gare

5 km 5 km 3 3

2

2 1 0,5

1 0,5

Bellinzone

Bulle 5 km

5 km

3

3

2

2

1 0,5

1 0,5

Liestal

Wil SG

Distance avec la gare Gares des classes de qualité de la desserte par les transports publics A à D 7

La Suisse à vélo est si proche Les chiffres impressionnent: Presque tous les habitants de la Suisse – exactement 96,8 % – ne vivent pas à plus de cinq kilomètres d’une gare et donc à une distance praticable en vélo. Ce chiffre est le résultat de la combinaison du périmètre correspondant autour des gares des classes de qualité de la desserte par les transports publics A à D et des lieux de résidence. Les cartes pour Bellinzone, Bulle, Liestal et Wil SG – quatre localités choisies au hasard – montrent que les

rayons de distance choisis couvrent presque toute la zone d’habitation. Il y a donc du potentiel pour la combinaison vélo et train, ‹ Bike & Ride. Il vaut donc la peine de promouvoir le vélo et, dans les régions vallonnées et montagneuses, le vélo électrique comme maillon d’une chaîne de mobilité durable.

Source des données: Office fédéral de la statistique OFS, Office fédéral du ­développement territorial, Traitement: Kontextplan Berne

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Une agglomération c ­ apable d’apprendre

20-25_TH_Velo_Bulle_fr.indd 23

23

21.03.22 12:48

Réseau cyclable cantonal Fribourg, 2018 1 Bulle Itinéraire principal de Riaz à La Tourde-Trème ( ‹ Voie verte › ) 2 Fribourg I tinéraire principal Avry – Düdingen Itinéraire principal Marly – Belfaux / Courminboeuf (partie du projet de la 4 e génération) Itinéraire niveau hiérarchique 1 Itinéraire niveau hiérarchique 2 Itinéraire niveau hiérarchique 3 Itinéraires de loisirs ‹ SuisseMobile › Source: Canton de Fribourg, Direction de l'aménagement, de l'environnement et des constructions et Service de la mobilité

Davantage de vélos, davantage de transports publics Avec le programme en faveur du trafic d’agglomération ( PTA ), la Confédération participe financièrement aux projets ­relatifs aux transports dans les villes et les agglomérations quand elles har­ monisent le développement des transports et celui de l’urbanisation. En 2021, Mobul, l’association de communes de Bulle, Le Pâquier, Morlon, Riaz et Vuadens a déposé une requête à ce sujet.

Elle ­prévoit des coûts de 45,7 millions de francs et veut augmenter considérable-

ment la part modale de la mobilité douce et des transports publics de 21 % à 38 %.

Si la Confédération accepte la requête, elle participera de 30 à 50 % aux coûts.

La Confédération ne fait pas de prescriptions sur la manière dont il faut atteindre les objectifs. Par contre, il y a des contrôles d’efficacité sporadiques.

2

1

24

20-25_TH_Velo_Bulle_fr.indd 24

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Une agglomération c ­ apable d’apprendre

21.03.22 12:48

1

→ de mobilité douce du canton avec plus de 15 millions de francs, montant qui inclut la part pour la Voie Verte. La Loi sur la mobilité adoptée récemment crée la base juridique du soutien jusqu’à 50 % des mesures du programme d’agglomération. Le canton de Fribourg est également actif hors des agglomérations. Le Conseiller d’État Jean-François Steiert a installé le plan sectoriel vélo. « Grâce à celui-ci, les vélos sont intégrés depuis quelque temps de manière systématique à tous les projets de routes cantonales », dit Michael Blanchard. Des professionnels du Service du génie civil et de la mobilité se consacrent, au sein de l’équipe Vélo, aux besoins du trafic cycliste. La nouvelle Loi sur la mobilité prévoit, entre autres, un réseau cyclable cantonal complet. Le canton se basera alors sur les principes de planification de la Loi fédérale sur les voies cyclables. En ce sens, les voies cyclables font l’objet d’une planification en tant que réseau cohérent relié aux communes voisines et aux cantons limitrophes. « Bulle et ses années d’efforts ainsi que les discussions dans l’agglomération de Fribourg ont déclenché un processus de sensibilisation », reconnaît Michael Blanchard.

Dans le canton de Fribourg, la remise en question de la voiture en faveur d’autres modes de transport ne fait que commencer. Mobul a « peut-être déjà gagné un peu d’agilité sur cette voie parce que sa taille de seulement cinq communes est contrôlable. » Aussi la topographie plate simplifie-t-elle la mobilité douce. La politique confirme ainsi le oui clairement exprimé lors de l’initiative vélo nationale de 2018 – Bulle l’avait acceptée avec 76 % de voix pour, la ville de Fribourg avec plus de 80 %. Blanchard parle du « vélo électrique comme game changer ». Avec ce moyen de transport populaire, même un canton automobile trouve désormais des alternatives. Ce constat s’impose lentement dans d’autres parties de la Romandie. Heidi Meyer de l’Office fédéral des routes ( OFROU ) confirme qu’à part Fribourg les villes de Genève, Lausanne ainsi que Neuchâtel, La Chaux-de-Fonds et Le Locle dans le cadre du RUN ( Réseau urbain neuchâtelois ) ont soumis des programmes d’agglomération. Yverdon a fait réaliser une étude concernant l’utilisation du vélo pour les trajets scolaires ainsi que des projets-modèles pour un développement territorial durable. Mais selon Meyer, beaucoup de choses « n’en sont encore qu’au niveau de la conception ». « La mise en œuvre des mesures des programmes d’agglomération antérieurs ne progresse que très lentement ».

Les jours de grand froid, c’était agréable de porter un masque.

Le désert vivant Ces connaissances de base facilitent la compréhension de la situation à Bulle. Lorsque je veux demander l’avis d’une femme sportive sur son vélo-cargo, elle fait signe que non – elle est pressée. Moi qui pensais que le stress était un privilège zurichois ! Finalement, je trouve quand même un homme prêt à me renseigner. Il roule sur un bon vélo pour l’usage quotidien – pas un vélo électrique – avec des sacoches et est enveloppé dans un gilet de sécurité jaune ; il a collé les fentes d’aération de son casque avec du ruban adhésif. Il affirme n’avoir aucun problème avec les infrastructures, il parcourt dix kilomètres par jour pour se rendre au travail et n’a pas de voiture. Chaque année, il roule 10 000 kilomètres sur son deux-roues – et basta. Sur le chemin du retour à la gare, je rencontre une autre cycliste, la troisième mentionnée de ce jour. Sinon, il n’y en a aucune trace – en analogie à bon nombre des mesures de promotion du vélo, par ce temps hivernal à Bulle. Comme le disait le représentant de Pro Velo Kubski, « On ne peut pas se montrer satisfait de l’état embryonnaire des infrastructures cyclables de Bulle et de la Gruyère. » Il y a encore beaucoup à faire.

