KomfortZone 02 (DE)

KomfortZone02 Das Magazin für Ergonomie in der Fahrzeugindustrie | Anders fahren — Ergonomie im Auto von morgen | Neu, neu, neu — Normenkontrolle, RAMSIS in NX, aktuelle Forschung | Komfort unter Wasser — Innenraumauslegung im Uboot | China kommt — Ergonomiesimulation im größten Wachstumsmarkt | Ergonomie am Start — Size NorthAmerica vermisst 17.000 Menschen

Editorial

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KomfortZone

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Was passiert im Auto von morgen?

In KomfortZone 02 geht es um die Zukunft im Auto. Das Fahren und Bedienen von Fahrzeugen, wie wir es kennen, wandelt sich rapide.

Hat das Einfluss auf die Ergonomie im Innenraum?

Mit Sicherheit. Exakt vorhersehen lässt sich die Entwicklung zwar nicht. In der Diskussion über die aktuellen Trends können wir jedoch beginnen, die neuen Anforderungen immer weiter auszuloten.

Die ersten Auswirkungen sind schon deutlich spürbar: Assistenzsysteme von Fahrunterstützung bis zum autonomen Fahren werden unser Verständnis vom Fahrzeug als Arbeits- und Lebensraum neu prägen.

Aber was verändert sich? Welche neuen elektroni­ schen Komponenten im Armaturenbrett werden notwendig? Wie viel Informationen muss der Fahrer aufnehmen? Bewegt er sich mehr? Ermüdet er leichter? Was wünschen sich die Konsumenten noch?

Frischen Wind für das „Auto der Zukunft“ bringt wo­ möglich der chinesische Markt. Das Ergonomie-Tool RAMSIS spielt hier eine immer größere Rolle. Chine­ sische Konsumenten werden anspruchsvoller. Das lässt bei Chinas Auto­marken allmählich das Bewusstsein für die eigene Produktentwicklung aufkeimen, und das kann spannend werden: Schon allein die viel intensivere Alltagspräsenz des Smartphones in

Asien wird sich in der Fahrzeuginnenraumgestaltung bemerkbar machen. Und ganz neue Ansätze könnte das chinesische „Internet-Auto“ bringen: GoogleKonkurrenten vor Ort, wie Alibaba/SAIC, haben bereits Prototypen angekündigt.

In der Innenraumgestaltung führen die asiatischen Wachstumsmärkte Hersteller weltweit auf die zentrale Herausforderung der Ergonomie zurück: Gibt es ein Fahrzeug, das für alle passt? Aktuelle Ergonomie­ daten aus Nordamerika und China für RAMSIS können hier interessante Lösungswege aufzeigen.

Die richtigen Antworten auf die aktuellen Fragen fin­­det man mit Sicherheit nicht heute ... aber morgen.

Wir machen in KomfortZone 02 den Anfang – mit unseren Beiträgen und möglichen Szenarien zur Ergo­ nomie im Fahrzeug von morgen. Dazu gibt es noch jede Menge Praxisinformationen rund um RAMSIS, Normen und Forschung.

Ich wünsche Ihnen viel Spaß und neue Anregungen beim Lesen.

Ihr Dr. Andreas Seidl Geschäftsführender Gesellschafter Human Solutions GmbH

RAMSIS im Überblick

Inhalt

Alle Programme, alle Module.

Seite 26.

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KomfortZone

Trend

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Innovation

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China – deine Autofahrer. Wissenswertes rund um Autos, Markt und Fahrer. 6 Wir brauchen mehr Pferde. Kommunikation statt Mechanik. Das Auto von morgen ist ein intelligentes System. Dr. Christian Müller vom DFKI über autonomes Fahren und seine Auswirkungen auf Fahrer und Innenraumgestaltung.

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Ergonomie auf dem Weg zum autonomen Fahren. Wie wirkt sich die Entlastung des Fahrers auf die Innenraumauslegung aus? Dr. Andreas Seidl mit einer ersten Prognose über die neuen Aufgaben der Ergonomiesimulation.

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Landwirtschaft im Alleingang. Autonomes Fahren – auf dem Feld ist es längst Realität.

August Altherr von Deere & Company erklärt Erfahrungsvorsprung, wirtschaftliche Vorteile und die neuesten Entwicklungen in der modernen Landwirtschaft.

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RAMSIS-Forschung. Statusreport. Human Solutions forscht aktiv. Aktuell zum Beispiel über Kraft- und Bewegungseinschränkungen im Alter oder offene Schnittstellen zwischen Menschmodellen. 18 Effizienzplus. RAMSIS NextGen ist jetzt in Siemens NX integriert und bereits im Einsatz bei Daimler. So sieht die neue Software aus.

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Alles nach Vorschrift. Sichtnormen und Sicherheitsvorgaben – bei RAMSIS hat sich viel getan. 24

RAMSIS-Portfolio. Alle Programme und Module im Überblick. 26 Ergonomie im Land der Mitte. Neue Körpermaßdatenbank und hoher Realitätsgrad – der chinesische Markt entdeckt die Stärken von RAMSIS für sich. Auch viele chinesische OEMs setzen inzwischen RAMSIS ein.

Praxis

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Leben und Arbeiten im Uboot. Die ThyssenKrupp Marine Systems GmbH schafft mit RAMSIS mehr Komfort unter Wasser für Langzeitmissionen. Dabei geht es um Platz, Erreichbarkeit, Kraft und erstaunlicherweise auch um den Ein- und Ausstieg unter Wasser. 34

Mensch

Besser fahren ... in Amerika. Fahrzeughersteller brauchen aktuelle Körpermaßdaten aus den USA und Kanada. Die erste repräsentative Reihenmessung für Nordamerika bringt sie und vermisst dafür so viele Menschen, wie eine Kleinstadt Einwohner hat.

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Ready to Race. KTM schickt RAMSIS auf die Motorrad-Teststrecke.

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38 Zu guter Letzt

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Trend

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KomfortZone

China – deine Autofahrer Immer mehr: Jede Sekunde werden 2,6 Fahrzeuge auf der Welt hergestellt. China trägt dazu fast zu einem Viertel bei.

Henry Ford hätte es gefreut: Schwarz ist die bevorzugte Autofarbe in China. Auch in den anderen asiatischen Ländern sind die gedeckten Farben Weiß, Grau und Schwarz weit vorne.

Viel oder wenig? 2020 soll es in China 200 Mio. Fahrzeuge geben. Trotzdem besitzen dann erst 15 % der Bevölkerung ein Auto. Wäre die Durchdringung wie in Deutschland (57 %), wären es 763 Mio. Fahrzeuge.

Wer führt? Fünf der 10 meistverkauften Autos in China kommen von VW, aber Platz eins ist ein Chinese: Der Kleinbus Wuling Hongguang von SAIC-GM-Wuling hält sich tapfer. Doch Vans und SUVs liegen im Trend. Rund jeder dritte Stadtbewohner wählt beim Neuwagenkauf einen der Softroader.

Zu viele? Die Zulassung ist in vielen chinesischen Städten inzwischen beschränkt. Oft warten Fahrzeugbesitzer mehrere Monate. Die Zulassung von E-Autos dagegen ist oft kostenlos.

Kennen wir auch! Eine Wortneuschöpfung drückt aus, was immer mehr chinesische Fahrer fühlen: Lunu – Wut auf der Straße. Kommt uns bekannt vor.

Und es geht doch: Mit dem Qoros 3 Sedan erreicht der chinesische Autobauer Chery 2013 fünf Sterne bei EuroNCAP. Aktie oder Auto? Viele Chinesen investieren lieber in Aktien statt ins eigene Auto. Die hohen Gewinn­margen sind zu verführerisch, sagt die China Daily. Umgekehrt macht der fallende Börsenkurs viele Käufe zunichte.

Billig allein reicht nicht. Das Fahrzeug ist in China Statussymbol. Qualität kommt eben überall an. Mit SUVs und Vans machen die chinesischen Marken jetzt Punkte gut: Sieben der zehn meistverkauften SUVs stammen von chinesischen Herstellern.

Quellen: business.financialpost.com; www.euroncap.com; www.handelsblatt.com/auto; knowledge.ckgsb.edu.cn; www.live-counter.com/autos; www.spiegel.de/auto; usa.chinadaily.com.cn; www.welt.de/motor; www.zeit.de/mobilitaet

Trend

Autonomes Fahren

„Wir brauchen mehr Pferde“

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KomfortZone

Die 3 Stufen des autonomen Fahrens Stufe 1: Das Fahrzeug übernimmt für kurze Zeit die Kontrolle, zum Beispiel bei Bremsen oder Spurhalten. Stufe 1 ist bereits in Teilen realisiert.

Stufe 2: Das Fahrzeug fährt längere Zeit völlig selbstständig, zum Beispiel bei der Autobahnfahrt. Stufe 2 ist Stand der aktuellen Forschung.

Stufe 3: Das Auto kann über Land wie in der Stadt vollständig selbststän­ dig fahren. Stufe 3 ist derzeit noch nicht realisierbar.

Für Dr. Christian Müller vom Deutschen Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) bedeutet autonomes Fahren: Das Fahrzeug übernimmt für einige Zeit die vollständige Kontrolle. Davon sind wir noch ein gutes Stück entfernt, aber vielleicht nicht so weit, wie man denken möchte. KomfortZone spricht mit Dr. Christian Müller über die (möglichen) Auswirkungen des autonomen Fahrens auf den Fahrer und die Innenraumgestaltung.

KomfortZone: Herr Dr. Müller, gleich in medias res ... Was bringt autonomes Fahren überhaupt?

Müller: Es gibt Visionäre, die sehen sinkende Infra­strukturkosten und eine positivere Unfall- und Umweltbilanz. Da bin ich mir nicht so sicher. Ich denke, das autonome Fahren macht das Auto vor allem attraktiver, weil wir die „tote“ Fahrzeit damit endlich sinnvoll nutzen können. Ähnlich wie im Zug oder im Flugzeug, nur mit deutlich mehr Privatsphäre und Freiraum.

KomfortZone: Wie reagieren die Menschen auf das selbstfahrende Auto?

Müller: Erstaunlich gelassen, das zeigen Feldstudien, zum Beispiel die sogenannten „Wizard of Oz“-Tests, bei denen autonomes Fahren in vollem Umfang glaubhaft in der Realität „inszeniert“ wird. Am Anfang versuchen die meisten Probanden noch mitzulenken, doch dann beschäftigen sie sich schnell anderweitig.

