Propuesta Conceptual de Ciclovías CBA by Imba Arg

Propuesta Conceptual Para Ciclovias y Bicisendas

Introducción En la actualidad la creación de Ciclovias y Bicisendas pasó de ser una moda o mero capricho a un requerimiento social y ambiental, que responde a las necesidades de un nuevo estilo de vida, cuya implementación mejora la salud y la calidad de vida general de las personas que viven en ambientes urbanos. Este tipo de cambios genera disminución del tráfico vehicular, una ciudad más agradable y ordenada, e incentiva la permanencia del turismo. En consecuencia, se reducen los costos médicos en hospitales causados por enfermedades respiratorias, cardiovasculares, por sobrepeso o por estrés, para citar algunos ejemplos. Aumentado los ingresos de los ciudadanos y de la comunidad en general al incentivar la permanencia de los turistas. Y esto, teniendo en cuenta que, en la actualidad y a nivel mundial, las personas viven casi en su totalidad en ambientes urbanos, y se estima que para el 2025 más del 80% viva en zonas urbanas. La aplicación de ciclovías en la ciudad de Córdoba, lejos de ser una moda o tendencia, es una necesidad de carácter urgente, para lograr mejorar la calidad de vida de todos los habitantes desde ahora y hacia el futuro.

Propuesta Mediante el entrecruzamiento de información se logró establecer cuáles son las ciclovías existentes y las propuestas por el Intendente Ramón Mestre para el proyecto financiado por la Nación. Basados en esa información se realiza una propuesta de implementación de ciclovías que interconecte las ya existentes e incorpore nuevas, desde la periferia hacia al centro; se hace hincapié, sin embargo, en las zonas Centro, Nueva Córdoba y Güemes por los motivos que se expondrán a continuación. Dejando a criterio de quien acepte la propuesta de ejecución, siendo la recomendación comenzar desde el centro hacia afuera. Si bien se pretende generar que más ciudadanos utilicen la bicicleta, también en esta propuesta se plantea la posibilidad de crear un sistema de traslado de bicicletas en los colectivos, ya utilizado en la totalidad de ciudades de EEUU, DF en México, y en nuestro país en la ciudad de Rosario (adjunto modelo de ordenanza): este mismo sistema está siendo estudiando para ser implementado en Mendoza y Olavarría.

Se deberá evaluar la creación de una ordenanza que exija a los administradores de PH y consorcios permitir que los residentes ingresen a sus departamentos con sus bicicletas y, si cuentan con el espacio suficiente, se creen áreas que posibiliten a las visitas el estacionamiento de sus bicicletas de forma segura. Es importante también incluir en la zona Nueva Córdoba y Centro instalaciones de alquileres de bicicletas Public Bike (PBSC. Son líderes en el mercado, y los únicos que ofrecen un sistema integral); este sistema puede ser tercerizado a las empresas que proveen el equipamiento (como se hizo en México) o puede ser una empresa municipal. Es recomendable para el establecimiento de esta propuesta evaluar el proyecto existente, y tener a consideración el Manual de Bicisendas y Ciclovias generado por IMBA a fin de establecer un estándar de calidad.

Análisis general Ciclovias y Bicisendas Si bien los dos carriles son de uso exclusivo para bicicletas, muchas veces se cree que en las ciclovías pueden circular motocicletas de baja cilindrada. Esta afirmación está lejos de ser correcta y, de hecho, es muy errada. La diferencia entre ciclovías y bicisendas es que, si bien las dos representan carriles exclusivos para bicicletas, la bicisenda está solamente marcada en el pavimento, mientras que la ciclovía se encuentra separada del resto del espacio mediante elementos físicos que la delimitan, que pueden ser flexiseparadores, premoldeados de hormigón, un cordón de vereda o una baranda. Pero en ningún caso se debería permitir que circulen vehículos a motor sobre el espacio específicado para las bicicletas. Esto ocurre básicamente porque una motocicleta de baja cilindrada, de 50/80cc., puede alcanzar velocidades de hasta 50/60kmh sobre una ciclovía, gracias al espacio despejado con el que cuenta. Por este motivo, estos vehículos, que pesan entre 45 y 50 kg, suma-

do al peso del conductor de entre 50/90 kg, a una velocidad de 50 kmh, tienen una masa generada por aceleración equivalente superior a 500 kilos. Mientras que, para un ciclista promedio que pesa entre 50/80 kg y su bicicleta entre 10/15kg, si anduviera a una velocidad de circulación de 15kmh, el ciclomotor se transformaría en un arma letal en el momento de una colisión. Es importante tener en cuenta, además, que los cascos de bicicleta son abiertos, diseñados para recibir impactos menores a 40 kmh, mientras que los de motocicletas son cerrados y diseñados para recibir impactos superiores a los 90kmh. Por otro lado, la posición del ciclista sobre la bicicleta no es la misma que la del motociclista sobre la moto. La posición del ciclista, por ser considerablemente más elevada, genera que el impacto sea mucho más directo con el suelo. Por los motivos expuestos es que las Bicisendas y Ciclovias debieran ser carriles exclusivos para bicicletas. Y debería estar prohibida la circulación de vehículos a motor, sea cual fuere su cilindrada.