●

À travers Bulle: le vélo comme véhicule et compagnon de tous les jours.

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Une agglomération c ­ apable d’apprendre

20-25_TH_Velo_Bulle_fr.indd 25

25

21.03.22 12:48

Niklaus Reichle, 35, est sociologue à l’université de Saint-Gall.

Pendant six mois, il a fait la navette avec son vélo électrique de Rorschach à Saint-Gall et fait des recherches sur la planification des villes cyclables.

26

26-27_TH_Velo_E-Bike_fr.indd 26

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — « Avec le vélo électrique, on grimpe sans forcer »

21.03.22 12:48

5

Un accès au quotidien expérimenté à vélo Comment tirer profit du savoir pratique des cyclistes, de leur expérience des ­infrastructures de transport pour la planification urbaine ? En septembre 2021, en collaboration avec la géographe et sociologue Anja Speyer, Niklaus Reichle a fait des recherches avec des étudiants de la Haute école spécialisée de la Suisse orientale sur les infrastructures cyclables de la ville de Saint-Gall. Au moyen d’entretiens qualitatifs avec des coursiers et coursières à vélo et des conducteurs de bus, d’ateliers avec des écoliers et des unités d’observation ethnographique, l’équipe a abordé les perspectives du quotidien à vélo. Les groupes d’usagers locaux connaissent parfaitement les conditions dans leur ville. Eux, ils peuvent reconstruire les problèmes d’action dans

les transports, désigner des qualités existantes et faire part de leurs expériences.

De ce fait, l’exploration de leurs perspectives donne un précieux réservoir de ­données pour de futurs processus de planification et a pour objectif, avant l’évaluation des besoins proprement dite, de permettre un accès à la description du quotidien expérimenté à vélo dans des villes. Les résultats montrent que ces données se prêtent à l’identification et à la pondération des points faibles du réseau de transports et sont propres à rendre visibles des angles morts dans des processus établis de planification.

Une énorme augmentation En 2020, on a assisté à une véritable ­explosion des ventes de vélos électriques en Suisse. L’association professionnelle ‹ Velosuisse › a annoncé le nouveau record de 171 132 vélos électriques vendus.

En 2021, pour la première fois plus de 200 000 bicyclettes électriques ont été livrées au marché suisse. Mais la proportion des vélos conventionnels à ­hauteur de 63 % est encore restée majoritaire. Toutefois, la hausse des ventes de vélos électriques est disproportionnée, ce qui a des répercussions sur les sta­ tistiques d’accidents. Selon le Bureau de prévention des accidents, 355 personnes ont été grièvement blessées en 2019 lors d’accidents sur un vélo électrique – un nouveau record. C’est pourquoi en 2020 le Conseil fédéral a voulu imposer le port du casque obligatoire mais a décidé, après la procédure de consultation, de ne pas le faire. Cependant, le port du casque est d’ores et déjà obligatoire pour tout cycliste qui roule avec un vélo ­électrique avec une vitesse maximale de 45 kilomètres heure.

« Avec le vélo électrique, on grimpe sans forcer » Grâce à son vélo électrique, Niklaus Reichle a gagné deux fois par jour trente minutes pendant lesquelles il n’a enfin rien à faire. Si ce n’est rouler à vélo – et penser.

Enregistrement: Melanie Keim

« Franchement, je faisais partie des gens qui trouvaient les vélos électriques vraiment nuls. Je pensais que ce n’était que pour des gens qui n’aiment pas faire du vélo et que le moteur faisait le gros du travail. Puis ma femme s’est acheté un vélo électrique que j’empruntais de plus en plus souvent pour aller à la rivière avec mon fils ou ailleurs dans la nature. Et à un moment donné, je n’utilisais pratiquement plus mon ancien vélo de course. J’étais devenu un adepte du vélo électrique. Et on n’est pas prêt de s’en défaire.

Lorsque nous avons déménagé à Rorschach l’année dernière au mois de mai, je me suis moi-même acheté un vélo électrique pour aller au travail à Saint-Gall. Grâce à l’assistance électrique jusqu’à 25 km / h, il me faut trente minutes pour le trajet en montée: trente minutes pendant lesquelles la mauvaise humeur disparaît, pendant lesquelles il me vient souvent différentes idées que je n’ai pas devant l’ordinateur. Car au travail il n’arrive pratiquement jamais que je ne fasse tout simplement que réfléchir pendant dix minutes. Je suis distrait par toutes sortes de choses.

La plupart du temps, on pense déjà à la tâche suivante ou on emploie le temps d’une manière ou d’une autre. Dans le train par exemple, je fouille dans mon sac pour vite trouver quelque chose à lire ou pour travailler pendant un quart d’heure bien que ça ne serve pas à grand-chose. Par contre, sur le vélo électrique, je ne peux ni aller sur internet, ni prendre des notes. Mais il se passe quelque chose dans ma tête et lorsque j’arrive à l’université, il me faut toujours du temps pour le mettre par écrit.

Dans mon travail en tant que sociologue, je me suis penché sur la question des vélos. Dans un module de recherche, nous avons étudié les infrastructures cyclables de la ville de Saint-Gall et la question de la conception des villes cyclables par les planificateurs. La pendularité ne m’a pas vraiment apporté de nouvel éclairage mais les éléments fournis par les planificateurs m’ont fait réaliser que beaucoup de cyclistes n’ont que partiellement conscience de la signalétique, ne la comprennent pas ou tout simplement l’ignorent. En fait, c’est peu étonnant. Lorsque les infrastructures cyclables ont autant de lacunes qu’à Saint-Gall, on s’habitue à chercher son propre chemin. On ignore des itinéraires cyclistes balisés, on roule de temps à autre sur le trottoir ou on traverse au rouge.

Ce que j’ai aussi remarqué: Depuis que j’ai un vélo électrique, je n’ai plus envie des transports en commun et d’un horaire qui me dicte quelque chose. De Rorschach, je suis souvent encore allé à 22 heures en ville chez des amis et suis retourné à deux heures du matin, par n’importe quel temps. Et contrairement à ce que j’avais supposé, j’ai beaucoup plus bougé avec mon vélo électrique qu’avec mon vélo des beaux jours.

Désormais ma période de cycliste pendulaire est déjà révolue parce que je suis retourné en ville avec ma famille.