Das fasziniert mich generell am Thema: Die Verbrau­ cher haben keinerlei Akzeptanzprobleme. Zumindest sieht es nicht so aus.

KomfortZone: Was tut der Fahrer, wenn er nicht mit Fahren beschäftigt ist?

Müller: Wenn das Auto für eine längere Zeit die vollständige Kontrolle übernimmt, wird dem Fahrer langweilig. Er klinkt sich aus, träumt vor sich hin, unter­­hält sich, liest zum Beispiel. Das deuten die vorhin angesprochenen Tests an. Aber wir können auch auf Erfahrungen aus der Luftfahrt zurückgreifen, wo Piloten schon lange mit autonomen Systemen arbeiten.

KomfortZone: Die Luftfahrt macht es vor, die Automobilindustrie folgt nach. So einfach?

Müller: Genau wie im Flugzeug müssen wir den Fahrer aktiv in der Situation halten, damit er bei Bedarf schnell eingreifen kann. Allerdings sehr viel schneller als ein Pilot dies tun müsste. Das ist das Neue und weit Komplexere an unserer Situation.

Für mich ist es die zentrale Problemstellung beim autonomen Fahren auf der Straße.

KomfortZone: Der größte Vorteil beim autonomen Fahren, die Beschäftigung mit anderen Dingen, ist also gleichzeitig auch die größte Herausforde­ rung. Wie löst man diesen Konflikt auf?

Müller: In gewisser Weise müssen wir das Auto neu erfinden. Autonomes Fahren wird derzeit fast aus­­schließlich aus Ingenieurssicht gesehen, im Sinne von „Funktioniert es oder nicht?” bzw. „Was ist technisch möglich?”. Wir haben bei der Entwicklung der Technologie den Fahrer außen vor gelassen. Das löst den Konflikt aus. Aber praktisch durchsetzen wird sich das autonome Fahren nur, wenn man Mensch und Maschine wie bisher als Einheit sieht. Allerdings mit einem deutlich intelligenteren Fahrzeug, das mehr Aufgaben übernimmt. Es wird also höchste Zeit, die Brücke zum Fahrer und den Insassen zu schlagen.

Dabei ist die Einbindung neuer Informations- und Kommunikationsmedien sowie die Innenraumgestaltung, also auch die Ergonomie, Thema.

KomfortZone: Kann man bereits zentrale Frage­ stellungen für die ergonomische Auslegung ableiten?

Müller: Es sind natürlich noch alle Karten im Spiel, aber ich sehe zwei Kernpunkte. Zuerst: Wie erhalte ich die Situation Awareness des Fahrers aufrecht oder stelle sie schnell wieder her? Daraus leitet sich dann der zweite Punkt ab: Wie beobachte und erreiche ich den Fahrer? Man muss im Fahrzeug feststellen können, ob der Fahrer aktiv oder inaktiv ist, ob er liest oder aufmerksam am Verkehrsgeschehen teilnimmt.

Das wird sich auf die Auslegung des Armaturenbretts auswirken. Es ist wohl besser, ich biete Unterhaltung an, die direkt mit der Autoelektronik verbunden ist und mich im Ernstfall warnen kann, als dass der Fahrer sich eine Zeitung aus der Tasche holt und für das Fahrzeug gar nicht mehr zu erreichen ist.

Autonomes Fahren Trend

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KomfortZone

KomfortZone: Wie wird das Fahrzeug der Zukunft denn mit dem Fahrer interagieren?

Müller: Interagieren trifft es nicht so gut, denn es geht im eigentlichen Sinne um Kooperation. Das ver­deutlicht den großen Paradigmenwechsel, vor dem wir stehen. Das Auto der Zukunft wird mit Kommunikation gesteuert, nicht mechanisch wie heute. Stellt man sich vor, wie der Reiter mit einem Pferd umgeht, findet man viele Ansatzpunkte für die Anforderungen an die neue Mensch-FahrzeugKooperation. Das Pferd ist in gewisser Weise auch ein „intelligentes System“ und wird ebenfalls mittels Kommunikation gesteuert. Über die Zügel gibt der Reiter Input, den das Pferd selbstständig umsetzt.

Theoretisch bräuchte das Auto der Zukunft also weder Pedale noch Lenkrad oder Schalter, sondern vielleicht nur einen Joystick, ein Touch Pad und Stimmerkennung. Stellen Sie sich dann einmal den Fahrzeuginnenraum vor. Komplett anders.

KomfortZone: Gibt es einen vergleichbaren Technologiewandel, der Anregungen für neue Denkansätze geben könnte?

Müller: Autonomes Fahren kann man durchaus mit der Erfindung des Automobils gleichsetzen. Für den S 500 INTELLIGENT DRIVE wurde nicht umsonst die gleiche Strecke von Mannheim nach Pforzheim gewählt, die damals Berta Benz nahm.

In der Retrospektive lässt sich überhaupt gut erkennen, dass die Geschwindigkeit, mit der sich eine Technologie durchsetzt, von der erlernten Techno­ logie­kompetenz abhängig ist. Damals verstanden die Menschen unter verbesserter Mobilität einfach mehr Pferde. Man baute Autos, die wie Kutschen aussahen, weil man sich nichts anderes vorstellen konnte. Heute ist genauso wenig klar, wie das auto­ nom fahrende Auto einmal aussehen wird. Es wird fließende Übergänge vom heutigen Design zum voll­ ständig veränderten Zukunftsmodell unserer Urenkel geben. Der Automobilinnenraum wird sich also schon in den nächsten beiden Jahrzehnten deutlich verändern.

KomfortZone: Die Fahrzeugkäufer werden immer älter. Hält autonomes Fahren länger mobil oder verändert sich zu viel?

Müller: Das ist schwer zu sagen. Einerseits wird das Fahren leichter, andererseits ist dann situationsbedingt eine hohe Reaktionsfähigkeit und Technikkompetenz gefragt. Gäbe es die Technologie bereits, würde ich für die heute 80-Jährigen sagen: Nein, das funktioniert nicht. Aber für die Generation der heutigen Kinder­ garten­kinder sehe ich in 80 Jahren durchaus Chancen.

Diese Generation wächst mit Technologie viel selbst­­ver­ständlicher auf als die unserer Eltern und Groß­ eltern.

KomfortZone: Wenn Sie in 20 Jahren mit Ihrer Familie in die Ferien fahren, wie sieht Ihr Auto dann aus?

Müller: Möglicherweise lässt sich schon das Lenkrad im Armaturenbrett versenken. Der Fahrer kann be­quemer sitzen und vielleicht ein Tablet halten.

Beifahrer und Insassen könnten während der Fahrt ihre Sitze flexibel anordnen und drehen, die Beine hochlegen und bequemer sitzen. Der Fahrer eventuell auch schon. Vielleicht gibt es sogar keine Pedale mehr für die Bremse und erst recht nicht für die Kupplung.

Vielleicht wird auch das ganze Armaturenbrett zum Bildschirm und alle Geräte sind nur noch Displays.

Ob ich selbst fahre, ist allerdings in jedem Fall fraglich.

Mein Sohn ist dann nämlich 25 und hat sicherlich seinen Führerschein ...

KomfortZone: Herr Müller, vielen Dank für das Gespräch.

Dr. Christian Müller ist Research Fellow des DFKI und leitet zusammen mit Prof. Dr. Michael Vielhaber das Advanced Driver Assistance Systems Living Lab (automotive.dfki.de).

Das Deutsche Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) ist auf dem Gebiet inno­va­ti­ver Softwaretechnologien auf der Basis von Methoden der Künstlichen Intelligenz die führende wirt­schafts­­ nahe Forschungseinrichtung Deutschlands. Das DFKI wurde 1988 als Public Private Partnership (PPP) gegründet. Es unterhält Standorte in Kaisers­lautern, Saarbrücken, Bremen und ein Projektbüro in Berlin.

Trend

Autonomes Fahren

„Wir werden in den nächsten 20 Jahren vielleicht noch nicht grundsätzlich den Fahrzeuginnenraum neu erfinden, aber bestimmt wesentliche Aspekte bei der Auslegung des Innenraums radikal verändern.“

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KomfortZone

Ergonomie auf dem Weg zum autonomen Fahren

Beim Thema Autonomes Fahren sind noch viele Fragen offen. Doch eines ist sicher: Autonomes Fahren wirkt sich auf den Fahrer und damit auf die Ergonomie im Fahrzeug aus. Aber wie? Mithilfe der zentralen Fragen zu Fahrer, Steuerung und Ankerpunkten im Innenraum lässt sich bereits ein rudimentäres Anforderungsprofil für die kommenden 20 Jahre zeichnen. Ein Kommentar von Dr. Andreas Seidl, Geschäftsführender Gesellschafter der Human Solutions GmbH.

1. Gibt es einen Fahrer?

In den nächsten 20 Jahren wird es sicherlich einen Fahrer geben, der die Verantwortung für das Fahrzeug trägt. Allerdings verändern sich seine Aufgaben: Er wird von Routinetätigkeiten, wie Lenken, Gas geben oder Bremsen, immer weiter entlastet. Dafür über­nimmt er die Überwachung der autonomen Systeme.

Der Umgang mit dieser neuen Welt bedeutet für den klassischen Fahrer im ersten Schritt mehr Auf­wand. Er muss natürlich nach wie vor fahren können, gleichzeitig aber auch die Bedienung der Assistenz­ systeme beherrschen. In Zukunft wird sich das noch steigern. Es ist also nicht nur die Frage „Was macht

der Fahrer, wenn das Auto fährt?“, die sich stellt, sondern auch „Wie fährt der Fahrer zusammen mit autonomen Systemen?“ Sobald autonomes Fahren für einen längeren Zeitraum möglich ist, kommt dann noch die Frage dazu: „Wie schaffe ich den Sprung zurück zum Fahren?“ Digital zu prüfen, ob und wie schnell die Informatio­ nen bzw. die Warnungen des Fahrzeugs vom Fahrer aufgenommen und verarbeitet werden können, wäre das Ziel. Die kognitive Fahrermodellierung erfordert jedoch noch umfassende Studien. Die Forschung steckt eher noch in den Kinderschuhen.