Ciclovía en circunvalación. Puede ser tentador colocar una ciclovía en la circunvalación debido al espacio disponible y la posibilidad de brindar un corredor que conecte todos los barrios por la periferia ahorrando tiempo; a fin de cuentas, esa es la idea de la circunvalación. Pero crear esa propuesta no sería otra cosa que pensar las ciclovías desde la óptica de un automovilista que se desplaza por la circunvalación con aire acondicionado y sentado en una confortable butaca. Cabe destacar que prácticamente en ninguna parte del mundo existen ciclovías en lugares de tráfico a alta velocidad. En primer lugar la circunvalación es patrimonio de la Provincia de Córdoba y por ley provincial no está permitido circular en bicicleta sobre autovías, autopistas y rutas. Existe una ley nacional similar. Crear una ciclovía sería aceptar el derecho de los ciclistas de circular por ese espacio, volviendo a la municipalidad totalmente responsable de los accidentes allí ocurridos. El tráfico vehicular se desplaza a estas velocidades promedio: Autos: 100 / 140 kmh Motos de baja cilindrada: 70 / 100kmh Motos de gran cilindrada: 90 / 170 kmh Camiones: 90 / 120 kmh Colectivos: 90 /120 kmh Es por este motivo que situar una ciclovía en la banquina es totalmente inaceptable. Ya que cuando un vehículo deba orillarse por alguna emergencia, el ciclista se encuentra totalmente atrapado y con el destino sellado. Tampoco es recomendable colocarla dentro del espacio de guardarrail, ya que si bien esto genera cierta seguridad, no hay que descuidar el hecho de que un conductor dormido arranca la baranda como si fuera de papel. Sin contar con la posibilidad de que se desprendan elementos que, a esas velocidades, se conviertan en proyectiles de alto calibre para un ciclista. (Una rueda que se desprenda a esa velocidad, tiene una masa de impacto de 1000 kg y puede viajar 400 mts). La única manera viable de realizar una ciclovía en esa área, luego de

realizar el estudio correspondiente para obtener los permisos en provincia y las modificaciones legales pertinentes, es realizar una ciclovía elevada a más de 70cm del suelo. Esto impide que conductores dormidos invadan el carril diferenciado. Para evitar las caídas de los ciclistas desde la ciclovía, la misma deberá poseer una baranda de 1 mts de altura del lado derecho y del lado izquierdo deberá estar protegida con un vallado de seguridad de 2.5mts de alto (para evitar “proyectiles”, y desalentar a los ciclistas el cruce del carril vehicular); al poseer baranda la ciclovía deberá tener un metro más de cada lado por sobre le ancho nominal, para evitar los enganches del manubrio en la baranda , y se deberán colocar todos los puentes de salida a la derecha cada 250mts, para evitar dejar al ciclista atrapado. En consecuencia, la obra de ciclovía, que en términos generales suele ser económica, se transforma en una obra multimillonaria sin sentido, porque para empezar el grueso de la población de ciclistas urbanos no utiliza la circunvalación y la evitan a toda costa. Ni siquiera los obreros fabriles puede preverse que la usarían, ya que en su mayoría recurren a la motocicleta como medio de transporte debido a los horarios que manejan. En contrapartida, a los obreros fabriles que son ciclistas por elección, en términos generales les resulta indiferente utilizar o no una ciclovía ya que saben “moverse” con el tráfico. Como conclusión nos faltan todavía 30 años de crecimiento urbano para justificar allí una ciclovía.

De la periferia al centro o solo en centro Si bien las ciclovías pueden ser consideradas un paseo, en realidad deben ser consideradas una alternativa de uso al transporte masivo de pasajeros. Pero a pesar de ello no es totalmente recomendable generar ciclovías desde la periferia hacia al centro. En realidad los sistemas de ciclovias en todo el mundo crecen de manera orgánica como si fueran las raíces de un árbol, del centro hacia afuera. Esto es porque generar ciclovías duplica o triplica el número de ciclistas que circulan en la vía pública; esto se debe a que los ciclistas ya existen, pero no se atreven a circular en la calle. Pero en la actualidad en la ciudad de Córdoba, si llegan grandes cantidades de ciclistas a diario a la zona centro, no tienen espacios o infraestructura adecuada en el centro para desplazarse o guardar las bicicletas; de hecho los estacionamientos en su mayoría no aceptan bicicletas (a pesar de la ordenanza vigente). Es por demás claro que sobre las arterias principales se deberán crear ciclovías con un costo mayor considerable; actualmente los que ya hacen su viaje diario en bicicleta desde la periferia hacia el centro lo seguirán realizando con o sin ciclovías. Es importante destacar que, si colocamos kilómetros de ciclovías entrando a Córdoba, el costo de mantenimiento será excesivamente elevado por la distancia, la falta de cultura y de aceptación de los ciudadanos. Las personas que no usan la bicicleta por miedo a los vehículos, puede que se animen a utilizar estas ciclovías para ir al centro, y encontrarse entonces con un caos descontrolado y automóviles que pasan a 5cm suyo en la zona céntrica. Por otro lado, si se plantean y construyen estas ciclovías, sería un desaprovechamiento de los recursos; por ejemplo: si se colocaran ciclovías desde Villa Libertador al centro, porque, en realidad, los residentes de ese barrio en la actualidad se desplazan en su mayoría en colectivo, moto o auto. Mientras tanto un barrio más pequeño como San Vicente tiene más usuarios de bicicletas, por lo que resultaría más productivo y