Mais je continue à utiliser le vélo électrique. Saint-Gall n’est malheureusement pas encore une ville cyclable à proprement parler, notamment à cause des collines. Avec le vélo électrique, cela n’a pas de grande importance, on grimpe sans forcer. »

●

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — « Avec le vélo électrique, on grimpe sans forcer »

26-27_TH_Velo_E-Bike_fr.indd 27

27

21.03.22 12:48

7

Publibike À l’été 2017, la ville de Berne a conclu un accord avec la société Publibike, fondée en 2011, pour la mise en place d’un système de location de vélos. Peu après, Zurich a également donné son feu vert. En 2018, Publibike a commencé dans ces deux villes. Aujourd’hui, Publibike est représentée dans huit villes suisses avec environ 5300 vélos et vélos électriques dans plus de 620 stations: à Berne ( Velo Bern ), Frobpirg. Lausanne-­ Morges, Sottoceneri, Région de Nyon, ­Siders. Sitten et Zurich ( Züri Velo ). À toute heure du jour et de la nuit, on peut utiliser les vélos avec un abonnement. Publibike a commencé comme filiale de Car Postal ; depuis 2021, elle faisait partie du groupe Services de mobilité de la Poste. Depuis 2019, Publibike coopère avec des en­ treprises et des institutions partenaires qui sont entretemps au nombre de 120.

En janvier 2022, la Poste a vendu Publibike à un consortium privé. www.publibike.ch

Pédaler et partager Les offres de vélos en libre-service ne cessent d’augmenter, de même que le nombre de leurs usagers. Ces offres sont en partie subventionnées par des aides publiques comme, par exemple, Pick-eBike à Bâle. Outre des entreprises établies comme ­Publibike ou Lime, l’entreprise ­zurichoise Ruuf a démarré l’été dernier avec Cargo­-trailer.ch, un programme de remorques de vélo en libre-service.

En 2021, Publibike comptait 2,5 millions de trajets ; la plateforme Carvelo2go est également populaire voir page 27.

D’autres prestataires sont Velospot ( offres surtout en Suisse romande, au Tessin et à Bâle ), Next-bike ( Suisse centrale ) et Donkey ­Republic ( à Thoune et dans des villes de Suisse occidentale ). La fondation Myclimate, par exemple, met en place des ­incitations ­financières pour l’utilisation de vélos-cargos dans un but commercial pour promouvoir leur expansion. Depuis Pâques, la Suisse a un nouveau prestataire dans le marché du libre-service: la Famility Company fondée à l’automne 2021. Elle propose des locations longue durée sous forme d’abonnements de ­vélos de qualité pour enfants. Bikesharing.ch sert de plateforme pour l’échange ­d’informations et d’expériences sur ce thème et sharedmobility.ch localise tous les véhicules en libre-service disponibles ( pas seulement les vélos ) sur une carte dynamique.

« Je suis l’une des rares avec un casque » Dans sa ville natale au Brésil, Erika de Godoy Gonçalves Fauchère s’est habituée à rouler en vélo dans un trafic peu sécurisé. Lausanne est moins dangereuse. Elle est quand même prudente sur les Publibikes.

Enregistrement: Melanie Keim

Cela fait maintenant près de six ans que je commute entre mon métier de professeur d’anglais et mes études d’anglais à l’université de Lausanne. Pour moi, de bonnes solutions de mobilité sont importantes. C’est ce qui me permet de combiner les deux. Un jour pendant mon bachelor sur le campus de l’université de Lausanne, j’ai découvert les Publibikes. J’utilisais déjà Mobility mais je n’avais encore jamais entendu parler de ces vélos en libre-service.

Comme je suis curieuse, je me suis informée et j’ai d’abord expérimenté avec un court trajet, sans être pressée par le temps. Car avant de pédaler de mon travail en centreville, à l’université et, une heure plus tard, de me rendre sur un autre campus, je voulais savoir comment cela fonctionnait vraiment.

Le système n’est pas très simple. Tout d’abord, il faut bien comprendre comment on déverrouille les Publibikes, ensuite on a besoin d’une station où déposer le vélo à destination. Et pour mes besoins, il faut qu’un vélo électrique soit toujours à disposition à la station de départ. Car Lausanne est assez vallonné et je n’aimerais pas arriver en sueur au travail. Donc, je planifie toujours mes trajets et ces jours-là, j’ai mon casque dans mon sac. Je suis vraisemblablement l’une des rares personnes qui roule en Publibike avec un casque. Et je roule toujours avec prudence. Car au centre de Lausanne, il y a quelques endroits qui sont plutôt dangereux. Peut-être que je dois encore mentionner que j’ai appris à faire du vélo dans des cir-

28

28-29_TH_Velo_Sharing_fr.indd 28

constances tout à fait différentes. Je viens de Mogi das Cruzes, une ville d’à peine 500 000 habitants près de São Paulo. Comme Lausanne, la ville est très vallonnée. Peu de gens roulent à vélo, aussi parce qu’il fait très chaud mais surtout parce que c’est assez dangereux. Ma mère, par exemple, n’a jamais appris à rouler en vélo. Mais moi, enfant, j’étais toujours en route à vélo avec mes amis. Entretemps, la situation à Mogi das Cruzes s’est un peu améliorée, il y a de nouvelles pistes cyclables et plus de gens roulent à vélo. C’est devenu une vraie tendance. À la différence d’ici, les gens n’ont pas besoin du vélo comme moyen de déplacement mais au contraire pour faire du sport.

Pour moi, c’est similaire. Avec le Publibike je ne suis pas plus rapide qu’avec le métro mais au moins je fais un peu de sport en route. Car avec le travail et les études, je n’ai guère de temps pour cela. De plus, je suis contente de ne pas être obligée de me frayer une place dans des wagons bondés, encore plus maintenant avec la Covid.

J’ai aussi déjà réfléchi si je devais acheter un vélo électrique pliant. Je pourrais même l’emmener à Ardon, un village valaisan près de Sion, où j’enseigne depuis quelque temps. Mais ce type de vélo est un grand investissement.

Pour moi, cela n’en vaut tout simplement pas la peine parce que souvent je ne fais du vélo qu’une fois par semaine. Et à part cela, je trouve extrêmement pratique avec les vélos en libre-service de ne pas devoir m’occuper de l’entretien. »

●

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — « Je suis l’une des rares avec un casque »

21.03.22 12:50

Erika de Godoy Gonçalves Fauchère, 38, utilise un vélo en libre-service pour faire la navette à Lausanne entre ses études et son travail comme professeur d’anglais.

