SY 44 - speciale tec refit - Emerald Yacht, Fair Lady Yacht, captain philippe lechevalier by Martino Motti, Yacht Photography

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n. 44 - Inverno 2015 - Euro 6,00

international

NUMERO DOPPIO: ALL’INTERNO SPECIALE

Tech& Ref it

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BAGLIETTO 46 M DISPLACEMENT PICCHIOTTI 73 M GRACE E ROSSINAVI PRINCE SHARK POLARIS ADMIRAL REGALE 45 FLYING DRAGON ISA YACHTS SILVER WIND

TRIMESTRALE

TECNICA MICROTURBINE CAPSTONE ARTE KANDINSKIJ, PRIMA DELL’ASTRAZIONE DESIGN LO YACHT DI VETRO MEETING MONACO YACHT SHOW 2014

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Giugno 2014 alla Marina di Genova Aeroporto una navetta in gran pavese è affiancata al pontile all’inglese, un banchetto è preparato per la festa di varo, l’armatore emozionato con grande orgoglio racconta la “sua” nave. 108 Abbonamento n. 2449 valido dal 19/03/2014 al 18/03/2015 - Licenza esclusiva a martino motti

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SCHEDA TECNICA Lunghezza f.t. m 26,00, Lunghezza al galleggiamento: m 23,00, Larghezza: m 5,60, Pescaggio: m 2,20, Peso: kg 60.000, Cantiere: James Silver – Roseneath Scozia, Motori: 2x214 HP, 160 kW Gardner, Consumo: l/h 30, Serbatoio carburante: litri 5.000, Serbatoio Acqua: litri 3.500, Autonomia: miglia 1.500, Velocità: max nodi 10, crociera nodi 9, n. 4 cabine guest + 5 bagni, n 2 cabine crew + 1 bagno, Bow truster, Dissalatore 150 l/h, Aria condizionata, riscaldamento, stabilizzatore giroscopico MC Extra Large, n 2 generatori 20kw. Info: Mostes srl,Via Pra’ 11/b, 16157 Genova, Tel 010 665292, Mob +39 3351340494, Fax 010 6974079, Web www.cantierimostes.it, Email: info@ cantierimostes.it di Martino Motti

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merald fu varata con il nome di Claudia nel lontano 1957 dai cantieri scozzesi James A. Silver Ltd. di Rosneath, per conto di un armatore di Philadelphia. Molto particolare nella progettazione, Emerald fu concepita in tre sezioni distinte ma uguali nel dimensionamento: prua, centro e poppa con grandi spazi aperti, cosa assai strana se si pensa che era una barca ideata per navigare nei mari del nord e nell’oceano. I cantieri Silvers erano specializzati nella costruzione di barche ino a 16 metri, ma l’architetto John Bain convinse i soci che potevano costruirne una molto più grande. In quel periodo i cantieri Silvers usavano solo legno di teak perchè quando l’Inghilterra perse la colonia della Birmania John Bain, socio del cantiere ed imparentato con qualche pezzo grosso birmano, riuscì a trasportare in Scozia una gran quantità di alberi di teak di ottima qualità: una brillante operazione che permise l’attività cantieristica ino agli anni 70. Dopo il varo Emerald navigò ino a Philadelphia dove rimase per anni ino

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a quando un ingegnere olandese la acquistò per viverci con la moglie in giro per il mondo e le cambiò nome in Kjef. Dopo qualche anno l’ingegnere morì e Kjef rimase abbandonata per lunghi anni in Sardegna ino a quando la vedova decise di metterla in vendita. Fu così che Kjef venne segnalata come valida per l’acquisto a Catania e subito comprata dall’attuale armatore. Dopo l’acquisto tre persone del cantiere Mostes di Genova andarono a Catania e in un mese la sistemarono in modo da permettere la navigazione “quasi in sicurezza” ino a Genova. I cantieri Mostes lavorarono al reitting totale dell’imbarcazione, iniziato i primi di aprile del 2013 e inito a maggio 2014. In totale hanno lavorato sullo yacht 14 persone a tempo pieno ed al termine, per rispettare i tempi di consegna e il previsto varo, si è dovuto lavorare anche la notte. Un aneddoto simpatico: nello smantellare strutture e vecchio mobilio fu trovata una campana in malandate condizioni, guardandola meglio si poteva vedere un nome: Claudia. Era la campana originale della barca al varo. L’armatore decise di farla restaurare e montare a bordo. Un’altra caratteristica interessante: costruttivamente Emerald è stata realizzata in-

