Farkli acidan bakmak 5

Farklı Açıdan Bakmak: 5. Bölüm: Hıza Göre Uçuş Doğrulaması Dennis PAGEN Çeviren: Hüseyin Tamer Ursavaş Dr. Paul MacCready yaratıcı bir düşünürdü. Belki de bazı pilotlar onu dizayn ettiği kas gücüyle çalışan hava araçlarından tanır. Gossamer Condor ve Gossamer Albatros ilk 8 şekildeki kulvarı bitirip, Manş Denizini geçerek büyük para ödülleri almış dizaynlardır. Bütün bunlar 70’lerin sonunda olmuştu. Dr MacCready’s şirketi AeroVironment güneş enerjili hava aracı, arabalar, kanat çırpan Pterodactyl ve pilotsuz uçaklar geliştirmeye başlamıştı. Tır başlarına spoiler ve rüzgarlık üreterek ülkeye milyonlarla ifade edilen tasarruf sağlamıştı. Almadığı tek ödül Nobel ödülüydü ve bu da kardan körleşmiş Norveçlilerin gözünden kaçmış olmalıydı.

Dr MacCready deltakanatlarla da ilişkiliydi çünkü delta kanatların erken gelişiminde rol alan bir planör pilotuydu. Oğlu Bryan Allen kas gücüyle çalışan uçağın baş pilotu ve delta kanat pilotuydu ayrıca kendi şirketinde çalışan pilotlara sahipti. MacCready ve birkaç pilot Owens vadisindeki büyük Sierra dalgasını keşfeden ilk pilotlardı. 1950’lerin başında bu dalgada 12500 metreye yükselmiş ve bir seferinde de bu dalgayı kullanarak Arizona’ya uçmuştu. MacCready’nin gösterdiği dalga uçuşları Exploring the Monster kitabında en ince ayrıntısına kadar açıklanmıştı. Tüylerinizi ürpertecek büyülü ve heyecan verici bir kitaptır.

Genel olarak ismi bize tanıdık geliyorsa bu MacCready Hıza Göre Uçuş Teorisi (Speed to Fly Theory) nedeniyledir. Planör uçuşunda bu teoriyi kullanarak 1950’lerde birçok şampiyona ve 1956 dünya şampiyonasını kazanmıştır.

Hıza Göre Uçuş (Speed to Fly) Eğer H3/P3 seviyesinde iseniz ve dikkatinizi derslere vermişseniz muhtemelen hıza göre uçuş terorisini veya konseptini biliyorsunuzdur (eğer dikkatinizi vermediyseniz, o sert okul müdürü ki Bay Yerçekimi olarak bilinir, size hak ettiğiniz cezayı verecektir). Hıza göre uçuş konusunda ayrıntıya girilebilir ama işte size basit bir özet: Hıza göre uçuş, en yüksek performansı elde etmek için havadaki mevcut duruma göe uçuş hızımızı ayarladığımız uçuş metodudur.

Bildiğiniz gibi kanadımız en yüksek ve en düşük hız aralığında farklı çökme oranı ve hava hızına sahiptir. Havanın durumu değişkenlik gösterir ve bastırıcı, kaldırıcı, düz hava, kafa rüzgarı, arka rüzgar, çapraz rüzgar, rüzgarsız hava ve diğer bütün kombinasyonlarda olabilir. Yani hıza göre uçuş bizim kanadımızın performansına göre ve hava durumuna göre hangi hızda uçmamız gerektiğini bize öğretir.

(Hıza göre uçuş’un tam anlatımı ve kanat performansları-enstrüman kullanımı için Performance Flying kitabıma bakabilirsiniz)

Orjinalinde pilot hassas bir vario ile yükselticide mi bastırıcıda mı olduğunu ve kafa rüzgarında mı yoksa arka rüzgarda mı olduğunu bilmelidir. Eskiden varioların yuvarlak göstergeleri vardı ve Dr MacCready’nin halkasını ön yüze yerleştirip çevirerek beklenen kafa rüzgarı veya arka rüzgara göre ayarlanırdı. Belki ufak bir hava tüpünden hava hızının ölçülebilindiğini, o noktadaki rüzgarın hızının ve yönünün tahmin edilebildiğini duymuşsunuzdur. Aletin içinde kanadımızın performansını düzgün gösteren bir grafiğinin olduğunu öngörürsek, en iyi performans için hangi hızda uçmamız gerektiğini böylece reddedilemez şekilde söyleyecektir.