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — « Je suis l’une des rares avec un casque »

28-29_TH_Velo_Sharing_fr.indd 29

29

21.03.22 12:50

Le vélo à la conquête de l­ ’agglomération: l’extension dans la vallée de la Glatt à Zurich

30-35_TH_Velo_Glatttal_fr.indd 30

21.03.22 12:51

L’axe fort vélo planifié de Wallisellen est l’un des premiers du canton de Zurich. ­Visualisation: Nightnurse images, SBB

Une plus-value pour tous Le canton de Zurich planifie de nouveaux itinéraires ­cyclables au caractère exemplaire. Des synergies avec les CFF sont exploitées pour faire avancer les projets.

C’est un véritable grand projet ‹ à plusieurs voies › que poursuivent les CFF: Il servira à supprimer jusqu’en 2035 un goulet d’étranglement existant sur la ligne ferroviaire entre Zurich et Winterthour. Il s’agit pour l’essentiel de tracer une nouvelle ligne à double voie à travers le tunnel de Brütten de Bassersdorf et Dietlikon vers Winterthour. Ce projet fait également avancer de grands projets de trafic cycliste du canton de Zurich. À Dietlikon, une liaison principale cyclable fixée dans le plan de réseau cyclable doit conduire du quartier ‹ Im Lampitzäckern › en longeant la gare et les voies jusqu’à Baltenswil – avec une largeur de voie cyclable d’au moins 3,5 mètres pour permettre des dépassements sûrs. Entre outre, le projet des CFF aide à la mise en œuvre d’un axe fort vélo, fixée dans le plan directeur régional, qui passe par la commune de Wallisellen.

Texte: Fabian Baumann

1

Un projet aux nombreux impacts En tant que l’un des premiers axes forts vélo, cet axe fait figure de projet pilote. Selon la direction cantonale de l’économie publique, il contribue à ce que le vélo puisse s’établir face aux autres moyens de transports du quotidien. Dans la hiérarchie du réseau du canton, les axes forts vélo constituent la plus haute catégorie de liaison, les liaisons secondaires et principales forment le réseau de base. Des voies cyclables les plus directes et sans interruptions, si possible séparées du trafic motorisé, sont essentielles pour un réseau cyclable attrayant. Tout ceci ne peut néanmoins pas se mettre en œuvre le long de

n’importe quelle route. C’est pourquoi, les axes forts vélo doivent relier les communes et les régions les unes aux autres et former des corridors pour un trafic cycliste sûr.

Le Secteur spécialisé circulation cycliste du canton de Zurich ( Fave ) souligne qu’il ne s’agit pas du tout de liaisons uniquement pour des cyclistes ou des vélos électriques rapides. Au contraire, il faut plutôt entendre fort comme ‹ direct et continu ›. Les axes forts vélo sont soumis à des exigences élevées en matière de sécurité, de caractère direct, de confort et d’aménagement. Il est prévu une largeur de 4,5 mètres qui permet à deux vélos par sens de circulation de se croiser. La large voie qui est généralement séparée du trafic motorisé doit permettre à des cyclistes lents ou même à des écoliers de pouvoir circuler en sécurité.

Pour les gens qui se déplacent à pied, il est prévu une voie de circulation dédiée parallèlement aux axes forts vélo. À la différence de la circulation routière, il n’y avait jusqu’à il y a quelques années pas de lignes directrices pour un calcul de rentabilité. Cependant, le Conseil d’Etat zurichois en a exigé pour les projets d’axes forts vélo. Le Fave a élaboré une méthodologie avec des spécialistes et d’autres services cantonaux. Celle-ci tient compte, dans un montant, des facteurs convertibles comme les coûts de construction, le coût du terrain ou les frais d’exploitation.

Mais d’autres critères sont également pris en compte. Les axes forts vélo combinent toute une série d’aspects positifs. La consommation de surface des vélos est faible en comparaison avec d’autres moyens de transport, la qualité d’accueil de l’espace public peut être augmentée, le réseau ferroviaire et routier délesté grâce au regroupement du trafic cycliste. Et finalement, les commerçants le long des axes forts vélo peuvent profiter de hausses →

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Une plus-value pour tous

30-35_TH_Velo_Glatttal_fr.indd 31

31

21.03.22 12:51

Plan de réseau cyclable canton Zurich, Vue d’ensemble des planifications dans la vallée de la Glatt et l’Oberland 1 I tinéraire principal cyclable, plani­fi ­ cation avec prolongement de la Glatt­talbahn à Kloten ( Phase projet de construction ) 2 A xe fort vélo tronçon Wallisellen, pla­ nification avec ‹ MehrSpur › ( grand projet à plusieurs voies, Phase projet de construction ), horizon de pla­ nification et de mise en œuvre: 2018 – 2034 ; coûts: 23 millions de francs 3 I tinéraire principal cyclable Dietlikon, Planification avec ‹ MehrSpur › ( grand projet de la CFF à plusieurs voies, Phase projet de construction ), horizon de planification et de mise en œuvre: 2018 – 2034 ; coûts: 48 millions de francs 4 A xe fort vélo tronçon Wallisellen – Dübendorf, étude pour piste cyclable 5 A xe fort vélo tronçon Dübendorf, concept d’exploitation et d’aménagement 6 É tudes de corridor axe fort vélo Dübendorf – lac de Greifen – Uster –Wetzikon A xes forts vélo F il Bleu Glatt, étude de faisabilité voir page 34 Itinéraires principaux Itinéraires secondaires Points faibles R éseaux cyclables urbains Itinéraires de loisirs ‹ SuisseMobile ›

La planification du réseau cyclable du canton de Zurich Dans le canton de Zurich, il existe depuis 2016 un plan de réseau cyclable contrai­ gnant pour les autorités qui sert de base aux planifications au niveau cantonal et communal. Il connaît trois types d’axes cyclables: Les itinéraires secondaires comme réseau de base, majoritairement le long des routes cantonales, les itiné­ raires principaux plus performants et les axes forts vélo qui doivent concentrer le trafic cycliste là où la demande et le ­potentiel sont les plus forts – également pour décongestionner le mieux possible la route et le rail.

Les axes forts vélos doivent permettre de se ­déplacer sans interruption, de manière ­directe et sûre, mais aussi en économisant ses forces: Séparés des autres modes de transport et suffisamment larges pour permettre à deux cyclistes de se croi­ ser dans chaque direction, ces itinéraires doivent convenir à tous. Avec une infra­ structure adaptée à ces besoins et l’élec­ trification du vélo, des distances ­allant jusqu’à 20 kilomètres ainsi que la topogra­ phie devraient devenir des obstacles moins importants.

Mais le plan de réseau cyclable montre aussi les 1200 points faibles du réseau que le canton veut développer dans les prochaines années. Pour qu’on en arrive aux itinéraires régionaux, les communes doivent de plus définir des réseaux cy­ clables et développer les infrastructures dans leurs territoires. Il y a encore beau­ coup à faire.