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teramente in legno, in doppio fasciame di teak con tavole da 4 cm, lo strato interno posto a 45° rispetto a quello esterno (la tuga e il ponte sono anch’essi in teak). Il fasciame è issato mediante rivetti in rame ed avvitato sulle strutture portanti e sulle ordinate dello scafo. Il risultato è una eccezionale resistenza costruttiva ed una solidità senza precedenti. Il fasciame, nello stato in cui versava l’imbarcazione, ha avuto la necessità di essere sanato, soprattutto in quelle parti che avevano subito iniltrazioni, tramite la sostituzione delle tavole danneggiate con nuove di pari caratteristiche, piegate al vapore, proprio come si faceva un tempo. Naturalmente anche la chiglia è stata sistemata ed in particolar modo la losca del timone e le tenute degli assi porta-elica, zone logicamente molto delicate e soggette ad usura. Sia per l’opera viva che per quella morta si è reso necessario un delicato intervento a tutte giunzioni delle tavole esterne mediante l’inserimento di listelli di teak tagliati con precisione a misura al ine di sigillare perfettamente lo scafo. La zona della plancia di comando, tuttora quella originale dell’epoca, ha avuto naturalmente necessità di un globale restauro conservativo: è stata completamente smontata, le sue singole parti pulite, restaurate e successivamente rimontate,

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molte delle parti mancanti andate distrutte sono state realizzate ex novo, ma in stile coerente. Una totale verniciatura inale ha dato nuovo lustro al cassero di comando, lasciato con legno a vista. Solo le inestrature della plancia non hanno retto agli anni; è stato così necessario sostituirle con nuove identiche alle originali, per un effetto inale credibile ed affascinante. Ora veniamo agli interni: essi sono stati completamente smontati ed eliminati ino ad arrivare allo scafo, comprese le paratie e le ricoperture. Una progettazione aderente alle esigenze del nuovo armatore ha permesso di ottenere interni freschi e di concezione moderna.Tutti gli interni sono realizzati in essenza di frassino verniciato bianco a poro aperto che lascia trasparire le venature del legno. Molti particolari del mobilio e della tuga, nonché i tientibene antirollio sono invece realizzati in mogano. L’effetto inale è molto marino e piacevole da vivere. Naturalmente gli impianti elettrici, idraulici e di condizionamento sono completamente nuovi così come è stato implementato un sistema giroscopico di stabilizzazione che garantisce un comfort eccezionale ad una barca che, per sua natura, sarebbe molto “ballerina”. Tutti gli oblò e gli osteriggi, trovati in buone condizioni, sono stati restaurati e lucidati, rimontati al loro posto con una nuova e accurata sigillatura. Sul ponte di prua si trovano a vista gli imponenti verricelli delle ancore: la loro condizione era tale che è stato possibile riportarli agli antichi splendori ed ora si possono ammirare nell’antica posizione. In sala macchine gli impianti, come dicevamo, sono stati completamente riprogettati e sostituiti, mentre gli originali motori Gardner sono stati revisionati ad ore 0 e riverniciati. Inine il tocco inale: il trattamento completo del legno e la successiva verniciatura dello scafo, della tuga e di tutte le parti esterne. Il reitting di Emerald è stato un lavoro importante portato avanti con passione sia da parte dell’armatore che del cantiere Mostes, eseguito in tempi rapidissimi e con una elevata qualità inale. GLI INTERNI E GLI ESTERNI Il salone, completamente inestrato sui lati e verso poppa, è molto luminoso sia per i colori chiari che dominano la scena che per la luce naturale che irrompe dalle inestrature. Bianco candido delle doghe del sofitto, tonalità chiara del frassino per i pannelli del mobilio, caldo mielato del teak del pavimento, tonalità calda e marina del mogano delle strutture del sofitto e selleria color crema sono in buona sostanza la pallette che accomuna tutti gli ambienti della nave. L’ambiente è ventilato per via della doppia porta in mogano verso poppa e delle due inestrature scorrevoli ai lati. Un divano a L accoglie i visitatori a poppa, la TV è nascosta sotto un portello in uno dei mobili di fronte. Lateralmente una serie di mobili con stipetti interni offrono molto spazio per stivare le necessarie stoviglie e servizi. Nella seconda parte del salone