2. Wie wird gesteuert?

Die nächste Frage bezieht sich schon auf Stufe 2 des autonomen Fahrens, also auf längere Ruhepausen, während das Fahrzeug selbstständig fährt. Sobald der Fahrer Beifahrer wird, also Lenkrad- und Pedaleriebedienung wegfallen, bekommt er mehr Bewegungsfreiheit. Für die Innenraumauslegung ergeben sich daraus schon konkrete Aufgabenstellungen: Wohin werden die Hände bewegt, wenn sie nicht am Lenkrad liegen? Benötigen wir neue Ablageflächen im Fahrzeug? Außerdem muss, wenn der Körper eine Komforthaltung einnimmt und mehr Bewegung stattfindet, dies vom Sitz unterstützt werden – und

in diesem Zusammenhang auch vom Gurtsystem.

Für die Ergonomiesimulation geht es in dieser Phase um die Auslegung des Fahrzeugs für diese neuen Komforthaltungen, aber auch um die (physische) Umschaltphase von Komforthaltung zu konzentrier­ter Fahrerhaltung. Das Fahrzeug muss hier nicht nur kommunizieren, sondern möglicherweise das Umschalten auch physisch begleiten, etwa durch schnelle Sitzverstellung. Die digitale Überprüfung dieser ver­­änderten Haltungen ist heute schon in RAMSIS möglich, da der Beifahrer vergleichbare Komfort­ haltungen einnimmt.

3. Wie frei ist die Innenraumgestaltung?

Zumindest in den nächsten 20 Jahren ist die Flexibili­ tät noch deutlich eingeschränkt. Die Komplexität auf dem Armaturenbrett wird eher noch zunehmen. Wir können auch davon ausgehen, dass die Insassen während der Fahrt sitzen. Dazu kommt die Notwen­ dig­keit der Sicherheit: Gurt und Airbags müssen ver­ baut werden. Das legt den Innenraum fest. Auch der Anteil an Entertainment für jeden Platz wird immer größer.

Ausgangspunkt der heutigen Innen­raumauslegung ist die Sicht. Das Sichtfeld des Fahrers muss so groß wie möglich sein. Definiert wird es auf Basis des H-Punkts, also ausgehend von der Sitz­hal­tung. Das bedeutet: Wenn der Fahrer seine Sitzhaltung deutlich verändert, verändert sich sein Sichtfeld und er sieht (wahrscheinlich) schlechter.

Ein Konzeptwechsel könnte hier neue Möglichkeiten aufzeigen: In der Luftfahrt wird die Sicht ausgehend von einem fest­gelegten Augpunkt definiert, der in jeder Haltung eingehalten werden soll. Das erlaubt Piloten verschie­dene und wesentlich komfortablere Sitzhaltungen. Die Alternative wäre eine völlige Neukonzeption des Armaturenbretts bzw. ein von verschiedenen Blick­winkeln her einsehbares Fahrer­ display – auch das könnte spannende Ergebnisse bringen. Beides geht natürlich auch. Und beide Konzepte würden eine größere Flexibilität bei der zukünftigen Innenraum­gestaltung in späteren Phasen des autonomen Fahrens unterstützen. RAMSIS bietet hier zum einen Erfahrungen mit der Augpunktdefinition aus der Luftfahrt, zum anderen aber auch eine ausgereifte Sichtanalyse.

Die Rolle von RAMSIS wird sich bei der Entwicklung innovativer Innenraumkonzepte sicherlich noch intensiveren, da nicht mehr auf ergonomische Erfahrungswerte zurückgegriffen werden kann. Diese Erfahrung kann man entweder über viele Modellgenerationen hin aufbauen oder man verschafft sich einen Zeitvorsprung durch Simulation. Der digitale Weg verspricht deutlich mehr Wettbewerbsvorteile.

Autonomes Fahren

Trend

Landwirtschaft im Alleingang

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KomfortZone

Um die Erträge nachhaltig zu steigern, wird eine Traditionsbranche zum Vorreiter: Autonomes Fahren ist in der Landwirtschaft längst Gegenwart. Welche technischen Möglichkeiten die Zukunft bereithält, weiß kaum jemand besser als August Altherr, Direktor des europäischen Technologie- und Innovationszentrums (ETIC) bei Deere & Company. KomfortZone spricht mit ihm über autonom arbeitende Traktoren, intelli­gente Feldarbeit und das Wetter.

­­ KomfortZone: Herr Altherr, Hightech scheint im Traktor schon zur Grundausstattung zu gehören.

Ist die Landwirtschaft neuerdings eine Innova­ tionsbranche?

Altherr: Die Landwirtschaft hat innerhalb weniger Jahrzehnte einen technischen Paradigmenwechsel vollzogen, und zwar sehr verantwortungsvoll. Das müssen andere Branchen erst einmal nachmachen.

Für John Deere hat Innovation zwei Aufgaben, einer­ seits die Produktionssteigerung im Feld, anderer­seits aber auch die Entlastung des Landwirts und seiner Mitarbeiter.

KomfortZone: Auf Fotos in den Medien sieht man riesige Mähdrescher selbstständig fahren. Ist das Zukunft oder Gegenwart?

Altherr: Aus technischer Sicht ist es Gegenwart. Im Alltag noch Zukunft. Für vollständig autonomes Fahren auf dem Feld ist eher das Vertrauen der Landwirte als die Technologie der begrenzende Faktor. Wir schicken heute schon kleinere Maschinen alleine los, aber allenfalls zum Unkrautjäten.

KomfortZone: Die Automobilbranche verspricht sich mehr Sicherheit, Umweltfreundlichkeit und Zeiteffizienz vom autonomen Fahren. Geben diese Ziele auch in der Landwirtschaft die Richtung vor?

Altherr: Nachhaltigkeit, Effizienz und Sicherheit stehen in der Landwirtschaft immer auf der Agenda.

Unsere vordringlichen Ziele sind bereits viel konkre­ ter: Es geht einerseits um Entlastung durch Datenmanagement und andererseits um mehr Produktivität durch Präzision. Heute sind Landwirte hervorragend ausgebildete Unternehmer und managen einen Betrieb mit modernem Maschinenpark. Autonomes Fahren als Teil von Smart Farming zählt in diesem Umfeld zunehmend zu den Wirtschaftlichkeitsfaktoren.

KomfortZone: Also nur noch Hightech, auch in der Landwirtschaft?

Altherr: Wir müssen zunächst unterscheiden, wer die Maschine fährt bzw. überwacht. Ist es der Landwirt selbst, benötigt er umfassende Aufzeichnungen, Da­ten etc. Er kann auch mit komplexer IT umgehen. Ist es ein weniger gut ausgebildeter Mitarbeiter, bedient dieser zwar dieselbe Technologie, er muss aber zum Beispiel den selbstfahrenden Häcksler ohne große

Er­klärung starten und bedienen können. Das ist unsere Herausforderung als Hersteller, beide Benutzergruppen zufriedenzustellen, damit immer produktiv gearbeitet werden kann. Bis jetzt ist uns das gut gelungen.

KomfortZone: Macht am Ende die Landtechnik der Automobilindustrie vor, wie man autonomes Fahren in der Praxis einsetzt?

Altherr: Wir kommen aus unterschiedlichen Richtun­ gen. Die Automobilhersteller sind mit Geschwindig­ keits- und Abstandskontrolle gestartet und gehen jetzt allmählich an die Steuerung. Bei uns war es um­gekehrt. Unsere Maschinen steuern zuverlässig von A nach B über das Feld und wenden so präzise, dass keine Fläche ausgelassen wird. Die Geschwindig­ keitssteuerung war für uns dann der zweite Schritt.

Auch das ist heute schon ausgereift. Wir haben auch schon viel Erfahrung beim Einsatz in der Praxis.

KomfortZone: Was macht die Landtechnik besser?

Altherr: Wir haben ganz andere Rahmenbedingungen, deswegen kann man nicht sagen, dass wir etwas besser machen. Die Situation auf dem Feld ist einfacher. Sie lässt sich wesentlich besser durch Sensoren messen und einschätzen als der schnell wechselnde Stadtverkehr. Unsere Produkte haben auch immer einen hohen wirtschaftlichen Effekt und kommen deshalb schneller im Markt an.

KomfortZone: Wohin geht die Entwicklung bei John Deere?

Altherr: Wir sind technisch heute schon sehr weit.

Die ersten beiden Stufen des autonomen Fahrens auf dem Feld sind bereits realisiert. Die dritte Stufe, in der die Fahrzeuge sich quasi ohne Fahrer oder mensch­liches Zutun auf den Weg machen, ist technisch schon sehr weit fortgeschritten. Die Sicherheit beim Erkennen und Identifizieren von Hindernissen ist noch ein Thema. Allerdings herrscht hier kein Zeit­ druck. Wir setzen heute sehr viel stärker darauf, die Intelligenz der Maschinen einzusetzen. Etwa bei der Senkung des Spritzmittelbedarfs, indem wir ohne unnötige Über­lappungen arbeiten oder indem wir die Ge­schwindig­­keit beim Aufbringen von Gülle vom Stick­­stoff­gehalt abhängig machen. Außerdem ar­beiten wir an der lernenden Maschine, die sich Arbeits­ab­läufe einprägt und dann selbstständig wiederholt.

Autonomes Fahren Trend

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KomfortZone

KomfortZone: Welche Aufgaben kommen Ihrer Meinung nach auf die Fahrzeuginnenauslegung in der Landtechnik zu?

Altherr: Die Sichtfeldanalyse und die Sitzauslegung bekommen eine ganz neue Qualität. Der Landwirt sitzt nicht wie im Pkw immer nach vorne ausgerich­ tet. Sein Sitz kann sich bis zu 180 Grad drehen. Der Fahrer wendet sich oft längere Zeit nach hinten, um die Maschine zu kontrollieren oder sieht nach rechts oder links aufs Feld. Spannend wäre es jetzt, ihm die Informationen immer dort anzuzeigen, wo er gerade hinsieht, etwa mit Head-up-Displays. In jedem Fall müssen wir sicherstellen, dass die Sicht ungestört ist und Informationen gut aufgenommen werden können.

Die Ergonomie spielt also eine große Rolle. Hier wäre auch der Austausch mit der Automobilindustrie zum Thema Situation Awareness bestimmt interessant.

KomfortZone: Wie sehen für Sie die Fahrerkabine und das Armaturenbrett der Zukunft aus?