económico instalarlas desde allí hacia el centro. Es por este motivo que todavía no es viable realizar grandes distancias de ciclovías en las avenidas principales. Se deben instalar en la zona Centro, Nueva Córdoba y Güemes, UNC la mayor concentración de ciclovías. Esto es generado por el notable hecho de que en estos tres sectores se encuentra la mayor cantidad de tiendas de bicicletas y usuarios de bicicletas de la ciudad; algo que se da incluso a mayor nivel que en Buenos Aires. En la zona de la calle Alvear, en menos de 2 cuadras, existen 10 tiendas de bicicletas, que en conjunto venden entre 120 y 150 bicicletas semanales. En Nueva Córdoba existen 3 tiendas de bicicletas, una a la calle y dos showroom, más tres tiendas deportivas que venden complementos para ciclistas o indumentaria especifica. En barrio Güemes existe una tienda específica para ciclismo urbano; se encuentran, además, la ONG Recícleta, dedicada al reciclado y creación de bicicletas urbanas, y dos talleres exclusivos para bicicleta. Estos comercios en conjunto generan un promedio de 800 ciclistas potenciales al mes, que básicamente no tienen espacio para circular en las áreas mencionadas. En su mayoría estos usuarios son residentes de Nueva Córdoba y Güemes, donde existe la mayor concentración de la población estudiantil. En la actualidad, según el padrón electoral, Nueva Córdoba cuenta con 10.000 habitantes; en cifras oficiales viven en NC 40000 personas, pero un censo realizado por estudiantes de UCC demostró que en realidad viven en NC 60.000 en el espacio de 97 manzanas (123hc) generando una densidad poblacional de 48.000 personas por km2. Así mismo, en Nueva Córdoba y Güemes en conjunto existen más de 200 departamentos amoblados destinados al uso exclusivo de turistas, la mayor concentración de hostels (más de 20 solo en NC) que ya ofrecen alquiler de bicicletas y 10 residencias estudiantiles 7

donde en conjunto viven más de 400 estudiantes. Es por este motivo que crear ciclovías en la zona Centro, Nueva Córdoba y Güemes es, en realidad, el puntapié inicial para cambiar el arquetipo del transporte público en la ciudad de Córdoba, generando desde dentro hacia fuera el cambio cultural y psicológico necesario para poder crear ciclovías que sean sustentables y que no requieran de un presupuesto ilimitado de mantenimiento. Un caso concreto es la ciclovía de la Avenida Irigoyen, donde los autos estacionaban todos los días sobre el espacio asignado. Luego de un año de persistencia actualmente se ha trasformado en parte del paisaje urbano donde todos coexisten en armonía.

Es justamente en el área de estos tres barrios donde, gracias a los estudiantes, turistas y al uso masivo del sector, que se puede generar el cambio cultural para transformar esta propuesta y sus variaciones en historias de éxito donde las personas adopten el sistema de ciclovías como parte de la ciudad. Es Importante incluir en este avance a los sectores correspondientes al Parque Sarmiento, y la UNC, esto es debido al notable hecho de que PS es en realidad el patio de NC, y UNC es donde prácticamente el 90% de los residentes de NC estudian a diario. Sin contar el hecho de que los dos lugares son los principales atractivos turísticos de la zona centro de la ciudad.

Plan conceptual para creación de ciclovías y bicisendas. referencias Ciclovias Existentes Ciclovias Propuestas Plan Mestre Ciclovias y Bisisenda propuesta IMBA Ciclovias UNC propuesta IMBA Circumbalacion

Ejido Municipal Bº Nueva Córdoba ( Ver Anexo)

04 05

Bº Güemes ( Ver Anexo) Bº Centro ( Ver Anexo)

11 07

Centro Comercal

Parque Museo

13 20

Parque Terminal Universidad Hiper Mercado

17 19

16 14 15

Shopping

Guia de calles (anexo)

Red de ciclovías propuestas, tramos. 1) Av. Ricardo Rojas - Manuel de Falla - Av. Recta Martinolli Mujer Urbana – Total 5,92 km 2) CPC Argüello – Av. Rafael Núñez – Mujer Urbana – Total 2,12 km 3) Mujer Urbana - Av. Rafael Núñez – Av. Octavio Pinto – Total 3,19 km 4) Dionisio Pappin – Av. Ramón Carcano – Av. Del Piamonte – Jardín Botánico – Pte Co de Turín – Juncadillo – Igualdad – Total 1,98 km 5) Av. Octavio Pinto - Av. Sagrada Familia – Av. Int. Mestre – Total 1,32 km 6) Av. Ejército Argentino – Av. Colon – Av. Emilio Olmos – Pte. 24 de Septiembre – Total 9,26 km 7) Juan García Martínez – Av. Duarte Quirós – Av. Marcelo T de Alvear – Total 4,88 km 8) Félix Paz – Ángelo de Peredo – Av. Pueyrredón – Av. Manuel Estrada – Plaza España – Total 4,66 km 9) Av. Colon – Av. Maestro Vidal – Av. Fuerza Aérea Argentina Total 3,38 km 10) Colectora Peaje RN 20 – Av. Fuerza Aérea Argentina – Rotonda del Ala – Av. Julio A Roca – Av. Marcelo T de Alvear – Total 11,4 km 11) Dr. Ricardo Balbín – Armenia – hasta Av. Patria - total 1.38km 12) Av. 24 de septiembre – desde Av. Patria, hasta Av. Olmos – total 1.69km 13) Av. Sabattini – Bv. Illía – desde Fiambala, hasta Arroyo la Cañada – total 6.9km 14) Celso Barrios – Av. Richieri – desde calle publica 7, hasta Parque Sarmiento – total 4.8km 15) Av. Cdad. De Valparaíso- desde Av. Circunvalación hasta conectar ciclovía existente en UNC. - Total 2.83km 16) Bv. Elías Yofre, entre Av. Richieri y Av. Cdad. De Valparaíso