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un inusuale tavolo pranzo di forma ottagonale è circondato in gran parte da un divano che ne riprende la forma. Il tavolo possiede un bel piano in legno intagliato con motivi marini. Al centro del salone verso prua una breve scaletta porta alla plancia di comando. La plancia è quella originale dell’epoca, sapientemente restaurata sia nei legni che nei metalli; è molto classica e tipica, ha vetrate continue arrotondate agli spigoli che le donano un’aria davvero fuori dal comune. La ruota del timone ha foggia classica, un divanetto fronte navigazione è situato sotto il quadro elettrico, mentre un altro piccolo divano è sistemato a ianco della timoneria. Naturalmente si è reso necessario un aggiornamento tecnologico di tutta la strumentazione dedicata alla navigazione, alla sicurezza e alla comunicazione. Sottocoperta verso prua è presente la zona equipaggio costituita dalla cucina, dalla cabina del comandante, dalla cabina doppia per due marinai e dal bagno. Nel corridoio che porta alla cucina sono presenti due grandi frigoriferi e la cantina climatizzata per il vino, nonché la porta stagna per l’accesso alla sala macchine. Oltre il bagno dell’equipaggio, eventualmente con accesso separato dall’esterno, è situata una cabina doppia per gli ospiti con bagno. Scendiamo sottocoperta verso poppa: gli ospiti hanno a disposizione una cabina matrimoniale armatoriale con letto trasversale con proprio bagno, due cabine matrimoniali gemelle con letti a murata e bagno privato e un bagno per gli ospiti di passaggio, il tipico day toilet. L’estetica e i colori sono identici in tutta la nave, come quelli del salone. I numerosi oblò in ottone, originali e di forma tonda, rischiarano gli ambienti. All’esterno un pozzetto di dimensioni davvero notevoli è coperto in parte dal ponte superiore e dal tendalino, faretti a sofitto rischiarano la notte e permettono di cenare al coperto. Al centro del pozzetto è presente un osteriggio di foggia classica in legno detto in inglese “Skylight” che dà aria e luce alle cabine sottostanti, apribile con due ali vetrate. Due passavanti laterali portano verso prua, una battagliola in acciaio e teak protegge tutte le iancate della nave. Un ponte portoghese circonda il cassero di comando, tutta la zona di prua è sgombra e libera per poter adagiare un tender movimentabile da una gruetta idraulica. Classiche maniche a vento danno aria ai locali sottostanti. Un lybridge di dimensioni inconsuete è collegato da una scala in mogano addossata alla tuga. La scala non c’era perchè nella versione originale della nave non era previsto l’uso del lybridge. Tutto lo spazio a disposizione è utilizzabile come solarium verso poppa e per cenare sotto un curioso tendalino sostenuto da quattro tecnologici tubi in carbonio.

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Varata nel 1928 dai cantieri Camper & Nicholsons di Gosport – Portsmouth Inghilterra, Fair Lady è una navetta in acciaio di 37 metri disegnata da Charles E. Nicholsons che navigò ininterrottamente con il suo armatore, l’imprenditore e yachtsman francese Marcel Sultzbach per una decina d’anni. Quando venne venduta a Otto Bemberg, amico di Sulzbach e membro del France Yacht Club e le fu cambiato nome in Fair Maid. di Martino Motti - foto di Martino Motti, Pendennis, Burgess