Altherr: Ein Traktor mit 15 verschiedenen Displays ist für mich eine Horrorvorstellung. Bei John Deere wird es immer ein übersichtliches Display geben, das genau das anzeigt, was gerade wichtig ist. Für den Mitarbeiter des Betriebs, der kein Büro in der Fahrer­ kabine benötigt, wird dann wohl eher Entertainment bereitgestellt, damit er „bei der Stange bleibt“. Da sind wir dann ebenfalls wieder im Schulterschluss mit der Automobilindustrie.

KomfortZone: Was wäre der nächste technische Durchbruch für die Landwirtschaft?

Altherr: Das Wetter bzw. die lokale Wetterprognose zu optimieren und die entsprechenden Zeitfenster besser zu nutzen. Wenn wir könnten, würden wir es natürlich auch mehr regnen lassen ... auch wenn das dann wiederum den meisten meiner Bekannten nicht so gut gefiele.

KomfortZone: Herr Altherr, vielen Dank für das Gespräch.

August Altherr leitet das europäische Technologieund Innovationszentrum (ETIC) bei Deere & Company.

Deere & Company ist einer der weltweit führen­ den Landtechnikhersteller und gehört zu den am besten angesehenen Firmen weltweit. Die John Deere GmbH & Co. KG ist Deutschlands größter Landtechnik­hersteller und beschäftigt rund 7.000 Mit­arbeiter an sechs Standorten. Im ETIC arbeiten Ingenieure, IT- und Marketingspezialisten an „intelligenten Lösungen“ für die Präzisionsland­ wirtschaft (Intelligent Solutions Group) und an Zukunftstechnologien.

Status quo: Präzisionslandwirtschaft Elektronisch gibt der Landwirt auf MyJohnDeere seine Feldgrenzen ein. Diese sind für jede Maschi­ ne wie ein elektronischer Zaun. Bis zu 2,5 cm genau kann die Ortung sein. Auch die Zusammen­ arbeit zweier Maschinen lässt sich takten. Eine Maschine, zum Beispiel der Feldhäcksler, gibt den Ton an, der Traktor mit dem Hänger fährt immer im entsprechenden Tempo und mit dem gleichen Abstand nebenher. Aber die Maschine kann nicht nur fahren, sondern auch arbeiten und mitdenken.

Sie reagiert zum Beispiel selbstständig auf zusätz­ liche Daten: Wird Gülle ausgetragen, misst die Maschine die Höhe des Stickstoffgehalts und fährt beim Aufbringen entsprechend schneller oder langsamer. Beim Einsatz von Pflanzenschutzmit­ teln muss nicht mit den üblichen 10 % Spur­über­ lappung gefahren werden. Das bedeutet 10 % weniger Spritzmittel, 10 % weniger Kosten und mehr Nachhaltigkeit. Auch die Aussaat kann „korngenau“ überwacht werden.

Status quo: Entlastung durch intelligente Maschinen und Datenmanagement Für den Landwirt ist Fahren nur eine Grundfunk­ tion. Fährt die Maschine selbst, kann er den Arbeitsvorgang auf dem Feld besser überwachen.

John Deere forscht an weiterer Unterstützung, zum Beispiel der lernenden Maschine, die einen Vorgang ab dem dritten oder vierten Mal selbst­ ständig ausführen kann.

Die Vernetzung von Maschine und Daten ist ein weiteres Thema: Das System von John Deere soll in Zukunft Wetterdaten auswerten und für die

Arbeitsplanung bereitstellen, um Effizienz und Produktivität zu steigern. Die Düngerausbringung ist am effektivsten, wenn es kurz darauf regnet.

Beim Einsatz von Pflanzenschutzmitteln ist das Gegenteil der Fall. Beim Heu- oder Stroheinholen muss es vorher länger trocken gewesen sein.

Darüber hinaus unterstützen die intelligenten Systeme im Fahrzeug den Landwirt bei der gesetz­ lich auferlegten Dokumentation – vom Dünger­ einsatz bis zur Arbeitszeiterfassung.

Innovation

RAMSIS-Forschung: Statusreport

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Mit intensiver Forschung trägt Human Solutions zur Weiterentwicklung der Ergonomie­ simulation bei. Dafür werden jährlich rund 10 % des Umsatzes in Forschung investiert und eine Vielzahl von Forschungsprojekten durchgeführt.

KomfortZone

VirtualAging: Simulation zur Berücksichtigung von altersbedingten Leistungsveränderungen bei der virtuellen Gestaltung von Prozessen und Produkten (05/2015–10/2017) Inhalt: Das Projekt VirtualAging untersucht altersveränderliche Faktoren (zum Beispiel Kraft, Sicht oder Beweg­ lichkeit), deren Wechselbeziehung mit der Umwelt und ihre Auswirkungen auf die Ausübung von Tätigkeiten.

Bestehende Kenntnisse werden aufbereitet und neue Zusammenhänge für die Integration in digitale Mensch­ modelle erarbeitet.

Förderung/Partner: Das Projekt wird in Zusammenarbeit mit der imk automotive, BMW und der TU Chemnitz/ Professur für Arbeitswissenschaft und Innovationsmanagement durchgeführt. Förderung durch das Bundes­ ministerium für Bildung und Forschung.

UDASim: Umfassende Diskomfortbewertung für Autoinsassen durch Simulation (07/2013–06/2016) Inhalt: Mithilfe eines künstlichen neuronalen Netzes soll der mehrdimensionale, globale Diskomfort prognosti­ ziert werden. Dabei werden die von den Menschmodellen errechneten Einzelfaktoren (Haltung aus RAMSIS, Sitzdruckverteilung aus CASIMIR und Muskelaktivität aus ANYBODY) die Eingangsgrößen darstellen. Abschließend wird das erarbeitete Verfahren experimentell auf Basis einer Diskomfortskala validiert werden. Zusätzliches Ergebnis ist ein allgemeines Austauschformat zwischen den drei genannten Menschmodellen.

Förderung/Partner: Das Projekt wird in Zusammenarbeit mit Wölfel Beratende Ingenieure, Anybody Techno­ lo­gies, Daimler, Ford, BMW und der TU München durchgeführt. Förderung durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung.

ARVIDA: Angewandte Referenzarchitektur für Virtuelle Dienste und Anwendungen (09/2013–06/2016) Inhalt: Human Solutions ist an ARVIDA mit einem Unterprojekt zur generischen Ergonomiesimulation dynami­ scher Bedienvorgänge in virtuellen Anwendungen beteiligt. Dabei werden in RAMSIS Motion-Capture-Daten eingebunden, um das menschliche Bewegungsverhalten rund um den Lkw, zum Beispiel beim Ausstieg, besser zu simulieren. Die entsprechenden Messungen werden in RAMSIS integriert.

Förderung/Partner: Zusammenarbeit mit Daimler, A.R.T., Institut für Mechatroniks und weiteren Partnern.

ARVIDA ist ein BMBF-Verbundprojekt. Förderung durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung.

EBDIG-WFSV: European Boat Design Innovation Group Wind Farm Support Vessel (10/2013–09/2015) Inhalt: Übertragung fortgeschrittener Methoden und Technologien auf den Schiffsbau, um Innovation und Wettbewerbsfähigkeit zu fördern. In diesem Rahmen wird RAMSIS erstmals für die Ergonomie­ simulation auf Booten eingesetzt. Fokus liegt auf der Erreichbarkeit der Instrumente und der Ablesbar­ keit von Informationen auf Monitoren.

Förderung/Partner: Zusammenarbeit mit der Universität Coventry und weiteren Partnern.

Das Projekt ist Teil des 7th Framework Programme der EU.

SafeWatch: Integration von Sichtnormen für die Bus-/Lkw-Industrie Inhalt: Die frühzeitige Prüfung der Einhaltung gesetzlicher Normen ist ein wichtiger ökonomischer Faktor in der Produktentwicklung. Nach Normen für Industriefahrzeuge und Pkw werden jetzt auch nationale und internationale Sichtnormen für Bus & Truck direkt in RAMSIS eingebunden.

Förderung/Partner: Das Projekt wird im Rahmen des Zentralen Innovationsprogramms Mittelstand des deutschen Bundeswirtschaftsministeriums gefördert. Projektpartner sind Evobus, MAN, Scania und Daimler.

Belt4all: Modul zur Gurtauswertung Inhalt: Die Gurtsimulation in RAMSIS wird für weitere Anforderungen, zum Beispiel von Komponenten­ herstellern, ausgeweitet. Mit RAMSIS lässt sich dann unter anderem der Gurtverlauf über den Umlenker an der B-Säule simulieren. Das ergänzt die bestehende Simulation des Gurtverlaufs über den Prüfkörper, die vor allem von OEMs eingesetzt wird.

Förderung/Partner: Das Projekt wird im Rahmen des Zentralen Innovationsprogramms Mittelstand des deutschen Bundeswirtschaftsministeriums gefördert.

Innovation

NEU

RAMSIS NextGen in NX

Effizienzplus

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RAMSIS ist seit vielen Jahren in Catia integriert. Jetzt folgt erstmals Siemens NX. Damit steht das Menschmodell der Automobilhersteller direkt in zwei f端hrenden CAD-Systemen der Branche bereit. Gelauncht wurde das erste Release auf dem Daimler EDM CAE Forum 2015.

KomfortZone

RAMSIS in NX bietet die wesentlichen Analyse- und Animationsfunktionen von RAMSIS NextGen

RAMSIS NextGen bringt grundlegende Neu­ erungen für die Ergonomiesimulation in der Fahrzeugauslegung. Allen voran einen wesent­ lichen Effizienzgewinn bei der Erzeugung und beim Ein­satz von Manikins im digitalen Fahrzeug.

Die Speicherung von Manikin- oder Popula­ tions­­­profilen komplett mit Rolle und Aus­sehen zu­sammen mit der parallelen Durchführung von Studien für jeden Insassen spart enorm viel Zeit. Durch die Integration in Siemens NX öffnen sich zusätzliche Effizienzfenster.

Zusammenarbeit mit Daimler Um den Effizienzgewinn mit RAMSIS in NX weiß niemand besser als Bernd Brückner. Denn Daimler begleitet die Entwicklung von Anfang an. Worauf es bei qualitativ hochwertiger und gleichzeitig effizienter Ergonomie ankommt, erläutert der Ergonomieexperte auf dem Daimler EDM CAE Forum 2015 in seinem Fachvortrag: „Durch RAMSIS in NX haben wir alle Vorteile von RAMSIS NextGen und gleichzeitig können wir die Ergonomie noch besser in unsere Konstruktionsumgebung einbinden“, so Brückner

und fügt hinzu: „Wir nutzen RAMSIS NextGen zusammen mit Siemens NX. Die Integration der Ergonomie ins CAD macht uns deutlich effizienter.