Ama dahası var. Yukarıdaki metod yanlızca rüzgarda veya rüzgarsız havada veya yanlızca kaldırıcıda veya bastırıcıda uçtuğumuzda uçuşumuzu mükemmelleştirirken, termikler çevrede olduğunda veya pilotun acelesi olduğunda cihazın yazdığından daha hızlı uçmak daha verimli olacaktır. Çünkü biir sonraki termiğe daha erken girdiğinizde, yükseklik kaybınızı tırmanmaya daha fazla zaman harcayarak telafi edebilirsiniz. Hıza göre uçuş hesaplamasına bunu da eklemek için bir sonraki termiğin gücünü bilmeniz gerekir ve yoldaki hava durumunu tabi ki; di mi? O kadar hızlı değil...

Doğrulama Hıza göre uçuş konseptini anlamak ve uygulamaz hem yarışma pilotları hem de diğer pilot açısından önemlidir. Okuyucuların çoğu havada kalayım inmeyeyim mantığında olduğu için dikkatimizi oraya toplayalım. Eğer basitçe yerel mekanınızda alçalmadan takılıyorsanız, termikleri kullanığınızı varsayarsak her termik çıkışında hıza göre uçuşu düşünmelisiniz. Genellikle havada kalmak için başka bir termiğe ihtiyaç duyacaksınız öyleyse neden o termiğe daha yüksek ulaşıp, daha da yüksekte bitirmeyesiniz? Hatta daha da kritik olanı, başlangıç irtfası yüksekteyse (ki çoğu öyle) merkezine neden oturmayasınız? Bir sonraki termiğe süzülürken fazladan irtifa kaybetmek demek o termiğin içinde dönmekle , o termikte dönenleri aşağıdan izlemek arasındaki fark demektir. 8 metre kadar bir fark uçuşunuzun kadarini belirleyebilir. Bu da bize aktif havada hıza göre uçuş göstergesinin neden sürekli bize hızımızı değiştirmemiz gerektiğini söylemesinin nedenidir. Eğer önerilen uçuş hızını yakalamaya çalışırsanız sürekli kontrollerle uğraşarak hızınızı ayaralamanız gerekir ki bu birkaç nedenden dolayı zararlıdır. Öncellikle kanadınızın ataleti vardır ve kontrolü yaptığınızda kanadın hızı alması için gerekli bir gecikme olur. İkinci olarak uçuş hızını sık sık değiştirmek kayıplara neden olur. Üçüncü olarak sürekli cihaza bakarak veya hıza göre uçuşunuzu ayarlayarak dikkatinizi süzülürken yükseltici hatlara, kayıplarınızı azaltacak kararlara veremezsiniz, dikkatinizi hislerinizle bir sonraki termiği bulmaya veremezsiniz.

Planörler deltakanatlara ve yamaç paraşütüne göre çok ağır oldukları için hareketlerinde çok fazla dengeleme vardır. Bu yüzden hıza göre uçuşu daha doğru takip edebilirler. Ama biz -özelliklede yamaççılar- genel hıza göre uçuş

prensiplerine uymalı ve her 5-10 sn’de bir ayarlamalar yapmalıyız. Tabi güçlü bir rüzgar tarafından önden, yandan, alttan veya üsten çarpılmazsak.