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air Maid navigò per il Nord Europa e il Mediterraneo ino alla Seconda Guerra Mondiale. Non è chiaro se fu requisita durante la guerra per andare ad aiutare i rifugiati inglesi attraversando l’Oceano Atlantico o se l’armatore francese e l’equipaggio basco portassero di nascosto in America i rifugiati scappati dal nazismo. Il libro di bordo è andato perso, così non lo sapremo mai. Dopo la guerra Bemberg la utilizzò intensamente ino al 1950 quando si rese necessario un primo intervento di reitting: venne rimotorizzata e parzialmente reittata nei cantieri Camper&Nicholsons. Bemberg morì nel 1982, due anni dopo Fair Maid venne acquistata da un armatore canadese. Il nuovo armatore decise di compiere un nuovo reit presso il cantiere Palms Yard di Barcellona e volle riportarla al nome originale di Fair Lady. Nel 1995 l’attuale armatore inglese, Sir Timothy Sainsbury, la noleggiò per trascorrere le vacanze con la famiglia e se ne innamorò, la acquistò e la fece trasferire in Inghilterra presso i cantieri Pendennis di Falmouth con l’idea di compiere un completo reitting e riportarla quindi agli antichi splendori. Un preventivo ed accurato studio dello stato di fatto evidenziò numerosi problemi sia nello scafo che nelle strutture, senza parlare degli impianti; Fair Lady subì così un completo intervento di survey da parte dell’ingegnere John Winterbotham. Venne redatto un piano per un totale lavoro di restauro dello scafo, delle strutture, di sostituzione e messa a punto di tutti gli impianti idraulici, meccanici ed elettrici. Durante questo primo reitting furono evidenziate diverse zone dello scafo in acciaio da sostituire: furono usate ben 30 tonnellate di lastre per permettere a Fair Lady di tornare in classe A1 come un tempo. Per permettere i lavori sullo scafo la nave venne completamente svuotata di interni e impianti, lo scafo messo a nudo così come le strutture portanti. Nello stesso tempo l’interior designer John Munford curò il reitting degli interni: gli originali arredi degli anni ‘20 vennero smontati con attenzione e reittati nello stile originale seguendo anche i disegni di progetto recuperati dagli archivi storici Camper & Nicholsons. Successivamente il tutto venne rimontato con i necessari adattamenti ai nuovi impianti installati; anche le modanature e gli elementi in legno furono sapientemente trattati e i particolari Art Nouveau in metallo, come maniglie, griglie e cerniere, restaurati o ricostruiti a nuovo. Dopo ben 10 mesi di lavori di reitting lo yacht aveva recuperato l’aspetto ed il fascino di una navetta degli anni ‘20, ma con i comfort e la sicurezza di uno yacht del XX secolo. Fair Lady tornò successivamente in cantiere anche nel 2000 e nel 2006 per ampie modiiche alle sovrastrutture, sostituzione dei vecchi ponti con nuovi in teak, installazione di generatori più moderni e verniciatura globale, insieme ad un controllo da parte della MCA per essere iscritta al registro commerciale. Inoltre le sovrastrutture originali in alluminio furono alleggerite perchè troppo pesanti per le linee d’acqua della nave, piuttosto

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strette nel baglio massimo. Un lavoro lungo e minuzioso vide anche lo smontaggio della plancia di comando e del ponte superiore e la sostituzione di tutte le strutture esterne in alluminio con identiche in materiali compositi, decisamente più leggeri. Tutte le boiserie originali in legno degli interni furono poi rimontate. Il risultato fu quindi non solo una migliore stabilità ma anche, in deinitiva, una maggiore pulizia data dall’assenza di colature di ossido usuali nelle vecchie strutture in alluminio o ferro. Originariamente la nave era equipaggiata da motori Gardner diesel sostituiti, non si sa quando, con più moderni Deutz, ma in quell’occasione, su desiderio dell’armatore, vennero rimontati motori Gardner costruiti nel 1956 ma identici a quelli originali. Nell’ottobre del 2012 la nave approdò a Palma di Maiorca, ai cantieri Pendennis Palma per un ennesimo reit di sei mesi durante il quale si effettuò una revisione a ore 0 dei motori e dei generatori e un programma completo di messa a punto di tutti gli impianti della sala macchine, una verniciatura totale ed un controllo al sartiame dell’alberetto. Inoltre furono sostituiti tutti gli apparati elettronici di navigazione e controllo, radar, chart plotter, Ais, radio VHF e long range, sistemi satellitari per internet e TV, postazioni musicali e di intrattenimento; venne implementato il sistema di connessione wii in tutta la barca, e rese disponibili librerie musicali e ilm su tutte le TV e impianti audio della nave. Fair Lady è uno yacht che lavora anche nel mondo del charter di lusso; infatti le sue dotazioni, il rinnovato aspetto e la preparazione del suo equipaggio sono all’altezza della clientela che decide di trascorrere del tempo a bordo. La crew ultraselezionata è imbarcata stabilmente, vive a bordo e lavora con passione da anni. La barca naviga nel Mediterraneo tra la Costa Azzurra, le coste e le isole italiane, l’Adriatico, la Grecia e la Turchia. Poche sono le navi in circolazione di uguale taglia ed età; alcune sono più grandi, famosa l’Haida G. La sopravvivenza di tali gioielli è dovuta all’enorme passione per le barche d’epoca di alcuni armatori che decidono di sobbarcarsi l’onere e l’onore di una spesa così ingente. Nel 1984 un gruppo di brokers americani ed europei si riunì per deliberare la creazione di una associazione chiamata MYBA: la riunione si tenne nel sud della Francia e la sede fu proprio Fair Lady che fu anche il primo charter yacht iscritto alla neonata associazione. A distanza