De nombreux bureaux de planification et d’ingénieurs sont impliqués dans les Nebenverbindungen ­projets partiellement sur de longues an­ nées: Ewp, Effretikon ; Metron, Brugg et Hauptverbindungen Zurich, Kontextplan, Berne ; EBP Schweiz, Veloschnellrouten Zurich ; Gähler Partner, Ennetbaden ; (Abschnitte für Pilotprojekte) ­Gruner, Zurich. Freizeitrouten städtisches Netz Schwachstellen

1

3

2 4

5

6

Source: Canton de Zurich, ­Service ­spécialisé Trafic cycliste, adaptation par Hochparterre. Pour plus d’informations: www.velo.zh.ch

32

30-35_TH_Velo_Glatttal_fr.indd 32

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Une plus-value pour tous

21.03.22 12:51

→ de chiffres d’affaires. Différentes analyses montrent que les cyclistes dépensent certes moins par achat que les automobilistes mais en revanche ils achètent plus souvent, ce qui, en définitive, profite au commerce. C’est ainsi qu’une étude de la ‹ University College London’s Bartlett School of Planning › pour le compte de ‹ Transport of London ›, montre que les cyclistes et piétons dépensent en moyenne environ 40 % de plus dans les magasins de proximité que les automobilistes. L’enquête comprenait des quartiers de Londres dans lesquels des rues ont été réaménagées au profit des cyclistes et des piétons. « L’axe fort vélo de la vallée de la Glatt vers l’Oberland est recommandable du point de vue économique », telle est la conclusion évidente de l’analyse coûts-bénéfices.

Chacun des scénarii calculés a systématiquement donné des résultats positifs, c’est ce qui est relevé par l’Office de la mobilité du canton de Zurich. Pour faire avancer la planification de manière efficace et pour économiser des coûts, le canton de Zurich exploite, avec les projets de trafic cycliste, des synergies de manière ciblée en les intégrant dans le grand projet ‹ à plusieurs voies › des CFF. En novembre 2021, le Grand Conseil zurichois a approuvé le crédit d’ouvrage pour les projets de trafic cycliste avec la voie bus à Bassersdorf, planifiée avec le projet des CFF. Le Parlement a adopté à l’unanimité le montant prévu à cet effet d’environ 73 millions de francs.

Des travaux préliminaires de grande envergure Les deux prochaines années seront consacrées au travail intensif sur le projet de construction et de mise à l’enquête, dit Viktoria Herzog, responsable vélo du Service des ponts et chaussées du canton de Zurich. Les CFF se donnent à fond. Le calendrier prévoit que la mise à l’enquête aura lieu au deuxième trimestre 2023. Si le processus se déroule de manière optimale, la construction pourrait démarrer en 2026. Les CFF estiment que la durée de construction sera de neuf à dix ans.

Le Fave indique que la définition du corridor et des mesures de construction nécessite une consultation avec de nombreux autres services et projets. Dès 2017, il a commencé à chercher un corridor de la limite de la ville de Zurich jusqu’à Dübendorf tout en lançant en même temps l’étude de l’axe fort vélo de Wallisellen. La commune de Wallisellen est impliquée dans la planification. En ce moment, elle est en train de développer la zone au sud de la voie ferroviaire, qui sera traversée par l’axe fort vélo, à qui elle a donné un caractère urbain. « La planification intégrale est exemplaire », dit Gregor Schärer, chef du département de la construction et de la planification de la commune de Wallisellen. « Tout a été pris en compte: le trafic piéton et cycliste, le développement urbain, le reste du trafic. » De la planification concertée, il résulte une valeur ajoutée pour tous les acteurs.

En fin d’expansion, l’axe fort vélo se rattache à la liaison cyclable d’Oerlikon au nord de la ville de Zurich et traverse Wallisellen et Dübendorf jusque dans l’Oberland zurichois. Christoph Lippuner du bureau de planification et de conseils EBP Schweiz qui a développé le concept du trafic piéton et cycliste pour la ville de Dübendorf souligne également l’importance d’une planification coordonnée et intégrée. C’est sur la base des potentiels du trafic cycliste que ce bureau a élaboré un concept de réseau global pour le trafic quotidien. L’objectif était d’éviter le plus possible le brassage du trafic piéton et cycliste pour créer des voies sans risque de conflits « Il est important de veiller à une claire démarcation dès le début de la conception », dit Christoph Lippuner. « Lors de la mise en œuvre, la plupart du temps il est déjà trop tard pour cela. » →

Le vélo circule dans la vallée de la Glatt sur des voies partagées avec un nombre réduit de croisements.

1

Avec un peu de poussée électrique on roule plus facilement – et plus vite.

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Une plus-value pour tous

30-35_TH_Velo_Glatttal_fr.indd 33

33

21.03.22 12:51

Fil Bleu Glatt, étude de faisabilité – ­Délimitation de l’espace réservé au cours d’eau et chemin de rive pour la mobilité douce, 2019 Mandant: Canton de Zurich, Direction de l’économie publique, Service de la mobilité Collaboration: Canton de Zurich, Direction des travaux publics, Office en charge des déchets, de l’eau, de l’énergie et de l’air Auteurs: EBP Schweiz, Zollikon; Lorenz Eugster architecture paysagiste et u ­ rbanisme, Zurich; Schätti und Lehmann, Zurich ­www.filbleuglatt.ch

Suivre le fil bleu Texte: Fabian Baumann

Le canton de Zurich, les villes et communes de la vallée de la Glatt souhaitent valoriser les rives le long du fleuve.

Le Fil Bleu Glatt doit également améliorer le trafic piétons et cyclistes.

La vallée de la Glatt se développe avec dynamisme. La population du nord de la ville de Zurich mais aussi celle de Dübendorf, Opfikon et Wallisellen ne cesse de s’accroître.

En même temps, la région est un lieu d’implantation économique attrayant. On assiste à une pression récente accrue des activités de loisirs sur les espaces verts en nombre limité de la vallée de la Glatt qui va de pair avec la densité de population – et aussi sur les rives de la Glatt. Le fleuve prend sa source au lac de Greifen, traverse le territoire de plusieurs villes et communes sur environ dix kilomètres et se jette finalement dans le Rhin. Le concept paysager dénommé ‹ Fil Bleu Glatt › permet de donner naissance à un espace de loisirs et de détente qui tient compte de différentes exigences. Pour sa mise en œuvre progressive, le Conseil d’État zurichois a demandé en décembre 2021 un crédit d’ouvrage de 63 millions de francs au parlement. Le maintien de zones riveraines fait partie du projet. L’espace fluvial sera valorisé sur le plan écologique, les habitats de la flore et de la faune seront mieux reliés entre eux et la rive sera renaturée, ce qui améliore également la protection contre les crues.