Ayarlamalarımız pürüzsüz olmalı ve ani olmamalıdır. Yapmamız gerek ana şey yükseltici hatları bulmak, hissetmek ve bir sonraki termiğe ulaşmada olabildiği kadar verimli uçmaktır. Yamaç paraşütleri özel bir durumdadır çünkü zayıf yükseltici bantları kullanma ve balonlar arasında akbaba gibi süzülmek için yeterince hafif durumdadırlar. (Kaldırıcı hatları birdaha ki ayda tartışacağız) Ek olarak bir çok uçuş gününde, eğer yüksekliğimizi koruyamazsak diğer termiğe ulaşıp ulaşamayacağımız veya yeterli yükseklikte ulaşabileceğimiz belli değildir. Öyleyse sadece en iyi günlerde veya yarışmada bir grup iyi pilotla beraber uçarken, bir sonraki beklenen termik tırmanma hızını girip uçuş hızımızı teorinin dediği gibi ayarlayabiliriz. Yukarıda bahsettiğimiz gibi böyle bir kontrol sizi normal hıza göre uçuş değerinizden daha hızlı uçmaya ve daha hızlı irtifa kaybetmeye sevk eder. Öyleyse ne yapmalıyız? En iyi plan hıza göre uçuş teorisinin prensiplerini öğrenmek ve böylece bu prensiplere genel olarak uyarak arada cihazınıza bakıp gerekliyse hızınızı ayarlamanızdır. Aslında cihazınızla yapacağınız birkaç denemeden sonra dikey ivmenizi hissedip ne kadar hızlanmanız (bastıcıda) veya yavaşlamanız (kaldırıcıda) gerektiğini anlayabilirsiniz. Şimdilerde ben otomatik olarak uçuş hızımı ayarlayıp arada Flytec 6030’uma baktığımda %90 doğru yaptığımı görüyorum. Bu benim için çok iyi bir oran çünkü değerler her birkaç saniyede bir değişmekte ve bizde ancak ortalamayı tutturmaya çalışmaktayız.

Eğer varionun göstergesine bakma fırsatı bulduysanız termikte, süzülürken veya bastırıcıda sürekli değiştiğini görürsünüz (bu yüzden termikte ortalamayı kullanırız). Çoğu zaman yaklaşık olarak doğru hıza göre uçuş değerini yakalarız.

Uçuşta hız metodunu kullanırken yaşanılan diğer bir problemse metodunuzun başarılı olması için kanadınızın hıza göre çöküş değerlerinin hassas olarak bilmeniz gerektiğidir (Biz bu değere polar eğrisi diyoruz, bu eğri kanadın doğrusal hızına göre çöküş hızının eğrisidir.) Birçok modern cihaz sakin havada farklı hızlarda uçarken verilerinizi kaydeder. Ama problem şu ki, hava nadiren sakin olur ve veriler tutarsızlaşır. Ama bir süre sonra bizim değerlerin ne olduğu hakkında genel bir fikrimiz oluşur ve böylelikle devam ederiz. Bütün bunların size şunu anlatıyor olması gerekiyor: Her ne kadar uçuşta hız teorisi doğru olsa da, bunun uygulaması mükemmelden uzaktır. Öyleyse yukarıda bahsedilen genel metodu uygulamalıyız.

Uçuşta Pozisyonlar Al sana başka problem: Uçuşta hızı kullanmak hangi hava hızına ihtiyacımız olduğunu bilerek olur. Sonra kontrolleri uygun pozisyona getirip, bu uçuş hızına geldiğimizde MacCready değerinin doğru olup olmadığına bakarız (kontrolden sonra hızlanmak veya yavaşlamak için bir gecikme olur). Ama problem şu ki;

hızımız sabitlendiğinde elde ettiğimiz uçuşta hız değerinin tam doğru olmadığını görüp tekrar ayarlama yapmamız gerekir. Bütün bu işlem süresince havanın hareketi de genellikle değişir. Bundan dolayı en iyisi hava hızını denklemden tamamen çıkarmaktı. Bunu yapmak için yepyeni bir konsept oluşturdum ve buna uçuşta pozisyonlar dedim Bu konsepti 90’ların ortalarında geliştirdim ve şansım yaver gitti ki Dr MacCready bir iki yıl sonra yakınlardaki bir üniversiteye yaratıcılık konusu üstüne konuşmacı olarak gelmişti. Konuşmadan sonra yanına gidip uçuşta pozisyonları ona anlattığımda fikrimden çok etkilendi (bunun yaratıcı bir düşünce olduğunu belirtti.) O zamanarda planör kullanmadığını biliyorum bu yüzden deneyip denemediğini bilmiyorum. Ama ben denedim ve genellikle ana klavuzum olarak uçuşta pozisyonları kullanmaktayım. İşte size nasıl uygulandığı: Tek bilmeniz gerek hangi pozisyonun hangi hızı verdiğidir. Örneğin delta kanatta kontrol çubuğu (base tube) göğsünüzde olduğunda hava hızınız 46km/h iken yamaç paraşütünde eller omuzdayken hava hızınız 31 km/h’e karşılık gelir (ya da göstergenizde ne yazıyorsa). Bu hızları cihazın göstergelerinde işaretlemeli ve bu pozisyonları hızlarla ilişkilendirmelisiniz. TAbi ki de stall hızıyla tam hız arasında sonsuz sayıda hız ve Kama Sutra’dan daha fazla pozisyon vardır ama size birkaç tane, diyelim ki beş, pozisyon en iyi süzülüş ile tam hız arasında gereklidir.