(conexión) –total 1km 17) Av. Armada Argentina – desde conexión con ciclovía en CPC Villa Libertador, hasta Av. Vélez Sarsfield – total 2.4km 18) Av. Gral. O. Higgings – Colectora – ciclovía de conexión -desde Av. Richieri hasta Walmart – total 1.8km 19) Cacheuta – Colectora – Súper Mami – ciclovía de conexión desde Av. Armada Argentina – total 0.8km 20) Av. Vélez Sarsfield – Plaza de las Américas – desde Plaza de las Américas hasta Circunvalación total 1.3km 21) Av. Vélez Sarsfield – desde Circunvalación hasta Laboulaye – total 2.8km 22) Costanera – Arroyo La Cañada – desde Costanera hasta Elpidio Gonzales (evaluar hacer una mano de cada lado, hasta Elpidio Gonzales, luego dos manos hasta parque de la vida) total 3.84km doble mano o 9km mano única Cantidad Total de Km: 80

Plan conceptual para creación de ciclovías y bicisendas - nueva cordoba e

referencias

Bv. S

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Centro an

Güemes

Bike Park

Av. P ue Universidad

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Ciclovias Propuestas IMBA

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Ciclovias Existentes

Hostel

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Centro Cultural

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Museo

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Estacionamiento

UNC 11

Plan conceptual para creación de ciclovías y bicisendas - Bº Güemes

Referencias Centro Cultural

Propuesta IMBA

Parque

Universidad

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UNIVERCIDAD

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Av. V elez S

Estacionamiento

OBSERVATORIO

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Hospital

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NUEVA CORDOBA

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Bv. S an

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NUEVA CORDOBA

Plan conceptual para creación de ciclovías y bicisendas - Zona centro Referencias Ciclovías Existente Ciclovías Prop. Mestre

Humberto Primo

Gral. Alvear

Museo

24 de Septiembre

Av. Emilio Olmos

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Estacionamiento

Independ

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Balcarce

Bv. San Juan

Av. Hipolito Yrigoyen

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Parque

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Arroyo La Ca ñ

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Av. Maipu

Ciclovías Prop. IMBA

Plaza de las Americas NUEVA CORDOBA Av.13 Sabattini

Plan conceptual para creación de ciclovías y bicisendas - Parque Sarmiento -UNC

referencias

SAN VICENTE .G Av

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Ciclovias Propuestas IMBA

Parque

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NUEVA CÓRDOBA

Ciclovias Existentes

e Cruz Roja Argentina

EJERCITO ARGENTINO

IPONA

Transporte urbano Es importante considerar la opción de crear una ordenanza que genere los permisos e instalaciones correspondientes para transportar bicicletas en los colectivos. Esta opción es potencialmente más económica que la creación de kilómetros de ciclovias y bicisendas. A la vez que alienta a las personas que no son usuarios frecuentes de bicicletas a tomar el transporte urbano con su bicicleta, con el objetivo, por ejemplo, de bajarse en plaza San Martin y utilizar la red de ciclovías céntrica para realizar trámites, ir a la facultad o ir al trabajo sin tener que depender de tomar otro colectivo de conexión. Al poseer ciclovías desde Plaza San Martin hacia UNC o Terminal de colectivos hacia UNC. Es muy fácil alentar a los estudiantes a tomar esta opción saludable.

Sin contar el hecho de que brinda a los usuarios de bicicletas la posibilidad de un día de lluvia o una mañana muy fría tomar el colectivo y volverse en bicicleta o cuando la bicicleta se descompone poder tomar el transporte urbano con la misma o a los turistas la posibilidad de hacer trayectos mayores con la ventaja del trasporte urbano de pasajeros. No es necesario que en todas las paradas puedan cargarse bicicletas: puede colocarse una parada cada dos o paradas de por medio; si esta fuera la configuración deberían identificarse las paradas con el símbolo de la bicicleta, estar preferentemente cerca de ciclovías, poseer un mapa de ciclovías en la parada y bicicleteros de espera, para evitar que las mismas sean invasivas en el espacio de espera.