Wir können zum Beispiel Erreichbarkeit und Sicht direkt in NX überprüfen, die Gurtanalyse aber in RAMSIS NextGen vornehmen. Die Daten, auf die wir zugreifen, sind immer einheitlich. So lassen sich alle Ergebnisse reproduzieren und verglei­ chen.“ Bernd Brückner ist Leiter Ergonomiekonzepte in Forschung und Vorentwicklung der Daimler AG.

Ergonomische Fahrzeugauslegung im CAD Bereits ab dem ersten Release im Oktober 2015 stehen in NX die wesentlichen Funktionen und Ana­lysemöglichkeiten zur Verfügung, die für die grund­sätzliche Fahrzeugauslegung relevant sind.

Auch die auf Ganzkörperscans basierenden männ­ lichen und weiblichen RAMSIS-Modelle werden

bereits unterstützt. Die zusätzlichen Module, zum Beispiel für die Simulation realistischer Gurtverläufe, werden in der nächsten Entwicklungsstufe ebenfalls integriert. Systemwechsel für standardisierte Studien, wie die Gurtsimulation, sind dann nicht mehr notwendig.

RAMSIS NextGen: mehr Mensch im NX-Auto RAMSIS NextGen wartet in der Automobilbranche mit einem völlig neuen Softwarekonzept auf. Nach intensiver Testphase steht die neue Softwaregeneration des Menschmodells RAMSIS seit gut einem halben Jahr zur Verfügung. Der Aufbau in vier Kernmodulen – Framework, BodyBuilder, Ergonomie, Projekt –

erleichtert Updates und individuelle Erweiterungen.

Er unterstreicht zudem die Marktvorteile der Software bei der Manikinerzeugung, im Projektmanagement und der Studiendurchführung. Die Hightech-Ergonomie der Module BodyBuilder und Ergonomie findet sich in RAMSIS in NX wieder.

Fazit: Ergonomie für CAD-Fans RAMSIS in NX bietet das Beste aus zwei Welten: NextGen-Ergonomie und führendes CAD. Klare Vor­ teile, die für sich sprechen. Wer also als Siemens NX-

Anwender keine Lust auf Systemwechsel, aber auf vol­le Ergonomiefunktionalität hat, ist mit RAMSIS in NX gut beraten.

Grundfunktionen RAMSIS in NX •

Sicht (internes und externes Sichtfeld, Spiegelsicht)

•

Erreichbarkeit

•

Haltungsprognosen

•

Kognitive Wahrnehmung (innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs)

•

Maximalkraftprognose

•

Inverse Kinematik

•

Laufend weitere Neuerungen

Innovation

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KomfortZone

RAMSIS in NX

RAMSIS NextGen

Volle Funktionalität in beiden Programmen: Haltungsprognose in RAMSIS in NX und RAMSIS NextGen

Vorteile •

Durchgängige Datennutzung in allen Ergonomieprojekten

•

Vergleichbarkeit von Ergonomiestudien

•

Schnelle Einarbeitung in gewohnter CAD-Umgebung

•

Einfacher Wechsel von RAMSIS in NX zu RAMSIS NextGen

Die Haltungsprognose und inverse Kinematik gehören zur Kernkompetenz von RAMSIS NextGen. Durch die parallele Simulation können Untersuchungen für alle Insassen gleichzeitig ausgeführt werden.

Innovation

Sicht nach Vorschrift Normen geben Mindestwerte für die Größe des Sichtfelds eines Fahrers vor. Das wird vor der Markteinführung geprüft. Wird das physische Modell bei der Zertifizierung (überraschend) abgelehnt, ist Ärger vorprogrammiert. Wer von Anfang an mit RAMSIS testet, kennt das nicht. Jetzt gibt es zwei neue Norm-Module für Kraftfahrzeuge.

Die einfachste Lösung ist digital Die digitale Überprüfung hat viele Vorteile. Sie erlaubt die häufige Wiederholung der Untersuchung im Laufe der Entwicklung. Das fördert innovatives Modelldesign. Die Computersimulation reduziert auch die Notwendig­ keit physischer Teststände. Das senkt Zeitaufwand und Kosten und stellt frühzeitig sicher, dass Normen erfüllt oder sogar übererfüllt werden.

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KomfortZone

„Bei der Einführung der digitalen Normprüfung fahren die meisten Kunden zuerst zweigleisig: Sie testen mit RAMSIS und gleichzeitig am physischen Teststand. Bisher waren die Ergebnisse mit RAMSIS noch immer gleich.

Beim nächsten Modell steht dann nur noch RAMSIS auf dem Plan.“ Dr. Hans-Joachim Wirsching, Products & Projects, Human Solutions GmbH

Die Normenkontrolle im digitalen Fahrzeugmodell Die RAMSIS-Normen-Module enthalten alle Kriterien, die für den Testaufbau und die Normerfüllung vorgesehen sind. Zum Beispiel: die Position des Augpunkts im Fahrzeug, die geforderten Sichtweiten und -radien oder die zugelassenen Maximalschatten. Zugeladen werden die Daten für die Fahrzeuggeometrie. Außerdem der spezifische Sitzreferenzpunkt und damit die Nominallage des Sitzes. Dann kann der Test losgehen: RAMSIS zeigt sofort nicht einsehbare Bereiche sowie den genauen Grad der Normerfüllung und erledigt auch die Dokumentation automatisch mit. Das geht schnell, vor allem deutlich schneller als mit einem physischen Teststand.

Mehr Normen in RAMSIS Zugute kam dieser Zeitgewinn mit RAMSIS bisher nur Herstellern von Industriefahrzeugen, die ihre Sicht­normen schon am ersten CAD-Entwurf immer wieder überprüfen konnten. Das ändert sich jetzt. Neu im RAMSIS-Sorti­ ment und bereits verfügbar ist die allgemeine Richtlinie für direkte Außensicht StVZO 35b. In Planung und damit absehbar ist die Einführung von ECE R 46 – der europäischen Richtlinie für die Auslegung von Spiegeln in Kraftfahrzeugen.

Verfügbare Sichtnormen in RAMSIS • StVZO 35b für RAMSIS NextGen: die Norm für direkte Außensicht im Kraftfahrzeug • ISO 5006 für RAMSIS in Catia V5 und RAMSIS NextGen: Norm für Rundum- und Fernsicht bei Baufahrzeugen • ISO 13564 für RAMSIS in Catia V5: Sichtnorm für Flurförderfahrzeuge • ECE R 46 für RAMSIS NextGen: europäische Norm für die Spiegelsicht bei Kraftfahrzeugen (in Planung)

Sicherheit nach Vorschrift Die Gurtauslegung ist eine große Stärke von RAMSIS. Eines der bekanntesten Module des führenden Menschmodells ist eBTD, das digitale Zertifikat für die normgerechte Gurtauslegung auf dem nordamerikanischen Markt. Jetzt gibt es neue Dummies für die Gurtauslegung und in absehbarer Zeit für die Auslegung von Kindersitzen.

Neue, digitale Test-Dummies Dummies waren bisher für die 5. Perzentil-Frau und den 50. Perzentil-Mann verfügbar. Neu in RAMSIS und damit jetzt auch digital verfügbar sind die Q-Dummies für Sechs- und Zehnjährige, die die bisheri­gen P-Dummies ablösen.

Dummies für Kindersitze (in Planung) Auch für die Tests und die Gurtauslegung mit Kindersitzen ist RAMSIS bald gerüstet. In RAMSIS NextGen finden sich dann verschiedene Kindersitzmodelle und Testdummies für die kleinsten Passagiere.

RAMSIS-Portfolio auf einen Blick

RAMSIS (Stand-alone)

Basic Software Module RAMSIS Automotive Add-on Software Modules

Praxis

RAMSIS Bus & Truck ●

RAMSIS Global Concepts

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RAMSIS Ergonomic Expert

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RAMSIS REFA, NASA, NIOSH

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RAMSIS Seat Belt Design Manikin

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RAMSIS eBTD

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RAMSIS SBD Professional (Manikin and eBTD)

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RAMSIS SBD Tool Box

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RAMSIS ATD Hybrid III

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RAMSIS ATD Kinder Q-Dummy

●

RAMSIS Gabarit

●

RAMSIS Automotive

RAMSIS Seat Design

RAMSIS ATD Kinder P-Dummy

RAMSIS Industrial Vehicles

KomfortZone

RAMSIS Cognitive

Basic Software Module

RAMSIS Aircraft

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Basic Software Module

RAMSIS Child Seat Library RAMSIS SAE Design Tools

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RAMSIS Bus & Truck Standards RAMSIS Direct Translator CATIA V5

●

RAMSIS Im- and Export of Geometry in JT-Format

●

RAMSIS in VR (integrated in DeltaGen)

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RAMSIS Industrial Vehicles

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Add-on Software Modules RAMSIS Cognitive RAMSIS Bus & Truck RAMSIS ISO 13564-1 RAMSIS ISO 5006/14401

●

RAMSIS Bus & Truck Standards RAMSIS Direct Translator CATIA V5

●

RAMSIS Im- and Export of Geometry in JT-Format

●

RAMSIS in VR (integrated in DeltaGen)

●

RAMSIS Aircraft

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Add-on Software Modules RAMSIS Cognitive RAMSIS Direct Translator CATIA V5

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RAMSIS Im- and Export of Geometry in JT-Format

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RAMSIS in VR (integrated in DeltaGen)

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RAMSIS in CATIA V5

RAMSIS NextGen (Stand-alone)

RAMSIS NextGen in Siemens NX

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12_2016

12_2015

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in Entwicklung

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in Entwicklung

in Entwicklung

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12_2016

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in Entwicklung

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in Entwicklung in Entwicklung ● ●

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06_2016

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Praxis

Ergonomie im Land der Mitte China ist der größte Automarkt der Welt und beginnt sich vom Verkäufer- zum Käufermarkt zu wandeln. Selbst etablierte Marken sind gefordert und müssen ihre Qualität beweisen. Inzwischen setzt auch ein Großteil der chinesischen OEMs RAMSIS ein. Durch einen zuverlässigen Servicepartner vor Ort wird Human Solutions landesweit vertreten.