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di 30 anni e dal primo show a San Remo, Fair Lady è ancora membro dell’associazione. LA NAVE OGGI Lo stile della nave è molto sobrio e assolutamente in linea con quello dell’epoca in cui è stata costruita. Il salone ha pareti in boiserie di legno dalla calda tonalità cognac, sofitto laccato bianco e moquette. Il mobilio è tutto in teak e i rivestimenti sono in tessuto rigato. Diversi quadri ornano le

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Camper & Nicholsons pareti. Finestre con vetri a saliscendi e con maniglie originali contornano le pareti. La sala da pranzo, situata più verso prua, è molto inglese con boiserie e mobilio in mogano, così come il tavolo e le sedie classiche. L’ambiente è rischiarato da inestrature apribili e da appliques alle pareti. La smoking room in estrema prua ha uno stile che si differenzia dal resto della nave: ha mobilio e pareti in acero chiaro e sofitto in legno laccato bianco, arredata da divani, poltrone e una scrivania. Un vestibolo in mogano con accesso laterale dalla scala reale collega sala da pranzo, salone e zona notte nel ponte inferiore. La cabina armatoriale a tutto baglio con letto centrale è arredata con divanetto ed un lavello, tipico delle barche di quell’epoca; pareti e sofitto sono in lacca bianca e mobilio in mogano piuttosto scuro. Il bagno è in stile dell’epoca con mobilio in mogano e ceramica bianca. La cabina ospiti in prua ha due letti addossati alle iancate; sono di tipo classico a cassettone in mogano con cassetti sottostanti, anche qui pareti e sofitto sono laccati in bianco candido. Il bagno con box doccia con chiusura a tenda ha anch’esso mobilio in mogano. Un’altra cabina ospiti ha il tipico letto matrimoniale incassato su tre pareti e addossato alla iancata; un’altra ancora ha invece letti singoli. La sala macchine è caratterizzata dai due splendidi motori Gardner restaurati e riportati agli antichi splendori. La plancia di comando, invece, è completamente in teak, originale e reittata completamente. La chiesuola della bussola e il timone si prendono la loro importanza al centro mentre alcune nuove strumentazioni accompagnano discretamente quelle antiche. Un grande divano fronte navigazione è posto al centro della wheel house. All’esterno, all’estrema poppa, sotto la struttura del ponte superiore, è sistemato un tavolo con sedie in teak, una panca in legno arrotondata contorna la poppa tonda. Il solarium è sistemato sull’upper deck ed è arredato da deck chairs in teak e un divano prendisole verso poppa. Un tavolo è coperto da un tendalino. A prua sono sistemati i tenders e i toys ed una gru idraulica permette il loro varo e alaggio. Info: Pendennis Palma Mallorca, Edif. Espigòn Exterior, Oicina 5, Muelle Viejo s/n, 07012 Palma de Mallorca, Tel 0034.971714006, Email palma@pendennis.com, www.pendennis.com Charter: Burgess, Bloc A, 7th Floor, Le Panorama, 57 rue Grimaldi, MC 98000, Monaco Tel: +377 97 97 81 21, Fax: +377 97 97 81 25, Email: monaco@burgessyachts.com – www. burgessyachts.com SCHEDA TECNICA Disponibile per charter in Adriatico e Mediterraneo occidentale, Costruzione: 1928 Camper & Nicholsons, UK, Reitting: 1980, 1996, 2001, 2005/2006, 2012/2013, Lunghezza: m 36,9, Larghezza: m 6,20, Pescaggio: m 3,10, Motorizzazione: HP 230 x 2 Gardner 1956, Velocità di crociera: nodi 10 Autonomia: miglia 7.000, Ospiti: 8 in 5 cabine, Equipaggio: 6, Watersports: tender m 5,20 Boston Whaler con 130 Hp, gommone Rab m 3,90 con 30 HP, 2 Laser, 2 canoe, sci d’acqua, attrazzature da snorkelling.

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captain’s corner

di Martino Motti

INTERVISTA AL COMANDANTE PHILIPPE LECHEVALIER Da quale parte del mondo proviene comandante? Sono nato a Plan de la Tour in Francia, nell’entroterra a pochi chilometri da una delle capitali della nautica mondiale, Saint Tropez. Come si è avvicinato al mare? Dopo le prime esperienze di scuola di vela e di regate ho comperato il mio primo yacht,“Melusine”, un ketch di 22 metri del 1929 e sette anni dopo ho comperato “Lelantina”, uno Schooner di 25 metri John Alden Gaff. Scuola di formazione? dopo gli studi di management all’università di Parigi, ho pensato di dedicarmi al mare.Trentacinque anni fa l’industria nautica non era come oggi così mi sono preparato autonomamente frequentan-