63cm

68 cm

165 cm

18 cm

Modelo de Ordenanza de Rosario VISTO La posibilidad de dotar al Transporte Urbano de Pasajeros con un sistema apto para trasladar bicicletas en el frente de las unidades. CONSIDERANDO Que existen estructuras sencillas que le permitirían a los usuarios del TUP llevar en su recorrido las bicicletas en el frente de las unidades. Que en muchos países del mundo se implementa un sistema de racks o sostenes en el frente de los colectivos que permiten a los usuarios trasladar consigo su bicicleta. Que el modelo de carga de bicicletas en el TUP se integra con el transporte público produciendo beneficios para los usuarios. Que el sistema permitiría incrementar el uso relativo de la bicicleta, siendo ésta favorable para el transporte sustentable y la ecología. Que este sistema reduciría el uso del automovil particular ya que permitiría combinar los trayectos aptos para cubrir con las líneas del TUP y las bicicletas. Que por su integración, posibilitaría acceder a recorridos mixtos por parte del usuario. Que existen bastidores que permiten transportar hasta tres bicicletas en simultáneo por unidad del TUP. Que los ciclistas puedan operar la carga y descarga de la bicicleta sin necesidad de contar con alguna acción especial por parte del chofer o conductor del TUP. Que por su disposición por sobre la línea del paragolpe no se estorba la visibilidad del conductor ni afecta sus ópticas refractarias. Que por cuestiones de seguridad, los bastidores deben ser colocados en un lugar visible, en el cual el chofer pueda percatarse que la operación de montado de bicicleta se produjo correctamente. Que en cuestiones de tiempo, la carga de una bicicleta no demora mas de 20 segundos y no produciría mayores retrasos a la frecuencia.

Por lo expresado, el concejal abajo firmante, presenta para su aprobación el siguiente proyecto de: DECRETO Artículo 1º.-: Encomiéndase al Departamento Ejecutivo Municipal a traves de la Secretaría que corresponda, proceda a realizar un estudio de factibilidad referido a la instalación de bastidores para el traslado de biciletas en el frente de las unidades del Transporte Público de Pasajeros (TUP). Artículo 2º.-: Impleméntese una prueba piloto en la línea de la costa de la empresa SEMTUR. Artículo 3º.-: La utilización del sistema de bastidores es gratuita y solamente es apta para pasajeros de la correspondiente unidad del TUP. Artículo 4º.-: Las empresass de transporte sean estas públicas, privadas o mixtas no se responsabilizan por las biciletas que se trasladen en el sistema de bastidores. Artículo 5º.-: Comuníquese a la Intendencia con sus considerandos, publíquese y agréguese al D.M.

Bicicletas públicas Esta opción de bicicletas públicas se utiliza actualmente en casi todas las ciudades de EEUU y Canadá o en ciudades como Madrid, Barcelona, Paris, Londres, Monterrey MX, DF México, Rio de Janeiro y San Pablo, por mencionar algunas. Este sistema puede ser comprado por el municipio y administrado como una empresa municipal, o tercerizado. Pero para el éxito de este sistema es imperioso contar con una adecuada red de carriles exclusivos para bicicletas, bicisendas o ciclovías. Ya que estas bicicletas, al estar específicamente diseñadas para el uso urbano, no son particularmente económicas, debido a que cuentan con rastreo por GPS que bloquea la bicicleta cuando sale de la zona designada y emite una alerta al administrador, o informa del

estado de la bicicleta para realizar mantenimiento. Mediante una APP y mapa interactivo permite al usuario saber cómo y dónde ir. La empresa líder en el mundo de este tipo de sistemas es PBSC Urban Solutions con sede en Canadá, responsable de implementar este sistema en todas las ciudades anteriormente mencionadas con mucho éxito. Para garantizar el éxito de esta propuesta es importante comprender que estos sistemas deberán ser solo habilitados en la Zona Centro, Nueva Córdoba, Güemes y UNC en primera instancia. No excluyendo otros sectores de interés turístico en el futuro.

Modelo de Ordenanza de Rosario

ORDENANZA Nº 9030/2012 CAPÍTULO I -DEL SERVICIO Artículo 1º.- OBJETO. Créase el sistema de Bicicletas Públicas de la ciudad de Rosario, cuyo objeto es la dación en alquiler temporario de bicicletas destinadas al uso por parte de los ciudadanos yío visitantes de la ciudad de Rosario. Art. 2º.- ÁMBITO. El servicio será prestado dentro de los limites de la ciudad de Rosario. Art. 3º.- PRESTADOR El Ente de la Movilidad de Rosario (EMR) será el encargado de seleccionar la prestataria del servicio, en los términos previstos en la presente Ordenanza y la Reglamentación que al efecto se dicte. Dicha prestataria podrá ser la misma Municipalidad de Rosario, una empresa pública, una empresa privada, una Asociación de Bien Público u Organización no Gubernamental. Art. 4º.- AUTORIDAD DE APLICACIÓN. El EMR será la Autoridad de Aplicación del Sistema de Bicicletas Públicas y el encargado de la planificación y monitoreo del servicio. El EMR, enviará al Concejo Municipal una evaluación anual del sistema en su loetapa y en base al mismo, un estudio de etapas posteriores, que contemple un aumento del sistema de gran escala o el mejoramiento del sistema vigente. CAPÍTUTLO II -DEL SISTEMA Art. 5º.- CARACTERÍSTICAS. El Sistema de Bicicletas Públicas consistirá en una serie de Estaciones distribuidas en la ciudad, de las que se podrá retirar o devolver una unidad de bicicleta integrante del Sistema. El retiro y el reintegro de cada unidad de bicicleta deberá producirse bajo las condiciones establecidas en la presente. Art. 5º bis.- RODADO El rodado deberá cumplir con los siguientes requisitos: • Poseer características de diseño distintivas, que permitan su fácil