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KomfortZone

Ergonomiesimulation: Unterschiede und Gemeinsamkeiten

Die Schwerpunktthemen: Sicht und Diskomfort

Chinas Automarkt unterscheidet sich vom europäi­ schen und amerikanischen Automarkt in einigen wichtigen Punkten: Der chinesische Neuwagenkäufer ist im Durchschnitt 36 Jahre alt, deutlich jünger also als in Deutschland, wo das Durchschnittsalter bei 50 Jahren liegt. Auch die Innenraumgestaltung hat andere Anforderungen, da zum Beispiel die Körperhöhe zwar den niedrigeren Perzentilen der europäi­ schen Märkte entspricht, aber die Körperproportionen völlig andere sind. Im Verhältnis zum Oberkörper sind bei Ostasiaten die Beine deutlich kürzer. Das betrifft den Sitzkomfort, aber auch die sichere Bedienung, zum Beispiel das problemlose Erreichen von Brems­ pedal und Kupplung. Neue Körpermaßdaten in RAMSIS sorgen hier für den optimalen, wirklichkeitsgetreuen Probandenpool. Das ist wichtig, denn billig allein zieht nicht: In China ist das Auto Statussymbol – ähnlich wie in Deutschland. Wer sich einen Pkw kauft, will Substanz, und gute Ergonomie gehört dazu. Allmählich setzt sich dabei auch das Verständnis für systemati­ sche Produktentwicklung durch. Mit RAMSIS wird die gewünschte ergonomische Qualität schneller und kostengünstiger erreicht.

Die chinesischen OEMs haben längst erfolgreich die ersten Schritte mit RAMSIS gemacht. Ein zentrales Thema beim Start mit RAMSIS ist die Sichtanalyse. In vielen Unternehmen ist heute zudem eine grundle­ gende Diskomfortanalyse fester Bestandteil der Fahr­­ zeugentwicklung. Die Simulationstechnologie setzt sich durch, vor allem weil sie die Entwicklungszeit verkürzt und Kosten senkt. Das ist auch im chinesi­ schen Wachstumsmarkt ein Wettbewerbsvorteil.

Neue anthropometrische Datenbank für den chinesischen Markt Ende 2015 wird es voraussichtlich neue Körpermaß­ daten für den chinesischen Markt in RAMSIS geben.

Die Adult Body Size Database des China National Institute of Standardization ist derzeit die aktuelle Datenbasis für die Körperdimensionen von Erwach­se­ nen in China. Im Jahr 2009 wurden die Körpermaße von 3.109 Personen (1.517 Männer/1.592 Frauen) zwischen 17 und 70 Jahren in Beijing, Shanghai, Tianjin, Xi’an und anderen Regionen erhoben – ent­ sprechend den Vorgaben von GB/T 5703-2010 Basic Human Body Measurements for Technological Design.

Die Datenbank in RAMSIS umfasst die originalen Quelldaten.

RAMSIS: Daten und Funktionen für China ● Vollständiges RAMSIS-Portfolio auf Englisch ● Aktuelle Körpermaßdaten für die chinesische Bevölkerung integriert in RAMSIS ● RAMSIS-Schulung durch Experten vor Ort ● W orkshops und Consulting zur Ergonomiesimulation in der Produktentwicklung

durch deutsche Experten

Praxis

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RAMSIS im Einsatz

KomfortZone

Eine Auswahl der RAMSIS-Kunden in China: ● Brilliance Auto ● Chery Automobile ● Dongfeng Motor ● FAW Group ● Geely Automobile ● Great Wall Motors Company ● SAIC Motor Corporation ● SAIC-GM-Wuling ● Shanghai Volkswagen ● Zhengzhou Yutong Bus

RAMSIS bei FAW Mini Vehicle Division „Wir setzen RAMSIS seit gut zwei Jahren ein, zum Beispiel zur Analyse von Haltung, Sicht, Erreichbarkeit, Ein- und Ausstieg oder der komfortablen Bedienbar­ keit von Schaltern, Knöpfen oder der Handbremse.

Wir schätzen vor allem die automatische Haltungsberechnung.

Vor RAMSIS konnten wir die Praxistauglichkeit unserer Konstruktionen nur auf Basis eigener Messungen oder mithilfe der Körpermodelle im CAD einschätzen. Das bedeutete hohen Aufwand, es war umständlich und ungenau. Mit der Berechnung der Körperhaltungen in RAMSIS können wir viel einfacher unterschiedliche Typen für die ergonomische Überprüfung definieren und Probleme in Konstruktion und Design schnell akkurat beurteilen. So können unsere Ingenieure früh­zeitig gegensteuern und schwerwiegende Probleme, wie Abfall von Gussformen oder Rückrufaktionen,

RAMSIS bei FAW Car Division „In der Fahrzeugentwicklung ist die Sichtanalyse ein wichtiger Aspekt, der eng mit Sicherheit und Bedien­ barkeit verknüpft ist. Ist das Sichtfeld nicht optimal gestaltet oder wenn es Sichtbehinderungen im Fahr­ zeug gibt, zieht das Beschwerden nach sich und kann auch die Sicherheit beeinträchtigen. Wir stellen des­halb zum Beispiel sicher, dass der Fahrer alle Information auf den Displays der Instrumententafeln sehen kann.

Früher haben wir diese Clustersicht mit der SAE-J1050-Schablone entwickelt. Wir fanden aber, dass die zwei­dimensionalen SAE-Werte nicht die Realität widerspiegeln. Heute setzen wir RAMSIS ein, um die Fahrhaltung unserer Kunden abzubilden und den entsprechenden Augpunkt zu ermitteln. Dabei wird gleichzeitig die Position des Lenkrads angepasst. Die Kontrolle der Sichtqualität mit RAMSIS findet während des gesamten Entwicklungsprozesses statt. Es senkt den Bedarf für physische Teststände, erhöht die Genauigkeit und Effizienz des Designs, verkürzt die Entwicklungszeit und reduziert Kosten.

Außerdem haben wir Erfahrung bei der Positionierung der Armstütze auf der Mittelkonsole gewonnen. Die Auslegung variiert von Fahrzeug zu Fahrzeug sehr

vermeiden. Mit RAMSIS haben wir einige Herausforderungen bei der Konstruktion unserer City SUVs gelöst und wichtige Fragen beantwortet. Ein Beispiel: Die Lücke zwischen Handbremse und Mittelkonsole war so eng, dass der Ellbogen des Fahrers beim Be­ nutzen der Handbremse an die Armstütze der Konsole stieß. Das war natürlich nicht kundenfreundlich. Später bei der Evaluierung kam die Frage auf, ob das Lenkrad zu nahe am Fahrer sei. Mit Diskomfortanalyse und Vergleichsdaten von RAMSIS konnten wir dies sofort klären. Die Positionierung des Steuerrads war korrekt.

Eine zweite Evaluierungsrunde gab dem digitalen RAMSIS-Ergebnis recht. Durch die genaue digitale Überprüfung mit RAMSIS konnten wir viel Geld sparen.“ Mrs. Yan HAN, Vehicle Design Section, Mini Vehicle Department, FAW R&D Center

stark. Deshalb war es zunächst schwierig, einheitliche Rahmenkriterien festzulegen, wie für das Design und die Größe der Armstütze und der Sitze oder für den Platz im Innen­raum. Vor RAMSIS haben wir in der frü­ hen Ent­wicklungsphase die Armstütze etwas niedri­ger positioniert, damit sie den Fahrer bei der Bedienung des Fahrzeugs nicht behindert. Aber der Fahrer konnte dann seinen Arm nicht mehr ablegen. Die Position des abgestützten Arms auf der Armstütze wurde mit physischen Mockups evaluiert. Dies musste dann immer wieder umgebaut werden.

Jetzt definieren wir in der frühen Entwicklungsphase die Position des aufgestützten Arms auf der Armstütze digital mit RAMSIS. Mit 12 Manikins berücksichtigen wir viele Bedienszenarien. Es gibt keine Behinderung beim Drehen des Steuerrades, beim Anziehen der Handbremse oder bei der Bedienung der Elemente auf dem Armaturenbrett. Die Positionierung der Armstütze ist jetzt akkurat und komfortabel. Damit ist die Differenzierung über die Innenraumauslegung und die Mittelkonsole für uns kein Thema mehr.“ Mr. Zhouhui ZHANG, Passenger Car Design Section, Passenger Car Department, FAW R&D Center

Praxis

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KomfortZone

Partner seit 10 Jahren

Seit 2005 ist Human Solutions optimal vor Ort durch einen zuverlässigen Partner vertreten: BEIJING JIANGDA TECHNOLOGY verbindet professio­ nelle Dienstleistung mit fundierter Technologie­ kompetenz.

Systemintegration. BEIJING JIANGDA ist Partner vieler internationaler Unternehmen wie Dassault Systèmes, DCS, IBM, IcemSurf, Human Solutions oder Transcat. Über 300 Kunden stammen aus der Automobil-, Luftfahrt- und Maschinenbauindustrie.

„Die Zusammenarbeit mit den Kollegen von BEIJING JIANGDA ist äußerst effektiv und lösungs­­ orientiert. Auf diese Weise werden RAMSIS-User in China seit Jahren optimal betreut. Das zeigt sich auch an der zunehmenden Anwenderkompe­ tenz auf Kundenseite und immer neuen Projekt­ anfragen.“ Susanne KIEL, International Partner Manager bei Human Solutions

Für Human Solutions-Kunden in China übernimmt BEIJING JIANGDA vor allem Schulungen, ProduktRollouts sowie First-Level-Support von seinen verschiedenen Standorten in China aus.

Die BEIJING JIANGDA TECHNOLOGY CO., LTD wurde 1993 in Peking gegründet. Das Unternehmen bietet technische Dienstleistung rund um ProductLifecycle-Management-Lösungen für die Ferti­ gungsindustrie in ganz China an.

Dazu gehören technischer Support, Training, Pilot Engineering, Beratung, Softwareentwicklung und

„RAMSIS ist weltweit stark am Markt vertreten.

Seit ausländische Automobilunternehmen den chinesischen Markt bearbeiten, ist die Ergonomie der Fahrzeuge zu einem wichtigen Wettbewerbs­ faktor geworden. Chinesische OEMs werden weiterhin einen Schwerpunkt auf ihre Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten setzen, um am internatio­ nalen Markt bestehen zu können. Wir sind sehr stolz darauf, dass jetzt mehr als 20 Unter­nehmen in China unsere Software RAMSIS im Design-Prozess einsetzen.“ Qizhen ZHANG, General Manager von BEIJING JIANGDA TECHNOLOGY

Praxis

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Leben und Arbeiten im Uboot Uboot-Missionen dauern heutzutage gerne zwei bis drei Monate.