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do tutti i corsi disponibili per ottenere licenze e patenti. Il comandante Lalli Brannetti del Seljm fu il mio primo capitano. Brannetti è stato il mio tutor del mare e grande amico. Quali sono i suoi primi ricordi del mare e delle barche? Il mio primo ricordo di “vero mare” è un trasferimento da La Rochelle, sulla costa atlantica francese, a Helsinki, in Finlandia. Abbiamo affrontato una tempesta nel Mar Baltico agli inizi di aprile, con neve e ghiaccio in coperta: fantastico! (ero giovane...). Ma da quel momento il mio sogno è diventato navigare nel profondo Nord o Sud, in Groenlandia, nel Passaggio a Nord-Ovest, in Patagonia o in Antartide. Com’è stato l’impatto col mondo del lavoro vero e proprio? Da 30 anni a questa parte, da quando lavoro, non ho mai avuto veramente la sensazione di lavorare... questo mestiere è una vera passione. Quali le prime esperienze in mare? Ad oggi sto navigando da oltre 35 anni, sono partito sul “Julie Mother” e poi sul “Seljm”, uno stupendo schooner Sangermani di 35 metri, dove ero primo uficiale. Precedenti esperienze di comando? Dopo essere stato comandante ed armatore di mie barche per oltre 15 anni, sono stato comandante dell’”Apache” per 2 anni, del “Moonbeam III” del 1903 per 7 anni, poi del “Moonbeam IV” del 1914 per 3 anni; per 4 anni capitano dello schooner di 150 piedi “Eleonora”, una replica del meraviglioso “Westward”, e inine del “Karenita” del 1929 per una stagione. Quali caratteristiche ha la barca che sta comandando? “Skip’n Bou” è un Southern Wind 80 in carbonio, ex “Acaia Cube” del 2003 nato come custom yacht, che combina lo studio navale idrodinamico di Farr Design con interni Italian Style ed esterni dalle linee sportive di Nauta Design. Il salone è un’autentica terrazza sul mare, completamente inestrata; sottocoperta la cabina armatore è una vera suite con zona uficio. Due cabine ospiti con proprio bagno completano la zona guest. Grandi spazi di coperta rendono la vita di bordo rilassante e piacevole. La barca è concepita per avere estreme performance di velocità e sicurezza ed una eccellente comodità ed eleganza degli interni. L’albero è in carbonio Hall Spar, la randa è avvolgibile, il boma è in carbonio park avenue. Per migliorare le prestazioni ed il comfort la barca è dotata di ballast da 12,8 tonnellate e chiglia issa da 3,80 metri di pescaggio. Marina preferita? Sicuramente il Nelson Dockyard di Antigua, l’atmosfera che trova laggiù non c’è da nessun’altra parte. Rotta preferita? Amo particolararmente l’ignoto, adoro percorrere nuove rotte mai battute, mi piace scoprire luoghi poco abitati con navigazioni sconosciute. Quali innovazioni del mondo dello yachting l’hanno maggiormente colpita e perché? provenendo da esperienze su barche classiche, il Moonbeam IV è un cutter ad armo aurico/Marconi di 100 piedi senza winch, con controranda inferita sull’alberetto. Penso che l’armo Marconi, con uso di avvolgi iocco e winch, non sia male specialmente se l’avvolgiiocco è idraulico, ma penso comunque che l’armo a cutter aurico sia il più fantastico per poter solcare i mari. La peggiore avventura mai capitata nella sua esperienza di capitano? La peggiore mai capitata fu tornando dalla Corsica con il “Melusine”, abbiamo preso una tempesta di mistral ed avevamo acqua in sentina ino al pagliolato, siamo rimasti senza motore e con impianto elettrico fuori uso.... Cosa pensa del suo ruolo di capitano e del mondo dello yachting in cui si trova ad operare? Sicuramente dover gestire un grande yacht è una questione di una certa responsabilità. Il ruolo del comandante è anche quello di trovare e gestire il giusto equipaggio, l’ingegnere, lo chef, le stewardess, il primo uficiale. Quando tra l’equipaggio si crea quel feeling di grande famiglia, tutto diventa più semplice ed il lavoro è proprio un piacere. Se la barca fa charter e l’equipaggio è in armonia, gli ospiti ottengono un miglior servizio e questo può essere motivante per l’equipaggio stesso. Tutto funziona al meglio quando gli ospiti del charter vengono trattati come se fossero gli armatori.

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