identificación. • Cada unidad deberá contar con un código único de identificación fácilmente visible. • Al menos una bicicleta tándem por cada estación del Sistema Público de Bicicletas a los efectos de garantizar su acceso para personas con discapacidad total o parcial. (Incorporado por el Art. 1º de la Ordenanza Nº 9468/2015). • Cumplimentar los requerimientos de la Ordenanza Nº 7513 en cuanto al equipamiento necesario. Art. 6º.- DE LAS ESTACIONES. Las Estaciones son puestos fijos automatizados con un módulo madre y varios puntos de anclaje para bicicletas pertenecientes al Sistema. Estarán distribuidas en el ejido municipal de Rosario. Estas Estaciones serán acompañadas de las ciclovías pertinentes al mejor funcionamiento del Sistema. El EMR fijará las locaciones de cada Estación en las distintas etapas de implementación del sistema. Asimismo el Concejo Municipal de Rosario podrá proponer la modificación de las presentes o nuevas localizaciones. En el entorno de las ~staciones y según criterios de conveniencia, el EMR dispondrá de bicicleteros públicos de uso corriente, para bicicletas que no perienezcan al servicio. A tal efecto se estudiará la posibilidad de utilización del modelo ganador del concurso “Emprendedores Creativos de Rosario” y avalado por la edición del año 2005 del Presupuesto Participativo del Centro Municipal de Distrito Centro “Antonio Berni”. Art. 7º.- DEL MEDIO DE PAGO. Establézcase la Tarjeta Sin Contacto (TsC) como medio de identificación de usuario y pago del sepicio. Los puestos de anclaje de bicicletas contarán con puestos de venta y recarga de las TsC a una distancia que no supere los 150 mts., salvo que las existentes se encuentren a una distancia que no supere los 100 mts. Art. 8º.- DEL COSTO DEL SERVICIO. La suscripción al servicio tendrá tres modalidades: diaria, mensual y anual. Las suscripciones habilitarán al usuario registrado a hacer uso gratuito del servicio en cada ocasión durante un período de 30 minutos. El EMR monitoreará el funcionamiento del sistema pudiendo ampliar este período de referencia. Vencido el período de uso gratuito, el usuario deberá abonar una tarifa adicional que el Concejo Municipal fije en base a los estudios de costo que eleve a tal fin el EMR. Esta tarifa será incremental respecto a la demora en devolver la 19

bicicleta al sistema, con un máximo de 4 horas a partir del cual se considera en riesgo’el vehiculo y comienza a regir el mecanismo de sanciones. Art. 9º- CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DEL SERVICIO. El EMR fuará por vía reglamentaria las condiciones y demás recaudos necesarios para el iüncionamiento del servicio, la que deberá contemplar como mínimo lo siguiente: a) Permitir el uso del servicio a usuarios suscriptos. b) Permitir el pago del canon correspondiente mediante TsC. c) Contemplar la modalidad de alquiler para personas no residentes y en tránsito por la ciudad de Rosario d) Establecer horarios y días de funcionamiento y publicidad del sistema, pudiendo modificar lo establecido de acuerdo a la demanda del sistema. e) Un servicio de atención al usuario. f) Se deberá contar con un taller de mantenimiento, para llevar al finalizar la jornada las bicicletas que así lo requieran, que serán devueltas al sistema el día siguiente, en caso de reparaciones complejas se procederá al reemplazo de la unidad. Encomiéndase al Departamento Ejecutivo contemple la posibilidad de celebrar un convenio de colaboración con el Estado Provincial a través de su Ministerio de.Seguridad, a los efectos de incluir a los jóvenes que forman parte del Programa de Inclusión Sociocultural con Jóvenes para la Prevención del Delito. g) La empresa prestataria del servicio proveerá los vehiculos necesarios para garantizar la continua redistribución de bicicletas entre estaciones y entre estaciones y el taller de mantenimiento. CAPÍTULO III- DE LOS DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LOS USUARIOS Art. 10º.- DERECHOS DE LASIOS USUARIAS/OS. a) Toddo ciudadando tiene derecho a registrarse en el servicio, siempre que cumpla las condiciones de edad y capacidad, establecidos en la Ordenanza 6543, artículos 7º y 13º. b) Tienen derecho a hacer uso de la bicicleta para paseo y desplazamientos urbanos, en los términos establecidos en esta Ordenanza. Art. 11º.- OBLIGACIONES a) Serán responsables de las infracciones a esta ordenanza las/os usuarias/os del servicio de préstamos de bicicletas, así como sus tutores o representantes legales en caso de menores de edad. b) Todola usuariola está obligadola a hacer un uso correcto del servicio y a