Wer hier auf engstem Raum arbeitet, braucht jede verfügbare Möglichkeit der Entlastung. Mit effektiven Ergonomiekonzepten sorgt die ThyssenKrupp Marine Systems GmbH deshalb für ausreichend Platz und optimale Bedienbarkeit. Überprüft wird das von Anfang an mit RAMSIS.

© ThyssenKrupp Marine Systems GmbH

KomfortZone

Die ThyssenKrupp Marine Systems GmbH baut Erfolgsmodelle: Unterseeboote, die nichtnuklear betrieben werden und leistungsstark sind – aus technischer Sicht, aber auch wenn es um Kommunikation und Besatzungskomfort geht. Früher wurden die ergonomischen Parameter dafür vor allem an Kunststoffmodellen im Maßstab 1:5 geprüft. Heute ergänzt RAMSIS die physischen Teststände und hilft dabei, neue Standards in der Ergonomie für die Uboote aus Kiel zu setzen.

Mehr Komfort für die Mannschaft Erreichbarkeit, Bedienbarkeit und Platzbedarf sind die zentralen Erfolgskriterien der Uboot-Ergonomie. Kurze Kommunikationswege entlasten die Besatzung und reduzieren Stress. Dazu kommt eine höhere Komfort­ erwartung der Marinen weltweit, die Uboote nicht mehr hauptsächlich für kurze Zeiträume verwenden, sondern auf längeren Erkundungsmissionen einsetzen. Die Stammbesatzung eines typischen Uboots der ThyssenKrupp Marine Systems GmbH sind circa 30 Mann, dazu können noch Spezialeinheiten kommen.

Simuliert und geprüft wird in RAMSIS mit Menschmodellen der 5. bzw. 95. Perzentile sowie mit eigenentwickelten Haltungsmodellen, zum Beispiel sitzend, stehend oder am Periskop. „Gute Ergonomie ist eine langfristige Investition. Unsere Kunden wissen professionelle ergonomische Auslegung sehr zu schätzen.“ Michael Börgert, Fachbeauftragter Ergonomie bei der ThyssenKrupp Marine Systems GmbH

Schotten und Ventile dicht Das Öffnen von Ventilen kann in Arbeit ausarten, muss es aber nicht. Die leichte Bedienbarkeit sorgt für Entlastung und das senkt wiederum den Stresslevel der Besatzung. Mit RAMSIS klärt man bei der ThyssenKrupp Marine Systems GmbH deshalb ab, ob der Kraftbedarf beim Öffnen und Schließen der unzähligen Ventile oder Schotten mühelos aufgebracht werden kann. In normaler Position lässt sich dies noch abschätzen. Aber wie verhält es sich bei einem Ventil in 2,50 Metern Höhe, das man nur über eine Trittstufe erreichen und nur mit einer Hand bedienen kann? Die RAMSIS-Experten der ThyssenKrupp Marine Systems GmbH kennen die Antwort.

Ausreichend Platz auf engstem Raum Eine Uboot-Besatzung darf natürlich keine Schwierigkeiten mit engen Räumen haben. Doch Platz für effi­ zientes Arbeiten muss sein. Dazu kommen noch besondere Vorkommnisse: Passt zum Beispiel die Kranken­ trage durch alle Gänge und Schotten? Auch das lässt sich bereits am digitalen Modell frühzeitig abklären, wenn die Konstruktion noch nicht in Stein gemeißelt ist und mögliche Anpassungen deutlich weniger Änderungen nach sich ziehen. „Bedienbarkeit und Komfort sind auch bei militärischen Einsätzen wichtige Faktoren geworden, weil die Besatzungsmitglieder dadurch effizienter arbeiten können und belastbarer sind. Innovative Konzepte müssen auch von ergonomischer Seite überprüft werden. Die Simulation mit RAMSIS ist deshalb inzwischen für ThyssenKrupp Marine Systems GmbH zu einem wichtigen Erfolgsfaktor geworden.“ Michael Börgert, Fachbeauftragter Ergo­ no­mie bei der ThyssenKrupp Marine Systems GmbH

Realer Teststand = RAMSIS Aus diesem Grund lohnt sich die Einsparung physischer Testaufbauten. Doch die digitale Prüfung bringt nur Mehrwert, wenn die Simulation die Realität optimal abbildet. Ein Testprojekt hat die Uboot-Ingenieure bei der ThyssenKrupp Marine Systems GmbH davon besonders überzeugt: Bei der Neuentwicklung einer Rettungskapsel simulierten die Ergonomen die maximale Anzahl an Passagieren bei einem bestimmten Kapseldurchmesser – zuerst als digitale Simulation und anschließend im physischen Testaufbau. Die RAMSIS-Ergebnisse entsprachen exakt der Realität im Feldversuch. Das sicherte die Entscheidung pro RAMSIS und kontra das im vorhandenen CAD bereits integrierte Menschmodell zusätzlich ab. „Wir haben uns für RAMSIS aufgrund des hohen Realitätsgrads entschieden. Andere Menschmodelle erreichen nicht die gleiche Qualität in der Simulation.“ Michael Börgert, Fachbeauftragter Ergonomie bei der Thyssen­Krupp Marine Systems GmbH

RAMSIS in VR Aber die Ergonomieexperten der ThyssenKrupp Marine Systems GmbH wollen noch mehr: Bald soll sich die RAMSIS-Besatzung noch flexibler im Uboot bewegen können. Seit gut drei Jahren arbeitet das ErgonomieTeam an einem Forschungsprojekt, das RAMSIS im Uboot in einem VR-Produktivsystem abbilden soll. Die Ergebnisse sind vielversprechend.

Fazit: Qualität gewinnt

© ThyssenKrupp Marine Systems GmbH

Der Bau eines einzelnen Uboots dauert gute fünf Jahre. Qualität ist dabei der entscheidende Faktor. Die Ergo­ nomie der ThyssenKrupp Uboote kommt bei Kunden deshalb gut an. Denn auch in der Marine legt man aufgrund der veränderten Missionsarten Wert auf Unterkünfte mit mehr Komfort und auf ein optimales Arbeitsumfeld. Mit RAMSIS sieht sich die Thyssen Marine Systems GmbH dafür bestens gerüstet.

Praxis

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KomfortZone

Forschungsprojekt: In VR soll sich RAMSIS in Echtzeit im Uboot bewegen

Ergonomiemission: Tauchgang im Scanner Es geht nicht immer nur um den Menschen allein – die Ausrüstung und der zusätzliche Platzbedarf dafür zählt genauso, zum Beispiel bei Berufstauchern.

Marinetaucher müssen ihr Uboot in voller Montur verlassen und (natürlich) auch wieder einsteigen können. Das ist nicht nur für die Taucher spannend, sondern auch für Ergonomieexperten. Denn im Uboot, wo jeder zusätzliche Zentimeter Luxus ist, stellt sich die Frage: Wie groß muss eine Luke sein, damit die Taucher bequem ein- und aussteigen können?

Für die ThyssenKrupp Marine Systems GmbH soll RAMSIS deshalb nicht nur als normales Besatzungs­ mitglied im Uboot wirken, sondern auch als „Froschmann“. Dafür braucht man genaue Daten, am bes­ ten in 3D. Human Solutions ermittelt deshalb die notwendigen Maße für den RAMSIS-Taucher in einem ungewöhn­lichen Vermessungsprojekt: Zwei Marinetaucher steigen ausnahmsweise in den Scanner und lassen in kompletter Ausrüstung ihre Körpermaße ermitteln. Damit das spätere digitale Menschmodell möglichst realistisch ist, wird mit dem hochpräzisen 3D-Bodyscanner Vitus Smart XXL in verschiedenen Körperhaltungen gescannt.

© ThyssenKrupp Marine Systems GmbH

Bereits am Bildschirm erhalten die Uboot-Experten jetzt genaue Hinweise für die ergonomische Aus­ legung der Ein- und Ausstiegsbereiche. Mission erfüllt.

Mensch

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KomfortZone

Besser fahren ... in Amerika Endlich – es wird sie geben: aktuelle Daten für Nordamerika zu Körpermaßen und -volumen, Größe und Gewicht. Size NorthAmerica geht im Dezember 2015 an den Start. Ein großes Ereignis für die Automobilbranche, die schon lange auf repräsen­ tative Ergonomiedaten für Männer, Frauen und erstmals auch Kinder aus den USA und Kanada wartet.

Size NorthAmerica ist die erste repräsentative Reihen­ messung für den gesamten nordamerikani­schen Markt. Sie ermittelt verlässliche und vergleichbare Daten aufgrund einer einheitlichen Messmethode via 3D-Bodyscanner/Software. Und sie ermöglicht die Seg­mentierung dieses Marktes nach soziodemogra­ fi­schen Faktoren wie Geschlecht, Alter, ethnische Ab­stammung und Einkommen. So entsteht ein um­ fassendes, aber differenziertes Bild des Marktes. Das ist neu.

Verlässliche Daten werden gebraucht Es gab noch nie eine Reihenmessung, die den gesam­ ten nordamerikanischen Markt umfassend abgebildet hat. Einzelne Messinitiativen liegen größtenteils weit

zurück und sind aufgrund unterschiedlicher Studien­ designs und Messmethoden schlecht vergleich- und damit nicht kombinierbar. Zudem zeigen die Daten aktueller Reihenmessungen anderer Länder, dass sich die Menschen bereits in den letzten fünfzehn Jahren stark verändert haben. Korrekte Daten der nordamerikanischen Bevölkerung werden sich also deutlich auswirken, zum einen auf Komfort, Bedien­ barkeit und Sicherheit für den einzelnen Kunden, zum anderen aber auch auf das Gesamtbild im Markt, zum Beispiel die Verteilung nach Perzentilen. Aktuelle anthropometrische Daten für Kinder fehlen ganz. In Gebrauch sind derzeit Daten, die zwischen 1930 und 1970 erhoben wurden.