Un chemin de rive pour la mobilité douce Un élément essentiel du Fil Bleu Glatt est également la remise à neuf du chemin de rive. La liaison piétons vélos sans croisements avec la circulation routière sert d’axe de liaison régionale et doit être interconnectée avec les zones de loisirs voisines. L’itinéraire 29 de Suissemobile passe aussi sur le chemin de rive du Fil Bleu. Pour la remise à neuf du chemin de rive, c’est l’utilité pour le trafic de loisirs qui est au premier plan, donc pour les excursionnistes du week-end, des familles avec des enfants ou des promeneurs. « Bien sûr, cette voie peut aussi être utilisée par les pendulaires à vélo », dit Urs Günter, directeur de projet pour l’étude de faisabilité auprès de l’Office de la mobilité du canton de Zurich.

34

30-35_TH_Velo_Glatttal_fr.indd 34

C’est la compartimentation existante du paysage qui sert de base diversifiée à l’aménagement du chemin de rive de dix kilomètres de long qui est structuré en tronçons. Des constructions de soutène­ ment ou même des plateformes sont ­parfois nécessaires. Des axes visuels en direction de la Glatt doivent s’ouvrir aux endroits où la végétation est dense.

Le fait que le chemin a une largeur de quatre mètres en continu et sera gravillon­ né contribue aussi à l’orientation et à la ­reconnaissance.

Lors de la planification, cette cohabitation des groupes d’usagers a fait l’objet d’une attention particulière, explique Richard Angst de EBP Schweiz qui a été responsable de l’étude de faisabilité. Au moyen de variantes, on a cherché une solution qui permet l’aménagement du chemin tout comme la délimitation de l’espace réservé au cours d’eau. Le chemin de rive le long de la Glatt est devenu une liaison pour la mobilité douce d’un seul tenant sur une longueur d’environ dix kilomètres. Pour éviter le plus possible les conflits entre les divers usagers, sa largeur sera principalement de quatre mètres. On ne peut pas éviter les compromis, dit Richard Angst. Même si certains cyclistes préfèrent les parcours asphaltés, le revêtement gravillonné tient compte des exigences de la Loi sur la protection des eaux. EBP Schweiz a pu prouver pour chaque tronçon du parcours que le chemin de rive remplit les conditions cadres légales, affirme Urs Günter du canton. À part son élargissement, des espaces de détente et des plateformes d’accès au cours d’eau voient le jour pour augmenter la qualité du ressourcement. Tandis que la circulation des piétons et cyclistes est canalisée sur un côté de la rive, l’autre rive préserve l’espace vital pour la faune et la flore en réduisant au maximum les dérangements causés par l’homme.

En plus des villes et communes participantes, l’Office en charge des déchets, de l’eau, de l’énergie et de l’air ( AWEL ) a également été impliqué dès le départ dans ce projet. Les coûts ont été ventilés. Un peu moins de la moitié des 63 millions de francs sollicités par le Conseil Cantonal de Zurich ont été imputés au chemin de rive de la Glatt et un peu plus aux projets d’aménagement du cours d’eau. 30 millions de francs pour un parcours gravillonné d’une longueur de seulement dix kilomètres ? Son élargissement et son aménagement comme voie pour la mobilité douce d’un seul tenant rend nécessaires divers ouvrages d’art, notamment dans la zone des nombreux passages sous les routes et autoroutes.

La direction cantonale des travaux publics responsable de la mise en œuvre compte sur des contributions fédérales d’au moins 35 % pour le chemin de rive, les ouvrages de protection contre les crues et la revitalisation de la Glatt. Les communes, elles, participent selon la Loi sur les routes à hauteur d’un cinquième des coûts pour le chemin de rive de la Glatt.

11

●

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Une plus-value pour tous

21.03.22 12:51

Le plaisir de rouler au bord de l’eau – la raison de l’aménagement du chemin de rive de la Glatt.

30-35_TH_Velo_Glatttal_fr.indd 35

21.03.22 12:51

Tour de Suisse

1

3

5

2

4 5

1

Profiter de la communauté

Ce sont les cyclistes eux-mêmes qui savent le mieux où ça coince dans le réseau cyclable. Depuis 2017, une plateforme internet rassemble leurs connaissances: Sur bikeable.ch, chacun peut marquer des endroits problématiques dans le réseau cyclable suisse. D’autres peuvent faire des commentaires et donner une évaluation. Les spots sont affichés sur une carte interactive avec une photo et une description. Bikeable améliore la planification. C’est ainsi que, par exemple, les villes de Zurich et Ecublens VD coopèrent avec la plateforme: Des informations concernant leur territoire sont automatiquement transmises au service compétent. Ils peuvent répondre à des commentaires et présenter leurs améliorations du réseau d’itinéraires cyclables directement à la communauté. Il est possible de coopérer pour toutes les communes. www.bikeable.ch 2

La piste produit de l’électricité

Il y a cent ans, l’usine de papier de Cham avait obtenu un embranchement direct sur la voie ferrée. Aujourd’hui, c’est un chemin pour piétons et cyclistes qui passe sur ce tracé. Le ‹ Papieri­ gleisweg › a été inauguré en décembre 2021. Il associe une surface gravillonnée à une surface asphaltée et intègre la voie ferrée dotée d’histoire.

Une nouveauté pour la Suisse: Des cellules solaires en plastique recyclé sont encastrées dans

36

36-39_TH_Velo_Kurzbeispiele_fr.indd 36

un tronçon de l’asphalte. Un revêtement assure que la piste ne soit pas glissante par temps de pluie. Le courant produit alimente une station de recharge pour vélos électriques sur le bord du chemin. L’Office fédéral de l’énergie a accordé son soutien au projet pour tester si des installations solaires sur des voies de circulation font leurs preuves. Photo: Commune de Cham 3

Un abri vélo expressif

9

Un toit et quatre supports – apparemment, il ne faut rien de plus. Que des abris pour vélos peuvent être à la fois fonctionnels et esthétiques, c’est ce que montre le modèle Akira du leader du secteur Velopa. Le toit en panneaux composites en aluminium laqué en couleur est plié de manière marquée, les supports en acier galvanisé se ramifient en haut en V. Ils comportent évidemment aussi les éléments nécessaires comme une gouttière et une descente d’évacuation d’eau pluviale, des profilés de cadre ou des vissages – mais ils se font discrets. www.velopa.ch 4

Le local à vélos I

9

Payer pour stationner son vélo dans sa propre maison ? L’exemple du lotissement ‹ Im Syde­fädeli ›, construit en 2017 par Pool Architekten pour la coopérative de construction Denzlerstras­ se à Zurich, montre que c’est parfaitement accepté. Les garages de ces immeubles se situent

au niveau de la rue au pied de la pente et sont facilement accessibles de l’extérieur et par la cage d’escalier. En plus des places de stationnement pour les voitures, on y trouve des places de stationnement verrouillables pour vélo. Les locataires paient cinq francs par mois pour une place. Des plaintes ? Aucune, car on apprécie l’emplacement toujours libre parce qu’il est attribué personnellement. Et peut-être jouit-on aussi du statut plus élevé de son vélo.