devolver la bicicleta en el mismo estado que la recogió, tanto en sus condiciones de limpieza como buen funcionamiento. c) Ellla usuario/a está obligado/a igualmente a cumplir las normas establecidas en la presente ordenanza así como, en el tiempo de utilización, de custodiar la bicicleta. d) Igualmente está obligadola a respetar, en todo momento, las normas en materia de tránsito. e) La persona usuaria de una bicicleta deberá comprobar el estado de ésta antes de hacer uso de la misma. El retiro de la misma constituye conformidad suficiente respecto a su estado. f) En caso de pérdida, hurto o robo, el/la usuariola tiene la obligación de denunciar la desaparición de la bicicleta ante la autoridad competente, debiendo entregar una copia certificada de la denuncia en el lugar que se designe al efecto. En caso de no presentar dicha denuncia se aplicarán las sanciones previstas en la presente. g) La persona usuaria será responsable de los daños que se pueda producir o produzca a otras personas o bienes mientras hace uso de la bicicleta. El prestatario y/o la Municipalidad de Rosario no serán responsables por los daños y perjuicios causados con las mismas a cosas y/o terceros no usuarios. h) La persona usuaria será responsable ante la prestataria de la pérdida o de los daños que ocasione en los elementos de la bicicleta y/o estaciones durante el tiempo que transcurra entre el retiro y la devolución de la bicicleta. i) En caso de incidente que afecte a las condiciones mecánicas de la bicicleta y sin perjuicio de la obligación de comunicación, ésta quedará bajo la responsabilidad della usuariola hasta que se deposite en un puesto de estacionamiento del sistema o la remita a la Prestataria encargada de la gestión del servicio. j) Ellla usuariola deberá retirar y restituir la bicicleta dentro del horario establecido para el funcionamiento del sistema. El incumplimiento de esta obligación dará lugar a las sanciones previstas en la presente. k) La persona usuaria es responsable de los daños que puedan sufrir o producir mientras hace uso de la bicicleta. l) En caso de no devolución de la bicicleta en el tiempo y forma previstos, deberá abonar un valor de reposición de la misma, que será tomado como 20

base para los reclamos que por derecho pudieran corresponder y que será fijado por la Autoridad de Aplicación. CAPITULO IV.- DE LAS INFRACCIONES Y SUS SANCIONES Art. 12º.- INFRACCIONES. Son infracción a esta Ordenanza las acciones u omisiones que confravengan lo dispuesto en la presente. Serán responsables de las infracciones a esta Ordenanza las personas usuarias del servicio de préstamo del servicio de bicicletas, así como sus tutores o representantes legales en caso de menores de edad. Las infracciones se califican como leves, graves y muy graves siendo la Prestataria responsable de su constatación y de la aplicación de las sanciones que prevé la presente. A tal fin, la Prestataria deberá arbitrar un procedimiento ágil respetando el derecho de contradicción y defensa que asiste al usuario; el que deberá ser presentado para su aprobación al EMR. Las obligaciones, prohibiciones, sanciones y el procedimiento aplicable deberá publicarse debidamente para el pleno conocimiento por parte de los usuarios. Art. 13º.- INFRACCIONES LEVES. a) El retraso injustificado en la devolución de la bicicleta. b) Depositar la bicicleta en lugares ajenos a las estaciones. c) El incumplimiento a lo dispuesto en esta Ordenanza que no sea constitutivo de infracción grave o muy grave. Art. 14º.- INFRACCIONES GRAVES. a) Utilizar la bicicleta fuera de la ciudad de Rosario. b) No hacer buen uso de la bicicleta y no respetar las normas de tránsito establecidas para estos vehículos. c) No devolver la bicicleta en buen estado de funcionamiento. d) No comunicar cualquier desperfecto, percance o accidente ocurrido durante su uso. e) Producir daños en la bicicleta. f) El abandono injustificado de la bicicleta. g) La comisión de tres faltas leves en un período de doce meses. Art. 15º.- INFRACCIONES MUY GRAVES. a) Utilizar la bicicleta con fin de lucro, estando expresamente prohibido su alquiler y/o venta y su utilización para fines comerciales, de transporte de

mercancías o cualquier otro uso~comercial. b) No realizar denuncia en el supuesto de pérdida, hurto o robo de la bicicleta. c) La comisión de tres faltas graves en el plazo de doce meses. d) Los actos de deterioro de las instalaciones y elementos del servicio. e) La no entrega de la denuncia de pérdida, robo o hurto de la bicicleta dentro de las 24 horas de ocurrido el hecho. Art. 16º.- SANCIONES. Las infracciones al presente reglamento darán lugar a sanciones de inhabilitación de uso del sistema o multa, según esta descripción: a) Infracciones Leves: penalización en tiempo de uno a treinta días y/o multa de hasta el valor equivalente a medio abono de suscripción mensual. b) Infracciones Graves: penalización en tiempo de uno a tres meses y/o multa de hasta el valor equivalente a un abono de suscripción mensual. c) Infracciones Muy Graves: penalización en tiempo desde tres meses y/o multa de hasta el valor equivalente a un abono de suscripción anual, incluyendo la posibilidad de cancelación de la suscripción. Art. 17º.- PROTECCIÓN DE DATOS. Los datos personales de loslas usuarios/as del servicio serán objeto de tratamiento informático a los únicos efectos de su relación con la prestación del servicio. Sobre dichos datos su titular podrá ejercitar los derechos de oposición, acceso, rectificación y cancelación conforme a lo previsto en la Ley Nacional de Protección de los Datos Personales Nº 25326. El usuario asume que todos los datos facilitados son exactos y acepta las condiciones de la presente Ordenanza. Art.18.- Agréguese como Anexo I, el plano correspondiente a la “Localización de las Estaciones” de la 1a. etapa de implementación del presente sistema. CAPITULO V REGIMEN DE PROMOCION DEL SISTEMA E INCENTIVOS A LA ACTIVIDAD FÍSICA. Art. 19º.- PROMOCION DE LA ACTIVIDAD FISICA La tarifa adicional prevista en el artículo 8 de la presente se reducirá los días domingos de 9 a 13 horas, sobre la prevista para la primera media hora. Art. 2Oº.21