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Erste repräsentative Reihenmessung

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Führende Technologie für Bodyscanning und Auswertung

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Interaktive Datenanalyse auf iSize-Portal

So sieht Size NorthAmerica aus

Das Konzept steht. Size NorthAmerica bringt solide Daten der verschiedenen Zielgruppen in Automo­tive und Fashion. Dafür kann sich die nord­­amerika­nische Reihenmessung auf Vorgänger­­ projekte in Europa verlassen: SizeGERMANY mit über knapp 12.000 Probanden oder SizeITALY mit circa 6.000 Probanden, zum Beispiel. Nach deren Muster und den dort gewonnenen Erfahrungen wird auch Size NorthAmerica geplant und orga­ nisiert. a

Lenkungskreis: für die Industrie von der Industrie Mensch

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KomfortZone

Die Daten werden wirtschaftlich von großem Nutzen sein. Schließlich ist die Industrie selbst Auftraggeber und Mitorganisator der Reihenmessung. Die Vertreter der teilnehmenden Unternehmen bringen im Lenkungs­ kreis ihre speziellen Anforderungen an die Reihenmessung ein. Die Automobilindustrie ist schon gut vertreten. Ausgeführt wird Size NorthAmerica von Human Solutions in Zusammenarbeit mit dem kana­ dischen Institut Vestechpro.

Messstationen: Vermessen als Event In der operativen Phase der Reihenmessung spielen die lokalen Messstationen eine zentrale Rolle. Sie werden an frequentierten Plätzen oder auf Wunsch auch an den Standorten der teilnehmenden Unter­neh­ men eingerichtet. Die Probanden können sich über Internet oder telefonisch anmelden. Das Mess-Event wird im Vorfeld in jeder Region aktiv angekündigt.

Das hat einen großen Werbeeffekt und kommuniziert bereits in einem frühen Stadium der Reihenmessung das Engagement für Komfort und Sicherheit der Size NorthAmerica-Teilnehmer.

Interview: zielgruppenspezifischer Hintergrund für Ergonomieauswertung Professionell geschultes Personal unterstützt die Studienteilnehmer beim Ausfüllen des soziodemogra­ fischen Fragebogens. Die Daten werden zusammen mit dem Scan anonym gespeichert. Später bei der Auswertung kann so ganz einfach zum Beispiel nach Region, Herkunft, Alter, Geschlecht oder Einkommen selektiert werden.

3D-Bodyscanner: immer einheitlich vermessen In einsichtsfreien Messkabinen wird jede Person mehr­­mals in verschiedenen Körperhaltungen gescannt und vermessen. Gewicht und Körperhöhe werden separat erfasst. Ein Scan dauert nur wenige Sekunden. Daraus entsteht ein Scanatar, der sich direkt in den Computer übertragen und mit der Spezialsoftware auswerten lässt. Die digitale Vermessung führt zuverlässig zu hochwertigen Ergebnissen, weil jede Maßabnahme völlig identisch ausgeführt wird.

Manuell ist das nicht möglich. Darüber hinaus kann jederzeit nachgemessen oder es können zusätz­liche, detaillierte Maße abgenommen werden.

iSize: langfristige Verfügbarkeit der anthropo­ metrischen Daten Die Ergebnisse der Studie werden im Teilnehmerkreis präsentiert und erläutert. Meist entstehen dabei noch zusätzliche Fragen, die durch weitere Auswertungen beantwortet werden können. Damit die Ergebnisse der Size NorthAmerica direkt in die Produktentwicklung und in RAMSIS eingebunden werden, stehen die Daten über das Körpermaßportal iSize und als neue Datentabelle direkt in RAMSIS zur Verfügung.

Die Ergebnisse: richtige Entscheidungen in der Innenraumentwicklung Einiges steht jetzt schon fest: Bei der Auswertung der Daten darf man ruhig mit dem ein oder anderen Aha-Moment rechnen. Die bisherigen Reihenmessun­ gen in Europa haben zum Beispiel gezeigt, dass Körper­maße und -volumen sich deutlich breiter auf die einzelnen Perzentilen verteilen. Auch der Einbezug der Proportionen, die körperlichen Veränderungen über die verschiedenen Altersgruppen hinweg oder besondere Anforderungen mit zunehmender Korpulenz bringen bei der ergonomischen Fahrzeug­ auslegung neue Erkenntnisse.

Alles in allem bietet Size NorthAmerica neue Mög­ lichkeiten, im Markt mit Komfort und Sicherheit im Fahrzeug zu überzeugen. Wer also moderne Fahr­ zeuge entwickeln und seine Entscheidungen in der Produktentwicklung gerne langfristig absichern möch­ te, der fährt mit Size NorthAmerica genau richtig.

Women Men

18–25 26–35 36–45 46–55 56–65 66–75

years years years years years years

Girls Boys

6–10 years 11–13 years 14–17 years

2 Genders 9 Age Groups 6 Regions US US US US

Northeast Midwest South West CAN East CAN West

Das Konzept steht: Besonders wichtig ist zum Beispiel die Segmentierung nach Alter und Region

So wird gescannt: die vier verschiedenen Messpositionen der Size NorthAmerica

Mensch

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KomfortZone

West

Midwest

EAST

Northeast

West South

Ablauf eines Mess-Events Begrüßung vor Ort Information über den Ablauf der Vermessung Interview mit soziodemografischen Fragen 3D-Bodyscanning in privaten Kabinen Verabschiedung mit kleinem Geschenk

Die Macher der Size NorthAmerica Dr. Andreas Seidl, Michael van Genabith und Tim Günzel von Human Solutions machen zusammen mit ihren Teams Size NorthAmerica möglich. Ein großes Projekt, das Teil einer noch größeren Idee ist.

Mensch

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Die Vision Dr. Andreas Seidl, Geschäftsführender Gesellschafter „Wer in Zukunft erfolgreich sein will, braucht marktund kundengerechte Produkte. Das geht nur, wenn man die Realität optimal im Computer abbildet. Mit unserer Software wird der individuelle Kunde Teil der Entwicklung. Dafür sorgen wir weltweit mit 3DKörperdaten der Bevölkerung in den bedeutendsten Märkten in Europa, Amerika und bald auch Asien.“

Der Markt Michael van Genabith, President of Human Solutions of North America „Amerikanische Firmen brauchen Daten über ihre Kunden. Hier sind sie: Size NorthAmerica wird neue Fahrzeuge für den US-Markt ermöglichen, die sich gerade wegen ihres Komforts und ihrer passiven Sicherheit wegen durchsetzen werden. Das betrifft Pkws genauso wie Lkws, Busse oder Nutzfahrzeuge.“

Das Projekt Tim Günzel, Projektleiter Size NorthAmerica „Size NorthAmerica ist ein herausragendes Projekt.

Im Prinzip vermessen wir in wenigen Monaten mit dem geplanten Probandenpool von rund 17.000 Menschen die Einwohnerzahl einer Kleinstadt. Dass das möglich ist, haben wir mit unserer Technologie bei anderen Reihenmessungen bewiesen.“

Size NorthAmerica im Überblick Wann und wo?

Von Dezember 2015 bis August 2017 in sechs Regionen der USA und Kanada

Wer? Über 17.000 Frauen, Männer und Kinder im Alter zwischen 6 und 75 Jahren

Wie? Vermessung mittels 3D-Bodyscanner und Software Anthroscan in vier Positionen im Stehen und Sitzen nach ISO 20685, DIN 33402 und ISO 7250 für die Automobilindustrie (sowie Normen für die Fashion-Industrie).

Insgesamt lassen sich über 100 Maße erfassen.

Und ...

Zusätzliche individuelle Studien und detailliertere Vermessungen sind jederzeit möglich.

Organisatoren Size NorthAmerica wird von der Human Solutions GmbH und dem kanadischen Institut Vestechpro durch­ge­ führt. Vestechpro ist ein Research Center mit Schwerpunkt auf technischer Innovation, Support und Training für die Bekleidungsindustrie. Human Solutions ist ein führender Anbieter von Know-how, Daten und Technologie in den Bereichen Anthropometrie und Ergonomie für die Produktentwicklung.

Zu guter Letzt

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KomfortZone

Ready to Race KTM kennt man. Auch den Unternehmensslogan „Ready to Race“. Sportlich stellt man sich in Mattighofen/Österreich aber nicht nur die Motorräder vor, sondern auch die Ent­wicklung. Mit Ergonomiesimulation wollen die Race-Experten deutliche Zeit­ gewinne einfahren.

Die Ergonomie bei KTM wird am Prototyp überprüft – vor allem auf Langstrecken-Testfahrten.

Diese Rückmeldungen sind zwar sehr wertvoll, aber sie kommen spät im Entwicklungsprozess und basieren auf dem subjektiven Empfinden der Testfahrer.

Eine digitale Überprüfung am Anfang der Entwicklung würde viel Zeit einsparen, objektive Parameter für die Ergonomie liefern und innovative Ideen begünsti­gen.

Diese könnte man frühzeitig auf ihre Tragfähigkeit hin überprüfen und so das Potenzial voll ausschöpfen.

Somit käme KTM als Hersteller dem Ideal aus einer Kombination von professionellster Datenbewertung und Subjektivtests einen großen Schritt näher. Hier kommt das Menschmodell RAMSIS ins Spiel.

Für KTM zählt vor allem eines: Entsprechen die Simulationsergebnisse mit RAMSIS der Realität im Feldversuch? Anfang des Jahres macht sich der führende Motor­rad­hersteller Europas an die Evaluierung: Die Premium-Reiseenduro KTM 1290 Super Adventure ist bereits ergonomisch optimiert.

Die Simulation in RAMSIS soll in Verbindung mit den Ergebnissen der Langstreckentests weitere Potenziale sichtbar machen. Eingesetzt wird das vorhandene Standard-Tourer-Haltungsmodell mit Manikins der 5., 50. und 95. Perzentile.

Das Ergeb­nis überrascht nicht: RAMSIS kommt zu den gleichen Resultaten wie die KTM-Experten auf der Testfahrt. Dazu gehören zum Beispiel der eingeschränkte Bewegungsraum der Füße bei einer sportlichen Fahrer­haltung. Die ergonomisch gelun­ ge­ne Auslegung der Sitzposition. Auch die Erreichbarkeiten der Bedien­elemente und die Überprüfung der Sicht können durch RAMSIS objektiv bestätigt werden.

Ein Eingreifen in die Ergonomie ist also auch am Motorrad schon ab dem ersten CAD-Modell möglich. Und so darf die RAMSIS-Welt gespannt sein, ob es bald ein RAMSIS-Haltungsmodell für Hanging-off beim Kurvenfahren gibt.

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