5

Au cœur de la circulation

7

La planification de l’accès à la gare de Prilly-Malley à l’ouest de Lausanne a tenu compte du vélo de manière exemplaire. Le ‹ Trait d’Union › est une belle infrastructure de Pont12 Architectes qui sépare et dirige les flux piétons et cyclistes sur un espace très restreint. La double hélice a un rayon de seulement dix mètres et abrite un escalier hélicoïdal de trois mètres de large pour les piétons qui est entouré par une rampe pour les vélos en sens contraire de la même largeur.

Les deux flux de circulation sont également séparés dans le passage souterrain qui donne accès à la gare Photo: Vincent Jendly 6

Alice au pays des vélos

‹ Alice › – c’est le nom du studio des professeurs Dieter Dietz et Daniel Zamarbide à l’EPFL. Les étudiants y analysent des interdépendances du

11 12

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Tour de Suisse

21.03.22 12:53

8

6

9

7

paysage et les rendent visibles avec des pavillons temporaires. Avec le projet ‹ Passage-paysage ›, ils se sont concentrés sur trois routes cantonales qui traversent le canton genevois. À partir d’axes de circulation principaux qui fragmentent le paysage, le studio Alice voudrait faire un parc qui fait le lien. Les étudiants ont défini des endroits clés pour des études de cas. Dans leurs plans, une intersection redevient une place de village et une largeur de trente mètres d’asphalte se transforme en bandes pour les voitures et les transports publics, les vélos et des arbres. Outre la mobilité active et la santé, la biodiversité et la protection du climat, il s’agit également d’une approche culturelle car l’aménagement du paysage a régulièrement eu à voir avec une perspective qui part du mouvement. À l’un des endroits, Alice peut maintenant entrer en action: Pendant l’été 2022, des étudiants vont transformer un tronçon de rue à Onex en un espace public avec divers évènements et installations.

7

Pédaler jusqu’à la ferme

Lorsque Marcello Stivan n’est pas dans son magasin de vélos à la gare de Bellinzone ou qu’il ne développe pas des places de stationnement innovantes pour des vélos, il est en voyage avec un groupe, par exemple à Venise. Ou il fait une excursion à vélo vers des magasins de produits fermiers dans la plaine de Magadino. ‹ Spesa in fattoria › – c’est ainsi qu’il appelle sa combinaison de nourriture saine, consommation durable, activité physique et plaisir. Marcello roule en tête sur son vélo-cargo, le groupe suit sur des vélos pliants.

17,5 mètres, ce qui a créé de la place pour davantage de gens et de magasins. De plus, les CFF ont construit, sur mandat de la ville, une traversée pour les cyclistes directement à côté du souterrain pour les piétons. Sont venues s’y ajouter en haut une zone de rencontre à modération de trafic et une vélostation en bas. Photo: Laurens van Rooijen 9

Une route cantonale à Obwald

On entend que l’on n’a pas besoin de pistes cyclables là où personne ne roule à vélo. C’est Photo: Milo Zanecchia justement cette logique qu’il est question d’inverser et le canton d’Obwald s’en charge. Sa 7 8 Une traversée facilitée nouvelle conception globale des transports ne La gare de Winterthour est une plaque tournante contient certes pas de prescriptions concernant centrale des transports publics. De nos jours, en- la part modale du vélo mais repose sur la straviron 700 trains s’y arrêtent quotidiennement, tégie réduire, reporter, rendre supportable et intendance à la hausse. Le souterrain nord pour terconnecter – avec des itinéraires cyclables piétons de la gare de Winterthour a nonante ans. sûrs. Pour celui de Kerns à Sarnen, le bureau Au cours de sa rénovation, il a été élargi de 4,5 à Kontextplan et un groupe ­d’accompagnement →

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Tour de Suisse

36-39_TH_Velo_Kurzbeispiele_fr.indd 37

37

21.03.22 12:53

10

12

11

13

→ ­cantonal ­déterminent actuellement le tracé dans le corridor entre Sarnen et Kerns ; les projets d’extension pour les différents tronçons suivront plus tard. « Le vélo a un grand potentiel à Obwald », estime l’ingénieur cantonal Martin Bürgi, « car, comme ailleurs, de nombreuses distances quotidiennes sont d’un à dix kilomètres. » 9

12

Un silo à vélos

9

Les places de stationnement encombrées ne font pas plaisir aux cyclistes et sont loin d’embellir la ville. V-Locker offre une alternative intelligente: des tours dans lesquelles s’empilent six à vingt places de stationnement, combinées à une application. Dans cette tour, les vélos sont protégés du vol, du vandalisme, des intempéries – tout 10 Le local à vélos II comme les casques, sacs à dos et vêtements de Dans le quartier d’habitation exemplaire ‹ Mehr als pluie. L’application montre où il y a de la place, la Wohnen › au nord de Zurich, les habitants aiment réserve et plus tard ouvre la porte. Les trois preparticulièrement leurs vélos. Dans le ventre de mières tours V-Locker suisses se trouvent aux l’imposant immeuble G de Pool Architekten, un gares de Stettbach, Münchenbuchsee et Kloten. local de rangement des vélos constitue le centre Elles montrent que leur aspect extérieur peut de chaque étage. Il suffit de monter dans le grand s’intégrer à l’environnement: avec du bois, du ascenseur, d’en sortir en haut et on se trouve déjà verre, du métal ou des éléments photovoltaïques. dans le local à vélos – sauf que c’est au 6e étage. C’est ainsi qu’un vélo électrique peut se recharger en attendant. www.v-locker.ch 11

Le Freigleis de Lucerne

Pendant longtemps, la Zentralbahn allait en extérieur de Lucerne à Kriens. Depuis 2012, le train traverse un tunnel sous l’Allmend de Lucerne. La voie ferrée en extérieur fait maintenant place à la mobilité douce. Le ‹ Freigleis › est divisé entre une piste cyclable de trois mètres de large et un chemin pour piétons de deux mètres de large, une ‹ autoroute à vélos ›, disent certains. Seul bémol: Les cyclistes et les piétons n’ont pas la priorité à trois carrefours, ce qui est annoncé respectivement par des ralentisseurs Photo: Marius Graber

38

36-39_TH_Velo_Kurzbeispiele_fr.indd 38

Soleure a de l’ambition

de Wasseramt de Suissemobile longe l’Aar vers Zuchwil et continue en direction de Herzogenbuchsee ; c’est une alternative sécurisée à la route principale dans un agréable paysage. Actuellement, le canton travaille sur le plan cantonal de réseau cyclable. Dans un premier temps, des corridors seront fixés pour des itinéraires avec une demande élevée et moyenne ; ils seront examinés lors d’une procédure de consultation. Vient ensuite la planification exacte des lignes. Le second itinéraire prioritaire pour les vélos de Soleure à Granges est, lui, plus avancé.