En el estudio de costos se contemplará un descuento en las suscripciones correspondientes y en la tarifa adicional previstas en el art. 8º de la presente Ordenanza. Serán beneficiarios los estudiantes universitarios y secundarios pertenecientes a instituciones educativas radicadas en la ciudad de Rosario. CAPITULO VI.- DISPOSICIONADICIONAL Art. 21°.- SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL. No obstante lo dispuesto anteriormente sobre responsabilidad del usuario, la Prestataria deberá contar con un seguro de responsabilidad civil mínimo por

siniestro y por víctima, durante el período en el que se encuentre en funcionamiento el sistema. Art. 22º.- Comuníquese a la Intendencia, publíquese y agréguese al D.M. Sala de Sesiones, 13 de diciembre de 2012.

Señalética y mapas Si bien la señalética es muy similar a la utilizada en la vía pública para automóviles, la baja velocidad a la que se desplazan las bicicletas permite colocar señales de menor tamaño y específicas para los ciclistas. Pueden colocarse, en las zonas de intercambio o cruces de carriles para bicicleta, señales informativas y mapas específicos, preferentemente con un código QR que permita saber al usuario donde está y hacia dónde va, mediante una APP con un mapa interactivo en el que estén integradas todas las bicicleterias, hostales y prestadores relacionados. Los mapas pueden estar

identificados por calles o por color, en cuyo caso se deberán colocar indicadores de color en las bicisendas utilizando un criterio de colores similar al utilizado en el transporte público. Para conocer más se recomienda consultar el manual IMBA de Ciclovías y bicisendas

Pinta Tu Ciclovía Esta propuesta es por demás innovadora y se ha aplicado con éxito en Canadá, México, Brasil. Utilizando como modelo un estándar de calidad, dimensiones y señalética preestablecida se puede generar la participación ciudadana mediante la creación por parte de los vecinos de ciclovías. Estas propuestas deberán ser promovidas por la municipalidad o los propios vecinos que sometan a votación su barrio o sector, luego mediante la gestión de auspiciantes puede obtenerse la pintura requerida para la realización de la “pintada” requerida para delimitar el espacio, los separadores pueden ser pre moldeados de hormigón creados por cooperativas barriales, o pueden ser proporcionados por la municipalidad. Lo importante es que los propios vecinos, alumnos de colegios secundarios y usuarios sean quienes pinten la ciclovía, con el objetivo de darles participación, sentido de pertenencia y reducir los costos

operativos, logrando en un solo paso generar conciencia vial y establecer ciclovías donde realmente son necesarias. Este concepto ya fue aplicado con relativo éxito en Barrio San Vicente, donde, desde un secundario, y con la ayuda de un profesor, sus alumnos pintaron en la calle San Jerónimo una ciclovía, contando con el apoyo de la bicicletería Enrique y pinturerías Garín. Lamentablemente al no contar con normativa que apoye este tipo de iniciativas, este proyecto fue removido a las pocas semanas. Por tal motivo se deberá considerar realizar una normativa que apoye este tipo de iniciativas vecinales donde se genere participación ciudadana. Logrando de esta manera una ciudad donde todos quieren vivir, porque es de todos y para todos. Se recomienda utilizar el manual de IMBA para la creación de un estándar aplicable.

Conclusión Un proyecto de Ciclovias y Bicisendas tiene que ser considerado con los usuarios en mente y debe crecer de manera orgánica; carece de sentido práctico realizar un proyecto para toda la ciudad, más aún cuando todavía en Argentina no contamos con la cultura apropiada para aceptar este tipo de instalaciones. Córdoba, en contrapartida, cuenta con una ventaja por sobre el resto de las ciudades argentinas: posee la oferta universitaria más grande en la actualidad y la población de ciclistas de mayor crecimiento en el país; esto se debe a factores como el clima estable (que permite usar una bici todo el año ), la proximidad de las sierras (que invitan a practicar MTB), existiendo aquí el distribuidor más grande de Shimano en Argentina, que en conjunto con el

distribuidor de Venzo y las fabricas Enrique y Tomaselli, han creado en la ciudad una población ciclista única en Argentina. Es por este motivo que, si bien los ciudadanos no cuentan con la cultura de aceptación para carriles de bicicleta, sí aceptan y respetan en términos generales a los ciclistas. Lo que en consecuencia generará, al aplicar un proyecto de este tipo, que cuente con rápida aceptación y apropiación por parte de los usuarios. Brindando esto la posibilidad de cambiar y solucionar problemas de congestión vehicular o incrementar el desarrollo turístico.

Población existente de ciclistas de montaña en la Zona sur de Córdoba y posibles usuarios del parque Cueva del OSO 71.216 DH Dirt Jump XC Enduro BMX

4500 363 50100 972 15281

Fuente IMBA Argentina Censo 2015

Este proyecto conceptual fue creado por: Diseño General:

Asesoría Legal:

Edición y Corrección:

Alejandro Minuzzi

Lucia Luján

Dr. en Filosofía Director Cordobeses Contra el Zoo

Director IMBA Argentina Especialista en diseño y desarrollo sustentable Trail Specialist

Secretaria de IMBA Argentina Abogada Asistente de relevamientos

Raúl Sullivan