Cihazın uçuşta hız göstergesi bir değeri gösterdiğinde aynı zamanda kontrol pozisyonunuzu da göstermiş olacaktır (normal hava hızını göstermesinin yanında). Önerilen hava hızını tutturmaktansa basitçe olması gerek kontrolü uygularsınız. Hava hızını dönüştürmeye ve kontrolü değiştirirken cihaza bakmanıza gerek olmayacaktır. Performance Flying kitabım daha fazla ayrıntı sunmaktadır.

Yukarıdaki metod çevrenize ve önünüze bakmanıza daha fazla imkan verir ki tekrar edeceğim gibi asıl dikkatinizin olması gereken yerdir. Biraz alıştırmayla hava hızı yerine kontrol pozisyonunuzu düşünmeye başlarsınız tabi iniş sırasında değil.

Kaldırıcı veya bastırıcının içinde uçarken bazen uçuşta pozisyonumu otomatik olarak ayarladığımı farkediyorum. Daha kolay, daha direkt ve daha isabetli. Bu kadar yıl sonra artık cihazıma kontrol pozisyonumu işaretlemeye ihtiyaç duymuyorum- gerekli pozisyonu hissediyorum. İstediğim zaman cihazıma bakıp doğru hızda uçup uçmadığımı kontrol edebilirim. Nadiren yanıldığımı gösterir.

Alışınca bu doğalmış gibi oluyor.

Bir ara uçuşta pozisyonların baskılı olduğu bir tişört olabileceğini düşünmüştüm. Tabi ki de isabetli olması için vücut büyüklüklerine göre ayarlanmış olmalıydı ama isabet sadece bowlingte, halka atmada ve dartta gereklidir di mi?

Ana Fikirlerin Özeti 1. Uçuşta hız prensiplerini iyice öğren ve anla 2. Cihazına sık sık bakarak bu metodu kullanmaya başla. Fazlaca ve ani

müdahaleler yapmaktan çekin. Uygun hava hızına yavaşça geçiş esastır.

3. Kademe kademe ne kadar çöktüğün veya yükseldiğinin hissini geliştir ve uçuştaki hızını ayarla, sonra da cihaza bakarak kontrol et. Hava hızını otomatik olarak cihazına çok bakmadan ayarlamayı geliştir.

4. Son olarak uçuşta pozisyonları kullanmayı öğren ve dikkatini çevrende kaldırıcı hatları ve termikleri bulmak için odakla.

Dr MacCready’nin bizim dergimizde yayımlanmış birkaç makalesi bulunmaktadır. O yıllarda türbülanstaki enerjiyi ve deltakanatlar üzerine olan etkilerini konu almıştı. Bu makale sayesinde ilk kitabım olan 1975 basımlı Mikrometeroloji’yi yazmak için ilham buldum. Daha sonra bana akbabaların uçuşunu, bir tam dönüş için gereken süreyi ve yatma açılarına göre performanslarını hesaplamayı konu alan bir makale gönderdi. Bu konsepti kullanarak deltakanat parametlerine tekrar uyarladım ve bu çalışmanın bir kısmı Performance Flying kitabımda yer almaktadır. Bu bakımdan ona şükran borçluyum. Ama bana asıl ilham veren şey yaratıcı düşünme hakkındaki konuşmasıydı. Yaratıcı problem çözme ile ilgili birçok örenk vererek farklı açıdan bakmak konusunda uzman olduğunu doğrulamıştı.

Okuma Önerileri 1. Orjinal makale: http://issuu.com/us_hang_gliding_paragliding/docs/hgpg1403_issuu 2. Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_to_fly 3. İngilizce ek okuma http://www.expandingknowledge.com/Jerome/PG/Skill/XC/JayRebbeck_Thermals /Part_2.htm 4. İnternetten uçuşta hız ayarlarını görebileceğiniz bir web sitesi https://www.stolaf.edu/people/hansonr/soaring/spd2fly/