Il fait partie du programme d’agglomération de la quatrième génération pour rendre le vélo plus attractif pour la navette pour aller travailler. Le canton veut augmenter la part modale du vélo à 30 %, un objectif ambitieux. Photo: Michel Lüthi, Bilderwerft 14

Les avancées de Genève

On remarque de faibles progrès en matière Au palmarès des villes du ‹ Prix Vélo ›, Soleure oc- d’aménagements cyclables. Le jury du Prix Vélo cupe de manière sûre la troisième place. Ceci Infrastructure a décerné à Genève un prix de reest tout d’abord lié aux bonnes liaisons nord-sud connaissance pour le projet ‹ À vélo jusqu’à la grâce aux quatre ponts sur l’Aar praticables à plage › grâce auquel on pédale maintenant de vélo mais interdits aux voitures. De plus, la ville manière sûre de la ville à la plage populaire des est dotée d’infrastructures, petites et grandes, Eaux-Vives – entre autres sur la piste cyclable biqui voient progressivement le jour: À la gare une directionnelle de trois mètres de large, physiquevaste vélostation double, des stations de ser- ment séparée de la voie réservée aux automovices vélo et de pompage à des endroits bien biles, sur le Quai Gustave-Ador, qui s’étend sur un fréquentés. Depuis quelques années, l’itinéraire kilomètre et qui complète l’itinéraire 46 ‹ Tour du 13

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Tour de Suisse

21.03.22 12:53

18

14

1:350 17

16

15

Léman › de Suissemobile. La Voie verte, en tant qu’axe sécurisé de mobilité douce pour traverser Genève, est également une réussite. Les voies piétons et cyclistes sont séparées, plusieurs petits endroits invitent à s’asseoir et se reposer, les talus accueillent les insectes volants et rampants.

Depuis 2010, elle est réalisée par tronçons. Le prochain reliera, à partir de 2025, Vernier-Châtelaine à Satigny-Zimeysa. Au final, on pourra parcourir 22 kilomètres sur la Voie verte: d’Annemasse à Saint-Genis-Pouilly et donc de France traverser Genève et retourner en France. voieverte.ge.ch 10

15

Traverser Uster en sécurité

Chaque année, plusieurs centaines de personnes sont victimes en Suisse d’accidents à vélo dans un giratoire. Les statistiques montrent que la faute d’un accident leur est attribuée seulement dans 4 % des cas. La plupart du temps, les automobilistes, par manque d’attention, ‹ n’ont pas vu › le deux-roues. Dans la ville d’Uster, sur l’initiative du Conseil des parents, des élèves de sixième s’exercent à la conduite sécuritaire à vélo dans un giratoire. Les adolescents parcourent en groupes les 18 giratoires de la ville. Un re-

présentant du Conseil des parents avec une remorque pour vélo termine le convoi. Sur celleci, un panneau explique l’action ‹ En sécurité au milieu › aux automobilistes qui suivent. En effet, il est explicitement recommandé aux cyclistes de rouler au milieu de la voie d’un giratoire. Photo:

historiques, le long de murs en pierres sèches, on poursuit par la Fürstenwald, par un petit pont au-dessus d’un gué et finalement à travers des pâturages jusqu’à Coire. Cerise sur le gâteau: À la différence d’autres itinéraires, on reste pratiquement à la même altitude. Un tronçon a été reFabian Baumann construit et asphalté, un autre est une piste forestière. Le traitement de surface du gravier fait que 9 le revêtement se compacte un peu en roulant si 16 Le local à vélos III À Bâle, Erlenmatt-Est est un quartier modèle de bien que les roues accrochent et que la piste cyla fondation Habitat situé à proximité de la gare clable a un caractère forestier, même s’il y a en Badischer Bahnhof. À partir de 2017, plusieurs pe- dessous un revêtement noir et dur. L’itinéraire tites coopératives y ont construit des immeubles fait partie de la Route 501 de Suissemobile. Photo: d’habitation. L’immeuble des architectes Bart & Armin Bearth, Office de génie civil des Grisons Buchhofer pour la coopérative Erlenflex devance les bâtiments voisins avec un attribut discret: une 18 Où stationner ? rampe qui mène au local à vélos. Cela fait une Le Forum vélostations Suisse fait la promotion des vélostations existantes et nouvelles et sert grande différence, explique un habitant. de plateforme à l’échange d’informations et d’expériences. Il coordonne des activités et des inté17 Piste forestière Il aura fallu pas moins de 33 ans de ténacité rêts communs, développent des prestations de aux adeptes du vélo avant d’inaugurer en 2019 service et des produits et conseille les autorités la piste cyclable de cinq kilomètres entre Coire et les organismes responsables. Le Forum est fiet Trimmis. Elle est devenue très attrayante. De nancé par Pro Velo Suisse et la Conférence vélo Trimmis, on pédale sur l’ancien Mittelweg, ins- Suisse et bénéficie du soutien de l’Office fédéral crit à l’Inventaire des voies de communication des routes. www.velostation.ch

Cahier thématique de Hochparterre, avril 2022 — Ville Campagne Vélo — Tour de Suisse

36-39_TH_Velo_Kurzbeispiele_fr.indd 39

11

9

39

21.03.22 12:53

Ville Campagne Vélo

L’engouement pour le vélo modifie la Suisse.

Il est d’autant plus important qu’elle se dote d’un réseau de voies cyclables continu et sûr. Les ­cyclistes luttent pour, la Confédération et les cantons en font la promotion, les villes et les communes le construisent, les aménagistes et les architectes paysagistes le planifient. C’est pour eux tous qu’est fait ce cahier. Il décrit des processus et présente des endroits exemplaires dans toute la Suisse et des personnes dont le quotidien a changé avec le vélo.

Kanton Zürich Fachstelle Veloverkehr

01-40_TH_Velo_Cover_fr.indd 2

21.03.22 12:42

Vous préférez lire sur papier ?

Commandez ce numéro ici.

Vous voulez plus d’architecture, de planification et de design ?

Abonnez-vous à Hochparterre !